1. ROLI DHE QËLLIMI I PLANIFIKIMIT TË KOMUNIKACIONIT

Përpilimi i studimit të komunikacionit praqet fazën fillestare në zgjidhjen e problemeve të sistemeve të transportit.

Zhvillimi ekonomik, rritja e shkallës së motorizimit, mobiliteti i banorëve dhe kërkesa gjithnjë në rritje për transport masiv të njerëzve dhe mallërave, në shumicën e qyteteve nuk ka qenë e përcjellur në mënyrë adekuate edhe me infrastrukturën e nevojshme të komunikacionit dhe kapaciteteve të nevojshme transportuese, me ç’rast ka shkaktuar gjendjen në të cilën komunikacioni fillon të paraqitet si faktor kufizues i zhvillimit të më tutjeshëm.

Duke pasur parasysh rolin e komunikacionit, problemet e theksuara dhe rolin që ka komunikacioni në secilën periudhë kohore, arsyeshmëria e përpilimit të studimit të komunikacionit, ka të bëjë me nevojën që në mënyrë profesianale të arrihet deri te zgjidhja, e cila sipas mundësive ekonomike të hapësirës së vëzhguar, dhe duke shfrytëzuar kapacitetet ekzistuese të arrihet deri te përmirësimi i gjendjes së komunikacionit për periudhën e planifikuar dhe njëkohësisht të vendoset kriteret për zhvillimin e mëtejmë.

Qëllimi kryesor i përpilimit të studimit të komunikacionit është gjetja e zgjidhjes së sistemit transportues i cili në mënyrë racionale, funksionale dhe kohore do të jetë në harmoni me zhvillimin hapsinor dhe shoqëroro – ekonomik të hapësirës, si dhe:

- Të vërtetohet gjendja ekzistuese dhe të vendoset diagnoza e cila do të ketë ndikim në këtë gjendje,

- Të definohen raportet të cilat dominojnë në proceset transportuese në krahasim me elementet shoqërore, ekonomike dhe ato hapsinore të qytetit dhe hapësirës së tij gravituese

- Që nga aspekti i komunikacionit të përzgjedhjen parametrat të cilët mdikojnë në zhvillimin optimal ekonomiko-shoqëror dhe hapësinor të hapësirës dhe rrethinës.

- Që të vendoset se në çfarë niveli duhet zhvilluar disa nga degët e komunikacionit dhe cilat janë efektet e këtij zhvillimi,

- Që të caktohet saktësisht, si duhet të jetë radhitja e detyrave të caktura,- Të formohet baza informative në fushën e komunikacionit, të cilat janë të nevojshme për

përcjellje dhe planifikim të vazhdueshëm, respektivisht udhëheqjen e zhvillimit të sistemit transportues,

- Që kuadrot profesionale dhe shërbyese të aftësohen për punë të mëtejme nga fusha e planifikimit të komunikacionit, përcjelljes dhe revidimit të projekteve.

Në parim, planifikimi i komunikacionit bazohet në principet e analizës sistemore. Supozohet se, sistemi transportuese, si sistem kompleks është i përbërë nga nën sisteme, te cilat janë të lidhura ngusht me aktivitetet e hapësirës së definuar, si një sistem i rangut më të lartë, në kuadër të të cilit zhvillohen procese për realizimin e kërkesave të transportit.

Në Fig.1. në mënyrë skematike është dhënë një shembull i përpilimi të studimit të komunikacionit, ku mund të vërehet që procedura ka karakter ciklik, e cila është njëra nga pikat bazë të analizës sistemore. Kjo do të thotë se gjatë procedurës së punimit dhe zgjedhjes së variantës adekuate mund të paraqiten aq përsëritje (iteracione) sa do të jetë e nevojshme që të arrihet deri te zhgjidhja, duke marrë në konsideratë kriterët shoqëror, ekonomik dhe teknik. Gjatë përpilimit të studimit të komunikacionit, në praktikë, paraqiten dy çasje të planifikimit:

- Studimi i komunikacionit punohet si studim bazë i cili i paraprinë përpilimit të planit gjeneral urbanistik dhe planit hapsinor,

- Studimet dhe planet punohen njëkohësisht, ndërsa disa elemente integrohen në planin gjeneral urbanistik dhe planin hapsinor,

Fig.1. Shembulli i përpilimi të studimit të komunikacionit

2. PLANIFIKIMI HAPËSINOR I KOMUNIKACIONIT

Në kuadër të planifikimit hapësinor të komunikacionit, ekzistojnë tri lloje të planifikimit hapësinor (Fig.2.):

Planifikimi sektorial i komunikacionit Planifikimi hapësinor i komunikacionit dhe Planifikimi i projekteve të komunikacionit

Planifikimi sektorial i komunikacionit – përfshinë planifikimin e komunikacionit ose degët specifike të komunikacionit si lëmi të veçantë ekonomike.

Planifikimi hapësinor i komunikacionit – përfshinë planifikimin e rrjetit të komunikacionit dhe dukuritë e paraqitura brenda hapësirës së dhënë.

Planifikimi i projekteve të komunikacionit – përfshinë projektimin, vlerësimin dhe përzgjedhjen e objekteve të veçanta të komunikacionit.

Fig.2. Llojet e planifikimit të komunikacionit

Varësisht nga ndarjet e theksuara, kohët e fundit, planifikimi hapësinor i komunikacionit i është kushtuar rëndësi më e madhe. Për këtë arsye ekzistojnë katër arsye specifike:

1) Rritja e rëndësisë dhe vlerës së hapsirës dhe faktorëve të hapsirës dhe proceseve të ndërlikuara që kanë të bëjnë me relacionet e ndërsjella ndërmjet jetës bashkëkohore, punës dhe zhvillimit gjithnjë në rritje,

2) Rritja e ndikimit të komunikacionit në hapësirën mjedisore dhe anasjelltas,3) Rritja e urbanizmit dhe kërkesat gjithnjë në rritje për transport në hapësira të kufizuara

dhe

4) Rritja e kërkesave për udhëtim të njerëzve dhe mallërave ndërjet zonave urbane dhe ndërurbane.

2.1. Procedura e planifikimit hapësinor të komunikacionit

Planifikimi hapësinor i komunikacionit përbëhet nga disa faza, të cilat së bashku përbëjnë një rrjedhë logjike të procesit të planifikimit. Me këtë rast, vlenë të përmendet se ekziston një dallim i vogël ndërmjet autorëve lidhur me numrin dhe radhitjen e këtyre fazave.

Planifikimi hapësinor I komunikacionit, përfshinë këto faza më të rëndësishme:

- Definimin e problemit dhe kornizave të planifikimit,- Krijimin e dokumentacioneve statistikore bazë,- Parashikimin e zhvillimit shoqëroro – ekonomik,- Parashikimin e kërkesave për transport,- Krijimin dhe vlerësimin e planeve,- Politikat e krijimit të planeve.

Paraqitja grafike e rrjedhës së procesit të planifikimit hapësinor nëpër faza është dhënë në Fig.3.

Fig.3. Procedura e planifikimit hapësinor të komunikacionitDefinimi i problemit dhe kornizave të planifikimit- është hapi i parë në procedurën e zgjidhjes së shumicës së çështjeve, pra edhe çështjen që ka të bëjë me planin hapësinor të komunikacionit. Qëllimi është që në mënyrë të qartë dhe të shpejtë të kuptohet thelbi i çështjes e cila duhet të zgjidhet. Qëllimi tjetër i kësaj faze të planifikimit të komunikacionit është të caktohet raporti mes sistemit të komunikacionit dhe ambientit për rreth si dhe të caktohen masat përmes së cilave do të orientoheshin planerët me qëllim të krijimit të një sistemi sa më optimal. Sipas disa autorëve, elementet më të rëndësishme të kësaj faze janë: caktimi i objektivave dhe kufizimi i planit, caktimi i të dhënave hyrëse dhe dalëse (inputeve dhe outpteve) të sistemit të dhënë të komunikacionit, caktimi i masave vlerësuese dhe përzgjedhja e kritereve të vendosjes.

Krijimin e dokumentacioneve statistikore bazë- qëllimi kryesor i kësaj faze të planifikimit ka të bëjë me sigurimin e bazës statistikore. Kjo fazë përfshinë katër grupe themelore të të dhënave:

- lidhur me lëvizjet,- lidhur me numrin e banorëve,- zhvillimin shoqëroro-ekonomik,- destinimin e sipërfaqeve dhe- gjendjen ekzistuese të rrjetit të komunikacionit.

Parashikimin e zhvillimit shoqëroro – ekonomik. Në kuadër të kësaj faze trajtohen problemet lidhur me parashikimin e banorëve, nivelin e aktiviteteve ekonomike (shkalla e punësimit, të ardhurat e të punësuarve, eksorti dhe importi etj.), respektivisht destinimi i sipërfaqeve dhe shkalla e motorizimiz. Ky është parakusht për parashikimin e kërkesave për transport, me qenë se vlerësimi i krijimit të udhëtimeve dhe rrjetit të komunikacionit në të ardhmen varet jo vetëm nga gjendja ekzistuese por edhe nga rritja e parshikur e lëvizjeve në të ardhmen.

Parashikimin e kërkesave për transport. Kjo është faza më e rëndësishme e procedurës së planifikimit të komunikacionit, përmes së cilës janë caktuar të gjitha fazat paraprake të planifikimit. Qëllimi i kësaj faze është të siguroj të dhënat lidhur me madhësinë e përgjithshme, sistemin dhe mënyren e transportit të njerëzve dhe mallërave nëpër rrjetin e komunikacionit për kohën për të cilën punohet plani.

Procedura për parashikimin e kërkesës për transport, përbëhet nga katër faza: krijimi i udhëtimeve, shpërndarja e udhëtimeve, mënyra e ndarjes së udhëtimeve dhe përshkrimi i udhëtimeve (Fig.4.).

Fig.4. Mënyra e ndarjes së udhëtimeve

Krijimin dhe vlerësimin e planeve. Me qenë se në procedurën paraprake janë përcaktuar rezultatet lidhur me madhësinë e kërkesave të transportit në të ardhmen dhe propozimet e rrjetit të komunikacionit në të ardhmen, rezultatet e fituara duhet të testohen dhe të vlerësohen. Kjo arrihet në dy mënyra:

- përmes testimit dhe - vlerësimin ekonomik të rrjetit të komunikacionit.

Testimi i rrjetit të komunikacionit ka të bëjë me procedurat e vlerësimin e elementeve tekniko – eksploatuese të rrjetit të propozuar. Me këtë rast caktohet se në çfarë niveli rrjeti i propozuar i komunikacionit i plotëson kërkesat e transportit, nga aspekti I kapacitetit, sigurisë, kualitetit tëi shërbimeve transportuese dhe kërkesave të ngjashme.

2. KONCEPTET BASHKËKOHORE DHE PRINCIPET E PLANIFIKIMIT TË KOMUNIKACIONIT

Projektimi dhe planifikimi i rrugëve është proces i ndërlikuar profesional-hulumtues i cili ka për qëllim gjetjen e zgjidhjes optimale. Për rrugën që duhet t’i përgjigjet dedikimit dhe nevojave të saj, deri në fazën e fundit – projekti kryesor (ekzekutiv), paraprakisht duhet të punohen studime të shumta me rëndësi të komunikacionit, ekonomike dhe shoqërore. Studimi duhet të punohet në disa variante dhe me ato të cak-tohet rëndësia dhe rangu i rrugës së re në kuadër të rrjetit ekzistues të rrugëve. Pas përcak-timit të kahut kryesor të shtrirjes së rrugës i qaset përcaktimit më të përafërt të lokacionit në harta speciale, përkatësisht situacione. Gjatë projektimit duhet tentuar që të zbatohen elemente më komode nga ato të cilat janë paraparë me rregullore teknike, nëse këtë e kër-kon siguria e komunikacionit. Elementet më të

papërshtatshme të parapara me rregullore teknike mund të përdoren në raste të veçanta nëse me këtë shmangen investimet ekonomi-ke të paarsyeshme, e që gjithsesi duhet të përcaktohen dhe arsyetohen në dokumentacio-nin teknik.

