Таможенная полиТика России на Дальнем...

ТаможеннаяполиТика России

на Дальнем ВосТоке1 (74) 2016Ежеквартальный рецензируемый Издается с октября 1997 г. научно-практический журналУчредитель: Владивостокский филиал Российской таможенной академии Издатель: Владивостокский филиал Российской таможенной академии

содержаниеэкономИка РЕгИонаВ. И. Дьяков. «открыт закрытый порт Владивосток»? 3

А. Л. Абрамов, Н. Н. Матвиенко. Бизнес-модель свободного порта Владивосток: идея и пути реализации 10

М. В. Ниязова. эффективность региональной интеграции России: восточное направление 22

зона ВзаИмодЕйстВИяИ. В. Гончарук, Е. С. Гончарук. государственная поддержка интеграции России в мировой рынок продукции судостроительной промышленности 34

Р. Г. Леонтьев. транспорт РФ и международные коридоры как геополитическая стратегия 46

ПРаВоохРанИтЕльный асПЕктД. Н. Федоренко. антикоррупционная экспертиза и оперативно-розыскная деятельность: на примере таможенных органов России 59

тЕоРИя И ПРактИка таможЕнного дЕлаВ. А. Косенко. Риски таможенной политики в концепции правил разумного подхода 68

Р. В. Давыдов. Управление изменениями системы таможенного администрирования в РФ с учетом развития Евразийского экономического союза 74

ВоПРосы оБРазоВанИя В таможЕнном дЕлЕО. Н. Андреева. социальный портрет студентов, обучающихся в таможенном вузе (на примере Владивостокского филиала Российской таможенной академии) 83

Редакционный совет:а.л. абрамов, кандидат физико-математических наук, профессор, г. ВладивостокП.я. Бакланов, академик Ран, профессор, г. ВладивостокВ.а. гошин, министр по таможенному сотрудничеству Евразийской экономической комиссии (2012 – февраль 2016), г. москваВ.л. ларин, доктор исторических наук, профессор, г. Владивостока.В. тебекин, доктор технических наук, доктор экономических наук, профессор, г. москваИ.П. Черная, доктор экономических наук, профессор, г. ВладивостокВ.а. Чижович, доктор политических наук, профессор, г. Варшава

Редколлегия:В.В. горчаков, доктор технических наук, профессор (главный редактор)Ю.м. ладыгин, генерал-лейтенант таможенной службы (зам. главного редактора) В.И. дьяков, доктор исторических наук, профессор (зам. главного редактора)т.В. грехова, кандидат исторических наук (ответственный редактор)н.а. Беляева, доктор исторических наук, профессорЮ.В. малышенко, доктор технических наук, профессорВ.а. останин, доктор экономических наук, профессорг.н. Шевченко, доктор юридических наук, профессор

Издание включено в систему Российского индекса научного цитирования (РИНЦ)

(Лицензионный договор № 381-06/2013 от 28.06.2013)

стРанИцы ИстоРИИА. М. Николаев. Формирование таможенных органов китайской народной Республики 88

С. Н. Ляпустин. Исторический опыт борьбы с контрабандой леса и лесоматериалов на дальнем Востоке России в конце хIх – первой четверти хX в. 97

ИнФоРмацИонныЕ элЕктРонныЕ РЕсУРсыТ. В. Грехова. новая рубрика журнала 105

М. Милованович. электронный полнотекстовый ресурс EBSCO (обзор) 107

ИнФоРмацИя

оФИцИальноИтоги работы дальневосточного таможенного управления за 2015 год 110

обзор внешнеэкономической деятельности дальневосточного региона за 2015 год 117

В Помощь УЧастнИкУ ВэдПредварительное информирование на морском транспорте станет обязательным 125

таможня упрощает порядок перемещения товаров 126

хРонИка соБытИйдальневосточные таможенники посетили коллег из японии 128

заседание консультативного совета 130

Номер к печати подготовили:н.л. айздайчер, ответственный секретарьИ.к. Вельяотс, редакторд.с. гусарова, верстка А.С. Москалева, переводчик

При информационной поддержке Отделения по связям с общественностью ДВТУ

Адрес редакции и издателя:690034, Россия, Владивосток, ул. стрелковая, 16в.

Тел.: 8 (423) 2250-237Факс: 8 (423) 2638-968 E-mail: [email protected] [email protected]

Подписано в печать 31.03.2016 г. Формат 70×100/16Усл. печ. л. 10,98.Уч.-изд. л. 11,03.Изд. № 176. тираж 100 экз.заказ № 102.

отпечатано в редакционно-издательском отделе Владивостокского филиала Российской таможенной академии: 690034, г. Владивосток, ул. стрелковая, 16в.

дата выхода в свет 31.03.2016 г.цена свободная.

© Владивостокский филиал Российской таможенной

академии, 2016

УДК 339.543.62ББК 65.428.803

В. И.ДьяКоВ

«открыт закрытый порт Владивосток»?

В статье автор обращает внимание на проблемы, связанные с реали-зацией законов о свободном порте Владивосток и территориях опережающего социально-эко-номического развития в дФо, и предлагает от обсуждения этих проблем перейти к их научной проработке, обозначает возможные направления дискуссии.

Ключевые слова: территории опережающего социально-экономического развития, сво-бодный порт Владивосток, ДФО.

V. I.DyakovIstheClosedPortVladivostokOpen?The article highlights the problems posed by the implementation of the Federal Law on the Free Port

of Vladivostok and Territories of Advanced Economic Growth (TAEG) in the Far Eastern Federal District. The author proposes to discuss and go on to consider them from the perspective of science, as well as deter-mines the topics for discussion.

Keywords: Territory of Advanced Economic Growth (TAEG), free port of Vladivostok, Far Eastern Federal District (FEFD).

Период газетно-митингового осмысления надежд и опасе-ний, связанных с давней мечтой, усиленной инициативой Президента РФ, – создать особые точки экономического роста на востоке страны – постепенно утрачивает актуальность. Как театральная пауза не длится часами, так и по-литические заявления не могут долго подкрепляться только проектами, концепциями и договорами о намерениях. Федеральный закон от 29.12.2014 № 473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического разви-тия в Российской Федерации» и федеральный закон от 13.07.2015 № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» являются действующими уже 15 и 8 меся-цев соответственно. Об эффективности их реализации пока говорить рано. К середине марта 2016 г. подписано 5 соглашений с резидентами свободного

экономИка РЕгИона

© дьяков В. И., 2016

дьякоВ Владимир Иванович — доктор исторических наук, и.о. проректора-директора Владивостокского филиала Российской таможенной академии, заместитель главного редактора. Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 690034, г. Владивосток, ул. стрелковая, 16в. [email protected].

порта Владивосток (СПВ)1. Немногим лучше обстоят дела с территориями опережающего развития (ТОР или ТОСЭР), поэтому в качестве предмета ис-следования авторы публикаций рассматривают не результаты, а перспективы и ожидания, подчеркивая, что рейтинг инвестиционной привлекательности субъектов ДВФО вопреки прогнозам остается невысоким [6; 7].

Обсуждению законопроекта о СПВ предшествовал достаточно напря-женный по интенсивности и широкий по охвату участников период дискус-сий на разных площадках, в результате которых разработчики создали семь его версий [2, с. 26]2. Что-то, несомненно, удалось улучшить. Но одновре- менно выявилось много проблем как в самом законе, так и в созданном за-конодательном поле. Среди них законодательные коллизии, противоречие межведомственных интересов, помноженное на очередное реформирова-ние правительственных структур и обязательства сохранения всей фискаль-ной составляющей, отсутствие подзаконных актов, отсутствие ясных пер-спектив, фактор «локальных интересов». Другое направление – политико- экономическое: взаимоотношения территорий с ТОСЭР, СПВ и без; гармо-низация интересов в масштабах ЕАЭС с учетом разных статусов, влекущих неодинаковые возможности и интересы, в том числе с выходом на междуна-родный уровень. Далее – массив чисто экономических проблем: производство и реализация, движение капитала; проблем экономико-социальных: трудовые ресурсы, модели образования… Конечно, эти проблемы могут быть прагма-тично упрощены и решены аппаратным способом. Но потом как всегда после-дует череда поправок, дополнений, изменений и так до тех пор, пока не закон-чится финансирование, после чего все программы будут свернуты. Так было не один раз, и недавно системно проанализировано А. Е. Савченко [5].

Убеждение автора заключается в том, что от публичных слушаний не-обходимо перейти к проработке вопросов теми методами и форматами, ко-торые присущи науке. Это нельзя заменить присутствием людей с учеными степенями, скажем, на форуме партии или движения, или другом публичном обсуждении. На сегодняшний день научный анализ, касающийся законода-тельной базы ТОСЭР и СПВ, сделан достаточно поверхностно. И это первая причина, требующая внимания со стороны представителей юриспруденции и других научных направлений. Во-вторых, процесс реализации законов на-чался, будет появляться опыт внедрения, и его надо анализировать. В-третьих, внешняя среда и условия подвержены изменениям, необходимы модели и на-учное прогнозирование с учетом срока действия законов (70 лет). В-четвертых,

1 24 марта 2016 г. во Владивостоке состоялось заседание Наблюдательного совета свобод-ного порта Владивосток под председательством заместителя председателя Правительства РФ – полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. В результате работы совета статус резидента свободного порта Владивосток получили 29 компаний, общая сумма частных инвестиций – более 85 млрд р. Режим доступа: http://www.tks.ru/logistics/2016/03/24/0001.2 Можно согласиться с автором, что масштаб обсуждений в отношении законопроекта о СПВ был беспрецедентным и относительно региона имел «всенародный» характер.

4 таможЕнная ПолИтИка РоссИИ на дальнЕм ВостокЕ № 1(74)/2016

системное взаимодействие может представлять интерес как прикладного (распространение опыта на другие территории), так и фундаментального свойства.

Предлагая страницы издания, связанного с региональной и междуна-родной таможенной деятельностью, в качестве дискуссионной площадки, мы уверены в его универсальности для широкого научного осмысления во-просов, касающихся ТОСЭР и СПВ. Такая дискуссия может адекватно вос-приниматься учеными разных научных специальностей, политиками, ад-министраторами, практиками, связанными с правоохраной и фискаль-ной деятельностью, бизнесменами, гражданами. Из публикаций 2015 г. в журнале по данной теме отмечу статью В. В. Горчакова, вскрывшего ком-плекс проблем, уже сейчас препятствующих успешности проекта СПВ [2]; А. С. Сергеева [8], Е. Д. Лысака [4]. Дополнительный интерес представляют публикации М. В. Холоши и А. Н. Гаврилова [10], П. Ю. Самойленко [6], А. В. Тебекина и Т. Н. Бушуевой [9]. В других изданиях привлекла внимание упомянутая выше статья А. Е. Савченко – системное исследование на стыке истории, политологии и экономики [5], а также критические замечания и кон-структивные, хотя не бесспорные, предложения Ю. А. Авдеева [1].

Сказанное позволяет автору считать свою задачу на данном этапе выпол-ненной и надеяться на интересные мысли, полезные теоретикам и практикам, которые обязательно появляются во время дискуссий. Тем не менее несколько субъективных замечаний все же добавлю.

Об истоках идеи СПВ. Исторический опыт при разработке проекта за-кона о СПВ если и был востребован, то самым несущественным образом. Уместно сказать, как сейчас, так и в историческом прошлом отношение ко всем установлениям порто-франко у разных представителей чиновничества, куп-цов и населения было противоположным.

…В российской истории первая треть XIX в. среди многих важных собы-тий отмечена двумя системными установлениями политэкономического ха-рактера, которые полностью выполнили отведенную им роль и достойно усту-пили место новым экономическим институтам, когда почва для этого была необходимым образом подготовлена. Речь идет о введении на определенных территориях права свободного ввоза и вывоза всех или многих товаров, не об-лагаемых налогами. Такой режим, а равно и территории, на которые он рас-пространялся, получил итальянское название «порто-франко», что означает – «свободный порт».

В 1817 г. режим свободного порта был установлен на юге России в Одессе (сохранялся до 1859 г.), а в 1828 г. на крайнем северо-востоке Российской империи – Камчатке. В 1856 г. беспошлинная торговля была разрешена на Сахалине и в нижней части долины р. Амур. Иностранным судам под своим флагом разрешалось следовать до военного поста, позже ставшего городом Николаевском-на-Амуре. Двумя годами позже иностранцы могли подняться по Амуру уже до Софийска, но только под русским флагом. В 1862 г. статус открытого порта был дан шести портам тихоокеанского побережья России,

экономИка РЕгИона 5

в том числе Де-Кастри, Св. Ольги, Владивосток. В 1869 г. в зону свободной торговли включены материковые порты Охотского моря (Аян и др.), открыва-ющие путь иностранным товарам в Якутск. В 1881 г. юридически была закре-плена беспошлинная торговля в 50-верстной полосе по обе стороны р. Амур.

Правительство России, вводя режим свободной торговли в этом обшир-ном регионе, шло навстречу пожеланиям иностранного (в первую очередь, американского, немецкого, английского) бизнеса. В то же время это было важнейшим условием заселения, развития и удержания в составе государ-ства Приморской и Амурской областей. Русская торговля начинает созда-вать реальную конкуренцию иностранцам на Дальнем Востоке после 1880 г., благодаря регулярным рейсам Доброфлота, доставлявшим грузы из России до Владивостока и Сахалина с заходами и в другие порты. Определенное значение имел транзит российских и сибирских товаров от Сретенска вниз по Амуру. После прокладки Транссиба с началом регулярного железнодорож-ного движения в 1903 г. обеспечение российскими товарами Дальнего Востока приобрело устойчивый характер.

С момента введения и до окончательной отмены режим свободной тор-говли никогда и нигде не был полным. Всегда указывались товары, на которые он не распространялся. Так было с ввозом на Камчатку чая и крепких спирт-ных напитков, вывозом монет и ассигнаций; с 1867 г. запрет беспошлинного ввоза спиртных напитков был установлен повсеместно; с 1887 г. обложены пошлиной табачные изделия, годом позже – сахар и сахарные изделия, керо- син и осветительные масла. В 1892 г. среди облагаемых пошлиной товаров зна-чатся спички, мазь для смазки машин. Правительство в годы существования беспошлинной торговли устанавливало ограничения иностранным купцам, когда для этого появлялись условия или необходимость. По Амуру могли пла-вать только российские и китайские суда; иностранцы, сменив флаг на россий-ский, поднимались не выше Софийска; иностранцам не разрешалось устраи-вать собственные склады, запрещалось каботажное плавание (разгрузка това-ров только в официально утвержденных портах).

С начала 80-х гг. XIX в. для государства вопрос сохранения порто-франко почти утратил значение. В 1884 г. на Дальний Восток был командирован спе-циальный представитель Министерства финансов Н. П. Забугин, возглавив-ший две экспедиции, изучавшие вопрос введения таможенного тарифа и тран-зита товаров. На совещании промышленников и торговцев во Владивостоке в 1895 г. уже констатировалось, что закрытие режима свободной торговли в большей части территории предрешено «Высочайшим повелением от 24 мая 1894 г.», и говорить об этом нет смысла3, поэтому предлагалось обсудить вопрос о сохранении отдельных льгот. Локальное дальневосточное проти-водействие не позволило сразу реализовать правительственное установ-ление. Однако в 1900 г. были приняты необходимые решения, и с 1 января 1901 г. режим свободной торговли на Дальнем Востоке России был отменен.

3 Здесь и ниже даты указаны по старому стилю.


Это потребовало создания таможенных учреждений. Период конца XIX – начала XX в. ознаменован созданием Сретенской, Маньчжурской, Погранич- ной, Владивостокской, Николаевской-на-Амуре, Благовещенской, Хабаровс- кой таможен и ряда таможенных постов.

Восстановление режима порто-франко произошло 1 мая 1904 г. в связи с начавшейся Русско-японской войной. Однако правительство рассматривало это как временную меру и в июне того же года командировало надворного со-ветника И. Н. Протасьева для сбора фактов и мнений. Мнения были разные, но ощущалось общее настроение на сохранение беспошлинной торговли. Особую настойчивость в этом проявил Владивостокский биржевой комитет.

Окончательно в портах и южных районах Дальнего Востока режим сво-бодной торговли был отменен 16 января 1909 г. Исключением стали товары из особого списка (животные, зерно и др.). С 1 января 1913 г. перестала дей-ствовать статья Петербургского договора с Китаем, разрешавшая свободную торговлю в 50-верстной полосе по Амуру. Таможенный режим повсеместно был усилен, но его эффективность росла очень медленно.

Мне представляется, что исторический опыт в некоторой степени будет полезен при реализации проектов СПВ и ТОР на Дальнем Востоке.

Почему Дальний Восток, а не иные территории? С конца XVII в. сна-чала на правительственно-аристократическом уровне, а затем среди интелли-генции и других «просвещенных» слоев произошел раскол на приверженцев выбора для России западного (европейского) пути развития и собственно российского. Перестройка конца XX в. активизировала европоцентризм и по-зиции сторонников западного выбора, что привело накануне рубежа веков к государственному коллапсу во всех основных направлениях. Как это бывало и раньше, представителей западной цивилизации стремление россиян, выра-зившееся в политике «европейского выбора», обеспокоило. России это дали понять с нарастающим эффектом в первые пятнадцать лет XXI столетия.

На базе вялотекущего с конца 80-х гг. XX в. взаимодействия местных дальневосточных администраций и определенной части бизнеса со странами «Кольца Японского моря», начинает приобретать вес российское государ-ственное присутствие в АТР [3]. В 1998 г. Россия становится членом АТЭС и в 2012 г. получает право проведения саммита (площадкой для которого стал г. Владивосток), в 2010 г. – присоединяется к Восточноазиатскому сообществу (ВАС), на высшем и высоком уровнях идет взаимодействие с АСЕАН.

Сейчас западная альтернатива надолго утратила торгово-экономическую и финансовую перспективу. На десятилетия оформляются договорные отно-шения в Северо-Восточной и Восточной Азии. Туда направлен сырьевой экс-порт России (ее главное сейчас богатство: нефть, газ, лес, металл, биоресурсы), осуществляется и планируется некоторое технологическое взаимодействие. Естественно, оттуда ожидаются инвестиции.

СПВ и ТОР как точки возрождения. Ограничения для потенциаль-ных инвесторов, стремящихся делать бизнес в СПВ и ТОР, представляются


ошибочными. Регистрация резидентов должна носить исключительно за-явительный характер и не зависеть от размера капитала или инвестиций. Интеллектуальные, технологические, любые не противоречащие законода-тельству и безопасности ноу-хау должны приниматься наряду с финансовыми и экономическими проектами как от российских, так и иностранных граждан. Срок, в который резидент должен проявить свою состоятельность, необхо-димо обосновать, соблюдать и продлевать только при наличии достаточных оснований. Резидент, лишенный статуса или отказавшийся от него добро-вольно, и повторно изъявивший желание получить статус резидента, должен иметь обременительные ограничения.

Две противоположные тенденции борются сейчас в аппаратах власти и не дают созреть условиям для реального функционирования СПВ и ТОР. Одна – стремление создать базу экономического роста для России через восточные регионы, другая – фискальная, получить деньги здесь и сейчас. Никакого научного обоснования на этот предмет мне неизвестно, ощущается привычное стремление администраторов брать и брать как можно больше. Мне представляется, что это ошибочный подход: ограничения надо вводить не заранее, а по мере создания условий, как это происходило в XIX – начале XX в., и по общему пониманию экономической целесообразности, когда это выгодно резидентам и государству.

Очевидно, что чем больше территорий сейчас будет включено в СПВ, тем больше вероятности, что в целом эффект будет отрицательным (не хватит финансирования, управленческого опыта, будут разные условия, увеличится количество «локальных интересов» и др. Тем более, лоббирование присоеди-нения к проекту удаленных и сухопутных территорий должно приниматься в порядке исключения, если этому есть должное системное обоснование.

Представляется не очень верным решение о создании коммерческих структур для управления СПВ и ТОСЭР.

СПВ и таможня. Таможня в условиях СПВ и ТОР не столько фискальный орган, сколько орган, обеспечивающий правоохранительную функцию и кон-троль движения товаров. Фискальная функция таможни должна быть активи-зирована за пределами (по границам) территории, на которую распространя-ется льготный режим. Вопросы льготного перемещения товаров из террито-рий СПВ и ТОСЭР, обложения их пошлинами и налогами относятся к числу самых сложных и деликатных. Их рассмотрение должно входить в компетен-ции только государственных органов с очень высоким статусом. При этом таможенно-тарифную политику не следует менять резко и часто, создавая ре-зидентам нервозность в организации производств, требующих долговремен-ных и капитальных вложений.

Восточный экономический форум как инструмент получения ин-вестиций. Форум должен стать постоянно действующей площадкой выра-ботки совместных приемлемых вариантов развития экономики, товарно-де-нежных отношений в АТР с учетом интересов и возможностей российского Дальнего Востока, проведения научных, консультативных мероприятий,


бизнес-переговоров. Прагматическое затягивание на форум «инвесторов» в надежде немедленно уговорить их подписать договор о намерениях не кон-структивно и ведет к репутационным потерям.

Таким образом, с учетом того, что начало положено – законы приняты и идет их постепенная реализация, наступает время и появляется необхо-димость науке приступить к обстоятельному аналитическому осмыслению идеи в целом и ее составляющих, последовательно и планомерно. Пока идея еще не утратила привлекательности, а главное, нужности России, есть возмож-ность проверить ее гипотезы и постулаты, с целью создать надежный меха-низм реализации этой сложной системы.

Список литературы1. Авдеев Ю. А. Свободный порт // Клуб директоров. 2016. №3. С. 4‒5.2. Горчаков В. В. Свободный порт Владивосток: проблемы становления

и перспективы развития // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 26‒30.

3. Дьяков В. И. Взаимодействие региональных таможенных администра-ций для обеспечения развития торговли в Северной Пацифике // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2013. № 3. С. 53‒54.

4. Лысак Е. Д. Свободная таможенная зона морского порта Владивос- ток // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 3. С. 29‒34.

5. Савченко А. Е. Между «желаемым» и «возможным»: особые экономи-ческие зоны на Дальнем Востоке в 1987-2015 гг. // Проблемы Дальнего Востока. № 6. 2015. С. 83‒91.

6. Самойленко П. Ю. Проблемы интеграции России в АТР в контексте имиджевой и инвестиционной привлекательности регионов Дальнего Вос- тока // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 46‒53.

7. Самойленко П. Ю. Территории опережающего социально-экономи-ческого развития в Дальневосточном федеральном округе как информаци-онный фактор повышения влияния России в Азиатско-Тихоокеанском ре-гионе // От евразийской интеграции к дальневосточному вектору политико- экономических интересов России: сб. науч. трудов. Владивосток: РИО ВФ РТА, 2015. С. 144‒148.

8. Сергеев А. С. Модели управления морскими портами в условиях сво-бодного режима коммерческой деятельности // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 2. С. 78‒89.

9. Тебекин А. В. Проблемы создания территорий опережающего со-циально-экономического развития на базе региональных кластеров эконо-мики знаний / А. В. Тебекин, Т. Н. Бушуева // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 31‒45.

10. Холоша М. В. Особенности формирования межпортовой конку-ренции на примере портов юга Приморья (2005-2010 гг.) / М. В. Холоша, А. Н. Гаврилов // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 2. С. 90‒97.


УДК 339.543.62ББК 65.428.803

А. Л.АБрАмоВ,Н. Н.мАтВИеНКо

Бизнес-модель свободного порта Владивосток: идея и пути реализации

Внесены предложения в бизнес-модель свободного порта Владивосток с целью достижения максимального эффекта от ее реализации: обоснован выбор территории, предложены варианты развития базовых секторов экономики региона, транспортной инфра-структуры и показаны возможности углубления интеграции экономики российского дальнего Востока в атР.

Ключевые слова: свободный порт, территории опережающего развития, ДФО, АТР, бизнес-модель, зона свободной торговли.

A.L.Abramov,N.N.MatvienkoBusinessModelofVladivostokFreePort:IdeasandWaysofImplementingThe authors make their proposals to the business model of Vladivostok free port to get the most from its

implementation. The choice of territory is grounded, development variants of key regional economic sectors, as well as transport infrastructure and opportunities to deepen the integration of the Russian Far East’s econ-omy into APR economy are claimed.

Keywords: free port, territory of advanced economic growth (TAEG), Far Eastern Federal District, APR, business model, free trade zone.

Послание Президента Российской Федерации Федераль- ному собранию от 4 декабря 2014 г., в котором говорится о предоставле-нии Владивостоку статуса свободного порта с привлекательным, облегчен-ным таможенным режимом, содержит четыре базовых компонента, на ко-торых построена идея бизнес-модели закона «О свободном порте Влади- восток»:

© абрамов а. л., матвиенко н. н., 2016

аБРамоВ александр львович — кандидат физико-математических наук, директор дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в атР. дальневосточный федеральный университет. 690950, г. Владивосток, ул. суханова, 8. [email protected].матВИЕнко николай николаевич — заведующий лабораторией дальневосточного центра экономичес- кого развития и интеграции России в атР. дальневосточный федеральный университет. 690950, г. Влади- восток, ул. суханова, 8. [email protected].

1. Широкое толкование конечных границ территории, подпадающей под нормативное регулирование. В послании не применен термин «город» Владивосток, или его порты, или какой-либо конкретный порт, располо-женный в административных границах муниципального городского округа Владивосток. Статус «свободного порта» предоставляется территории, иден-тифицируемой с географическим названием «Владивосток», в границы кото-рой в рамках данного закона включаются муниципальные районы и города, тяготеющие к единой экономической агломерации (единому экономическому организму) этого района.

2. Прямое указание на способ достижения экономической привлекатель-ности территории – «облегченный таможенный режим». Никаких иных форм достижения «привлекательности» послание не обозначает, но и не ограничи-вает.

3. Отсылка к норме, рекомендуемой к применению по аналогии, – зако-нодательные акты Российской Федерации в отношении экономических режи-мов Севастополя и Крыма.

4. Из контекста послания следует, что заявляемые нововведения пре-следуют цель обеспечить «прорывное» социально-экономическое развитие Дальневосточного региона Российской Федерации.

Положения закона о свободном порте и проблемы, связанные с его реа-лизацией, уже рассматривались рядом авторов [1–4].

Свободный порт Владивосток (СПВ) имеет значительный потенциал стать российской флагманской зоной свободной торговли в АТР, объединив несколько векторов: трансазиатский, дальневосточный и тихоокеанский, но для этого необходимо правильно выбрать размер территории и решить ряд существующих проблем.

Свободный порт Владивосток должен обеспечить создание на юге При- морского края центра международного сотрудничества, производства, тор-говли и транспорта, интегрированного в российскую и мировую экономику и конкурентоспособного в масштабах России и АТР. Создание такого узла должно стать новой точкой (широтной вершиной) связности между транс- азиатской производственной, транспортной и торговой сетью и производ-ственными, транспортными и торговыми сетями АТР, Северной и Южной Америки, юга Китая. Также задачей СПВ должно стать создание нового узла связности с сетью транспортных о стратегически важных производственных и торговых узлов Дальнего Востока России, обеспечивающего рост связности всей сети (единая экономика Дальнего Востока – это миф, существует 8 сла-босвязанных между собой экономик, создание СПВ позволит помочь усилить их взаимосвязанность).

Предложения в бизнес-модельСвободный порт Владивосток не имеет отношения к физическим гра-

ницам порта, а включает кроме акватории, шельфовой зоны, прилегающей


территории также социальную, жилищную и иную городскую среду (город или цепочку городов и районов), в которой осуществляются определенные виды деятельности (табл. 1).

Таблица 1Объекты, входящие в состав свободного порта Владивосток,

и возможные типы видов деятельности

Объект Вид деятельностиТерритория Транспорт и логистика

Акватория Производство экспортно-ориентированной продукции и услуг

Шельф Сети оптовой экспортной торговлиМорская и сухопутная граница Сеть терминалов СПВВоздушное пространство –Аэропорт –Система городов и муниципальных районов –

Территория. Инициатива Президента Российской Федерации призвана дать мощный толчок развитию экономики Дальнего Востока и России в целом, наибольший результат может быть получен, если реализовать эту инициативу в контексте столь же значительного увеличения экономических возможностей юга Приморья.

Какие города и муниципальные районы необходимо включить в терри-торию свободного порта Владивосток? Это зависит от целей и задач, которые ставит государство. Если цель развивать Дальний Восток и, используя его со-циально-экономический потенциал, осуществлять «разворот» экономики России в АТР, то для этого требуется достаточная для размещения транспорта и логистики, новых производств территория. Она, по-видимому, должна быть настолько большой, чтобы обеспечить прорыв в экономическом развитии всего Дальнего Востока. Это будет означать частичный возврат к советской модели, когда Владивосток считался главным портом Дальнего Востока, здесь базировалось крупнейшее в мире Дальневосточное морское пароходство, рыбный флот, Тихоокеанский флот.

Важно понимать пропускной потенциал действующих портов. Влади- восток – это система портов, на его территории находится и морской торго-вый, и рыбный, и военно-морской порты. По результатам 2013 г. общая про-пускная способность портов Владивостока составила 12 млн т. По результатам 2014 г. достигнут рекорд 15 млн т. Это максимум, который можно пропустить за год через систему портов Владивостока, т. к. для увеличения ее пропуск-ной способности нет достаточного количества причальных стенок, складских


помещений и пр. Крупнейший порт на юге Приморского края – это Восточный порт – 42 млн т. На сегодняшний день все портовые мощности исчерпаны, и если мы хотим осуществить экономический прорыв, нам нужен новый порт или система портов на юге Приморья, а для реализации такого проекта должен найтись крупный инвестор или инвесторы, которые решили бы это сделать.

В связи с этим территории, на которые будет распространяться действие нового закона, включают Владивостокскую городскую агломерацию с при-легающими к ней муниципальными районами, а также районами, обеспечи-вающими широтные международные транспортные коридоры (Приморье-1, Приморье-2 и др.), связывающие Северо-Восток Китая с международными морскими, железнодорожными и авиационными линиями.

Конкурентным преимуществом СПВ в этом случае является наличие двух границ (морской и сухопутной), что позволяет устранить избыточное адми-нистрирование и организовать беспошлинный и бездосмотровый транзит (с перевалкой) китайских, корейских, японских и других зарубежных грузов через российскую территорию на юге Приморья. Речь идет о двусторонних направлениях: Северо-Восток Китая – юг Приморья – южные районы Китая, Китай – юг Приморья – АТР, Китай – юг Приморья – Северная и Южная Америка, Китай – юг Приморья – Европа.

В бизнес-модели предлагаются механизмы, при которых территория но-вого свободного порта получает статус особой экономической территории с привлекательным, облегченным таможенным режимом и специальным ре-жимом управления.

Новые возможности: транспорт и логистика, производство, свобод-ная торговля. Исходя из того, что новый статус призван дать масштабный эф-фект для экономики Дальнего Востока и России в целом, наибольший резуль-тат может быть получен, если реализовать эту инициативу в контексте столь же значительного увеличения грузовых мощностей портовой инфраструктуры юга Приморья.

Бизнес-модель предполагает возможность:– создания сети портов на юге Приморского края (сейчас вместо коор-

динации существует их конкуренция),– строительства нового многофункционального торгового порта (ядра

сети портов) в границах выделенной территории СПВ, обеспечивающего в перспективе удвоение пропускной способности портовой сети.

Необходимость такого строительства обусловлена тем, что портовая ин-фраструктура, действующая во Владивостоке, практически исчерпала ресурсы развития (прежде всего территориальные) и не имеет потенциала стратегиче-ского роста мощностей.

Позиционирование нового порта как логистического узла, обеспе-чивающего международный транзит по российской территории, укрепит


конкурентоспособность российских транспортных компаний на мировых рынках грузоперевозок. Однако для получения максимального экономиче-ского эффекта, формирования условий устойчивого развития предприятий Дальнего Востока России, статус облегченного таможенного режима распро-страняется и на частичную переработку импортной продукции, поступаю-щей на территорию свободного порта, с последующим реэкспортом в третьи страны.

Таким образом, нам нужны не только такие виды деятельности, как транс-порт и логистика, но и производство ориентированной на экспорт продукции и услуг, а также сеть оптово-экспортной торговли.

Если мы будем использовать только транспорт и логистику в этой зоне, то каким бы ни был у сценарий развития Приморского края, максимальный прирост ВРП края составит 4,8 %. Хорошо, что крупный инвестор решил построить на самом юге Приморья порт пропускной способностью от 60 до 100 млн т в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2». Для реализации этого проекта инвестор арендовал на китайской террито-рии, прилегающей к государственной границе в районе порта Зарубино, не-сколько квадратных километров территории и строит на ней сухой порт. Далее в планах создание транспортной артерии длиной примерно 60 км от границы Китая до порта Зарубино, где планируется построить новый порт. Грузовая база для него – это зерно, контейнеры и другие виды грузов, формирующи-еся на Северо-Востоке Китая и прибывающие из трансазиатской железно-дорожной, автомобильной и авиационных сетей. Но даже если построить на юге Приморья новый порт пропускной способностью до 60–100 млн т в год, то максимальный прирост ВРП края при любом сценарии развития экономики региона не превысит 5 %, вклад в ВРП ДФО будет еще меньше, а для России в целом будет практически незаметен.

Выход видится в расширении пространства макроэкономического влия-ния (рис. 1). В радиусе 1 000 км от Владивостока находится примерно 400 млн чел. населения, здесь производится примерно 7-кратный ВВП России. Если посмотреть на рынки в радиусе 2 тыс. км от Владивостока, то мы обнару-жим, что здесь проживает около миллиарда человек и производится более чем 12-кратный ВВП России. В радиусе 3 тыс. км проживает уже более милли-арда человек, и производится почти 16-кратный ВВП России.

Северо-восточные районы Китая – это, прежде всего, Хэйлундзян, Цзилинь, Ляонинь и Внутренняя Монголия, где расположена промышленная база КНР. Сейчас она модернизирована и работает эффективно, здесь произво-дится значительное количество грузов (грузовая база), которые должны быть перевезены на юг Китая или отправлены на экспорт. Но существующие здесь китайские транспортные мощности решают эту задачу менее эффективно, чем это может быть сделано с помощью СПВ. Представляется, что именно


здесь Россия может сосредоточить усилия и создать географически привязан-ный к Владивостоку узел сети (вход в зону свободной торговли АТР).

3 000 кмНаселение 1 418 млнВВП US$ 17 316 384 млн

1000 кмНаселение 419 млнВВП US$ 6 808 346 млн

2 000 кмНаселение 1 097 млнВВП US$ 14 338 684 млн

Рис. 1. Пространство макроэкономического влияния

СПВ может стать одним из драйверов развития экономики Дальнего Востока, если будет обладать сетью терминалов, расположенных в крупных транспортных и производственных узлах ДФО. Если это сделать, в частности, использовав новые законы о ТОСЭР, региональных инвестиционных проек-тах, поправки в закон об ОЭЗ и другие инструменты развития, то можно до-стичь примерно 30 % роста ВРП Дальнего Востока к 2020–2025 гг. Успех, ко-нечно, зависит от внешней конъюнктуры и внешних шоков (рис. 2).

При подготовке бизнес-модели закона о СПВ стало очевидно, что важным элементом для привлечения инвесторов является гармонизация российского и зарубежного законодательства, регулирующего экономическую деятель-ность (табл. 2). Иностранные бизнесмены, которые хотят работать в СПВ, тре-буют создания одинаковых условий для всех участников. Различия особенно ощутимы, когда речь идет об условиях работы и социальном обеспечении, низкий уровень которого, например в Китае, обусловливает более низкие из-держки на производство.


2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

34,2 %

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0Дата

реа

лиза

ции

прое

кта

Дата

баз

овы

х ус

лови

й

Дата

нач

ала

прое

кта

ВРП ДФО (млрд р.)

