МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

На правах рукопису

МУРАД’ЯН АРСЕН ОЛЕГОВИЧ

УДК 656.073.7:656.613.1

МЕТОДИЧНІ ОСНОВИ

УЗГОДЖЕНОГО УПРАВЛІННЯ

ПРОЦЕСОМ ПЕРЕВАЛКИ ВАНТАЖІВ

У ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ

Спеціальність 05.22.01 – транспортні системи

дисертація на здобуття наукового ступеня

кандидата технічних наук

Науковий керівник

Морозова Ірина Володимирівна,

доктор економічних наук, професор

Одеса – 2016

2

ЗМІСТ

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ..................................................... 4

ВСТУП...……………………………………………………….................... 5

РОЗДІЛ 1

СУЧАСНИЙ СТАН ПРАКТИКИ ТА ТЕОРІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ

УПРАВЛІННЯ ПРОЦЕСОМ ПЕРЕВАЛКИ ВАНТАЖІВ У

ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ 14

1.1 Характеристика процесу перевалки вантажів як об'єкта

дослідження ………………………………………………………...… 14

1.2 Практика узгодження управління процесом перевалки вантажів у

загальнотранспортних вузлах……….…………………………..…....

20

1.3 Огляд літератури та досліджень за темою дисертації ……………... 27

1.4 Мета, задачі та структура дисертаційного дослідження………...... 38

Висновки до розділу 1………………………………………………... 41

РОЗДІЛ 2

РОЗРОБЛЕННЯ ТЕОРЕТИЧНИХ І МЕТОДИЧНИХ

ПОЛОЖЕНЬ ЩОДО УЗГОДЖЕННЯ УПРАВЛІННЯ

ПРОЦЕСОМ ПЕРЕВАЛКИ ВАНТАЖІВ

У ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ

44

2.1 Структурно–параметричний аналіз процесу перевалки вантажів

як об'єкта управління ...……………………………………………...

44

2.2 Обґрунтування підходу до розроблення механізму забезпечення

узгодженого управління процесом перевалки вантажів …………...

53

2.3 Визначення розрахункового рівня норм часу на оброблення

транспортних засобів............................................................................

61

2.4 Узгодження норм часу на оброблення транспортних засобів……. 68

Висновки до розділу 2……………………………………………….. 81

3

РОЗДІЛ 3

РОЗРОБЛЕННЯ МЕТОДИЧНИХ ОСНОВ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

РЕАЛІЗАЦІЇ УЗГОДЖЕНОГО УПРАВЛІННЯ

ПРОЦЕСОМ ПЕРЕВАЛКИ ВАНТАЖІВ

У ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ

85

3.1 Оперативне регулювання строків доставлення вантажів і

подавання рухомого складу у загальнотранспортний вузол .…......

85

3.2 Формування раціональних організаційно–технологічних

варіантів реалізації процесу перевалки вантажів…………………....

90

3.2.1 Передумови постановки задачі………………………………… 90

3.2.2 Постановка узагальненої задачі ………………………………. 92

3.2.3 Модифікація узагальненої моделі задачі ……………….……. 98

3.3 Оптимізація узгодженого управління процесом перевалки

вантажів…………………….……………………………......................

101

Висновки до розділу 3…………………………………………….….. 112

ВИСНОВКИ................................................................................................. 116

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ................................................. 120

ДОДАТКИ 139

Додаток А. Акти впровадження результатів дисертаційного дослідження 140

Додаток Б. Добовий план підходу потягів до станції «Одеса–Порт»…… 149

Додаток В. Зразки пам’яток про подавання та забирання залізничних

вагонів форми ГУ–45...........................................................................................

150

Додаток Г. Технологічна карта дослідження.................................................... 151

Додаток Д. Показники вантажного оброблення вагонів.................................. 154

Додаток Ж. Приклади реалізації результатів дисертаційного дослідження.. 156

4

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ

АК – агентська компанія

ВПП – вантажоперевалочний пункт

ВНВ – вантажовласник

ЄТП – єдиний технологічний процес

ЄТП ЗТВ – єдиний технологічний процес загальнотранспортного вузла

КСУ ЗТВ – комплексна система управління загальнотранспортним вузлом

ЛОП – логістичний оператор

МВ – маркетинг взаємодії

МТ – магістральний транспорт

МТВ – морський транспортний вузол

БПГ РТВ – безперервний план–графік роботи транспортного вузла

ОРС – оператор рухомого складу залізничного транспорту

ОТВ – організаційно–технологічний варіант

ЗТВ – загальнотранспортний вузол

ПЗС – припортова залізнична станція

ППВ – процес перевалки вантажів

ПСК – порт (і/або) стивідорна компанія

ПТВ – промисловий транспорт відправників вантажів

ПТО – промисловий транспорт отримувачів вантажів

СДВ – судновласник

ТЛ – технологічна лінія

ТРЗ – транспортний засіб

УЗ – управління залізниці

ЕК – експедиторська компанія

5

ВСТУП

Актуальність теми. Сучасний етап розвитку науки управління

транспортом характеризується націленістю на збагачення теорії і практики

управління комплексними транспортними системами методологічним

інструментарієм ринкової економіки. У додатку до загальнотранспортних

вузлів (ЗТВ) дана констатація означає, що затверджений в епоху планового

керівництва народним господарством підхід до управління процесом перевалки

вантажів (ППВ) у ЗТВ потребує кардинального перетворення. Правомірність

такого висновку виходить із того, що підприємства транспортних вузлів,

реалізовуючи у взаємодії ППВ, прагнуть до задоволення лише власних

інтересів. У результаті об'єктивно виникає потреба у вирішенні комплексної

наукової задачі, пов'язаної з розробленням механізму забезпечення узгодженого

управління ППВ, як умови і засобу підвищення ефективності роботи пов'язаних

підприємств ЗТВ.

Виділена задача має більш ніж вікову історію: її різні аспекти були

об'єктом дослідження в працях О.С. Балалаєва, М.В. Ботнарюк, В.В. Звонкова,

В.А. Земблінова, О.Д. Каретникова, В.П. Клепікова, О.В.Комарова,

П.В. Куренкова, О.Р. Магамадова, П.П. Мельникова, П.О. Новікова,

В.Н. Образцова, В.В. Повороженко, М.В. Правдіна, С.М. Резера, К.Ю. Скалова,

А.А. Сичева, В.Є. Тімонова, К.А. Хаблака.

Прогресу щодо вирішення вищезгаданої задачі сприяли дослідження

вітчизняних і зарубіжних учених із організації змішаних перевезень вантажів,

створення і забезпечення ефективного використання транспортно–

технологічних і транспортно–логістичних систем, виконаних в останнє

тридцятиліття О.В. Акімовою, О.О. Бакаєвим, О.В. Кирилловою,

Ю.І. Кирилловим, О.В. Лаврухіним, І.О. Лапкіною, А.І. Лапкіним,

Г.С. Махуренко, Л.Б. Міротіним, І.В. Морозовою, С.П. Оніщенко,

В.О. Персиановим, І.М. Петровим, Т.А. Прокофьєвою, М.Я. Постаном,

І.В. Савельєвою, О.О. Смеховим, А.М. Холоденко, О.Г. Шибаєвим тощо.

6

Проте, обговорювана задача забезпеченння узгодженого управління ППВ у

ЗТВ у загальній постановці залишається до теперішнього часу недостатньо

вивченою. Наявні результати досліджень можуть лише частково

використовуватися для її вирішення внаслідок їх фрагментарності і неповної

відповідності ринковій філософії управління реальним транспортним

виробництвом, разом із ППВ.

Таким чином, поставлена в дисертації науково–практична задача

забезпечення узгодженого управління ППВ у ЗТВ актуальна як із точки зору

вимог практики, так і через відсутність адекватного науково–методичного

забезпечення.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами.

Дисертаційна робота виконана в рамках наступних загальнодержавних і

галузевих документів:

«Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года» [1];

«Концепции развития дорожно–транспортного комплекса Украины до

2020 года» [2].

Дослідження відповідає проектам Європейського Союзу, які реалізуються

за участю України і впроваджуються в її загальнодержавну транспортну

систему [3–5].

Дисертація виконувалась у складі держбюджетних тем Науково–

дослідного інституту фундаментальних і прикладних досліджень Одеського

національного морського університету (Додаток А):

«Взаємодія флоту і портів в логістичних ланцюгах» (номер державної

реєстрації РК № 0103U004169) [6]. У матеріалах, які відображені у звіті по

темі, здобувач має наступні результати:

в п. 5 виявлено чинники, що визначають виділення полігонів

інформаційної взаємодії підприємств ЗТВ з компаніями–власниками рухомого

складу за показниками якості інформації про рух вантажів і ТРЗ;

7

«Удосконалення методології управління портами» (номер державної

реєстрації РК № 0112U004303) [7–9]. У матеріалах, які відображені у звіті по

темі, здобувач має наступні результати:

в п. 7 [7] надано аналіз перспективних пропозицій щодо розроблення

механізму управління ППВ у ЗТВ і показано, що такого роду механізм повинен

ґрунтуватися на сучасних концепціях ділової поведінки суб'єктів

господарювання;

в п. 5 [8] визначено передумови розроблення підходу до забезпечення

узгодженого управління ППВ у ЗТВ, заснованого на поєднанні принципів

класичної науки управління, соціального управління, маркетингу взаємодії та

теорії ігор як методологічної бази теорії активних систем;

в п. 8 [9] надано обґрунтування суті механізму забезпечення

узгодженого управління ППВ у ЗТВ в ігровій постановці.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є

підвищення ефективності ППВ шляхом розроблення методичних положень

щодо встановлення і дотримання погоджених норм часу на обслуговування

вантажів і транспортних засобів, що забезпечує у кінцевому рахунку

скорочення витрат підприємств ЗТВ на здійснення перевалки вантажів і

транспортної клієнтури щодо доставлення вантажів.

Виходячи з мети поставлені наступні задачі дисертаційного дослідження:

1. На основі аналізу сучасного стану практики і теорії організації

управління вантажоперевалювальним процесом обґрунтувати вимоги до

механізму досягнення і реалізації узгодженого управління цим процесом;

2. Розробити методичні положення нормування витрат часу на

обслуговування вантажів і транспортних засобів для вдосконалення існуючої

методики технічного нормування витрат часу на оброблення транспортних

засобів;

3. Розробити методичні положення узгодження норм часу на

обслуговування транспортних засобів для алгоритмізації цього процесу;

8

4. Розробити методичні положення оперативного регулювання

доставлення вантажів і подавання рухомого складу до ЗТВ для забезпечення

погоджених термінів реалізації цього процесу;

5. Розробити методичні положення щодо виявлення раціональних

організаційно–технологічних варіантів проходження вантажів через ЗТВ для

мінімізації витрат з реалізації ППВ;

6. Розробити методичні положення оптимізації оперативного управління

реалізацією ППВ для забезпечення виконання погоджених рішень щодо

реалізації процесу перевалки вантажів.

Об'єкт дослідження – процес перевалки вантажів, системоутворюючими

елементами якого є вантажі, транспортні засоби, що їх перевозять, і виробничі

ресурси підприємств ЗТВ.

Предмет дослідження – методичне забезпечення узгодженого управління.

Методи дослідження. Теоретико–методичною основою вирішення задач,

поставлених у дисертаційному дослідженні і спрямованих на досягнення його

мети, є загальнонаукові методи аналізу і синтезу, індукції і дедукції, загальної

теорії систем і системного аналізу, а також теорії транспортних процесів і

систем. Разом із цим використовувалися методи:

теорії множин при структуризації ППВ;

класичної теорії управління, соціального управління, маркетингу

взаємодії і теорії ігор при розробленні теоретико–методичної бази забезпечення

узгодженого управління ППВ у ЗТВ;

загальної теорії статистики при розробленні методики нормування

витрат часу на виконання операцій обслуговування вантажів і рухомого складу

в ЗТВ;

соціального управління та теорії ігор при розробленні методики

узгодження норм часу на оброблення транспортних засобів;

9

теорії ігор при розробленні методики оперативного регулювання

доставлення вантажів і подавання рухомого складу в ЗТВ у заздалегідь

погоджені терміни;

теорії графів при розробленні економіко–математичних моделей

виявлення раціональних організаційно–технологічних варіантів перевалки

вантажів;

лінійного програмування при розробленні економіко–математичних

моделей забезпечення реалізації узгодженого управління ППВ у режимі on line.

Наукова новизна отриманих результатів полягає в теоретичному

обґрунтуванні механізму досягнення і реалізації узгодженого управління ППВ,

який дозволяє оптимізувати використання виробничого потенціалу суб'єктів

ЗТВ і на цій основі підвищити ефективність процесу перевалки вантажів.

При цьому вперше:

обґрунтовано методичний підхід до забезпечення узгодженого

управління ППВ на базі теоретико–методичного арсеналу класичної теорії

управління, соціального управління, маркетингу взаємодії і теорії ігор, що, на

відміну від існуючих, дозволяє більш повною мірою врахувати логіку ділових

взаємин суб'єктів ЗТВ;

розроблено методику узгодження норм часу на оброблення

транспортних засобів, засновану на пошуку згоди сторін за допомогою

встановлення комунікативного переговорного простору, а також у формі гри з

непротилежними інтересами, що на відміну від існуючих, повною мірою

відповідає логіці міжособового спілкування;

розроблено методичні положення оперативного регулювання

доставлення вантажів і подання транспортних засобів у ЗТВ у формі ігрової

взаємодії транспортних підприємств, що, на відміну від існуючих підходів,

забезпечують мінімум відхилень від погоджених термінів реалізації ППВ, що

відповідає зацікавленості транспортної клієнтури в прискоренні доставлення

вантажів;

10

удосконалено:

методику розрахунку норм часу на оброблення рухомого складу шляхом

визначення оптимістичних, песимістичних і найбільш вірогідних значень їх

рівнів, що сприяє підвищенню якості технічного нормування операцій ППВ;

економіко–математичні моделі виявлення раціональних організаційно–

технологічних варіантів проходження вантажів через ЗТВ, що сприяє

мінімізації витрат на перевалку вантажів;

економіко–математичні моделі задачі оптимальної реалізації ППВ в

узгоджені терміни обслуговування вантажів і транспортних засобів у

детермінованій постановці, а також в умовах ризику і невизначеності, що

дозволяє підвищити якість оперативного планування роботи підприємств ЗТВ;

отримало подальший розвиток:

трактування поняття «взаємодія» як єдності сприяння (співробітництва)

та протидії (конкуренції) у процесі забезпечення погодження управління ППВ.