Dokumentacioni projektues, për rrugën, duhet të punohet në bazë të punëve, studimeve dhe hulumtuese nga aspektet ekonomike, klimatike, pedologjike1), gjeomekanike, hidrologjike, gjeologjike dhe ekologjike. Gjatë projektimit të rrugës duhet të plotësohen kërkesat: investime minimale, qarkullim maksimal me nivel të caktuar të shërbimeve, pa-soja minimale hapësinore dhe ekologjike dhe maksimum i sigurisë për të gjithë pjesëma-rrësit në komunikacion.

Radha e projektimit është ndarë në disa faza:

I. Projektimi nga aspekti i ndërtimtarisë- projekti i përgjithshëm (gjeneral),- projekti ideor,- projekti kryesor (ekzekutues),- projekti arkivor.

II. Studimet ekonomike dhe të komunikacionit:- parastudimi për ekzekutueshmërinë e rrugës (studimi i prefizibilitetit), Studimi paraprak i arsyeshmërisë paraqet analizë ekonomike të projektit të

përgjithshëm (gjeneral), të segmentit të rrugës. Ka për qëllim fitimin e treguesve të sigurt në bazë të të cilëve do të definohet prioriteti për projektim të mëtutjeshëm dhe përpunim të doku-mentacionit projektues në raport me segmentet e tjera të rrjetës.

- studimi i ekzekutueshmërisë së rrugës (studimi i fizibilitetit).

2.1. Projekti i përgjithshëm (gjeneral)

Projekti i përgjithshëm paraqet fazën e parë në procedurën për punimin e dokumen-tacionit projektues. Me te përcaktohet (verifikohet) arsyeshmëria e ndërtimit të ndonjë tra-seje, drejtimi kryesor të shtirjes së trasesë me qëllim të realizimit të kushteve optimale qarkulluese-ekonomike të zhvillimit të komunikacionit, gjatësia e trasesë, pjerrtësitë e nivele-tës, elementet konstruktive të rrugës. Bazë fillestare (startuese) për punimin e projektit të përgjithshëm janë kushtet programore të cilat rrjedhin nga studimi i qarkullimit të rrjetit, dokumentet plane dhe nga informatat sasiore (kuantitative) dhe cilësore (kualitative) për hapësirën. Traseja në projektin e përgjithshëm shikohet në bazë mundësive dhe kufizimeve hapësinore, kurse treguesit e fituar në bazë të analizave gjeometrike, dinamike, të 1 )Pedologji f. - shkenca që merret me studimin e përbërjes së tokës dhe të dukurive që

ndodhin në të, si edhe me përcaktimin e masave që duhen marra për rritjen e pjellorisë së saj, Fjalori elektronik.

komunikacionit, ekologjike dhe ekonomike, duhet të paraqesin bazën që të zgjedhet korrido-ri më i përshtatshëm. Në këtë fazë duhet të bihet vendim real për ndërtimin në etapa, për lokacionin dhe konceptin e udhëkryqeve (në disnivel, në nivel), për konstruksionin e rrugës (të ngurtë apo fleksibil), për kushtet e eksploatimit (pagesa e rrugës) etj.

Për punimin e projektit të përgjithshëm shfrytëzohen hartat në përpjesë 1:50.000, 1:25.000 (1:10.000). Traseja e rrugës në korridorin e shqyrtuar paraqitet në situacion dhe në profile gjatësore. Në projektin e përgjithshëm jepet përgjigjja në pyetjen: pse është e nevoj-shme të ndërtohet rruga?

Gjerësia e korridorit në projektin e përgjithshëm varet nga domethënia dhe gjatësia e drejtimit të rrugës, si dhe nga kushteve të terrenit. Shpejtësia minimale projektuese për-caktohet në mënyrë standarde. Së pari, përcaktohet korridori në të cilin mund të projekto-het rruga në hartat topografike. Me këtë rast përcaktohet gjatësia dhe pjerrtësia e rrugës, forma dhe madhësia e objekteve të mëdha (urave, tuneleve etj.) të cilat i kërkon traseja e rrugës në kuadër të korridorit.

Në rastin e drejtimeve të rëndësishme rrugore, punohet studimi ekonomik dhe i qar-kullimit. Studimi i tillë duhet të bëhet në nivel të projektit të përgjithshëm. Studimi ekono-mik dhe i qarkullimit i përcakton kërkesat të cilat qarkullimi në periudhën e planifikuar i shtron dhe vlerësohet varianti i propozuar. Studimi ekonomik dhe i qarkullimit përfshinë:

- madhësinë e qarkullimit nëpër segmentin dhe udhëkryqet, e shprehur si qarkullim mesatar ditor, përcaktimi i karakterit të jolinearitetit kohor i shprehur si jolinearitet mujor ose në orë në vit, struktura e rrjedhës së qarkullimit, shpejtësia mesatare hapësinore i rrjedhës së qarkullimit nëpër segmentin rrugor e të ngjashme,

- vlerësimin e varianteve nga pikëpamja ekonomike dhe arsyeshmëria shoqërore e ndërtimit të rrugës,

- përcaktimin e afatit për ndërtimin e rrugës,- përcaktimi i formës së rrugës e të ngjashme.

Në dokumentacionin teknik paraqiten rezultatet e hulumtimeve dhe zgjedhja e korri-dorit më të përshtatshëm. Përshkruhet shtrirja e trasesë, vlerat e paramasave dhe parallo-garive etj.

Harxhimet për ndërtimin e rrugës shërbejnë vetëm për krahasim të varianteve, e jo edhe për planifikim të fondeve investive, prandaj, për të gjitha variantet është e rëndë-sishme të ekzistojnë të dhënat e nivelit të njëjtë të saktësisë.

Aktivitetet që ndërmerren në punimin e projektit të përgjithshëm janë:- dokumentacioni i planeve (zhvillimi shoqëror-ekonomik), (dokumentacioni i planeve më të rëndësishme janë planet për zhvillimin hapësinor),- dokumentacioni i planeve (sistemi dhe rrjeti i transportit),- detyra projektuese për punimin e projektit të përgjithshëm.

Në Fig.5. është dhënë një shembull i planit zhvillimor të qytetit të Fushë Kosovës.

Fig.5. Plani zhvillimor i qytetit të Fushë Kosovës2.2. Projekti ideor

Kushtet programore për projektin ideor janë përfundimet nga hulumtimet në projektin e përgjithshëm (gjeneral). Projekti ideor është faza më kreative në projektim të rrugëve, që vjen në shprehje aftësia kreative e projektuesit. Në projektin ideor jepet përgjigje në pyetjen: ku të punohet rruga përkatëse? Në kuadër të korridorit të aprovuar bëhet trasimi de-tal i zgjidhjeve variante me qëllim që të zgjedhet traseja më e përshtatshme e rrugës nga të gjitha aspektet. Përpjesa themelore e projektit ideor është 1:2500 (1:5000) për zgjidhjet situ-acione, kurse për profilin gjatësor 1:2500/250 (1:5000/500), kurse për udhëkryqet në për-pjesë 1:1000 (1:500) dhe 1:1000/100 (1:500/50). Në projektin ideor bëhet përshtatja maksi-male e trasesë optimale në terren, bëhet përshtatja (harmonizimi) maksimal i elementeve konstruktive në plan dhe në profil dhe bëhet paramasa dhe parallogaria e punëve. Shiko-het se si janë përballuar kushtet e terrenit, çfarë janë punët e dheut, numri i lëshimeve, urave etj.

Ende në fazën e projektit ideor duhet të studiohet mundësia për ndërtim në etapa. Faktorët themelor të cilët ndikojnë në realizimin e ndërtimit në etapa të rrugës janë veço-ritë (karakteristikat), vazhdueshmëria (kontinuiteti) dhe kapaciteti i sistemit ekzistues të rrugës. Gjithsesi, njëri nga faktorët më të rëndësishëm që ndikojnë në ndërtimin në faza janë mjetet financiare, që do të thotë se duhet të ndërtohet segmenti (pjesa e rrugës) i rru-gës dhe objektet

të cilat do ti plotësojnë së pari nevojat e komunikacionit me çka do të mundësohet kthim sa më i shpejtë i mjeteve të investuara. Gjatë projektimit të autorru-gëve, gjithashtu, duhet të jepet zgjidhje edhe për ndërtimin në faza të njërit nga shiritat varësisht nga madhësia e qarkullimit dhe mjeteve financiare.

Përshkrimi i aktiviteteve në projektin ideor janë:- ngarkesa adekuate e komunikacionit e cila është marrë nga rezultatet e aktiviteteve në

projektin e përgjithshëm (gjeneral),- shpejtësia llogaritëse, gjithashtu, e marrë nga aktivitetet në projektin e përgjithshëm,- rezultatet e incizimeve aerofotogrametrike (ortofoto) të marra nga projekti i

përgjithshëm,- rezultatet nga punët hulumtuese gjeoteknike dhe aktivitetet e huazuara nga projekti i

për-gjithshëm për nevojat e punimit të projektit ideor,- profil tërthor gjeometrik, gjithashtu, nga faza paraprake e projektimit,- lokacioni dhe koncepti i udhëkryqeve, aktivitete të marra nga faza paraprake e

projektimit,- detyra projektuese për punimin e projektit ideor.

2.3. Projekti kryesor (ekzekutues)

Detyra themelore e projektit kryesor (ekzekutues) është zgjedhja e mikroshtrirjes optimale të aksit të rrugës në kuadër të drejtimit të definuar i aprovuar në projektin ideor. Deri te shtrirja e fundit (deri në fund) e aksit të rrugës në projektin kryesor vihet me zhvendosje (shmangie) të vogla të elementeve në plan dhe në profil. Në bazë të projektit ideor për trasenë e aprovuar, bëhet përdredhja e aksit të trasesë në teren (për mënyrën klasike të projektimit), bëhet stacionimi, incizimi i profileve tërthore dhe tërheqja e niveletës së rrugës, ashtu që të fitohen të dhëna të sakta drejtpërdrejtë nga terreni për punimin e projektit kryesor. Te mënyra bashkëkohore e projektimit drejtpërdrejtë fitohen të dhënat nga incizimet fotogrametrike të terrenit (Fig.6). Detyra themelore, në këtë fazë, është përpunimi konstruktiv i detaleve për ekzekutim, zgjedhja e metodës më optimale për ndërtimin dhe përpunimin e planit për organizimit të ndërtimit. Në këtë fazë bëhet vetëm zhvendosje mikro e trasesë në plan dhe profil për optimizimin e punëve të dheut.