11 000

7 720

2 869

5 750

Рис. 2. Оценка итогового влияния реализации проекта «Свободный порт Владивосток» на ВРП Дальневосточного федерального округа

Таблица 2Нормативно-правовые акты, учитываемые в проекте федерального закона

о свободном порте Владивосток

№ Нормативно-правовой акт

1 Конвенция по облегчению международного морского судоходства FAL-65

2 Таможенный кодекс Таможенного союза (решение ЕврАзЭС от 27.11.2009 № 17)

3 Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденная приказом Президента РФ от 27.07.2001 № 1387

4 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ

5 Водный кодекс Российской Федерации (ВК РФ): федер. закон от 03.06.2006 № 74-ФЗ

6 О введении в действие Градостроительного кодекса Российской Федерации: федер. закон от 29.12.2004 № 191-ФЗ

7О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдель-ные законодательные акты Российской Федерации: федер. закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ

8 Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ: федер. закон от 06.10.2003 № 131-ФЗ


№ Нормативно-правовой акт

9 О естественных монополиях: федер. закон от 17.08.1995 №147-ФЗ

10 Об адвокатской деятельности и адвокатуре в Российской Федерации: федер. закон от 31.05.2002 № 63-ФЗ

11Об общих принципах организации законодательных (представительных) и испол-нительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации: федер. закон от 06.10.1999 № 184-ФЗ

12 О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации: федер. закон от 25.07.2002 № 115-ФЗ

13 О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов: федер. закон от 20.12.2004 № 166-ФЗ

14 Расширенная Туманганская инициатива: постановление Правительства РФ от 17.07.1995 № 732

15 О порядке подготовки и принятия решения о предоставлении водного объекта в пользование: постановление Правительства РФ от 30.12.2006 № 844

16 О рассмотрении заявок на получение права пользования недрами...: постановле-ние Правительства РФ от 08.01.2009 № 4

17Об утверждении общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним: приказ Минтранса РФ от 20.08.2009 № 140

18 Устав Приморского края от 06.10.1995 № 14-KЗ

19 Устав ОАО «Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона» (в ред. от 6 мая 2014 г.)

20 О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации: федер. закон от 29.12.2014 № 473-ФЗ

Для инвесторов важно, чтобы в СПВ были разрешены те регламенты, по которым они успешно работают в других странах. Например, в Корее раз-решение на строительство получают в течение нескольких дней, а в России средний срок получения разрешения на строительство несколько сотен дней. Существует примерный перечень законодательных актов, в которые нужно внести изменения, чтобы СПВ заработал как свободная экономическая зона.

Сеть филиалов свободного порта Владивосток: транспортные и про-изводственные узлы на Дальнем Востоке и в АТР. Формирование нового логистического узла на юге Приморского края, наделенного статусом свобод-ного порта, должно стать стимулом развития транспортной системы на всем Дальнем Востоке России. Такая сеть будет содержать две важные компоненты:

1. Для успешного привлечения негосударственных инвестиций в про-екты развития портовой инфраструктуры Дальневосточного федерального округа формируется сеть филиалов свободного порта Владивосток в ряде портопунктов и транспортных узлов ДФО (например, международный

Окончание табл. 2


аэропорт Владивосток, порт Восточный и др.), прежде всего тех, которые обе-спечивают важные стратегические функции для развития территории.

2. Аналогичный подход реализуется в отношении второй составляющей единой транспортно-логистической сети Дальнего Востока России, обеспечи-вающей опережающую пропускную способность для международного тран-зита (в тесном партнерстве с аналогичными сетями сопредельных стран и гло-бальными сетевыми структурами).

Единая экспортно-ориентированная транспортно-логистическая сеть СПВ как уникальная бизнес-единица обеспечит надлежащую грузовую базу и конкурентоспособность на рынках транспортных услуг АТР и высокую ин-вестиционную привлекательность. Ее создание должно быть согласованным с долгосрочными планами развития тех секторов региональной экономики, которые генерируют для нее грузовую базу, прежде всего:

– стратегически значимых секторов добычи полезных ископаемых,– обрабатывающей промышленности– сельского хозяйства.Бизнес-модель предполагает возможность такого согласования для пос-

ледующего формирования индустриальной стратегии развития Дальнего Вос- тока (самостоятельно или в виде раздела стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья).

Разрешаемые типы производств. С целью наиболее быстрого получе-ния положительного экономического эффекта, закрепления его в как можно более широком спектре секторов экономики, в бизнес-модели «Свободный порт Владивосток» заложены механизмы, позволяющие размешать на терри-тории порта индустриальные площадки по частичной переработке транспор-тируемых грузов.

В перспективе на территории Дальнего Востока России могут быть соз-даны новые производства, например в сегментах автомобилестроения и вы-пуска комплектующих для автомобилей, судостроения, аэрокосмической и оборонной индустрии, здравоохранения и фармацевтики, химической и биохимической промышленности, пищевых продуктов и товаров конечного потребления.

Возможно в будущем, уже при реализации закона, будут предусмотрены стимулирующие увязки сроков временного размещения таких индустриаль-ных площадок с нормативами локализации соответствующих производств на предприятиях.

Уникальный характер президентской инициативы открывает новые воз-можности. Но и ответственность также высока.

С целью снижения вероятных рисков и достижения максимального со-циально-экономического эффекта проведена большая работа по созданию предложений к бизнес-модели СПВ. Но ее требуется продолжить. В частности,


требуется провести моделирование деятельности хозяйствующих субъек-тов, связанных с реализацией этой инициативы (создания СПВ), оценку (на основе моделирования) внедряемых инструментов управления и отдель-ных решений.

При этом необходимо иметь в виду существование экономических пара-доксов, которые могут затруднить реализацию проекта.

1. Создание нового узла – точки пропуска большого объема товаров и грузов для всей трансазиатской сети, а также производственных, транспорт-ных и торговых сетей АТР, Северной и Южной Америки, юга Китая, может ухудшить экономическое положение международных игроков.

2. Выявление факта наличия агломерационного эффекта на юге При- морья, его границ сейчас и в будущем (при создании торгово-производ-ственно-транспортного узла). Напряжение между центростремительными и центробежными силами на юге края может привести к потере экономиче-ского равновесия (парадокс возможного ухудшение экономической ситуации при очевидном экономическом росте в настоящее время).

3. Выявление оптимальных условий налогообложения при создании точки пропуска транзитных грузов на юге Приморского края (СПВ) в направ-лении государственная граница – порт. Не должно получиться так, что сни-женные по сравнению с конкурентами (зарубежными портовыми ОЭЗ) на-логовые нагрузки недостаточны для привлечения необходимого количества инвесторов и запуска экономического роста.

4. Необходимость гармонизации закона о свободном порте Владивос- ток и законодательств стран, с которыми предполагается активизировать инвестиционное сотрудничество и экспортные торгово-производственно- транспортные отношения. Не должно получиться так, что обычная для России экономическая деятельность и правоприменительная практика приведет к та-кому положению, когда действия, осуществляемые в СПВ иностранными ин-весторами, оказываются наказуемыми в законодательном порядке действиями в стране, из которой пришел инвестор. К таким действиям, например, можно отнести:

– фиктивный проспект эмиссии ценных бумаг,– лоббирование государственных заказов в СПВ,– распространение экономической информации, в дальнейшем непод-

твержденной на практике,– использование инсайдерской информации с целью минимизации ри-

сков,– льготный кредит, выданный компании – резиденту СПВ, имеющей

конфликт интересов в СПВ,– реклама компании – резидента СПВ, не получившая подтверждения,– вытеснение конкурента, и множество других направлений.


5. Создание сети ОЭЗ и зон порто-франко с включением в нее свободного порта Владивосток. Такой единой сети фактически не существует, но суще-ствуют ее фрагменты (всего свыше 4 000 ОЭЗ и зон порто-франко в АТР, не-которые из них связаны торговыми путями, цепочками поставок и т. д.).

Международным сообществом (самими узлами этой сети), регионами, где находятся узлы и фрагменты сети, может быть поставлена задача связать их в единое целое – большую сеть аналога Интернет, существующую в интере-сах всего АТР.

Вполне возможно, что начало объединения фрагментов сети, находя-щихся в разных странах и регионах АТР, может начаться с запуска проекта СПВ, где уже есть желание и воля России и Китая и заявленный интерес к этому процессу других стран.

Создание такой сети, возможно, является решением и главной задачи, стоящей в АТР, – координации действий различных многосторонних орга-низаций (ВРЭП, ТТП, АТ ЗСТ (прошлогодняя инициатива Китая, объявлен-ная на АТЭС), АСЕАН и др.) для создания зоны свободной торговли, а через это усиление экономического роста и преодоление экономических кризисов, периодически возникающих в мировой экономике.

При этом Россия может начать решать собственные задачи, стоящие перед государством:

– ориентация страны на рынки АТР,– развитие экономики Дальнего Востока (повышая ее связность вну-

треннюю и внешнюю). Существующие производственные предприятия Дальнего Востока, в осо-

бенности «экспортно-ориентированные», наряду с вновь создаваемыми биз-несами должны получить доступ к мировым рынкам ключевых технологиче-ских ресурсов и компонент через механизм понижения таможенных барьеров в СПВ.

Присоединение СПВ к сети российских транспортных узлов на Дальнем Востоке путем создания удаленных терминалов позволит перераспределить грузы в пользу российских портов и транспортных узлов, а включение СПВ в производственные, транспортные и торговые сети АТР, юга Китая даст воз-можность перераспределить грузовую базу в пользу портов и транспортных узлов юга Приморского края и обеспечит рост нового производства и тор-говли.

Все это поможет создать условия для достижения равновесия между сто-имостью активов территории и стоимостью человеческого капитала в реги-оне, повлияет на улучшение его структуры и в перспективе окажет влияние на формирование нового качества жизни на Дальнем Востоке.

Таким образом, максимальный эффект от реализации проекта СПВ, обе-спечивающий экономический прорыв на Дальнем Востоке, будет складываться из правильного выбора территории, на которой будет размещаться СПВ,


совокупности результатов развития базовых секторов экономики региона, сбалансированного развития транспортной инфраструктуры и углубления интеграции экономики российского Дальнего Востока в АТР.

Список литературы1. Горчаков В. В. Свободный порт Владивосток: проблемы становления

и перспективы развития // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 26–30.

2. Лысак Е. Д. Свободная таможенная зона морского порта Владивос- ток // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 3. С. 29–34.

3. Самойленко П. Ю. Проблемы интеграции России в АТР в контексте имиджевой и инвестиционной привлекательности регионов Дальнего Вос- тока // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 46–53.

4. Сергеев А. С. Модели управления морскими портами в условиях сво-бодного режима коммерческой деятельности // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 2. С. 78–89.


УДК 339.9ББК 65.428

м. В.НИяЗоВА

Эффективность региональной интеграции России: восточное направление*

Показано состояние восточного направления российской внешне- экономической политики на основе анализа динамики внешнеторгового оборота со стра- нами Расширенной туманганской инициативы и рейтинга Doing Business по показателю «международная торговля». Выделены интересы, возможности и основные проблемы регио-нальной интеграции дальнего Востока России.

Ключевые слова: внешнеторговые отношения, интеграция, внешнеторговый оборот, Россия, АТР, Расширенная тумаганская инициатива, Doing Business.

M. V.NiyazovaEfficiencyofRussianRegionalIntegration:theEastwardThe article is devoted to the research of the Russian eastward foreign economic policy based

on the analysis of a foreign trade turnover with the Greater Tumen Initiative member states and rating of Doing Business indicator “Trading Across Borders”. The paper focuses on interests, opportunities and the main problems of the regional integration of the Russian Far East.

Keywords: foreign trade relations, integration, foreign trade turnover, Russia, Pacific Rim, the Greater Tumen Initiative, Doing Business.

Изменения в интеграционных процессах мировой эконо-мики связаны со становлением «полицентрического мироустройства» – ли-дерами становятся «не отдельные страны, а региональные организации, об-ладающие достаточным энергетическим и финансовым потенциалом» [14]. Выстраивание с формирующимися мировыми экономическими центрами

© ниязова м. В., 2016

нИязоВа марина Валентиновна — кандидат экономических наук, доцент, ведущий научный сотрудник научно-исследовательского отдела. Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 690034, г. Владивосток, ул. стрелковая, 16в. [email protected].

* Статья подготовлена по материалам доклада на 4-м заседании Комитета по упрощению торго-вых процедур Расширенной туманганской инициативы 19 ноября 2014 г., Владивосток.

стабильных диверсифицированных связей, обеспечивающих устойчивость развития российской экономики в долгосрочной перспективе, – один из при-оритетов внешнеэкономической политики России.

Россия в региональном интеграционном процессе. Развитие восточ-ного направления российской внешнеэкономической политики в значитель-ной мере связано с расширением сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и повышением эффективности регулирования национальной экономики. Вовлекаясь в этот процесс, Россия преследует цель – создание среды, обеспечивающей благоприятные условия для иностранных инвестиций и деятельности российского бизнеса, что в свою очередь должно стимулировать социально-экономический рост в регионе.

Для этого Россия активизирует политику интеграции через присоедине-ние к международным конвенциям [5]; участие в международных организа-циях [10], союзах, форумах, конференциях и других объединениях различной направленности, созданных и действующих в АТР; установление особых пра-вовых режимов осуществления предпринимательской и иной деятельности на определенных территориях [8; 11; 12]; реформирование отечественного за-конодательства, разработку стратегий развития, в том числе в сфере внешне- экономической деятельности [4; 9].

Практическая готовность России к сотрудничеству выражается в том, что отечественные ведомства активизируют взаимодействие с коллегами из стран АТР, например в рамках межгосударственных соглашений о тамо-женном сотрудничестве или Расширенной туманганской инициативы (РТИ)1. В очередном заседании РТИ, прошедшем под председательством России в но-ябре 2014 г. в г. Владивостоке, приняли участие представители стран-участниц этой организации (в том числе сотрудники таможенных служб), а также Австралии, Пакистана, США, Таиланда и Японии [3]. Ключевыми вопросами, обсуждаемыми в рамках регулярных встреч стран – участниц РТИ, сегодня являются развитие транспортной инфраструктуры, упрощение торговых про- цедур и др.

Анализ внешнеторгового оборота России со странами – участницами РТИ. Предпринимаемые меры по интеграции России в мировое экономи-ческое пространство позволили достичь определенных положительных ре-зультатов, отразившихся в том числе на внешнеторговом обороте со стра-нами – участницами РТИ, анализ динамики которого представлен на рисун- ках 1, 2.

1 Расширенная туманганская инициатива (РТИ) – универсальная международная экономиче-ская организация, действующая под эгидой ООН; правопреемник проекта ООН «Программа по развитию района реки Туманная», одобренного в июле 1991 г. Страны – участницы РТИ: КНР, Республика Монголия, Республика Корея, Российская Федерация, КНДР (вышла из про-екта в 2009 г.), Япония (периодическое участие). Между заседаниями координатором работы РТИ от России является Минэкономразвития.


На рис. 1 видно, что уровень внешнеторгового оборота России со стра-нами – участницами РТИ в 2009–2013 гг. показывает стабильный рост. За этот период произошло увеличение товарооборота более чем в 2 раза или на 227,96 %. При этом средний прирост стоимостного объема экспорта това-ров составил 125,72 %, импорта – 124,21 %. К сожалению, с 2012 г. наблюда-ется снижение темпов: если в 2009–2010 гг. прирост составлял около 50 %, то в 2012–2013 гг. – не более 5 %. Наиболее активно внешнеэкономическая деятельность России осуществляется со странами: КНР, Республика Корея и Япония. При этом большая часть товаров, импортируемых из КНР участни-ками внешнеэкономической деятельности, зарегистрированными на террито-рии ДВФО, ввозится через Приморский край (59–70,75 %).

2013

2012

2011

2010

2009

10,52 2,98 3,93

1 2 3 4 5

0 5 10 15 20

10,46 2,97 3,72

10,12 2,99 3,61

9,47 2,83 3,69

8,42 2,25 3,09

Рис. 1. Динамика внешнеторгового оборота России со странами – участницами РТИ за 2009–2013 гг., %: 1 – КНР, 2 – КНДР, 3 – Республика Корея,

4 – Монголия, 5 – Япония. Составлено автором по [16]

Несмотря на некоторый успех, доля в экспорте России стран – участ-ниц РТИ (в том числе Японии) в 2013 г. равна 13,64 %, импорта – 24,27 %, прирост – 1,36 и 1,16 раза соответственно. Для сравнения: объем товарообо-рота России с ЕС больше в 3,6 раза и равен 49,4 %, а прирост за этот же пе-риод экспорта составил 1,76 и импорта – 1,78 раза. В этом же году отмечалось, что сальдо торгового баланса со странами – участницами РТИ сложилось от-рицательным для России в целом, но положительным для ДВФО. Более того, анализ товарной структуры внешней торговли России со странами – участни-цами РТИ (рис. 2) выявил все более усиливающуюся тенденцию «топливно- сырьевой специализации экспорта, которая, с точки зрения тенденций раз-вития мирового разделения труда, является деградирующей специали- зацией» [15].


1 (2,51 %)

3 (62,61 %)

2 (11,75 %)

1 (9,51 %)

4 (17,99 %)

3 (76,79 %)

2 (5,22 %)

БА4 (16,13 %)

Рис. 2. Товарная структура внешней торговли России со странами – участницами РТИ в 2013 г. А – экспорт: 1 – машины и оборудование, 2 – древесина

и изделия из нее, 3 – топливно-энергетические товары, 4 – другие товары; Б – импорт: 1 – продукция химической промышленности, 2 – текстиль

и изделия из него, 3 – машины и оборудование, 4 – другие товары. Составлено автором по [16]

Как показано на рис. 2, самой крупной товарной категорией экспорта в 2013 г. являются топливо и энергетические товары (76,79 %; КНР, Республика Корея, Япония), а также древесина и целлюлозно-бумажные изделия (5,22 %); импорта – машины, оборудование и транспортные средства (62,61 %; КНР и Япония), текстильные изделия и обувь (11,75 %; КНР, Республика Корея) и продукция химической промышленности (9,51 %; КНР, Республика Корея, Япония). При этом экспорт увеличился на 7,13 % или 4 777,076 млн долл. США; импорт сократился на 1,77 % или 1 386,82 млн долл. США.

Возможно, переломить негативные тенденции во внешней торговле России позволят реализуемые значимые инвестиционные проекты (прокладка трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», возведение объектов для саммита АТЭС, строительство автодороги Чита – Хабаровск, развертывание производства самолета SSJ-100, строительство морского порта «Зарубино», создание территорий опережающего социально-экономического развития, и др.); запуск целевых программ долгосрочного развития востока страны.

Интересы и возможности России. В соответствии с Концепцией долго-срочного социально-экономического развития Российской Федерации на пе-риод до 2020 года и Программой развития внешнеэкономической деятельно-сти России (дорожной картой) к 2018–2020 гг. ожидается:

1) увеличение стоимостного объема экспорта, в том числе несырьевых товаров, что позволит закрепиться в первой десятке мировых экспортеров (в 2009–2013 гг. средний прирост стоимостного объема экспорта товаров России со странами РТИ составлял 125,72 %);

2) увеличение доли машин, оборудования и транспортных средств в экс-порте товаров и выход на 10 %-ный ежегодный прирост поставок (в 2013 г.


эта статья экспорта России в страны РТИ составила 2,51 %, а прирост за 2011–2013 гг. – 119,89 %);

3) опережающее развитие транспортной сети, интегрированной в транспортно-логистическую систему АТР;

4) снижение административных барьеров и сокращение издержек участ-ников внешнеэкономической деятельности и вхождение в мировой топ-20 рейтинга Doing Business по показателю «международная торговля»; и др.

Развитие транспортной инфраструктуры России и снижение погранич-ных барьеров являются необходимыми условиями для стимулирования тор-говли и развития других форм региональной интеграции стран – участниц РТИ. Около 80 % международных перевозок приходится на морской транс-порт. Примечательно, что Е. А. Заостровских, проанализировав в своей работе развитие морского транспорта России и Дальнего Востока, пришла к выводу, что динамика грузооборота всех отечественных портов практически сопоста-вима с грузооборотом одного порта Шанхай (КНР) [2].

В табл. 1 представлены основные направления развития и характери-стика транспортной сети Приморского края – территории, вовлеченной в ре-ализацию задач РТИ.

Таблица 1 Характеристика направлений развития транспортной сети

Приморского края ДВФО

Направление ХарактеристикаВладивостокский транспортно- логистический комплекс

Интегрирует железнодорожную и автодорожную сеть, мор-скую портовую и аэропортовую, складскую инфраструктуру. Специализация морского порта Владивосток: контейнерная и го-ризонтальная грузообработка

Транспортный узел «Восточный–Находка»

Портово-производственная зона и эшелонированный порт на базе морских портов Находка, Восточный. Специализация: контейнерные грузы, уголь, продукция нефтехимического комплекса, зерно и минеральные удобрения, продукция лесо- промышленного комплекса (деревопереработка), продукция рыбопереработки

Зарубино Строительство и развитие объектов портовой инфраструктуры морского порта Зарубино. Специализация: товары химической, биологических и радиационных веществ, отходов и иных грузов, опасных для человека, пищевых продуктов и контактирующих с ними материалов и изделий

Из табл. 1 видно, что развитие транспортной сети связано с инвестици-ями в инфраструктуру морских портов Приморья, которые ориентированы, прежде всего, на обеспечение российского внешнеторгового грузооборота и международного транзита грузов и пассажиров стран – участниц РТИ. Кроме того, в соответствии с посланием Президента Федеральному собранию,


Владивостоку предоставлен «статус свободного порта с привлекательным, об-легченным таможенным режимом» [11], а Госдума РФ приняла пакет законо-проектов о территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации прежде всего на Дальнем Востоке [13].

Эффективность регулирования внешнеторговой деятельности. Рей- тинг Всемирного банка Doing Business представляет большую ценность для определения места страны в интеграционных процессах. Анализируя свою по-зицию в рейтинге по показателю «международная торговля», каждая страна может оценивать эффективность регулирования внешнеторговой деятельно-сти и выявлять направления ее совершенствования по:

– количеству документов, оформление которых необходимо для про-хождения процедур контроля;

– времени, которое требуется для прохождения контрольных процедур и вспомогательных операций, связанных с экспортом/импортом;

– стоимости этих процедур и операций.На рис. 3 представлен рейтинг Doing Business стран – участниц РТИ

по показателю «международная торговля» за 2011–2015 гг., в табл. 2 – сравни-тельный анализ критериев показателя «международная торговля» рейтинга за 2015 г.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2002011 2012 2013 2014 2015

1

2

3

4

5

8

162

98

74

6050

20232416

24

34 33

74

173181175159158

155157162160

Рис. 3. Рейтинг Doing Business стран – участниц РТИ по показателю «международная торговля»: 1 – Республика Корея, 2 – Япония, 3 – Китай, 4 – Россия, 5 – Монголия. Составлено автором по Doing Business Database

Как видно из рис. 3, страны – участницы РТИ входят в рейтинг Doing Business по показателю «международная торговля» в топ-20 (Республика Корея и Япония) и топ-100 (КНР) [17]. Россия и Монголия занимают места по этому показателю во второй сотне (из 189 стран). За 2009–2013 гг. Россия


поднялась в рейтинге на семь пунктов, осуществив реформирование в тамо-женном законодательстве и начав внедрение информационных технологий, что позволило упростить торговые процедуры.

Таблица 2Сравнительный анализ критериев показателя «международная торговля»

рейтинга Doing Business стран – участниц РТИ в 2015 г.

Страна Рейтинг

Экспорт Импорт

Документы, ед.

Время, дни

Стои- мость, долл. США


Время, дни

Стои- мость, долл. США

Республика Корея 3 3 8 670 3 7 695

Япония 20 3 11 915 5 11 1 107КНР 98 8 21 620 5 24 615Россия 155 9 22 2 705 10 20 2 920Монголия 173 11 44 2 745 12 45 2 950

Из табл. 2 следует, что Россию отличает высокая стоимость таможенных процедур.

В соответствии с Программой развития внешнеэкономической де-ятельности Россия к 2018 г. должна заметно продвинуться в рейтинге Doing Business по показателю «международная торговля» из второй сотни в топ-20 (рис. 4).

15

65

115

1652012 2013 2015 2018

162

1

2

17

79

157

Рис. 4. Сопоставление плановой (1) и фактической (2) позиции России в рейтинге Doing Business по показателю «международная торговля».

Составлено автором по [9]

Однако в настоящее время отмечается отклонение от плановой траекто-рии. Фактическое значение 2015 г. ниже планового на 76 пунктов.

Чтобы достичь планового значения Россия должна проделать большую работу по упрощению торговых процедур. В табл. 3 представлен сравни- тельный анализ критериев показателя «международная торговля» рейтинга


Doing Business за 2015 г. текущей позиции России (155 место) со страной, за-нявшей 17 место – Республикой Маврикия.

Таблица 3Сравнительный анализ критериев показателя «международная торговля»

рейтинга Doing Business–2015 России и Республики Маврикия

Страна Рейтинг

Экспорт Импорт


Время, дни

Стои-мость, долл. США


Время, дни

Стои-мость, долл. США

Россия 155 9 22 2 705 10 20 2 920Республика Маврикия 17 4 10 675 5 9 710

Из табл. 3 видно, что если бы Россия заняла в 2015 г. 17-е место в рей-тинге Doing Business, то значения ее критериев по показателю «между-народная торговля» сократились от фактического в 2 раза по количеству оформляемых участниками внешнеэкономической деятельности докумен-тов, в 2,5 раза – по времени прохождения таможенных процедур и в 4 раза – по их стоимости.

Дальнейший анализ критериев показателя «международная торговля» рейтинга Doing Business–2015 России позволяет выделить следующие основ-ные проблемы.

Во-первых, излишний бюрократизм провоцируется значительным ко-личеством документов, подлежащих оформлению в связи с проведением экс-портных/импортных операций. Так, если для прохождения процедур, свя-занных с экспортом, российскому предпринимателю необходимо оформить девять документов за 22 дня, то его коллеге из страны, занявшей в 2015 г. 17-е место, достаточно оформить только четыре за 10 дней.

Во-вторых, доставка товара из/в места(о) нахождения субъекта ВЭД до/из порта отправки/получения товара занимает значительную долю в струк-туре временных и финансовых затрат на осуществление экспортных/импорт-ных операций (табл. 4).

Сопоставляя данные таблиц 3 и 4 видно, что более 50 % временных расходов на проведение внешнеторговых операций в России приходится на подготовку экспортно-импортных документов, финансовых – на доставку в/из порт(а). При сравнении этих показателей с сопоставимой по терри-тории с Россией страной – КНР, выясняется, что последняя имеет более выгодные условия для осуществления внешнеэкономической деятельности. Так, из табл. 4 следует, что в России срок доставки товара составляет 5 дней, а в КНР – 2 дня; стоимость доставки по российской территории – 1 385 долл. США, а по китайской – 95 долл. США для экспортируемых


и 135 долл. США для импортируемых товаров. Следует отметить, что тамо-женные процедуры в отечественных таможенных службах отнимают всего один день.

Таблица 4Временные и финансовые расходы по проведению внешнеторговых операций

в России и КНР, экспорт/импорт

ПроцедураРоссия КНР

дни долл. США дни долл. США

Подготовка документов 13/12 290/355 14/15 305/260Таможенные процедуры 1/1 550/650 2/4 80/80Портовые операции 3/2 480/550 3/3 140/140Доставка в/из порт(а) 5/5 1 385/1 385 2/2 95/135Итого 22/20 2 705/2 920 21/24 620/615

Таблица 5Характеристика территорий, задействованных в РТИ

Страна Регион Численность

населения, чел.

ВВП, млн долл.

СШАВедущие отрасли

КНР Провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и область Внутренней Монголии

137 435 200 1 086 068 (2012 г.)

Энергетика, обору- дование, нефтехи-мическое производ-ство, фармацевти-ческие препараты, автомобильная про-мышленность, желе-зо и сталь, текстиль

Монголия Провинции Дорнод, Кэнтий, Сахбаатэр

196 000 202 (2010 г. )

Сельское хозяйство и сельхоз. обработка, горная промышлен-ность, туризм

Республика Корея

Провинции Гэнгуон, Гиеонгсэнгбу, города Пусан-Сити, Ульсан-Сити

8 907 685 285 629 (2010 г.)

Сфера услуг, автомо-били, судостроение, производство стали

Россия Приморский край 1 948 873 18 559 (2011 г.)

Энергетика, легкая и тяжелая промыш-ленность, лесовод-ство и древесина, туризм

Источник: [18].


Также совершенствование регулирования внешнеэкономической дея-тельности в России и стимулирование интеграции в экономику РТИ могут сдерживать потенциальные возможности приграничных территорий стран – участниц РТИ. Уровень социально-экономического развития регионов, вовле-ченных в РТИ, разный, безусловным лидером этой региональной организации по численности населения и уровню ВВП является КНР (табл. 5).

Для мобилизации потенциала регионального торгово-экономического сотрудничества стран – участниц РТИ необходимо также решение проблем, выявляемых в процессе двусторонних таможенных отношений, анализ основ- ных из них приведен в работе [1]. Эти проблемы для каждой из сторон неоди-наково актуальны, решение многих из них возможно на уровне пригранич-ного таможенного сотрудничества.

Подводя итоги сказанному, в условиях политико-экономических огра-ничений национальные интересы России лежат в устранении дисбаланса во внешнеторговом обороте России со странами запада и АТР. В межкризис-ный период (2009–2013 гг.) место России в региональных интеграционных процессах на восточном направлении в целом укреплялось, отмечался ста-бильный рост внешнеторгового оборота России со странами – участницами РТИ главным образом за счет экспорта топливно-энергетических ресурсов.

Но для того, чтобы создать благоприятную для иностранных инве-стиций и деятельности отечественного бизнеса среду, России требуется не только активизировать участие в региональных экономических организа-циях АТР, но и усиленно развивать инфраструктуру и наращивать социально- экономический потенциал Дальневосточного федерального округа. Эффек- тивной мерой в этом направлении может стать создание особых правовых ре-жимов осуществления предпринимательской и иной деятельности на Дальнем Востоке в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18.08.2014 № 822 «О создании на территории г. Владивостока особой экономической зоны промышленно-производственного типа» [6] и проектом федерального закона «О территориях опережающего социально-экономического развития и иных мерах государственной поддержки регионов Дальнего Востока» [7], которые будут способствовать развитию производства в непосредственной близости от логистических объектов, тем самым снижая стоимость доставка в/из порт(а) и терминальной обработки.

Список литературы1. Дьяков В. И. Международное таможенное сотрудничество в Северо-

Восточной Азии / В. И. Дьяков, С. С. Ерошенко // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2011. № 2. С. 28–36.

2. Заостровских Е. А. Развитие морского транспорта России и Дальнего Востока в контексте мировых тенденций // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2014. № 3. С. 34–49.


3. Комитет по упрощению торговых процедур Расширенной туманган-ской инициативы определит концепцию дальнейшего развития [Электронный ресурс] / Дальневосточное таможенное управление. Режим доступа http://dvtu.customs.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=15466:2014-11-19-06-51-02&catid=49:press-cat&Itemid=100.

4. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года [Электронный ресурс]: распо-ряжение Правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р (ред. от 08.08.2009). Режим доступа: КонсультантПлюс. 2014.

5. Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможен-ных процедур (совершено в Киото 18.05.1973) (в ред. Протокола от 26.06.1999) [Электронный ресурс]. Режим доступа: КонсультантПлюс. 2014.

6. О создании на территории г. Владивостока особой экономической зоны промышленно-производственного типа [Электронный ресурс]: постановле-ние Правительства РФ от 18.08.2014 № 822. Режим доступа: КонсультантПлюс. 2014.

7. О территориях опережающего социально-экономического разви-тия и иных мерах государственной поддержки регионов Дальнего Востока [Электронный ресурс]: проект федерального закона (подготовлен Мин- востокразвития России) (не внесен в ГД ФС РФ, текст по сост. на 13.05.2014). Режим доступа: КонсультантПлюс. 2014.

8. Об особых экономических зонах в Российской Федерации [Электрон- ный ресурс]: федер. закон от 22.07.2005 № 116-ФЗ (ред. от 23.07.2013, с изм. от 23.06.2014). Режим доступа: КонсультантПлюс. 2014.

9. Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие внешнеэкономической деятельности» [Электронный ресурс]: постановление Правительства РФ от 15.04.2014 № 330. Режим доступа: КонсультантПлюс. 2014.

10. Об участии Российской Федерации в реализации проекта Программы развития ООН «Программа развития бассейна реки Туманной» [Электронный ресурс]: постановление Правительства РФ от 17.07.1995 № 732. Режим доступа: КонсультантПлюс. 2014.

11. Послание Президента Федеральному собранию от 4 декабря 2014 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://президент.рф.

12. Приморье станет территорией опережающего развития [Электронный ресурс] // Рос. газета. 2014. 12 нояб. Режим доступа: http://www.rg.ru/2014/11/12/territorii-site.html.

13. Приморье станет территорией опережающего развития [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rg.ru/2014/11/12/territorii-site.html.

14. Рожков В. Ю. Геофинансовые проблемы развития интеграционных процессов в условиях постглобализма / В. Ю. Рожков, И. П. Черная // Таможен- ная политика России на Дальнем Востоке. 2012. № 2. С. 34‒42.


15. Рожков Ю. В. Таможенное регулирование приграничного сотрудни-чества в ракурсе институционального анализа / В. Ю. Рожков, И. П. Черная // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2007. № 3. С. 44‒53.

16. Федеральная таможенная служба [Электронный ресурс]. Режим до-ступа: http://www.customs.ru.

17. Doing Business 2015 Going Beyond Efficiency [Электронный ресурс]. Published: October 29, 2014. 320 p. Режим доступа: http://www.doingbusiness.org.

18. Greater Tumen Initiative [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.tumenprogramme.org/?list-1528.html.


УДК 338.012ББК 65.2/4

И. В.ГоНчАрУК,е. С.ГоНчАрУК

Государственная поддержка интеграции России в мировой рынок продукции судостроительной промышленности

Проводится оценка места и роли российского судостроения на миро-вых рынках; рассматриваются меры государственной поддержки отрасли, для повышения конкурентоспособности отечественных кораблей и судов на внутреннем и внешнем рынке; оценивается применение мер государственной поддержки судостроительной отрасли в свете членства России в Вто.

Ключевые слова: российское судостроение, государственная поддержка судостроения, ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», суда для освоения арктического шельфа.

I. V.Goncharuk,E. S.GoncharukGovernmentSupportfortheIntegrationoftheRussianShipbuildingIndustryProductsintotheWorldMarketThe author gives his own analysis to the place and role of the Russian shipbuilding industry on the world

markets, as well as considers the government support measures for raising domestic ships’ competitiveness on both external and internal markets and gives an assessment to the implementation of the government sup-port measures for the shipbuilding industry within Russia’s WTO membership.

Keywords: Russian shipbuilding industry, government support of the shipbuilding industry, LLC “United Shipbuilding Corporation”, vessels designed for Arctic shelf development.

Мировое транспортное судостроение сконцентрирова-лось в «большой тройке» Восточной Азии, где лидерство перешло от Японии к Республике Корея, а затем к Китаю, который стал крупнейшим мировым

© гончарук И. В., гончарук Е. с., 2016

гонЧаРУк Ирина Владимировна — кандидат географических наук, доцент кафедры таможенного дела. Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 690034, г. Владивосток, ул. стрелковая, 16в. [email protected].гонЧаРУк Екатерина сергеевна — менеджер службы эксплуатации флота ооо «сигма марин технолоджи». 690002, г. Владивосток, ул. 2-я круговая, 12–230. [email protected].

зона ВзаИмодЕйстВИя

судостроителем в 2010 г., когда полная грузоподъемность построенных им судов составила 65,6 млн т или 43 % мирового рынка судостроения. К концу 2015 г. Китай планировал удвоить объемы судостроения до 190 млрд долл. США, в том числе объем экспортной продукции увеличить до 80 млрд долл. США.

Ежегодно Япония, Республика Корея и Китай обеспечивают до 94 % ми-ровых поставок транспортного флота. В настоящее время абсолютным лиде-ром является Китай, на верфях которого сосредоточено почти 50 % всех за-казов судов по дедвейту. Далее идет группа других азиатских стран, включая Индию, Вьетнам, Тайвань и Филиппины. На европейское судостроение при-ходится менее 1 % мировых заказов судов по дедвейту.

Ведущие в прошлом европейские судостроительные державы (Германия, Великобритания, Нидерланды, Италия и Франция) утратили конкуренто- способность на мировом рынке массового производства стандартных транс-портных судов.

По данным на 1 марта 2015 г. мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн т на общую сумму 305 млрд долл. США. По стоимости полученных контрактов пока про-должает лидировать Республика Корея. Европейское судостроение при обя-зательном условии государственной поддержки сохраняет ведущие позиции в постройке технически сложных и многофункциональных судов, например для морской добычи нефти. Спрос на постройку судов в первую очередь фор-мируют великие торговые державы (Китай, США, Япония и Германия) и тра-диционные морские перевозчики (Греция и Норвегия), а также Сингапур и другие страны Юго-Восточной Азии.

Следует отметить, что все современные лидеры мирового судостроения добились успехов при существенной государственной поддержке. Так, при-нятые меры способствовали развитию китайского судостроения и выходу страны на первое место в мире, а Турции позволили занять пятое место в мире по объемам производства.

