: G :Ч D H D E : > « Kравнительный анализ законодательства...

АНАЛИТИЧЕСКИЙ ДОКЛАД

«Сравнительный анализ законодательства государств-членов в области

гражданской авиации на соответствие стандартам и рекомендуемой практике

ИКАО по результатам проведенных научных исследований»

Москва, 2019

1

СОДЕРЖАНИЕ ДОКЛАДА

Определения, обозначения и сокращения............................................................................................. 2

Список приложений к Конвенции о международной гражданской авиации ..................... 3

ВВЕДЕНИЕ ........................................................................................................................................................... 4

1. Деятельность Международной организации гражданской авиации в области

контроля обеспечения безопасности полетов ..................................................................................... 4

2. Анализ соответствия авиационного законодательства государств-членов ЕАЭС

стандартам и рекомендуемой практике ИКАО .................................................................................. 7

2.1. Анализ соответствия авиацонного законодательства КР стандартам и

рекомендуемой практике ИКАО ................................................................................................................ 8

2.2. Анализ соответствия авиационного законодательства РА стандартам и

рекомендуемой практике ИКАО .............................................................................................................. 11

2.3. Анализ соответствия авиационного законодательства РБ стандартам и


2.4. Анализ соответствия авиационного законодательства РК стандартам и


2.5. Анализ соответствия авиационного законодательства РФ стандартам и


3. Предложения и рекомендации, направленные на обеспечение соответствия

законодательства государств-членов ЕАЭС стандартам и рекомендуемой практике

ИКАО ...................................................................................................................................................................... 27

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................................................................................ 29

2

Определения, обозначения и сокращения

АПКР – Авиационные правила КР

ВС – воздушное судно

ГУГА – Главное управление гражданской авиации при Правительстве РА

ЕАЭС – Евразийский экономический союз

ИКАО – Международная организация гражданской авиации

КР – Кыргызская Республика

КЭ – критические элементы

Минтранс – Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство

транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, Министерство транспорта и

коммуникаций Республики Беларусь, Министерство транспорта и коммуникаций

Республики Казахстан

МИР РК - Министерство по инвестициям и развитию Республики Казахстан

МНМ УППКБП – механизм непрерывного мониторинга Универсальной

программы ИКАО по проведению проверок организации контроля обеспечения

безопасности полетов

РА – Республика Армения

РБ – Республика Беларусь

РК – Республика Казахстан

РФ – Российская Федерация

SARPs – международные стандарты и рекомендуемая практика

Чикагская конвенция - Конвенции о международной гражданской авиации,

подписанная 7 декабря 1944 г. в Чикаго

ФАП – Федеральные авиационные правила

3

Список приложений

к Конвенции о международной гражданской авиации

Приложение 1. «Выдача свидетельств авиационному персоналу»

Приложение 2. «Правила полетов. Понятийный аппарат»

Приложение 3. «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации»

Приложение 4. «Аэронавигационные карты»

Приложение 5. «Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и

наземных операциях»

Приложение 6. «Эксплуатация воздушных судов»

Приложение 7. «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов»

Приложение 8. «Летная годность»

Приложение 9. «Упрощение формальностей»

Приложение 10. «Авиационная электросвязь»

Приложение 11. «Обслуживание воздушного движения»

Приложение 12. «Поиск и спасание»

Приложение 13. «Расследование авиационных происшествий и инцидентов»

Приложение 14. «Аэродромы»

Приложение 15. «Служба аэронавигационной информации»

Приложение 16. «Охрана окружающей среды»

Приложение 17. «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от

актов незаконного вмешательства»

Приложение 18. «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху»

Приложение 19. «Управление безопасностью полетов»

4

ВЕДЕНИЕ

Согласно разделу III Протокола о скоординированной (согласованной)

транспортной политике (приложение № 24 к Договору о ЕАЭС) развитие

воздушного транспорта в Союзе связано с поэтапным формированием общего

рынка услуг воздушного транспорта, основанного с учетом гармонизации

законодательства государств-членов ЕАЭС в соответствии с нормами и принципами

международного права в области гражданской авиации.

Решением Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря

2016 г. № 19 утверждены Основные направления и этапы реализации

скоординированной (согласованной) транспортной политики. Реализация документа

осуществляется на основе утвержденных решениями Евразийского

межправительственного совета от 14 августа 2017 г. № 2 и от 25 октября 2017 г. № 3

планов мероприятий («дорожных карт») на трехлетний период с 2018 по 2020 годы.

Так, в сфере воздушного транспорта предусмотрено, что одним из основных

направлений является гармонизация законодательства государств-членов в

соответствии с нормами и принципами международного права в области

гражданской авиации. Реализация данного направления состоит из трех

последовательных этапов, в рамках которых Комиссией и государствами-членами

будет проведен анализ законодательства на его соответствие требованиям ИКАО,

выработаны согласованные подходы по изменению законодательства государств и

приведение нормативно-правовой базы государств-членов в соответствие с

принятыми согласованными подходами.

1. Деятельность Международной организации гражданской авиации

в области контроля обеспечения безопасности полетов

В Конвенции о международной гражданской установлено, что каждое

Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально

достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации,

касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных

служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать

аэронавигации и совершенствовать ее. ИКАО принимает и изменяет

5

международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся

характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики

управления воздушным движением; присвоения квалификации летному и

техническому персоналу; годности воздушных судов к полетам и др. При этом

предусмотрено, что если государство затрудняется в применении каких-либо

международных стандартов или процедур и пожелает установить собственные

правила или практику, отличные от установленных международных стандартами,

оно должно уведомить ИКАО о различиях между его собственной практикой и той,

которая установлена международным стандартом. Следует подчеркнуть, что нет

абсолютного императивного требования соблюдения всех стандартов на уровне

ИКАО. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие

государства о различиях, которые существуют между одним или несколькими

положениями международного стандарта и соответствующей национальной

практикой этого государства».

Для реализации SARPs ИКАО издает различные руководства в качестве

инструктивных материалов, которые предназначены для высших государственных

директивных органов, поскольку в них акцентируются обязательства

договаривающихся государств-участников Чикагской конвенции.

ИКАО в Руководстве по организации контроля обеспечения безопасности

полетов (Doc 9734) в качестве основных составляющих системы контроля

обеспечения безопасности полетов определила ряд критических элементов, которые

должны приниматься во внимание в интересах эффективного осуществления

политики в области безопасности полетов и связанных с ней процедур. Одним из

основных критических элементов государственной системы контроля обеспечения

безопасности полетов является основное авиационное законодательство.