Fig.6. Incizimet fotogrametrike

Fig.7. Projekti kryesor i komunikacionit

2.4. Projekti arkivor

Të gjitha ndryshimet gjatë ekzekutimit të punimeve në rrugë, në raport me ndryshi-min e projektit kryesor, duhet të regjistrohen në elaboratin për punimin e rrugës, i ashtu-quajturi projekti arkivor. Në atë projekt rruga është treguar ashtu që është ekzekutuar në përpjesë të njëjtë me të cilën është punuar projekti kryesor. Projekti arkivor shërben për llogaritjen përfundimtare të punimeve dhe paraqet bazamentin për eksploatimin dhe mirëmbajtjen e mëtutjeshme të drejtimit të caktuar të rrugës.

2.5. Projektet themelore të komunikacionit dhe të dhënat

Projekti i komunikacionit është projekt në të cilin përpunohet një tematikë e caktuar nga fusha e komunikacionit.Projektet themelore nga fusha e komunikacionit janë:

- Projekti i rrugëve,- Projektet e udhëkryqeve,- Projektet e semaforizimit të udhëkryqeve,- Projektet e parkingjeve,- Projektet e garazhave,- Projektet e rregullimit të komunikacionit,- Projektet e sinjalizimit të rrugëve,- Projektet e udhëheqjes së komunikacionit etj.

2.5.1. Marrëveshja për punimin e projekteve të komunikacionit

Punimi i projektit të komunikacionit realizohet me marrëveshje ndërmjet kërkuesit të shërbimeve dhe kryesit të shërbimeveKërkues i projektit të komunikacionit

Kërkuesi i projektit të komunikacionit është kërkuesi i cili kryen veprimtari nga lëmi i komunikacionit, i cili subjektit ekonomik ka për qëllim të japë ose me marrëveshje të kërkoj kryerjen e punëve nga projektimi i komunikacionit.

Kërkuesi i shërbimeve mund të jetë kërkues privat ose publik

Kërkues publik i projekteve të komunikacionit mund të jenë:- Ministritë adekuate (transportit dhe telekomunikacionit, mobilitetit etj.)- Kompanitë shtetërore të cilat merren me veprimtari të transportit - Shërbimet e komunale ( qytetet, prefekturat etj.).

Kërkusit privat të shërbimeve të komunikacionit mund të jenë:- Qendrat tregtare,- Qendrat industriale,- Objektet e ndryshme shërbyese dhe hoteliere,- Kaompanitë e ndryshme të cilat kanë nevojë për shërbime të transportit ose çasje në

rrjetin rrugor etj.

Kryesi i shërbimeve të planifikimit dhe projektimit të komunikacionit - mund të jetë person fizik ose juridik i cili është i aftësuar për kryerjen e punëve nga fusha e komunikacionit.

2.5.2. Punimi i projektit të komunikacionit

Elementet themelore të projektit të komunikacionit (projekti i rrjetit rrugor), janë:

- Pjesa e komunikacionit,- Pjesa ndërtimore,- Pjesët tjera varësisht nga lloji i projektit.

Të dhënat themelore, të nevojshme për planifikimin dhe projektin e komunikacionit janë:

- Të dhënat kadastrale (digjitale dhe në formë të shtypur)- Ortofotot e pjesës për të cilën bëhet planifikimi,- Bazat gjeodezike,- Hartat teknike,- Hartat topografike,- Incizimi GIS.

Fig.9. Të dhënat kadastrale

Fig.10. Incizimet ortofoto

Fig.11. Baza gjeodezike e të dhënave

Fig.12. Të dhënat e posaqme gjeodezike

Fig.13. Harta teknike

Fig.14. Harta topografike

Fig. 15. Incizimi GIS

3. FAZAT E NDËRTIMIT TË RRJETIT RRUGOR NË KUSHTE URBANE

Projektimi i rrjetit rrugor në qytet përbëhet nga tri faza:1. Planifikimi hapësinor i komunikacionit,2. Llogaritja e kapacitetit dhe nivelit të shërbimit për pjesët e rrugës dhe udhëkryqet në

rrjetin rrugor dhe3. Projektimi i i trasesë dhe udhëkryqeve në rrjetin rrugor.

Në fazën e planifikimit hapësinor të komunikacionit, për opcione të ndryshme të zhvillimit të qytetit (në varësi edhe të destinimit të sipërfaqes, siq janë sipërfaqet për ndërtim, turizëm, ekonomi etj.) analizohen dhe testohen opcionet përkatëse për zhvillimin e sistemit të komunikacionit (koridoret alternative të rrugëve kryesore, format e ndryshme dhe prania e transportit publik). Rezultatet e kësaj faze reflektohen në caktimin e kërkesave për shperndarjen e lëvizjeve, gjegjësisht kërkesave për transport ndërmejt zonave në qytet.

Në fazën e dytë, në bazë të të dhënave nga faza e planifikimit lidhur me ngarkesën e planifikuar të komunikacionit për orët kulmore, bëhet vlerësimi i kapacitetit dhe nivelit të shërbimit dhe caktohet lokacioni, tipi dhe elementet e udhëkryqit dhe segmentet e rrjetit

rrugor. Nga rezulataet e kësaj faze caktohen elementet e profilit tërthorë të rrugës dhe qarkullimit në udhëkryqe dhe pjesë të rrjetit rrugor dhe caktimi i tipit optimal të kyçjeve (udhëkry në nivel, udhëkryq në disnivel, rrethrrotullim ose udhëkryq i rregulluar me semafor).

Vetëm pasi që në këtë fazë caktohen të gjitha tipet dhe elementet gjeometrike të rrjetit rrugor, kalohet në zgjidhje projektuese të rrugëve (zgjidhje ideore-projekti ideor dhedisajnimi i detajuar i projektit) në të cilën në mënyrë të detajuar definohen të gjitha elementet e rrugëve.Në Fig.8 janë dhënë fazat kryesore të projektimit të rrugëve urbane, nga faza e planifikimit deri te faza e projektimit.

Fig.8. Fazat kryesore të projektimit të rrugëve urbane, nga faza e planifikimit deri te faza e projektimit.

Koncepti themelor i interakcionit të planifikimit hapësinor (destinimi i siperfaqeve për nevoja të ndryshme) dhe nevojave për ndryshime në infrastrukturën rrugore është dhënë në Fig.9.

Fig.9.Interakcioni i planifikimit hapësinor dhe nevoja për rrugë të reja

Me zhvillimi e qyteteve, rritjen e kërkesës për transport dhe rritjen e shkallës së motorizimit, është rritur edhe kërkesa për planifikimin e komunikacionit. Me rastin e planifikimit të komunikacionit duhet pasur parasysh, që:

- Planifikimi i komunikacionit dhe destinimi i sipërfaqes janë të lidhura ngusht dhe duhet të trajtohen si një tërësi,

- Format e ndryshme të transportit duhet të jenë të integruara me qëllim të optimalizimit të sistemit transportues.

Planifikimi i kumunikacionitduhet të trajtohet si pjesë integrale e procesit më të gjerë të planifikimit. Në të kaluaren, shumë shpesh, është menduar se zgjidhja e problemeve të transportit paraqet mënyren e vetme për zgjidhjen e e problemeve tjera të planifikimit. Planifikimi i komunikacionit duhet të jetë në përputhje me interakcionin e planifikimit të destinimit të sipërfaqes, që kërkon një trajtim dhe analizë multidiciplinare dhe vizion të qartë të tipit të qytetit ose bashkësisë në të cilen duhet të jetojmë2.

Planifikimi multimoda i komunikacionit, paraqet një proces të definimi të problemeve, përcaktimin e alternativave, përzgjedhjen e zgjidhjeve të mundura dhe ndërmarrjen e veprimeve të cilat plotësojnë qëllimet e shoqërisë në mënyrë që përfshijnë të gjitha format e transportit3.

4. ROLI I KOMUNIKACIONIT - PËRBËRJA, GJITHËPËRFSHIRJA, VARËSIA

Roli i komunikacionit është shumë i rëndësishëm në zhvillimin e shteit, zhvillimin e qyteteve, mobilitetin e popullatës, organizimin dhe shfrytëzimin e sipërfaqes, kualitetin e ambientit etj.Ni fillim të planifikimit të komunikacionit (gjatë viteve të 50-ta të shekullit të 20), kryesisht janë zhvilluar disa forma të sistemit të transportit, si transporti:

- rrugor,- hekurudhor,- ujor dhe detar dhe - ajror.

Zhvillimet bashkëkohore, si dhe rritja e kërkesave për transportin e mallërave dhe udhëtarëve, ka ndikuar edhe në përbërjen e komunikacionit në përgjithësi dhe kërkesën për zgjidhjen e problemeve të komunikacionit dhe ndërlidhjen e formave të ndryshme të transportit në kuadër të sistemit të komunikacionit, e cila ka ndikuar në nevojën e zhvillimit

2Bannister 1994.3 Michel D. Meyer

dhe planifikimit të komunikacionit. Me këtë rast përfshihen analiza dhe planifikimi i të gjitha formave të transportit të udhëtarëve dhe të mallërave. Gjatë kësaj, vetëm sistemi i komunikacionit duhet të trajtohet si pjesë e sistemit të zgjeruar (organizimit hapësinor) në aspektin shoqëror dhe ekonomik të zhvillimit të shtetit.

Procesi gjithëpërfshirës i planifikimit të komunikacionit kërkon që analizë të përfshihen të gjithë faktorët social-demografik dhe ata ekonomik të cilët kushtëzojnë madhësinë dhe drejtimet e lëvizjes së njerëzve dhe mallërave, të vlerësojnë kërkesat e transportit në të ardhmen duke marrë në konsideratë të gjitha format e transportit (transportin publik dhe privat, njerëzit dhe mallërat, transportin rrugor, hekurudhor...).

Metodat bashkëkohore të planifikimit të komunikacionit duhet të orientohen në raportet, respektivisht në varësinë interaktive ndërmjet sistemit të transportit dhe ambientit rrethues, përmes së cilës përcaktohet madhësia dhe shperndarja e kërkesës së transportit.Hulumtimet e sistemeve të komunikacionit, kanë filluar të zbatohen në gjysmen e shekullit të kaluar, ndërsa zhvillimi më i theksuar është arritur me rritjen e numrit të mjeteve transportuese, të cilat kanë ndikuar në zhvillimin e qyteteve dhe investime të konsiderueshme në infrastrukturën rrugore.

4.1. Ndërlidhja e komunikacionit me veprimtaritë tjera dhe roli i komunikacionit në ekonominë shoqërore

Procedura e planifikimit të komunikacionit bazohet në vlerësimin e kërkesave për transport në të ardhmen, respektivisht në parashikimin e ndikimit të politikave zhvillimore në madhësinë dhe zhvillimin e komunikacionit në përgjithësi.

Procedura themelore për të gjitha llojet e planifikimit të komunikacionit, ka të bëjë me analizen e zhvillimit aktual të komunikacionit dhe ndërlidhjen me karakteristikat sociale-demografike dhe ato ekonomike të shoqërisë, parashikimin e rritjes së popullatës dhe zhvillimin ekonomik, shndërrimin e këtyre të dhënave në madhësinë e komunikacionit në të ardhmen dhe kërkesat adekuate për transport si dhe në testimin dhe vlerësimin e rezultatetve të fituara për variantet e planifikuara të sistemit të komunikacionit.

Nga të dhënat e mësipërme rrjedh se, saktësia e proceduarave të planifikimit të komunikacionit nuk mund të jetë më e madhe se sa saktësia e parashikimit zhvillimit ekonomik dhe demografik.Komunikacioni paraqet elementin më të rëndësishëm për ekonominë e secilit shtet.