Отечественное судостроение немногим более 20 лет назад было одним из самых мощных в мире: только по заказам Военно-морского флота строи-лось до 50 единиц подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения. В области гражданского судостроения страна входила в десятку самых раз-витых в мире и ежегодно выпускала морских транспортных судов суммар-ным дедвейтом до 550 тыс. т, промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 100 тыс. кВт. В настоящее время строятся единицы некруп-ных кораблей и судов, а в области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает нишу примерно в 0,6 % от сум-марного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Республика Корея, Китай) [1]. Значительное сокращение заказов на стро-ительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному

зона ВзаИмодЕйстВИя 35

экономическому положению практически всех судостроительных заводов и подорожанию продукции отрасли.

До недавнего времени в течение почти 20 лет государственная политика в судостроительной промышленности ограничивалась рядом пассивных мер, направленных в основном на поддержание возможностей создания продук-ции в интересах национальной обороны. В структуре продаж доминировал государственный оборонный заказ. Высокий прежде отечественный научно-технический и технологический потенциал в области как гражданского судо-строения, так и военного кораблестроения в период 1990–1999 гг. существенно снизился, что обусловило низкий уровень конкурентоспособности отече-ственного судостроения. В то же время за рубежом развитие судостроения осуществлялось нарастающими темпами, и за последние 10 лет отечественные судовладельцы более 90 % новых судов заказали и построили на зарубежных верфях.

В 2006–2008 гг. ситуация изменилась в лучшую сторону. Была разрабо-тана и утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу, приказом Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 29.08.2008 № 112 утвержден «Комплексный план действий…» по реализации указанной стра-тегии.

С 2007 г. начата реализация федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса на период 2007–2015 годов», на осно-вании которой было развернуто технологическое перевооружение ключевых промышленных объектов, а также стендовой базы в научно-исследователь-ских институтах и конструкторских бюро, участвующих в выполнении госу-дарственного оборонного заказа и Государственной программы вооружения на 2007–2015 годы. В рамках указанной программы был осуществлен план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, включавший работы по восемнадцати критическим промышленным технологиям в сфере кораблестроения.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 21.02.2008 № 103 была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданс- кой морской техники» на 2009–2016 гг., в которой основное внимание было уделено научно-исследовательской и опытно-конструкторской деятельности в области разработки новых технологий гражданской направленности для су-достроительной промышленности. Этим был дан старт развитию технологи-ческого потенциала и созданию научного задела для возрождения отечествен-ного гражданского судостроения.

Реализован комплекс мер по структурным преобразованиям отрасли. К настоящему времени с целью консолидации наиболее ценных активов и по-вышения конкурентоспособности отечественного судостроения организо-вано восемь интегрированных структур, основной задачей которых является координация деятельности входящих в их состав научно-исследовательских


и промышленных организаций для обеспечения потребностей государства в проектировании, строительстве и ремонте надводных кораблей и подвод- ных лодок для Военно-морского флота, в производстве продукции граждан-ского назначения и морской техники для освоения континентального шельфа, а также осуществлении поставок кораблей и оказании услуг иностранным за-казчикам. Почти все государственные активы ведущих проектно-конструктор-ских бюро и крупнейших заводов вошли в состав основной из созданных ин-тегрированных структур – открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»). Головной научной организа-цией отрасли стало федеральное государственное унитарное предприятие «Крыловский государственный научный центр». В нем сосредоточена основ-ная экспериментальная база в области морских технологий.

Многолетнее недофинансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в сфере обороны и безопасности страны вызвало необходимость разработки технологий, которые должны стать ведущими для создания военно-морской техники и реализации новой Государственной программы вооружения на 2011–2020 гг. В 2011 г. завершено формирование отраслевого раздела новой федеральной целевой программы «Развитие обо-ронно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2020 годы», главное предназначение которой – обеспечить безусловное выполнение Госу- дарственной программы вооружения на 2011–2020 гг.

Кроме того, в последние годы реализовывались отдельные меры поддержи отрасли, такие как стимулирование спроса на отечественные суда через суб-сидирование лизинга, а также субсидии с целью предотвращения банкротств судостроительных организаций, взносы в уставные капиталы.

Весь комплекс мер позволил, в том числе и в условиях кризиса, сохранить устойчивые темпы развития отрасли и в какой-то степени снизить отставание научно-технического уровня от ведущих морских держав. Однако российское судостроение из всего объема мирового гражданского транспортного судо-строения сегодня фактически производит только около 0,5 % по компенсиро-ванному брутто-тоннажу или 1,3 % по числу судов [3].

Сопоставление российского судостроения с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран представляется некорректным ввиду специфики отече-ственных организаций, сочетающих гражданское и оборонное производство на одних мощностях. Отметим, что по гражданскому судостроению Россия находится на 21-м месте (0,6 % от мирового кораблестроения), крупнейшая российская судостроительная компания ОАО «Объединенная судостроитель-ная корпорация» занимает 82-е место в мире. В военном кораблестроении по-зиции нашей страны гораздо сильнее, России принадлежит 12 % в мировом военном кораблестроении (2-е место после США), а ОАО «Объединенная су-достроительная корпорация» по объему выпуска продукции в военном кораб- лестроении занимает 7-е место в мире [7].


Реализация федеральных целевых программ «Развитие гражданской мор-ской техники на 2009–2016 годы» и «Развитие оборонно-промышленного ком-плекса Российской Федерации на 2011–2020 годы» вносит значительный вклад в повышение конкурентоспособности судостроительной промышленности.

Государственная поддержка предприятий судостроительной отрасли в странах, имеющих развитое судостроение, обычно состоит из комбинации рычагов влияния:

1) снижение налогового бремени:– полное освобождение судостроительных заводов от уплаты большин-

ства федеральных и муниципальных налогов (Бразилия);– снижение ставки налога на прибыль для владельцев судов (Япония);2) помощь в финансировании судостроителей:– предоставление льготных кредитов для оборонного судостроения

(Нидерланды и Республика Корея);– программы кредитования судостроителей и зарубежных заказчиков

(КНР и Республика Корея);– гарантирование экспортных кредитов (агентство Euler Hermes

в Германии) и др.;3) импортозамещение и создание инфраструктуры отрасли:– запрет использования импортных судов для разработки шельфовых

месторождений (Бразилия);– программы подготовки молодых инженеров (Япония и Сингапур);4) субсидирование предприятий отрасли:– субсидирование в НИОКР (Германия, Нидерланды, Бразилия

и др.) [1].Меры государственного регулирования судостроения дают значитель-

ный эффект, но основные препятствия применения этих мер связаны в первую очередь с требованиями ВТО. Наименее сложными для реализации мерами регулирования являются налогообложение и инвестиции в инфраструктуру, а наиболее сложными – субсидирование и прямое ограничение импорта.

Таким образом, считаем, что для российского судостроения наиболее важными будут следующие меры государственного регулирования:

– освобождение от ряда косвенных налогов и пошлин;– внедрение программы льготного финансирование производства и по-

купки судов;– открытие государственной кредитной линии для финансирования

оборотного капитала;– субсидирование НИОКР и инвестиции в инфраструктуру;– введение требования «местного содержания» при покупке судов

для разработки шельфовых месторождений и судов класса «река-море».Реализация некоторых мер стимулирования отрасли может быть ослож-

нена в связи с вступлением России в ВТО.


Основными принципами деятельности ВТО в сфере регулирования меж-дународной торговли являются:

– либерализация внешней торговли между странами-членами ВТО;– ограничение и обоснованность государственного влияния на переме-

щение товаров, услуг, труда и капитала через границы;– арбитраж ВТО по результатам жалоб, а не в предварительном порядке

[5].Меры господдержки ВТО классифицирует в соответствии с принципами

регулирования:– запрещенные – прямые экспортные и импортозамещающие субсидии;

льготы, связанные с результатами экспорта или использования отечественных товаров; прямой запрет импорта;

– специфические – наличие данных мер господдержки может служить поводом для проведения разбирательства Комитетом ВТО, который прини-мает решение об ограничении либо целесообразности этих мер: льготное фи-нансирование; субсидии, кроме перечисленных выше (на обучение, на разви-тие НИОКР и др.) [2];

– разрешенные – льготы в области налогообложения, кроме связанных с результатами экспорта или использованием отечественных товаров; инве-стиции в инфраструктуру.

России важно учитывать аспект вступления в ВТО при разработке каж-дого конкретного инструмента государственной поддержки (см. таблицу).

Для реализации стратегии ОАО «ОСК» необходимы следующие меры го-сударственной поддержки:

1) послабление налогового бремени в отрасли, например:– отмена НДС при реализации судов, а также при импорте комплектую-

щих;– освобождение судостроителей от страховых взносов;– снижение ставки налога на прибыль до 15 %;– снижение таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудо-

вание; 2) создание привлекательных условий финансирования российских вер-

фей, таких как:– возмещение за счет средств федерального бюджета части затрат

на уплату процентов по кредитам при постройке судов на отечественных вер-фях;

– возобновление программы возмещения лизинговых платежей из гос-бюджета при приобретении судов, построенных на российских верфях;

– открытие льготной государственной кредитной линии в ВЭБ или Минпромторге в размере 100–120 млрд р. для финансирования оборон-ного капитала ОСК [7];

– создание условий кредитования, при которых размер кредита соста-вит до 80 % цены судна, процентная ставка – 5–6 % годовых, а срок кредита – 8–10 лет, что поможет снизить цену судна на 15–20 %;


3) субсидирование:– прямое субсидирование НИОКР и проектирования в судостроении

РФ (путем принятия соответствующей целевой федеральной программы);– возмещение налога на прибыль на сумму инвестиций в техпере-

вооружение;– обоснование усиленной поддержки судостроения перед ВТО (экспорт-

ное кредитование, требования «местного содержания», налоговые льготы, кредитная линия и др.).

Классификация мер поддержки отрасли судостроения и целесообразность их использования в России

Инструмент Рычаги, используемые для поддержки судостроения

Рекомендации для отрасли РФ

Налогообложение Отмена НДС при реализации продукции, а также НДС при им-порте комплектующих.Освобождение судостроителей от страховых взносов.Возмещение налога на прибыль на сумму инвестиций техперевоору-жения НИОКР

Могут быть использованы государством, т. к. предпо-лагают поддержку отече-ственной отрасли в целом, а не стимулирование экс-порта отечественного судо-строения или ограничение импорта судов, т. е. не про-тиворечат нормам ВТОФинансирование Обеспечение льготных условий

кредитования судостроителей РФ (гарантии госбанков, льгот-ные ставки процентов, открытие льготной кредитной линии и др.)Программы льготного финанси-рования зарубежных заказчиков

Относятся к специфиче-ским, т. е. требуют обосно-вания «несправедливых» условий, в которых нахо-дятся отечественные верфи

Программы льготного финанси-рования отечественных заказ- чиков

Относятся к запрещенным, т. е. как правило, трактуют-ся как прямое ограничение импорта или стимулирова-ние экспорта.Могут быть использова-ны государством до исте-чения льготного периода (7 лет после официального вступления в ВТО)

Субсидирование Субсидии для снижения стоимо-сти строительства судов и кора-блей на экспорт, и при исполь-зовании в строительстве отече-ственных товаров и услуг

Субсидии отечественным заказ-чикам, условием предоставления которых является приобретение отечественных судов

Субсидирование НИОКР, техпе-ревооружения и обучения персо-нала верфей.

Могут быть использо-ваны государством, т. к. предполагают поддержку


Инструмент Рычаги, используемые для поддержки судостроения

Рекомендации для отрасли РФ

Дотации в виде льготных условий пользования государственными активами (земельные участки и т. п.)

отечественной отрасли в целом, а не стимулирова-ния экспорта отечествен- ного судостроения или ограничение импорта су-дов, т. е. не противоречат нормам ВТО

Импортозамещение и создание инфра-структуры

Строительство объектов произ-водственной и социальной ин-фраструктурыПрямое ограничение покупки су-дов иностранного производства (например, для разработки шель-фовых месторождений)

Относится к запрещенным. Может быть использовано государством до истечения льготного периода

Источник: [2, 5].

При курсе на создание конкурентоспособного военного кораблестроения необходимо принять ряд мер, в частности:

1) инвестиции в НИОКР, например выделение в госбюджете отдельной статьи финансирования НИОКР в сфере военного кораблестроения;

2) сохранение ГОЗ, а именно:– финансовые программы ГОЗ в объемах 60–90 млрд р. в год;– размещение заказов на новые модели кораблей;3) создание более гибкой системы ВТС, в том числе создание возможно-

сти ведения переговоров и реализации кораблей ОСК на экспорт независимо от Рособоронэкспорта;

4) способствование экспорту продукции ВТС:– установление минимального требования закупки отечественных ко-

раблей при заключении контрактов о продаже перевооружения между РФ и государствами-партнерами;

– содействие в переговорах ОСК с ключевыми контрагентами за рубе-жом.

При курсе на создание конкурентоспособного гражданского судострое-ния необходимо:

1) освоение шельфа:– предоставление доступа к освоению шельфовых месторождений

(Штокман, Ямал СПГ) большему числу негосударственных компаний для ускорения освоения месторождений;

2) строительство верфей:– частичное или полное участие государства в финансировании строи-

тельства верфей;– создание льготных правил аренды земельных участков для строитель-

ства верфей;

Окончание таблицы


3) повышение спроса на суда:– введение требования «местного содержания» не менее 51 % на все суда,

приобретаемые для отработки на шельфовых месторождениях России;4) создание кластера судостроения на Дальнем Востоке (разработка ком-

плекса стимулов для перемещения производителей комплектующих и обору-дования в регион):

– снижение налога на прибыль до 15 %;– отмена импортных пошлин и НДС при импорте оборудования и ком-

плектующих;– отмена налога на имущество, земельного налога и транспортного на-

лога.Такие факторы, как уровень мирового спроса и предложения на суда,

состояние мировых товарных и финансовых рынков, также определяют уро-вень конкурентоспособности российских судостроительных предприятий, но их влияние на отрасль меняется в зависимости от сегмента.

Приоритеты государственной политики в сфере реализации Государс- твенной программы Российской Федерации «Развитие судостроительной про-мышленности» определены в соответствии с основными положениями «Кон- цепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.11.2008 № 1662-р [8].

Концепцией сформулировано, что целью государственной политики в сфере судостроения является создание новой конкурентоспособной судо-строительной промышленности на основе развития научно-технического по-тенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и тех-нического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы для полного удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современ-ной продукции судостроения.

Приоритетными направлениями государственной политики в области развития судостроительной промышленности определены следующие.

Первое направление – создание конкурентоспособной специализирован-ной морской техники, в том числе судов и плавательных средств для освоения континентального шельфа и Северного морского пути, создание высокотехно-логичных среднетоннажных транспортных судов и судов обеспечения, высо-котехнологичных рыбопромысловых судов, морских и речных научно-иссле-довательских и научно-экспедиционных судов.

Второе направление – дальнейшее развитие и оптимизация проведенных институциональных преобразований в отрасли, переход к формированию кластерной системы развития и построения отрасли, развитию интегрирован-ных структур по выпуску судового оборудования, развитие лизинга морской рыбопромысловой и речной техники.


Третье направление – развертывание программ содействия технологиче-ской модернизации, в том числе за счет поддержания кластерной политики развития регионов, а также продвижению продукции на рынки, включая:

– содействие техническому перевооружению ведущих организаций от-расли до мирового уровня технологического развития с привлечением средств от внебюджетной хозяйственной деятельности созданных интегрированных структур;

– создание новых объектов научно-производственной базы;– помощь в развитии лизинга судов и морских сооружений, построен-

ных в России.На обеспечение интересов Российской Федерации в Мировом океане,

предусмотренных в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г., повышение эффективности основных видов морской деятельно-сти, поддержание сбалансированности специализированного флота, а также на развитие морской деятельности в целом направлена «Стратегия разви-тия морской деятельности Российской Федерации до 2030 года», утверж-денная распоряжением Правительства Российской Федерации от 08.12.2010 № 2205-р [6].

Целями государственной политики в области развития оборонно- промышленного комплекса, в том числе и судостроительной промышлен- ности, в среднесрочной перспективе является реализация мер государствен-ной поддержки стратегических организаций, прежде всего созданных инте-грированных структур, поддержание факторов их самостоятельного иннова-ционного развития и позиций на отечественном и мировом рынках.

Гражданское судостроение – одна из основных отраслей промышленно-сти ряда развитых стран. В Японии, Республике Корея, Норвегии, Финляндии продукция судостроительной промышленности обеспечивает значительную долю внутреннего валового продукта. Судостроение этих стран ориентиро-вано либо на экспорт (Япония, Республика Корея, Финляндия), либо на ниши собственного внутригосударственного рынка (Норвегия) [1].

Ориентация отечественного судостроения на экспорт, как было отмечено выше, малоэффективна и неизбежно сопряжена с большой конкуренцией. По этой причине развитие отечественного судостроения в ближайшие десяти-летия должно базироваться на решении общегосударственных задач:

– обеспечение эффективной эксплуатации Северного морского пути, его превращение в национальную транзитную магистраль. Решение такой комплексной задачи требует в первую очередь строительства ледокольного флота, флота транспортных судов ледового плавания, новых технических ре-шений, позволяющих рентабельно перевозить транзитные грузы;

– эффективное и экологически безопасное освоение морских месторож-дений углеводородов на морском арктическом шельфе Российской Федера- ции. Основная техническая проблема, которая должна быть решена в ближай-шие десятилетия, – производство и доставка конечного продукта переработки


углеводородного сырья по конкурентным ценам. С этой общегосударствен-ной задачей связан также вопрос добычи морских биологических ресурсов, что напрямую согласуется с обеспечением продовольственной безопасности Российской Федерации;

– обеспечение транспортной доступности по внутренним водным путям для грузовых и пассажирских перевозок. Российская Федерация обладает вну-тренними водными путями протяженностью около 200 тыс. км, оснащенными системой каналов, соединяющих внутренние водоемы с внешними морями. Основной технической задачей для грузовых речных перевозок является мак-симально возможное продление сезона перевозок. В области пассажирских перевозок ставятся следующие технические задачи: обеспечение круглогодич-ных пассажирских перевозок при повышении скорости, комфортности и без-опасности.

Достижение положительных результатов по поставленным общегосудар-ственным задачам для судостроительной отрасли возможно только при нали-чии научно-технического задела, инновационных транспортных технологий, создании новых технических элементов, обеспечивающих получение эффек-тивных технических решений при безусловном удовлетворении важнейших в экстремальных условиях арктического шельфа и Северного морского пути требований по безопасности и экологичности.

Все три перечисленных направления, в большей или меньшей степени связанные с развитием технологий ледовой эксплуатации, представляют собой относительно свободные (от зарубежного присутствия) ниши на миро-вом судостроительном рынке. Здесь практически отсутствуют отработанные технические решения и технологии, обеспечивающие надежное и безопасное осуществление работ в условиях воздействия тяжелых ледовых нагрузок.

России представился уникальный исторический шанс изменить в свою пользу конкурентную ситуацию на рынке. Задача страны – не потерять ни од-ного года в развитии технологий, или проблему освоения шельфа и Северного морского пути решат наши основные конкуренты.

Список литературы1. Венков В. В. Состояние и перспективы судостроительной промыш-

ленности России [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.korabel.ru /news/comments/sostoyanie_i_perspektivi_sudostroitelnoy_promishlennosti_ rossii.html.

2. Всемирная торговая организация: основные принципы, функции и преимущества для стран-участниц [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.mcx.ru/documents/document/show/6475.191.htm.

3. Государственная программа Российской Федерации Развитие судо- строения на 2013–2030 годы [Электронный ресурс]: распоряжение Прави- тельства РФ от 24.12.2012 № 2514-р. Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_139822/?frame=11.


4. Зарубежный опыт развития отрасли [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.raexpert.ru/researches/river_shipbuilding/part3.

5. Пашин В. Российское судостроение и ВТО. Последствия [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.vpk-news.ru/articles/8550.

6. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс]: распоряжение Правительства РФ от 08.12.2010 г. № 2205-р. Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_107955.

7. Стратегия развития Открытого акционерного общества «Объединен- ная судостроительная корпорация» на период до 2030 года [Электронный ре-сурс]. Режим доступа: http://www.portnews.ru/upload/basefiles/1028_strategy_ 2013.pdf.

8. Стратегия развития судостроительной промышленности на пе-риод до 2020 года и на дальнейшую перспективу [Электронный ре-сурс]: приказ Минпромэнерго РФ от 06.09.2007 г. № 354. Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_99375.

9. ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы» [Электронный ресурс]: постановление Правительства Российской Феде- рации от 21 февраля 2008 г. № 103 г. Москва. Режим доступа: http://www.rg.ru /2008/03/17/mortex-site-dok.html.


УДК 338.47:656.02ББК У37-72

р. Г.ЛеоНтьеВ

Транспорт РФ и международные коридоры как геополитическая стратегия

В данной статье осуществлена попытка выявления, сравнения и струк-турирования основных предпосылок, условий, факторов, направлений и практических шагов, а также стратегий разрешения проблем реализации потенциала РФ в сфере международного транзита.

Ключевые слова: транспорт РФ, международные транспортные коридоры, геополити- ческие факторы, гипотетические преимущества, мировая торговля, грузовые перевозки, по-тенциал международного транзита.

R. G.LeontyevTransportoftheRussianFederationandInternationalCorridorsastheGeopoliticalStrategyThe author makes an attempt to reveal, compare and structure the key prerequisites, conditions, factors,

courses and practical steps, as well as the problem solving strategies, to implement the Russian Federation’s international transit potential.

Keywords: RF transport, international transport corridors, geopolitical factors, hypothetical advantages, world trade, cargo transportation, international transit potential.

Авторская попытка выявления, сравнения и структуриро-вания основных предпосылок, условий, факторов, направлений и практиче-ских шагов, а также стратегий разрешения проблем реализации потенциала РФ в сфере международного транзита и сегодня не потеряла актуальности [8].

Известно, что глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к разви-тию транспорта, перераспределению грузовых и пассажирских по токов. Рост внешней торговли вызывает необходимость качествен ного пересмотра ус-ловий транспортной поддержки, т. к. значение мировой транспортной сети

© леонтьев Р.г., 2016

лЕонтьЕВ Рудольф георгиевич — доктор экономических наук, главный научный сотрудник Вц дВо Ран. 680000, г. хабаровск, ул. ким Ю Чена, 65. [email protected].

максимально возрастает. Транспорт служит материальной базой производ-ственных связей между отдельны ми территориями, обмена товарами, высту-пает как главный фактор, организующий мировое экономическое простран-ство и обеспечивающий дальнейшее геогра фическое разделение труда [2–5]. А транзит является ведущим фактором экономической интеграции регионов и стран.

Россия должна рационально использовать очень ценные особенности (географические и геополитические факторы) своего уникального географи-ческого положения [10; 11]:

1) значительный потенциал территории в сфере международ-ного транзита. Россия находится между Северной Америкой и Южной Азией, между Западной, Центральной Европой и Юго-Восточной Азией. Предоставление территории, воздушного пространства и территориальных вод для формирования международных транспортных коридоров (МТК) и пропуск транзитных грузовых потоков – это далеко не только экономиче-ский эффект от участия в перевозочном процессе, но и, что не менее значимо, важнейший путь активного формирования геополитического положения РФ, образования зон притяжения, установления долгосрочных экономических и политических межстрановых отношений;

2) важное географическое положение РФ в Евразии. Россия, занимаю-щая более 30 % территории Евра зийского континента, является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на направлении «Европа – Азия»;

3) непосредственная близость РФ к АТР. Среди множества направлений международной деятельности РФ исключительное значение имеет не только использование, но и максимальная материа лизация евразийского положе-ния страны в непосредственной близости к одному из главных полюсов роста международных хозяйственных связей первой четверти XXI столетия – АТР;

4) возможность участия РФ в формировании МТК в АТР. В пределах территории и акватории АТР могут сформироваться 3 важнейших МТК, свя-зывающих активнейших участников международных хозяйственных отноше-ний – страны Юго-Восточной Азии и Северо-Западных территорий Северной Америки со странами Северной и Центральной Европы (рис. 1);

5) оживленная торговля между странами Европы и Азии. В насто-ящее время объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд долл. США в год. А общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией составляет суммарную стои-мость товаров 250 млрд долл. США (рис. 2);

6) мощный транспортный комплекс РФ. Россия располагает относи-тельно мощным транспортным комплексом. Из 175 тыс. км внутренних во-дных путей тридцати стран Европы и Северной Америки 102 тыс. км состав-ляют «голубые дороги России», по кото рым осуществляется перевозка грузов и пассажиров. Протяженность железнодорожных путей 42 основных стран мира превышает 915 тыс. км, но из них более 86 тыс. км – это российские пути.


Хапаранда / ТорниоНАРВИК

ШВЕ

ЦИ

Я

Р О С С И й С К А Я Ф Е Д Е РА Ц И ЯВайниккала / Бусловская

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

Екатеринбург

Зауралье / ЗерноваяАСТАНА

КА ЗАХС ТА Н

ФИ

НЛЯ

НДИ

Я

НОРВЕГ

ИЯ

НОВОСИБИРСК

Дружба / Алашанькоу

КарымскаяЗабайкальск / Манчжурия

порт ВОСТОЧНый

ЛЯНьЮНьГАН

ДАЛЯНь

К И Т А й

Рис. 1. Существующие трансазиатские МТК

Рис. 2. Направления мировой торговли и основные порты. Источник: https://transportcity.wordpress.com/2011/11/13/_mapping-singapore-port/

world_trade_map


Транспорт – одна из ведущих форм общественного производства, круп-нейший социальный фактор. От качества функционирования транспортной системы зависит состояние и развитие промышленности, сельского хозяйства, обороны страны.

Формирование транспортных коридоров – это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспорт-ных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов финанси-рования, развития технологий работы в системе транспортных коридоров, введения в эту систему новых проектов и др.

Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора («Север – Юг» и «Транссиб»), Северный морской путь, панъевро-пейские транспортные коридоры № 1, 2 и 9, а также коридоры, связываю-щие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Выделим следующие исторические предпосылки развития единого транс-портного пространства России [7; 15]:

– железные дороги как фактор повышения геополитического значе- ния РФ;

– историческая роль железных дорог в становлении Российской импе-рии;

– российский опыт строительства Великого Сибирского пути; – существование других проектов строительства железных дорог

в Сибири и на Дальнем Востоке Российской империи; – историческая уникальность Великого Сибирского пути; – российский опыт использования Транссиба как МТК. На формирование транзитного потенциала РФ могут влиять следующие

геополитические предпосылки [10]: – интеграция азиатской части РФ с АТР; – межстрановая конкуренция в сфере формирования евроазиатских

МТК; – тщательная обоснованность участия РФ в международных проектах;– необходимость поиска ответов на вызов США; – неспособность международных институтов эффективно влиять

на процесс глобализации экономических связей; – ухудшение условий доставки грузов по морскому маршруту; – поиск альтернативных евроазиатских МТК; – необходимость участия РФ в формировании Восточноазиатского об-

щего рынка (ВАОР); – выгоды других стран Северо-Восточной Азии (СВА) от формирова-

ния ВАОР; – проблемы эффективности российско-американских отношений; – боязнь РФ как потенциального геополитического конкурента на ми-

ровой арене;


– противодействие США наращиванию совокупной экономической мощи КНР и РФ;

– необходимость актуализации российско-китайского стратегического партнерства в противодействии гегемонистской политике США;

– выдерживание РФ определенных приоритетов в отношении КНР; – геополитическая важность наращивания российско-китайского по-

тенциала в сфере транспорта; – развитие экономического сотрудничества между РФ и Ираном; – конкуренция российским МТК со стороны трансокеанского марш-

рута; – разработка проекта Транскитайской железной дороги; – существование сторонников транзита через РФ; – товародвижение и транспорт как факторы мирового экономического

роста; – МТК как мировые производственно-эконо мические связи нового

типа; – принадлежность МТК к национальной и международной коммуника-

циям; – МТК как элементы мировой логистической системы; – комплексный характер создания и эффективного функционирования

МТК; – усиление роли геополитического фактора в формировании МТК.Относительно реализации транзитного потенциала РФ формулируются

и другие геополитические предпосылки: • активизация процессов международной интеграции в СВА; • множество целей и направлений формирования МТК; • функционирование МТК как фактор национальной безопасности РФ; • значимость для РФ восточноазиатского вектора развития; • лидерство Дальнего Востока РФ в сфере международных связей; • заинтересованность стран СВА в развитии международной транс-

портной инфраструктуры [7; 15]; • заинтересованность РФ в развитии международной транспортной ин-

фраструктуры в СВА; декларативный характер интеграции РФ в АТР; • реальность интеграции РФ в Восточную Азию; • Транссиб как трансконтинентальный мост Европа – АТР. Наиболее перспективными направлениями для инвестирования капи-

тала в Сибири и на Дальнем Востоке РФ являются те, которые будут обеспечи-вать устойчивое развитие торговых и транспортных связей «Восток – Запад». Этому сопутствуют следующие экономические факторы:

– инвестиционная привлекательность азиатской части РФ; – превращение прилегающих к МТК зон в эффективные «пояса» уско-

ренного экономического роста;


– разработка и реализация инвестиционных проектов в сфере трубо-проводного транспорта;

– привлечение прямых инвестиций; – вступление РФ в АТЭС; – вхождение РФ в ВТО; – соблюдение законных интересов любого добросовестного инвестора; – приоритет инвестиционного сотрудничества с ЕС и Японией; – организационное структурирование инвестиционного процесса [6]; – образование экономически насыщенных зон на азиатском морском

побережье; – рост торгового обмена между важнейшими мировыми экономиче-

скими центрами.Транзит международных грузов через РФ может сдерживать ряд эконо-

мических факторов, связанных с внутренними, экспортными и импортными перевозками РФ:

• качественныеизмененияструктурыгрузовыхперевозок;• роствнутренних,экспортныхи импортныхгрузопотоковРФ;• значительнаядолясибирскихи дальневосточныхгрузов;• ростимпортанефтии газаиз Сибири;• положительноевлияниеМТКна экономическоеразвитиеРФв целом;• усилениеэнергетическойбезопасностиРФ;• выгодадля каждогорегионаот развитиямеждународныхэкономиче-

ских связей страны; • разработка природно-сырьевых ресурсов Сибири и Дальнего Вос-

тока РФ; • неразвитостьтранспортнойсетиБайкальскогорегиона;• особыеусловияразвитиясеверныхрайонов;• необходимостьучастиягосударствав развитииприоритетныхнаправ-

лений экономики Байкальского региона; • возможностьсоздания газодобывающейпромышленностив Восточ-

ной Сибири.Учитывая опыт международного сотрудничества за последние годы

и прогнозируе мые трудности, основанные на социокультурных различиях партнеров, следует рассматривать следующие социально-экономические фак-торы [7; 15]:

– МТК как основа развития социально-экономического пояса; – возникновение различного рода проблем, требующих специальной

образовательной подготовки населения; – высокий образовательный потенциал Сибири и Дальнего Востока РФ. Существуют также не менее важные транспортные факторы реализации

транзитного потенциала РФ: – создание в РФ контейнерной системы доставки грузов; – развитие морского транспорта;


– возра стание роли сухопутных перево зок и внутренних водных путей; – формирование МТК; – повышение доли интермодальных и мультимодальных перевозок; – выгодность осуществления международных транзитных перевозок; – развитие интеграционного процесса между транспортными систе-

мами Евразии; – реализация идеи создания и развития трех европейских региональ ных

систем МТК; – рост объемов перевозок и доходов транспортных компаний; – повышение значимости более коротких и быстрых сухопутных МТК.Выгодное географическое положение РФ как есте ственного транзитного

моста между Европой и Азией во многом обусловило транспортные факторы, определяемые отечественными железными дорогами [9]:

• объединение регионов РФ и обеспечение надежной транспортной связи «Европа – Азия»;

• осуществление внутренних и международных перевозок грузов; • устранение причин, мешающих наращиванию объемов перевозок

на направлении «Европа – Азия»; • развитие сотрудничества транспортных ведомств, судовладельцев

и экспедито ров; • наращивание мощностей Транссиба; • развитие скоростного и высоко скоростного движения пассажирских

поездов; • фор мирование единого информационного обеспечения на сети желез-

ных дорог; • создание централизованной системы управления перевозками. На увеличение транзита международных грузов через транспортную сеть

РФ могут влиять и следующие транспортные факторы [11]: – рост контейнерных перевозок между Европой и Азией; – дисбаланс встречных грузопотоков; – высокий уровень контейнеризации евроазиатских грузопотоков; – рост конкуренции среди морских перевозчиков; – реформирование российского железнодорожного транспорта; – резервы мощностей российских дальневосточных портов; – возрастание роли транспортно-экспедиторских и операторских ком-

паний; – эксплуатация российских евразийских МТК «Север – Юг» и «Запад –

Восток»; – разработка проекта Трансконтинентального экономического моста; – превращение Транссиба в важнейший элемент системы международ-

ного транзита. Транспортная стратегия России, одоб ренная правительством РФ в конце

2003 г., исходила из развития целых направ лений (включая транспортную


инфра структуру), которые основаны на кон цепции формирования МТК. От идеи естественного продления по российской терри тории панъевро- пейских коридо ров РФ перешла к созданию единой опорной сети междуна- родных и внутренних ко ридоров, которая должна быть в основном сформи-рована в течение 20 лет. При этом следует учитывать ряд вытекающих из ука- занной стратегии [1] транспортных факторов:

– важность транспорт ных коммуникаций Калининградского региона; – осуществление проектов в зоне панъевропейского МТК № 9; – мониторинг формирования российских и конкурирующих МТК; – улучшение условий перевозок по Транссибу; – влияние изменений логистической и транспортной инфраструктуры

на структуру и направления грузопотоков; – важность развития транспорт ной инфраструктуры Баренцево-

Евро-Арктического региона; формирование новых российских МТК. На снижение конкурентоспо собности перевозок грузов по Транссибу

влияют следующие основные недостатки [1; 9]: • отсутствие должной координации действий россий ских морских, же-

лезнодорожных и автотранспортных пе ревозчиков, портов и экспедиторов; • неконкурентоспособность действующей сквозной тарифной ставки

на перевозки грузов из стран АТР в Европу и обратно; • взимание таможенных сборов и налогов, не приме няемых в мировой

практике; • длительные простои грузов из-за таможенных и по граничных проце-

дур в портах; • отсутствие института операторов смешанной пере возки и надежных

страховых компаний грузов междуна родного транзита на всем пути следова-ния;

• недостаточная развитость инфраструктуры и ин формационного обе-спечения для организации прямых сме шанных перевозок и перевозок между-народного транзита.

Реализацию потенциала РФ в сфере международного транзита сдержи-вают следующие общие недостатки [1; 7; 15]:

– снижение объемов перевозок и конкурентоспособности российских МТК;

– отсутствие транзита китайских грузов по российской территории; – субъективное формирование перевозочных тарифов; – низкие темпы роста объемов транзитных перевозок; – сравнительно небольшие доходы от международного транзита; – засилие иностранных операторов на российском рынке услуг между-

народного транзита; – слабое участие РФ в работе международных организаций; – отставание в РФ развития товарно-движенческой (логистической)

инфраструктуры;


– упрощенная трактовка понятия «МТК» в РФ; – сетевая неразвитость восточной части транспортного комплекса РФ. Потенциал транспортного комплекса РФ в сфере международного

транзита основан, главным образом, на следующих преимуществах Транс- сиба [1; 16]:

• более короткая протяжен ность, в сравнении с морскими маршрутами; • рациональная «встроенность» Транссиба в мировую сеть МТК; • относительно высокие технические характеристики Транссиба; • обеспечение Транссибу функциональных возможностей МТК (улуч-

шение инфраструктурных характеристик Транссиба); • конкурентные преимущества Транссиба (уменьшение стоимости

и сроков доставки грузов); • отсутствие противоречивых интересов различных стран; • возможность осуществления перевозок в реальном масштабе вре-

мени; • возможность догрузки подвижного состава и кон тейнеров в пути сле-

дования; • минимум пунктов перевалки грузов; • меньшие или равные сроки доставки контейнеров по железной до-

роге; • равнозначные и более короткие расстояния пере возки экспортных

и импортных грузов некоторых стран АТР; • непосредственная связь с панъевропейскими МТК; • зависимость некоторых проектов трансазиатской магистрали от РФ; • резервы пропускной способности и относительно высокая техниче-

ская оснащенность транспортной сети; • значительные резервы ускорения доставки грузов; • возможность освоения природных ресурсов; • коммерческая эффективность перевозки контейнеров; • возможность освоения Транссибом до 30 % грузопотока (около 1 млн

контейнеров в год) между Европой и АТР.Необходимые условия реализации возможностей Транссиба связаны

с решением целого ряда научно-технических и организа ционных проблем [9]: – повышение привлекательности Транссиба для перевозок грузов; – увеличение конкурентоспособности морских участков МТК «Европа –

АТР»; – организация контрейлерных перевозок российскими операторами; – распространение опыта движения скоростных пассажирских поездов

на сферу грузовых перевозок; – оптимизация технологического процесса доставки груза.Выгодное геополитическое положение и современные технологии, реали-

зуемые российскими железными доро гами, позволяют значительно сократить


сроки доставки грузов с востока на запад и с запада на восток. Для этого не-обходимо осуществить некоторые практические шаги [1; 11; 16]:

– обеспечение конкурентоспособности транзитных перевозок; – создание транспортных мультимодальных перегрузочных центров; – вхождение РФ в единую европейскую систему контроля транзитных

операций; – создание российских операторов транзитных перевозок; – организация работы экспедитор ских компаний; – оказание экспедиторских услуг в одной точке; – осуществление мер правового и нормативно-ком мерческого обеспе-

чения деятельнос ти приори тетных коридоров.Учитывая особенности переходного периода в формировании между-

народной системы экономических связей при вхождении в евразийскую транспортную инфраструктуру, целесообразным становится упреждающее внимание к вопросам подготовки кадров, подготовки населения, возможных партнеров по соответствующему бизнесу из зарубежных стран:

• институционализацияобразовательногопространства;• подготовканаселенияк участиюв процессахмеждународногосотруд-

ничества; • социально-культурнаяи нормативно-правоваяадаптацияпредстави-

телей других стран; • разработкановыхфункциональныхзадачи механизмовдля гармони-

зации национальных экономических интересов; • подготовкадостаточнопредставительнойгруппы«носителейконцеп-

ции сотрудничест ва»; • создание «зоны социально-культурной, нормативно-правовойи тех-

нической адаптации»; • разработкаспециальнойпрограммыобучения;• организацияцентровсоциально-культурногообщения;• учреждение социально-общественных или коммерческих образова-

тельных организаций; • государственная и общественно-политическая поддержка образова-

тельного проекта; • решение технических задач по обеспечению безопасности движе-

ния и перевозки грузов; создание своеобразной системы адаптации специа- листов.