Практичне значення одержаних результатів. Полягає в тому, що

розроблені в дисертації методичні положення можуть бути використані в

практичній діяльності взаємодіючих у ЗТВ підприємств. Виконані і

представлені в роботі розрахунки за дослідженими задачами показали

адекватність використаних методик реальним умовам функціонування ЗТВ, що

підтверджує достовірність отриманих в дисертаційному дослідженні наукових

результатів.

Основні результати дослідження пройшли апробацію в експедиторській

компанії «Глобальний контейнерний сервіс», стивідорній компанії «Новотех–

Термінал», а також в управлінні Одеської залізниці, Ренійській філії

Адміністрації морських портів України та припортових залізничних станціях

Одеса–Порт і Рені (Додаток А).

При розробленні методичних положень щодо нормування витрат часу на

оброблення вагонів у порту були вивчені звітні матеріали стивідорних компаній

«Бруклін–Київ», «Металзюкрайн», «Новотех–Термінал», що оперують в

11

Одеському порту, та Білгород–Дністровського порту за третій квартал 2015

року. При цьому були виконані розрахунки щодо вантажних фронтів

стивідорної компанії «Новотех–Термінал», які показали достатню близькість

(97%) розрахункових витрат часу до фактично досягнутої тривалості

оброблення вагонів, що говорить про коректність розробленого в дисертації

методичного підходу до вирішення даної задачі.

Крім того, результати дослідження використовуються у навчальному

процесі Одеського національного морського університету на факультеті

Транспортних технологій і систем (Додаток А).

Особистий внесок здобувача. В процесі дослідження та за його

результатами автором опубліковано 21 працю, із них 17 – самостійно

досліджених та 4 праці у співавторстві. Всі наукові результати, представлені в

дисертації, отримані здобувачем самостійно.

В статтях, які були підготовлені у співавторстві, особисто здобувачеві

належать: у праці [10] – обґрунтування підходу щодо усунення непродуктивних

простоїв ТРЗ та виробничих ресурсів портів при забезпеченні узгодженого

управління ППВ; у праці [11] – концепція мінімізації «стикових втрат» на

транспорті за рахунок вдосконалення взаємодії суміжних транспортних систем;

у праці [12] – визначення логіки побудови механізму узгодження управління

транспортними системами; у праці [13] – аналіз варіантів прояви взаємодії

транспортних систем у формах сприяння (співробітництва) та протидії

(конкуренції).

Апробація результатів дисертації. Основні положення і результати

дослідження доповідалися, обговорювалися і були схвалені на 9 міжнародних

науково–практичних конференціях:

Другій міжнародній науково–практичній конференції «Проблемы

развития транспортной логистики» (13–17 вересня 2010 р.), м. Одеса [14];

Третій міжнародній науково–практичній конференції «Проблемы

развития транспортной логистики» (25–30 вересня 2011 р.), м. Одеса, м. Несебр

[11, 15];

12

Четвертій міжнародній науково–практичній конференції «Сучасні

порти, проблеми та рішення» (26 квітня – 3 травня 2012 р.), м. Одеса,

м. Несебр, м. Констанца, м. Салоніки [16];

Четвертій міжнародній науково–практичній конференції «Проблемы

развития транспортной логистики» (22–30 вересня 2012 р.), м. Одеса, м. Щецин,

м. Бремен [17];

П'ятій міжнародній науково–практичній конференції «Сучасні порти,

проблеми та рішення» (2–9 червня 2013 р.), м. Одеса, м. Будва [18];

П'ятій міжнародній науково–практичній конференції «Проблемы

развития транспортной логистики» (21–29 вересня 2013 р.), м. Одеса, м. Галац,

м. Варна, м. Аспровалта [10, 19];

Першій науково–практичній конференції молодих вчених і студентів

«Транспорт як фактор глобального розвитку» (29–30 квітня 2014 р.), м. Одеса,

м. Щецин [20];

Шостій міжнародній науково–практичній конференції «Сучасні порти –

проблеми та рішення» (30 травня 2014 р.), м. Одеса, м. Будва [21];

Сьомій міжнародній науково–практичній конференції «Сучасні порти –

проблеми та рішення» (4 червня 2015 р.) м. Одеса [12, 22].

Положення, які було винесено на обговорення наукової громадськості,

були розглянуті та схвалені учасниками перерахованих вище конференцій,

після чого відображені у відповідних збірниках наукових праць [10–12, 14–22].

Публікації. За результатами проведених досліджень автором опубліковано

21 наукову працю, в тому числі 9 статей у збірниках, які належать до

відповідних переліків, рекомендованих МОН України, з них дві праці

опубліковані в наукових журналах, які входять до міжнародної наукометричної

бази РIНЦ SCIENCE (Імпакт–Фактор > 0), одна праця – в науковому журналі,

який належить до міжнародної наукометричної бази SCOPUS. Крім того, 12

праць вийшли у збірниках, виданих за матеріалами міжнародних науково–

практичних конференцій.

13

Структура диссертации. Дисертація складається з вступу, трьох розділів,

висновків, списку використаних джерел, додатків. У ній міститься 11 рисунків.

Бібліографічний список налічує 172 найменування використаних джерел.

Повний обсяг дисертаційної роботи становить 166 сторінок, з них: основний

текст – 120 сторінок; список літератури – 19 сторінок; рисунки, що займають

площу сторінки – 3 сторінки. Обсяг додатків до дисертаційної роботи складає

27 сторінок.

14

РОЗДІЛ 1

СУЧАСНИЙ СТАН ПРАКТИКИ ТА ТЕОРІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ

УПРАВЛІННЯ ПРОЦЕСОМ ПЕРЕВАЛКИ ВАНТАЖІВ У

ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ

1.1 Характеристика процесу перевалки вантажів як об'єкта дослідження

Посилення в останній третині минулого століття інтеграції сфер

виробництва, обігу і споживання призвело до формування єдиного

народногосподарського комплексу «виробництво–транспорт–розподіл–збут»,

що зумовило актуалізацію концепцій доставки вантажів «від дверей до дверей»

і «точно в строк» із використанням одного або декількох видів магістрального

транспорту. При цьому за кількістю видів транспорту, що беруть участь у

транспортуванні вантажів, стали виділяти одновидову (юнимодальну) і

багатовидову (мульти– і інтермодальну) системи доставлення вантажів [23].

Типова схема процесу доставки вантажів наведена на рис. 1.1.

Рисунок 1.1 – Типова схема процесу перевалки вантажів при їх доставленні

15

Позначенням на рис. 1.1 відповідають: МТ – магістральний транспорт;

ПТВ та ПТО – промисловий транспорт відповідно відправників і одержувачів

вантажів; ЗТВ – загальнотранспортний вузол; індекси 1,2,... ω – послідовні

номери видів МТ і ЗТВ.

Як видно із запропонованої схеми, процес доставлення вантажів

природним чином розпадається на три чітко помітні стадії. Перша з них

охоплює операції, пов'язані з транспортуванням вантажів із складів

відправників (підприємств–виробників продукції) їх промисловим транспортом

(ПТВ) в «перший» пункт перевалки (ЗТВ1) на «перший» вид магістрального

транспорту (МТ1).

Реалізація другої стадії доставлення вантажів може забезпечуватися

одним, а в загальному випадку декількома видами магістрального транспорту.

У випадку одного виду транспорту дана стадія процесу транспортування

(юнимодального перевезення) вантажів складається з трьох етапів – перевалки

вантажів на магістральний транспорт (ПТВ–МТ1), перевезення їх цим

транспортом (МТ1) і перевалки на промисловий транспорт підприємств –

споживачів продукції (ПТО). У другому випадку розглянута стадія містить ряд

(ω) мульти етапів – або інтермодального перевезення вантажів, які послідовно

чергуються, починаючи з «першого» виду магістрального транспорту (МТ1) і

закінчуючи його «останнім» видом (МТω), у сукупності з перевалкою, вантажів

у деякій послідовності ЗТВ (ЗТВ1, ..., ЗТВω) і передачею їх на промисловий

транспорт споживачів продукції (ПТО).

Третя стадія процесу доставлення вантажів полягає в їх перевезенні

засобами ПТО та передачу на склади вантажоодержувачів.

Відповідно до задач даного дисертаційного дослідження далі зосередимо

увагу на ППВ і будемо визначати його як процес передачі вантажів із одного

виду транспорту на інший у ЗТВ, де відбувається стикування (контакт)

рухомого складу суміжних видів транспорту. Використовуючи сформовану на

транспорті термінологію, будемо далі ЗТВ називати транспортними вузлами

[24] і розглядати їх в якості різновиду «малих транспортних систем» [25],

16

«локальних транспортних систем» [26] як складових елементів єдиної мережі

шляхів сполучення [27].

Охарактеризуємо спочатку транспортні вузли як комплексні системи, в

яких здійснюється ППВ. Зазначимо слідом за [27, 28], що поняття

«транспортний вузол» увійшло в науковий обіг у результаті висунення в кінці

XIX століття ідеї про «перший базовий тип транспортної системи як сукупності

різних видів транспорту», що було пов'язано з розробленням основ залізнично–

водних сполучень [29]. У даний час транспортні вузли називають також

мережевими вузлами, підкреслюючи, що в них здійснюється не тільки

вантажоперевалка, але і зміна видів транспорту або рухомого складу [30].

Зазначена вище неоднозначність у визначенні транспортних вузлів, як

виробничих систем, обумовлює різноманіття трактувань цього поняття в

науковій і навчальній літературі [23, 24, 30–36].

В даному дослідженні буде використовуватися термін

«загальнотранспортний вузол» (ЗТВ) в силу того, що в більшості транспортних

вузлів взаємодіють кілька видів транспорту, а також порти/стивідорні компанії

(ПСК) і управління залізниць (УЗ), а в їх складі припортові залізничні станції

(ПЗС) і компанії–власники (оператори) залізничного рухомого складу (ОРС).

Представляється доречним підкреслити, що в літературі з комплексної

експлуатації транспорту роль ЗТВ у здійсненні процесів перевезення та

перевалки вантажів оцінюється по–різному. В одному випадку стверджується,

що транспортні вузли можуть істотно сприяти забезпеченню ритмічної роботи

засобів перевезення, а в іншому випадку висловлюється прямо протилежна

точка зору. Як нам здається, істина в даному випадку знаходиться між

зазначеними крайнощами. А це означає, що з ЗТВ слід пов'язувати, як

зазначається в [31], «останню» можливість якщо не ліквідації, то хоча б для

часткового усунення «рухомих» диспропорцій в роботі суміжних видів

транспорту.

Поняття ЗТВ на базі морського порту увійшло до професійного лексикону

на транспорті нашої країни в 60–ті роки минулого століття [37, 38] і залишалося

17

в якості загальноприйнятого до початку теперішнього сторіччя. Однак в останні

роки почала реанімовуватися висловлена в [39] і актуалізована в [40, 41] ідея

створення в рамках морського порту регіону «морського транспортного вузла»

(МТВ), під яким пропонується розуміти сукупність державних і приватних

компаній, діяльність яких спрямована на обслуговування вантажо – і

судновласників при здійсненні ППВ [42 – 44]. У результаті до теперішнього

часу в дослідженні комплексних проблем організації управління

транспортними вузлами склалася суперечлива ситуація. З одного боку,

традиційна парадигма управління вузлами і трактування їх як ЗТВ офіційно не

відкинута. З іншого боку, висувається ідея тлумачення вузлів в якості МТВ в

єдності з переходом до використання для внутрішньовузлового управління

сучасних теорій ділової поведінки суб'єктів ринкової діяльності.

З вищевикладеного випливає, що постановка питання про перехід від

поняття ЗТВ до поняття МТВ є, як мінімум, дискусійною. З цієї причини

будемо розглядати тільки загальнотранспортні вузли за умови, що в їх

структурі будуть представлені всі транспортні підприємства, які безпосередньо

беруть участь в організації та здійсненні ППВ.

Звернемося до аналізу структури ЗТВ, утвореного сукупністю підприємств

чотирьох видів транспорту (морського, залізничного, річкового та

автомобільного) і функціонуючого на базі морського порту (портових

ресурсів).

З наведеної на рис. 1.2 схеми видно, що при перевалці вантажів

відбувається чітко орієнтоване перетворення (переміщення в часі і в просторі)

вантажопотоків, які належать до ЗТВ і виходять із нього за допомогою впливу

на них виробничих ресурсів підприємств вузла. Комплекс цих ресурсів

утворюють: на ПЗС – магістральний рухомий склад, що прибув під

обслуговування, шляхи і маневрові тепловози; ПСК – причальний фронт,

вантажні фронти, складські ємності та площі, службово–допоміжний флот; на

підході до порту і в порту – заявлені до обслуговування морські та річкові

судна, залізничні вагони і магістральні автомобілі. При цьому результати

18

впливу ресурсів на вантажопотоки і ТРЗ, які використовуються для їх

перевезення, проявляються у формі переміщення певних кількостей вантажів з

деяких початкових станів у деякі проміжні і кінцеві стани, як це показано на

рис. 1.2.