P.sh. në shtetet e BE-së shërbimet e transportit përbëjnë rreth 5% të prodhimit bruto shoqëror. Rreth 5% e të punësuarve janë në sektor të ndyshëm të transportit, ndërsa investimet e përgjithshme në transport arrijnë nga 15-20%.

Shkalla e motorizimit krahas zhvillimit shoqëror si dhe zhvillimit të teknologjisë, në vendet e BE-së nga 184 automjete në 1000 banorë në vitin 1970 është rritur në 500 automjete në 1000 banorë në vitin 2000.

Nga të gjitha format e transportit të udhëtarëve dhe mallërave, transporti rrugor është ndër format më të përhapura. Në vendet e BE-së rreth 80% të transportit të udhëtarëve dhe 45% e mallërave realizohen përmes transportit rrugor. Në vijim janë dhënë disa shembuj të zhvillimit dhe rritjes së komunikacionit në vendet e BE-së.

Fig.. Rritja e kërkesave për transport Fig. ....Karakteristikat themelore të komunikacionit në vendet e BE-së

Fig.....Transporti i udhëtarëve

Fig..... Transporti i mallërave

5. METODOLOGJIA E PUNIMIT TË STUDIMIT TË KOMUNIKACIONIT

Sikurse, gjatë seclilës metodologji tjetër, edhe gjatë metodologjisë së planifikimit të komunikacionit duhet që paraprakisht të definohen elemnetet si në vijim:

• Cili është qëllimi i procedurës së planifikimit (kush i përcakton qëllimet dhe cila është hijerarkija e objektivave dhe detyrave)?

• Cilat janë afatet kohore në të cilat duhet përfunduar procesin e planifikimit?

• Cilat janë mjetet në dispozicion për punën e ekipit planifikues?

• Cila është përfshirja hapsinore, e cila ka të bëjë me procedurën e planifikimit?

• Cilat janë mundësitë kadrovike për formimin e ekipit adekuat për planifikim?

• Çfarë kufizime specifike hapsinore, materiale dhe kohore paraqiten gjatë punës së planifikimit?

• A ekziston një politikë e qartë për zhvillimin e hapësirës?

• Çfarë dokumentacioni historik ekziston nga lëmi i komunikacionit?

• Cilat janë obligimet e trashëguara nga planet e rangut më të lartë? etj.

5.1. Fazat e punës gjatë planifikimit

Metodologjia duhet përshtatet kërkesave të cilat janë definuar me detyrë projektuese për punën e studimit të komunikacionit. Në çdo rast janë të domosdodhme këto faza të punës:

• Faza e parë ka të bëjë me mbledhjen e informatave bazë,

• Faza e dytë ka të bëjë me analizën dhe vlerësimin e gjendjes ekzistuese,

• Në fazën e tretë parashihen kërkesat e transportit në të ardhmen,

• Faza e katër ka të bëjë me përpilimin e zgjidhjeve alternative,

• Faza e pestë ka të bëjë me vlerësimin dhe zgjedhjen e zgjidhjes optimale,

• Në fazën e gjashtë përgaditet dokumentacioni i nevojshëm i planifikimit të komunikacionit.

Secila nga fazat e lartëcekura është e rëndësisë së veqantë për procesin e planifikimit.

Në kuadër të metodologjisë më së shpeshti definohet algoritmi i punës së studimit të komunikacionit. Meqenëse, secili studim i komunikacionit trajton fusha specifike, gjithmonë është e domosdodhme të përpilohet algoritmi i veçantë në kuadër të procesit të planifikimit. Duke shfrytëzuar algoritmin e studimeve tjera të komunikacionit është në interes të planifikuesit, me kusht që planifikuesi ti njoh edhe kushtet nën të cilat janë punuar studimet tjera të komunikacionit.

Është e zakonshme që përveq algoritmit të paraqitet edhe afatet kohore për realizimin e studimit. Afati kohore (termini) i planiit të studimit paraqet skemen e cila tregon se si do të zhvillohen aktivitetet gjatë punës së studimit të komunikacionit.

3.3.1. Procedurat themelore gjatë planifikimit në rrjetin rrugor

Pjesa e parë - analiza e gjendjes ekzistuese

Ngarkesa e trafikut- Karakteristikat gjeometrike të rrugëve,- Gjendja e ekzistuese e sinjalistikës rrugore,- Ngarkesa e adekuate e rrjetit,- Karakteristikat gjeometrike të zgjidhejve projektuese,- Përcaktimi lidhur me karakterin e planafikimit – parashikimi i ngarkesës së

komunikacionit

Ngarkesa e trafikut në periudhën kohore nga 02.00 – 22.00 dhe jolineariteti i qarkullimit në një pjesë të autorrugës është dhënë në Fig 10.

Fig.10.Ngarkesa e trafikut në pjesën e autorrugës “Ibrahim Rugova”

FORMULARI PER NUMERIMIN E FLUKSIT TE QARKULLIMIT

Vendi i numërimit

Data Dita Ora (prej-deri)

Automjete te udhëtareve Transportuese BUS Motoçikleta

15

30

45

60Totali

Totali NAU

Gjithsej

Kushtet atmosferike:

Diell, shi, bore, mjegull, _____C

Emri dhe mbiemri i numëruesit 

Fig.11.. Formulari i numërimit

Fig.12. Numërimi i trafikut në pikat karakteristike dhe paraqitja grafike e fluksit të automjeteve në orët kulmore

Fig.13. Ngarkesa e rrjetit

Pjesa e dytë-analiza e parashikimit të komunikacionit

- Për periudhën kohore 5 – 10 vite- Përcaktimi i ngarkesës adekuate – për peridhën e parashikuar,- Rikonstruktimi dhe përmirësimi i gjendjes ekzistuese-analiza duhet të vërtetoj problemet

e identifikuara nga gjendja ekzistuese dhe arsyeshmërinë për përmirësimin e gjendjes,

Fig.14. Parashikimi i komunikacionit (variantet e ndryshme)

Fig.15. Rikonstruktimi i gjendjes ekzistuese

Pjesa e tretë- llogaritja teknike e ngarkesës së trafikut

- Caktohet kapaciteti dhe niveli i shërbimit për gjendjen ekzistuese dhe për periudhën e parashikuar për rrjetin rrugor për të cilin bëhet planifikimi

- Përcaktohet koncepti, përmbajtja e zhgjidhjeve teknike dhe metodat adekuate për zgjidhje.

6. PROCEDURAT DHE METODAT E PARASHIKIMIT TË KËRKESËS PËR LËVIZJE -TRANSPORT

Faza më e kërkuar gjatë planifikimit hapsinor është prashikimi i kërkesës për lëvizje në të ardhmen. Qëllimi i parashikimit të kërkesës për lëvizje, është parashikimi i vlerave në madhësinë e përgjithshme dhe mënyrës së transportit të njerëzve dhe të mallërave në rrjetin e trafikut për përiudhën kohore për të cilën përpilohet plani. Supozimi themelor i kësaj faze është se ekziston një ndërlidhje në mes shkaktimit (krijimit) të lëvizjeve dhe efekteve si dhe ndërlidhjes ndërmjet kërkesës për tansport dhe karakteristikave shoqërore-ekonomike të fushës së transportit. Supozimi i modelit të parashikimit është që për vitin e qëllimit (kryesisht në periudhën 20 vjeçare), në mënyrë kualitative mund të vlerësoj gjendjen e kërkesës për lëvizje-transport në bazë të kushteve ekzistuese të zhvillimit shoqëror, infrastrukturës rrugore, si dhe të parashikoj desstinimin e sipërfaqeve në të ardhmen dhe planifikimin e infrastrukturës rrugore.

Kryesisht, gjatë procesit të planifikimit kërkesa për lëvizje-transport përshkruhet me numrin e udhëtimeve (që nënkupton numrin e udhëtimeve të një numri të caktuar të personave, të cilat mund të realizohen me mjete të transportit ose duke lëvizur këmbë). Numri i udhëtimeve me mjete të transportit nga këto të dhëna fitohet duke ndarë numrin e udhëtimeve me faktorin e shfrytëzimit të mjeteve të transportit i cili paraqet numrin mesatar të udhëtarëve të cilët transportohen me mjete transporti.

Selici udhëtim mund të përshkruhet me këto karakteristika:

- përzgjedhjen se a duhet udhëtuar apo jo,- kohën e udhëtimit,- destinacionin e udhëtimit,- përzgjedhjen e mjeteve të transportit,- përzgjedhjen e rrugëtimit.

Gjatë modelimit, respektivisht përshkrimit të karakteristikave të cekura të udhëtimit, mund të përdoren dy mënyra themelore. Mënyra e parë bënë përshkrimin e ketyre

karakteristikave njëkohësisht, ndërsa mënyra e dytë bënë përshkrimin e disa karakteristikave në mënyrë të përsëritur. Nëse përzgjedhja, respektivisht modelimi i aktiviteteve të cekura të cilat janë të ndërlidhura me udhëtimin realizohen njëkohësisht, atëherë bëhet fjalë për shfrytëzimin e modelit të drejtëpërdrejt. Ndërsa, nëse modelimi i karakteristikave të udhëtimit realizohen në mënyrë të përsëritur, bëhet fjalë për modelin vijues.

Të dhënat të cilat shfrytëzohen në këto modele mund të jenë të grupuara së bashku dhe të bëjnë përshkrimin e karakteristikave të disa hapësirave të analizuara (zonave) ose të dhënat e njëjta mund të maten, ashtu që përshkruajn karakteristikat e familjeve ose të individit. Nëse shfrytëzohen të dhënat të cilat bëjnë përshkrimin gjenerimit (prodhimit) të lëvizjeve në bazë të karakteristikave të zonës së caktuar, ky model quhet model agregativ, ndërsa nëse shfrytëzohen të dhënat të cilat bëjnë përshkrimin e gjenerimit (prodhimit) të lëvizjeve për familje të ngjashme ose individ, atëherë modeli quhet dezagregativ.

Nga këto qasje të ndryshme, gjatë parashikimit të kërkesës për lëvizje-transport, dallohen 4 lloje të modeleve:

- modeli agregativ pasues,- modeli agregativ i drejtëpërdrejt,- modeli dezagregativ pasues dhe - modeli dezagregativ i drejtëpërdrejt.

Për planifikimin e komunikacionit në haësira urbane më së tepërmi shfrytëzohet modeli agregativ pasues. Me zhvillimin e teknologjisë, në ditët e sotme, gjithnjë e më tepër po shfrytëzohet edhe modeli dezagregativ, përmes së cilit mundësohet simulimi i planifikimit deri në nivel të individëve.

Fig.16.Shembull i përcaktimit të hapësirës së hulumtimit, ndarja në zona dhe definimi i llojit të trafikut

Se a duhet filluar me procesin e parashikimit të kërkesave për lëvizje-transport, paraprakisht duhet vendosur për intervalin kohorë dhe hapësinor të planifikimit.

Më së shpeshti, për planifikim kohorë merret intervali prej 15-20 vite (në ditët e sotme, për shkak të avansimit të teknologjisë dhe dinamikës së jetesës, ky interval është më i shkurtër), si një interval kohorë i arsyeshëm për vlerësimin e gjendjes ekzistuese dhe gjetjen e zgjidhjes së problemeve përfshirë këtu edhe implementimin e tyre. Në aspektin hapësinor të planifikimit dallohen, hapësira e ngushtë dhe e gjerë e hulumtimit. Hapësira e ngushtë e hulumtimit është ajo në kuadër të së cilës bëhen hulumtime të detajuara të terrenit nëpër secilen zonë (numrimi i automjeteve në udhëkryqe dhe pjesë të caktuara të rrugës, anketimi i familjeve, anketimi i ngasësve, destinimi i sipërfaqeve etj.). Hapësira e ngushtë duhet ndarë në disa zona, për të cilat mblidhen të dhënat lidhur me karakteristikat ekonomike-shoqërore për zonën e caktuar. Në Fig.17. është dhënë një shembull i ndarjes së qytetit në zona të hulumtimit.