Для наиболее полного использования потенциала РФ в сфере междуна-родного транзита необходима реализация следующих стратегий эффектив-ного развития российского транспорта [11–14]:

– использование основных факторов развития транзита (улучше-ние транспортной инфраструктуры; сокращение длительности задержек при пересече нии границ; использование современных технологий при опе-рациях с грузами; возможность взаимодействия сетей железнодорожного


сообщения; не дискриминационные правила доступа к перевозочным услу- гам; надежные и поддающиеся подсчету процедуры взи мания сборов);

– модернизация Транскорейской магистрали; – строительство нового морского порта в Калининграде; – организация исследовательских работ; – рассмотрение проектов паромных переправ.Эффективность реализации потенциала РФ в сфере международного

транзита определяют следующие стратегии [1; 7; 12–14; 16]: – масштабная институционализация деятельности МТК в РФ; – международная деятельность с привлечением иностранных инвести-

ций; – реали зация социально-ориентированной стратегии развития транс-

порта; – поиск адек ватных рыночных механизмов обеспечения эффективного

функциониро вания транспортного комплекса; – поддержка стабильного функциони рования МТК как определенной

соци альной мегаструктуры; – разработка и формирование правовой, организационной и техничес-

кой базы функционирования МТК; – актив ное участие РФ в евроазиатских транспортных проектах. Хотя основные направления реализации транзитного потенциала свя-

заны с Транссибом, все же важная роль в этом отводится и другим существую-щим и проектируемым российским МТК. Одним из приоритетных маршрутов транспортировки гру зов между странами Европы и АТР яв ляется морское со-общение по Се верному морскому пути (СМП).

Не менее значимо осуществление проекта эффективного освоения крос-сполярных воздушных коридоров (КВК).

МТК «Север – Юг» создается РФ, Ираном, Индией и Оманом на основе соглашения, подписанного в сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге на Второй Международ ной евроазиатской конферен ции по транспорту. Это соглаше-ние 27 февраля 2002 г. было рати фицировано РФ, которая основное внима-ние уделяет «своему», российскому участку МТК «Север – Юг» («Каспий – Астрахань – Москва – Санкт-Петербург»).

Трансконтинентальная Северо-Российская Евроазиатская магистраль («Баренцкомур – Севсиб – БАМ») является основой Северного Евразийского широтного транспортного коридора. Она обеспечит связь портов Баренцева моря (порт Индига) и Тихого океана (порт Ванино) и пересечет многие про-блемные регионы ре сурсного типа – важнейшие сырьевые базы РФ первой четверти наступившего столетия.

По мнению автора настоящей работы, представляется крайне необходи-мым выделить географические, геополитические и исторические предпосылки, экономические и транспортные факторы, а также другие аспекты, связанные с повышением эффективности использования существующих (СМП, КВК)


и с обсуждением перспектив пуска проектируемых («Север – Юг», «Северо-Российская Евроазиатская магистраль») российских МТК.

Таким образом, уже более двадцати лет в различных российских науч-ных, учебных и информационных источниках повсеместно декларируются несколько кажущихся правдоподобными гипотез о пока недостаточно реали-зованных экономических преимуществах российского транспорта, а именно:

– транспорт РФ в силу ее географического положения и сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении ин-теграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии эконо-мических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанском регио-ном (АТР);

– территория РФ – это естественный мост между Европой и Азией. Через нее проходят кратчайшие коммуникации между европейскими стра-нами и странами Центральной Азии, Среднего Востока, северной части АТР;

– геополитическое значение транспорта Дальнего Востока РФ определя-ется его исключительно благоприятным географическим положением на пе-ресечении МТК, обеспечивающих перевозку грузов через территорию РФ из стран За падной Европы в страны Тихоокеанского региона, что позволяет привлечь на отечественные транспортные коммуникации международные транзитные пе ревозки.

Вместе с тем ухудшение международных отношений в мире на современ-ном этапе отодвигает реализацию транзитного потенциала транспорта РФ на неопределенный срок.

Список литературы1. Багинова В. В. Международные транспортные коридоры: региональ-

ные проекции // Мир транспорта. 2004. № 1. С. 76–84.2. Бакланов П. Я. Дальневосточный регион России: проблемы и предпо-

сылки устойчивого развития. Владивосток: Дальнаука, 2001. 144 с.3. Бакланов П. Я. Контактные географические структуры и их функции

в Северо-Восточной Азии // Изв. РАН (сер. геогр.). 2000. № 1. С. 31–39.4. Бакланов П. Я. Контактные структуры и функции восточных районов

России // Вестник ДВО РАН. 1997. № 3. С. 158–168.5. Бакланов П. Я. Пространственные системы производства. М.: Наука,

1986. 151 с.6. Балачевцев В. Г. Концептуальные подходы к созданию новых Евро-

Азиатских международных транспортных коридоров на территориях России и Украины // Вестник транспорта. 2003. № 10. С. 22–25.

7. Богатов М. Ю. Транспортные коридоры. Современные проблемы развития // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транс-порте: материалы всерос. науч. конф. с международным участием: в 2-х т. Т. 2. Красноярск: Гротеск, 2005. С. 620–626.


8. Леонтьев Р. Г. Транзитный потенциал транспорта Дальнего Востока Российской Федерации (гипотезы и реалии): монография / Р. Г. Леонтьев, А. Л. Орлов. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2011. 303 с.

9. Лисицын А. Л. Научно-технические проблемы осуществления же-лезнодорожных перевозок на направлении «Европа – Азия» / А. Л. Лисицын, В. С. Наговицын // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2001. № 3. С. 5–7.

10. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транс-портные коридоры / под ред. М. К. Бандмана, В. Ю. Малова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000. 264 с.

11. Резер С. М. Проблемы развития международных транзитных пере-возок по России // Транспорт: наука, техника, управление. 2004. № 12. С. 6–12.

12. Россия в системе международных транспортных коридоров: совре-менное состояние, проблемы, перспективы. М.: Евроазиатский транспортный союз, 2005. 344 с.

13. Транспорт и экономический рост России и государств Содружества. Россия в условиях становления единой транспортной системы Евроазиатского контитнента. Федеральные МТК в системе МТК (с детализацией СЗФО). Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2005. 160 с.

14. Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в ста-новлении единой транспортной системы Евроазиатского континента: Мате- риалы 9 Петербургского международного экономического форума «Эконо- мика и достойная жизнь». М.: Евроазиатский транспортный союз, 2005. 338 с.

15. Хоменко А. П. Концепция международных транспортных коридоров. Современные представления / А. П. Хоменко, С. В. Елисеев // Ресурсосбере- гающие технологии на железнодорожном транспорте: материалы всерос. науч. конф. с международным участием: в 2-х т. Т. 1. Красноярск: Гротеск, 2005. С. 5–16.

16. Щербанин Ю. А. Транспортные связи России в 1999–2000 гг. и на перспективу. М.: Бизнес-Пресс, 2000. 104 с.


УДК 343.140.01ББК 67.99(2)91

Д. Н.ФеДореНКо

антикоррупционная экспертиза и оперативно-розыскная деятельность: на примере таможенных органов России

В работе рассмотрены основные направления противодействия кор-рупции в России. дан анализ антикоррупционной экспертизы как составной части профилак-тики коррупции. Выработаны предложения по совершенствованию оперативно-розыскной деятельности таможенных органов России по противодействию коррупции.

Ключевые слова: коррупция, антикоррупционная экспертиза, таможенные органы России, противодействие, система мер.

D. N.FedorenkoAnti-CorruptionExpertAnalysisandOperationalInvestigationActivitiesbytheExampleofCustomsAuthoritiesofRussiaThe article deals with the main anti-corruption areas in Russia. The author gives his own evalu-

ation of the anti-corruption expert analysis as the part of the corruption prevention measures and makes proposals on the development of the performance of the Russia’s operational investigation activities.

Keywords: corruption, anti-corruption expert analysis, Russia’s customs authorities, counteraction, measure system.

Строительство в современной России правового госу-дарства, решение задач по обеспечению безопасности (государственной, во-енной, экономической, экологической и других сфер) Российской Федерации происходят в непростых условиях, которые характеризуются как интеграцион-ными процессами – Россия является участником Таможенного и Евразийского

ПРаВоохРанИтЕльный асПЕкт

ФЕдоРЕнко дмитрий николаевич — доцент кафедры оперативно-розыскной деятельности. Институт пра-воохранительной деятельности Российской таможенной академии. 140009, московская обл., г. люберцы, комсомольский проспект, 4. [email protected].

© Федоренко д.н., 2016

экономического союзов, БРИКС1, причем членство в данных объединениях, кроме преимуществ, имеет на начальном этапе и трудности, в том числе эко-номического характера, так и сложной международной обстановкой.

Продолжают действовать введенные в отношении России экономические санкции со стороны США, стран Евросоюза и ряда других государств в связи с дестабилизацией обстановки на Украине. В качестве ответных Россией при-меняются отдельные специальные экономические меры, запрещающие осу-ществление внешнеэкономических операций, предусматривающих ввоз от-дельных видов сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия2.

К сожалению, эти процессы происходят на фоне стабильно высокого уровня коррупции во всех сферах общественных отношений, что создает дополнительные трудности в сфере стабилизации отечественной эконо- мики [1; 5].

Мы согласны с О. С. Капинус, что современная коррупция как реаль-ная угроза национальной безопасности – это не обособленная проблема. Коррупционные отношения служат генератором, заказчиком или провокато-ром наиболее опасных и разрушительных явлений в нашем обществе – тех-ногенных катастроф и аварий, терроризма, заказных убийств, экономических преступлений [2].

Анализ практической деятельности созданных в системе таможенных ор-ганов России подразделений по противодействию коррупции подтверждает данный вывод [7–9].

Так, за 10 месяцев 2015 г. по материалам подразделений по противодей-ствию коррупции таможенных органов России по преступлениям корруп-ционной направленности возбуждено 123 уголовных дела (+19,4 % к показа-телю по итогам 2014 г.) в отношении 75 должностных лиц таможенных ор-ганов (+1,4 %). По результатам рассмотрения в судебных органах уголовных дел, возбужденных по ранее направленным материалам, получены сведения об осуждении 56 должностных лиц таможенных органов (–3,4 %). Возбуждено 55 уголовных дел по ст. 290 УК РФ (получение взятки) (+41 %)3.

Хотелось бы отметить, что оперативные подразделения Службы по про-тиводействию коррупции ДВТУ находятся в общем тренде, по их материалам возбуждено на 11,1 % больше уголовных дел коррупционной направленности4.

1 Группа из пяти стран: Бразилия, Россия, Индия, Китай, Южно-Африканская Республика. Режим доступа: http://brics2015.ru.2 Указы Президента РФ от 06.08.2014 № 560 «О применении отдельных специальных эконо-мических мер в целях обеспечения безопасности Российской Федерации» и от 24.06.2015 № 320 «О продлении действия отдельных специальных экономических мер в целях обеспе-чения безопасности Российской Федерации» [Электронный ресурс]. Режим доступа: СПС КонсультантПлюс. Версия Проф., 2015.3 Сайт ФТС России [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://customs.ru.4 Там же. Режим доступа: http: //dvtu.customs.ru/index.php?option=com_content& view=article& id=17878: -9-2015-&catid=172: 2011-01-19-16-19-37&Itemid=104.


В соответствии со ст. 1 федерального закона от 25.12.2008 № 273-ФЗ «О противодействии коррупции» противодействие коррупции идет по трем основным направлениям:

а) предупреждение коррупции, в том числе выявление и последующее устранение причин коррупции (профилактика коррупции);

б) выявление, предупреждение, пресечение, раскрытие и расследование коррупционных правонарушений (борьба с коррупцией);

в) минимизация и (или) ликвидация последствий коррупционных пра-вонарушений.

Законодатель особо отметил предупреждение коррупции, указав в основ-ных принципах противодействия коррупции приоритетное применение таких мер. Данная позиция в национальном законодательстве отражена в соответ-ствии с международным антикоррупционным правом.

В Конвенции ООН «Против коррупции» задача предупреждения корруп-ции стоит на первом месте, подчеркивается важное значение международного сотрудничества в области предупреждения коррупции и предусматривается применение специальных мер, например агентурных операций5. Европейские законодатели убеждены в необходимости проводить в первоочередном по-рядке уголовную политику, которая включает в себя принятие соответствую-щего законодательства и осуществление профилактических мер6.

За достаточно короткий интервал времени в СНГ было принято два антикоррупционных закона. Если в первом модульном законе СНГ (1999 г.) тема предупреждения коррупции не выносилась в качестве первоочередной7, то уже в новой редакции модульного закона (2008 г.) закреплен приоритет мер предупреждения коррупции8.

По нашему мнению, основной задачей государства является предупреж-дение коррупции, а увеличение количества выявленных преступлений кор-рупционной направленности скорее свидетельствует о недостаточной эффек-тивности антикоррупционной политики, чем об ее успехах.

Одним из элементов профилактики коррупции является антикоррупци-онная экспертиза нормативно-правовых документов и их проектов (далее – антикоррупционная экспертиза). Данная деятельность осуществляется

5 Конвенция ООН от 31.10.2003 «Против коррупции» [Электронный ресурс]. Режим доступа: СПС КонсультантПлюс. Версия Проф., 2015.6 Конвенция ЕС от 27.01.1999 ETS № 173 «Об уголовной ответственности за коррупцию» [Электронный ресурс]. Режим доступа: СПС КонсультантПлюс. Версия Проф., 2015.7 Модельный закон СНГ (принят в г. Санкт-Петербурге 03 апреля 1999 г. постановлением 13-4 на 13 пленарном заседании Межпарламентской ассамблее государств-участников СНГ) «О борьбе с коррупцией» [Электронный ресурс]. Режим доступа: СПС КонсультантПлюс. Версия Проф., 2015.8 Модельный закон СНГ (принят в г. Санкт-Петербурге 25 ноября 2008 г. постановлением 31-20 на 31 пленарном заседании Межпарламентской ассамблее государств-участников СНГ) «О противодействии коррупции (новая редакция)» [Электронный ресурс]. Режим доступа: СПС КонсультантПлюс. Версия Проф., 2015.

ПРаВоохРанИтЕльный асПЕкт 61

на основании федерального закона от 17.07.2009 № 172-ФЗ «Об антикорруп- ционной экспертизе нормативно-правовых актов и проектов нормативно-правовых актов».

Основными принципами организации антикоррупционной экспертизы являются:

а) обязательность проведения антикоррупционной экспертизы проектов нормативных правовых актов;

б) оценка нормативного правового акта во взаимосвязи с другими нор-мативными правовыми актами;

в) обоснованность, объективность и проверяемость результатов анти-коррупционной экспертизы;

г) компетентность лиц, проводящих антикоррупционную экспертизу;д) сотрудничество федеральных органов исполнительной власти, иных

государственных органов и организаций, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, а также их должностных лиц (далее – органы, организации, их должностные лица) с институтами гражданского общества при проведении антикоррупционной экспертизы.

Антикоррупционная экспертиза проводится:1) прокуратурой Российской Федерации;2) федеральным органом исполнительной власти в области юстиции;3) органами, организациями, их должностными лицами.Институты гражданского общества и граждане могут за счет собствен-

ных средств проводить независимую антикоррупционную экспертизу.В соответствии с федеральным законом «Об антикоррупционной экспер-

тизе нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов» Правительством Российской Федерации приняты Правила проведения анти-коррупционной экспертизы нормативных правовых актов и проектов нор-мативных правовых актов и Методика проведения антикоррупционной экс-пертизы нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов.

Упомянутые Правила определяют порядок проведения антикоррупци-онной экспертизы, осуществляемой Министерством юстиции Российской Федерации, и независимой антикоррупционной экспертизы нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов в целях выявления в них коррупциогенных факторов и их последующего устранения.

Названная Методика применяется для обеспечения проведения прокура-турой Российской Федерации, федеральными органами исполнительной вла-сти, органами, организациями и их должностными лицами антикоррупцион-ной экспертизы в целях выявления в них коррупциогенных факторов и их по-следующего устранения.


Коррупциогенными факторами, устанавливающими для правопримени-теля необоснованно широкие пределы усмотрения или возможность необо-снованного применения исключений из общих правил, являются:

1) широта дискреционных полномочий;2) определение компетенции по формуле «вправе»;3) выборочное изменение объема прав;4) чрезмерная свобода подзаконного нормотворчества;5) принятие нормативного правового акта за пределами компетенции;6) заполнение законодательных пробелов при помощи подзаконных

актов в отсутствие законодательной делегации соответствующих полномочий;7) отсутствие или неполнота административных процедур;8) отказ от конкурсных (аукционных) процедур;9) нормативные коллизии.При этом коррупциогенными факторами, содержащими неопределенные,

трудновыполнимые и(или) обременительные требования к гражданам и орга-низациям, могут быть:

а) наличие завышенных требований к лицу, предъявляемых для реализа-ции принадлежащего ему права;

б) злоупотребление правом заявителя государственными органами, ор-ганами местного самоуправления или организациями (их должностными ли-цами);

в) юридико-лингвистическая неопределенность9.В Федеральной таможенной службе России при проведении антикор-

рупционной экспертизы должностные лица руководствуются приказом от 22.03.2010 № 533 «Об утверждении порядка проведения в ФТС России антикоррупционной экспертизы проектов нормативно-правовых актов ФТС России». Этим документом введена в действие Методика, а право на проведе-ние антикоррупционной экспертизы закреплено за Правовым управлением ФТС России.

Система мер по противодействию коррупции в ФТС России состоит из организационных, информационно-пропагандистских, социально- экономических, правовых и специальных мер.

В реализации данной системы мер в пределах своей компетенции при-нимают участие подразделения по противодействию коррупции, оперативно-розыскные10, кадровые, правовые, финансовые, медицинские подразделения, Российская таможенная академия и руководители всех рангов.

9 Об антикоррупционной экспертизе нормативно правовых актов и проектов нормативно правовых актов [Электронный ресурс]: постановление Правительства РФ от 26.02.2010 № 96. Режим доступа: СПС КонсультантПлюс. Версия Проф., 2015.10 В соответствии с приказом ФТС России от 25.04.2012 № 818 «Об утверждении Порядка вза-имодействия правоохранительных подразделений и подразделений по противодействию кор-рупции таможенных органов» полученная в ходе ОРД информация в отношении должностных лиц таможенных органов передается в установленном порядке в подразделения по противо- действию коррупции.


В системе противодействия коррупции ФТС России единственным ор-ганом, осуществляющим данную деятельность по всем направлениям, явля-ется Управление по противодействию коррупции (УПК)11 в лице подразделе-ний по противодействию коррупции, на которые также возложены функции по обеспечению собственной безопасности. Это обусловлено тем, что специ-альные меры по противодействию коррупции реализуются путем осуществле-ния оперативно-розыскной деятельности (ОРД), субъектом которой являются подразделения по противодействию коррупции таможенных органов России.

Результаты проведенных исследований показывают, что только подраз-деления по противодействию коррупции таможенных органов России, явля-ющиеся структурной частью данных органов и субъектом ОРД, знакомые с их спецификой, способны достаточно эффективно бороться с коррупцией в та-моженных органах России, в связи с чем занимают ключевое место в общего-сударственной правоохранительной системе по противодействию коррупции в таможенной сфере [4; 6].

По нашему мнению, одним из путей повышения эффективности проти-водействия коррупции является совершенствование оперативно-розыскного законодательства, в том числе нормативного закрепления возможности осу-ществления ОРД (использование ее результатов) при антикоррупционной экс-пертизе.

Результаты проведенного в ходе исследования опроса 373 оперативных сотрудников подразделений по противодействию коррупции таможенных ор-ганов Российской Федерации показали, что только 30,3 % считают, что дей-ствующее законодательство (антикоррупционное, оперативно-розыскное, уголовное, уголовно-процессуальное, таможенное) России отвечает масштабу коррупционных проявлений в таможенных органах.

В таможенных органах России ОРД по противодействию коррупции ре-гулируется федеральным законом от 12.08.1995 № 144-ФЗ «Об оперативно- розыскной деятельности» и закрытыми ведомственными нормативными ак-тами. Одной из задач ОРД является добывание информации о событиях или действиях (бездействии), создающих угрозу государственной, военной, эко-номической, информационной или экологической безопасности Российской Федерации.

С целью реализации федерального закона «О противодействии корруп-ции» в федеральный закон «Об оперативно-розыскной деятельности» были внесены изменения12, позволяющие при наличии запроса, направленного

11 Об утверждении Положения об Управлении по противодействию коррупции ФТС России [Электронный ресурс]: приказ ФТС России от 22.08.2011 № 1708. Режим доступа: СПС КонсультантПлюс. Версия Проф., 2015.12 О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием государственного управления в области противодействия коррупции [Электронный ресурс]: федер. закон от 21.11.2011 № 329-ФЗ. Режим доступа: СПС КонсультантПлюс. Версия Проф., 2015.


в соответствии нормативными правовыми актами РФ в области противодей-ствия коррупции, в результате проведения оперативно-розыскных меропри-ятий (ОРМ) выявлять не только коррупционные преступления, но и корруп-ционные административные правонарушения, дисциплинарные проступки и некоторые гражданско-правовые деликты [3].

На данный момент нормативно-правовая база ОРД по противодействию коррупции позволяет использовать результаты ОРД при проведении анти- коррупционной экспертизы, но прямые нормы отсутствуют [10].

Ранее в ФТС России было предусмотрено обязательное согласование проектов решений таможенных органов по вопросам таможенного оформле-ния и таможенного контроля с подразделениями собственной безопасности, что являлось одним из элементов антикоррупционной экспертизы13. При этом надо учитывать, что такие вопросы в таможенной сфере являются наиболее коррупциогенными. Этот механизм позволял использовать информацию, полученную гласно и негласно, для корректировки проектов документов, а за счет обязательного порядка согласования всех проектов решений исклю-чалась вероятность расшифровки источника информации о рисках при при-нятии данных актов, одновременно эффективно использовался анализ фак-тических материалов, послуживших основанием для возбуждения уголов- ных дел.

В настоящее время порядок проведения антикоррупционной экспертизы в ФТС России не предусматривает использования возможностей, связанных с получением информации негласными методами. Однако, по мнению 72,7 % оперативных сотрудников подразделений по противодействию коррупции та-моженных органов Российской Федерации, было бы целесообразно использо-вать результаты ОРД при осуществлении антикоррупционной экспертизы.

Усиление антикоррупционной деятельности в таможенных органах России может быть достигнуто в том числе и путем совершенствования ОРД подразделений по противодействию коррупции. В связи с этим ныне действу-ющий федеральный закон «Об оперативно-розыскной деятельности» требует корректировки как в части задач, решаемых путем ОРД, так и оснований для проведения ОРМ.

С этой целью предлагается дополнить ст. 2 федерального закона «Об оперативно-розыскной деятельности» следующей задачей – «добывание информации о нарушении нормативно-правовых актов Российской Феде- рации в области противодействия коррупции», определив ее частью пятой

13 Приказы ФТС России от 03.03.2005 № 168 «Об обязательном согласовании с подразделе-ниями собственной безопасности таможенных органов нормативных и иных правовых актов ФТС России, а также проектов нормативно-правовых актов Минэкономразвития России, от-носящихся к таможенному оформлению и таможенному контролю» и от 01.04.2008 № 350 «Об обязательном согласовании проектов отдельных решений таможенных органов по вопро-сам таможенного оформления и таможенного контроля с подразделениями собственной без-опасности». На данный момент они не действуют.


названной статьи. Принятие данной новеллы подчеркнет важность противо-действия коррупции путем осуществления ОРД, позволит максимально рас-ширить возможность использования в установленном порядке, исключающем расшифровку, информации, полученной негласным путем, при антикорруп-ционной экспертизе.

Кроме того, осуществляя совершенствование оперативно-розыскного за-конодательства, необходимо учитывать, что оперативные подразделения субъ-ектов ОРД на законодательном уровне должны располагать возможностью осуществлять сбор необходимых данных в целях выявления признаков кор-рупционных проявлений вне зависимости от получения запроса, направлен-ного в соответствии с федеральным законом от 25.12.2008 № 273-ФЗ «О про-тиводействии коррупции», другими нормативными правовыми актами РФ в области противодействия коррупции. В то же время необходимо сохранить в действующем законодательстве положение, в соответствии с которым полу-чение названного запроса также является основанием для проведения ОРМ.

Данное предложение основано на личном опыте автора, имеющего прак-тические навыки противодействия коррупции на должностях руководящего и оперативного состава в органах внутренних дел, пограничных и таможен-ных органах, и нашло поддержку у 84,2 % из числа опрошенных.

По нашему мнению, необходимо предусмотреть в Методике обязанность в государственных органах, оперативные подразделения которых являются субъектами ОРД, привлекать к антикоррупционной экспертизе данные под-разделения. А в дальнейшем эту норму имплементировать в ведомственные нормативные акты, которые регулируют проведение антикоррупционной экс-пертизы и ОРД.

Предлагаемые изменения и дополнения в федеральный закон «Об опера-тивно-розыскной деятельности», Методику проведения антикоррупционной экспертизы нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов и ведомственные нормативные акты позволят более эффективно ис-пользовать оперативно-розыскные механизмы в целях противодействия кор-рупции и полноценно использовать возможности такого метода ОРД, как опе-ративный поиск значимой информации.

Список литературы1. Баранник И. Н. Состояние и эффективность борьбы с коррупцией

в таможенных органах // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2011. № 2. С. 64–70.

2. Капинус О. С. Современные проблемы противодействия корруп- ции // Вестник Академии Генеральной прокуратуры Российской Федерации. 2015. № 3 (47). С. 3–9.

3. Козлов Т. Л. Проблемы профилактики коррупционных правона-рушений в государственных и муниципальных органах: монография. М.: Юрлитинформ, 2012. 192 с.


4. Козловский А. Ю. Организация оперативно-розыскной деятельно-сти таможенных органов в целях противодействия коррупционным престу-плениям // Сборник статей по проблемам правоохранительной деятельности: спец. вып. 13 (1) по материалам междунар. научно-практ. конф. «Проблемы противодействия коррупции и укрепления законности в таможенной сфере». М.: Изд-во Российской таможенной академии, 2011. С. 111–117.

5. Номоконов В. А. Борьба с коррупцией в России: первые итоги // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2014. № 2. С. 88–100.

6. Симонов Н. Е. Актуальные вопросы обеспечения собственной без-опасности таможенных органов РФ: учеб. пособие. М.: РТА, 2011. 216 с.

7. Федоренко Д. Н. Противодействие коррупционным преступлениям в таможенных органах России: современное состояние и перспективы // Таможенное дело. 2014. № 2. С. 24–26.

8. Федоренко Д. Н. О противодействии коррупции в таможенных ор-ганах России в условиях вступления во Всемирную таможенную органи-зацию и формирования Евразийского экономического пространства // Научные труды. Российская академия юридических наук. Вып. 12: в 2 т. Т. 2. М.: ООО «Издательство “Юрист”», 2012. С. 425–429.

9. Федоренко Д. Н. К вопросу о латентности коррупционных престу-плений, совершаемых должностными лицами таможенных органов России // Проблемы латентности преступлений экономической направленности: материалы межведомственного круглого стола (Москва, 25.10.2013 г.) / под ред. д-ра юрид. наук, доцента Э. А. Васильева. М.: ФГКУ «ВНИИ МВД России», 2014. С. 205–206.

10. Федоренко Д. Н. Совершенствование оперативно-розыскного зако-нодательства регулирующего противодействие коррупционным преступле- ниям // Вестник Российской таможенной академии. 2015. № 2. С. 69–74.


УДК 339.543ББК 65.428

В. А.КоСеНКо

Риски таможенной политики в концепции правил разумного подхода

Рассмотрены условия и предпосылки смены парадигмы концепции таможенной политики, ее перехода от концепции управления на основе правил к концепции дискреционной таможенной политики.

Ключевые слова: таможенные риски, концепция управления на основе правил, концеп-ция дискреционной таможенной политики, конфликты участников внешнеэкономической дея-тельности, компромиссы участников внешнеэкономической деятельности.

V. A.KosenkoCustomsPolicyRisksintheConceptofLawThe article deals with conditions and prerequisites for changing the paradigm of customs policy concept,

its transition from the rules-based management concept and the concept of discretionary customs policy.Keywords: customs risks, rules-based management concept, concept of discretionary customs policy,

conflicts of participants of foreign economic activity, trade-offs of foreign economic activity.

События, которые произошли в мировой экономике в по-следние десятилетия, дают достаточно оснований для вывода о том, что мир погрузился в эпоху нарастания глобальных рисков и неопределенностей. Ситуация уже не ограничивается исключительно процессами, которые про-исходят в мировой экономике, она затрагивает политические институты, ох-ватывает национальные образования, формы политического устройства го-сударств, связанные в том числе со сменой политических режимов. Мировые финансы стали приобретать формы, ранее неизвестные финансовой прак-тике [12], порождая новые типы проявления финансовых рисков [5]. В со-временной научной литературе стал закрепляться термин «среда турбулент-ности», который отражает суть процессов, протекающих в мировой эконо-мике и национальных государствах. Положение продолжает усугубляться

тЕоРИя И ПРактИка таможЕнного дЕла

© косенко В. а., 2016

косЕнко Виктор александрович — соискатель Школы экономики и менеджмента. дальневосточный феде-ральный университет. 690950, г. Владивосток, ул. суханова, 8. [email protected].

тем, что «...наступивший глобальный кризис охватил практически все сферы общественного производства», что дало основание охарактеризовать данную область, по выражению В. А. Останина, как сферу турбулентности [10, с. 22]. Турбулентность, кроме того, усиливается благодаря взаимопроникновению экономических и политических процессов на глобальном уровне [6].

Становится очевидным, что все экономические, политические и иные институты нуждаются в оценке адекватности своей сущности изменившимся экономическим, политическим, военным, социальным и другим условиям, особенно учитывая неравномерность преобразования экономического про-странства [3; 7]. Нарастающая противоречивость субъектов экономического обмена – участников внешнеэкономической деятельности, требует критиче-ского переосмысления основных постулатов, принципов, на которых выстро-ена система управления таможенным делом в Российской Федерации.

Любая новация в смене парадигм управления должна исходить из того, что разрабатываемая модель управления и регулирования процессов таможен-ного контроля в большей степени будет соответствовать потребностям субъ-ектов регулирования и контроля, а также участников внешнеэкономической деятельности [4]. Анализируя конкретную практику и результаты деятель-ности органа таможенного контроля в настоящее время, есть основания для утверждения, что эта система не находится в состоянии эффективного эконо-мического равновесия, если применить критерий Парето-эффективности [15]. Это одновременно означает, что таможенная система располагает ресурсами для совершенствования работы, и эти ресурсы лежат в самой системе управ-ления органами таможенного контроля в России. Соблюдение статус-кво не-избежно приведет к воспроизводству рисков, потере управляемости системой. Нарастающая турбулентность в мировой экономике может превратить суще-ствующие таможенные процедуры и механизмы в неэффективный набор ин-струментов. Вполне возможно, что при сохраняющейся таможенной политике будет наблюдаться равновесие как на отдельных рынках, так и на интеграль-ном национальном рынке, однако экономическая система не будет находиться в состоянии эффективного экономического равновесия [11].

Следовательно, риски потери эффективности национальной экономики будет генерировать не только внешняя среда, например правительства стран, которые вводят санкции по отношению к России, но и внутренняя среда, в частности – неспособность переосмыслить современную ситуацию в ми-ровой экономике, реализуемую странами-контрагентами своей практически враждебной экономической политикой, а также нежелание сменить парадигму управления институтом таможенного дела в России.

В теории управления системами принято выделять два принципиально различающихся подхода. Первый построен на совершенствовании инстру-ментов и механизмов управления, которые лежат в границах установлен-ных правил, в нашем случае процедур, регламентов, инструкций, предписа-ний, которые изначально заданы некоторыми принципами или правилами.

тЕоРИя И ПРактИка таможЕнного дЕла 69

Этот подход в менеджменте может считаться эффективным и приносить хо-рошие результаты, однако он скорее ориентирован на частичные улучшения качества таможенного менеджмента. Примером подобного методологического подхода может стать система поиска взаимно приемлемого решения, которое обеспечивает достижение положительного эффекта всеми участниками про-цесса. В результате система переходит в иное равновесное экономическое со-стояние, которое будет более эффективным по Парето. Ключевым моментом здесь является то, что мировая экономика находится в состоянии относи-тельно устойчивого положения, отсутствуют шоки, которые исходят как непо-средственно от самой экономической системы, так и от политических инсти-тутов. В этом случае можно обнаружить некоторое единство в реализуемых каждым субъектом внешнеэкономической деятельности стратегиях, которые ориентированы на получение большего преимущества, лучшего состояния по сравнению не столько с другими участниками, сколько со своим прежним состоянием. Улучшения для одних участников происходят не за счет ухудше-ния состояний других, снижения их благосостояния, а каждый участник полу-чает преимущество, хотя и в разной степени.

Степень дифференциации получаемого эффекта от реализации модели управления таможенным делом на основе концепции правил зависит от эф-фективности, продуманности и адекватности экономической политики всех участников на геоэкономическом пространстве. В этом случае экономическая политика укладывается в конфликтно-компромиссную концепцию нелиней-ной динамики, «...соответствующую основным экономическим, политическим тенденциям взаимодействия экономических интересов в процессе их возник-новения, согласования» [10, с. 23].

Ситуация меняется принципиально, если игроки начинают пересматри-вать подходы к оценке результатов реализуемой ими политики во внешне-экономической деятельности на глобальном экономическом, политическом пространстве [14]. Состояние экономического рынка уже рассматривается в единстве с процессами, которые происходят на глобальном политиче-ском рынке. Поведение глобальных экономических и политических игроков предопределяется не получением относительного преимущества от между-народного разделения труда, а стремлением нанести максимально больший ущерб другим игрокам. Если таможенная политика, которая выстраивается в концепции правил, предполагает наличие конфликтно-компромиссной ситуации и возможность компромисса между отдельными контрагентами, что в принципе может частично разрешать противоречия, то в описываемом нами случае система нацелена не на разрешение противоречий путем компро-миссов, а на их углубление. Стратегия экономического поведения уже не на-ходит своего решения в форме доминирующей стратегии, если применять к этой ситуации теорию игр. Следовательно, известные из теории игр страте-гии, т. е. решения, не могли быть адекватно отражены в моделях равновесия Дж. Нэша, Ж. Бертрана, А. Курно, Г. Штакельберга. Все отмеченные стратегии


были построены на принципиально ином подходе – получить большее эко- номическое благо при принятии решения (стратегии) другими участниками.