Рисунок 1.2 – Структура та схема взаємозв'язку елементів ЗТВ

Перераховані види ресурсів у різних поєднаннях можуть належати до

складу виробничих комплексів, які формуються на припортовій залізничній

станції (шляху – головний, приймальновідправний, відстійні та з'єднувальні з

портом), у порту (залізничні виставкові шляхи, вантажні фронти – кордонні,

тилові, складські) і поблизу порту (транзитно–вантажні термінали для

обслуговування магістральних автомобілів). Будемо іменувати перераховані

19

комплекси ресурсів виробничими зонами і вважати, що вони характеризуються

кількісними та якісними показниками, а їх кількість може при необхідності

збільшуватися за рахунок залучення резервних ресурсів.

На підставі вищевикладеного доходимо висновку, що до дослідження ППВ

як об'єкта управління в структурі процесу транспортування вантажів

магістральними транспортом необхідно підходити, спираючись на такі

принципово важливі положення.

По–перше, під ЗТВ у зоні дії магістрального транспорту слід розуміти

виробничу систему, яка забезпечує сполучення (стикування) суміжних видів

транспорту для здійснення перевалки вантажів за схемами: морський транспорт

– залізничний транспорт, морський транспорт – річковий транспорт, морський

транспорт – автомобільний транспорт та у зворотньому напрямку.

По–друге, враховувати, що в Україні в переважній більшості випадків

найважливішим системоутворюючим елементом ЗТВ є комплекс ПСК – ПЗС,

силами і засобами якого перевалюється до 95% вантажів, що ввозяться до

транспортних вузлів і вивозяться з них [30]. Ця обставина багато в чому

пояснює зазначену вище ситуацію зі спробами ототожнити перевалку вантажів

у транспортних вузлах із завантаженням–розвантаженням суден у портах за

умови розгляду останніх в якості МТВ.

По–третє, ППВ як об'єкт управління припустимо розглядати як різновид

безперервних розгалужених процесів зі змінною структурою [45, 46].

По–четверте, ППВ, як і будь–який процес, може бути описаний

визначеною системою конкретних параметрів і характеристик, що належать до

вантажів, рухомого складу і виробничих зон ЗТВ. Тоді мета управління цим

процесом у самому загальному сенсі буде полягати в забезпеченні

гармонійного ув'язання згаданих параметрів і характеристик, що

встановлюється з урахуванням ділових інтересів підприємств і організацій, які

спільно функціонують у ЗТВ.

Узагальнюючи вищевикладене, особливо зазначимо дві важливі, на наш

погляд, обставини. Перша з них полягає в тому, що в даній дисертації увага

20

зосереджується на дослідженні теоретичних і методичних положень, пов'язаних

з організацією та здійсненням ППВ у ЗТВ. Такий підхід є правомірним в силу

того, що в умовах ринкової економіки управління взаємовідносинами суб'єктів

ринкової діяльності будується, як правило, на двосторонній (дуальній) основі,

що характерно і для ЗТВ за умови його трактування як комплексу ПСК–ПЗС.

При цьому, природно, що не відкидаються механізми багатосторонніх

(мережевих) відносин суб'єктів ЗТВ у ситуаціях, коли такий підхід є доцільним.

Друга зі згаданих обставин, підкреслює те, що з схарактеризованої вище

суті ППВ, реалізованого в ЗТВ логічно випливає, що основна ідея організації

управління цим процесом повинна зв'язуватися з формуванням механізму

управління, що містить два блоки, відповідних статиці і динаміці управління

виробництвом. При цьому перший із зазначених блоків повинен об'єднувати

питання, пов'язані з обґрунтуванням умов ефективної організації ППВ, а другий

– з оптимальним управлінням реалізацією цього процесу.

При зазначеній постановці питання в першому блоці як основоположною

слід визначити розв'язувану в довготривалій постановці задачу, що полягає в

обґрунтуванні узгоджених між суб'єктами ЗТВ норм часу на виконання

операцій обслуговування ТРЗ та вантажів, а в другому блоці виділити, в якості

ключової, задачу оперативного управління реалізацією ППВ із орієнтацією на

суворе дотримання встановлених норм часу при здійсненні ППВ за всіма

складовими його елементів.

1.2 Практика узгодження управління процесом перевалки вантажів у

загальнотранспортних вузлах

Необхідність погодження дій субʼєктів, що контактують, давно визнана в

якості аксіоми раціональної організації спільної діяльності в будь–якій сфері

людського буття. У практиці реалізації ППВ при безпосередній участі

взаємодіючих у ЗТВ підприємств, погодження управління цим процесом

21

досягається в довгостроковій і короткостроковій постановці. У першому

випадку предметом узгодження є насамперед тимчасові параметри ППВ,

найважливішому серед яких відповідають норми часу на завантаження–

розвантаження ТРЗ у ПСК.

У даний час визначення цього параметра ґрунтується на концепції єдиного

технологічного процесу (ЄТП) роботи суміжних підприємств транспорту, ідея

якого, наскільки можна судити з публікацій, зародилася і визріла в кінці 1930–х

років [47, 48].

Через десять років схарактеризована концепція забезпечення виробничої

інтеграції магістрального і промислового транспорту була покладена в основу

ЄТП роботи залізничних станцій і портів (річкових і морських) у пунктах

перевалки вантажів. Це знайшло відображення у відповідних методичних

матеріалах [49, 50], які хоча і втратили після 1991 року статус офіційних

документів, однак по суті своїй зберігають актуальність до теперішнього часу,

бо ідейно присутні практично у всіх сучасних публікаціях із питань

розроблення ЄТП для різних комплексів транспортних підприємств, що

контактують, у тому числі ЗТВ на базі ПСК та ПЗС.

Згідно з ЄТП оброблення потягів по прибуттю складається з наступних

операцій:

приймання документів від машиніста потягового локомотива;

комерційного огляду вагонів;

технічного огляду вагонів;

розмітки вагонів крейдою і звіряння складу з натурним листом.

Витрата часу на оброблення потяга по прибуттю, при наявності вагонів із

вантажами на адресу ПСК становить 109 хвилин. По прибутті порожніх

вагонів, час на оброблення становить 60 хвилин.

Подача вагонів зі станції ПСК виконується локомотивом залізниці

цілодобово, згідно з добовим планом і розташуванням вагонів (Додаток Б).

22

Координацію роботи між ПСК і станцією в парку здійснює черговий по

парку залізничної служби порту.

При відправленні потягів у парку проводяться наступні операції:

технічний огляд та усунення несправностей;

комерційний огляд і усунення несправностей;

з'єднання гальмових рукавів;

списування потяга оператором, оформлення натурного листа та добірка

документів; приймання вагонів воєнізованою охороною;

огляд та випробування автогальм; вручення документів машиністові;

відправлення.

Вагони повертаються залізниці і виключаються з користування порту,

групами в тій же кількості в якій подавалися порту, після отримання станцією

письмового повідомлення ПСК про готовність вагонів до збирання і їх

перевірки.

Здавання вагонів у користування ПСК і виключення їх з користування

провадиться згідно пам'яток про користування вагонами форми ГУ–45, які

підписуються старшим прийомоздавальником станції та уповноваженим

представником ПСК (Додаток В).

Час знаходження вагонів у користуванні ПСК визначається: при передачі

вагонів на передавальних коліях: із моменту закінчення строку необхідного на

проведення приймально–здавальних операцій (1 хвилина на вагон, але не

більше 30 хвилин) після подавання вагонів на передавальні колії до

виставлення портом готових (оформлених) вагонів на передавальні колії і

закінчення приймально–здавальних операцій; при подачі вагонів локомотивом

залізниці на вантажні фронти: для першої групи вагонів, відповідної фронту

одночасного оброблення – з моменту подавання до закінчення оброблення всієї

одночасно поданої партії вагонів по фронту подачі. Для кожної наступної групи

вагонів, відповідної фронту одночасного оброблення, з моменту закінчення

23

норми часу на вивантаження попередньої групи до закінчення часу оброблення

всієї одночасно поданої партії вагонів по фронту подачі.

Навантаження імпортних та інших вантажів у вагони здійснюється на

основі місячних планів, установлених Мінтрансом відповідно до Правил

планування перевезень вантажів.

Порт щодня надає станції не пізніше 1300

години планованої доби

письмовий добовий план на завантаження імпортних, транзитних та інших

вантажів.

У добовому плані зазначається:

фронт навантаження;

найменування вантажу;

рід рухомого складу;

кількість вагонів та країна призначення вантажу.

Добовий план доводиться до відома всіх виконавців:

маневрового диспетчера станції;

старшого прийомоздавальника вантажу кожного об'єкта;

змінного диспетчера залізничної служби складських і оперативних

працівників порту.

Якщо подача ПСК за його заявкою порожніх спеціальних вагонів

затримується за його вини, тоді з нього стягується плата за весь час затримки

вагонів на станції. У разі відмови від раніше замовлених спеціальних вагонів, із

ПСК стягується плата за пробіг цих вагонів від станції, з якої вони були

відправлені, але не більш ніж за 300 км. Зазначена сума не стягується, якщо ці

вагони були використані іншим вантажовідправником протягом доби з моменту

їх прибуття (ст. 119 Статуту залізниць України).

Навантаження вагонів здійснюється силами і засобами ПСК. Вантаж

приймається від порту в імпортній тарі або упаковці, що забезпечує

схоронність перевезеного вантажу і що відповідає ДСТУ. Навантаження у

24

вагони провадиться не більше вантажопідйомності, зазначеної на кузові вагона,

у відповідності з Технічними умовами навантаження і кріплення вантажів.

При вивантаженні навантажених вагонів на фронтах ПСК, насамперед,

здійснюється їх огляд у комерційному і технічному відношенні. Після цього,

старший прийомоздавальник станції заносить їх в пам'ятку користування

вагонами ГУ–45, проставляє час подавання вагонів і пред'являє її

уповноваженому працівнику ПСК на підпис. Працівник порту ставить свій

підпис, засвідчуючи тим самим приймання вагонів та вантажу від залізниці.

Що стосується планування перевалки вантажів із залізничного транспорту

на водний і з водного на залізничний, слід зазначити, що воно здійснюється у

відповідності з діючими Правилами планування перевезень.

Щомісяця Мінтранс України встановлює для ПСК і станції план

відвантаження імпортних вантажів, середньодобову норму вивантаження

вагонів із експортними вантажами.

Щоденна виробнича робота ПСК і станції будується на підставі добового

плану, який визначає обсяг і характер робіт різних підрозділів ПСК і станції,

раціональне використання технічних засобів і трудових ресурсів на плановану

добу.

У ньому визначаються обсяги навантаження, вивантаження вантажів за

добу в цілому, час і послідовність оброблення суден і вагонів.

Добовий план укладається працівниками ПСК і приймається станцією.

Вихідними даними для його укладання є: встановлена Мінтрансом

середньодобова норма вивантаження і навантаження на місяць; план завезення

експортних вантажів; переробна спроможність фронтів вивантаження; плани

навантаження; наявність на момент укладання плану навантажених і порожніх

суден і вагонів; відомості про наявність кожного роду вантажу на складах,

суднах і вагонах; інформація про підхід суден і вагонів.

Добовий план (заявка) на вивантаження вагонів передбачає цілодобовє

розвантаження вагонів на всіх причалах (з 1700

майбутньої доби до 1700

наступної доби).

25

Планування завантаження і вивантаження вагонів проводиться щодня в

1130

та 1800

(окрім суботи та неділі) за допомогою селекторного зв'язку з

начальником порту або його заступниками.

У плануванні оброблення вагонів на майбутню добу беруть участь:

начальник станції або його заступник, начальник залізничної служби або його

заступник, начальники господарств, відділів ПСК, а при необхідності інші

організації, пов'язані з обробленням вагонів у ПСК.

На залізничній планерці розглядається виконання плану за нічну зміну

поточної доби і встановлюється добовий план роботи на майбутню добу, який

затверджується начальником порту і начальником станції або їх заступниками.

Зазначимо, що обов'язковими елементами, які використовуються в

практиці при плануванні і здійсненні обробки вагонів, повинні бути системи

організації експлуатаційної роботи та диспетчерського зв'язку між

функціонуючими у вузлах підприємствами, які, як зазначалося в [31], повинні

об'єднуватися в комплексну систему управління роботою транспортного вузла

(КСУ ЗТВ). Така постановка питання випливає з теорії ефективної організації

економіки, свідчить, що єдність технологічного процесу роботи ряду

підприємств створює передумови і одночасно зумовлює доцільність організації

управління їх роботою з єдиного центру. В принципі, навіть за організаційної

роз'єднаності видів транспорту створення такого центру з правами юридичної

особи на сучасному етапі можливо, наприклад, у складі транспортного кластера

[51–57].

З вищевикладеного нескладно зрозуміти, що параметри ППВ, які

характеризуються, необхідно пов'язувати з показниками витрат часу, по–перше,

на обслуговування ТРЗ та вантажів при реалізації ППВ і, по–друге, на

перебування рухомого складу в ЗТВ з моменту прибуття до моменту

відправлення. Згадані показники витрат часу використовуються на всіх видах

транспорту, але на різних видах транспорту вони іменуються по–різному:

технічними нормами, нормами, нормативами. Ми будемо оперувати терміном

«норми часу» і трактувати останні в якості консолідованих показників при

26

розгляді ППВ і його стадій, а також розчленованих показників у прив'язці до

різних елементів ППВ, які реалізовуються у виробничих зонах ЗТВ.