Fig17. Ndarja e qytetit në zona

Hulumtimi i hapësires së gjerë nënkupton vlerësimin e gjendjes egzistuese dhe planifikimin e ndërtimit dhe hijerarkinë e rrjetit rrugor si dhe caktimin e madhësive të cilat ndikojnë në trafikun e mbrendshëm-jashtëm dhe trafikun e jashtëm-brendshëm.

Praktikisht, pa marrë parasysh se cili model do të shfrytëzohet (modeli pasues, i drejtëpërdrejtë agregativ, i Fratarit etj), faza fillestare e planifikimit duhet të përfshijë kufijtë e hulumtimit dhe hapësirat (zonat) e shpërndarjes me aktivitete të njejta. Pastaj, modelohen këto karakteristika të udhëtimit: gjenerimi (krijimi) i lëvizjeve, shperndarja e lëvizjeve, përzgjedhja e mjeteve të transportit dhe në fund përshkrimi i udhëtimeve në rrjetin e trafikut. Këto karakteristika të udhëtimit, në forma të ndryshme janë dhënë në Fig.18, dhe 19.

Fig.18.Modelimi i fazave të udhëtimit

Fig.19. Paraqitja skematike e shpërndarjes së lëvizjeve në varësi të kërkesës për lëvizje

6.1. MODELET AGREGATIVE

Këto modele, janë krijuar nën supozimet që zgjedhja e udhëtimit varet nga ndryshoret (variablat) e njëjta për zonën në tërsi. Për atë arsye, këto modele paraqesin vetëm variacionet e lëvizjeve të trafikut ndërmejt zonave (për këtë arsye duhet patur kujdes me rastin e përzgjedhjes së madhësisë së zones, sepse lëvizjet brenda zones në raste të caktuara mund të jenë më të mëdha se sa lëvizjet ndërmjet zonave)

Përshkrimi i përgjithshëm i fazave të shpërndarjes së udhëtimeve, sipas modelit agregat është dhënë me shprehjen:

T ij=f (D i , A j),

ku janë:T ij- numri I udhëtimeve nga zona burimore (i) në zonën e destinimit (j),Di- karakteristikat shoqërore-ekonomike për zonën burimore,A j- tërheqja e lëvizjeve në zonën e destinimit (varësisht nga destinimi i sëpërfaqes).

6.1.1. Modeli agregativ pasues

Me këtë model janë definuar sekuencat e disa fazave gjatë realizimit të udhëtimeve, si: krijimi i udhëtimeve, shpërndarja e udhëtimeve, mënyra e ndarjes së udhëtimeve dhe përshkrimi i udhëtimeve. Për këtë arsye ky model ndryshe quhen edhe modeli katërfazor. Karakteristikë e rëndësishme e modelit pasues është supozimi që funsioni i cili përshkruan krijimin e udhëtimeve nuk varet nga oferta për transport (koha e udhëtimit në disa shirita të trafikut, çmimi, frekuenca e mjeteve të transportit etj.), por kryesisht nga kërkesa, respektivisht karakteristikat shoqërore-ekonomike të zonës. Funksioni i kërkesës për transport në të ardhmen, shprehet përmes një sërë funsioneve të cilat përmbajnë secilen nga fazat e cekura. Nëse Tijkrtregon madhësinë e udhëtimit nga zona i në zonën jme mjetin transportues k në rrugën r, kjo do të thotë se në këtë model, supozohet se fillimisht vlerësohet Ti, pastaj Tij, pastaj Tijk dhe në fund Tijkr. Secila faze është e paracaktuar me rezultatin e fazes së mëparshme dhe secila kërkon formimin e modeleve matematikore me përbërje të ndryshme dhe shkallë të ndryshme të besueshmërisë.

Fazat e modelit agregativ pasues janë dhënë në Fig20.

Fig.20. Fazat e modelit agregativ pasues

Këto modele janë, sot janë modelet më të përdorura për parashikimin e lëvizjeve dhe përdoren në shumë qytete nëpër botë. Me qëllim të evitimit të mangësive të modelit agregativ pasues, mund të merret një çasje tjeter, sipas së cilës kërkesa për udhëtime në të ardhmen vlerësohet me një metodë e cila përfshinë të gjitha mundësitë e zgjedhjes në të njejtën kohë (përzgjedhja e mjeteve transportuese, rrugëtimit etj). Në këtë mënyrë është krijuar modeli i drejtpërdrejt.

6.1.2. Modeli i drejtpërdrejt

Me këtë model, madhësia e kërkesës për transport në të ardhmen në mënyrë të drejtpërdrejt vlerësohet më ndihmën e një faze të vetme dhe një sistemi të ekuacionit. Në këtë mënyrë funksioni I krijimit, shpërndarjes dhe mënyra e ndarjes kombinohen në një procedure të vetme, e cila mundëson një shkallë të lartë të përshtashmërisë së parametrave të modelit.Ky model në fillim është shfrytëzuar për parashikimin e transportit të udhëtarëve ndërmejt qyteteve në SHBA, ndërsa më vonë është shfrytëzuar edhe për pjesë më të vogla në kuadër të qyteteve.Në kuadër të këtij modeli, më së shpeshti, kërkesa për mjetin transportues “k” nuk varet vetëm nga shpenzimet e transportit, kohëzgjatjen e udhëtimit dhe nivelin e shërbimit të tipeve të mjeteve të transportit por edhe nga karakteristikat konkuruese të mjeteve transportuese.Varësisht nga forma funksionale e këtij modeli, dallohen tri lloje të modeleve:

A. Modeli i zgjedhjes së mjeteve specifike të transportitB. Modeli i zgjedhjes së mjeteve apstrakte të transportitC. Modeli i ndarjes sipas qëllimit

A. Modeli i zgjedhjes së mjeteve specifike të transportit

Në këtë model merren parasysh vetëm ato mjete të transportit të cilat nga aspekti teknologjik janë në dispozicion në sistemin ekzistues të transportit.Ky model, është dhënë me shprehjen:

T ijkn =f k

n (Lijk , Si , S j , A i , A j ) ,

ku janë:T ijkn −¿pjesëmarrja në udhëtime,Lijk−¿niveli i shërbimit,Si , S j- karakteristikat e shfrytëzimit të shërbimeve të transportit,Ai , A j – karakteristikat e aktiviteteve shoqërore.ekonomike për zonën e destinimit.

Ekzistojnë forma të ndryshme të këtij modeli, kurse më së shpeshti për të dhënat hyrëse shfrytëzohen këto karakteristika: numri I banorëve të zones, të ardhurat e banorëve, shpenzimet e udhëtimit me mjetin përkatës të transportit, kohëzgjatja e udhëtimit me mjetin përkatës të transportit etj.

B. Modeli i zgjedhjes së mjeteve apstrakte të transportit

Ky model ofron mundësi të kyçjes së mjeteve transportuese të parapara për të ardhmen në model, ashtu siq është paraparë me kërkesë të transportit. Projketimi i udhëtimit me mjetet e caktuara transportuese është definuar me ndihmën e tipareve të shërbimeve transportuese (por jo nga karakteristikat fizike të mjeteve transportuese), që mundëson vendosjen e shpenzimeve të transportit me mjetet më të lira të transportit, kohën e udhëtimit zones i dhe j me mjetet e transportit k, kohën e udhëtimit me mjetet më të shpejta të tramsportit, frekuenca e udhëtimit ndërmjet zonave i dhe j me mjetet e transportit k.

Ky model, është dhënë me shprehjen:

T ijkn =f k

n(Pi ,P j ,Y i , Y j , c ijk , c ij¿ tijk , t ij

¿ , f ijk , f ij¿ , a),

Ku janë:T ijkn −¿madhësia e qarkullimit ndërmjet zonave I dhe j në të dy drejtimet, me mjetet e

transportit k,a−¿konstantePi ,P j−¿banorët e zonaveY i ,Y j−¿të ardhurat për banorëc ijk−¿shpenzimet e udhëtimit me mjete më të lira të transportitt ijk−¿koha e udhëtimit nga zona i në j, me mjte transportuese k,f ijk−¿frekuenca e transportit,t ij¿−¿koha e udhëtimit me mjete më të shpeshta të transportit.

C. Modeli i ndarjes sipas qëllimit

Këto modele përfshijnë dy funksione të posaqme. Funksioni i parë shërben për parashikimin e të gjitha lëvizjeve nga zona burimore i në zonën e destinimit j, ndërsa i dyti shërben për parashikimin e lëvizjeve (udhëtimeve) me mjete të caktuara të transportit.

6.2MODELET DEZAGREGATIVE

Modelet dezagregative janë zhvilluar si pasojë e tendencës për përmirësimin e modeleve agregative të cilët mbështeten në ndryshoret (variablat) të cilat bëjnë përshkrimin e karakteristikave të të gjitha zonave.Me modelet dezagregative përshkruhen proceset e transportit në bazë të përzgjedhjes individuale.Te këto modele funksionet e variablave të pamvarura, përmes së cilave përshkruhet ndonjë dukuri, tregohet me ndihmën e besueshmërisë (probabilitetit).Përzgjedhja e sjelljes së një udhëtari, bazohet në teorinë e shfrytëzimit, respejtivisht të mosshfrytëzimit ashtu që udhëtari përzgjedh variantin i cili maksimalisht i përmbush interesat e tij (gjatë probabilitetit P), respektivisht me përdorimin e funksionit të mosshfrytëzimit i minimizon interesat e tij (p.sh. kostoja e udhëtimit).

Kjo shpie në specifikimin e ndonjë funksioni me të cilin vlerësohet dëshira e ndonjë variante i dhe karakteristike Zi për marrësin e vendimit Kj, e cila mund të shkruhet në formën:

U=U (Zi , K j),ku janë:Zi – karakteristikat e vektorit për variantin iK j – karakteristikat e vektorit për marrësin e vendimit j

Shembulli i përdorimit të funksionit të mosshfrytëzimit ose kostos së udhëtimit, është dhënë me shprehjen:

Zijk=an ∙X nij

k +bm∙ um+c ,n=1 ,…N ,m=1,….M ,

ku janë: Zijk– kosto e udhëtimit ndërmjet zonës i dhe j me mjetin transportues k,X nijk – karakteristika e n-të e mjetit transportues k ndërmejt zonës i dhe j, e cila shkakton rritjen

e kostos së udhëtimit me mjetin transportues k,um - karakteristikat shoqërore-ekonomike të krijimit të udhëtimeve,c - konstantë,an, bm – koeficentët e kostos së udhëtimeve.

6.2.1. Modeli dezagregativ pasues

Sot shfrytëzohen disa metoda me të cilat probabiliteti4 i ndarjes modale i përzgjedhjes së udhëtimit vlerësohet në bazë sjelljes individuale të udhëtarit. Modelet dezagrigative pasuese më të rëndësishme janë:

A. Analiza diskriminueseB. Aanaliza logjistikeC. Analiza probabilistike

A. Analiza diskriminuese

Me përdorimin e kësaj metode fitohen funksionet e probabilitetit me të cilat vlerësohet probabiliteti për karakteristikat e grupit të dhënë nga i cili caktohen mjetet transportuese.