Анализ внешнеэкономической и военной политик, реализуемых неко-торыми странами-контрагентами России, позволяет сделать следующие вы-воды. Государства, которые проводят недружественную России внешнеэконо-мическую политику, видят своей целью нанесение ущерба, полагая и осозна-вая при этом, что они ничего не приобретают, а наносят себе экономический ущерб. И если накопление богатства всегда характеризуется медленными тем-пами роста, скромными темпами прироста национального богатства, то его потеря может протекать гораздо более интенсивно. Таким образом, инерцион-ность накопления богатства в результате его производства всегда оказывается гораздо выше, чем инерционность экономической системы, движущейся в век-торе утраты, потерь [8]. В конечном счете это позволит изменить инвестици-онную, сберегательную политику домашних хозяйств [1; 2], а также сформи-ровать предпосылки для становления новой инновационной экономики в ре-гионах России [9]. Например, отрицательный эффект от потерь в результате природных катастроф, войн, а также реализуемой экономической, таможен-ной политики, направленных на ограничения торгово-экономических обме-нов, сказывается на национальном достоянии страны существенно быстрее, чем накопление богатств за счет использования национальных преимуществ, стимулирования национального производства, поиска и реализации эффек-тивных форм международной кооперации, торговли и обмена.

При условии высокой турбулентности глобальных товарных, валютных рынков возникают объективные предпосылки генерирования рисков для на-циональной экономики. Платежные средства в мировой торговле функцио-нируют как электронные деньги [13]. Концепция экономической, таможенной политики, формируемая на основе правил, становится неадекватной новым экономическим и политическим реалиям. В условиях глобальной турбулент-ности, когда частично реализуемые изменения уже не дают желаемого эф-фекта, и речь идет о смене правил в деятельности таможенного института, таможенная политика должна формироваться в концепции дискреционного подхода, что позволит достигнуть большего экономического эффекта в силу ее гибкости. Это было описано как ликвидность таможенной политики, спо-собность быстро реагировать на изменяющуюся экономическую и политиче-скую ситуацию в мировой экономике [10].

Если же таможенная политика России будет и далее выстраиваться на принципах частичного приспособления, т. е. в концепции правил, то вполне логично, что россияне будут нести более тяжелое бремя в результате недру-жественной торгово-экономической политики стран, которые вводят эконо-мические санкции против России. В этом случае, как отмечает В. А. Останин, «Политика … России скорее может быть описана как стратегия нетранзитив-ности. Ответы на санкции США и Европейского союза дают, как правило, меньшие выигрыши, чем для России. Таким образом, США будет использовать


в игре имеющуюся строго доминирующую стратегию в любом из равновесий Нэша. Но так как Россия в результате полупассивной внешнеэкономической политики может подорвать или исчерпать свои ресурсы, то она не может ре-ализовывать свою строго доминирующую стратегию. Тогда эта игра не может уже иметь хотя бы одно равновесие Нэша даже при условии, что все игроки будут иметь строго доминирующие стратегии, и игра, следовательно, будет иметь единственное решение – равновесие Нэша. Это равновесие не может быть необходимо эффективным по Парето. Другими словами, в этом случае все игроки при неравновесных исходах могут претендовать на дополнитель-ные выигрыши» [10].

Таким образом, разработка и реализация новой таможенной политики, которая будет выстраиваться не на концепции правил, а как дискреционная таможенная политика, позволит если не снять риски нанесения ущерба нацио-нальной российской экономике путем принятия всевозможных ограничений, экономических санкций, то сократить время действий этих санкций и снизить благодаря этому глобальные риски для российской экономики.

Список литературы1. Глухов В. В. Инвестиционное поведение домашних хозяйств /

В. В. Глухов, В. А. Останин. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2009. 156 с. 2. Глухов В. В. Сбережения и инвестиции домашних хозяйств /

В. В. Глухов, В. А. Останин. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2006. 146 с. 3. Кривелевич М. Е. Варианты российского участия в процессах финан-

совой трансформации Азиатско-Тихоокеанского региона / М. Е. Кривелевич, В. А. Лазарев, А. А. Шепарев // Государственный аудит. Право. Экономика. 2014. № 1–2. С. 76–82.

4. Кривелевич М. Е. Корпоративное управление в акционерных обще-ствах с государственным участием: развитие, практика, регулирование: моно-графия / М. Е. Кривелевич, Д. В. Боярко, И. И. Надеин. Владивосток: Дальнаука, 2012. 128 с.

5. Кривелевич М. Е. Монетарная экономика / М. Е. Кривелевич, В. А. Останин. Владивосток: Федеральная таможенная служба; Госуд. казенное образовательное учреждение высшего проф. образования «Российская тамо-женная академия», Владивостокский филиал, 2015. Ч. 1: Финансовые рынки и финансовые риски.

6. Кривелевич М. Е. Первые итоги воздействия иностранных санкций на российскую экономику // Экономика и предпринимательство. 2015. № 10–2 (63–2). С. 76–80.

7. Кривелевич М. Е. Финансовая трансформация в АТР: разработка ва-риантов российского участия / М. Е. Кривелевич, В. А. Лазарев // Азиатско-тихоокеанский регион: Экономика, политика, право. 2014. № 1 (30). С. 8–17.

8. Нагапетян А. Р. Инвестиции в развивающиеся экономики: ин-фраструктурные и институциональные вызовы и пути их преодоления /


А. Р. Нагапетян, Е. Д. Рубинштейн, М. Е. Кривелевич // Проблемы современной экономики (Новосибирск). 2014. № 22–2. С. 74–78.

9. Останин В. А. Инновации в региональном развитии / В. А. Останин, В. В. Васильев. Владивосток: ВФ РТА, 2007. 148 с.

10. Останин В. А. Ликвидность таможенной политики в условиях гло-бальной политической неопределенности // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 1. С. 22–30.

11. Останин В. А. Совершенствование таможенной политики как условие эффективного экономического равновесия // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2012. № 2. 57–65.

12. Glukhov V. V., Lialina Z. I., Ostanin V. A. Meaning and Essence of Finance in Context of Internationalization of Economic Science in Russia // World Applied Sciences Journal. 2014. № 30 (11). P. 1537–1541.

13. Glukhov V. V., Ostanin V. A., Rozhkov Y. V. E-Money and E-Finance as Economic Category // Mediterranean Journal of Social Sciences. 2015. Vol. 6, № 6. P. 448–454.

14. Krivelevich M. Financial Market of Russian Far East: Potential For Cooperation with Asian Partners // Азиатско-Тихоокеанский Регион: Экономика, политика, право. 2013. № 1 (28). С. 46–55.

15. Pareto V. Cours d’economique politique. Vol. 2, Part I, Chapter 1. Lausanne, 1897.


УДК 339.543.5ББК 65.428-18

р. В.ДАВыДоВ

Управление изменениями системы таможенного администрирования в РФ с учетом развития евразийского экономического союза

Рассмотрены современные проблемы управления изменениями сис- темы таможенного администрирования в Российской Федерации с учетом развития Евра- зийского экономического союза как интеграционного образования. оценена степень разра-ботанности проблемы. сформулированы гипотеза и алгоритм решения проблемы.

Ключевые слова: управление изменениями, система таможенного администрирования, Евразийский экономический союз.

R. V.DavydovManagingtheChangesinCustomsAdministrationoftheRussianFederationDrivenbytheDevelopmentoftheEurasianEconomicUnionThe article considers the current issues of managing the changes in the system of customs adminis-

tration of the Russian Federation driven by the development of the Eurasian Economic Union as an integra-tion entity. The author gives his assessment to extent of the problem, as well as formulates the hypothesis and proposes the solution algorithm.

Keywords: managing changes, the system of customs administration, the Eurasian Еconomic Union.

Стремительное развитие социально-экономических и по-литических событий в мире вызывает необходимость осуществления адек-ватного управления изменениями системы таможенного администрирования в Российской Федерации – стране, которая является одним из ключевых участ-ников международных цепочек движения товаров.

© давыдов Р. В., 2016

даВыдоВ Руслан Валентинович — заместитель руководителя Фтс России, председатель комитета по аудиту Всемирной таможенной организации. Фтс России. 121087, москва, ул. новозаводская, 11/5. [email protected].

Это обусловлено целым рядом обстоятельств.Во-первых, происходящие в мировой экономике процессы глобализации

и интеграции, направленные на обеспечение свободы движения товаров и ка-питалов, накладывают отпечаток на систему таможенного администрирования в Российской Федерации. При этом внесение изменений в систему таможен-ного администрирования требуется в первую очередь в связи со вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО) и принятием документов ВТО, направленных на либерализацию международной торговли [12].

Во-вторых, в условиях развивающихся процессов международной инте-грации интересы нашей страны неразрывно связаны с Евразийским эконо-мическим союзом (ЕАЭС) – международной организацией, обеспечивающей процессы регионального экономического объединения, конкурентной другим региональным экономическим блокам, в частности Евросоюзу.

В-третьих, принятые в Российской Федерации решения по созданию еди-ного механизма администрирования налоговых, таможенных и иных плате-жей, отражающие мировые тенденции углубления взаимодействия налого-вых и таможенных служб, требуют реализации новых подходов к развитию системы таможенного администрирования, включая модернизацию единой автоматизированной системы таможенных органов.

В-четвертых, усиливающееся геополитическое противостояние, проявив-шееся во введении режима западных санкций в отношении России и приня-тии ответных мер российской стороной, вызывает необходимость оператив-ной адаптации системы таможенного администрирования к новым условиям.

Обеспечение в рамках ЕАЭС как субъекта международного права, учреж-денного договором о ЕАЭС1, свободы движения продукции (товаров, работ, услуг), рабочей силы и капитала в интересах развития стран-участниц с ис-пользованием согласованной единой политики в экономической сфере нераз-рывно связано с необходимостью совершенствования системы таможенного администрирования в Российской Федерации с учетом задач и тенденций раз-вития этой организации как наднационального интеграционного образова-ния, которому «делегирована часть полномочий … по вопросам торговой по-литики, таможни и тарифов, технического регулирования» [7]. В связи с этим управление изменениями системы таможенного администрирования в РФ требует исследования целого ряда особенностей и обусловленных ими проти-воречий.

Во-первых, с одной стороны, при управлении изменениями системы та-моженного администрирования в РФ необходимо учитывать, что Евразийс- кий экономический союз интересен его странам-участницам с точки зре-ния получения дополнительных источников для развития национальных экономик за счет снижения межстрановых барьеров для движения товаров,

1 Договор о Евразийском экономическом союзе (подписан в г. Астана 29.05.2014). Ред. от 10.10.2014, с изм. от 08.05.2015.


капиталов, рабочей силы и информации. С другой – строительство междуна-родных союзов всегда сопряжено с поиском компромиссов, обусловленных неполным совпадением интересов разных стран-участниц. Указанное проти-воречие служит поводом для разработки вариантов управления изменени-ями в системе таможенного администрирования в РФ, при которых в рамках взаимодействия стран – участниц ЕАЭС сила влияния синергетического эф-фекта будет значимо превосходить издержки компромиссных решений меж- странового взаимодействия.

Во-вторых, ЕАЭС формируется как экономический союз, увеличиваю-щий на внутрисистемном уровне мощь создаваемого интеграционного об-разования. В то же время в условиях рыночной конкуренции и геополитиче-ских противостояний ЕАЭС испытывает определенное давление других ин-тегрированных наднациональных образований как на уровне всей системы, так и на уровне отдельных государств – членов Евразийского экономического союза. Это давление в первую очередь и в существенной мере затрагивает Российскую Федерацию. А значит, требуется поиск таких резервов развития системы таможенного администрирования в РФ, в том числе путем управле-ния изменениями системы таможенного администрирования, которые обе-спечат рост конкурентоспособности России как базовой, системообразующей основы ЕАЭС.

В-третьих, по мере развития ЕАЭС как наднационального образования возникает вопрос динамичного преобразования его внутренних подсистем, включая Высший Евразийский экономический совет (ВЕЭС), Евразийский межправительственный совет (ЕМС), Евразийскую экономическую комиссии (ЕЭК), Таможенный союз (ТС) и др., адекватного процессам развития всей экономической системы с учетом динамики изменения параметров внешней среды. При этом, с одной стороны, существует задача обеспечения конкурент-ных преимуществ ЕАЭС над другими наднациональными экономическими образованиями. С другой – имеет место проблема обеспечения поступатель-ного развития ЕАЭС как системы при одновременном обеспечении гармони-зации и сбалансированности процессов развития ее подсистем, одной из кото-рых является подсистема регулирования внешнеэкономической деятельности (ВЭД), включающая инструменты таможенно-тарифного регулирования; не-тарифного регулирования; антидемпинговых, компенсационных, специали-зированных защитных мер; валютного регулирования; экспортного контроля. В связи с этим необходимо создание новых подходов к управлению изменени-ями в системе таможенного администрирования в РФ, обеспечивающих гармо-низацию использования инструментов регулирования внешнеэкономической деятельности (ВЭД), в том числе на основе упрощения процедур таможенного администрирования в целях повышения инвестиционной привлекательности российской экономики, взаимодействия таможенной и налоговых служб, и др.

Таким образом, управление изменениями системы таможенного ад-министрирования в РФ как одного из инструментов регулирования ВЭД


в интересах развития Евразийского экономического союза как интеграцион-ного образования представляет собой актуальную научную задачу.

Проблемы управления экономическими системами были и остаются в центре внимания отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков в области менеджмента. Это касается наиболее общих вопросов, относящихся к принципам, формам и методам управления экономическими системами [2; 10]; исследований зависимости управления от характера и со-стояния экономической системы [5; 9]; управления изменениями в эконо-мических системах [1; 4]; проблем теории и практики управления интегра-ционными, в том числе наднациональными международными образова- ниями [8; 11]; проблем управления развитием системы таможенного админи-стрирования [3; 6], и др. В то же время целый ряд аспектов управления изме-нениями системы таможенного администрирования в РФ в условиях ускоре-ния и усложнения процессов развития ЕАЭС нуждается в дальнейшем более глубоком изучении. В частности, детальных исследований требуют актуаль-ные проблемы управления изменениям системы таможенного администри-рования в РФ в интересах развития ЕАЭС как интеграционного образования и потенциальные пути их решения. Необходим более тщательный анализ процессов развития ЕАЭС как интеграционного образования, определяю-щих содержание изменений в системе таможенного администрирования РФ. Самостоятельного решения требуют проблемы совершенствования системы таможенного администрирования в интересах развития Евразийского эконо-мического союза как интеграционного образования.

Рассматривая специфику развития Евразийского экономического союза (в сравнении с другими наднациональными социально-экономическими об-разованиями) возникает объективная необходимость в методологической проработке проблемных вопросов системы таможенного администрирова-ния в РФ с учетом процессов развития Евразийского экономического союза как интеграционного образования, что и предопределило цель и задачи иссле-дования.

В интересах формирования рациональной системы таможенного адми-нистрирования с учетом интересов развития Евразийского экономического союза как интеграционного образования необходимо решить следующую со-вокупность задач:

– исследовать современные тенденции развития форм и методов управ-ления макроэкономическими системами, управления изменениями в этих си-стемах;

– выявить актуальные проблемы управления изменениям системы та-моженного администрирования в РФ в интересах развития ЕАЭС и опреде-лить потенциальные пути их решения;

– провести параллельный анализ процессов развития ЕАЭС и процес-сов развития систем таможенного администрирования в странах Таможенного союза;


– провести анализ передовых мировых практик таможенного админи-стрирования и перспектив развития управления таможенным делом в над-национальных интеграционных образованиях исходя из тенденций развития этих образований;

– обосновать концептуальные положения развития Евразийского тамо-женного союза в интересах развития ЕАЭС;

– разработать стратегию управления изменениями системы таможен-ного администрирования в РФ с учетом процессов развития ЕАЭС;

– разработать технологии реализации требований дорожной карты раз-вития системы таможенного администрирования как эффективного инстру-мента стратегического планирования развития таможенного дела в РФ;

– обосновать критерии и методы оценки эффективности системы тамо-женного контроля в РФ с учетом процессов развития Евразийского таможен-ного союза;

– разработать универсальную модель системы таможенного контроля в рамках Евразийского таможенного союза;

– обосновать комплекс методических рекомендаций по управлению из-менениями системы таможенного администрирования в РФ с учетом процес-сов развития Евразийского таможенного союза.

Алгоритм разработки на этой основе положений методологического под-хода к управлению эффективными изменениями таможенного администриро-вания в РФ с учетом интересов развития Евразийского экономического союза представлен на рисунке.

В качестве объекта исследования при достижении поставленной цели рассматривается таможенное администрирование РФ как система органов публичного управления, отдельные подразделения этой системы – органы и отдельные процессы, протекающие внутри системы, а также объединения национальных таможенных структур и закономерности их развития в рамках Евразийского таможенного союза с учетом динамики развития ЕАЭС и влия-ния факторов внешней среды (в том числе других макроэкономических систем на национальном и наднациональном уровнях).

В качестве предмета исследования при достижении поставленной цели рассматриваются выявление, анализ и разрешение проблем развития теории и практики управления системой таможенного администрирования в РФ в ин-тересах развития Евразийского экономического союза как интеграционного образования. Предметом исследования также являются вопросы, связанные со вскрытием устойчивых связей и закономерностей, определяющих природу и содержание проблем развития системы таможенного администрирования, логика и механизмы их разрешения, включая исследование тенденций и за-кономерностей в области общего и стратегического менеджмента системы таможенного администрирования и инновационного менеджмента системы таможенного администрирования в РФ в интересах развития ЕАЭС.


Теоретическая база управления экономическими системами

Корр

екти

ровк

а

Обоснование комплекса методических рекомендаций по управлению изменениями системы таможенного администрирования в РФ с учетом процессов развития Евразийского таможенного союза

Разработка универсальной модели системы таможенного контроля в рамках Евразийского таможенного союза

Обоснование критериев и методов оценки эффективности системы таможенного контроля в РФ с учетом процессов развития Евразийского

таможенного союза

Разработка стратегии управления изменениями системы таможенного администрирования в РФ с учетом процессов развития ЕАЭС

Обоснование концептуальных положений развития Евразийского таможенного союза в интересах развития ЕАЭС

Проведение анализа передовых мировых практик таможенного администрирования и перспектив развития управления таможенным

делом в наднациональных интеграционных образованиях

Проведение сравнительного анализа процессов развития ЕАЭС как интеграционного образования и процессов развития таможенного

дела в странах Таможенного союза

Выявление актуальных проблем управления изменениям системы таможенного администрирования в РФ в интересах развития ЕАЭС

как интеграционного образования и определение потенциальных путей их решения

Исследование современных тенденций развития форм и методов управления экономическими системами и управления изменениями в этих системах

Алгоритм формирования методологического подхода к управлению эффективными изменениями таможенного администрирования в РФ с учетом интересов развития

Евразийского экономического союза


В основу изучения проблемы управления изменениями системы тамо-женного администрирования в Российской Федерации с учетом тенденций развития Евразийского экономического союза как интеграционного образова-ния положена следующая научная гипотеза.

Специфика развития мирохозяйственных связей на современном этапе, включая процессы развития Евразийского экономического союза, требует адекватного управления изменениями системы таможенного администриро-вания на наднациональном и национальном уровне.

Первый вариант такого управления может быть связан с реализацией «тянущей» схемы управления, когда изменения системы таможенного ад-министрирования определяются предшествующими изменениями в разви-тии Евразийского экономического союза как интеграционного образования. Такой вариант управления, при котором развитие системы таможенного ад-министрирования в РФ является следствием развития Евразийского эконо-мического союза с известным запаздыванием, определяющим инерционность управляемой системы, будем считать первой нулевой гипотезой.

Второй вариант управления изменениями системы таможенного адми-нистрирования может быть связан с реализацией «толкающей» схемы управ-ления, когда изменениями системы таможенного администрирования пред-восхищают изменения как в развитии Евразийского экономического союза, как интеграционного образования, так и изменения во взаимоотношениях РФ с другими партнерами. Такой вариант управления, при котором развитие системы таможенного администрирования в РФ предвосхищает процессы развития во внешней среде, включая Евразийский экономический союз с из-вестным опережением, сопряженным с возможными ошибками прогнозами процессов развития, будем считать второй нулевой гипотезой.

Третий вариант управления изменениями системы таможенного адми-нистрирования в РФ может быть связан с реализацией «интегрированной» схемы управления как суперпозиции «тянущей» и «толкающей» систем управ-ления, когда изменениями системы таможенного администрирования проис-ходит квазисинхронно процессам развития внешней среды, в том числе Евра- зийского экономического союза как интеграционного образования, и вну-тренней среды – экономических и внешнеэкономических процессов развития Российской Федерации.

Такой вариант управления, при котором развитие системы таможенного администрирования в РФ, с одной стороны, базируется на многовариантных прогнозных оценках процессов развития внешней среды, а с другой стороны, на технологиях многофакторной адаптации системы таможенного админи-стрирования процессам рыночного развития, в том числе процессов разви-тия Российской Федерации и ЕАЭС, будем считать альтернативной гипотезой, подлежащей доказательству как превосходящей по эффективности первую и вторую нулевые гипотезы.


Информационной базой, лежащей в основе анализа представленных ги-потез, должны служить:

– решения и распоряжения Высшего Евразийского экономического со-вета;

– решения и распоряжения Евразийского межправительственного со-вета;

– решения, распоряжения и рекомендации Евразийской экономической комиссии;

– решения суда Евразийского экономического союза;– законы Российской Федерации; – распоряжения Правительства Российской Федерации;– данные Министерства экономического развития Российской Феде-

рации,– данные Министерства финансов Российской Федерации;– данные Федеральной службы государственной статистики РФ;– данные Федеральной таможенной службы РФ. Кроме того, информационную базу исследований должны составить ста-

тистические данные ООН, ВТО, МВФ, руководящие документы, программы и проекты развития ЕАЭС, ВТамО и других международных организаций.

Реализация формируемого методологического подхода к управлению эф-фективными изменениями таможенного администрирования в РФ призвана способствовать укреплению позиций страны на мировом рынке, в том числе с использованием потенциала Евразийского экономического союза как надна-ционального формирования.

Список литературы1. Ансофф И. Стратегический менеджмент. М.: Экономика, 1989. 536 с.2. Виханский О. С. Менеджмент / О. С. Виханский, А. И. Наумов. М.:

Магистр; Инфра-М, 2014. 576 с.3. Гошин В. А. Основные направления совершенствования таможенного

администрирования в Таможенном союзе до 2015 г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.alta.ru/expert_opinion/25401.

4. Дак Д. Причины успеха и провала организационных преобразований. М.: Альпина Паблишер, 2003. 320 с.

5. Кутергина Г. В. Место и роль социально-экономического мониторинга в управлении экономической системой // Управление экономическими систе-мами. 2013. № 2.

6. Макрусев В. В. Управление развитием таможенных органов России на основе институционального подхода / В. В. Макрусев, В. Ю. Дианова, О. В. Маркина // Гуманитарные и социальные науки. 2008. № 2.

7. Медведев Д. А. Совещание об обеспечении реализации отрасле-вых программ импортозамещения: стенограмма [Электронный ресурс] // ГосМенеджмент. 06.04.2015. Режим доступа: http://www.gosman.ru/?news=39376.


8. Миллер А. И. Концептуальные основы механизма управления и функ-ционирования интеграционных образований // Российское предприниматель-ство. 2011. № 7. Вып. 1 (187). С. 60–64.

9. Никифорова Л. Е. Стратегическое управление инновациями на основе развития интеллектуального капитала. Новосибирск: САФБД, 2010. 456 с.

10. Тебекин А. В. Менеджмент. М.: Инфра-М, 2014.11. Шагимуллин А. Р. Актуальные вопросы модернизации экономики ре-

гиона / под ред. Г. А. Сульдиной. Казань: Казанский изд. дом, 2012.12. Trade Facilitation Agreement. WTO Ministerial Conference, 2013.

Волков В. Ф. Управление таможенной деятельно-стью: учеб. пособие / В. Ф. Волков; под общей ред. В. В. Макрусева. – СПб.: ИЦ «Интермедия», 2015. –220 с.

Представлены существующая методология и современные системы управ-ления таможенной деятельностью, раскрываются действующие и перспективные подходы и методы, используемые в практической деятельности руководящего состава ФТС России.

Предназначено для студентов высших образовательных учреждений, аспи-рантов, преподавателей, должностных лиц и руководителей таможенных органов и менеджеров организаций.


УДК 331ББК 65.291.6-21

о. Н.АНДрееВА

социальный портрет студентов, обучающихся в таможенном вузе (на примере Владивостокского филиала Российской таможенной академии)

анализируются результаты социологического анкетного опроса сту-дентов. на примере Владивостокского филиала Российской таможенной академии составлен социальный портрет студентов, обучающихся в таможенном вузе. Полученные данные могут быть использованы при корректировке учебных планов, разработке программ социально- воспитательной работы и программ дополнительного профессионального образования.

Ключевые слова: социальный портрет студентов, таможенный вуз, социально- психологические характеристики студентов, жизненные ценности студентов.

O. N.AndreyevaTheSocialPortraitofStudentsatCustomsInstitutionofHigherEducation(byExampleofVladivostokBranchoftheRussianCustomsAcademy)The article dwells on the analysis to the results obtained in students’ opinion poll data. By example

of students of Vladivostok Branch of the Russian Customs Academy the author makes a social portrait of stu-dents at Customs Institution of Higher Education. The results obtained can be used in adjusting to curricula, developing programs for social and educational work and extended professional education.

Keywords: social portrait of students, customs institution of higher education, students’ social and psy-chological characteristics, students’ life values.

Система российского образования претерпевает в насто-ящее время значительные изменения. Рост конкуренции на рынке образова-тельных услуг вынуждает вузы широко использовать передовые образователь-ные технологии и методы, формировать особенный имидж, внедрять новые

© андреева о. н., 2016

андРЕЕВа ольга николаевна — кандидат социологических наук, начальник научно-исследовательского от-дела. Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 690034, г. Владивосток, ул. стрелковая, 16в. [email protected].

ВоПРосы оБРазоВанИя В таможЕнном дЕлЕ

социальные практики в жизнь вуза. В связи с этим немаловажным является проведение исследований социальных и социально-психологических характе-ристик студентов, результаты которых необходимы при подготовке программ социально-воспитательной работы в вузе, а также при разработке, корректи-ровке и совершенствовании политики, реализуемой вузом.

Знание социального портрета студентов, обучающихся в таможенных вузах, обеспечит возможность реализации основных задач системы таможен-ного образования, среди которых первостепенное значение имеют: 1) удовлет-ворение потребности личности в интеллектуальном, культурном и нравствен-ном развитии; 2) накопление, сохранение и приумножение нравственных, культурных и научных ценностей общества; 3) формирование гражданина- патриота, интегрированного в современное общество и нацеленного на совер-шенствование этого общества на основе воспитания чувства любви к Родине, гордости за принадлежность к таможенной службе и уважения ее славных традиций, а также развития качества постоянной готовности к защите эконо-мических интересов России, высокой дисциплинированности и личной ответ-ственности за повышение профессионального мастерства.

С целью составления социального портрета студентов Владивостокский филиал Российской таможенной академии в апреле–мае 2015 г. принял уча-стие в социологическом опросе, организатором и инициатором которого явился Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, определивший в качестве основных задач исследования описание социально- психологического портрета студента региона и оценку актуальной ситуа-ции с вовлеченностью студентов в социальную практику. Опрос проводился в форме раздаточного анкетирования. В анкетировании приняли участие 353 студента, обучающихся в шести вузах г. Владивостока, из их числа 25,8 % (91 чел.) – студенты Владивостокского филиала Российской таможенной ака-демии (ВФ РТА), остальные 74,2 % (262 чел.) представляли студенты Даль- невосточного федерального государственного университета, Дальневосточ- ного юридического института МВД РФ, Владивостокского государствен-ного университета экономики и сервиса, Тихоокеанского государственного медицинского университета и Морского государственного университета им. адм. Г. И. Невельского1. Исчерпывающий анализ данных, полученных в ходе опроса, представлен в отчете о научной работе, подготовленном научно-исследовательским отделом Владивостокского филиала Российской таможен-ной академии2.

1 В том числе: 29,7 % (105 чел.) – Дальневосточный федеральный государственный универ-ситет; 14,4 % (51 чел.) – Дальневосточный юридический институт МВД РФ; 11,3 % (40 чел.) – Владивостокский государственный университет экономики и сервиса; 9,6 % (34 чел.) – Тихоокеанский государственный медицинский университет; 9,1 % (32 чел.) – Морской государ-ственный университет им. адм. Г. И. Невельского.2 Статистический анализ данных анкетного опроса студентов г. Владивостока: отчет о НИР / О. Н. Андреева; Владивостокский филиал Российской таможенной академии. Владивосток, 2015. 45 с.


Далее представим социальный портрет студентов, обучающихся в тамо-женном вузе, подготовленный на основе данных социологического опроса сту-дентов ВФ РТА.

В опросе приняли участие студенты следующих курсов: 1 курс – 12,0 % (11 чел.), 2 курс – 35,3 % (37 чел.), 3 курс – 40,7 % (32 чел.), 4 курс – 12,0 % (11 чел.)3.

Подавляющая часть студентов – 93,4 % (85 чел.) – учится на «хорошо» и «отлично», при этом учеба дается относительно легко 53,9 % (49 чел.). Тяжело (сравнительно тяжело) учиться 45,1 % (41 чел.), не справляются с обу- чением (имеют академические задолженности) 1,1 % (1 чел.).

Стабильное материальное положение (т. е. оценивают его как «достаток» и «неплохое») имеют 71,4 % (65 чел.), едва сводят концы с концами и живут бедственно 20,9 % (19 чел.).

Преобладающим мотивом выбора ВФ РТА для поступления у 72,5 % (66 чел.) опрошенных стал престиж университета. Возможность получения уникальной профессии («это единственный вуз, где можно получить данную профессию») и отсутствие достойной альтернативы стали значимыми моти-вами в выборе вуза для 36,3 % (33 чел.) и 35,2 % (32 чел.) соответственно.

От будущей профессиональной деятельности студенты ожидают воз-можностей в построении собственной карьеры, интересную, высокооплачи- ваемую и престижную работу (по 5-балльной шкале указанные ожидания получили оценки от 4,1 до 4,5 баллов). Работа за границей, творческая реали-зация, гарантированное трудоустройство и соответствие личным возможно-стям и способностям оказались менее привлекательными в будущей профес-сиональной деятельности и получили оценки от 2,9 до 3,9 баллов.

Основным факторами успеха профессиональной карьеры студенты счи-тают наличие профессиональных знаний и навыков (4,6 балла при оценке по 5-балльной шкале). Опыт работы, научные знания, владение иностран-ными языками, знание ПК, при оценке их как фактора успеха профессиональ-ной карьеры, получили оценку от 3,9 до 4,1 балла. Диплом престижного вуза, хорошие манеры и личные связи, а также креативность оказались менее зна-чимыми (от 3,6 до 3,8 балла).

Основными факторами привлекательности социокультурной среды ВФ РТА для его студентов оказались учебные занятия и библиотечная база (оценки 4,0–4,1 балла). Компьютерное оснащение, спортивная база, заня-тие наукой, дополнительные образовательные, культурные и развлекатель- ные программы привлекают студентов в меньшей степени (оценки от 3,1 до 3,9 балла).

Для успешной профессиональной деятельности, по мнению студентов, необходимо дополнительное экономическое и/или юридическое образова-ние (оценка 4,1 балла), на втором месте по значимости стоит необходимость

3 Здесь и далее за 100 % мы принимаем 91 чел. (студенты Владивостокского филиала Российской таможенной академии, принявшие участие в анкетном опросе).

ВоПРосы оБРазоВанИя В таможЕнном дЕлЕ 85

получения фундаментальной подготовки по естественно-научным и гумани-тарным дисциплинам (3,9 балла).

Вероятность трудоустройства по выбранному направлению подготовки студенты оценивают как достаточно высокую. Уверены в трудоустройстве (варианты ответа: «да» и «скорее да») 49,6 % (45 чел.). Не выражают уверенно-сти в последующем трудоустройстве 20,9 % (19 чел.).

Жизненные ценности студентов можно разделить на три условные группы: 1) наиболее значимые (4,5–4,8 балла): прочная, счастливая семья, вы-сокооплачиваемая работа и материальный достаток; времяпрепровождение в кругу семьи; личностный рост и самосовершенствование; работа, прино-сящая удовольствие и карьерный рост; здоровье; 2) значимые (4,1–4,4 балла): близкие люди (друзья, коллеги); безопасность и защищенность; активные со-циальные контакты; активный отдых, спорт; 3) малозначимые (2,6–3,9 балла): чтение литературы, просмотр образовательных передач; интеллектуальное развитие; творчество, создание нового; красота природы и искусство; волон-терство, работа на добровольных началах; религия, медитация, размышления, молитвы; и т. д.

Наибольшее значение для 86,8 % (79 чел.) имеет семейное благополучие. На втором месте по степени значимости студенты определяют отсутствие нужды и семейный достаток – 67,0 % (61 чел.), на третьем месте оказались со-хранение сил и здоровья – 49,5 % (45 чел.) – и хорошая престижная работа – 41,8 % (38 чел.). Возможность интеллектуальной и творческой самореализа-ции, а также уважение окружающих и общественное признание оказались значимы менее чем для пятой части опрошенных (19,8 % (18 чел.) и 14,3 % (13 чел.) соответственно). В наименьшей степени студенты придают значение возможности сохранения порядка и стабильности в обществе – 8,8 % (8 чел.), возможности пользоваться демократическими правами и свободами и стро-ить более гуманное и терпимое общество – 4,4 % (4 чел.).

Треть опрошенных (30,8 % (28 чел.)) в качестве жизненного лозунга вы-бирают «Бороться и искать, найти и не сдаваться!», а пятая часть опрошенных (20,9 % (19 чел.)) – «Спеши делать добро, оставь после себя что-то хорошее!».

Самыми важными проблемами российского общества студенты считают жилищные проблемы и проблемы, связанные с функционированием системы здравоохранения, – 29,7 % (27 чел.). Проблемы реорганизации системы сред-него и высшего образования волнуют 14,3 % (13 чел.) опрошенных, восстанов-ление предприятий – 12,1 % (11 чел.).

Проблемы реализации и активизации молодежной политики волнуют лишь 3,3 % (3 чел.) опрошенных. При этом, по мнению половины опрошен-ных – 57,1 % (52 чел.), государственная молодежная политика должна быть направлена на физическое развитие молодежи и здоровый образ жизни. Создание благоприятных условий для молодых семей считают приоритет-ным направлением 42,9 % (39 чел.), а формирование активной гражданской позиции молодежи – 36,3 % (33 чел.). Создание условий для реализации мо-лодежи в социально-экономической сфере, развитие предпринимательского


потенциала молодежи и решение жилищных проблем молодежи считают приоритетным направлением государственной молодежной политики 24,2 % (22 чел.). Развитие межкультурных связей, этническая толерантность и само-образование молодежи как направления государственной молодежной поли-тики волнует 22,0 % (20 чел.) и 20,9 % (19 чел.) соответственно. Гражданское воспитание молодежи и развитие молодежного самоуправления является важ-ным направлением государственной политики лишь для 11 % (10 чел.) и 13,2 (12 чел.) соответственно.

В качестве наиболее негативных (оценки от 4,0 до 4,6 балла) социальных явлений студенты отмечают семейное насилие, употребление наркотиков, управление транспортным средством в нетрезвом виде, алкоголизм, корруп-цию и загрязнение природы. В качестве негативных (3,2‒3,9 балла): самоубий-ство; трудности с нахождением хорошо оплачиваемой работы; аборты; обман; гомосексуализм; нетерпимость общества, экстремизм; проституция; супруже-ская измена; сектантство; уклонение от воинской службы; сокрытие доходов. Наименее значимым оказалось безбожие (2,4 балла).

На основе представленного выше анализа данных социологического ан-кетного опроса можно составить следующий социальный портрет студентов, обучающихся в таможенном вузе: студенты таможенного вуза ориентированы на получение образования в престижном вузе, предоставляющем уникаль-ные образовательные услуги. Наиболее привлекательными аспектами социо- культурной среды вуза считают организацию и осуществление учебных за-нятий. Наиболее значимой ценностью является прочная, счастливая семья. Учатся в основном на «хорошо» и «отлично». Ожидания от будущего скон-центрированы на построении успешной карьеры. Достаточно уверены в воз-можности трудоустройства в соответствии с выбранным направлением подготовки. Успех в профессиональной деятельности связывают с получе-нием дополнительного экономического и/или юридического образования. Наибольшим социальным злом считают семейное насилие. Наиболее приори-тетными направлениями государственной социальной политики, в том числе молодежной, является поддержка в решении жилищных проблем и улучшение системы здравоохранения.

Исходя из полученных данных и составленного социального портрета можно выделить следующие приоритетные направления деятельности тамо-женных вузов:

1. Развитие материально-технической базы, необходимой для удовлет-ворения потребностей личности в занятии: наукой, физкультурой и спортом, дополнительной образовательной и культурной деятельностью.

2. Содействие в получении дополнительного экономического или юри-дического образования студентами и выпускниками вуза.

3. Содействие в формировании активной гражданской позиции и разви-тие социально-экономического потенциала студенческой молодежи.