Для визначення норм часу на виконання схарактеризованих операцій, як

складових елементів ППВ, у транспортній експлуатаційній науці створені

спеціальні методи. У разі маневрових операцій вони будуються на емпіричній

основі шляхом збирання та оброблення інформації щодо ППВ із

використанням натурних спостережень (хронометражу і фотографії) у формі

безпосередніх вимірів і моментних фіксацій [51]. Разом із тим тривалість

рухомих операцій і їх елементів зазвичай встановлюється розрахунковим

шляхом [52, 53]. Вважається, що такий підхід до встановлення норм часу на

маневрові операції рухомого складу в межах ЗТВ себе не вичерпав і може

використовуватися в подальшому.

Інакше йде справа з методами визначення норм часу на вантажне

оброблення вагонів у портах. У загальному випадку ця задача є

багатоваріантною, причому варіанти її можливого розвʼязання при інших

однакових умовах фіксуються за кількістю закріплених за вантажними

фронтами технологічних ліній (ТЛ), кількість яких може змінюватися в

деякому діапазоні від мінімального до максимального значення.

Представляється очевидним, що мінімальна кількість ТЛ на кожному

вантажному фронті повинна визначатися з умови відповідності точці

беззбитковості роботи ПСК, тобто такому обсягу перевалки вантажів, при

якому доходи та витрати ПСК в точності дорівнюють між собою, а

максимальна кількість ТЛ визначатиметься із співвідношення габаритних

параметрів подання вагонів, перевантажувальних машин і вантажних фронтів.

При цьому оптимальна кількість ТЛ на вантажних фронтах, інакше їх

пропускна здатність, а в кінцевому рахунку – норми часу на завантаження–

розвантаження вагонів можна буде встановити на основі дотримання інтересів

вантажовласників, ПСК і підприємств залізничного транспорту шляхом

досягнення ділового компромісу між ними.

27

Підсумовуючи викладене вище, підкреслимо, що залучення до

використовуваного на практиці механізму розробки ЄТП портів і станцій

елементів ЄТП ЗТВ і КСУ ЗТВ дозволить більш чітко визначити логіку і

технологію реалізації управління ППВ, на що звертається також увага в [58].

1.3 Огляд літератури та досліджень за темою дисертації

У публікаціях з історії розвитку транспортної науки наголошується, що

управління ППВ є серцевиною теорії забезпечення узгодженої роботи

суміжних видів транспорту у вузлах, основи якої сформувалися в рамках

комплексної експлуатації транспорту. При цьому зародження основ

управління ППВ у межах ЗТВ зазвичай пов'язують із упровадженням у

практику роботи портів і станцій ЄТП перевалки вантажів. Однак, як показує

аналіз попередніх літературних джерел у цій галузі, питання про створення

зазначеної теорії було поставлено набагато раніше – в останній третині XIX

століття в працях видатних інженерів і вчених залізничного транспорту

П.П. Мельникова і В.О. Тимонова [59].

Обидва названих учених вважали, що комплексне управління портами і

залізницями, що прилягають до них (у нашій термінології ЗТВ), має

ґрунтуватися на концепції організації ефективної взаємодії різних видів

транспорту щодо забезпечення максимально досяжного узгодження роботи

суміжних транспортних підприємств при здійсненні ППВ.

Висунуті згаданими авторами ідеї та наукові положення отримали

первинне опрацювання в дослідженнях [60–63], які відкрили шлях до

вирішення на рівні ЗТВ таких задач як: поєднання часу прибуття до вузлів

рухомого складу суміжних видів транспорту; скорочення термінів

перебування у вузлах вантажів і ТРЗ; упровадження ЄТП портів і станцій. В

результаті було запропоновано розглядати ЗТВ в якості міжгалузевих систем

із територіальним поєднанням транспортного виробництва на основі

28

інтеграції технологічних процесів взаємодіючих підприємств та використання

для його реалізації технічних і трудових ресурсів цих підприємств, що цілком

відповідало філософії централізовано керованої економіки.

Становленню і розвитку теоретичних основ забезпечення узгодженої

роботи взаємодіючих транспортних підприємств, у тому числі в рамках ЗТВ,

багато в чому сприяли дослідження, що проводилися протягом останнього

півстоліття в галузі комплексних транспортних проблем, інтеграції

управління різними видами транспорту і системами сполучених транспортних

підприємств, створення механізмів управління транспортно–технологічними

та транспортно–логістичними системами, що знайшло відображення в

численних публікаціях, зокрема, в роботах [64–76], близьких за змістом до

теми даної дисертації.

У 1970–ті роки була визнана необхідність розроблення теорії управління

ЗТВ як відносно автономними транспортними системами. Спочатку в цьому

напрямку переважали показові виступи з приводу доцільності здійснення

управління ЗТВ з єдиного центру з більш високим організаційно–правовим

статусом порівняно з утворюючими ЗТВ підприємствами. Однак ця ідея

визнання не набула чинності у галузевій роз'єднаності видів транспорту. На

противагу їй затвердилася інша точка зору, що передбачає реалізацію

управління ЗТВ на засадах колегіальності та співробітництва [31].

Зазначена концепція була покладена в основу розроблення проекту

комплексу задач «Безперервний план–графік роботи транспортного вузла»

(БПГРТВ), впровадженого в середині 1970–х у ряді ЗТВ на базі морських

портів в якості ядра першої черги автоматизованої системи управління ЗТВ

[31, 77]. Однак ця ініціатива не отримала розвитку у зв'язку з припиненням в

СРСР на початку 1980–х років робіт щодо автоматизації управління в

народному господарстві.

В подальше тридцятиріччя, наскільки можна судити з публікацій у

транспортній літературі, «проривних» досягнень у дослідженні комплексних

транспортних проблем, у тому числі пов'язаних із забезпеченням управління

29

ППВ у ЗТВ, не спостерігалося. Ознаки активізації в цій галузі транспортної

науки з'явилися на початку поточного століття, коли вчені, головним чином

залізничного транспорту, почали опрацьовувати проблеми взаємодії суміжних

видів транспорту через призму логістичних концепцій доставлення вантажів

«від дверей до дверей» і «точно в термін». При цьому значущі результати

були отримані в [78] за умови, що ППВ розглядається лише для одного етапу,

реалізованого в порту при завантаженні суден із вагонів, тобто тільки за

прямим варіантом.

Із аналізу охарактеризованих публікацій та інших праць легко вбачається

їх загальна особливість, яка полягає у відсутності конкретики при обговоренні

механізму реалізації управління ППВ у ЗТВ. Із цього приводу в кращому

випадку декларується ідея необхідності опрацювання цієї проблеми, але без

вказівки на спосіб її вирішення [79].

Змальована ситуація має своє пояснення, суть якого полягає в тому, що в

багатьох науках, особливо прикладних, містяться поняття, які пов'язані з

найважливішими положеннями цих наук, але не мають не тільки бездоганного

трактування, але навіть логічного смислового тлумачення. При цьому вони

часто широко використовуються як в теорії, так і в практиці в якості завідомо

всім відомих і цілком зрозумілих істин. Подібні феномени є і в теорії

експлуатації транспорту. Одним із них є поняття «узгодження управління»,

яке, як вже зазначалося вище, відіграє ключову роль у методології

забезпечення ефективної реалізації ППВ у ЗТВ.

Зазначене поняття з'явилося у вітчизняній теорії транспорту в останній

третині XIX століття у формі інтуїтивно викладеної в [59] ідеї і залишалося в

такому статусі протягом наступного півстоліття, не викликаючи особливого

інтересу у фахівців. Лише в 30–50-ті роки минулого століття дослідники

зайнялися вивченням її сутнісної природи. Це було пов'язано з розгортанням

робіт щодо формування основ комплексної експлуатації транспорту на базі

принципів централізованого управління національною економікою в її

міжгалузевих секторах і клітинках. Розроблена при цьому концепція

30

узгодження управління складними транспортними системами, до числа яких

належить і ЗТВ, домінувала протягом подальшого п'ятдесятиріччя і

сприймалася як канонізована теорія. Проте після 1991 року у зв'язку з

переходом нашої країни на ринкову систему господарювання ця теорія

зазнала ґрунтовної ревізії, що завершилася різким звуженням сфери її

використання. І хоча в наступні два десятиліття робилися спроби адаптувати її

до нових соціально–економічних умов ділового життя, окреслена ситуація

практично не змінилася.

В результаті до теперішнього часу поняття «узгодження управління» та

однойменна транспортна проблема залишаються надзвичайно актуальними,

що об'єктивно підкреслює необхідність їх поглибленого дослідження в

принципово новій постановці, повною мірою адекватній ринковій філософії

ведення транспортного бізнесу.

Як зазначалося вище, поняття узгодженого управління було висунуто в

період становлення теорії комплексної експлуатації транспорту. Виходячи з

отриманих тоді результатів, учені запропонували покласти в основу концепції

узгодження управління суміжними видами транспорту поняття координації та

взаємодії як обов'язкових інструментів планової системи управління

суспільним виробництвом [80]. При цьому керуючий потенціал координації і

взаємодії всіх транспортних утворень, у тому числі ЗТВ, пов'язувався з

принципом дотримання народногосподарських інтересів під пресом

адміністративної юрисдикції. Ця концепція міцно утвердилася в теорії і

практиці управління транспортом і все ще присутня в науковій і навчальній

літературі [81, 82].

Всі розглянуті вище теоретичні положення є актуальними як в

загальнометодологічному плані, так і в додатку до галузевих наук, разом із

комплексною теорією транспорту. Дійсно, як зазначається в [31], у цій науці

поняття координації та взаємодії використовуються при розгляданні багатьох

питань організації роботи транспорту, його різних галузевих (у межах одного

виду транспорту) та міжгалузевих (за суміжними видами транспорту) систем.

31

При цьому координація і взаємодія розглядаються як синоніми, між ними не

проводиться розмежування, вони визначаються в широкому і вузькому сенсі,

трактуються з галузевих і міжгалузевих позицій, в єдності із загальними

функціями управління і в прив'язці до тимчасових і просторових характеристик

транспортних систем різних видів.

Одним із наслідків такої різноманітності тлумачень понять, що

обговорюють, слід вважати неоднозначність у визначенні варіантів прояву

координації та взаємодії різних видів транспорту, які (варіанти) традиційно

прийнято класифікувати за галузями координації, галузями та формами

взаємодії, а в останні роки і за умовами взаємодії [83].

Існування такого роду невизначеності йде від синонімічної надлишковості

у визначенні понять, що пояснюється, насамперед, неоднозначністю їх

трактування в теоретико–методологічному сенсі. У підсумку лінгвістичні

рамки тлумачення обох понять розмиваються, що природно породжує

непродуктивні дискусії і може призводити до некоректних наукових висновків.

Підкреслимо, що змальоване status quo у визначенні понять координації і

взаємодії як інструментів досягнення узгодженості в управлінні транспортом

зберігається по суті своїй до теперішнього часу.

Ще один напрямок дослідження забезпечення узгодженого управління ЗТВ

у 1980–х роках базувався на концепції безперервного («ковзаючого»)

планування, реалізованого спочатку в [84, 85] у системі внутрішньопортового

управління, а потім у проекті вже згадуваного вище комплексу завдань

БПГРТВ. За рівнем розроблення цей проект відповідав інформаційно–

відповідним автоматизованим системам управління, що зумовлювалося

значними труднощами в організації узгодженої роботи ЗТВ і насамперед у

реалізації її найважливішої складової – ППВ. Як зазначали творці цієї системи,

окреслені складнощі були наслідком того, що в транспортних вузлах

«действуют разные транспортные предприятия с несовпадающими

технологическими режимами, управление каждым из них осуществляется на

основе собственных интересов и направлено на выполнение отраслевых

32

показателей, здесь применяются различные практики планирования и учета,

системы поощрений, стимулирующих выполнение планов» [77, с. 29]. У такій

ситуації теорія автоматизації управління того часу передбачала поступовий

перехід від існуючої системи управління до нової автоматизованої – з акцентом

на першочерговому вирішенні проблем управління виробничими процесами.

У проекті БПГ РТВ реалізація ППВ у режимі безперервного планування

пов'язувалася з забезпеченням двох принципів – взаємопов'язаності

безперервного планування і безперервності взаємоповʼязаного планування [77].

Суть цих принципів полягає в наступному.

Принцип взаємоповʼязаного безперервного планування відображає ідеї

координації в комплексі взаємодіючих підприємств ЗТВ на кожному етапі

(кроці) прийняття управлінських рішень. Реалізації цього принципу відповідає

акт узгодження планових рішень щодо об'єктів, рівнів, функцій та задач

управління ППВ для певного інтервалу часу.

Принцип безперервного взаємоповʼязаного планування передбачає

координацію в часі (за плановими періодами) рішень, прийнятих на кожному

етапі (кроці) управління ППВ.

На жаль, ця безумовно перспективна ідея не отримала в подальшому

належного розвитку ані в рамках БПГРТВ, ані в інших дослідженнях,

пов'язаних із вирішенням комплексних транспортних проблем.

Перейдемо далі до аналізу методичного аспекту погодження управління

ППВ і відразу зазначимо, що на рубежі XX–XXI століть відбулися принципово

важливі зміни в орієнтації дослідників на методичний інструментарій, що

використовується при побудові механізму управління ППВ у ЗТВ. Дійсно,

протягом останніх 15 років був виконаний ряд досліджень, присвячених, із

одного боку, критичному аналізу висунутих раніше пропозицій щодо

використання в якості механізму узгодження управління ППВ економіко–

математичних моделей і, з іншого боку, пошуку нових можливостей для

забезпечення узгодженого управління ППВ у ЗТВ. При цьому було

33

встановлено, що в означений період у дослідників намітилася тенденція

використовувати при розробленні проблеми, що характеризуються, поряд із

традиційними підходами класичної теорії управління, також можливості

висунутих західноєвропейськими вченими концепцій організації управління

транспортними вузлами, заснованими на методичному арсеналі теорій

взаємодіючих систем, морфологічного та когнітивного моделювання, штучного

інтелекту, системного програмування і мультиагентної оптимізації [86–90].