Ассамблеей ИКАО в 1998 г. была принята УППКБП, включающая в себя

регулярные, обязательные, систематические и согласованные проверки

безопасности полетов всех договаривающихся государств. В 2004 г. данная

программа была усовершенствована и обеспечила переход к всеобъемлющему

системному проведению проверок организации контроля обеспечения безопасности

полетов и ее распространение на связанные с безопасностью полетов положения,

содержащиеся в приложениях к Чикагской конвенции. Кроме того, отчет по

6

программам проверок был реструктурирован в соответствии с критическими

элементами ИКАО, которые охватывают весь спектр деятельности гражданской

авиации.

На основании УППКБП ИКАО издало Руководство по непрерывному

мониторингу (Doc 9735), где содержатся процедуры, информация и инструктивные

указания относительно организации и проведения проверок в рамках МНМ

УППКБП.

В целях стандартизации проведения деятельности в рамках МНМ УППКБП

ИКАО использует протокольные вопросники. Для упрощения проведения проверок

и распределения работы между членами групп по проведению проверки

разработаны отдельные вопросники на каждую область проверки, включая:

1) основное авиационное законодательство и нормативные акты

гражданской авиации (LEG);

2) организация гражданской авиации (ORG);

3) выдача свидетельств авиационному персоналу и подготовка кадров

(PEL);

4) производство полетов воздушных судов (OPS);

5) летная годность воздушных судов (AIR);

6) расследование авиационных происшествий и инцидентов (AIG);

7) аэронавигационное обслуживание (A№S);

8) аэродромы и наземные средства (AGA).

В этой связи, проверки ИКАО в рамках МНМ УППКБП предусматривают

оценку системы контроля обеспечения безопасности полетов по эффективности

внедрения SARPs в государствах в разрезе критических элементов и областей

проверки. На сегодняшний день ИКАО в ходе проведения аудита авиационных

властей использует 1047 протокольных вопроса. Необходимо отметить, что ИКАО

регулярно проводит пересмотр протокольных вопросов и их количество может

незначительно варьироваться.

7

2. Анализ соответствия авиационного законодательства

государств-членов ЕАЭС стандартам и рекомендуемой практике ИКАО

Результаты аудита ИКАО определяют уровень внедрения стандартов и

рекомендуемой практики ИКАО в государстве, а также недостатки, влияющие на

безопасность полетов. Уровень эффективного внедрения - это показатель

реализации SARPs в процентах, определяемый соотношением суммарного

количества протокольных вопросов, ответы на которые были признаны

удовлетворительными по каждой области проверки к общему количеству

протокольных вопросов.

В настоящее время среднемировой уровень эффективного внедрения по

основному авиационному законодательству и нормативным актам в сфере

гражданской авиации (LEG) составляет 71,49 %, а по критическим элементам

(КЭ-1. Основное авиационное законодательство) - 74,51 %. Средневропейский

уровень эффективного внедрения по основным авиационным законодательством и

нормативным актам гражданской авиации (LEG) составляет 74,52 %, а по

критическим элементам (КЭ-1. Основное авиационное законодательство) - 81,73 %.

Для подробного сравнительного анализа авиационного законодательства на

соответствие стандартам и рекомендуемой практике ИКАО руководствуется

протокольными вопросами, касающимися основного авиационного

законодательства и нормативных актов в сфере гражданской авиации (LEG).

Государства-члены ЕАЭС неоднократно проходили проверки ИКАО в рамках

МНМ УППКБП. Ниже приведены уровни эффективного внедрения SARPs ИКАО по

областям проверки и критическим элементам по результатам последних

аудитов/валидационных миссий, проведенных ИКАО.

По итогам аудита в 2015-2016 гг. (таблица 1):

- самый высокий показатель внедрения по основному авиационному

законодательству и нормативным актам в сфере гражданской авиации (LEG) у

Республики Армения - 95,45 % и самый низкий у Республики Казахстан - 61,9 %;

- самый высокий показатель внедрения по критическим элементам (КЭ-1.

Основное авиационное законодательство) у Кыргызской Республики - 87,5 % и

самый низкий у Республики Армения - 71,88 %.

8

Таблица 1. Уровень эффективного внедрения по основному авиационному

законодательству и нормативным актам в сфере гражданской авиации

и по критическим элементам (КЭ-1. Основное авиационное законодательство)

2.1. Анализ соответствия авиационного законодательства

Кыргызской Республики стандартам и рекомендуемой практике ИКАО

В Воздушном кодексе Кыргызской Республики, принятом 6 августа 2015 г.,

все основополагающие нормы, вытекающие из международных стандартов и

рекомендуемой практики ИКАО, предусмотренные в Приложениях к Чикагской

конвенции, присутствуют.

В целях обеспечения максимального единообразия авиационного

законодательства со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО приказом

Минтранса КР от 27 января 2016 г. № 1 утверждены авиационные правила (АПКР),

которые преимущественно соответствуют требованиям ИКАО.

АПКР-4. «Аэронавигационные карты», АПКР-5. «Единицы измерения,

подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях», АПКР-9.

«Упрощение формальностей», АПКР-11. «Обслуживание воздушного движения»,

АПКР-12. «Поиск и спасание», АПКР-14. «Аэродромы», АПКР-15.

«Аэронавигационное обеспечение полетов», АПКР-16. «Охрана окружающей

0

20

40

60

80

100

120

по основному авиационному законодательству и нормативным актам в сфере гражданской авиации (LEG), %

по критическим элементам (КЭ-1. Основное авиационное законодательство), %

9

среды», АПКР-17. «Авиационная безопасность», АПКР-18. «Перевозка опасных

грузов по воздуху» и АПКР-19. «Система управления безопасностью полетов»

соответствуют положениям стандартов ИКАО (соответственно, Приложения 4, 5, 9,

11, 12, 14-19 к Чикагской конвенции).

Вместе с тем, следует обратить внимание на положения некоторых АПКР с

целью дополнительной оценки их соответствия требованиям ИКАО.

АПКР-1. «Выдача свидетельств авиационному персоналу» содержит

классификацию авиационного персонала, согласно которому состав летного

экипажа, на который распространяются требования о наличии свидетельства,

является шире перечня Приложения 1 к Чикагской конвенции. Кроме того, в

АПКР-1 не регламентирован срок действия разрешения, удостоверяющего

свидетельство иностранного государства.

В положениях АПКР-2. «Правила полетов» не регламентированы вопросы

дистанционного управления воздушным судном и не закреплены соответствующие

понятия и определения Приложения 2 к Чикагской конвенции. В стандарте ИКАО

понятие «запасной аэродром» раскрыто более подробно, с указанием требования о

наличии на нем необходимые видов и средств обслуживания, соответствующих

техническим характеристикам воздушного судна и нахождении его в рабочем

состоянии в ожидаемое время использования.