4. Развитие межкультурных связей и стимулирование самообразования студенческой молодежи.

ВоПРосы оБРазоВанИя В таможЕнном дЕлЕ 87

УДК 339.543(901)ББК 67.401.143.1

А. м.НИКоЛАеВ

Формирование таможенных органов китайской народной Республики

В статье описывается процесс становления таможенных органов кнР в начальный период социалистического строительства в китае. автор рассматривает основные мероприятия властей в деле реформирования таможенных органов страны и пре-вращения таможенной системы в инструмент регулирования внешней торговли в интересах государства.

Ключевые слова: Освобождение, реформирование таможенной системы, КПК, внешняя торговля, социалистическое строительство, Главное таможенное управление.

A. M.NikolayevFormingCustomsAuthoritiesofthePeople’sRepublicofChinaThe paper describes the development of customs of the People’s Republic of China during the period

of building a socialist economy in China. The author focuses on the main activities undertaken by authorities in reforming the country’s customs bodies and turning the customs system into the instrument of the foreign trade regulation in the State’s interests.

Keywords: liberation, reforming of the customs system, the Communist Party of China, foreign trade, socialism development, the General Customs Administration.

До победы в 1949 г. социалистической революции в Китае, которую там принято называть Освобождением, таможенная сфера страны на протяжении длительного времени находилась под фактическим контролем иностранных государств, а в ходе гражданской войны 1946–1949 гг. подчиня-лась временным территориальным администрациям, поэтому одной из важ-нейших задач пришедшей к власти Коммунистической партии Китая (КПК) стало реформирование таможенной системы.

стРанИцы ИстоРИИ

нИколаЕВ алексей максимович — кандидат исторических наук, доцент, профессор кафедры иностран-ных языков. Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 690034, г. Владивосток, ул. стрелковая, 16в. [email protected].

© николаев а.м., 2016

Первые преобразования таможенной сферы происходили одновременно с созданием в достаточно сжатые сроки государственных структур нового Китая. Еще в июне 1949 г. был образован Центральный финансово-экономи-ческий комитет во главе с Чэнь Юнем. В структуре комитета были сформи-рованы 6 рабочих учреждений и 13 департаментов, позднее преобразован-ных в министерства. Для руководства таможенными вопросами всей страны был создан Главный таможенный департамент во главе с Кун Юанем [1, с. 35]. В августе того же года Кун Юань вместе с Яо Илинем и Чжу Цзяньбаем под- готовили записку «Предложения о первоначальных мероприятиях Главного таможенного департамента», которая явилась первым документом на тамо-женную тематику КНР. В ней излагалась необходимость направления партий-ных работников для создания организационного отдела таможенного департа-мента. Предлагалось организовать первоочередной контроль над таможнями Пекина и Тяньцзиня; со всеми другими таможнями установить рабочие связи и разобраться в сложившейся в них обстановке; создать организационные структуры Главного таможенного департамента; осуществить расстановку кадров и разработать таможенный тариф, проект системной структуры та-моженной сферы; подготовить и провести всекитайское рабочее совещание по таможенным вопросам.

С 23 сентября по 16 октября 1949 г. в Пекине прошло Всекитайское ра-бочее совещание по таможенным вопросам, в котором принимали участие 36 человек, представлявших северо-восток страны, города Инкоу, Яньтай, Тяньцзинь, Шанхай, Коулун, Пекин и Центральный финансово-экономиче-ский комитет КНР, председательствовал Кун Юань.

В программе значилось четыре пункта:1) Задачи и сфера ответственности народной таможни.2) Структурные органы и система руководства всекитайской таможни. 3) Задачи Центрального таможенного управления и проект его органи-

зационного устава.4) Административные и рабочие таможенные вопросы (контроль и по-

шлины, таможенный тариф, борьба с контрабандой, персонал, статистика, морские сборы и др.).

Председатель Центрального финансово-экономического комитета Чэнь Юнь в своем выступлении обозначил задачи, стоящие перед работниками та-моженной сферы:

1. Полуколониальную таможню превратить в самостоятельную, незави-симую от иностранного влияния таможню, которая будет служить интересам народа.

2. Способствовать развитию торговых связей со всеми государствами на основе равноправия и взаимной выгоды.

3. Постепенно формировать единую таможенную политику, уходя от на-следия прежнего режима с его разбалансированным управлением территори-альными таможнями.

стРанИцы ИстоРИИ 89

4. Крепить единство новых и старых таможенных кадров. На совещании выступил представитель советской таможни, который оз-

накомил участников со структурой и задачами таможенных органов Советс- кого Союза [5].

Главный таможенный департамент 25 октября 1949 г. был преобразо-ван в Главное таможенное управление (ГТУ). Председатель КНР Мао Цзэдун поставил во главе Управления Кун Юня, а его заместителем назначил Дин Гуйтана.

Период с 1949 по 1956 г. явился для Китая временем перехода к социа-лизму. В таможенной сфере произошли преобразования, заложившие базу для новой самостоятельной и независимой таможни, которая была призвана способствовать укреплению суверенитета государства, поддерживать социа-листические преобразования, стимулировать восстановление национальной экономики.

В октябре 1949 г. премьер Госсовета КНР Чжоу Эньлай на 53-м заседании Госсовета одобрил создание двух печатных органов ГТУ «Народная таможня» и «Таможенная статистика», которые сыграли значительную роль в реформи-ровании таможни и ее новейшей истории [5].

В декабре 1949 г. Госсовет КНР утвердил Организационный устав Главного таможенного управления, в котором оно признавалось самостоятельным ад-министративным учреждением, руководившим всей таможенной сферой страны. Через год Госсовет КНР издал Директиву об основных положениях организации и управления таможенными органами страны. В ней говорилось: «Следует коренным образом изменить практику ввоза демпинговых товаров и вывоза сырья по низким ценам, что является мерами экономической агрес-сии империалистических стран, а также злоупотреблений во внешней тор-говле, взять курс на создание в необходимых местах таможенных учреждений с целью защиты государственных экономических интересов» [2].

Одновременно с началом социалистических преобразований в январе 1950 г. ГТУ КНР подготовило проект Постановления о политике таможен-ного обложения и работе таможни, которое после обсуждения в Госсовете и одобрения премьера Госсовета Чжоу Эньлая было принято 7 марта. В нем резко критиковалась старая таможенная структура, служившая интересам за-рубежного капитала, четко определялась организационная форма новой та-можни, ее основные задачи. В постановлении говорилось: «Победа великой революции покончила с проявлениями любого неравенства и зависимости, восстановила суверенитет Китая над таможенной сферой и сбором тамо-женных пошлин» [2]. В документе подчеркивалось, что Главное таможенное управление является государственным учреждением, которое осуществляет единое руководство над таможенными органами, обеспечивает строгий кон-троль перемещения через государственную границу любых товаров и пред-метов с взиманием таможенных пошлин, осуществляет борьбу с контра-бандой и таким образом защищает страну от экономического вторжения


капиталистических государств. Постановление стало самым ранним докумен-том нового Китая, в котором были сформулированы основные принципы та-моженной политики, не утратившие своей актуальности до настоящего вре-мени. В постановлении подчеркивалась такая функция таможни, как защита национальной промышленности, что было особенно важно на заре существо-вания КНР. С принятием постановления власти Китая обозначили направле-ние развития таможенной сферы.

До прихода к власти КПК в стране не существовало единого таможен- ного механизма, повседневная практика таможен, а нередко и размер тамо-женных сборов, зависели от местных администраций, поэтому на первом этапе преобразований было важно сформировать централизованную си-стему управления таможенной сферой. Финансово-экономический комитет Госсовета 8 марта 1950 г. принял постановление «О руководстве ГТУ всеми та-можнями государства». В постановлении указывалось: «Все таможни страны обязаны подчиняться Главному таможенному управлению. Все таможенные организации, кадровые, административные и оперативные подразделения обязаны функционировать в соответствии с указаниями ГТУ. Издаваемые ГТУ приказы, директивы и инструкции подлежат обязательному и неукосни-тельному исполнению. Любые самостоятельные действия в таможенной сфере не могут предприниматься без утверждения Главным таможенным управле-нием и Финансово-экономическим комитетом Госсовета». При этом террито-риальные таможни по-прежнему подчинялись в оперативном плане финансо-вым комитетам больших административных округов городов центрального подчинения и тесно взаимодействовали с местными внешнеторговыми уч-реждениями. В постановлении также содержались инструкции по кадровой политике, административному производству, временному порядку взимания пошлин и другим вопросам.

ГТУ КНР осуществлял подборку партийных кадров для таможенной сферы и постепенно выстраивал систему прямого руководства всеми тамо-женными подразделениями. Была существенно сокращена численность тамо-жен. Вместо прежних 173 было оставлено 70, в том числе 26 внутренних тамо-жен прямого подчинения.

Устранялись самостоятельные названия таможен. Теперь названия при-вязывались к территориальному положению и, как правило, носили имя круп-ного города. Таможни, расположенные на морском побережье, назывались морскими таможнями.

Главное таможенное управление произвело полную замену руководства территориальных таможен. Их возглавили партийные кадры. Все иностран-ные поданные, которые в прежние времена во многом определяли работу таможенных органов, были уволены. Постепенно была внедрена единая си-стема управления таможенным персоналом, упорядочены организационные и финансовые вопросы таможенной сферы. Усиленное внимание уделялось


идейному воспитанию молодых работников, приходивших в таможенные ор-ганы, а также опытных таможенных кадров.

Поиск оптимальных организационных решений не всегда происходил безупречно и порой сопровождался неоправданными структурными рефор-мами.

В 1953 г. Главное таможенное управление было передано в подчинение Министерству внешней торговли с целью усиления таможенного регулиро-вания внешнеэкономических связей и обеспечения масштабных задач эконо-мического строительства в стране. ГТУ вошло в состав Главного управления внешней торговли, а территориальные таможни были включены в структуру местных управлений внешней торговли. Таким образом, таможенные органы не только обеспечивали выполнение таможенного законодательства, но и уси-лили регулирование внешней торговлей. Слияние внешнеторговых организа-ций с таможенными органами соответствовало исторической китайской тра-диции. После такого преобразования территориальные таможни по-прежнему подчинялись ГТУ и одновременно находились под контролем местных адми-нистраций.

Однако в 1956 г. такая система была признана неэффективной, и Госсовет постановил восстановить управления внешней торговли в прежнем виде. Задачи по управлению некоторыми функциями внешней торговли, которые были ранее возложены на таможенные структуры и персонал, вновь были пе-реданы Главному и территориальным управлениям внешней торговли. Руко- водство таможнями было передано управлениям внешней торговли городов и районов. Несмотря на то, что внутриструктурное руководство по-прежнему осуществлялось центральным таможенным органами, основные оперативные руководящие функции принадлежали внешнеторговым структурам. В ре-зультате этого произошло определенное ослабление позиций таможенных органов.

Строительство новой таможенной системы сопровождалось созданием нормативной базы, соответствующей социально-экономическим условиям.

После создания Главного таможенного управления КНР, с целью замены повсеместно использовавшегося старого таможенного устава по распоряже-нию Госсовета в начале 1950 г. был разработан проект закона о таможне, ко-торый с 1 мая 1951 г., после утверждения Госсоветом КНР, применялся на вре-менной основе во всех таможенных органах на территории страны. Этот закон стал инструментом политики КПК по проведению независимого политико-экономического курса, направленного на защиту экономики страны и обе-спечение экономического развития, а также выступил в роли фундамента для дальнейшего развития таможенного дела в КНР.

Сразу вскоре после принятия временного закона о таможне Госсовет ут-вердил Таможенный тариф КНР и порядок его применения, и с 16 мая 1951 г. этот тариф стал применяться на всех таможнях страны. Таможенный тариф


КНР также явился одним из основополагающих нормативных актов тамо-женной сферы и впервые за последние сто лет защищал национального про-изводителя и отечественную промышленную продукцию, которая могла конкурировать с иностранными товарами. Всего в течение 1951 г. и несколь-ких последующих лет было принято около 30 нормативных актов, касающихся регулирования деятельности таможен, взимания пошлин, борьбы с контра-бандой, управления персоналом и других вопросов таможенной сферы, кото-рые позволили оздоровить всю систему внешнеэкономической деятельности государства.

Один из лидеров коммунистической партии Китая того времени Лю Шаоци, оценивая проведенные в таможенной сфере преобразования, ска-зал, что «Ключи от ворот Китая из кармана империалистов и их приспешников были переложены в карман китайского народа. Китайские товары оказались защищенными от нечестной конкуренции со стороны демпинговых цен им-периалистических стран. Китайское же сырье стало использоваться прежде всего в интересах собственной промышленности, а не вывозилось за рубеж. На пути развития национальной экономики было устранено препятствие, ко-торое существовало на протяжении 100 лет» [3, с. 46].

В ходе преобразований в таможенной сфере был пересмотрен весь спектр обязанностей, которые традиционно возлагались на таможенное ведомство в Китае.

В течение 1950–1951 гг. ГТУ передало ряд функций, которые не были свя-заны с непосредственными задачами таможни, другим ведомствам. Так, все вопросы по морским перевозкам и портовому обслуживанию судов были переданы в ведение Министерства транспорта, а вопросы морского патру-лирования в ведение пограничной службы и Министерства внутренних дел. Помимо этого, таможенные органы прекратили проверку почтовых посы-лок, пересылаемых внутри страны, и досмотр судов каботажного плавания. Эти мероприятия позволили таможенным органам сконцентрировать усилия на более качественном выполнении собственно таможенных задач.

Социалистическое строительство коренным образом изменило харак-тер внешнеэкономических связей Китая. На начальном этапе существования КНР капиталистические государства осуществляли торгово-транспортную блокаду страны, поэтому таможня КНР всемерно способствовала развитию государственных организаций внешней торговли, которые налаживали торго-вые связи, прежде всего, с Советским Союзом и другими странами народной демократии.

Однако строительство социалистического общества в Китае не сопро-вождалось введением абсолютной монополии государства на внешнюю торговлю. В стране по-прежнему существовали частные торговые компа-нии, что усложняло и без того непростые и многообразные задачи таможен-ных органов. Таможня КНР применяла гибкую политику в области выдачи


лицензий, контроля товаров и взимания пошлин в отношении частных тор- говых предприятий, которые противодействовали политике торгово-транс-портного эмбарго империалистических государств, импортируя материаль-ные ресурсы и реализуя промышленную продукцию КНР на внешних рынках.

После 1953 г. в период интенсивного перемещения грузов и транспорта через Маньчжурию и порт Тяньцзиня таможенные органы принимали энер-гичные меры по упрощению и ускорению процедур проверки грузов и сбора таможенных платежей, при этом в отношении государственных учреждений применялся метод централизованной уплаты пошлин. Для снижения загру-женности портов и пограничных переходов в ускоренном порядке решались все возникающие проблемы и транспортные инциденты.

В то время частные торговые предприятия перемещали товары через восточные и южные порты страны. Таможня не только контролировала эти перемещения и взимала пошлины, но и регулировала их деятельность через выдачу патентов, оценку стоимости товаров, сопровождение валютных опе-раций и другие административные меры, что в значительной степени ограни-чивало возможности частных предпринимателей нарушать законы. В то же время у частников, которые работали без нарушения установленных правил, не возникало никаких противоречий с таможенными органами, их товары своевременно проходили таможенный контроль, что стимулировало внешне-торговые операции частников и способствовало их адаптации к социалисти-ческому порядку. Налаженная и четкая работа таможен повышала их автори-тет и доверие со стороны иностранцев. Начиная с 1956 г. стало значительно увеличиваться количество посещавших страну так называемых «хуацяо», т. е. этнических китайцев, которые имели иностранное гражданство и посто-янно проживали за рубежом.

Одновременно выросло число официальных лиц и обычных пассажиров, которые пересекали границу воздушным и морским транспортом. Постепенно стал увеличиваться поток иностранных почтовых отправлений. Таможня КНР реагировала на эти ситуации оперативной разработкой соответствую-щих регламентирующих правил.

Согласно опубликованному в мае 1951 г. таможенному тарифу в соот-ветствии с планами государственных расходов и задачами промышленного строительства на импортируемые товары была установлена пошлина в раз-мере от 5 до 200 %. Ряд товаров был допущен к беспошлинному ввозу. Были также установлены обычные и минимальные ставки импортных пошлин. Экспортные товары, за исключением некоторых, освобождались от уплаты пошлин.

Все региональные таможни были обязаны начислять пошлины в соот-ветствии с тарифом и предоставлять льготы только на законном основании. Строгое соблюдение тарифной политики позволило не только собрать необ-ходимые финансовые средства для государства, но и защитить отечественную


промышленность, а также стимулировать внешнюю торговлю. Председатель Центрального финансово-экономического комитета Чэн Юнь в июне 1956 г. на 3-й сессии ВСНП первого созыва так оценил фискальную деятельность таможенных органов КНР: «Государственная казна после Освобождения ока-залась надежно защищена таможенной политикой государственной таможни и ее способностью контролировать процессы внешней торговли» [4, с. 89].

Сотрудникам таможенных органов молодого государства приходилось вести последовательную борьбу с контрабандой, которая была очень рас-пространена в Китае сразу после Освобождения. На границах с Гонконгом, Макао, Вьетнамом, Кореей, Бирмой контрабандой промышляли мелкие торговцы, солдаты бывшей гоминьдановской армии и местное население. Нарушители закона занимались контрабандой на обычных торговых маршру-тах, уклоняясь от валютного контроля.

В очень сложных условиях обустройства государственной границы, во взаимодействии с пограничниками, органами правопорядка удалось спра-виться с разгулом контрабанды.

Только за первые три года было возбуждено 554 дела по контрабанде, по которым к ответственности было привлечено более 3 тыс. чел. [6, с. 91].

Начиная с 1951 г. стала затухать народная контрабанда, в значительной степени уменьшилась так называемая политическая контрабанда, т. е. ввоз на территорию КНР литературы и печатных изданий подрывного антикомму-нистического характера. С ростом задержаний за контрабанду стало умень-шаться количество незаконного ввоза товаров. По мере роста производства табака и спиртных напитков внутри страны в значительной степени упал спрос на аналогичные импортные продукты.

В 1953 г. впервые была проведена объединенная конференция предста-вителей таможенных органов по борьбе с контрабандой. После нее подобные конференции стали проводится и в провинциях. На них происходил обмен информацией и опытом борьбы с контрабандой на местах, что улучшило си-туацию по пресечению контрабанды в стране в целом.

В 1953 г. в КНР основана Шанхайская таможенная школа – первое учебное заведение по подготовке таможенных работников для Китая. Первым дирек-тором школы стал начальник Шанхайской таможни Гу Чжэнь, который совме-щал два этих поста. Его заместителем был назначен Фэн Хуацюань. В 1966 г. после Культурной революции таможенная школа прекратила набирать слуша-телей. Всего из ее стен вышло более 1 100 таможенных специалистов. (В 1980 г. учебное заведение было восстановлено в статусе вуза).

В сентябре 1953 г. были введены герб и знамя таможни. В конце 1956 г. в Пекине состоялся первый в КНР съезд передовых

таможенников. На съезде присутствовали Мао Цзэдун, Лю Щаоци, Чжу Дэ и другие лидеры Коммунистической партии Китая и Китайской Народной Республики.


Этот съезд, по сути дела, подвел итог первому этапу становления тамо-женной системы КНР. Лидеры правящей партии и государства констатиро-вали радикальное изменение характера и принципов функционирования таможенных органов Китая, указали направление дальнейшего их развития и совершенствования.

Таким образом, руководству Коммунистической партии Китая за доста-точно короткий период, с 1949 по 1956 г., удалось провести решительные и эф-фективные преобразования громоздкой и разбалансированной таможенной сферы. Оно сумело произвести отбор и расстановку компетентных кадров, которые подготовили основную нормативную базу таможенной системы, за-пустили единый таможенный механизм с централизованным управлением, обеспечивший проведение необходимой государству фискальной таможенной практики и выгодной внешнеторговой деятельности.

Список литературы1. Вэньсянь хэ яньцзю. 1984. № 10.2. Жэньминьван [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.

people.com.cn/GB/shizheng/252/7619/7647/2541170.html.3. Жэньминь хайгуань. 1985. № 2.4. Материалы 3-й сессии Всекитайского собрания народных представи-

телей (5–30 июля 1956 г.). М., 1957.5. Тхесюенет [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://bbs.tiexue.net/

post_5335182_1.html.6. Хайгуань яньцзю. 1985. № 5.


УДК 93ББК 63.3(2)

С. Н.ЛяпУСтИН

исторический опыт борьбы с контрабандой леса и лесоматериалов на Дальнем Востоке России в конце ХIХ – первой четверти ХX в.

статья посвящена вопросам борьбы таможенных органов с контра-бандой лесоматериалов и пиломатериалов в конце хIх – первой четверти хX в. на дальнем Востоке России. Рассматриваются актуальные для того периода проблемы развития экспорта лесоматериалов, основные причины контрабанды лесных древесных биоресурсов и деятель-ность таможенных учреждений дальнего Востока по выявлению и пресечению незаконного вывоза лесоматериалов. автором впервые вводятся в научный оборот архивные материалы из государственного архива Российской Федерации (гаРФ), Российского государственного ар-хива экономики (РгаФ).

Ключевые слова: таможенные учреждения, история Дальнего Востока, лесопромышлен-ный комплекс, экспорт лесоматериалов, Гражданская война, борьба с контрабандой.

S. N.LyapustinTheHistoricalExperienceoftheFightagainstSmugglingofTimberandTimberProductsintheFarEastofRussiaattheEndoftheNineteenthandFirstQuarteroftheTwentiethCenturyThe article is devoted to the customs authorities’ combating smuggling of timber and lumber in the Far

East of Russia at the end of the nineteenth and first quarter of the twentieth century. The article dwells on the development of the timber export during that period, as well as on the main reasons for smuggling of timber forest products and the Far East customs institutions’ activities on detection and suppression of il-legal timber export. The author introduces into scientific circulation of archival materials from the State Archive of the Russian Federation and Russian State Archive of Economy.

Keywords: customs institutions, history of the Far East, timber industry, timber export, the Civil War, the fight against smuggling.

© ляпустин с. н., 2016

ляПУстИн сергей николаевич — кандидат исторических наук, доцент, заведующий кафедрой таможенного дела. Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 690034, г. Владивосток, ул. стрелковая, 16в. [email protected].

Рассматривая современное состояние правового и организационного обеспечения деятельности таможенных органов Российской Федерации в борьбе с контрабандой леса и лесоматериалов, крайне важно учитывать исторический опыт деятельности таможенной службы России по контролю над экспортом данного товара, выявления и пресечения его незаконного вы-воза.

Россия всегда являлась и является крупнейшей лесной державой. В на-стоящее время она обладает одной четвертью мировых лесных ресурсов, большая часть которых представлена высоколиквидными древесными по-родами, имеющими устойчивые позиции на мировых рынках. Общая пло-щадь земель лесного фонда России составляет 11 785,5 млн га, в том числе покрытых лесной растительностью – 774,2 млн га, из них ценными хвойными породами – 508,7 млн га, твердолиственными породами (дуб, бук и др.) – 17,5 млн га. Общий запас древесины в Российской Федерации составляет 82,1 млрд м3, в том числе спелых и перестойных насаждений – 44,3 млрд м3. На долю ценных хвойных пород приходится 77 % от общего запаса. Расчетная лесосека составляет 635 млн м3, а годичный прирост древесины в лесах России – 994 млн м3. Использование расчетной лесосеки составило в 2007 г. 29,4 %.

В азиатской части Российской Федерации в Сибирском федеральном округе общий запас древесины составляет более 33,3 млрд м3. В спелых и пере-стойных насаждениях здесь сосредоточено 19,2 млрд м3, или 57 % от общего запаса. В составе запасов спелой и перестойной древесины 81 % составляют хвойные породы. Большие запасы, в том числе хвойной древесины, имеются в Дальневосточном федеральном округе – 20,6 млрд м3, 57 % которых сосредо-точены в спелых и перестойных насаждениях [10].

В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке самые богатые запасы лес-ных ресурсов РФ. Наибольшие объемы древесины (9,1 млрд м3) сосредото-чены в Иркутской области, за ней следует Красноярский край (7,8 млрд м3) и Хабаровский край (5,1 млрд м3).

Наличие этих лесных богатств всегда предполагало возможность их ос-воения, включая экспорт лесо- и пиломатериалов. Основными странами- импортерами лесоматериалов из Российской Федерации в настоящее время являются Китай (круглый лес, пиломатериалы и целлюлоза), Финляндия (круглый лес), Япония (круглый лес и пиломатериалы), Египет (пиломатери-алы), Германия (пиломатериалы, бумага и картон), Турция (целлюлоза, бумага и картон), страны СНГ (круглый лес, пиломатериалы, листовые древесные ма-териалы, бумага и картон).

Однако в настоящее время, как и сто лет назад, основной объем экспорта приходится на необработанный круглый лес. В 2009 г. экспорт необработан-ной древесины из России составил 21,6 млн м3, в 2010 г. – 21,3 млн м3, в 2011 г. – 20,9 млн м3. В 2014 г. его объемы уже достигли 29,97 млн м3. Для сравнения


приведем данные почти столетней давности. В 1906 г. из России было вывезено 162 млн пудов, в 1907 г. – 157 млн пудов, 1908 г. – 182 млн пудов сырого необра-ботанного леса [1]. Главными потребителями русского леса в начале ХX в. яв-лялись Великобритания и Германия. Профессор Иван Христофорович Озеров в 1912 г. отмечал, что «лесопромышленники, экспортирующие пиленый лес, жалуются на вывоз леса за границу в круглом виде, указывая совершенно справедливо, что страна теряет здесь на заработной плате, которая при распи-ловке леса осталась бы здесь» [5]. По данным Департамента таможенных сбо-ров Министерства финансов Российской империи, в 1913 г. экспорт круглого леса, дров, а также полуобработанного сортимента достигал 228 млн пудов на сумму 61 млн р., что составляло около 50 % от общего количества и 37 % от всей стоимости вывезенных за границу лесных материалов.

Лесное богатство России постоянно привлекало как добросовестных лесопромышленников, так и лиц, стремящихся обогатится путем хищниче-ства, выражавшегося в незаконных вырубках и контрабандном вывозе леса. Незаконные рубки велись в России повсеместно. Известный сторонник сто-лыпинской аграрной реформы, председатель Российской экспортной палаты Василий Ильич Денисов в своей известной работе «Леса России, их эксплуата-ция и лесная торговля: к вопросу о подъеме экономических сил России» при-водил пример, как одному товариществу была предоставлена неограниченная свобода в пользовании сибирским лесом для промышленных целей – «това- риществу дозволялось для постройки судов и кораблей и для вывоза строе-вого леса за границу бесплатно рубить лес по берегам Оби и Енисея и их при-токов». Товарищество, не стесненное никакими регламентациями, настолько широко воспользовалось предоставленным ему правом, что в течение не-скольких лет «строевые леса по берегам этих главнейших сибирских рек почти совершенно исчезли» [1].

Не лучшим образом обстояли дела на Дальнем Востоке России. До октя-бря 1881 г. в Приморье не было лесной стражи и надзора, и лес в этом крае беспощадно и хищнически истреблялся [4, с. 163]. Самовольная рубка велась повсеместно как российскими гражданами, так и иностранцами. Так, в 1882 г. военный губернатор Владивостока контр-адмирал Фельдгаузен в письме ге-нерал-губернатору Восточной Сибири, в частности, сообщал, что в послед-нее время уничтожение леса на полуострове Муравьева-Амурского преиму-щественно иностранцами, проживающими во Владивостоке, увеличилось. «При таком уничтожении леса и малом пространстве полуострова через пять лет лес будет весь истреблен» [7, с. 112–113]. В тот период полуостров Муравьева-Амурского, на котором ныне расположен город Владивосток, был покрыт сплошным строевым и корабельным лесом, который вырубался бес-контрольно.

26 января 1898 г. после Высочайше утвержденного мнения Государс- твенного совета об образовании таможенной стражи в Восточной Сибири,


на Дальнем Востоке появилась таможенная стража; в этом же году прави-тельство приняло меры по ограничению экспортного вывоза леса. Но в связи с тем, что Япония и Китай нуждались в строевом лесе, на Дальнем Востоке ан-глийские коммерсанты стали тайно и хищнически рубить лес в районах близ Императорской Гавани (ныне г. Советская Гавань), а американцы – на Шан- тарских островах для последующего нелегального вывоза. Не отставали от них китайцы, имеющие многолетний опыт незаконных вырубок и, соответ-ственно, незаконного вывоза лесоматериалов из России в Китай.

В начале ХX в. основной объем нелегального вывоза леса за рубеж прихо-дился на морское направление. По отчету лесного надзора за 1913 г., на Даль- нем Востоке по нелегальному отпуску леса первое место занимал Владивос- ток, затем Николаевск-на-Амуре [8, с. 37–57]. Значительный объем древесины, заготовленной нелегально, предназначался для последующего контрабандного вывоза. Контрабанда леса и лесоматериалов в указанный период представляла собой незаконный вывоз из России древесины, заготовленной на территории России с нарушением установленного российским законодательством порядка и правил лесопользования.

Как правило, незаконные вырубки леса велись с целью уклонения от оп- латы лесных пошлин в местах, не отведенных для заготовки леса на экспорт. Лес, заготовленный таким образом, незаконно перемещался через таможен-ную границу помимо пунктов таможенного контроля, либо доставлялся, как это было на Дальнем Востоке, в 50-верстную полосу беспошлинной тор-говли, где товары, вывозимые в Китай, не подлежали никаким таможенным формальностям. Наличие до 1909 г. в российских портах на Тихом океане ре-жима порто-франко, отсутствие до 1901 г. морских таможен также не позво-ляло осуществлять в достаточной степени контроль за вывозом нелегально вырубленного леса на Дальнем Востоке. В целом объемы задержанного кон-трабандного леса были незначительны, что объяснялось малочисленностью, а то и отсутствием в местах вырубки и нелегального вывоза таможенных вла-стей и лесного надзора.

Нелегальные вырубки леса и распространение контрабанды леса и лесо-материалов в конце ХIХ – начале ХX в. в первую очередь были вызваны слабым экономическим развитием окраин, несовершенством лесного законодатель-ства Российской империи и недостаточной защищенностью морских и сухо-путных границ.

К основным причинам контрабанды лесных древесных биоресурсов в России в конце XIX – начале ХX в. относятся: слаборазвитая промышлен-ность и экстенсивное использование природных ресурсов; слабая защищен-ность государственной и таможенной границы России на Севере и Дальнем Востоке и малочисленность лесного надзора; широкий размах самоволь-ной хищнической лесопромысловой деятельности российских и иностран-ных предпринимателей на окраинных территориях Российской империи;


политика экономического экспансионизма, проводимая Великобританией, Норвегией, США и Японией; наличие 50-верстной полосы беспошлинной торговли на российско-китайской границе.

После Октябрьской революции, несмотря на достаточно сложные усло-вия, таможенные чиновники на Дальнем Востоке России продолжали осу-ществлять таможенный надзор за ввозом и вывозом за рубеж различных това-ров, в том числе и леса, проводили мероприятия по выявлению и пресечению контрабанды. В крае осуществлялся экспорт различных биоресурсов – лесо-материалов, продукции рыболовного, зверобойного, охотничьего и иных про-мыслов. Так, 17 сентября 1918 г. в Приморский областной земельный комитет от временно заведующего Лесным отделом области было направлено письмо, в котором сообщалось, что 23 сентября на съезде лесничих области будут рас-сматриваться вопросы об управлении лесным делом в области, об условиях за-готовки леса на экспорт, о таксах на лес и лесоматериалы, а также о правилах рубки и охраны леса1.

Сохранились архивные материалы о деятельности таможен и таможен-ных постов Владивостока, Хабаровска, Благовещенска, Императорской Гавани и др. в деле борьбы с контрабандой лесных биоресурсов. Благовещенской та-можней 27 июля 1918 г. были задержаны 850 бревен леса, которые гражданин Китая намеревался контрабандно вывезти путем сплава через р. Амур. Мате- риалы дела были направлены в производство инспектору Хабаровского тамо-женного участка2.

В годы Гражданской войны и интервенции расхищение природных бо-гатств на Дальнем Востоке приняло массовый характер. Советский историк С. Н. Шишкин отмечал, что в те годы караваны судов с награбленным добром нескончаемым потоком шли из портов Дальнего Востока за океан. Интервенты начиная с 1918 г. ежегодно вывозили через Владивосток свыше 1 млн кубофу-тов леса [11]. Известен случай, когда отряд кораблей («Батарея», «Охотск», «Илья Муромец») под командованием капитана 1-го ранга Н. Г. Фомина в ходе выполнения задач, поставленных адмиралом Г. К. Старком, в июле 1922 г. за-держал около десяти японских морских судов, пытавшихся контрабандно вы-везти в Японию незаконно вырубленный лес [9]. Всего же за годы японской ин-тервенции только из районов южного и северного побережий Сахалина было вывезено 414 тыс. м3 леса [3], а за годы оккупации северной части Сахалина Японией (1920–1925) японцами было вывезено с северного Сахалина природ-ных ресурсов, в том числе рыбы, пушнины и леса, по далеко не полным под-счетам более чем на 50 млн р. золотом [2].

В 1920-е гг. после прекращения Гражданской войны масштабы и объемы контрабанды по всей границе России, особенно в пределах Дальневосточ- ной области, несли явную угрозу экономической безопасности государства.

1 ГАРФ. Ф. 4522. Оп. 1. Д. 1. Л. 1.2 ГАРФ. Ф. 9119. Оп. 1. Д. 62. Л. 5, 5 об.


Особая ситуация, вызванная контрабандным вывозом ценных биоресур-сов, в том числе леса и лесоматериалов, сложилась на российском Севере и Дальнем Востоке. Во второй половине 1920-х гг. советское правительство в связи с массовым хищничеством и контрабандой биоресурсов на россий-ском Севере – древесины, оленей и рыбы, объемы которых достигали огром-ных размеров, вынуждено было принять ряд мер по охране государствен-ной границы и защите природных богатств. В Норвегии, например, вблизи границы несколько лесопильных заводов работали исключительно на де-ловой древесине из страны Советов. Хищничество и контрабандный вывоз леса и лесоматериалов выявлялись неоднократно на Дальнем Востоке СССР. Особая комиссия при ЦК ВКПб и ВЦИК РСФСР по делам Охотского побе-режья, работавшая в 1925 г., выявила многочисленные случаи контрабанды, выражавшейся как в контрабандном ввозе спирта, так и в контрабандном вывозе из Российской Федерации ценных биоресурсов, в том числе лесных3. В сентябре 1926 г. в ходе проводившегося силами ОГПУ обследования юго- восточного побережья Сахалина был обнаружен целый ряд японских хищ-нических предприятий, занимавшихся незаконной эксплуатацией наших естественных богатств: ловлей рыбы, порубкой лесов, охотой на пушного зверя, торговлей и пр.4 Не лучшим образом выглядела ситуация на советско- китайской границе. 22 февраля 1928 г. Управление пограничной охраны и войск полномочного представительства ОГПУ Дальневосточного края под-готовило справку о хищническом промысле советских водных и береговых богатств, ведущимся японцами на Тихоокеанском побережье СССР. В справке указывались примерно-ориентировочные данные о размерах хищения и, со-ответственно, контрабандного вывоза отечественных биоресурсов япон-цами. В частности, количество леса, вывезенного контрабандно, равнялось 400 000 кубофутам, общей стоимостью в 480 000 р. [6].

В значительных объемах контрабандно вывозился лес, хищнически вы-рубаемый китайцами. В Приморье незаконная рубка леса китайцами на нашей территории и его контрабандный вывоз в Китай продолжались вплоть до 1928 г., и лишь после принятия решительных мер пограничной охраной незаконная порубка леса была прекращена [6]. Как правило, контрабандное перемещение леса и лесоматериалов осуществлялось помимо таможенных уч-реждений с помощью специально для этого предназначенных транспортных средств.

Причинами контрабандного вывоза лесных богатств, в том числе лесо-материалов, в послереволюционный период являлось наличие рынка сбыта в Китае, Японии и других странах Тихоокеанского региона; высокая стои-мость этих товаров за рубежом; слабая экономическая развитость советских

3 РГАЭ. Ф. 291. Оп. 1. Д. 13. Л. 65, 66.4 Там же. Д. 74. Л. 6.


районов Севера и Дальнего Востока; введение монополии на внешнюю тор-говлю и введение высоких вывозных пошлин на отдельные виды товаров; зна-чительное количество нелегально проживающих иностранцев – китайцев – в приграничных районах, ведущих незаконные виды промыслов в Уссурийс- кой тайге; значительное количество японских и американских концессий, ведущих разработку отечественных природных богатств в районах, удален-ных от контролирующих центров; наличие сложившейся еще в начале XX в. на Дальнем Востоке профессиональной контрабанды, а также недостаточный уровень охраны государственной и таможенной границы на тихоокеанском побережье и советско-китайском направлении.