Проте ці ініціативи не призвели до створення методів управління ППВ, що

враховують умови роботи транспорту в ринковому середовищі.

Початок XXI століття ознаменувався також наростанням суперництва двох

парадигм управління – традиційної (класичної) теорії управління, об'єктами

якої є людино–машинні системи, і новою наукою ділової поведінки, що

розвивається на базі соціального управління і маркетингу взаємодії, що

орієнтується на управління організаційно–економічними системами. Ця

тенденція проявилася і в дослідницькій діяльності, у тому числі щодо

комплексних транспортних проблем, включаючи і задачу управління ППВ. Тим

не менш обидва зазначених напрямки доки співіснують, що видно з публікацій,

присвячених організації управління ППВ і виданих останнім часом.

Так, у дисертаційній роботі [90], яка виконана в дусі класичної традиції

тлумачення управління, міститься формальний опис ЗТВ (точніше, лише його

портової ланки) із використанням в якості методологічного інструменту теорії

послідовних взаємодіючих процесів [45], тісно прилягає до теорії послідовних

систем [46]. Такий підхід до формалізації процесу роботи ЗТВ представляється

привабливим у теоретичному відношенні, бо дозволяє задовільно відобразити

процес завантаження суден. Разом із тим його практичну цінність не можна

визнати високою через надмірно громіздкі процедури реалізації.

В аналогічній постановці виконана робота [91], в якій дано аналітичний

огляд методичного арсеналу теорії оптимального керування з точки зору

можливості і доцільності застосування існуючих методів для моделювання

34

роботи ЗТВ. За результатами проведеного аналізу зроблено висновок про те, що

найбільш перспективним для цієї мети є методи когнітивного і морфологічного

аналізу. Це твердження ілюструється у [91] академічним прикладом

морфологічного моделювання процесу завантаження суден у порту, однак без

будь–якої вказівки на спосіб реалізації отриманої таким чином моделі.

Внаслідок цього питання про дійсну цінність запропонованого підходу в роботі,

що характеризується, залишається відкритим як з теоретичної, так і з

практичної точок зору.

В роботі [92] розглянуто комплекс питань, які передбачають розроблення

методичних основ удосконалення управління взаємодією суміжних видів

транспорту в ЗТВ на основі сучасних логістичних підходів. Основний науковий

результат цієї праці полягає у створенні імітаційної моделі мережі

транспортних вузлів, розташованих у межах адміністративних регіонів. При

цьому діяльність кожного транспортного вузла пов'язується з обслуговуванням

потоків ТРЗ і моделюється в ймовірнісній постановці за алгоритмами

ситуаційного управління [93]. Особливість роботи [92] полягає у відсутності

даних, за якими можна судити про ступінь досконалості пропонованої моделі, її

переваги в порівнянні з раніше запропонованими схемами та відповідно

реальній практиці управління ППВ у ЗТВ.

Традиція публікацій з організації управління ППВ у ЗТВ у дусі

«постановки проблеми/питання» зберігається і досі [94–96]. У першій із

зазначених робіт обґрунтовується вибір моделі процесу доставлення вантажів із

урахуванням проходження їх через ЗТВ, а в другій наводяться результати

аналізу окремих теоретичних розробок із зазначенням особливостей існуючих

економіко–математичних моделей і дається обґрунтування найбільш

коректного, на думку авторів цієї праці, типу критерію ефективності для

оптимізації керування транспортними вузлами. В роботі [96] викладаються

підходи до формування мультимодальних транспортно–логістичних вузлів та

економіко–математичного моделювання логістичних схем доставлення

35

вантажів із виділенням етапу їх перевалки у вузлах, виходячи з пропускної

спроможності останніх. Пропонована в зазначеній роботі економіко–

математична модель орієнтована на мінімізацію вартості доставлення вантажів.

Однак при цьому складова витрат щодо вузла в явному вигляді не виділяється,

що нівелює цінність цієї моделі для формування механізму забезпечення

узгодженого управління ППВ у ЗТВ.

Межовою, в певному сенсі, є робота [97], в якій зроблена спроба поєднати

раціональні ідеї традиційного і нового підходів до організації управління ППВ.

Перший із зазначених напрямків – традиційний – представлено у цій праці

практично в тій же постановці, що і в [91], тобто з орієнтацією на вибір у якості

прийнятного методичного засобу для побудови механізму управління ЗТВ

морфологічного та когнітивного моделювання в поєднанні зі сценарним

підходом до планування діяльності вузла. У цій праці також наводиться

морфологічна модель ППВ, що збігається навіть у деталях із типовою моделлю

процесу обслуговування судна, ощо публікована трьома десятиліттями раніше в

[85, с. 62].

Другий і більш цінний напрямок – ринковий – відображено в [97] у формі

обґрунтування одного з принципово можливих варіантів постановки проблеми

узгодження інтересів суб'єктів ЗТВ у ході організації та здійснення ППВ. Ця

частина опрацювання, що міститься в даному дослідженні, виконана в поняттях

теорії оцінки впливу зворотнього зв'язку в механізмі управління на

функціонування керованого об'єкта з рекомендацією про подальший перехід до

реалізації методики векторної оптимізації ППВ в межах ЗТВ. При цьому всі

зазначені ідеї розглянуті, як прийнято говорити, лише в порядку постановки

питання.

Концепція нового підходу до організації управління транспортними

системами, заснована на принципах соціального управління і маркетингу

взаємодії, отримала визнання у дослідженнях останнього п'ятиріччя при

розробленні підходів до створення наукових основ формування МТВ, що повно

36

відображено в дисертаційному дослідженні [98]. У цій праці вказано

передумови, умови і особливості взаємодії підприємств і організацій, що

оперують у межах морських портів, і показано, що завдяки цьому повинно

забезпечуватись досягнення більш високої ефективності в тому випадку, якщо

згадані вище суб'єкти ЗТВ у сукупності утворюють інститут мережевих

партнерських відносин.

Ключова ідея роботи [98] полягає в обґрунтуванні можливості

використання концепції маркетингу партнерських відносин [99, 100] під

назвою маркетингу взаємодії як методологічної бази для розроблення

механізму узгодження управління МТВ. Така ініціатива аргументується в [98]

необхідністю переходу суб'єктів МТВ до парадигми створення спільної

цінності на основі встановлення і підтримання довгострокових ділових зв'язків

між усіма учасниками доставлення вантажів. Однак і в цій праці відсутні

результати методичної спрямованості, що ще раз підкреслює необхідність

проведення подальших досліджень у цій галузі.

Протягом останнього п'ятнадцятиріччя вийшли публікації, у яких

піднімаються питання про організацію взаємодії підприємств суміжних видів

транспорту на довгостроковому і короткостроковому інтервалах управління. У

роботах першого напряму [101–103] увага акцентується на обліку

нерівномірності прибуття ТРЗ у вантажоперевалювальні пункти і

використовуються ймовірнісні методи і методи імітаційного моделювання, які

знайшли застосування на транспорті для вирішення задач технологічного

проектування портів і їх елементів. У такому ж ключі взаємодія транспортних

підприємств трактується в [104] при формуванні транспортно–логістичних

ланцюгів у мультимодальних перевезеннях, функціонування яких (ланцюгів)

розглядається в довгостроковій перспективі. При цьому у всіх зазначених

працях питання про забезпечення узгодженого управління взаємодіючими

транспортними підприємствами, разом із ЗТВ, безпосередньо не піднімається.

37

У той же час у статтях [105–107] покладено початок дослідженням

взаємодії суб'єктів ЗТВ із використанням теорій динамічної оптимізації і

управління запасами, що в принципі відповідає потребам організації управління

ППВ на короткострокових інтервалах. Особливої уваги серед зазначених

публікацій заслуговує, на наш погляд, робота [108], в якій запропоновано

підхід до формування динамічної оптимізаційної моделі для оперативного

регулювання прибуття в порт наземного виду транспорту, а також процесу

вантажоперевалки при заданому графіку прибуття морських суден. Підхід

ґрунтується на методах теорії управління запасами і передбачає реалізацію

ППВ за варіантами вагон–склад і склад–судно, без використання прямого

варіанта вантажоперевалки, що, природно, звужує галузь практичного

використання моделі. Проте даний підхід представляється досить

перспективним, його розвиток може призвести до безумовно цінних

результатів.

Узагальнення вищевикладеного дозволяє зробити висновок, що при

спільному розгляді охарактеризованих ідей і концепцій управління ППВ у ЗТВ

стає очевидним недолік у сучасній науковій літературі щодо комплексних

транспортних проблем конструктивних пропозицій, спрямованих на

забезпечення узгоджених дій суб'єктів ЗТВ при управлінні ППВ. Унаслідок

цього виникає об'єктивна необхідність у пошуку можливостей для ліквідації

цієї свого роду «білої плями» в комплексній теорії управління транспортом.

На користь зробленого висновку говорить і такий факт, як поява серії

публікацій, в яких на перший план вийшли питання, пов'язані з пошуком

шляхів підвищення ефективності функціонування транспортно–

експедиторських компаній як організаторів транспортування вантажів із

районів їх зародження в райони погашення, що досить повно відображено у

публікаціях, що характеризуються нижче. При цьому в зазначених роботах

увага фокусується на основних аспектах діяльності транспортно–

експедиторських компаній, разом із стратегією і тактикою використання

38

принципів логістики [109]; обґрунтуванні економіко–правового статусу

компаній [110]; методології оцінки конкурентного «клімату» на ринках

транспортно–експедиторських послуг [111]; організації управління

транспортно–експедиторською діяльністю компаній [112].

Особливо слід зазначити праці, в яких містяться пропозиції щодо

розроблення механізмів управління транспортно–експедиторськими

компаніями в частині оперативного планування і регулювання процесу

доставлення вантажів. Так, у роботі [113] досліджена задача пошуку рівноваги і

оптимуму в найпростіших логістичних системах. У статті [114]

характеризуються основна мета і задачі транспортно–експедиторських

компаній, а через їх призму – механізми управління, що враховують інтереси

усіх учасників транспортування вантажів. У такому ж ключі виконана робота

[115], в якій розглядається методична база для вдосконалення планування

діяльності транспортно–експедиторських компаній у сфері мультимодальних

перевезень. При цьому в [114, 115] наводиться аналітичне розвʼязання задачі

синтезу механізму управління діяльністю транспортно–експедиторської

компанії в ігровій постановці.

1.4 Мета, задачі та структура дисертаційного дослідження

В результаті вивчення суті і особливостей ППВ, здійснюваного в ЗТВ

(п. 1.1), і використуваного в практиці підходу до його організації (п. 1.2), а

також аналізу літературних джерел (п. 1.3), встановлено коло невирішених та

недостатньо досліджених питань, актуальних із точки зору практики і теорії

управління ППВ як стадією процесу доставлення вантажів за принципом «від

дверей до дверей».

Виходячи з отриманих при цьому результатів, визначена мета

дисертаційного дослідження, орієнтована на підвищення ефективності

39

реалізації ППВ при дотриманні ділових інтересів функціонуючих у ЗТВ

підприємств і їх клієнтури в особі власників вантажів і рухомого складу.

У відповідності з поставленою метою визначена комплексна наукова

задача дослідження, яка полягає в пошуку шляхів усунення виявлених

недоліків сучасної практики і теорії управління ППВ шляхом розроблення і

обґрунтування теоретичних і методичних положень щодо забезпечення

узгодженого управління ППВ як умови та засобу ефективного використання

виробничого потенціалу суміжних підприємств ЗТВ, що, в свою чергу, створює

передумови для підвищення ефективності транспортного обслуговування

клієнтури.

В якості об'єкта дослідження прийнято ППВ як процес,

системоутворюючими елементами якого є вантажі, ТРЗ, що їх перевозять, і

виробничі ресурси суб'єктів ЗТВ.

У межах об'єкта дослідження виділено його частину, яка є предметом

дослідження, тобто системою методів і засобів забезпечення узгодженого

управління ППВ.

На основі комплексного розгляду взаємозв'язків мети, об'єкта і предмета

дисертаційного дослідження запропоновано здійснити декомпозицію його

комплексної наукової задачі (рис. 1.3).

Виходячи із структури дослідження, встановлена методика його

проведення, що містить сім взаємопов'язаних етапів (Додаток Г), послідовність

реалізації яких обумовлена логікою проведення наукового пошуку – від

постановки задачі до створення методу її розвʼязання.

При реалізації згаданих етапів дослідження використовувалися певні

методи, апаратні та програмні засоби, зазначені у технологічній карті

проведення дослідження (Додаток Г).

40

Рисунок 1.3 – Структуризація дисертаційного дослідження

40

41

Висновки за розділом 1

Таким чином, у розділі виконано аналіз сучасного стану практики і теорії

організації управління ППВ у ЗТВ, виявлено недостатньо досліджені та

невирішені питання і подано теоретичне обґрунтування постановки науково–

практичної задачі забезпечення узгодженого управління вантажоперевалочним

процесом, виділено об'єкт і предмет дослідження, сформульовані його мета і

задачі, визначено структуру та розроблено технологічну карту виконання

роботи. Отримані при цьому результати дозволяють зробити наступні

висновки.

1. З утвердженням в нашій країні ринкових відносин в економіці перед

транспортною галуззю постала в новому розумінні надзвичайно актуальна

задача, пов'язана із забезпеченням, з одного боку, високої швидкості і, з іншого

боку, дотримання гарантованих строків доставлення вантажів у відповідності з

принципами «від дверей до дверей» і «точно в термін». У свою чергу,

задовільне вирішення цієї задачі безпосередньо пов'язане з досягненням чітко

організованої роботи суміжних транспортних підприємств, що функціонують у

ЗТВ.