АПКР-3. «Метеорологическое обеспечение полетов» содержит определения

консультативного центра по вулканическому пеплу и консультативного центра по

тропическим циклонам, но не определяет их компетенцию согласно Приложению 3

к Чикагской конвенции. В АПКР-3 отсутствуют положения о государственных

вулканологических обсерваториях.

АПКР-6. «Эксплуатация воздушных судов» регламентирует расположение

запасного аэродрома при взлете, но не содержит положений о выборе запасного

аэродрома для самолетов, выполняющих полеты с увеличенным временем ухода на

запасной аэродром, в тех случаях, когда отсутствует аэродром, отвечающий

вышеуказанным критериям согласно Приложению 6 к Чикагской конвенции. В

авиационных правилах также отсутствуют положения касательно выбора двух

запасных аэродромов, тогда как согласно стандарту ИКАО два запасных аэродрома

выбираются по информации о метеорологических условиях, и в том случае, когда

10

метеорологические условия в расчетное время использования аэродрома являются

ниже установленных эксплуатационных минимумов аэродрома. АПКР-6 определяет

факторы, учитываемые при расчете количества топлива и масла, однако не указаны

иные факторы из стандарта ИКАО (расчет ожидаемой массы воздушного судна и

NОТАМ). В правилах отсутствуют положения об управлении расходом топлива в

полете, об учете ограничений по времени для системы пожаротушения в грузовом

отсеке, закрепленные в стандарте ИКАО. В АПКР-6 предусмотрено, что воздушные

суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, оснащаются точным

барометрическим высотомером, тогда как в стандарте ИКАО указывается о

необходимости наличия двух точных барометрических высотомеров.

Согласно АПКР-7. «Регистрация гражданских воздушных судов» положения

авиационных правил не применяются в отношении метеорологических шаров-

пилотов, используемых исключительно в метеорологических целях, или

беспилотных неуправляемых аэростатов без полезного груза. Между тем, действие

Приложения 7 к Чикагской конвенции распространяется на все виды летательных

аппаратов.

В АПКР-8. «Летная годность воздушных судов» не определены полномочия

государства-регистрации, указанные в Приложении 8 к Чикагской конвенции.

В АПКР-10. «Авиационная электросвязь» отсутствуют положения о

радиочастотном диапазоне глиссадного, маркерного и курсового радиомаяков

закрепленные в Приложении 10 к Чикагской конвенции. Также отсутствуют

подробные технические характеристики запросчиков, трассовых маркерных ОВЧ-

радиомаяков, спутниковой системы функционального дополнения, отсутствуют

требования к элементам глобальной навигационной спутниковой системы.

В АПКР-13. «Расследование авиационных происшествий и инцидентов»

отсутствуют нормы об ответственности государства-места события, государства-

регистрации, государства-эксплуатанта, государства-разработчика и государства-

изготовителя при авиационном происшествии или инциденте, закрепленные в

Приложении 13 к Чикагской конвенции.

11


Республики Армения стандартам и рекомендуемой практике ИКАО

В Законе Республики Армения «Об авиации», принятом 22 февраля 2007 г.,




В целях обеспечения максимального единообразия авиационного

законодательства со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО

Правительством РА, Главным управлением гражданской авиации при

Правительстве Республики Армении (с апреля 2018 г. Комитет гражданской

авиации Министерства транспорта, связи и инфраструктуры РА) сформирована

нормативно-правовая база, максимально соответствующая требованиям ИКАО.

Перечень авиационного персонала, которому выдаются свидетельства,

утвержденный приказом ГУГА от 20 октября 2010 г. № 181-Н, Порядок выдачи

свидетельства авиационного персонала утвержденный приказом ГУГА от 19 ноября

2012 г. № 212-Н, Порядок аттестации диспетчеров управления воздушным

движением, утвержденный приказом ГУГА от 13 марта 2006 г. № 41-Н, Правила

признания сертификата выданного иностранным государством и выдачи

свидетельства авиационного персонала, утвержденные приказом ГУГА от 4 июня

2015 г. № 128-Н соответствуют Приложению 1 к Чикагской конвенции.

Правила полетов, утвержденные Постановлением Правительства РА от 6 июня

2007 г. № 737-Н соответствуют Приложению 2 к Чикагской конвенции.

Правила метеорологического обеспечения гражданской авиации,

утвержденные Постановлением Правительства РА от 15 февраля 2007 г. № 383-Н,

Положение об аэронавигационных картах, утвержденное приказом ГУГА от 28

апреля 2003 г. № 87-Н соответствуют Приложению 4 к Чикагской конвенции.

В приказе ГУГА РА от 20 октября 2004 г. № 165-Н «Обслуживание

воздушного движения» применяются аналогичные единицы измерения, подлежащие

использованию в воздушных и наземных операциях, предусмотренные в


12

Приказ ГУГА от 20 октября 2010 г. № 188-Н (Приказ ГУГА РА об АРМ ЭЙР

ОПС (ARM AIR ՕPS) «эксплуатация коммерческих самолетов» объединенных

авиационных властей/ Европейского агентства по авиационной безопасности)

соответствуют Приложению 6 к Чикагской конвенции.

Порядок нанесения на воздушные суда национальных и регистрационных

знаков, утвержденный приказом ГУГА от 9 декабря 2004 г. № 192-Н соответствует

Приложению 7 к Чикагской конвенции. Приказ ГУГА от 9 декабря 2004 г. № 192-Н

«Об утверждении правил государственной регистрации ВС в Республике Армения,

ведении государственного регистра ВС и выдачи сертификата летной годности, и

признании иностранных сертификатов летной годности» содержит требование

Приложения 8 к Чикагской конвенции, согласно которому сертификаты летной

годности, выдаваемые не на английском языке должны включать перевод на

английский язык.

В целях упрощения процедур, связанных с воздушными перевозками,

постановлением Правительства РА от 13 декабря 2007 г. № 1491-Н «Об

утверждении устава Национального Комитета по упрощению формальностей

связанных с воздушными перевозками» создан Национальный комитет, связанных с

воздушными перевозками, утверждены устав Национального комитета и

Национальная программа по упрощению процедур, связанных с воздушными

перевозками, что соответствует Приложению 9 к Чикагской конвенции.

Порядок обеспечения авиационной связи и мониторинга, утвержденный

приказом ГУГА от 10 апреля 2007 г. № 52-Н, соответствует Приложению 10 к

Чикагской конвенции.

Порядок обслуживания воздушного движения, утвержденный приказом ГУГА

от 20 октября 2004 г. № 165-Н соответствует Приложению 11 к Чикагской

конвенции, а также документами ИКАО «Воздушное движение» (Doc 4444) и

«Дополнительные региональные правила» (Doc 7030).