Как свидетельствуют отчеты таможенных органов о борьбе с контра-бандой, со второй половины 20-х гг. прошлого столетия выявление и пресе-чение контрабанды осуществлялось учреждениями Таможенного управле-ния Народного комиссариата внешней торговли (НКВТ), таможенными уч-реждениями НКВТ и органами Государственного политического управления (впоследствии Объединенного государственного политического управления) как самостоятельно, так и в ходе совместных мероприятий или, как это от-мечалось в те годы, в ходе «действия объединенных кооперативных групп по борьбе с контрабандой под руководством уполномоченного ОГПУ и НКВТ», а также с привлечением в соответствии с гл. 4 ТК СССР от 1924 г. иных госу-дарственных органов.

Таким образом, исследование деятельности государственных органов по борьбе с контрабандой лесоматериалов показывает, что до революции 1917 г. борьба с контрабандой леса на Дальнем Востоке России велась си-лами таможенного ведомства. В 20-х гг. ХХ столетия выявление и пресечение контрабанды лесоматериалов, как и в целом контрабанды любых товаров, осуществлялось силами таможенных учреждений и пограничной охраны ГПУ (ОГПУ), реже органами милиции. В целом исторический опыт свиде-тельствует о необходимости тесного взаимодействия различных ведомств в борьбе с контрабандой леса и лесоматериалов.

Список литературы 1. Денисов В. И. Леса России, их эксплуатация и лесная торговля. (К во-

просу о подъеме экономических сил России) [Электронный ресурс]. СПб.: Тип. В. О. Киршбаума, 1911. 76 с. Режим доступа: http://www.booksite.ru/forest/forest/orginize/index.htm.

2. Леонов П. А. Область на островах / П. А. Леонов, И. В. Панькин, И. Е. Белоусов. М.: Мысль, 1970. 350 с.

3. Манько Ю. И. Очерки по истории лесного дела на Дальнем Востоке России (досоветский период). Владивосток: Дальнаука, 2008. 152 с.

4. Матвеев Н. П. Краткий исторический очерк г. Владивостока. Владивосток: Уссури, 1990. 302 с.


5. Озеров И. К вопросу о наших северных лесах [Электронный ресурс]. М.: Тип. Т-ва И. Д. Сытина, 1911. Режим доступа: http://www.booksite.ru/forest/forest/orginize/index.htm.

6. Пограничные войска СССР 1918‒1928 гг.: сб. документов и материа-лов. М.: Наука, 1973. 927 с.

7. Сборник главнейших официальных документов по управлению Восточной Сибирью. Иркутск: Тип. Штаба Вост. сиб. воен. окр., 1883‒1885. Т. V: Леса Приамурского края. Вып. 2. Меры, принимаемые к упорядочению устройства лесов Приамурского края.

8. Синиченко В. В. Правонарушения иностранцев на востоке Россий- ской империи во второй половине ХIХ–начале ХX в. Иркутск: Изд-во Вост.-Сиб. ин-та МВД России, 2003. 191 с.

9. Старк Г. К. Отчет о деятельности Сибирской флотилии 1921– 1922 годов [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://militera.lib.ru/h/whitefleet/30.html.

10. Стратегия развития лесного комплекса Российской Федерации на пе-риод до 2020 года. М., 2008. 103 с.

11. Шишкин С. Н. Гражданская война на Дальнем Востоке [Электронный ресурс]. М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1957. Режим до-ступа: http://www.biografia.ru/arhiv/grvoyna.html.

Салминен Э. О. Организация перевозок лесопродукции: учебник / Э. О. Салминен, М. М. Овчинников, Ю. А. Бит [и др.]. – СПб.: ИЦ Интермедия, 2015. – 494 с.

Изложены сведения, необходимые для организации перевозок лесопродук-ции на внутреннем и внешнем рынках, сведения о лесопродукции как объекте торговли, методах и средствах измерения количества и определения качества лесопродукции. Приведены основные требования действующих отечественных и международных стандартов. Освещены особенности фитосанитарного, валют-ного, таможенного контроля. Представлены сведения о методах отслеживания происхождения древесины. Рассмотрены коммерческие операции, подготовка, заключение и ведение контрактов, ценообразование на рынке, порядок взаимо-расчетов.


т. В.ГрехоВА

новая рубрика журнала

Информационные ресурсы являются одними из важ-нейших для современного общества. Со временем их значимость все возрас-тает, но, помимо полезных сведений, в Интернете размещаются бесчислен-ные террабайты «информационного мусора». Чтобы отсечь ненужную и не-корректную информацию при поиске необходимых сведений, удобнее всего использовать упорядоченные базы данных – информационные электронные ресурсы.

«Информационные ресурсы – это знания, идеи человечества и указа-ния по их реализации, зафиксированные в любой форме, на любом носи-теле информации. Информационные электронные ресурсы – информация, сохраненная в электронном виде и размещенная в упорядоченных базах данных»1.

Ход развития современного общества таков, что в некоторых областях знаний исследования устаревают быстрее, чем их успевают издать на бумаж-ных носителях, например в виде монографии, поэтому публикации резуль-татов научных исследований в периодических изданиях более актуальны, особенно в электронных журналах, размещаемых в востребованных миро-вых информационных ресурсах. Доступ к научным публикациям в электрон-ном журнале, на платформе информационных ресурсов, таких как Scopus или Web of Science, повышает их «видимость» для мирового научного со- общества, способствует широкому распространению результатов исследова-ний.

В Стратегии инновационного развития Российской Федерации вводится понятие «глобально конкурентоспособного преподавателя» как основного

1 Информационные ресурсы современного общества // Единая коллекция цифровых образо-вательных ресурсов общества [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://school-collection.edu.ru/catalog/res.

ИнФоРмацИонныЕ элЕктРонныЕ РЕсУРсы

© грехова т. В., 2016

гРЕхоВа татьяна Владимировна — кандидат исторических наук, научный сотрудник научно-исследова-тельского отдела, ответственный редактор. Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 690034, г. Владивосток, ул. стрелковая, 16в.

вектора трансформации требований к кадрам профессионального образова-ния2. Сегодня в мировой практике основной критерий оценки вузовского про-фессора – его научные результаты. Этот показатель признан универсальным и достаточно прозрачным. Глобально конкурентоспособный преподаватель должен проводить исследования международного уровня, т. е. такие, которые будут цитироваться коллегами по всему миру.

В современном обществе наиболее достоверный и актуальный источ-ник научной информации – электронные полнотекстовые ресурсы (ЭПР). Это упорядоченные базы публикаций на русском и английском языках. Статьи в журналах, размещенных на платформах ЭПР, доступны огромному количе-ству читателей.

В целях совершенствования научно-исследовательской работы студентов и преподавателей, а также помощи в получении доступа к новейшим иссле-дованиям в различных областях науки, редакция журнала открывает рубрику «Обзор информационных электронных ресурсов», в которой будут регу-лярно размещаться обзоры русскоязычных и англоязычных профильных ЭПР. Вы узнаете об основных коллекциях электронных версий журналов в самых востребованных мировых информационных ресурсах, о правилах публика-ции в иностранных и российских журналах, вам будут представлены русско-язычные коллекции учебной и научной литературы по профильной тематике в различных российских ЭБС (электронно-библиотечных системах), обзоры новейших тенденций в различных областях науки. Открывает новую рубрику обзор американского ЭПР ЭБСКО (EBSCO).

2 Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года: про-ект / Минэкономразвития России [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://economy.gov.ru/minec/activity/sections/innovations/doc20101231_016.


м.мИЛоВАНоВИч

Электронный полнотекстовый ресурс EBSCO (обзор)

EBSCO (Ipswich, Massachusetts) – ведущий поставщик электронных сервисов и баз данных на рынке информационных услуг, кото-рый представляет более 200 научных, технических и медицинских баз для раз-личных групп пользователей. База данных EBSCO содержит более 30 тыс. пол-нотекстовых журналов, книг, брошюр, газет, справочников и аналитических обзоров.

Компания EBSCO представляет коллекции международных научных журналов, содержащих аналитические и правовые материалы для исследо-ваний в области международного таможенного дела и таможенного права. Специализированные материалы по данным темам представлены в коллекциях Legal Source, Business Source, Academic Search. Среди изданий по таможенному делу в перечисленных выше коллекциях такие научные журналы, как «Journal of Commerce», «Eastern European Economics», «Journal of International Trade & Economic Development», «Russia & CIS Business Financial Newswire», «Perm University Herald», «Juridical Sciences», и др.

На коллекции EBSCO на протяжении многих лет подписываются веду-щие вузы, специализирующиеся на преподавании дисциплин по внешне-экономической деятельности (ВЭД), например МГИМО, МГУ, Сибирский государственный университет, Санкт-Петербургский государственный уни-верситет, Высшая школа экономики, а также международные университеты – Кембриджский, Гарвардский, йельский, Токийский и другие высшие учебные заведения.

Преимущества ресурсов EBSCO в том, что в рамках одной специализи-рованной базы данных собраны и постоянно обновляются несколько сотен тысяч профильных изданий, в том числе академических журналов ведущих издательств мира, книг, монографий, диссертаций, материалов конференций

© милованович м., 2016

маРИна милованович — вице-президент EBSCO Publishing по центральной, Восточной и Юго-восточной Европе, турции, России и странам снг.

ИнФоРмацИонныЕ элЕктРонныЕ РЕсУРсы 107

(поиск в удобном окне (Google-like) на платформе EBSCOhost, разработана и удобная система ограничителей, интерфейс русифицирован).

Остановимся подробнее на отдельных коллекциях базы данных.Коллекция Legal Source – полнотекстовая база данных, которая включает

научные статьи, материалы специализированных совещаний, юридическиеосмотры, решения суда, законодательства разных стран, книги, книжные об-зоры и многое другое. Содержит более 1100 полнотекстовых журналов; под-робные аннотации журналов по праву, правовые обзоры, ежегодники, инсти-туции, законодательные нормы, издания адвокатских коллегий и университе-тов, более трехсот правовых обзоров; а также практические кейсы и книжные обзоры. В базе коллекции имеются материалы на темы: административное право, антимонопольное законодательство, внутригосударственные отноше-ния, законы о продуктах питания, медикаменты и косметические средства, международные корпорации, некоммерческие организации, патенты и торго-вые марки, налоговое право, регулирование внешней торговли, и др.

База данных Business Source Complete содержит намного больше актуаль-ных, рецензируемых экспертами журналов по бизнесу и экономике, чем любая другая доступная на текущий момент база данных. Коллекция включает 2 тыс. рецензируемых экспертами журналов, начиная с 1886 г. Рейтинговые исследо-вания журналов показали, что Business Source Complete является предпочи-таемой базой данных, содержащей полнотекстовые журналы по всем бизнес- дисциплинам, включая маркетинг, менеджмент, управление информацион-ными системами, организацию проектных работ, бухгалтерский учет, фи-нансовый учет и экономику. Дополнительная полнотекстовая информация, помимо академических журналов, включает около 1 840 публикаций в попу-лярных журналах по бизнесу, 10 270 практических кейсов, 920 книг и моно-графий, справочные работы, материалы конференций, учебные материалы, 7 648 отраслевых отчетов, 2 550 исследований рынка, свыше полутора тысяч финансовых отчетов стран, 3 625 SWOT-анализов (анализ достоинств, недо-статков, возможностей, угроз), 8 840 интервью с генеральными директорами компаний и ведущими аналитиками, и др.

Academic Search Complete – эта база данных специально разработана для научных учреждений и является наиболее значимой политематической базой данных в мире. Academic Search Complete содержит более 9 000 полно-текстовых периодических изданий, включая 7 850 рецензированных экспер-тами журналов. Помимо полнотекстовых версий изданий, база данных предо-ставляет аннотированный указатель к 12 500 журналам и в общей сложности к 13 780 публикациям, включая монографии, отчеты, материалы конферен- ций, и т. д. Эта коллекция содержит уникальный объем полнотекстовой ин-формации с 1887 г. по многим областям научной деятельности в программе PDF. Большая часть информации представлена в оригинальном формате с возможностью поиска по тексту. База данных Academic Search Complete еже-дневно обновляется.


Коллекции также содержат научные российские журналы. Таким обра-зом, EBSCO предоставляет возможность научным организациям всего мира использовать опубликованные результаты научной деятельности коллег из России в своей работе, что, в свою очередь, повышает показатели цитирова-ния и международную востребованность российских ученых.

EBSCO предлагает к приобретению подборки электронных книг, под-готовленные по разным темам (примерно 55 подборок), либо разрабатывает уникальные коллекции по запросу организации. Сотрудничество с лучшими мировыми издательствами, удобная платформа для работы и мобильное при-ложение для книг делает информацию максимально доступной пользовате-лям: от быстрого выбора и заказа книги до возможности ее цитирования, от-правки ссылки коллегам, распечатки и комфортного чтения.

В коллекции EBSCO, например, содержится несколько десятков названий по ВЭД, таможенной политике и таможенному праву стран АТР, а также стран, граничащих с Приморьем. Среди наиболее авторитетных можно назвать сле-дующие темы:

– Expert Knowledge in Global Trade (Экспертные знания в мировой эко-номике),

– The Political Economy of Japanese Trade Policy (Политическая экономия торговой политики Японии),

– ASEAN and Regional Free Trade Agreements (АСЕАН и региональные соглашения о свободной торговле),

– Maritime Supply Chain Security (Безопасность цепи поставок, осущест-вляемых морским транспортом),

– Partners in East-West Economic Relations (Партнеры в восточно-запад-ных экономических отношениях),

– Regional Cooperation and Free Trade Agreements in Asia (Региональное сотрудничество и соглашения о свободной торговле в Азии), и др.

Компания EBSCO также представляет электронные книги в подборке от таких авторитетных издательств, как Springer, Oxford University Press, Cambridge University Press, World Bank Publications, Columbia University Press, и др.

EBSCO Information Services (EBSCO) – ведущий поставщик ресурсов для науки и образования – содержит более 400 исследовательских баз данных, около 700 тыс. электронных книг, а также свыше 360 тыс. названий журналов (IEEE, Springer, Elsevier, Taylor&Francis, Wiley, etc.).

Более подробную информацию о компании можно найти на сайте www.ebscohost.com.

ИнФоРмацИонныЕ элЕктРонныЕ РЕсУРсы 109

ОФициАльнО

итоги работы Дальневосточного таможенного управления за 2015 год

Итоги работы ДВТУ за 2015 г. и задачи на 2016 г. (по ма-териалам заседания коллегии ДВТУ). Во Владивостоке прошло расширен-ное заседание коллегии Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) в режиме видеоконференцсвязи со всеми таможенными органами Дальнего Востока. В заседании, которое прошло под председательством начальника ДВТУ Юрия Ладыгина, приняли участие заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, начальник Главного управления федеральных тамо-женных доходов и тарифного регулирования ФТС России Ольга Комарова, на-чальник Главного управления таможенного контроля после выпуска товаров ФТС России Валерий Селезнев, начальник Правового управления ФТС России Лариса Черкесова, и.о. начальника Главного управления по борьбе с контра-бандой ФТС России Александр Мельников, руководители других управлений ФТС России, начальники таможенных органов Дальневосточного реги-она, а также сотрудники аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в ДФО, Департамента территорий опережающего раз-вития (ТОР) и инфраструктуры Минвостокразвития России, Дальневосточ- ной транспортной прокуратуры, Дальневосточного следственного управле-ния на транспорте Следственного комитета РФ, Межрегиональной инспек-ции Федеральной налоговой службы РФ по ДФО, Дальневосточного терри-ториального управления Росграницы, губернатора Приморского края, За- конодательного собрания Приморского края, Управления ФСБ РФ по При- морскому краю, Пограничного управления ФСБ РФ по Приморскому краю, Управления Федеральной налоговой службы РФ по Приморскому краю, Управления Федеральной службы РФ по контролю за оборотом наркотиков по Приморскому краю, Управления Федеральной службы судебных приставов по Приморскому краю, Управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области.

ИнФоРмацИя

На заседании коллегии ДВТУ были подведены итоги работы дальнево-сточных таможенников в 2015 г. и определены задачи на 2016 г.

Заслушав и обсудив доклады и выступления участников заседания, колле-гия ДВТУ отметила, что задачи, поставленные перед таможенными органами региона в 2015 г., в целом выполнены.

В 2015 г., несмотря на сокращение товарооборота (с 31,4 млн т в 2014 г. до 28,9 млн т в 2015 г., или на 8 %, а по стоимости – с 26,6 млрд долл. США в 2014 г. до 20,8 млрд долл. США в 2015 г., или на 21,8 %) таможенными орга-нами региона перечислено в федеральный бюджет 166,1 млрд р. Установлен- ное ФТС России контрольное задание на 2015 г. выполнено управлением на 101,6 %.

Крупнейшими таможнями при экспорте явились: Сахалинская (55 % веса и 58 % стоимости), Владивостокская (7 % и 20 %), Хабаровская (14 % и 8 %) и Находкинская (6 % и 3,5 %). Основные объемы импорта пришлись на Влади- востокскую (47 % веса и 45 % стоимости), Находкинскую (22 % и 27 %), Уссурийскую (10,5 % и 4 %), Хабаровскую (7 % и 4 %) и Сахалинскую (6 % и 4 %) таможни.

Для Дальневосточного таможенного управления остаются актуальными вопросы повышения качества совершения таможенных операций и, как след-ствие, снижения времени таможенного оформления при сохранении надлежа-щего уровня таможенного контроля.

В 2015 г. продолжилось проведение ряда экспериментов, направленных на совершенствование таможенных операций. Совершенствование таможен-ного оформления и таможенного контроля находится в неразрывной связи с уровнем развития и внедрения в деятельность таможенных органов совре-менных информационных технологий. В ДВТУ активно внедряются такие ин-формационные технологии, как обязательное электронное декларирование; информационное взаимодействие таможенных органов с федеральными орга-нами исполнительной власти; предварительное информирование; технология удаленного выпуска товаров; автоматическая регистрация деклараций на то-вары; технология информационного взаимодействия между таможенными органами и организациями, предоставляющими услуги по временному хране-нию товаров; назначение таможенных экспертиз в электронной форме.

Одним из ключевых направлений работы ДВТУ в 2015 г. являлась реа-лизация системы управления рисками. В результате проведения 20 850 тамо-женных досмотров, а также применения других мер по минимизации рисков, в 3 280 случаях возбуждены дела об административных правонарушениях, возбуждено 35 уголовных дел, в 620 случаях приняты решения о запрете ввоза товаров. Довзыскано более 2,1 млрд р. таможенных платежей и 157 млн р. штрафов.

В настоящее время в регионе деятельности ДВТУ функционируют 10 инспекционно-досмотровых комплексов, 4 из которых дислоцируются

ИнФоРмацИя 111

в морских пунктах пропуска и 6 – на автомобильных переходах. В 2015 г. ко-личество результативных таможенных досмотров с применением инспекци-онно-досмотровых комплексов составило 861.

С учетом особенностей российско-китайской приграничной торговли на особом контроле ДВТУ в 2015 г. находился вопрос перемещения товаров физическими лицами для личного пользования. В сравнении с 2014 г. отме-чается снижение количества лиц, пересекших таможенную границу, на 12,5 % (2015 г. – более 3,07 млн чел., 2014 г. – 3,51 млн чел.).

В 2015 г. в рамках реализации Концепции развития таможенного кон-троля после выпуска товаров проведено 517 таможенных проверок, доля эф-фективных составила 85 %. По результатам доначислено таможенных плате-жей, пени, наложено штрафов на общую сумму 884,8 млн р., из которых взы-скано 573,4 млн р.

В 2015 г. правоохранительными подразделениями таможенных органов региона проводилась целенаправленная работа по выявлению, предупрежде-нию и пресечению преступлений в таможенной сфере. В результате возбуж-дено 271 уголовное дело (в 2014 г. – 213 уголовных дел). В 2015 г. таможенными органами региона возбуждено 7 471 дело об административных правонаруше-ниях, что на 9 % больше, чем в 2014 г. (6 852 дела). Сумма назначенных санкций по делам об административных правонарушениях в 2015 г. составила более 5 млрд р.

В 2015 г. вступили в силу федеральные законы от 29.12.2014 № 473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Рос- сийской Федерации» и от 13.07.2015 № 212-ФЗ «О свободном порте Влади- восток». ДВТУ и таможни Дальневосточного региона включились в работу по реализации этих проектов в части, касающейся таможенных органов. Так, в ДВТУ и таможнях Приморского края созданы рабочие группы по реали-зации мероприятий по развитию свободного порта Владивосток. Кроме того, ДВТУ прорабатывается вопрос кадрового обеспечения пунктов пропуска сво-бодного порта для организации круглосуточной работы.

Подводя итоги заседания коллегии, начальник ДВТУ Юрий Ладыгин определил задачи таможенных органов Дальнего Востока на 2016 г.:

– безусловное выполнение контрольного задания по формированию федерального бюджета;

– реализация указов Президента Российской Федерации в отношении отдельных специальных экономических мер по санкционным товарам;

– реализация федеральных законов «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации» и «О свобод-ном порте Владивосток»;

– повышение эффективности процесса управления рисками в целях обеспечения полнообъемной уплаты таможенных платежей в федераль-ный бюджет, противодействия недостоверному декларированию товаров,


в том числе их таможенной стоимости, при осуществлении таможенных опе-раций и на всех этапах таможенного контроля;

– повышение результативности правоохранительной деятельности та-моженных органов по выявлению и пресечению преступлений, особенно не-законного перемещения стратегически важных товаров и ресурсов;

– эффективное использование информационных таможенных техноло-гий и обеспечение внедрения новых технологий;

– противодействие коррупции и укрепление служебной дисциплины.С анализом работы дальневосточных таможенников выступили руково-

дители управлений ФТС России. В заключительном выступлении заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов отметил положительные резуль-таты деятельности дальневосточных таможенников и указал на необходи-мость дальнейшей работы по содействию развития внешней торговли, совер-шенствованию таможенного администрирования, в частности обеспечения упрощения таможенных процедур, при одновременном обеспечении эконо-мической безопасности России и пополнении федерального бюджета.

Завершилось заседание коллегии ДВТУ награждением должностных лиц, а также лучших коллективов таможенных органов Дальневосточного региона.

Итоги международного сотрудничества дальневосточных таможен-ников. В 2015 г. в таможенных органах Дальневосточного региона междуна-родное сотрудничество наиболее активно развивалось с таможенными орга-нами и другими организациями Китайской Народной Республики, Республики Корея и Японии. Международное взаимодействие было нацелено на решение конкретных задач, стоящих перед дальневосточными таможенниками.

Наиболее динамично развивается взаимодействие с Китайской Народной Республикой. В течение 2015 г. проводились рабочие встречи руководства Дальневосточного таможенного управления с Харбинской и Чанчуньской ре-гиональными таможнями (провинции Хэйлунцзян и Цзилинь).

В ходе встреч и совместных заседаний российские таможенники обме-нивались с китайскими коллегами информацией о режиме работы, развитии инфраструктуры пунктов пропуска, решали вопросы взаимодействия в целях ускорения перемещения через пункты пропуска товаров, транспортных средств и физических лиц. В 2015 г. значительное внимание уделялось вопро-сам взаимодействия на транзитном направлении с целью ускорения переме-щения товаров по международным транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2».

Таможенники Дальнего Востока совместно с Харбинской таможней уча-ствуют в эксперименте по взаимному признанию результатов таможенного контроля в отношении отдельных видов товаров. Его целью является уско-рение прохождения товаров через государственную границу. Первоначально эксперимент проводился на базе пунктов пропуска Пограничный – Суйфэньхэ и Полтавка – Дуннин. В настоящее время приняты решения о расширении


сферы действия эксперимента на пункты пропуска Благовещенск – Хэйхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Значимым событием стало проведение в октябре 2015 г. на базе Благо- вещенской таможни первых совместных учений таможенных служб России и Китая по контролю за перемещением делящихся и радиоактивных матери-алов. В ходе учений отрабатывался алгоритм взаимодействия при выявлении и пресечении попыток перемещения товаров и транспортных средств с выяв-ленными источниками ионизирующих излучений и возврате их на сопредель-ную сторону.

Полезным для таможенников обеих стран стал организованный Даль- невосточным таможенным управлением в сентябре 2015 г. совместный се-минар с Харбинской и Чанчуньской таможнями, на котором обсуждались актуальные вопросы контроля за перемещением международных почтовых отправлений. Кроме таможенников, на семинар были приглашены предста-вители Почты России. Продолжают работу совместные рабочие группы Даль- невосточного таможенного управления и Харбинской и Чанчуньской таможен по организации взаимодействия в пунктах пропуска и по обмену данными та-моженной статистики внешней торговли.

Вопросы совершения таможенных операций в отношении товаров, пере- мещаемых авиатранспортом, багажа и ручной клади пассажиров авиарей- сов обсуждаются между Дальневосточным таможенным управлением и Хар- бинской таможней на встречах представителей подразделений, расположен-ных в международных аэропортах, имеющих между собой авиасообщение.

Подобное взаимодействие осуществляется и на приграничном уровне. Биробиджанская, Благовещенская, Уссурийская, Хабаровская и Хасанская

таможни регулярно проводят встречи с представителями сопредельных ки-тайских таможенных органов.

Укрепляется международное сотрудничество и в области подготовки и переподготовки таможенных кадров. Так, в октябре 2015 г. на базе Влади- востокского филиала Российской таможенной академии состоялась очеред-ная стажировка группы, сформированной из руководства китайских пригра-ничных таможенных органов. Кроме лекций, для китайских таможенников были организованы практические выездные занятия в регион деятельности Владивостокской, Находкинской и Уссурийской таможен.

В рамках взаимодействия с Республикой Корея, по поручению ФТС России, на базе Дальневосточного таможенного управления состоялась встреча экспертов ФТС России и таможенной службы Республики Корея по со-поставлению данных таможенной статистики внешней торговли.

Дальневосточное таможенное управление уделяет большое внимание поддержанию стабильного сотрудничества с японским таможенным управле-нием Хакодате. На встречах с японскими коллегами обсуждаются взаимодей-ствия на правоохранительном направлении, проблемы контроля за перемеще-нием морепродукции и другие актуальные вопросы.


В связи с вступлением в силу федерального закона «О свободном порте Владивосток» актуальным для Дальневосточного таможенного управления является разъяснение иностранным таможенным органам, представителям иностранных консульств и деловых кругов изменений в российском законода-тельстве, направленных на ускорение процесса совершения таможенных опе-раций и проведения таможенного контроля.

Отделение по связям с общественностью ДВТУ

Итоги правоохранительной деятельности ДВТУ за 2015 г. Дальневос- точной оперативной таможней подведены итоги правоохранительной дея-тельности таможен Дальнего Востока в 2015 г.

Сравнительный анализ статистических данных показал рост практиче-ски по всем показателям.

Количество возбужденных уголовных дел возросло на 27 % по сравнению с прошлым годом и составило 271 уголовное дело (в 2014 г. – 213 дел). Доля уголовных дел в отношении конкретного лица увеличилась с 74 % в 2014 г. до 79 % в 2015 г.

Важной составляющей в борьбе с таможенными нарушениями является оперативная информация. Этот показатель остается стабильно высоким в ре-гионе – 96 % преступлений выявлены в результате проведения оперативно- розыскных мероприятий сотрудниками Дальневосточной оперативной та-можни и правоохранительных подразделений таможен ДВТУ.

Выявленный размер уклонений от уплаты таможенных платежей вырос в 2 раза и составил почти 782 млн р. За 2015 г. по материалам правоохрани-тельных подразделений таможен ДВТУ доначислено 682 млн р. таможенных платежей, из которых взыскано 344 млн р., что более чем в 2 раза превышает аналогичные показатели 2014 г. Еще около 13 млн р. таможенных платежей уплачено в ходе расследования уголовных дел. Объектами экономии на тамо-женных платежах в 2015 г. были в основном автотранспортные средства, то-вары народного потребления, заграничный ремонт морских судов и мясопро-дукция.

Увеличилось число уголовных дел, возбужденных таможнями Дальнего Востока по фактам контрабанды стратегически важных товаров и ресурсов, таких как лес, объекты дикой флоры и фауны, полудрагоценные камни, а также культурных ценностей, продукции военного назначения, ядовитых веществ. В 2015 г. было возбуждено 58 уголовных дел по ст. 226.1 УК РФ (51 дело – в 2014 г.), связанных с контрабандой лесоматериалов, мясопродукции, водных биоресурсов, пушнины, полудрагоценных камней и нефтепродуктов на сумму 172,5 млн р.

В рамках борьбы с незаконным перемещением через таможенную гра-ницу РФ наркотиков, сильнодействующих, психотропных веществ в зоне


деятельности ДВТУ возбуждено 57 уголовных дел по статьям 229.1 и 226.1 УК РФ (в 2014 г. – 53 дела). Общий вес изъятого из незаконного обо-рота опасного зелья увеличился более чем в 5 раз и составил 83,5 кг.

Значительных результатов в 2015 г. добились таможенные органы реги-она и в борьбе с преступлениями, связанными с невозвращением из-за гра-ницы валютной выручки и незаконного перевода валюты за рубеж. По воз-бужденным уголовным делам сумма выведенных криминальными способами из России денежных средств составила в общей сложности около 15 млрд р. против 1 млрд в прошлом году.

По уголовным делам, возбужденным дальневосточными таможнями, суды вынесли 33 обвинительных приговора, 19 из них связаны с условным лишением свободы. Общая сумма назначенных штрафов составила около 2,7 млн р., стоимость конфискованных товаров – 4,4 млн р.

Рост выявленных административных правонарушений в 2015 г. соста-вил 9 %. В 2015 г. возбуждено 7 471 дело об административных правонаруше-ниях. Общая стоимость объектов таможенных правонарушений превысила 10 млрд р. Сумма уклонений от уплаты таможенных платежей составила 184 млн р., из них 49,2 млн р. уплачено в порядке возмещения причиненного ущерба.

По административным делам назначено наказаний на общую сумму 5 млрд р., взыскано 164,4 млн р., что на 28 % больше, чем в 2014 г. Принято к передаче уполномоченным организациям имущества, обращенного в феде-ральную собственность, на сумму 1,7 млрд р.

Татьяна Шичанина пресс-секретарь Дальневосточной оперативной таможни


обзор внешнеэкономической деятельности Дальневосточного региона за 2015 год*

Внешнеэкономическую деятельность в Дальневосточном регионе в 2015 г. осуществляли 5 564 участника ВЭД (без учета данных вза-имной торговли с государствами – членами ЕАЭС). Количество участников по сравнению с 2014 г. сократилось на 15,5 %. Количество участников, заре-гистрированных вне зоны деятельности таможенных органов ДВТУ, но осу-ществляющих внешнеэкономическую деятельность через таможенные органы ДФО, увеличилось на 6,2 % и составило 3 699 (в 2014 г. – 3 484).

Внешнеторговый оборот составил 26 498,5 млн долл. США, что на 12 841,3 млн долл. США меньше, чем в 2014 г. (на 32,6 %), при этом экспорт уменьшился на 8 063,9 млн долл. США (на 28,1 %), а импорт сократился на 4 777,4 млн долл. США (в 1,8 раза).

Количество стран-контрагентов, с которыми осуществляли внешне- экономическую деятельность участники ВЭД Дальнего Востока, увеличилось с 148 до 158 (на 7,0 %).

Итоги внешнеэкономической деятельности участников ВЭД по регионам представлены в табл. 1.

Наибольший объем внешнеторгового оборота Дальнего Востока при-шелся на следующие группы стран (рис. 1):

АТЭС – 21 752,9 млн долл. США или 82,1 % стоимости внешнеторгового оборота, уменьшение в 1,5 раза к уровню 2014 г.;

ОЭСР – 17 691,9 млн долл. США или 66,8 % стоимости внешнеторгового оборота, сокращение в 1,5 раза;

ЕС – 2 450,6 млн долл. США или 9,2 % стоимости внешнеторгового обо-рота, сокращение в 1,6 раза.

Крупнейшими странами-контрагентами во внешнеторговом обороте в 2015 г. являлись (рис. 2):

Япония – 7 243,6 млн долл. США или 27,3 % стоимости товарообо-рота Дальнего Востока. Уменьшение стоимости на 29,3 % или на 2 996,1 млн долл. США.

* Обзор предоставлен отделением по связям с общественностью ДВТУ.

Табл

ица

1О

бщие

ито

ги в

неш

неэк

оном

ичес

кой

деят

ельн

ости

уча

стни

ков

ВЭД

Дал

ьнег

о Во

сток

а Ро

ссии

в 2

014–

2015

гг.

Реги

онС

тоим

ость

, ты

с. д

олл.

СШ

АТе

мп р

оста

, %

Экс

порт

Имп

орт

Всег

оЭ

кспо

ртИ

мпор

тВс

его

Ам

урск

ая о

блас

ть38

3 37

5,50

(1,3

)39

8 73

0,08

(1,9

)50

1 10

6,95

(4,7

)27

5 75

2,34

(4,7

)88

4 48

2,45

(2,2

)67

4 48

2,42

(2,5

)10

4,0

55,0

76,3

Евре

йска

я А

О23

563

,08

(0,1

)37

502

,48

(0,2

)70

542

,51

(0,7

)40

771

,10

(0,7

)94

105

,59

(0,2

)78

273

,57

(0,3

)15

9,2

57,8

83,2

Камч

атск

ий к

рай

520

736,

94 (1

,8)

554

985,

80 (2

,7)

87 0

33,4

7 (0

,8)

63 3

94,1

3 (1

,1)

607

770,

41 (1

,5)

618

379,

92 (2

,3)

106,

672

,810

1,7

Маг

адан

ская

обл

асть

462

133,

72 (1

,6)

330

872,

71 (1

,6)

112

818,

43 (1

,1)

45 5

83,3

1 (0

,8)

574

952,

16 (1

,5)

376

456,

02 (1

,4)

71,6

40,4

65,5

При

морс

кий

край

3 97

2 63

2,30

(13,

9)2

708

357,

53 (1

3,1)

7 55

9 31

6,09

(70,

9)3

630

931,

27 (6

1,7)

11 5

31 9

48,3

9 (2

9,3)

6 33

9 28

8,79

(23,

9)68

,248

,055

,0

Сах

алин

ская

обл

асть

16 6

96 6

87,8

7 (5

8,2)

11 5

84 5

12,4

7 (5

6,2)

1 30

6 49

4,01

(12,

3)1

092

835,

84 (1

8,6)

18 0

03 1

81,8

8 (4

5,8)

12 6

77 3

48,3

1 (4

7,8)

69,4

83,6

70,4

Хаб

аров

ский

кра

й1

437

786,

19 (5

,0)

1 14

4 10

6,52

(5,5

)81

8 24

9,37

(7,7

)47

3 82

6,51

(8,1

)2

256

035,

57 (5

,7)

1 61

7 93

3,03

(6,1

)79

,657

,971

,7

Чуко

тски

й А

О

134

294,

25 (0

,5)

92 0

74,7

3 (0

,4)

126

562,

01 (1

,2)

70 8

98,7

0 (1

,2)

260

856,

25 (0

,7)

162

973,

43 (0

,6)

68,6

56,0

62,5

Респ

убли

ка С

АХ

А (Я

кути

я)5

050

257,

90 (1

7,6)

3 76

6 38

5,75

(18,

3)76

160

,71

(0,7

)18

6 93

2,21

(3,2

)5

126

418,

61 (1

3,0)

3 95

3 31

7,97

(14,

9)74

,624

5,4

77,1

Всег

о по

ДФ

О28

681

467

,75

(100

,0)

20 6

17 5

28,0

5 (1

00,0

)10

658

283

,55

(100

,0)

5 88

0 92

5,40

(100

,0)

39 3

39 7

51,3

0 (1

00,0

)26

498

453

,46

(100

,0)

71,9

55,2

67,4

Око

нчан

ие т

абл.