2. Аналіз дозволив установити, що існування неузгодженості дій

підприємств, які контактують у ЗТВ, багато в чому зумовлюється

недосконалістю системи управління ППВ, що застосовується в практиці, в

основу якої покладена ідея ЄТП роботи ПСК та ПЗС. Такий висновок

ґрунтується на тому факті, що ключовою складовою ЄТП є норми часу на

обслуговування вагонів у портах, які (норми) при сформованому підході до

регулювання взаємовідносин портів та управлінь залізниць установлюються без

належного узгодження взаємних зацікавлень цих підприємств.

3. Показано, що недосконалість сучасної практики організації і здійснення

ППВ у ЗТВ є наслідком слабкої розробленості теоретико–методичного

арсеналу забезпечення узгодженого управління ППВ. У результаті досі в

транспортній літературі продовжує бути присутня традиція публікацій з

42

організації управління ППВ у ЗТВ в дусі «постановки проблеми/питання», а

конструктивні пропозиції в цій галузі носять фрагментарний і розрізнений

характер. Доведено, що в даний час відчувається потреба в розробленні нових

підходів до дослідження проблем організації виробничих процесів у єдності із

забезпеченням ринкової успішності функціонування підприємств, що

реалізують їх. Такий висновок ґрунтується на визнанні того, що застосування

методичного інструментарію управління, що утвердився в 1960–ті роки, все

більше стикається з труднощами принципового характеру, що говорить про

необхідність перегляду усталених концепцій управління та розроблення нових

підходів до організації управління транспортними підприємствами,

орієнтованих на встановлення і підтримання їх стабільних взаємовигідних

ділових відносин.

4. Установлено, що дослідження підходу щодо забезпечення узгодженого

управління ППВ у ЗТВ повинно здійснюватися в постановці, що відповідає

тенденціям науково–технічного прогресу в галузі інтеграції сфер виробництва,

транспорту (обігу) і споживання. При цьому наукові пошуки повинні спиратися

на раціональні дослідницькі підходи, представлені у вітчизняній і зарубіжній

науковій літературі і передбачати розумне поєднання класичних і нових, що

затверджуються, концепцій управління транспортним виробництвом.

5. Виявлені об'єктивно існуючі в сучасній теорії і практиці протиріччя, що

полягають у невідповідності реального стану транспортного виробництва,

зумовили необхідність теоретичного обґрунтування і вирішення комплексної

наукової задачі забезпечення узгодженого управління ППВ у ЗТВ із метою

підвищення ефективності реалізації ППВ при дотриманні ділових інтересів

підприємств, що функціонують у ЗТВ, і транспортної клієнтури в особі

власників вантажів і рухомого складу. При цьому в якості об'єкта дослідження

прийнятий і обґрунтований ППВ, в його межах виділено предмет дослідження –

система методів і засобів забезпечення узгодженого управління ППВ.

43

6. Для пошуку шляхів і вибору методів досягнення поставленої мети

дослідження виконана декомпозиція комплексної наукової задачі щодо

відокремлених задач, які передбачають:

• досягнення узгодженого управління ППВ шляхом установлення

компромісних норм часу на обслуговування вантажів і ТРЗ у межах ЗТВ;

• досягнення узгодженого управління ППВ на основі теоретико–

методичного арсеналу соціального управління і теорії ігор;

• оперативне регулювання доставлення до ЗТВ вантажів і подання ТРЗ із

метою додержання узгоджених термінів;

• виявлення раціональних організаційно–технологічних варіантів

проходження вантажів через ЗТВ;

• оптимізацію узгодженого управління ППВ на етапі спільного

оперативного (змінно–добового) планування роботи суміжних підприємств

ЗТВ.

Представлені в даному розділі результати дослідження знайшли

відображення у структурних частинах фундаментальних науково–дослідних

робіт [6, 7] та опубліковані в статтях [116–118].

44

РОЗДІЛ 2

РОЗРОБЛЕННЯ ТЕОРЕТИЧНИХ І МЕТОДИЧНИХ ПОЛОЖЕНЬ ЩОДО

УЗГОДЖЕННЯ УПРАВЛІННЯ ПРОЦЕСОМ ПЕРЕВАЛКИ ВАНТАЖІВ У

ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ

2.1 Структурно–параметричний аналіз процесу перевалки вантажів як

об'єкта управління

Аналітичне дослідження вантажоперевалочного процесу з метою побудови

адекватного йому механізму забезпечення узгодженого управління необхідно

здійснювати з позицій системного підходу [119–122] на модельно–

передбачуваній основі і з націленістю на пошук рішень, що відповідають ідеї

інтеграції ППВ у рамках ЗТВ. При такому підході початковий етап цього

дослідження має складатися з обґрунтування умов, при яких ППВ правомірно

розглядати в якості єдиної системи, яка виступає в ролі об'єкта управління, з

яким безпосередньо пов'язані керуючі органи (суб'єкти управління)

транспортних підприємств, що функціонують в ЗТВ.

Для коректного вирішення поставленої таким чином задачі необхідно чітко

визначити логіку досягнення узгодженого управління ППВ з урахуванням

особливостей функціонування ЗТВ як системи, що об'єднує комплекс

взаємопов'язаних транспортних підприємств. При такій орієнтації необхідно

виходити з того факту, що системна визначеність ППВ і ЗТВ обумовлюється,

найбільшою мірою, єдністю технологічних виробничих процесів, які

контактують у вузлах підприємств, а також їх організаційними взаємозв'язками

і економічною (ринковою) взаємозалежністю. Разом з тим наявність

організаційної роз'єднаності суб'єктів ЗТВ, яка посилена ринковими

принципами їх господарської діяльності, надає ЗТВ властивості особливих

бізнес–структур, що іменувалися до недавнього часу комплексами

(сукупностями) взаємопов'язаних систем і розподіленими системами [123], а на

сучасному етапі – віртуальними підприємствами [124].

45

Покажемо, що питання про правомірність розгляду ППВ і ЗТВ у якості

систем, що володіють усіма їх обов'язковими ознаками і властивостями, не має

однозначного вирішення.

Відзначимо, що в даний час існують десятки визначень поняття «система».

Однак у всіх випадках підкреслюється, що «система – это множество

элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которое

образует определенную целостность, единство» [125, c. 249].

Справді, з позицій морфологічного аналізу можна стверджувати, що ЗТВ

складається з транспортних підприємств в єдності з рухомим складом суміжних

видів транспорту, що прибув під вантажне оброблення, а ППВ представляє

собою множину взаємопов'язаних між собою операцій обслуговування

вантажів та ТРЗ, які (операції) здійснюються підприємствами транспортних

вузлів у взаємодії.

Однак питання про дотримання по відношенню до ППВ і ЗТВ ключової

умови системного підходу – забезпечення цілісності систем – як визначальної

властивості будь–якої системи не є настільки очевидним. Такий висновок

випливає з того факту, що в теорії систем поняття системної цілісності

ґрунтується на наступному онтологічному припущенні: будь–яка система існує

як ціле, яке можна піддавати декомпозиції з метою виділення його компонентів,

причому останні можуть існувати лише в силу існування цілого [119]. Звідси

випливає, що не з елементів утворюється ціле, а ціле при членуванні породжує

елементи системи. При цьому в цілісній системі її елементи функціонують

спільно, тобто в єдності становлять процес функціонування як ціле, яке, однак,

не може бути зведено до функціонування окремих елементів.

Вважаючи, що під цілісністю розуміється щось абсолютно незбиране,

монолітне, що володіє внутрішньою єдністю, правомірно стверджувати, що

ЗТВ як комплекс або транспортних підприємств, або як сукупність останніх в

єдності з сервісними організаціями не відповідає цій властивості в силу

організаційної роз'єднаності видів транспорту і господарської незалежності

транспортних підприємств, що функціонують в ЗТВ, хоч у [126] стверджується

46

протилежне, але без будь–яких обґрунтувань та пояснень. У підсумку виходить,

що при формальному підході до обговорюваного питання ЗТВ слід визначати у

відповідності з [123] не як єдину систему, а як сукупність (комплекс)

взаємодіючих між собою достатньо автономних систем, кожна з яких здійснює

«свою» господарську діяльність з використанням «своїх» основних виробничих

фондів, інформаційних та інтелектуальних ресурсів. Звідси можна скласти

висновок, що при збереженні існуючого положення справ на транспорті в

частині організаційно–правового статусу його підприємств такий об'єкт

дослідження, як ЗТВ, можна вважати єдиною системою лише умовно.

Інакше йде справа при аналізі ППВ як інтегрованого технологічного

процесу. В цьому випадку властивість цілісності, який характеризується, в

системному розумінні безумовно дотримується для безлічі операцій

обслуговування вантажів та ТРЗ, здійснюваних в межах ЗТВ, і умовно для

безлічі виробничих зон, що входять до складу вузла підприємств в силу того,

що їх технічні та людські ресурси належать організаційно незалежним

суб'єктам господарювання.

В сучасній транспортній літературі все більше утверджується точка зору,

відповідно до якої взаємозв'язки між територіально роз'єднаними виробниками

і споживачами продукції трактуються в якості логістичних ланцюгів, які

являють собою «лінійно впорядковану множину учасників логістичного

процесу, які здійснюють логістичні операції з доведення зовнішнього

матеріального потоку від однієї логістичної системи до іншої» [127].

Розглянемо конкретно наведені загальні положення щодо характеристики

логістичних ланцюгів і процесів у прив'язці до ЗТВ, який виступає в якості

метасистеми по відношенню до підприємств – систем, що контактують при

здійсненні ППВ. При цьому будемо враховувати, що утворюючі ЗТВ системи

складаються з об'єктів управління (частин ППВ) і суб'єктів управління, що

реалізують певні комплекси функцій в додатку до матеріального та

інформаційного потоків ППВ як логістичного процесу. Зазначені функції

здійснюються у взаємодії спряжених систем ЗТВ, що обумовлює виникнення

47

синергічних зв'язків між ними і, як наслідок цього, веде до емерджентних

властивостей (емерджентності) ЗТВ як системи.

У відповідності з наведеними положеннями виконаємо структуризацію

ЗТВ з виділенням його складових елементів і зв'язків між ними, а також

структурних утворень, що мають статус підсистем ЗТВ і виконують певні

функції при реалізації ППВ.

У загальному вигляді структурно–функціональну модель ЗТВ можна

представити аналогічно тому, як це зроблено в [76] при аналізі структури

транспортно–технологічної системи:

ЗТВ = {PЗТВ, СЗТВ, FЗТВ, ЕЗТВ}, (2.1)

де PЗТВ – елементи, СЗТВ –зв’язки, FЗТВ – функції; EЗТВ – емерджентність

системи.

Елементами ЗТВ як системи є матеріальні об'єкти (виробничі зони) у

вигляді різних пристроїв, призначених для всебічного обслуговування вантажів

і ТРЗ, що їх перевозять. Ці елементи мають між собою стійкі зв'язки, які

формуються, виходячи з розподілу функцій системи і поставлених перед нею

цілей [128]. При цьому під зв'язками елементів в системі розуміється вплив

одного елемента на інший і здатність до сприйняття цих впливів [129].

Сукупність елементів ЗТВ і зв'язків між ними утворює його структуру як

системи, декомпозиція якої приводить до виділення складових частин або

підсистем, що виступають в якості відокремлених систем ЗТВ, що володіють

всіма загальними системними властивостями при локальному їх дослідженні.

Якщо розглядати ЗТВ у складі логістичного ланцюга, що діє в якості

віртуальної (розподіленої) системи, то в його структурі очевидним чином

виділяються підсистеми–підприємства, які беруть безпосередню участь в

організації та здійсненні обслуговування вантажів та ТРЗ при реалізації

перевізного і вантажоперевалочного процесів [76]. При такій умові логічно

виділити наступні підсистеми ЗТВ: «Вантажовласники», «Судноплавні

компанії», «Управління залізниці» (та її структурні підрозділи – «Припортова

станція» і «Оператори рухомого складу»), «Порт (стивідорні компанії)»,

48

«Експедиторські компанії» і «Агентські компанії, що представляють відповідно

інтереси вантажо– і судновласників. Перелічені підсистеми можуть оперувати в

різних поєднаннях, варіанти яких залежать як від конкретних умов організації

та реалізації ППВ, так і від форми здійснення взаємодії суб'єктів ЗТВ.

Викладені вище положення формалізуються у вигляді наступного виразу:

SЗТВ={PЗТВ, СЗТВ} = {{G, H, R, T, V, D, B, A}; CЗТВ}, (2.2)

де SЗТВ – структура ЗТВ; G, H, R, T, V, D, B, A – відповідно підсистеми ЗТВ

«Вантажовласники», «Судноплавні компанії», «Управління залізниці», її

структурні підрозділи – «Припортова станція» та «Оператори рухомого

складу», «Порт (стивідорні компанії)», «Експедиторскі компанії» і «Агентські

компанії».