Një shembull i analiza diskriminuese ku është analizuar pjesëmarrja e udhëtarëve nga zona i në zonën j, është dhënë në funksion të parametrave sin ë vijim:

Pijk=f (C ijk ,H ijk ,C ij , H ij , Dijk…),

ku janë:

Pijk- pjesëmarrja e udhëtarëve nga zona i në zonën j me mjetin transportues k,C ijk - kostoja e udhëtimit me mjetin transportues k nga zona i në zonën j,H ijk - koha relative e udhëtimit, C ij - kostoja më e ulët e udhëtimit,H ij - koha më e shkurtër e udhëtimit,Dijk- frekuenca relative e nisjes së mjeteve transportuese k.

B. Analiza logjistike

Me këtë analizë caktohet vlera e probabilitetit për përzgjedhjen e mjetit transportues në varësi të kërkesës për transport për udhëtimin e caktuar, e cila bazohet në:

- Ndryshimin e kohëzgjatjes së udhëtimit ndërmjet dy mjeteve transportuese,

4Probabiliteti është një matës numerik për gjasat se një ngjarje do të ndodhë.Probabiliteti i një ngjarje duhet të jetë në mes të 0 dhe 1.

- Ndryshimin e kostos së udhëtimit ndërmjet dy mjeteve transportuese, varësisht nga kostoja mesatare,

- Ndryshimin lidhur me numrin e pjesëve të udhëtimit (udhëtimi këmbë, pritjet dhe transporti me mjetet e transportit),

- Koha e shpenzuar gjatë pritjes, udhëtimit këmbë, ndërrimit të mjeteve transportuese (psh. kalimi nga transporti me autobus urban në transport me tramvaj ose tren të shpejtë urban etj.).

Një shembull i lakores logjistike, është paraqitur në Fig.21.

Fig.21.Dallimi në shpenzime dhe kosto të udhëtimit

C. Analiza probabilistike

Gjatë kësaj analize, supozohet se probabiliteti i shfrytëzimit të transportit urban është shpërndarë në përputhje me padobishmërinë e shfrytëzimit të transportit individual dhe transportit urban.Procedura e përdorimit të transportit urban shprehet me finksionin e llojit:

P= ∫−∞

G (X )

f ( z )dz,

ku është: G(X)- funksioni i padobishmërisë

Një shembull i analizës probabilistike ku është paraqitur procedura e përdorimit të transportit urban dhe atij automobilistik në varësi të shënzimeve, është dhënë në Fig.22.

Fig.22. Përdorimit të transportit urban dhe atij automobilistik në varësi të shënzimeve

6.3 PARASHIKIMI I KËRKESAVE PËR TRANSPORT NË HAPËSIRA URBANE ME NDIHMËN E MODELIT AGREGATIV PASUES

Modelet më të përdorura për planifikimin e komunikacionit në hapësira urbane janë modelet agregative pasuese, të ashtuquajtura modele katërfazore për parashikimin e kërkesave për transport.Të dhënat e nevojshme hyrëse të cilat janë të nevojshme të mblidhen me rastin e shfrytëzimit të këtyre modeleve, janë pasqyra e:

a) karakteristikave të banorëve,b) gjendjes së zhvillimit ekonomik,c) destinimit të sipërfaqes,d) gjendjes së infrastruktueres rrugore,e) gjendjes së numrit të automjeteve motorike,f) gjendjes së fluksit (rrjedhës) të trafikut.

a) Pasqyra e karakteristikave të banorëve (caktohet me anketimin e familjeve)- struktura sipas moshes, gjinisë dhe profesionit,- familja- numri, madhësia dhe gjendja,

- njësia e banimit-numri, madhësia e hapësirës si dhe raporti ndaj banorëve dhe numri i familjeve,

- shpërndarja hapësinore e banorëve (dendësia e banimit të të punësuarve dhe të tjerëve).

b) Pasqyra e gjendjes së zhvillimit ekonomik- punësimi-në përgjithësi dhe sipas veprimtarive,- të ardhurat- në përgjithësi dhe mesatarja,- gjendja ekonomike e zonës,- madhësia e tregëtisë së komunikacionit.

c) Pasqyra e destinimit të sipërfaqes

Paraqet bazën për caktimin e raporteve ndërmejt destinimit të sipërfaqes dhe krijimit të udhëtimeve. Me këtë rast duhet të merren në konsideratë këto të dhëna:

- sipërfaqja e përgjithshme e hapësirës,- madhësia e hapësirës sipas veprimtarive,- hapësira përdhese e ndërtimit sipas llojit të destinimit,- shpërndarja hapësinore e destinimit të sipërfaqes (tregohet në shkallën e

koncetrimit të aktiviteteve në hapësirat përkatëse),- shpërndarja hapësinore e sipërfaqes –tokës, varësisht nga distance prej qytetit,

d) Pasqyra e gjendjes së infrastrukturës rrugore

- gjatësia e rrjetit rrugor,- dendësia e rrjetit rrugor (sipas banorëve, sipërfaqes etj.),- kualiteti i rrjetit,- kapaciteti I rrugëve, pjesëve të rrugëve dhe udhëkryqeve,- Numri, vendi dhe madhësia e parkingjeve dhe garazhave,- Shpejtësia e lëvizjes së automjeteve në pjesë të caktuara të rrugës,- Mënyra e kontrollit të trafikut dhe pikat kritike në sistemin e rrjetit rrugor.

e) Pasqyra e gjendjes së numrit të automjeteve motorike

Me caktimin e gjendjes së automjeteve motorike, përveq numrit të automjeteve të udhëtarëve, transportuese, automjeteve urbane caktohet edhe shpërndarja e automjeteve në zonat e veprimit, pastaj raporti i numrit të automjeteve dhe numrit të banorëve-shkalla e motorizimit, të ardhurat mesatare për familje dhe numri i automjeteve etj.Kontrollimi i automjeteve të transportit urban përveq numrit dhe llojit të automjeteve, përfshinë edhe numrin e vendeve në dispazicion (vendeve për ulje dhe qëndrim në këmbë) si dhe koeficientin e shfrytëzimit të atomjeteve.

f) Pasqyra e gjendjes së fluksit (rrjedhës) të trafikut

Kjo gjendje realizohet për të gjitha llojet e automjeteve dhe për të gjitha zonat e komunikacionit, në atë mënyrë që për secilen zone bëhet numrimi i lëvizjeve nga burimi deri te caku. Analiza e kërkesave për lëvizje ofron një pasqyrë për gjendjen ekzistuese dhe kërkesat për lëvize mrenda zonës dhe ndërmjet zonave. Me këtë rast, duhet të trajtohen këto të dhëna:

- Pasqyra kohore e udhëtimit tregon kërkesat për lëvizje brenda ores,ditës, javës, muajit, vitit ose sezonës,

- Pasqyra e distances së udhëtimit tregon raportin ndërmjet numrit të realizuar të udhëtimeve dhe distances mesatare të këtyre udhëtimeve,

- Pasqyra e mënyrës së udhëtimit tregon përzgjedhjen e llojeve të mjeteve transportuese për udhëtime të caktuara,

- Pasqyra e qëllimit të udhëtimit tregon arsyen e udhëtimeve (psh. udhëtimet në punë),

- Pasqyra e mjeteve financiare në dispozicion etj.

6.3.1. Fazat e modelit agregativ pasues

Modeli agregativ pasues përbëhet nga katër faza (modele) të cilat realizohen njëra pas tjetrës. Këto faza janë:

- krijimi i udhëtimeve,- shpërndarja e udhëtimeve,- përzgjedhja e mjeteve transportuese,- atribuimi në rrjetin rrugor.

6.3.1.1. Modeli i krijimit të udhëtimeve

Analiza e krijimit të udhëtimeve paraqet fazën e parë në kuadër të procesit katërfazor për parashikimin e kërkesave për lëvizje. Në këtë fazë caktohen faktorët të cilët ndikojnë në krijimin e udhëtimeve, si dhe zhvillohen shprehjet të cilat shërbejnë për vlerësimin e numrit të udhëtimeve të cilat fillojnë dhe atyre që përfundojnë në zonën e vëzhguar. Kualiteti i vlerësimit të krijimit të udhëtimeve në mënyrë direkte ndikon në kualitetin e vlerësimit të fazave tjera të modelit pasues (shpërndarja e udhëtimeve, përzgjedhja e mjeteve transportuese dhe atribuimi i udhëtimve në rrjetin rrugor).Me analizën e krijimit të udhëtimeve vendoset raporti ekzistues ndërmjet aktiviteteve përkatëse në qytet dhe lëvizjeve të trafikut me qëllim që me ndihmën e këtij raporti të vlerësohet kërkesa për transport në të ardhmen. Kërkesa për transport, më së shpeshti shprehet me numrin e pikave të fundit të udhëtimit. Përkatësisht, secili udhëtim i ka dy pika, fillimin dhe përfundimin e udhëtimit. Fillimi I udhëtimit paraqet burimin e udhëtimit, ndërsa përfundimi i udhëtimit paraqet cakun (destinimin) e udhëtimit, respektivisht me këtë rast dallohen krijimet e udhëtimeve dhe tërheqja e udhëtimeve.Krijimi i udhëtimeve, më së shpeshti është i lidhur me shtëpinë (si fillim por edhe si përfundim i udhëtimit), ndërsa tërheqja e udhëtimeve është e lidhur me punën, tregëtinë, rekreacionin etj.Modeli i krijimit të udhëtimeve nënkupton modelimin, formimin dhe tërheqjen e lëvizjeve.

Paraqitja skematike e krijimit të udhëtimeve është dhënë në Fig.23.

Fig.23.Paraqitja skematike e krijimit të udhëtimeve:krijimi (produktiviteti) dhe tërheqja (atraktiviteti) i lëvizjeve

6.3.1.2. Klasifikimi (ndarja) e udhëtimeve dhe faktorët për krijimin e udhëtimeve

Kërkesat e për udhëtime-lëvizje brenda qytetit përbëhen nga një varg i udhëtimeve me shpërndarje të dryshme kohore dhe hapësinore. Udhëtimet mund të ndahen burimit dhe cakut (destinacionit) të tyre. Në kuadër të modeleve për krijimin e lëvizjeve, me qëllim të ndarjes së lëvizjeve sipas pikave të fundit të udhëtimve, udhëtimet ndahen në dy kategori:

- Udhëtime të lidhura me shtëpinë (vendbanimin) dhe- Udhëtimet jashtë shtëpisë.

Udhëtimet e lidhura për shtëpinë (vendbanimin) paraqet udhëtimet tek të cilat njëra pikë (e fillimit ose e fundit) janë të lidhura për shtëpinë e personit i cili udhëton (rreth 90% të këtyre udhëtimeve i takojnë kësaj kategorie).

Udhëtimet jashtë shtëpisë, përbëjnë udhëtimet tek të cilat asnjëra pikë nuk është e lidhur me shtëpinë.

Këto dy kategori të udhëtimeve, sipas vendit dhe qëllimit të udhëtimit, janë dhënë në Fig.24.

Fig.24. Paraqitja skematike e llojeve të udhëtimeve

Në varësi nga madhësia dhe zhvillimi i hapësirës së analizuar, si dhe varësisht nga qëllimi i parashikimit të udhëtimit (udhëtimet e lidhura për shtëpi dhe të atyre të cilat nuk janë të lidhura për shtëpi), udhëtimet mund të ndahen si në vijim (Fig.25.):

Fig.25.Ndarja tipike e udhëtimeve të lidhura për shtëpi dhe jashtë shtëpisë

Nga udhetimet e lidhura për shtëpi, më së tepërmi theksohen udhëtimet për përmbushjen e këtyre kërkesave:

- për në punë (mesatarisht 35%), - për rekreacione – shoqërore (rreth 20%), - për furnizim me ushqime (rreth 15%) dhe - për punë private (10 %).