1

Реги

онК

олич

еств

о, т

Темп

рос

та, %

Экс

порт

Имп

орт

Всег

оЭ

кспо

ртИ

мпор

тВс

его

Ам

урск

ая о

блас

ть1

636

448,

3 (3

,2)

1 88

2 18

1,0

(3,7

)23

7 51

5,3

(4,5

)11

3 81

0,6

(3,8

)1

783

963,

6 (3

,4)

1 99

5 99

1,6

(3,7

)11

5,0

47,9

106,

5

Евре

йска

я А

О12

3 37

1,4

(0,2

)18

8 67

0,1

(0,4

)42

128

,4 (0

,8)

22 4

73,1

(0,8

)16

5 49

9,7

(0,3

)21

1 14

3,2

(0,4

)15

2,9

53,3

127,

6

Камч

атск

ий к

рай

263

982,

3 (0

,5)

330

248,

6 (0

,6)

80 5

40,6

(1,5

)33

963

,0 (1

,1)

344

522,

9 (0

,6)

364

211,

6 (0

,7)

125,

142

,210

5,7

Маг

адан

ская

обл

асть

99 4

42,9

(0,2

)86

818

,7 (0

,2)

22 6

56,3

(0,4

)13

357

,9 (0

,5)

122

099,

2 (0

,2)

100

176,

6 (0

,2)

87,3

59,0

82,0

При

морс

кий

край

8 23

8 52

3,4

(16,

3)7

903

879,

7 (1

5,5)

4 13

9 26

8,5

(78,

9)2

352

945,

6 (7

9,5)

12 3

77 7

92,0

(22,

1)10

256

825

,3 (1

9,0)

95,9

56,8

82,9

Сах

алин

ская

обл

асть

25 6

00 4

50,6

(50,

6)26

460

859

,5 (5

1,8)

416

561,

0 (7

,9)

226

465,

9 (7

,7)

26 0

17 0

11,6

(46,

6)26

687

325

,4 (4

9,3)

103,

454

,410

2,6

Хаб

аров

ский

кра

й7

827

606,

2 (1

5,5)

7 93

8 85

7,5

(15,

5)24

0 66

8,0

(4,6

)15

7 21

1,3

(5,3

)8

068

274,

1 (1

4,4)

8 09

6 06

8,8

(15,

0)10

1,4

65,3

100,

3

Чуко

тски

й А

О

81 7

13,1

(0,2

)55

907

,6 (0

,1)

40 4

10,7

(0,8

)22

323

,6 (0

,8)

122

123,

8 (0

,2)

78 2

31,2

(0,1

)68

,455

,264

,1

Респ

убли

ка С

АХ

А (Я

кути

я)6

766

696,

1 (1

3,4)

6 27

2 27

0,9

(12,

3)76

160

,71

(0,5

)24

878

,7 (0

,6)

6 79

1 57

4,7

(12,

2)6

289

426,

0 (1

1,6)

92,7

69,0

92,6

Всег

о по

ДФ

О50

638

234

,3 (1

00,0

)51

119

693

,7 (1

00,0

)5

244

627,

5 (1

00,0

)2

959

706,

0 (1

00,0

)55

882

861

,8 (1

00,0

)54

079

399

,7 (1

00,0

)10

1,0

56,4

96,8

При

меча

ние.

В ч

исли

теле

— д

анны

е за

201

4 г.;

в зн

амен

ател

е —

дан

ные

за 2

015

г. В

скоб

ках

указ

ан у

дель

ный

вес в

общ

ем о

бъем

е по

ДФ

О (%

).

Китай – 6 386,1 млн долл. США или 24,1 % стоимости товарооборота Дальнего Востока. Сокращение стоимости в 1,6 раза или на 3 738,7 млн долл. США.

Республика Корея – 6 380,7 млн долл. США или 24,1 % стоимости товарооборота Дальнего Востока. Уменьшение стоимости в 1,6 раза или на 3 838,0 млн долл. США.

ЭкспортИмпорт

232 357,97 227 638,89 15 101 088,5 1 930 088,11 17 101 084,0 129 912,82 756 940,20 179 630,94 171 749,01 2 590 780,86 520 551,45 4 651 838,44 43 143,99 317 405,53

18 000 00016 000 00014 000 00012 000 00010 000 000

8 000 0006 000 0004 000 0002 000 000

0

СНГ ЕАЭС ОЭСР ЕС АТЭС ОПЕК Прочие

Рис. 1. Общие итоги внешнеэкономической деятельности по союзам стран в 2015 г., тыс. долл. США

Республика Корея 24,1 %

Китай 24,1 %

Бельгия 7,0 %

Индия 2,6 %

Соединенные Штаты Америки

2,9 %

Прочие 10,4 %

Израиль 1,7 %

Япония 27,3 %

Рис. 2. Удельный вес стран-контрагентов во внешнеторговом обороте в 2015 г.

Бельгия – 1 848,7 млн долл. США или 7,0 % стоимости товарообо-рота Дальнего Востока. Уменьшение стоимости в 1,5 раза или на 999,4 млн долл. США.

Соединенные Штаты – 762,7 млн долл. США или 2,9 % стоимости товаро-оборота Дальнего Востока. Уменьшение стоимости на 11,7 % или на 100,7 млн долл. США.


Индия – 680,6 млн долл. США или 2,6 % стоимости товарооборота Даль- него Востока. Сокращение стоимости на 8,1 % или на 60,1 млн долл. США.

Израиль – 439,6 млн долл. США или 1,7 % стоимости товарообо-рота Дальнего Востока. Уменьшение стоимости на 23,6 % или на 135,6 млн долл. США.

Экспорт региона в отчетном периоде составил 20 617,5 млн долл. США, произошло уменьшение на 8 063,9 млн долл. США (на 28,1 % по сравнению с 2014 г.). На экспорт в страны СНГ приходится 232,4 млн долл. США, что со-ставляет 1,1 % общей стоимости экспорта региона. Стоимость экспортных операций в страны СНГ в 2015 г. возросла на 17,3 %.

На экспорт в страны дальнего зарубежья приходится 20 385,2 млн долл. США, что составляет 98,9 % общей стоимости экспорта региона. Стои- мость экспортных операций в страны дальнего зарубежья в 2015 г. сократи-лась на 28,4 %.

Основные торговые партнеры при экспорте (рис. 3):Япония – 6 527,1 млн долл. США или 31,7 % стоимости экспорта реги-

она. Произошло уменьшение стоимости экспорта на 1 940,4 млн долл. США (на 22,9 %). Основные статьи экспорта: газы нефтяные и углеводороды газо- образные прочие – 54,5 %, нефть сырая и нефтепродукты сырые – 31,5 %, рыба мороженая – 2,9 % стоимости экспорта;

Республика Корея – 5 935,7 млн долл. США или 28,8 % стоимости экс-порта региона. Произошло уменьшение экспорта на 3 175,3 млн долл. США (в 1,5 раза). Основные статьи экспорта: нефть сырая и нефтепродукты сырые – 51,1 %; газы нефтяные и углеводороды газообразные прочие – 16,4 %; рыба мо-роженая – 9,2 % стоимости экспорта;

Китай – 3 882,8 млн долл. США или 18,8 % стоимости экспорта реги-она. Произошло уменьшение экспорта на 1 547,1 млн долл. США (на 28,5 %). Главные статьи экспорта: рыба мороженая – 23,5 %; нефть сырая и нефтепро-дукты сырые – 18,1 %; нефть и нефтепродукты кроме сырых – 12,8 %, лесома-териалы необработанные – 11,8 % стоимости экспорта;

Бельгия – 1 839,4 млн долл. США или 8,9 % стоимости экспорта региона. Произошло уменьшение экспорта на 871,5 млн долл. США (в 1,5 раза).

Индия – 652,1 млн долл. США или 3,2 % экспорта. Произошло уменьше-ние экспорта на 57,1 млн долл. США (на 8,1 %). 4,8 % объема экспорта составил уголь каменный и твердое топливо из него.

Товарная структура экспорта Дальнего Востока в 2015 г. представлена в табл. 2.

Стоимость импортных операций региона в отчетном периоде составила 5 880,9 млн долл. США, что на 4 777,4 млн долл. США меньше, чем в 2014 г. (сокращение в 1,8 раза).

На импорт из стран СНГ приходится 179,6 млн долл. США, что состав-ляет 3,1 % общей стоимости импорта региона. Стоимость импортных опера-ций в страны СНГ в 2015 г. сократилась на 17,2 %.


На импорт в страны дальнего зарубежья приходится 5 701,3 млн долл. США, что составляет 96,9 % общей стоимости импорта региона. Стоимость импортных операций в страны дальнего зарубежья в 2015 г. сократилась в 1,8 раза.


Китай 18,8 %

Япония 31,7 %

Бельгия 8,9 %

Израиль 2,1 %

Индия 3,2 % Прочие

6,5 %

Рис. 3. Удельный вес стран-контрагентов при экспорте в 2015 г.

Таблица 2Товарная структура экспорта в 2015 г., тыс. долл. США

Код товара Наименование товара 2014 г. 2015 г. Темп

роста, %

01–24 Продовольственные товары и с/х сырье (кроме текстильного) 2 326 974,55 2 529 703,13 108,7

в т. ч. 03 Рыба, ракообразные и моллюски 2 201 189,86 2 242 174,47 101,925–27 Минеральные продукты 20 197 146,37 13 075 328,11 64,7

в т. ч. 27 Топливно-энергетические товары 19 451 203,15 12 543 202,28 64,5

28–40 Продукция химической промыш-ленности, каучук 41 054,14 33 106,57 80,6

41–43 Кожевенное сырье, пушнина и из-делия из них 1 526,17 1 769,80 116,0

44–49 Древесина и целлюлозно-бумаж-ные изделия 1 026 949,43 851 836,20 82,9

50–67 Текстиль, текстильные изделия и обувь 1 646,27 2 326,48 141,3

72–83 Металлы и изделия из них 470 224,73 351 135,79 74,7

84–90 Машины, оборудование и транс-портные средства 119 526,92 131 385,74 109,9

68–71, 91–97 Прочие товары 4 496 419,17 3 640 936,23 81,0


Основные торговые партнеры при импорте (рис. 4):Китай – 2 503,2 млн долл. США или 42,6 % стоимости импорта.

Сокращение импорта на 2 191,6 млн долл. США (в 1,9 раза). Основные статьи импорта: шины пневматические резиновые новые – 3,1 %; осветительное обо-рудование, включая прожекторы – 2,2 %;части и оборудование автомобилей 8701-8705 – 2,1 % стоимости импорта;

Япония – 716,5 млн долл. США или 12,2 % стоимости импорта. Уменьшение импорта на 1 055,7 млн долл. США (в 2,5 раза). Основные статьи импорта: кузова для автомобилей 8701–8705 – 26,0 %; части и оборудование автомоби-лей 8701–8705 – 15,5 %; трубы и трубки, профили из черных металлов – 6,6 %;

Соединенные Штаты – 614,8 млн долл. США или 10,5 % стоимости им-порта. Уменьшение импорта на 7,8 млн долл. США (на 1,3 %). Главные ста-тьи импорта: электрогенераторные установки – 13,9 %; центрифуги, агрегаты для фильтрования – 9,3 %; изделия из черных металлов прочие – 7,0 %;

Республика Корея – 445,0 млн долл. США или 7,6 % стоимости импорта. Уменьшение на 662,7 млн долл. США (в 2,5 раза). Главные статьи импорта: части и оборудование автомобилей 8701–8705 – 6,5 %; металлоконструкции из черных металлов – 6,1 %; нефть и нефтепродукты, кроме сырых, – 5,8 %;

Норвегия – 154,0 млн долл. США или 2,6 % стоимости импорта. Уменьшение импорта на 30,3 млн долл. США (на 16,4 %). 2,4 % импорта соста-вили суда рыболовные; плавучие базы и др., 2,1 % – компасы и др. приборы для определения направления;

Бразилия – 152,2 млн долл. США или 2,6 % стоимости импорта. Увели- чение импорта на 12,8 млн долл. США (на 9,2 %). Главные статьи импорта: свинина – 64,9 %; мясо крупного рогатого скота, замороженное – 18,3 %; мясо и пищевые субпродукты домашней птицы – 13,9 %;

Франция – 107,8 млн долл. США или 1,8 % стоимости импорта. Умень- шение импорта на 55,4 млн долл. США (в 1,5 раза). Главные статьи импорта: краны, клапаны, вентили и другая арматура – 9,5 %; пульты, панели, кон-соли, столы для электронной аппаратуры – 8,8 %; вычислительные машины и их блоки – 5,3 %.

Китай 42,6 %

Япония 12,2 %


Соединенные Штаты Америки

10,5 %

Норвегия2,6 %

Бразилия2,6 %

Прочие 20,2 %

Франция1,8 %

Рис. 4. Удельный вес стран-контрагентов в импорте в 2015 г.


Товарная структура импорта Дальнего Востока в 2015 г. представлена в табл. 3.

Таблица 3Товарная структура импорта в 2015 г., тыс. долл. США

Код товара Наименование товара 2014 г. 2015 г. Темп

роста, %

01–24 Продовольственные товары и с/х сырье (кроме текстильного) 1 174 741,42 856 700,82 72,9

в т. ч. 03 Рыба, ракообразные и моллюски 64 749,48 44 825,98 69,2

25–27 Минеральные продукты 159 173,71 98 014,28 61,6

в т. ч. 27 Топливно-энергетические товары 100 179,11 76 184,45 76,0

28–40 Продукция химической промыш-ленности, каучук 980 599,37 634 089,77 64,7

41–43 Кожевенное сырье, пушнина и из-делия из них 63 610,23 47 328,34 74,4

44–49 Древесина и целлюлозно-бумажные изделия 211 070,99 92 917,56 44,0

50–67 Текстиль, текстильные изделия и обувь 710 081,27 265 967,94 36,2

72–83 Металлы и изделия из них 1 177 304,60 700 863,84 59,5

84–90 Машины, оборудование и транс-портные средства 5 208 514,81 2 421 292,70 46,5

68–71, 91–97 Прочие товары 973 187,17 763 750,16 78,5

Таким образом, обзор внешнеэкономической деятельности предприятий и организаций Дальнего Востока в 2015 г. показал уменьшение объема внеш-неторгового оборота на 32,6 % (на 12 841,3 млн долл. США).

В отчетном периоде произошло снижение стоимости экспорта на 8 063,9 млн долл. США (на 28,1 %) по сравнению с 2014 г., а импорт снизился на 4 777,4 млн долл. США (в 1,8 раза).

Основными странами-контрагентами при экспорте в отчетном периоде являлись Япония, Республика Корея, Китай, Бельгия, Индия, при импорте – Китай, Япония, Соединенные Штаты, Республика Корея, Норвегия, Бразилия, Франция.

Сальдо торгового баланса сложилось положительным и составило 14 736,6 млн долл. США.


В ПОМОщь учАСТниКу ВЭД

предварительное информирование на морском транспорте станет обязательным

С 1 октября 2016 г. в соответствии со ст. 22 федерального закона от 13.07.2015 № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» станет обя- зательным представление перевозчиком (заинтересованным лицом) в тамо-женный орган предварительной информации о ввозимых товарах до их прибы-тия на таможенную территорию Евразийского экономического союза. Состав такой информации определяется Правительством Российской Федерации, ис-ходя из заявленной таможенной процедуры и необходимости проведения го-сударственного контроля.

При этом в числе прочих сведений в предварительной информации не-обходимо указывать код товара в соответствии с Единой товарной номен-клатурой внешнеэкономической деятельности (ЕТН ВЭД ЕАЭС), в част-ности в целях осуществления в отношении товаров иных видов контроля (санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного контроля и вете-ринарного надзора).

В отношении товаров, по которым таможенным органам предваритель-ная информация не представлена, в соответствии с п/п 12 ст. 22 федерального закона «О свободном порте Владивосток» будет применяться система управ-ления рисками.

В настоящее время на таможенных постах «Морской порт Восточный» Находкинской таможни и «Морской порт Владивосток» Владивостокской та-можни проводится опытная эксплуатация портала «Морской порт». Портал обеспечивает взаимодействие всех участников технологического процесса обработки (перевалки) грузов в порту с помощью создания единого инфор-мационного поля, в которое заинтересованным лицом однократно вно-сится информация в отношении прибывающего судна и перемещаемых им товаров.

Таким образом, сегодня у перевозчиков (заинтересованных лиц) суще-ствует возможность подачи в таможенные органы предварительной информа-ции о товарах, ввозимых морским транспортом через морские порты Влади- восток и Восточный, посредством использования портала «Морской порт».

Дальневосточное таможенное управление рекомендует участникам пере-возочного процесса до введения с 1 октября 2016 г. обязательного предвари-тельного информирования на морском транспорте отработать представление в таможенные органы предварительной информации в ходе опытной эксплуа-тации портала «Морской порт».


Таможня упрощает порядок перемещения товаров

В целях создания условий для улучшения инвестицион-ного климата в Российской Федерации ФТС России последовательно сокра-щает количество документов, требуемых для совершения таможенных опе-раций и таможенных процедур при ввозе и вывозе товаров и транспортных средств. Данная работа проводится в рамках выполнения плана мероприятий, утвержденного распоряжением Правительства РФ от 29.06.2012 № 1125-р («Дорожная карта»), направленного на упрощение порядка перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу Евразийского экономического союза и усовершенствование таможенных операций и тамо-женных процедур с целью сделать их более простыми, быстрыми, прозрач-ными, менее затратными с одновременным повышением эффективности та-моженного контроля за счет применения современных информационных тех-нологий и смещения акцентов таможенного контроля на этап после выпуска товаров.

Количество запрашиваемых документов у декларантов является крите-рием эффективности деятельности таможенной службы по созданию благо-приятных условий для ведения предпринимательской деятельности. К де-кабрю 2015 г. предельное количество документов, необходимых участнику внешнеэкономической деятельности для пропуска товаров через границу, составило 6 при импорте и 6 при экспорте товаров. В сравнении с 2014 г. ко-личество документов сократилось на 2 при импорте товаров, а в сравнении с 2013 г. – на 4 документа при импорте товаров и 1 документ при экспорте.

Последовательная работа по сокращению документов велась постоянно, но ощутимый сдвиг произошел с внедрением электронного декларирования, межведомственного электронного взаимодействия, личных кабинетов участ-ников ВЭД в информационной системе таможенных органов. Для планомер-ной деятельности в условиях информационных технологий проведена работа с различными ведомствами.


Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 18.07.2014 № 127 регламентирован отказ от использования некоторых документов при представлении декларации на товары.

На текущий момент участник ВЭД не составляет опись документов, на ос-новании которых заполнялась декларация на товары. Вместо описи декларант размещает необходимые документы в электронном виде в «личном кабинете» участника ВЭД на интернет-сайте ФТС России. При декларировании товаров в любой таможенный орган представляется электронная ссылка на место хра-нения документа. Ссылка формируется автоматически с помощью Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов. Иден- тификационный номер документа декларант указывает в графе 44 при запол-нении декларации на товары.

Сократить количество предоставляемых документов позволило также сотрудничество ФТС России с федеральными органами исполнительной вла-сти через систему межведомственного электронного взаимодействия. Теперь таможенные органы получают документы, содержащиеся в базах данных го-сударственных органов. В связи с этим документы на бумажных носителях также не требуются.

В 2016 г. работа по сокращению перечня документов будет продолжена, в том числе и в рамках разработки проекта Таможенного кодекса Евразийс- кого экономического союза.

На сегодняшний день при подаче декларации на товары не требуется:– контракт (договор) купли-продажи;– документы, подтверждающие соблюдение запретов и ограничений

(сертификат соответствия, акт государственного контроля, лицензия на осу-ществление импортно-экспортных операций);

– документы, подтверждающие уплату и (или) обеспечение уплаты та-моженных платежей;

– документы, подтверждающие соблюдение требований в области ва-лютного контроля;

– документы, подтверждающие полномочия лица, подающего таможен-ную декларацию.

Елена Хотова, главный государственный таможенный инспектор

по связям с общественностью Магаданской таможни


Дальневосточные таможенники посетили коллег из японииДелегация Дальневосточного тамо-

женного управления под руководством начальника ДВТУ Юрия Ладыгина с ра-бочим визитом посетила японских та-моженников. В состав делегации ДВТУ вошли также первый заместитель началь-ника ДВТУ Сергей Федоров и начальник отделения таможенного сотрудничества ДВТУ Элла Грибова.

Рабочий визит начался со встречи в Токио с представителями Националь- ного центра анализа информации и рис- ков таможенной службы Японии. Деле- гация ДВТУ посетила начальника На- ционального центра анализа информа-ции и рисков таможенной службы Япо- нии Сёити Асано. Затем встретилась с начальником международного право-охранительного офиса Национального центра анализа информации и рисков та-моженной службы Японии Тосими Тида и его сотрудниками. На встрече присут-ствовали представители центрального аппарата таможенной службы Японии (Бюро таможни и тарифов Министерства финансов).

Национальный центр анализа ин-формации и рисков таможенной службы Японии координирует работу право-охранительных подразделений, распо-ложенных в каждом из 9 региональных таможенных управлений, охватывающих

всю страну. Главная задача центра – сбор и анализ информации, основное внима-ние уделяется вопросам незаконного пе-ремещения наркотиков и оружия. Кроме того, центр контактирует с представите-лями правоохранительных органов дру-гих стран.

Затем делегация ДВТУ встретилась с представителями бизнес-сообщества Японии. Встреча прошла под эгидой Федерации экономических организаций Японии «Кэйданрэн» и вызвала боль-шой интерес японских бизнесменов. Дальневосточные таможенники рас-сказали японским бизнесменам о мерах, которые предпринимаются таможенной службой России для облегчения тор-говли, упрощения и ускорения процесса перемещения товаров через границу.

Представители различных компа-ний, занимающихся внешнеэкономичес- кой деятельностью (в частности, IHI, Kawasaki, Toyota, Marubeni, Mitsui bussan, Toshiba, Sumitomo, Shyosen mitsu, Itochyu, Nissin), задали дальневосточным тамо-женникам много вопросов, в том числе касающихся порядка декларирования товаров, сроков совершения таможен-ных операций, работы института упол-номоченных экономических операто- ров и др.

Представители японского бизнес-сообщества отметили, что в последние годы скорость совершения таможенных операций в российских таможенных ор-ганах возросла.

Особый интерес вызвала у япон-ских предпринимателей информация

хРонИка соБытИй

о создании в южном Приморье свобод-ного порта Владивосток и территорий опережающего социально-экономичес- кого развития (ТОСЭР) в Дальневос- точном федеральном округе. Японские бизнесмены с большим вниманием вы-слушали рассказ о возможности при-менения резидентами свободного порта и ТОСЭР таможенной процедуры сво-бодной таможенной зоны.

Российские таможенники обратили внимание участников встречи на то, что таможенные органы Дальневосточного региона готовы оказывать активную помощь иностранному бизнесу в разъ-яснении вопросов функционирования свободного порта Владивосток и ТОСЭР в части, касающейся взаимодействия с таможенными органами и применения таможенного законодательства.

В городе Хакодате состоялось еще одно мероприятие – рабочая встреча ру-ководства ДВТУ и регионального тамо-женного управления Хакодате. С япон- ской стороны встречу возглавил на-чальник управления Хакодате Тосихико Касаи.

В подчинении таможенного управ-ления Хакодате находятся 13 таможен, которым, в свою очередь, подчиняются 9 таможенных постов. Регион деятельно-сти управления охватывает примерно 1/3 часть территории Японии. Здесь располо-жено 19 морских портов и 5 аэропортов.

В ходе встречи руководства ДВТУ и регионального таможенного управ-ления Хакодате среди прочих были об-суждены вопросы контроля за пере-мещением продукции морского про-мысла, в том числе в свете вступившего в силу в декабре 2014 г. Соглашения между Правительством Российской

Федерации и Правительством Японии о сохранении, рациональном использо-вании, управлении живыми ресурсами. Дальневосточные и японские таможен-ники отметили важность взаимодей-ствия по контролю за перемещением продукции морского промысла.

В завершении визита делегация ДВТУ побывала на проведении конкурса среди сотрудников японской таможен-ной службы на знание русского языка, который прошел в 15-й раз. В этом году в нем приняли участие 13 сотрудников таможенной службы Японии. Конкурс проходил в двух номинациях – «Чтецы» и «Ораторы». В номинации «Чтецы» 9 участников конкурса наизусть читали произведения по заранее выбранным темам. В номинации «Ораторы» 4 кон-курсанта произносили самостоятельно составленные речи, в основном связан-ные с таможенной тематикой.

В номинации «Чтецы» первое место заняла представительница таможенного управления Хакодате Харука Сугавара, второе – сотрудница Токийской таможни Макико Накагава, третье – сотрудник та-можни Хакодате Такэси Мотокидзава.

В номинации «Ораторы» первое место занял сотрудник таможни Модзи Томохиро Танака, второе и третье – тамо-женники из Хакодате Фуминари Тамура и Такуя Хага.

Победители были награждены спе-циальными дипломами и памятными наградами. Отдельно начальник Дальне- восточного таможенного управления Юрий Ладыгин вручил победителям кон-курса дипломы ДВТУ.


хРонИка соБытИй 129

Заседание консультативного советаРасширенное заседание Консульта-

тивного совета по работе с участни-ками внешнеэкономической деятельно-сти при Дальневосточном таможенном управлении, посвященное актуальным вопросам реализации федеральных за-конов от 13.07.2015 № 212-ФЗ «О свобод-ном порте Владивосток» и от 29.12.2014 № 473-ФЗ «О территориях опережаю- щего социально-экономического раз-вития в Российской Федерации», состо-ялось во Владивостоке 29 марта 2016 г. Заседание прошло в режиме видеокон-ференцсвязи со всеми таможнями Даль- невосточного региона.

В заседании Консультативного со-вета приняли участие представители Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока, Корпо- рации развития Дальнего Востока, терри-ториальных органов федеральных орга-нов исполнительной власти, органов ис-полнительной и законодательной власти субъектов федерации Дальневосточного федерального округа, а также около 500 представителей деловых кругов Дальнего Востока, в том числе резиденты и потен-циальные участники свободного порта Владивосток и территорий опережаю-щего развития Дальнего Востока.

С докладами выступили замести-тель директора Департамента терри-торий опережающего развития (ТОР) и инфраструктуры Минвостокразвития России Светлана Утяшева, директор департамента взаимодействия с рези-дентами свободного порта Владивосток АО «Корпорация развития Дальнего

Востока» Евгений Сачков, руководитель Управления Федеральной налоговой службы Российской Федерации по При- морскому краю Галина Колесникова, начальник службы организации та-моженного контроля ДВТУ Владимир Теремецкий, заместитель начальника ДВТУ – начальник службы федеральных таможенных доходов Сергей Панкратов и начальник отдела экспортного конт- роля Управления Федеральной службы по техническому и экспортному конт- ролю по Дальневосточному федераль-ному округу Татьяна Краснова.

На Дальнем Востоке в настоящее время реализуются масштабные про-екты развития и модернизации россий-ской экономики. Это, в частности, фор-мирование территорий опережающего развития, создание свободного порта Владивосток и многое другое. Как от-метил в одном из выступлений министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александр Сергеевич Галушка, новые механизмы развития Дальневосточного региона задейство-вали почти триллион рублей инвестиций в экономику. Из них менее 10 % – бюд-жетные средства и остальное – част-ные. Организация новых производств на Дальнем Востоке позволит создать около 50 тысяч новых рабочих мест, от-кроет новые перспективы для малого и среднего бизнеса и будет способ-ствовать наращиванию экспорта со-временной и качественной продукции Российской Федерации по конкуренто-способным ценам в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Российские производители получат дополнительные возможности выхода на зарубежные рынки.


Мощным инструментом развития экономики Дальневосточного федераль-ного округа стало создание территорий опережающего социально-экономиче-ского развития (ТОР или ТОСЭР).

ТОР – это экономические зоны, соз-дающиеся в соответствии с федеральным законом «О территориях опережающего социально-экономического развития», где ключевыми принципами являются дерегулирование и масштабное нало-говое стимулирование. В первые 3 года действия закона ТОР могут создаваться только в Дальневосточном федераль-ном округе. Таким образом, ТОР – это инструмент развития Дальнего Востока, ориентированный на глобальную конку-рентоспособность и движение в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Сегодня желание работать в ТОРах выразили около сотни резидентов с общим объемом инвестиций около 300 миллиардов рублей.

В настоящее время на Дальнем Востоке сформировано 12 территорий опережающего развития. По две ТОР созданы в Приморском и Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской обла-стях. По одной – на Камчатке, в Якутии и на Чукотке. Еще одна ТОР в Приморс- ком крае в ближайшее время появится в г. Большой Камень на базе судострои-тельного завода «Звезда».

Свободный порт Владивосток фак-тически является продолжением тех идей и положений, которые заложены в законе о территориях опережающего развития с учетом конкретной специфики и кон-кретного транзитно-логистического по-тенциала юга Приморья.

Федеральный закон «О свобод-ном порте Владивосток» распространя-ется на 15 муниципальных образований

Приморского края и все ключевые порты юга Дальнего Востока от Зарубино до Находки, а также международный аэро-порт «Владивосток» (Кневичи). Общая площадь территории, которую охваты-вает экономическая зона, составляет 28,4 тыс. км2, здесь проживает 1,4 млн чел. (75 % населения Приморья).

Проект направлен на расшире-ние трансграничной торговли, развитие транспортной инфраструктуры и вклю-чение Приморского края в глобальные транспортные маршруты, а также на привлечение инвестиций, создание сети логистических центров с особыми ус-ловиями транспортировки, хранения и частичной переработки грузов, на орга-низацию несырьевых экспортно ориен-тированных производств и увеличение производств с высокой добавленной сто-имостью.

В целях формирования благопри-ятных условий для привлечения инве-стиций и обеспечения социально-эконо-мического развития в зонах свободного порта Владивосток и ТОР установлен особый правовой режим осуществления предпринимательской и иной деятель- ности.

Так, на территории свободного порта Владивосток устанавливаются об-легченный визовый режим, современный и быстрый режим пересечения границы при осуществлении международной тор-говли, меры государственной поддержки предпринимателей в целях привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, создания и развития производств, ориентированных на вы-пуск конкурентоспособной продукции на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона, ускорения социально-эко-номического развития и повышения

хРонИка соБытИй 131

уровня жизни населения Дальнего Востока.

Свободный порт Владивосток ста-нет гибким механизмом для инвести-рования в российский Дальний Восток. Резиденты свободного порта получат ши-рокие преференции – это не только нало-говые льготы, но и облегченный визовый режим, введение процедуры свободной таможенной зоны (СТЗ), упрощенное прохождение контрольных процедур на границе, максимальное снижение адми-нистративных барьеров.

Основными преимуществами при-менения таможенной процедуры СТЗ являются возможность ввоза без уплаты таможенных пошлин, налогов, а также без применения мер нетарифного регу-лирования технологического и промыш-ленного оборудования и сырья, комплек-тующих или запчастей, предназначен-

ных для осуществления производствен-ной деятельности.

Для организации, координации и контроля деятельности таможен-ных органов региона по обеспечению функционирования свободного порта Владивосток в рамках установленной компетенции, проведения разъяснитель-ной работы и оперативного информи-рования резидентов свободного порта Владивосток в ДВТУ создана рабочая группа по реализации мероприятий по обеспечению функционирования сво-бодного порта Владивосток.

Кроме того, ДВТУ прорабатывается вопрос кадрового обеспечения пунктов пропуска свободного порта для органи-зации круглосуточной работы.



InFORmATIOn ABOUT AUTHORSAbramov A. L. – PhD in Physico-mathematical sciences (Kandidat Nauk), director

of the Far Eastern Center of Russia’s Economic Development and Integration into APR. Far Eastern Federal University. 8, Sukhanova street, Vladivostok, Russian Federation, 690950. [email protected].

Andreyeva O. N. – PhD in Sociological sciences (Kandidat Nauk), head of the Office of Research and Development. Vladivostok Branch of the Russian Customs Academy. 16 V, Strelkovaya street, Vladivostok, Russian Federation, 690034. [email protected].

Davydov R. V. – deputy head of the FCS of Russia, the Chairman of the audit Committee of the World Customs Organization. 11/5, Novozavodskaya street, Federal Customs Service, Moscow, Russian Federation, 121087. [email protected].

Dyakov V. I. – Grand PhD in Historical sciences (Doktor Nauk), acting prorector-director of Vladivostok branch of the Russian Customs Academy, deputy editor-in-chief. Vladivostok Branch of the Russian Customs Academy, 16 V, Strelkovaya street, Vladivostok, Russian Federation, 690034. [email protected].

Fedorenko D. N. – assistant professor at the Department of Operative Research Activities, Law Enforcement Institute of the Russian Customs Academy. 4, Komsomolskiy prospekt, Lyubertsi, Moskovskaya oblast, Russian Federation, 140009. [email protected].

Goncharuk E. S. – fleet operation service manager, LLC Sigma Marine Technology. 12–230, 2nd Krugovaya street, Vladivostok, Russian Federation, 690002. [email protected].

Goncharuk I. V. – PhD in Geographic sciences (Kandidat Nauk), assistant professor at the Depatment of Customs. Vladivostok Branch of the Russian Customs Academy. 16 V, Strelkovaya street, Vladivostok, Russian Federation, 690034. [email protected].

Grekhova T. V. – editor in charge, PhD in Historical sciences (Kandidat Nauk), research of-ficer, Office of Research and Development, Vladivostok Branch of the Russian Customs Academy. 16 V, Strelkovaya street, Vladivostok, Russian Federation, 690034.

Kosenko V. A. – degree seeking applicant, School of Economics and Management, Far Eastern Federal University. 8, Sukhanova street, Vladivostok, Russian Federation, 690950. [email protected].

Leontiev R. G. – Grand PhD in Economic sciences (Doktor Nauk), chief research associ-ate, Computing Center of the Russian Academy of Sciences, Far Eastern Branch. 65, Kim Yu. Chena street, Khabarovsk, Russian Federation, 680000. [email protected].

Lyapustin S. N. – PhD in Historical sciences (Kandidat Nauk), docent, head of the Department of Customs. Vladivostok Branch of the Russian Customs Academy. 16 V, Strelkovaya street, Vladivostok, Russian Federation, 690034. [email protected].

Matvienko N. N. – head of the laboratory of the Far Eastern Center of Russia’s Economic Development and Integration into APR. Far Eastern Federal University. 8, Sukhanova street, Vladivostok, Russian Federation, 690950. [email protected].

Milanovich M. – Vice President for Central, Eastern and South-Eastern Europe, Turkey, Russia and CIS countries at EBSCO Publishing.

Nikolayev A. M. – PhD in Historical sciences (Kandidat Nauk), professor at the Department of Foreign Languages. Vladivostok Branch of the Russian Customs Academy. 16 V, Strelkovaya street, Vladivostok, Russian Federation, 690034. [email protected].

Niyazova M. V. – PhD in Economic sciences (Kandidat Nauk), docent, leading research asso-ciate, Office of Research and Development. Vladivostok Branch of the Russian Customs Academy, 16 V, Strelkovaya street, Vladivostok, Russian Federation, 690034. [email protected].

CuStOmS POlICy Of RuSSIa In thE faR EaSt

1 (74) 2016Quarterly scientific and practical journal Issued since October, 1997

ContentsECOnOmy In THE REGIOnV. I. Dyakov. Is the Closed Port Vladivostok Open? 3A. L. Abramov, N. N. Matvienko. Business model of Vladivostok Free Port: Ideas and Ways of Implementing 10M. V. Niyazova. Efficiency of Russian Regional Integration: the Eastward 22

ZOnE OF InTERACTIOnI. V. Goncharuk, E. S. Goncharuk. Government Support for the Integration of the Russian Shipbuilding Industry Products into the World market 34R. G. Leontyev. Transport of the Russian Federation and International Corridors as the Geopolitical Strategy 46

LAW EnFORCEmEnT ASPECTD. N. Fedorenko. Anti-Corruption Expert Analysis and Operational Investigation Activities by the Example of Customs Authorities of Russia 59

THEORy AnD PRACTICE OF CUSTOmSV. A. Kosenko. Customs Policy Risks in the Concept of Law 68R. V. Davydov. managing the Changes in Customs Administration of the Russian Federation Driven by the Development of the Eurasian Economic Union 74

EDUCATIOn ISSUES In CUSTOmSO. N. Andreyeva. The Social Portrait of Students at Customs Institution of Higher Education (by Example of Vladivostok Branch of the Russian Customs Academy) 83

PAGES OF HISTORyA. M. Nikolayev. Forming Customs Authorities of the People’s Republic of China 88S. N. Lyapustin. The Historical Experience of the Fight against Smuggling of Timber and Timber Products in the Far East of Russia at the End of the nineteenth and First Quarter of the Twentieth Century 97

ELECTROnIC InFORmATIOn RESOURCEST. V. Grekhova. A new journal section 105M. Milanovich. Electronic full text EBSCO resources (review) 107

InFORmATIOn

OFFICIALLyHighlights of the Far Eastern Customs Directorate for 2015 110Overview of the Far East’s foreign economic activities for 2015 117COUnSELLInG TO ASSIST FOREIGn ECOnOmIC ACTIVITIES PARTICIPAnTSPreliminary Informing for Sea Transport will Become Compulsory 125The Customs Simplifying Goods movement Order 126

CHROnICLE OF EVEnTSFar Eastern Customs Officers’ Visit to Japan 128meeting of the Consultative Council 130

© Vladivostok Branch of Russian Customs Academy, 2016

Таможенная полиТика России на Дальнем...

Documents

Transcript of Таможенная полиТика России на Дальнем...