При спільному розгляді (2.1) і (2.2) структурно–функціональна модель ЗТВ

приймає наступний вигляд:

(2.3)

ЗТВ ЗТВ ЗТВ ЗТВ

ЗТВ ЗТВ ЗТВ

ЗТВ = Р ; С ;F ; Е =

{ }

{{{

= G,H,R,T,V,D,B, A ;C ; F ; Е} } }

Кожну з вхідних в ЗТВ підсистем можна представити у вигляді сукупності

об'єкта (ОУ) і суб'єкта (СУ) управління і включити ці пари елементів в

структуру підсистем. При такій умові структурно–функціональні моделі

підсистем ЗТВ формуються наступним чином:

{{{ } } }

{{{ } } }

{{{ } } }

{{{ } } }

{{{ } } }

{{{ } } }

{{{ } } }

{{{ } }

G G G G G

H H H H H

R R R R R

T T T T T

V V V V V

D D D D D

B B B B B

A A A

G = CУ , ОУ ;C ;F ; E ;

H = CУ , ОУ ;C ;F ; E ;

R = CУ , ОУ ;C ;F ; E ;

T = CУ , ОУ ;C ;F ; E ;

V = CУ , ОУ ;C ;F ; E ;

D = CУ , ОУ ;C ;F ; E ;

B = CУ , ОУ ;C ;F ; E ;

A = CУ , ОУ ;C

2.4

}

( )

A A

;F ; E ,

49

де у рядках вказані відповідно структура (сукупність ОУ і СУ), зв'язки,

функції, емерджентність підсистем, адекватним вантажовласникам (G),

судноплавним компаніям (H), порту та/або стивідорним компаніям (D),

підприємствам суміжних видів транспорту (R, Т) та посередницьким

структурам в особі експедиторських (В) і агентських (А) компаній.

Використовуючи (2.3) та (2.4), структурно–функціональну модель ЗТВ

можна представити наступним чином:

=

ЗТВ ЗТВ ЗТВ

G G G G G

H H H H H

R R R R R

T T T T T

V V V V V

D D D D D

B B B B B

A A A A A

ЗТВ = G, H, R, T, V, D,B, A ; С ; F ; E =

СУ ,ОУ C F ; E

СУ ,ОУ C F ; E

СУ ,ОУ C F ; E

СУ ,ОУ C F ; E

СУ ,ОУ C F ; E

СУ ,ОУ C F ; E

СУ ,ОУ C F ; E

СУ ,ОУ C F ; E

ЗТВ ЗТВ;F ; E

(2.5)

Змістовний аналіз структурно–функціональних моделей ЗТВ і його

підсистем, представлених співвідношеннями (2.1) – (2.5), показує, що всі вони

ґрунтуються на відображенні певних поєднань обов'язкових елементів ППВ як

виробничого процесу: предмета праці (вантажів і рухомого складу), засобів

праці (технічного оснащення виробничих зон) порту та припортової станції в

єдності з трудовими ресурсами обох підприємств. У термінології системного

аналізу перераховані складові ППВ іменуються системоутворюючими

елементами ППВ. При цьому в підсистемах ЗТВ їм відповідають:

в підсистемі «Вантажовласники» – множина вантажопотоків,

диференціюється за найменуваннями, партіонністю, районами доставлення і

термінами прибуття в ЗТВ для перевалки з одного виду транспорту на інший;

50

в підсистемах «Судновласники», «Управління залізниці», «Припортова

станція» і «Оператори рухомого складу» – множина відповідно суден і вагонів,

що перевозять вантаж;

в підсистемі «Порт (стивідорні компанії)» –множина вантажних фронтів

(виробничих зон), забезпечених комплексами перевантажувальних ресурсів для

перевалки вантажів за варіантом судно–вагон (назад), судно–склад (назад),

склад–вагон (назад).

Введемо умовні позначення для обговорюваних множин елементів у складі

виділених підсистем ЗТВ:

(2.6)

1 2 m

1 2 n

1 2 r

1 2 z

I = I I … I ;

J = J J … J ;

K = K K … K ;

L = L L … L ,

де I, J, K, L – множини відповідно вантажопотоків, суден, вагонів і

вантажних фронтів порту.

Тоді на основі (2.4) і (2.5) можна деталізувати структурно–функціональну

модель ЗТВ і представити її для варіантів економічної та технологічної

взаємодії суміжних підприємств ЗТВ, керуючись наступними міркуваннями.

Як зазначалося вище, виділення підсистем ЗТВ залежить від форми

взаємодії суб'єктів ЗТВ. Так, на етапі економічної взаємодії ключову роль в ЗТВ

грають підсистеми «Порт (стивідорні компанії)» та «Управління залізниці», які

спільно розробляють ЄТП ЗТВ на строк від одного року до декількох років і

узгоджують параметри цього документа між собою в контакті з підсистемами

«Вантажовласники» і «Судновласники» (через підсистеми «Експедиторські

компанії»). У разі ж технологічної взаємодії домінує інтерактивний режим

здійснення контактів між суб'єктами ЗТВ. При цьому найбільш тісні стосунки

підтримують підсистеми «Порт (стивідорні компанії)» і «Припортова станція»,

спільно забезпечуючи обслуговування вантажів та ТРЗ, що їх перевозять при

дотриманні норм ЄТП ЗТВ і погоджуючи свої рішення з підсистемами

51

«Судновласники» (безпосередньо або через підсистему «Агентські компанії») і

«Оператори рухомого складу» (через підсистему «Управління залізниці».

Відповідають наведеній ситуації варіанти деталізованої структурно–

функціональної моделі ЗТВ, які мають наступний вигляд:

у випадку економічної взаємодії –

(2.7)

1 2 m

G G

1 2 n

H H

ЗТВ ЗТВ1 2 z

R R

1 2 z

D D

CУ ; I = I I ... I ;C ;

CУ ;J = J J ... J ;C ;

ЗТВ = F ; E ;

CУ ; L = L L ... L ;C ;

CУ ; L = L L ... L ;C ;

у випадку технологічної взаємодії –

(2.8)

1 2 m

G G

1 2 n

H H

ЗТВ ЗТВ1 2 r

T T

1 2 z

D D

CУ ; I = I I ... I ;C ;

CУ ;J = J J ... J ;C ;

ЗТВ = F ; E ;

CУ ; K = K K ... K ;C ;

CУ ; L = L L ... L ;C .

Охарактеризуємо коротко призначення фігуруючих у моделі (2.1) – (2.8)

елементів «функції» (FЗТВ) і «емерджентність» (ЕЗТВ) як системи згідно з

трактуванням цих елементів у науковій літературі з системного аналізу і [76]

стосовно транспортно–технологічних систем.

Як показано в [119, 128], функції системи описують природу зв'язків між

елементами системи та зовнішнім середовищем. При цьому підкреслюється, що

між елементами системи відбувається взаємодія, в процесі якої реалізуються

функції та призначення елементів. Дана функціональна інтегративність

елементів системи є умовою їх об'єднання, в силу чого зберігається цілісність

систем і виникнення їх емерджентних властивостей. Зазначені зв'язки при

спільних діях незалежних елементів системи забезпечують збільшення їх

52

загального ефекту до величини більшої, ніж сума ефектів цих же елементів, що

діють незалежно. У разі ЗТВ зазначена інтегративність його складових

елементів створює передумови для підвищення ефективності ППВ на основі

забезпечення узгодженого управління цим процесом.

Логічним завершенням структурно–функціональної характеристики ППВ є

його параметризація, тобто визначення параметрів вантажоперевалювального

процесу, вплив на які забезпечує можливість досягнення узгодженого

управління ППВ. Згідно з отриманими вище висновками будемо зв'язувати

ключові параметри ППВ з його системоутворюючими елементами, тобто з

вантажопотоками, транспортними засобами і вантажними фронтами в порту.

Як зазначається в [125], параметризація найчастіше не може бути виконана

на основі суворо формалізованих процедур і багато в чому визначається

змістом досліджуваних задач управління, тобто носить евристичний характер.

У разі керування ППВ, як зазначалося вище, принципово важливу роль у

процесі організації та здійсненні ППВ відіграє форма взаємодії суб'єктів ЗТВ,

конкретно – економічна та технологічна.

У першій ситуації задачі управління ППВ, у тому числі з розроблення ЄТП

ЗТВ, розглядаються в довготривалій постановці, коли управлінські рішення

ґрунтуються на нормах як базовому елементі інституційного підходу до

управління. Цей підхід відповідає потребам розроблення механізму досягнення

компромісу при взаємодії суб'єктів економічної діяльності. При цьому поняття

норми визначається як «предписание определенного поведения, обязательное

для выполнения и имеющее своей функцией поддержание порядка в системе

взаимодействия» [130, c. 43].

У разі економічної взаємодії суб'єктів ЗТВ принципово важливим є

узгодження параметрів ППВ, які регламентують терміни вантажного

оброблення ТРЗ на вантажних фронтах порту (стивідорних компаній).

На етапі технологічної взаємодії суб'єктів ЗТВ управління ППВ

реалізується в режимі оперативного управління, і тоді найважливішим

параметром управління вантажоперевалювального процесу стає дотримання

53

термінів обслуговування вантажів та ТРЗ суб'єктами ЗТВ у «своїх» виробничих

зонах, а також в межах ЗТВ в цілому.

Все вищевикладене дозволяє зробити висновок, що подальше дослідження

в даній дисертації необхідно пов'язувати з розробленням теоретичних і

методичних положень вирішення двох задач управління ППВ – з обґрунтування

норм вантажного оброблення ТРЗ в ПСК (в довготривалій постановці) і щодо

забезпечення дотримання цих норм (на етапі оперативного управління).

2.2 Обґрунтування підходу до розроблення механізму забезпечення

узгодженого управління процесом перевалки вантажів

Початковий етап створення механізму забезпечення узгодженого

управління ППВ логічно пов'язати з обґрунтуванням вибору теоретико–

методичної бази дослідження відповідної цьому проекту задачі. Очевидно, що

зазначена наукова база повинна бути адекватна, з одного боку, організаційно–

економічній сутності означеної задачі і, з іншого боку, відповідати сучасним

уявленням про логіку управління транспортними процесами, до числа яких

відноситься ППВ.

Покажемо, що на сучасному етапі реалізацію такого роду мети необхідно

здійснювати в рамках нової парадигми ділової поведінки суб'єктів

підприємницької діяльності, яка грунтується на методології традиційної теорії

управління [131] в поєднанні з ідеями соціального управління [132], маркетингу

взаємодії [133] і теорії ігор [134] як методологічної основи теорії активних

систем [135], що ілюструється рис. 2.1. Охарактеризуємо коротко ці положення

у контексті перелічених теорій для того, щоб об'єднати їх конструктивні ідеї

для побудови механізму забезпечення узгодженого управління ППВ.

Дотримуючись наміченого підходу, зазначимо, що в традиційній теорії

управління основоположна ідея узгодження управління комплексами

контактуючих систем ґрунтується на поняттях координації та взаємодії, які

широко використовуються при розгляданні галузевих і міжгалузевих проблем

54

інтеграції виробництва і управління в усіх секторах народного господарства, в

тому числі на транспорті. При цьому в транспортній теорії управління обидва

поняття та характер співвідношення між ними трактуються неоднозначно, що

легко вбачається при ознайомленні з публікаціями [136 – 139]. Зазначимо, що в

даній дисертації будуть використовуватися визначення обговорюваних понять,

що містяться в енциклопедичних виданнях [140 – 142].

Рисунок 2.1 – Схема розроблення механізму забезпечення узгодженого

управління ППВ

ТЕОРЕТИКО – МЕТОДИЧНА БАЗА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

УЗГОДЖЕНОГО УПРАВЛІННЯ ПРОЦЕСОМ ПЕРЕВАЛКИ ВАНТАЖІВ У

ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ

КЛАСИЧНА

ТЕОРІЯ

УПРАВЛІННЯ

ТЕОРІЯ

ІГОР

ТЕОРІЯ

СОЦІАЛЬНОГО

УПРАВЛІННЯ

МАРКЕТИНГ

ВЗАЄМОДІЇ

СПІВРОБІТНИЦТВО

ТА КОНКУРЕНЦІЯ

УСУНЕННЯ

ПРОТИРІЧ

РІВНОПРАВНІСТЬ

СУБ’ЄКТІВ

ВЗАЄМОДІЇ

ВИРІШЕННЯ

КОНФЛІКТНИХ

СИТУАЦІЙ

МЕХАНІЗМ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ УЗГОДЖЕНОГО УПРАВЛІННЯ ППВ

МЕТОДИЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

ДОСЯГНЕННЯ УЗГОДЖЕНОГО

УПРАВЛІННЯ ППВ

МЕТОДИЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

РЕАЛИЗАЦІЇ УЗГОДЖЕНОГО

УПРАВЛІННЯ ППВ

55

Під координацією будемо розуміти управління, яке здійснюється з метою

узгодження процесів в різних елементах (підсистемах) об'єкта управління, або

забезпечення узгодженості, гармонійного поєднання, відповідності складових

елементів керованого об'єкта. Поняття взаємодії будемо пов'язувати із

встановленням взаємного зв'язку контактуючих суб'єктів, їх взаємної

обумовленості, а також з підтримкою і розвитком ділових взаємовідносин.

З наведених визначень випливає, що координація і взаємодія органічно

поєднуються як взаємозалежні, взаємообумовлені і об'єктивно нероздільні

категорії. При цьому координація забезпечує цілеспрямованість керованого

процесу, яка виробляється завдяки взаємодії суб'єктів управління, спільно

реалізуюючих зазначений процес.

З останнього твердження випливає логічний висновок про пріоритетну

роль взаємодії у здійсненні цілеспрямованої поведінки складних систем будь–

якої природи, в тому числі транспортних, а в їх числі ЗТВ. Дійсно, взаємодія як

процес інтеграції спрямованого функціонування контактуючих суб'єктів завжди

пов'язується з досягненням певного результату, до якого вони можуть прагнути

як до спільної мети в альянсі, або як до особистих цілей незалежно. Одночасно

орієнтація суб'єктів на результат передбачає цілеспрямованість спільної

діяльності як підсумок реалізації їх взаємодії.