6.3.2. Metodat për parashikimin e krijimit të udhëtimeve

Për aplikimin e metodave për parashikimin e krijimit të udhëtimeve, duhet të përdoret një numër i madh i të dhënave për përiudha të ndyshme kohore. Me këtë rast në mënyrë të veçantë përshkruhet procesi i krijimit të udhëtimeve dhe i tërheqjes së udhëtimeve.Si kornizë për vendosjen e relacionit ndërmjet karakteristikave të banorëve ose zonës dhe qëllimit të udhëtimit shfrytëzohet zona e komunikacionit.

Varësisht nga lloji i të dhënave të cilat shfrytëzohen, aktualisht më së tepërmi shfrytëzohen dy metoda:

a) analiza regresive- përmes së cilës krijimi i udhëtimeve vlerësohet në bazë karakateristikave të zonës dhe

b) analiza kategorike- përmes së cilës krijimi i udhëtimeve vlerësohet në bazë të karakteristikave të familjeve.

a) Analiza regresive

Gjatë analizës regresive si bazë për vlerësimin e krijimit të udhëtimeve shfrytëzohen karakteristikat e përbashkëta të zonës, siç janë intenziteti dhe shperndarja e hapësirës për destinime të ndryshme si dhe karakteristikat shoqërore-ekonomike të banorëve. Për njësi të analizës merret e tërë zona si dhe të gjitha ndryshimet në krijimin e udhëtimeve ndërmjet zonave.

Në analizën regresive, numri i udhëtimeve merret si variabël e varuar, ndërsa karakteristikat e zonës (të ardhurat e banorëve, posedimi i veturave, numri I familjeve, numri i të punësuarve etj.) si variabla të pavarura.Nëse numri i variablave të cilat duhet të trajtohen është i madh, atëherë varësisht nga numri i tyre shfrytëzohet analiza regresive e shumëfisht, e cila kërkon numër më të madh të vëzhgimeve për secilën zone dhe për të gjitha variablat. Me këtë rast tentohet të caktohet ndikimi i disa variablave të pavarura në krijimin ose tërheqjen e udhëtimeve.

Principet themelore të analizës së regresionit

Supozimet e modelit të analizës së regresionit janë:- variansa5 e vlerave të matura Y rreth linjes së regresionit nuk duhet të rritet me vlerat e

variablave të pavarura,- variablat e pavarura janë matur pa gabime,- regresioni është linear - Y=aX+b+e

ku janë: e – gabimib – koeficienti i regresionit i cili fitohet me metoden e katrorëve më të vegjël.

Formulat për përcaktimin e a-së dhe b-së janë:

b=∑ xy

∑ x2

a=Y−b X

5Variansa paraqet lëvizjet apo ecuritë që shprehin ndryshimin e sasisë ose cilësisë së atributit të individit (njësitë statistikore) dhe dukurisë masive (popullimi) në tërësi.

∑ y2=∑ yd2+∑ y e

2

y=Y−Y

Raporti i shumës së katrorëve të sqaruar me linjen e regresionit ndaj shumës së përgjithshme të katrorëve të devijimit paraqet koeficientin e detrminacionit.

Koeficienti i korrelacionit llogaritet me formulën:

r2=ye

2

y2

Ndërsa, gabimi standard vlerësohet me shprehjen:

Se=√ ∑ yd2

(N−2 )ku është: (N-2) – numri i shkallës së lirisë i cili fitohet duke zbritur numrin e vlerës i cili duhet të caktohet nga mostra (koeficienti b dhe vlera mesatare e vlerave të vëzhguara) në mënyrë që të fitohet shuma e katrorëve.

Objektiva e analizës së regresionit është ndërtimi i një modeli regresioni (ose ekuacioni parashikues) i cili mund të shfrytëzohet për të përshkruar, parashikuar ose kontrolluar variablën e varur mbështetur në variablën e pavarur.Paraqitja e modelit të regresionit linear (angl. linear regresion model) bëhet me anë të funksionit linear.

Y=a+bxKu janë: y – ështëvariabla e varurx– variabla e pavarur.

Modeli i regresioni të thjeshtë linear supozon se relacioni ndërmjet variablës së varur y dhe variablës së pavarur x mund të përafrohet me anë të një drejtëze.Më saktësisht, relacioni ndërmjet vlerës mesatare μy|x të variablës së varur y dhe variablës së pavarur x është linear.

Te regresioni linear, vija e cila i afrohet më së shumti secilës pikë të serisë së të dhënave paraqet zgjedhjen më adekuate. Metodat më të përdorura përmes së cilave caktohet kjo vijë janë:

- Metoda grafike,- Metoda e katrorëve më të vegjël dhe

Metoda grafike – është metoda më e thjeshtë e caktimit të vijës së regresionit linear dhe realizohet në këtë mënyrë:

- nga pikat në një sistem koordinativ, të cilat paraqesin të dhënat e një dukurie, në mënyrë të përafërt tërhiqet një drejtëz,

- kjo drejtëz i përshtatet më së miri formës dhe intensiteti të zhvillimit të ngjarjeve.

Në Fig.26. është dhënë një shembull i metodës grafike të regresionit linear.

Fig.26. Metoda grafike e regresionit linear

Metoda e katrorëve më të vegjël – është metodë më e saktë se sa metodat tjera të paraqitjes së devijimit nga vija e regresionit. Matja e devijimeve nga vija e regresionit bëhet në tri mënyra:

- ortogonale – duke formuar kënd të drejtë me vijën e regresionit,- horizontale – duke formuar paralele me boshtin horizontal dhe- vertikale – duke formuar paralele me boshtin vertikal.

Në Fig.27. është dhënë një shembull i metodës së katrorëve më të vegjel.

Fig. 27.Metoda e katrorëve më të vegjel

7. PARASHIKIMI I KËRKESAVE TRANSPORTUESE NË TË ARDHMEN

Me qenë se është konstatuar se komunikacioni paraqitet si pasojë e pa dëshiruar e kërkesave për transport, ndërsa transporti mundëson ndërlidhjen e aktiviteteve hapësinore të shpërndara në sipërfaqe të ndryshme. Parashikimi i kërkesave të transportit në të ardhmen realizohet në përputhje me elementet e dedikuara të sipërfaqeve dhe intensitetin e aktiviteteve. Për këtë qëllim duhet bërë analiza e ndryshimeve në mes sipërfaqeve ekzistuese (rolit të tyre ekzistues, mënyrës dhe qëllimit të shfrytëzimit) dhe dedikimit të sipërfaqeve në të ardhmen (për çfarë qëllimi do të shfrytëzohen në të ardhmen), dhe në bazë të raporteve të përcaktuara, ndërmjet aktiviteteve dhe karakteristikave të lëvizjes, përcaktohen kërkesat e lëvizjeve.

Për nevoja të parashikimit të lëvizjeve, në vijim janë dhënë këto metoda më të përhapura për parashikimin e nevojave të transportit:- Modeli i paraqitjes (krijimit) të lëvizjeve- Modeli i shpërndarjes hapsinore të lëvizjeve,- Modeli i parashikimit të shpërndarjes së lëvizjeve,- Modeli i shpërndarjes së udhëtimeve në rrjetin paraprak të rrugëve.

Baza për prashikimin e lëvizjeve në të ardhmen, në këtë rast, janë lëvizjet për në punë, si lëvizje më masovike të koncentruara kryesisht në intervale të shkurtëra kohore (orët kulmore).

Krijimi i lëvizjeve për në punë (gjenerimi i lëvizjeve) në vendbanime, sipas modelit i cili shfrytëzohet për parashikimin e lëvizjeve, varet nga numri i të punësuarve sipas zonave të banimit (produktiviteti i lëvizjeve për nevoja pune). Atraktiviteti i lëvizjeve për në punë varet nga numri i vendeve të punës në zonën punuese. Mbledhja e atrkativiteteve në të gjitha zonat e komunikacionit duhet të jetë e barabartë me mbledhjen produktiviteteve të të gjitha zonave. Nëse një gjë e tillë nuk realizohet, duhet bërë kalibrimin e modelit të shfrytëzuar për llogaritjeve të atraktivitetit dhe produktivitetit ndërmjet

zonave. Gjatë procesit të kalibrimit duhet të caktohet niveli i mobilitetit në të ardhmen duke shfrytëzuar modelet paraprake.

Modelet të cilat mund të shfrytëzohen për nevoja të lëvizjeve për në punë, janë:

Pi=N pi ∙ (1−k ) ,ku janë:Pi−¿ produktiviteti i zonës i,N pi−¿numri i të punësuarve në zonën i,k−¿ koeficienti i mungesës nga puna,

A j=NVP j ,

ku janë:A j−¿ atraktiviteti i zonës j,NVP j−¿numri i vendeve të punës në zonën j,

Vërtetohet plotësimi i kushtit, respektivisht a është i barabartë atraktiviteti dhe produktiviteti i lëvizjeve:

∑ Pi=∑ A j ,

Nëse një gjë e tillë nuk realizohet, duhet bërë kalibrimin e modelit për llogaritje të atraktivitetit dhe produktivitetit të lëvizjeve.

7.1. Modelet e shpërndarjes hapsinore të udhëtimeve

Me shpërndarje hapësinore të udhëtimit, nënkuptohet përcaktimi i intenzitetit të ndërlidhjes së udhëtimeve nga burimi deri te caku.Analiza e gjendjes ekzistuese të shpërndarjeve hapësinore caktohet përmes anketimeve të pjesëmarrësve në komunikacion. Zhvillimi i modeleve matematikore për parashikimin e shpërndarjeve hapësinore të udhëtimeve ka filluar diku rreth vitetve të 50-ta dhe deri më sot ato kryesisht rangohen në dy kategori themelore:

1. Metodat të cilat bazohen në analogji- metodat e faktorit të rritjes,2. Metodat sintetike, në kuadër të së cilave caktohen ligjshmëritë e këmbimeve të udhëtimeve

ndërmjet zonave, ndërsa këto varësi më pastaj shfrytëzohen për parashikime.

7.1.1. Metoda e faktorit të rritjes

Metoda e faktorit të rritjes bazohet nën supozimin se këmbimet ndërmjet zonave të udhëtimit mund të projektohen në të ardhmen sipas shkallës së rritjes në hapësirën (zonën) për të cilën bëhet planifikimi.

Motoda e faktorit të rritjes nuk është i përshtatshëm për parashikime afatgjate të shpërndarjeve të udhëtimeve në hapësirat me ndryshime të theksuara nga aspekti i intenzitetit dhe mënyrës së shfrytëzimit të elementeve. Në mënyrë të suksesëshme mund të përdoret për shpërndarje të udhëtimeve në komunikacionin tranzit.

Shikuar kronologjikisht, nga metoda e faktorit të rritjes, kanë pasuar këto metoda tjera:- Metoda e faktorit të thjeshtë të rritjes,- Metoda e faktorit mesatar të rritjes,- Metoda e Fratarit,- Metoda e Detroidit.