Согласно Закону РА «Об авиации» в случае, если воздушное судно пропало,

потерпело бедствие или оказалось в аварийной ситуации, организуются поисковые и

спасательные работы согласно Приложению 12 к Чикагской конвенции.

13

Постановление Правительства РА от 11 декабря 2003 г. № 1777-Н «О

проведении расследования авиационных происшествий и инцидентов на территории

Республики Армения, их классификации и учете» регламентирующее вопросы

расследования, классификации и учета авиационных происшествий и инцидентов

соответствует Приложению 13 к Чикагской конвенции.

Условия эксплуатации и ограничения использования вертодромов,

утвержденные приказом ГУГА от 18 мая 2007 г. № 82-Н, Правила сертификации

аэродромов, утвержденные приказом ГУГА от 27 апреля 2007 г. № 68-Н


Положение об обеспечении аэронавигационной информации, утвержденное

приказом ГУГА от 28 апреля 2003 г. № 87-Н определяет порядок предоставления

услуг аэронавигационной информации и соответствует Приложению 15 к Чикагской

конвенции.

Правила государственной регистрации ВС в Республике Армения, ведении

государственного регистра ВС и выдачи сертификата летной годности, и признании

иностранных сертификатов летной годности, утвержденные приказом ГУГА от 9

декабря 2004 г., № 192-Н регламентируют вопросы выброса топлива и

сертификации по эмиссии применительно к классам двигателей воздушных судов и


Определение актов незаконного вмешательства, а также мероприятий,

связанных с обеспечением авиационной безопасности, регулируется Программой

авиационной безопасности, утвержденной постановлением Правительства РА от 2

октября 2003 г. № 1307-Н. Между тем, в Приложении 17 к Чикагской конвенции

приведено более подробное определение актов незаконного вмешательства.

Правила выдачи разрешений организациям осуществляющим перевозку

опасных грузов, обслуживающим перевозку опасных грузов и выполняющим

работы по обслуживанию опасных грузов, утвержденные постановлением

Правительства РА от 26 ноября 2009 г. № 1372-Н соответствуют Приложению 18 к


Государственная программа РА обеспечения безопасности полетов,

утвержденная постановлением Правительства РА от 10 декабря 2015 г. № 1460-Н

соответствует Приложению 19 к Чикагской конвенции.

14


Республики Беларусь стандартам и рекомендуемой практике ИКАО

В Воздушном кодексе РБ, принятом 16 мая 2006 г., все основополагающие

нормы, вытекающие из международных стандартов и рекомендуемой практики

ИКАО, предусмотренные в Приложениях к Чикагской конвенции, присутствуют.

Однако Воздушным кодексом не установлены требования по осуществлению

постоянного надзора, процедуры в области предоставления освобождений,

процедуры определения различий между SARPs ИКАО и национальным

законодательством и уведомления о них ИКАО, не определен статус лиц,

осуществляющих инспекцию «как инспектора» и т.д.

Согласно статье 39 Воздушного кодекса экипаж воздушного судна состоит из:

летного экипажа (командира воздушного судна, других лиц летного состава);

кабинного экипажа (бортоператор, бортпроводник).

Постановлением Совета Министров РБ от 31 декабря 1999 г. № 2076

определен перечень должностей авиационного персонала гражданской авиации РБ,

в котором члены летного экипажа не классифицированы, тогда как в Приложении 1

к Чикагской конвенции четко перечислен летный экипаж, имеющий свидетельства

авиационного персонала.

В Авиационных правилах организации и выполнения полетов в гражданской

авиации РБ, утвержденных постановлением Минтранса РБ от 19 сентября 2006 г.

№ 37, отсутствуют понятия «авиационная станция», «граница действия

разрешения», «зона аэродромного движения», «консультативное воздушное

пространство», «консультативный маршрут» и др. понятия, закрепленные в

Приложении 2 к Чикагской конвенции. В авиационных правилах не закреплены

положения, касающиеся дистанционного управления воздушным судном,

контрактного и радиовещательного автоматического зависимого наблюдения.

Кроме того, согласно Правилам, понятие «высота перехода» определяется как

установленная высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера

на стандартное (760 мм ртутного столба, или 1013,2 гПа) при наборе заданного

эшелона, что является более подробным определением, нежели в стандарте ИКАО.

15

В определении значения высоты нижней границы облаков такое значение не

установлено, тогда как в стандарте ИКАО оно обозначено конкретно (6000 м.).

В определении понятия запасного аэродрома отсутствует указание о

необходимости наличия на нем видов и средств обслуживания, соответствующих

техническим характеристикам воздушного судна и нахождения его в рабочем

состоянии в ожидаемое время использования, что закреплено в Приложении 2 к


В Положении о гидрометеорологическом обеспечении деятельности

гражданской авиации, утвержденном постановлением Совета Министров РБ от 6

октября 2006 г. № 1316 отсутствует ряд норм Приложения 3 к Чикагской конвенции.

Авиационные правила «Аэронавигационные карты гражданской авиации»,

утвержденные постановлением Минтранса РБ от 30 июля 2012 г. № 40,


В законодательстве РБ применяются аналогичные единицы измерения,

подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях, предусмотренные

в Приложении 5 к Чикагской конвенции.

В законодательстве РБ отсутствуют положения, регулирующие вопросы

слежения за воздушными судами, некоторые вопросы выбора запасных аэродромов,

управления расходом топлива в полете, учета ограничений по времени для системы

пожаротушения в грузовом отсеке, программы технического обслуживания

самолета, полномочия диспетчера, контроль утомления, электронные полетные

планшеты не закреплены требования к производству полетов по правилам полетов

по приборам или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом, к командирам

воздушных судов, производящих такие полеты, закрепленные в Приложении 6 к


Авиационные правила регистрации гражданских воздушных судов,

утвержденные постановлением Минтранса РБ 12 февраля 2008 г. № 5,


В законодательстве РБ в отличие от Приложения 8 к Чикагской конвенции

различаются требования, предъявляемые к порядку указания в плане полета

запасного аэродрома, расчету количества топлива для полета воздушного судна,

отсутствуют положения, устанавливающие тип информации, которая должна

16

сообщаться полномочному органу по летной годности эксплуатантами,

организациями, ответственными за конструкцию типа, и организациями по

техническому обслуживанию. Также не регламентированы процедуры передачи

такой информации в отношении самолетов и вертолетов с максимальной

сертифицированной взлетной массой соответственно более 5700 и 3175 кг.

В законодательстве отсутствуют положения об упрощении формальностей,

определенные Приложении 9 к Чикагской конвенции.