METODA E FAKTORIT TË THJESHTË TË RRITJES

Për shfrytëzimin e kësaj metode krahas faktorit të rritjes është e domosdoshme të jetë në dispozicion edhe gjendja ekzistuese e udhëtimeve, gjegjësisht matrica e këmbimeve të udhëtimeve ndërmejt zonave.

Në varësi të metodave të përdorura, faktori i rritjes mund të jetë njohur ose fitohet me kombinimin e disa foktorëve tjerë.

Modeli i faktorit të thjeshtë të rritjes jepet me shprehjen:

T ij=tij ∙ F ,Ku janë:T ij−¿ numri i parashikuar i udhëtimeve nga zona burimore “i” në zonen e cakut “j”,t ij−¿ numri i ekzistues i udhëtimeve nga zona burimore “i” në zonen e cakut “j”,F−¿ faktori i rritjes

METODA E FAKTORIT MESATAR TË RRITJES

Përmes kësaj metode merret parasysh ekzistimi i faktorëve të ndryshëm të rritjes brenda hapësirës së vëzhguar. Për këtë arsye, sipas kësaj metode të dhënat ekzistuese të këmbimit të lëvizjeve ndërmjet zonave shumëzohen me faktorin mesatar të rritjes për te dy zonat për të cilat bëhet planifikimi. Kjo do të thotë se, faktori mesatar i rritjes llogaritet për zonën burimore dhe për zonën e cakut.

Parashikimi i lëvizjeve sipas modelit të faktorit mesatar të rritjes llogaritet me shprehjen:

T ij=tij ∙Fi ∙F j

2;

F i=T it i

; F j=T j

t j

ku janë:T ij−¿ numri i parashikuar i udhëtimeve nga zona burimore “i” në zonen e cakut “j”,t ij−¿ numri i ekzistues i udhëtimeve nga zona burimore “i” në zonen e cakut “j”,F i , F j−¿ faktori i rritjes për zonën burimore “i”, respektivisht për zonën e cakut “j”,T i−¿ numri i parashikuar i udhëtimeve nga zona burimore “i”,T j−¿ numri i parashikuar i udhëtimeve në zonën e cakut (destinimit) “j”,

t i−¿numri i ekzistues i udhëtimeve nga zona burimore “i”,t j−¿numri i ekzistues i udhëtimeve në zonën e cakut “j”.

Kur të llogariten të gjitha këmbimet e lëvizjeve ndërmjet zonave dhe të plotësohet matrica e udhëtimeve, është e mundur të ndodhë që të dhënat e fituara të lëvizjeve me prejardhje nga zona burimore “i” nuk përshtaten me vlerësimin e gjendjes së zonës, ndërsa një gjë e tillë mund të ndodhë edhe me lëvizjet e parashikuara për zonën e cakut “j”. Kjo do të thotë që:

∑j=1

n

T ij≠T i (N ) ;∑i=1

n

T ij≠T j (P ) ;

ku janë:T i(N)−¿ vlerësimi i krijimit të lëvizjeve në zonën “i”,

T j(P)−¿ vlerësimi i tërheqjes së lëvizjeve në zonën “j”,

Me qëllim që të rregullohet një mos përshtatje e tillë, përdoret procedura përmes së cilës bëhet revidimi i faktorëve ndërmjet zonave (faktori i ri i rritjes). Në këtë mënyrë tentohet të bëhet një gjendje e ekuilibruar, gjatë së cilës T i=T i (N ) , respektivisht T j=T j (NP ) .

Për këtë arsye me rastin e llogaritjes së faktorit të ri të rritjes, merret:

F i'=T i(N )T i

; F j'=T j(P)T j

.

Prandaj, shprehja për procedurën e përsëritur do të ishte:

T ij' =T ij ∙

Fi' ∙F j

'

2 .

Kjo procedurë përsëritet deri sa faktori i ri i rritjes të stabilizohet, pra deri sa T i përafërsisht të jetë T i(N).

METODA E FRATARIT

Edhe pse kjo metodë, në esencë, përmban të gjitha gjërat e rëndësishme të theksuara sikurse modelet tjera në kuadër të këtij grupi, kjo metodë është më e saktë dhe më precize në raport me dy metodat tjera. Për këtë metodë janë të rëndësishme dy supozime:

- që shpërndarja e lëvizjeve nga zona burimore “i” në zonën e destinimit “j” të jetë proporcional me shpërndarjen e lëvizjeve të gjendjes ekzistuese dhe

- që shpërndarja e këtyre lëvizjeve në të ardhmen të korigjohet me faktorin e modifikimit të zonës e cila tërheq lëvizjet.

Në përshtatje me të, shpërndarjet e lëvizjeve në të ardhmen, të cilat bazohen në modelin e Fratarit, caktohen me shprehjen:

T ij=tij ∙ F i ∙ F j ∙ ¿),Ku janë:T ij−¿ numri i parashikuar i udhëtimeve nga zona burimore “i” në zonen e cakut “j”,t ij−¿ numri i ekzistues i udhëtimeve nga zona burimore “i” në zonen e cakut “j”,

F i , F j−¿ faktorët e rritjes për zonën burimore “i” dhe zonen e cakut “j”, me ç’rast:

F i=T i(N )T i

; F j=T j(P)T j

.

Li+L j−¿ foktorët e lokacionit ose faktorët “L”, të cilët janë definuar me shprehjet:

Li=∑j=1

n

tij

∑j=1

n

t ij ∙F j

;L j=∑i=1

n

tij

∑i=1

n

t ij ∙F i

;

Përdorimi i modelit të Fratarit paraqet, ekzistimin e dy inputeve: matricën e lëvizjeve ekzistuese dhe faktorin e rritjes për secilën e zonë burimore dhe të cakut. Për shkak të mos përshatjes ndërmjet të dhënave llogaritura për parashikimin e lëvizjeve (T ij) dhe numrit të pritur të lëvizjeve (T i /N ¿, përdorimi i modelit të Fratarit kërkon kryesisht një procedurë të komplikuar deri në përshtatjen e këtyre të dhënave.

METODA E DETROIDIT

Metoda e Detroidit është paraqitur me qëllim që në njëren anë të eliminohen dobësitë e paraqitura nga modelet e faktorit të rritjes dhe modeli të faktorit mesatar të rritjes dhe nga ana tjetër të thjeshtësohet metoda e Fratarit. Pra, metoda e Detroidit përmban disa elemente, me të cilat është e ngjashme me metodën e faktorit mesatar të rritjes dhe modelit të Fratarit, mirëpo përmban edhe disa elemente shtesë me të cilat dallohet nga metodat e cekura. Kjo metodë bazohet në supozimin që lëvizjet nga zona burimore “i” në zonen e cakut “j” rritet proporcionalisht me faktorin e parashikuar të rritjes .

Metoda e Faktorit të rritjes jepet me shprehjen:

T ij=tij ∙Fi ∙F j

E,

Ku janë:T ij−¿ numri i parashikuar i udhëtimeve nga zona burimore “i” në zonen e cakut “j”,t ij−¿ numri i ekzistues i udhëtimeve nga zona burimore “i” në zonen e cakut “j”,

F i , F j−¿ faktorët e rritjes për zonën burimore “i” dhe zonen e cakut “j”,E−¿ Faktori i rritjes për tërë zonën

7.1.2. Metodat sintetike

Këto grupe të modeleve paraqesin të ashtuquajturin modelet interaktive të shpërndarjes së udhëtimeve (modelet ndër vepruese). Te këto modele, shpërndarja e lëvizjeve të udhëtimit ndërmjet zonave është në funksion të tërheqjes së udhëtimeve ndërmejet zonave dhe pozitës së tyre në hapësirë. Këto modele mund të kalibrohen (përshtaten).Gjatë planifikimit të komunikacionit, në kuadër të metodeve sintetike, përdoren modelet si në vijim:- Modeli i gravitetit,- Modeli i përshtatjes,- Modeli i “fushës elektrostatike”- Modeli i analizes regresive të shumëfishtë- Modeli i programimit linear.

Modelet sintetike, veçanërisht modeli i gravitetit janë relativisht të lehtë për përdorim në raport me modelet tjera dhe nuk kërkojnë hulumtime të komplikuara dhe procedura të vështira të përshtatjes dhe vërtetimit të të dhënave. Përveq kësaj, modeli i gravitetit ka një përdorim të gjerë edhe në fusha tjera të planifikimit hapsinor dhe urbanistik.MODELI I GRAVITETIT

Formimi i lëvizjeve sipas modelit të gravitetit, bazohet në supozimin që interaksionet ndërmjet dy hapësirave shfaqen rastësisht si ndërlidhje ndërmjet dy trapave në hapësirë, respektivisht sipas ligjit të Njutnit mbi gravitetin.Matematikisht ky ligj, jepet me shprehjen:

F12=G∙M 1 ∙M 2

d122 ,

Ku janë:F12−¿ forca me të cilën një trup vepron në tjetrin,M 1, M 2−¿ masat e trupave,d12−¿ distanca ndërmjet trupave,G−¿ graviteti

Në radhë të parë, modeli i gravitetit në planifikimin hapësinor shfrytëzohet për paraqitjen e intenzitetit të ndërveprimit të vendeve (zonave, qyteteve).

I ij=G∙Pi ∙P j

dijb ,

Ku janë:I ij−¿ intenziteti i ndër veprimit ndërmjet zonave “i” dhe “j”,Pi−¿numri i banorëve në zonën “i”,P j−¿ numri i banorëve në zonën “j”,d ij−¿ distanca ndërmjet zonave,d−¿ eksonenti empirik

Në përdorimin e mëtejmë, kur është kaluar në zbatimin praktik të këtij modeli, për definimin e numrit të udhëtimeve nga zonat burimore në zonat e cakut, si ekuivalentim i masave janë marrë në shqyrëtim mënyra e udhëtimeve nga zonat burimore, respektivisht tërheqja e lëvizjeve në zonat e cakut:

T ij=G∙Pi ∙ A j

d ijb ,

Ku janë: T ij−¿ numri i lëvizjeve nga zona burimore “i” në zonën e cakut “j”,Pi−¿numri i lëvizjeve nga zona burimore “i”- produktiviteti i zonës “i”,A j−¿ numri i lëvizjeve që kanë për destinim zonën “j”- atraktiviteti i zonës “j”,d ij−¿ distanca ndërmjet zonave,d−¿ eksonenti empirik.

Ku janë:C i−¿ konstanta e zonës burimore “i”F ij−¿ faktori i kohës së udhëtimit ndërmjet zonave “i” dhe “j”,t ij−¿ koha e udhëtimit ndërmjet zonave “i” dhe “j”,K ij−¿ faktori korektues

Vlerat e konstantes “C” për secilën zonë burimore “i” mund të caktohet nëse përdoret lidhja që T ij=Pi, për zonën e trajtuar.T ij=Pi, - për zonën e trajtuar, është:

për i=1,2,3....n

Nga kjo rrjedh:

Me rregullimin e shprehjeve, fitohet modeli themelor i gravitetit për shpërndarje hapësinore:

Fig.17. Caktimi i zonës gravituese sipas intenzitetit të lëvizjeve

Fig.18.

4.3.Modeli i shpërndarjeve të parashikuara të lëvizjeve

Pozita e shpërndarjeve të parashikuara në zingjirin e modeleve të planifikimit të komunikacionit, mund të jetë:- Gjatë paraqitjes së lëvizjeve,- Pas paraqitjes së lëvizjeve,- Gjatë shpërndarjeve hapësinore të lëvizjeve,- Pas shpërndarjeve hapësinore të lëvizjeve,- Gjatë shpërndarjes së lëvizjeve në rrjet.