В законодательстве РБ в сфере авиационной электросвязи, отсутствуют

положения о радиочастотном диапазоне глиссадного курсового и радиомаяков,

отсутствуют подробные технические характеристики таких радионавигационных

средств (запросчики, трассовые маркерные ОВЧ-радиомаяки, спутниковая система

функционального дополнения), закрепленные в Приложении 10 к Чикагской

конвенции,

Законодательство РБ в сфере обслуживания воздушного движения, не

содержит требований к установлению точек переключения, обязанности

аэродромного диспетчерского пункта сообщать пилоту точное время перед началом

руления воздушных судов для взлета, а также на борт по запросу, положений о

диспетчерских разрешениях на околозвуковой полет, предусмотренных в


В Приложении 12 к Чикагской конвенции, в отличие от законодательства РБ,

закреплены более подробные положения об алгоритме действий органов

обслуживания воздушного движения в отношении отклонившихся от плана полета и

неопознанных воздушных судов, содержание диспетчерского разрешения.

В сфере расследования авиационных происшествий и инцидентов

законодательство РБ соответствует Приложению 13 к Чикагской конвенции.

Авиационные правила «Сертификационные требования к аэродромам

гражданской авиации», утвержденные постановлением Минтранса РБ от 11 июля

2012 г. № 34-П соответствуют Приложению 14 к Чикагской конвенции.

Авиационные правила «Организация обеспечения аэронавигационной

информацией в гражданской авиации РБ», утвержденные постановлением

Минтранса РБ от 2 июня 2010 г. № 44 соответствуют Приложениям 4 и 15 к


17

В законодательстве РБ отсутствуют положения, касающиеся выброса топлива

и сертификации по эмиссии применительно к классам двигателей воздушных судов,

содержащиеся в Приложении 16 к Чикагской конвенции.

Определение актов незаконного вмешательства, приведенное в

законодательстве РБ, отличается от подробного определения, закрепленного в


Правила по обеспечению безопасной перевозки опасных грузов гражданскими

воздушными судами РБ, утвержденные постановлением Министерства по

чрезвычайным ситуациям РБ от 9 февраля 2009 г. № 7 соответствуют Приложению

18 к Чикагской конвенции и Технической инструкции по безопасной перевозке

опасных грузов по воздуху (Doc 9284 A№/905).

Отсутствует отдельный нормативный правовой акт, закрепляющий положения

об управлении безопасностью полетов, предусмотренные в Приложении 19 к


Постановлением Минтранса РБ от 5 июня 2009 г. № 53 утверждена Программа

обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации

Республики Беларусь, которая разработана в соответствии с требованиями ИКАО,

изложенными в Руководстве по организации контроля за обеспечением

безопасности полетов (Doc 9734 AN/959). Однако указанная программа

не учитывает в полном объеме требованиям Приложения 19 к Чикагской конвенции.


Республики Казахстан стандартам и рекомендуемой практике ИКАО

В Законе РК «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности

авиации», принятом 15 июля 2010 г. все основополагающие нормы, вытекающие из

международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, предусмотренные в

Приложениях к Чикагской конвенции, присутствуют.

Правила обеспечения аэронавигационной информацией в гражданской

авиации, утвержденные приказом МИР РК от 30 июня 2017 г. № 420, Правила

аэродромного обеспечения, утвержденные приказом МИР РК от 7 октября 2015 г.

№ 978, Правила обеспечения аэронавигационной информацией в гражданской

18

авиации, утвержденные приказом МИР РК от 30 июня 2017 г. № 420, Правила

перевозки опасных грузов по воздуху на гражданских воздушных судах,

утвержденные приказом МИР РК от 21 июня 2017 г. № 371, Программа по

безопасности полетов в сфере гражданской авиации, утвержденная постановлением

Правительства РК от 11 марта 2016 г. № 136 соответствуют положениям стандартов

ИКАО (соответственно, Приложения 4, 5, 7, 15, 18, 19 к Чикагской конвенции и

Руководство по управлению безопасностью полетов (Doc 9859).

Вместе с тем, следует обратить внимание на положения некоторых

нормативных правовых актов с целью дополнительной оценки их соответствия

требованиям ИКАО.

Согласно авиационному Закону уполномоченный орган в сфере гражданской

авиации выдает свидетельство авиационного персонала лицу, относящемуся к

авиационному персоналу. Сроки действия свидетельства, выданного другим

государством, установленные в законодательстве РК, отличаются от сроков,

указанных в Приложение 1 к Чикагской конвенции. В Республике Казахстан – это

срок до окончания срока прохождения курсов повышения квалификации, либо срока

действия медицинского заключения, а в стандарте ИКАО – это срок действия

самого свидетельства.

В Правилах производства полетов в гражданской авиации, утвержденных

приказом МТК РК от 3 июля 2011 г. № 419 расшифровка определений отличается от

Приложения 2 к Чикагской конвенции.

В законодательстве РК отсутствуют понятия «авиационная станция»,

«аэродромный диспетчерский пункт», «граница действия разрешения», «зона

аэродромного движения», «зона ограничения полетов», «консультативное

воздушное пространство», «набор высоты в крейсерском режиме», «персонал, от

которого зависит безопасность полетов», «представленный план полета», «пункт

сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения», «районный

диспетчерский центр», «диспетчерское обслуживание», «информация о движении»,

«консультативное обслуживание воздушного движения», «консультативный

маршрут», «контролируемое воздушное пространство», «контролируемый

аэродром», «контролирующая радиостанция двусторонней связи «воздух – земля»,

«относительная высота», «перрон», «повторяющийся план полета»,

19

«предполагаемое время захода на посадку», «районное диспетчерское

обслуживание», «руление по воздуху» и другие.

Также в законодательстве РК, в отличие от стандарта ИКАО, не

регламентированы вопросы дистанционного управления воздушным судном,

контрактного и радиовещательного автоматического зависимого наблюдения, не

закреплены соответствующие понятия и определения, не определен механизм

выдачи разрешений на полеты беспилотных летательных аппаратов, контроль над

ними, порядок использования и т.д.

В законодательстве РК (Закон РК «Об использовании воздушного

пространства Республики Казахстан и деятельности авиации», приказ МИР РК от 28

июля 2017 г. № 509 «Об утверждении Правил производства полетов в гражданской

авиации Республики Казахстан», приказ МТК РК от 16 мая 2011 г. № 279 «Об

утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения»,

приказ МИР РК от 14 июня 2017 г. № 345 «Об утверждении Правил

метеорологического обеспечения гражданской авиации») и в стандарте ИКАО

различаются понятия высоты перехода, воздушного пространства (района)

организации воздушного движения, запасного аэродрома, обслуживания

воздушного движения, посадочной площади (площадки), расчетного времени,

высоты нижней границы облаков. При этом в законодательстве РК отсутствует

единообразие в определении термина «видимость», закрепленных в Правилах

производства полетов и Правилах метеорологического обеспечения гражданской

авиации РК.

В законодательстве РК существует противоречие в определении горной

местности. Так, в подпункте 88) пункта 1 Правил производства полетов в

гражданской авиации РК, утвержденных приказом МИР РК от 25 июля 2017 г. №

509 такая местность должна превышать уровень моря на 2000 м и более, тогда как в

подпункте 92) этого же пункта данное значение составляет 1000 м и более. При этом

в Правилах метеорологического обеспечения гражданской авиации, утвержденных

приказом МИР РК от 14 июня 2017 г. № 345, указанное значение составляет 2000 м

и более. В стандарте ИКАО данный вопрос не урегулирован.

Также по законодательству (приказ МИР РК от 25 июля 2017 г. № 509 «Об

утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики

20

Казахстан») решение на сброс предметов с воздушного суда вправе самостоятельно

принять командир воздушного судна, тогда как согласно стандарту ИКАО такое

разрешение предоставляется органом организации воздушного движения.

В Правилах метеорологического обеспечения гражданской авиации,

утвержденных приказом МИР РК от 14 июня 2017 г. № 345, отсутствуют положения

о компетенции консультативных центров по вулканическому пеплу,

государственных вулканологических обсерваторий, консультативного центра по

тропическим циклонам, предусмотренные в Приложении 3 к Чикагской конвенции.

В законодательстве РК отсутствуют положения, регулирующие вопросы

слежения за воздушными судами, выбора запасного аэродрома для самолетов,

выполняющих полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром,

управления расходом топлива в полете, технического обслуживания самолета,

полномочий диспетчера, использования электронных полетных планшетов, не

закреплены требования к производству полетов по правилам полетов по приборам

или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом, к командирам воздушных

судов, производящих такие полеты, положения о запасных аэропортах пункта

назначения, об обеспечении эксплуатантом воздушного судна хранения сведений о

соблюдении программы технического обслуживания самолета и другие,

закрепленные в Приложении 6 к Чикагской конвенции,

В Правилах производства полетов в гражданской авиации Республики

Казахстан, утвержденных приказом МИР РК от 25 июля 2017 г. № 509 в отличие от

стандарта ИКАО различаются некоторые требования, предъявляемые к порядку

указания в плане полета запасного аэродрома, расчету количества топлива для

полета воздушного судна, имитаций аварийных и нештатных ситуаций, выбору двух

запасных аэродромов, предшествующему опыту работы командира воздушного

судна и второго пилота.

Правила нанесения государственных, регистрационных опознавательных и

дополнительных знаков на гражданские и экспериментальные воздушные суда,

утвержденные приказом МИР РК от 26 октября 2010 г. № 477, соответствуют

Приложению 7 к Чикагской конвенции, за исключением положений о шарах-зондов,

используемых в метеорологических целях, беспилотных неуправляемых аэростатов,

21

а также аппаратов сверхлегкой авиации (дельтапланов, парапланов, мотопарапланов

и планеров).

В соответствии с Законом РК «Об использовании воздушного пространства

Республики Казахстан и деятельности авиации» и приказом МИР РК от 24 февраля

2015 г. № 153 «Сертификационные требования к эксплуатантам гражданских

воздушных судов» регламентированы следующие положения:

«47. Эксплуатант самолета, максимальная взлетная сертифицированная масса

которого превышает 5700 килограмм и (или) вертолета, максимальная взлетная

сертифицированная масса которого превышает 3180 килограмм контролирует,

обобщает и оценивает опыт технического обслуживания и эксплуатации в рамках

сохранения летной годности и предоставляет информацию, предписанную

государством регистрации, а также получает и оценивает сведения и рекомендации

в отношении сохранения летной годности, поступающие от организации,

ответственной за конструкцию типа, и предпринимает действия, которые считаются

необходимыми в соответствии с процедурой, приемлемой для государства

регистрации.

48. Эксплуатант в рамках систем обязательного и добровольного оповещения

об авиационных событиях, передает в уполномоченный орган и в организацию,

ответственную за типовую конструкцию и поддержание летной годности ВС,

информацию об отказах, неисправностях, дефектах и других несоответствиях,

оказывающие отрицательное влияние на безопасность полетов. Информация

предоставляется не позднее 72 часов с момента события или с момента получения

эксплуатантом информации о событии.

49. Эксплуатант внедряет систему получения, оценки и учета директив летной

годности от государства держателя сертификата типа, эксплуатируемых ВС.».

Таким образом, Республика Казахстан вышеуказанными пунктами внедрила

стандарты согласно Приложению 8 к Чикагской конвенции.

Программа упрощения формальностей при международных воздушных

перевозках утверждена постановлением Правительства РК от 20 апреля 2015 г.

№ 243, при этом в программе отсутствуют положения о предварительном

разрешении, предварительном уведомлении о прибытии, установленные в


22

В Правилах радиотехнического обеспечения полетов и авиационной

электросвязи в гражданской авиации, утвержденных приказом МИР РК от 29 июня

2017 г. № 402, отсутствуют положения о радиочастотном диапазоне глиссадного и

маркерного радиомаяков; подробные технические характеристики таких

радионавигационных средств, как запросчики, трассовые маркерные ОВЧ-

радиомаяки, спутниковая система функционального дополнения; требования к

элементам глобальной навигационной спутниковой системы, закрепленные в


В законодательстве в сфере обслуживания воздушного движения (приказ МТК

РК от 16 мая 2011 г. № 279 «Об утверждении Инструкции по организации и

обслуживанию воздушного движения») не закреплены требования к установлению

точек переключения; обязанности аэродромного диспетчерского пункта сообщать

пилоту точное время перед началом руления воздушных судов для взлета, а также

на борт по запросу и указанию точности проверки времени; диспетчерским

разрешениям на околозвуковой полет, предусмотренные в Приложении 11 к


Различаются подходы к регламентированию действий органов обслуживания

воздушного движения в отношении отклонившихся от плана полета и неопознанных

воздушных судов, диспетчерского разрешения, которые в стандарте ИКАО

изложены более подробно.

Согласно Правилам по организации поисково-спасательного обеспечения

полетов на территории РК, утвержденным постановлением Правительства РК от 4

ноября 2011 г. № 1296, поисково-спасательное обеспечение полетов ВС

иностранных государств на территории РК осуществляется на равных основаниях с

ВС РК в соответствии Приложением 12 к Чикагской конвенцией.

В Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов в

гражданской и экспериментальной авиации, утвержденных приказом МИР РК от 27

июля 2017 г. № 505, отсутствуют положения об освобождении из-под охраны

воздушного судна, всего находящегося на нем или каких-либо его частей, как

только они более не требуются при расследовании; о необходимости аутопсии при

расследовании авиационного происшествия с человеческими жертвами,

предусмотренные Приложением 13 к Чикагской конвенции.

23

В законодательстве отсутствуют положения, касающиеся выброса топлива и

сертификации по эмиссии применительно к классам двигателей воздушных судов,

содержащиеся в Приложении 16 к Чикагской конвенции.

Закон РК «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан

и деятельности авиации» определяет незаконное вмешательство в деятельность

авиации как противоправное действие, посягающее на безопасную деятельность

авиации, повлекшее несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или

угон воздушного судна или создавшее угрозу наступления таких последствий.

Однако в Приложении 17 к Чикагской конвенции приведено более подробное

определение актов незаконного вмешательства.

В законодательстве РК имеется сферы деятельности, которые не достаточно

регламентированы. К примеру, согласно статье 45 Закона РК «Об использовании

воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации»

регламентация полетов беспилотных летательных аппаратов ограничивается только

учетом в уполномоченных органах гражданской и государственной авиации, а также

ссылкой на определение категории беспилотных летательных аппаратов,

подлежащих учету в соответствии с Правилами регистрации воздушных судов

государственной авиации РК и Правилами государственной регистрации

гражданских воздушных судов РК, прав на них, а также форм документов,

удостоверяющих эти права, утвержденных приказом МИР РК от 30 июня 2017 г. №

409. При этом не определен механизм выдачи разрешений на полеты беспилотных

летательных аппаратов, контроль над ними, порядок использования и т.д (порядок

согласования полетов беспилотных летательных аппаратов предусмотрен в

Правилах использования воздушного пространства Республики Казахстан,

утвержденных постановлением Правительства РК от 12 мая 2011 г. №

506).


Российской Федерации стандартам и рекомендуемой практике ИКАО

В Воздушном кодексе Российской Федерации, принятом 19 марта 1997 г.,


24



Порядок разработки и правил предоставления аэронавигационной

информации, утвержденный приказом Минтранса РФ от 31 октября 2014 г. № 305;

Порядок нанесения на гражданские воздушные суда государственных и

регистрационных опознавательных знаков, товарных знаков, утвержденный

приказом Минтранса РФ от 29 апреля 2014 г. № 113; Порядок разработки и правила

предоставления аэронавигационной информации, утвержденные постановлением

Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 138; Правила перевозки опасных грузов

воздушными судами гражданской авиации, утвержденный приказом Минтранса РФ

от 5 сентября 2008 г. № 141 соответствуют положениям стандартов ИКАО

(соответственно, Приложения 4, 7, 15, 18 к Чикагской конвенции).

В законодательстве РФ применяются аналогичные единицы измерения,

подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях, предусмотренные

в Приложении 5 к Чикагской конвенции.

Согласно положениям Воздушного кодекса РФ реализация государственной

системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов

обеспечивается в соответствии с международными стандартами ИКАО

(Приложение 19 к Чикагской конвенции).

Вместе с тем, следует обратить внимание на положения некоторых

нормативных правовых актов с целью дополнительной оценки их соответствия

требованиям ИКАО.

В Воздушном кодексе РФ не установлены требования по принятию

программы ежегодного постоянного надзора, процедуры в области предоставления

освобождений, процедуры определения различий между SARPs ИКАО и

национальным законодательством и уведомления о них ИКАО, не определен статус

лиц, осуществляющих инспекцию «как инспектора» и т.д.

Согласно ФАП «Требования к членам экипажа воздушных судов,

специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по

обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации»,

утвержденным приказом Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. № 147, член летного

экипажа определяется как имеющий свидетельство член экипажа, на которого

25

возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение

служебного полетного времени.

В соответствии с Воздушным кодексом РФ экипаж пилотируемого

воздушного судна состоит из летного экипажа (командир, другие лица летного

состава) и кабинного экипажа (бортоператор и бортпроводник).

В свою очередь, в Приложении 1 к Чикагской конвенции установлен перечень

членов летного экипажа и остального авиационного персонала, который носит

подробный характер и является закрытым, в отличие от перечня в РФ.

В Воздушном кодексе РФ закреплена норма, предусматривающие признание

свидетельства иностранного государства, выданное лицу из числа авиационного

персонала, действительным при условии, если это свидетельство соответствует

международным авиационным стандартам, признаваемым РФ, и ФАП. Порядок

признания таких свидетельств регламентирован приказом Минтранса России от

14.02.2013 г. № 45 (в редакции от 02.07.2014 г.) «Об утверждении

административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта

предоставления услуги по признанию свидетельств иностранного государства,

выданных лицу из числа авиационного персонала гражданской авиации согласно

перечням специалистов» (зарегистрировано Минюстом России от 06.06.2013 г., рег.

№ 28700).

В законодательстве РФ, в отличие от стандарта ИКАО, не закреплены понятия

и определения в сфере дистанционного управления воздушным судном, не

регламентированы вопросы контрактного и радиовещательного автоматического

зависимого наблюдения.

В законодательстве РФ и стандарте ИКАО имеются различия в определениях

понятий: «высота перехода», «видимость», «высота нижней границы облаков»,

«запасной аэродром», «обслуживание воздушного движения», «расчетное время».

В российском законодательстве отсутствуют положения, закрепленные в

Приложении 6 к Чикагской конвенции, регулирующие вопросы слежения за

воздушными судами; учета ограничений по времени для системы пожаротушения в

грузовом отсеке; требования к производству полетов по правилам полетов по

приборам или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом; требования к

командирам воздушных судов, производящих такие полеты; положения о запасных

26

аэропортах пункта назначения; об определении местоположения самолета,

терпящего бедствие; об обеспечении эксплуатантом ВС хранения сведений о

соблюдении программы технического обслуживания самолета.

В ФАП «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры

сертификации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 16 мая 2003 г. № 132

отсутствуют положения, закрепленные в Приложении 8 к Чикагской конвенции: о

переводе на английский язык сертификата летной годности; полномочия

государства-регистрации; тип информации, которая должна сообщаться

уполномоченному органу по летной годности эксплуатантами, организациями,

ответственными за конструкцию типа, и организациями по техническому

обслуживанию, а также процедуры передачи такой информации в отношении

самолетов и вертолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой

соответственно более 5700 и 3175 кг; положения, регламентирующие особенности

проектирования систем указанных самолетов; об учете эргономических аспектов и

факторов условий работы при проектировании самолета.

В законодательстве РФ отсутствуют положения об упрощении

формальностей, указанные в Приложении 9 к Чикагской конвенции.

В ФАП «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и

авиационная электросвязь в гражданской авиации», утвержденных приказом

Минтранса РФ от 20 октября 2014 г. № 297, отсутствуют положения, закрепленные

в Приложении 10 к Чикагской конвенции: о радиочастотном диапазоне глиссадного

и курсового радиомаяков; подробные технические характеристики таких

радионавигационных средств, как запросчики, трассовые маркерные ОВЧ-

радиомаяки, спутниковая система функционального дополнения.

В Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с

гражданскими воздушными судами, утвержденных постановлением Правительства

РФ от 18 июня 1998 г. № 609, определение авиационного происшествия является

уже, чем определение в Приложении 13 к Чикагской конвенции.

Различаются цели расследования авиационного происшествия или инцидента.

По законодательству РФ цель такого расследования шире, чем в стандарте ИКАО.

Также в законодательстве РФ отсутствуют положения об освобождении из-под

охраны воздушного судна, всего находящегося на нем или каких-либо его частей,

27

как только они более не требуются при расследовании, а также отсутствуют

положения об ответственности государства места события, государства

регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика и государства

изготовителя при авиационном происшествии или инциденте, положения о

необходимости аутопсии при расследовании авиационного происшествия.

В сфере охраны окружающей среды в РФ отсутствует отдельный

нормативный правовой акт, закрепляющий положения, касающиеся выброса

топлива и сертификации по эмиссии применительно к классам двигателей

воздушных судов, содержащиеся в Приложении 16 к Чикагской конвенции.

Воздушный кодекс РФ определяет незаконное вмешательство в деятельность в

области авиации как противоправные действия (бездействие), угрожающие

безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи

с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие

угрозу наступления таких последствий. В Приложении 17 к Чикагской конвенции

приведено более подробное определение актов незаконного вмешательства. При

этом в РФ отсутствуют положения об утверждении программ безопасности

гражданской авиации.

3. Предложения и рекомендации, направленные на обеспечение

соответствия законодательства государств-членов ЕАЭС

стандартам и рекомендуемой практике ИКАО

Сравнительный анализ национального законодательства государств-членов

ЕАЭС в области гражданской авиации на соответствие стандартам и рекомендуемой

практике ИКАО показал, что государства-члены неоднократно проходили проверки

ИКАО с достаточно высоким, но все же различным уровнем соответствия. Такой

результат, главным образом, связан с разными факторами в отрасли гражданской

авиации, а также с внутренней политикой.

При обеспечении соответствия между национальными нормативными

правовыми актами и международными стандартами и рекомендуемой практикой

ИКАО законодательство проходит рассмотрение и согласование в разных

государственных органах, в результате теряются основные элементы

28

международных стандартов, что не обеспечивает полного соответствия

национального авиационного законодательства государства международным

стандартам и рекомендуемой практике ИКАО.

Государствам-членам следует максимально привести свои авиационные

законодательства в соответствие с международными стандартами и рекомендуемой

практикой ИКАО и обеспечить непрерывный мониторинг их соответствия

последним.

Предложения и рекомендации, направленные на обеспечение соответствия

законодательств государств-членов стандартам и рекомендуемой практике ИКАО:

1) в соответствии со статьей 38 Чикагской конвенции предусмотреть в

национальном законодательстве государств-членов ЕАЭС положения, которые

позволят правительству и его авиационному ведомству осуществлять мониторинг

соответствия национального авиационного законодательства стандартам и

рекомендуемой практике ИКАО, а также обеспечить своевременное уведомление

ИКАО о существующих различиях со стандартами и рекомендуемой практикой

ИКАО и их опубликование в документах аэронавигационной информации.

2) принять нормативный правовой акт для обеспечения постоянного

контроля за выполнением государством-членом международных стандартов и

рекомендуемой практики ИКАО, содержащихся в приложениях к Чикагской

конвенции, а также инициировать изменения в национальном законодательстве в

соответствии с поправками к международным стандартам и рекомендуемой

практике ИКАО.

3) принять нормативный правовой акт, определяющий статус авиационных

инспекторов уполномоченных органов с предоставлением им соответствующих

прав и обязанностей при исполнении полномочий по контролю и надзору за

обеспечением безопасности полетов с выдачей авиационным инспекторам

соответствующих удостоверений;

4) принять правила мониторинга и контроля за исполнением

национального авиационного законодательства. Правила должны регламентировать

анализ недостатков в области безопасности полетов, разработку и направление

предложений о необходимости принятия мер по устранению недостатков, а также

29

действия по устранению недостатков, если меры не предпринимаются

своевременно;

5) на основании статья 33 Чикагской конвенции внести изменения в

национальное законодательство, регламентирующие признание действительными

удостоверения и свидетельства, выданные иностранным государством эксплуатанта

(в рамках соглашения с другим государством в соответствии со статьей 83 bis

Чикагской конвенции);

6) в целях обеспечения безопасности полетов необходимо внедрить

систему постоянного надзора, чтобы эксплуатант:

а) поддерживал на должном уровне знания, навыки и квалификацию

персонала по производству полетов и наземных инструкторов;

б) вел оперативный учет полетного времени, служебного полетного времени и

времени отдыха всех членов экипажа;

в) нес ответственность за наземное обслуживание, даже в том случае, если все

функции и задачи по наземному обслуживанию переданы на подрядных условиях

поставщику услуг.

7) принять правила и порядок, обеспечивающие уровень безопасности,

соответствующий установленным требованиям, в частности: порядок подачи

заявлений на получение освобождения; правила оценки риска или проведения

аэронавигационных исследований; правила и порядок рассмотрения и анализа

результата оценки риска или аэронавигационных исследований; порядок

предоставления освобождений; порядок публикации в соответствующих документах

информации в связи с таким освобождением;

8) принять нормативные правовые акты для упрощения формальностей,

указанных в Приложении 9 к Чикагской конвенции

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Реализация данных предложений и рекомендаций позволит государствам-

членам ЕАЭС привести национальное законодательство в соответствие с

требованиями ИКАО, что обеспечит основу их взаимной гармонизации.

30

Результаты проведенного анализа станут основой для выработки и

принятия государствами-членами согласованных подходов по изменению

национального законодательства в области гражданской авиации, включая:

1) определение и согласование сфер, регулирование которых осуществляется

законодательством государств-членов, подлежащим гармонизации;

2) подготовку проекта рекомендации Коллегии ЕЭК по гармонизации

законодательства государств-членов ЕАЭС.

В последующем планируется приведение нормативно-правовой базы

государств-членов ЕАЭС в соответствие с принятыми согласованными подходами

по приведению законодательства в соответствие со стандартами и рекомендуемой

практикой ИКАО.

___________________________

: G :Ч D H D E : > « Kравнительный анализ законодательства...

Documents

Transcript of : G :Ч D H D E : > « Kравнительный анализ законодательства...