З цієї причини в транспортній теорії досі взаємодія асоціюється тільки з

конструктивним ефектом у досягненні узгодженості в управлінні

контактуючими суб'єктами. Проте в реальному світі і особливо в ринковому

середовищі взаємодія суб'єктів може здійснюватися, як показано в [128, 143],

під знаком не тільки їх сприяння, але і протидії один одному, а також без

взаємного впливу, що відображено на схемі, показаній на рис. 2.2.

Як видно з наведеної схеми, перший різновид процесу взаємодії

контактуючих суб'єктів – сприяння, яке реалізується на основі послідовного

розвитку ефекту від взаємодії єднання до співпраці і партнерства як форм

спільної конструктивної діяльності. У той же час інший різновид взаємодії

56

суб'єктів – протидія – ґрунтується на ефекті конфронтації, що ініціює

зародження боротьби між ними, яка проявляється у формі конкуренції.

Рисунок 2.2 – Схема реалізації процесу взаємодії контактуючих суб'єктів

Підкреслимо, що конкуренція в єдності з співпрацею (партнерством)

розглядаються як системні параметри сучасної системи бізнесу, а їх

конфронтаційний взаємозв'язок визначається як парадокс системності бізнесу

[144].

Існування економічних інститутів співробітництва і конкуренції і

полярність їх «векторів» є реальною об'єктивністю в будь–якому середовищі

людського буття [145]. Тим самим обумовлюється необхідність забезпечення в

управлінні комплексними системами, в тому числі ППВ у ЗТВ, гармонійного

поєднання зазначених інститутів, що досягається шляхом реалізації атрибутів

прояви співробітництва і конкуренції як умови вирішення (усунення) протиріч

взаємодіючих суб'єктів. Як показано в теорії соціального управління [132],

Взаємодія

Сприяння Протидія Індиферентні

відношення

Єднання Конфронтація

Співпраця

Партнерство

Боротьба

Конкуренція

57

згаданими атрибутами є толерантність, діалог, здатність до досягнення

компромісу і консенсусу, єдність яких утворює механізм встановлення згоди

контактуючих суб'єктів, що базується на колективно–групових цінностях,

включаючи групову солідарність. У такій моделі ключовою умовою є прояв

атрибутів співробітництва при взаємодоповнення інститутом конкуренції, а

кінцевою метою – подолання суперечностей, досягнення і підтримка

взаємоприйнятної згоди в системі взаємодіючих суб'єктів.

З вищевикладеного випливає, що концепція узгодження управління ППВ

як єдиним процесом повинна зв'язуватися з орієнтацією на пошук такого

узгодженого (колективно прийнятого) рішення, яке б забезпечувало у повній

мірі інтереси всіх діючих в ЗТВ суб'єктів. На мові економічної теорії ця умова

означає, що контактуючі в ЗТВ суб'єкти повинні пристосовуватись до змін в їх

чистій вигоді [146].

Цей принцип отримав суттєвий розвиток в інтенсивно прогресуючій на

сучасному етапі концепції маркетингу, названої спочатку маркетингом

партнерських відносин [147], потім маркетингом взаємовідносин [148],

маркетингом взаємодії [149] і, нарешті, маркетингом відносин [150]. В даній

роботі буде вживатися термін «маркетинг взаємодії» (МВ) в силу того, що він,

на нашу думку, найбільшою мірою відповідає суті задачі забезпечення

узгодженого управління комплексними системами і процесами різної природи,

в тому числі і ППВ у ЗТВ.

Дійсно, як підкреслюється в [150] з посиланнями на [151–153], МВ

ґрунтується на «аргументах о прибыли» [Battle, 1996], бо «язык управления –

это деньги» [Gummesson, 1994], які повинні забезпечувати «отношенческие

стратегии» [Grönroos, 1994]. Методологічна суть МВ досить повно передається

наступним визначенням [Gordon, 1998]: «маркетинг партнерских отношений –

это непрерывный процесс определения и создания новых ценностей совместно

с индивидуальными покупателями, совместного получения и распределения

выгоды от этой деятельности между участниками взаимодействия» [147, c. 55].

58

З прагматичної суті МВ випливає, що основними категоріями цього вчення

є взаємодія і відносини, які в сукупності визначають його фундаментальну

основу, яка може служити науковою базою для розроблення підходу до

управління комплексними системами господарювання як дуальними (при двох

контактуючих суб'єктах), так і мережевими (при більшій кількості суб'єктів),

що відповідає потребам організації управління ППВ у ЗТВ.

Концепція МВ базується на принципах рівноправності контактуючих

суб'єктів і неприпустимості максимізації ступеня задоволення інтересів одних з

них за рахунок утиснення інтересів інших при розподілі спільно видобутого

прибутку (вигоди). За таких умов головною задачею управління комплексними

системами стає, як і в теорії соціального управління, примирення суперечливих

інтересів взаємодіючих суб'єктів шляхом виділення так званих «зон

толерантності», вихід за межі яких породжує конфлікти інтересів суб'єктів в

межах їх об'єднань з усіма витікаючими негативними наслідками.

Зазначимо, що ідея зон толерантності у формальному сенсі кореспондує з

критерієм оптимальності за Парето, згідно з яким «следует считать, что любое

изменение, которое никому не причиняет убытков и которое приносит

некоторым людям пользу (по их собственной оценке), является улучшением»

[154, с. 188].

Як згадувалося вище, взаємовідносини між суб'єктами транспортних вузлів

можуть встановлюватися на дуальній (двосторонній) і мережевій

(багатосторонньої) основі при здійсненні їх контактів у сферах економічної,

інформаційної та технологічної взаємодії. Утримуючись від повного перебору

можливих дуальних і мережевих взаємозв'язків суб'єктів ЗТВ, що не має

принципового значення для даного дослідження, далі приділимо увагу двом

реалізованим у довготривалій постановці варіантам узгодження управління

ППВ при економічній взаємодії, перший з яких відноситься до дуальних пар, а

другий варіант відповідає мережі. Ці варіанти об'єднує те, що фігурують у

кожному з них суб'єкти ЗТВ, які виступають одночасно в якості ділових

партнерів і конкурентів, активність яких пов'язується в кінцевому рахунку з

59

орієнтацією на досягнення кожним із них власної вигоди при вирішенні задач

організації і здійснення ППВ в цілому і його складових елементів. Наявність

конкурентної складової у відносинах між суб'єктами ЗТВ надає зазначеним

задачам конфліктний характер, що дозволяє досліджувати їх з використанням

теоретико–методичного арсеналу теорії ігор.

Спочатку охарактеризуємо у загальній постановці задачу узгодження

управління ППВ стосовно до особливостей дуальних взаємодій суб'єктів ЗТВ.

Для додання конкретності аналізу будемо розглядати цю задачу на прикладі

дуальної пари ПСК–УЗ, взаємодіючої при встановленні узгоджених норм

завантаження–розвантаження вагонів на вантажних фронтах (у виробничих

зонах) ПСК на термін дії ЄТП у ЗТВ.

В окресленій ситуації процесу взаємодії ПСК і УЗ, як і будь–яких інших

дуальних пар суб'єктів ЗТВ, можна поставити у відповідність парну гру [134].

За такої умови ПСК і УЗ слід трактувати в якості гравців, варіанти їх ділової

поведінки – як стратегії, спільно обрані стратегії (загальні рішення) – як

результати гри, а досягнення гравцями вигоди – як виграш кожного з них.

Перейдемо до розгляду другої із згаданих вище ситуацій, коли об'єктом

аналізу є мережа, елементам якої відповідають транспортні підприємства

окремо розглянутого ЗТВ (ПСК, СДВ), агентські компанії (АК), УЗ (в єдності

ПЗС і ОРС), а також ЕК, наприклад, у статусі логістичного оператора (ЛОП) з

покладеними на нього функціями і координаційними повноваженнями [155].

Функціонування цієї мережі можна також представити у формальному плані як

безкоаліційну гру багатьох осіб, в нашому випадку – контактуючих суб'єктів

ЗТВ з непротилежними інтересами [134, 156]. Такого роду грою імітується

спільна діяльність перерахованих вище суб'єктів ЗТВ, спрямована на вирішення

задач оперативного управління, пов'язаних з транспортуванням, перевалкою

вантажів.

Логічно припустити, що стратегії транспортних підприємств як учасників

характеризуємої гри будуть ґрунтуватися на їх прагненні досягати

максимально можливого виграшу (вигоди) у «своїх» зонах обслуговування

60

вантажів та ТРЗ особисто для себе. У той же час ЛОП буде переслідувати іншу

мету, яка полягає в максимізації виграшу (вигоди) на користь ВНВ, тобто з

процесу доставлення вантажів в цілому.

Узагальнення вищевикладеного дозволяє зробити висновок, що синтез

механізму забезпечення узгодженого управління ППВ у рамках ЗТВ реально

можливий на основі поєднання ключових ідей традиційної науки управління і

сучасних теорій ділової поведінки у сфері бізнесу. Такого роду ідеям

відповідають (див. рис. 2.1):

у традиційній теорії управління концепція координації та взаємодії, що

грає визначальну роль у зародженні і реалізації відносин співробітництва і

конкуренції в комплексних системах;

у теорії соціального управління принцип досягнення та підтримання

взаємоприйнятної згоди в системі взаємодіючих суб'єктів як засіб вирішення

протиріч зазначених суб'єктів шляхом реалізації атрибутів прояви інститутів

співробітництва і конкуренції;

у маркетингу взаємодії принцип забезпечення рівноправності

контактуючих суб'єктів як умови недопущення конфлікту їх інтересів;

в теорії ігор формальний інструментарій для об'єктивного вирішення

конфліктних ситуацій в управлінні комплексними системами.

Виділені ідеї дають досить чітке уявлення про принципово важливі грані

механізму забезпечення узгодженого управління взаємодіючими суб'єктами і в

силу цього можуть трактуватися як його системоутворюючі елементи, повного

набору яких, до речі сказати, немає в жодній із згадуваних вище теорій

управління.

Виходячи з поставлених у даній дисертації задач дослідження, будемо

орієнтуватися при формуванні механізму на розроблення методичного

забезпечення як досягнення, так і реалізації узгодженого управління ППВ. У

першому випадку питання будемо розглядати в постановці, що передбачає

узгодження параметрів ППВ, що встановлюються на термін дії ЄТП ЗТВ, а в

другому випадку – на забезпечення дотримання узгоджених параметрів ППВ на

61

етапі оперативного управління роботою суміжних підприємств ЗТВ при

змінно–добовому плануванні.

2.3 Визначення розрахункового рівня норм часу на оброблення

транспортних засобів

Як визначено вище, узгодження параметрів ППВ повинно здійснюватися

для досить тривалого періоду часу, співставного з термінами дії ЄТП ЗТВ, у

режимі економічної взаємодії суб'єктів ЗТВ. При цьому найбільшу увагу

необхідно приділяти тимчасовим параметрам ППВ, тобто показниками, що

встановлюють терміни виконання окремих операцій і процесу в цілому. Така

постановка питання зумовлюється тим, що саме від цих параметрів

визначальним чином залежать всі інші показники вантажоперевалочного

процесу.

Підкреслимо, що у світовій практиці вказані параметри ППВ трактуються

в якості гарантованої портами (стивідорними компаніями) інтенсивності

(продуктивності) вантажоперевалочного процесу, або як норми часу на

оброблення ТРЗ.

Зазначимо, що гарантована ПСК інтенсивність ППВ може бути виражена

через показник норм часу на оброблення суден, іменований сталійним часом,

який знаходиться із співвідношення:

                                                2.9Q

T = ,     П

де Т – сталійний час;

Q – завантаження судна;

П – інтенсивність вантажоперевалки.

Враховуючи (2.9), далі будемо розглядати в якості основного тимчасового

параметра ППВ показник норм часу на оброблення як суден, так і груп (подач)

вагонів при загальній назві цих об'єктів управління ТРЗ.

62

З (2.9) видно, що при Q = const величина показника норм часу на

обробленя ТРЗ залежить від показника інтенсивності вантажоперевалки, який, у

свою чергу, залежить від кількості технологічних ліній (ТЛ) на вантажному

фронті (N) та їх продуктивності (P), тобто:

                                               2.10Q

T = . PN

Для того, щоб скористатися співвідношенням (2.10), необхідно попередньо

вирішити питання про методи визначення розрахункових значень показників

кількості і продуктивності ТЛ.

Зазначимо, що для розрахунку першого із зазначених параметрів (кількості

ТЛ) досі рекомендується методика, якою передбачається побудова множини

можливих варіантів рішення щодо кількості ТЛ і відшукання оптимального

варіанту за найменшим значенням сукупних витрат ПСК і власників ТРЗ [51].

Проте в умовах ринкової економіки така логіка тлумачення оптимальності

рішення обговорюваної задачі втрачає сенс, тому що мінімізація сукупних

витрат суб'єктів ЗТВ не гарантує неодмінного дотримання бажаної вигоди

кожного з них. Звідси виникає необхідність в обґрунтуванні іншої логіки

встановлення критерію оптимальності обговорюваної задачі, що йде від

принципу дотримання інтересів усіх суб'єктів ЗТВ, які спільно здійснюють

ППВ. За такої умови стає очевидним, що під оптимальною слід розуміти таку

кількість ТЛ на вантажному фронті, при якій для всіх суб'єктів ЗТВ досягнута

ними вигода вважається адекватною їх цільовій орієнтації.

Представляється очевидним, що збільшення кількості ТЛ на вантажних

фронтах однозначно вигідно для власників ТРЗ, так як за такої умови

створюються передумови для скорочення термінів оброблення суден та вагонів

і підвищення на цій основі пропускної спроможності рухомого складу. У той

же час для ПСК така перспектива пов'язана із збільшенням інвестиційних

витрат, які не завжди окупаються за рахунок можливого приросту вантажообігу

і збільшення на цій основі прибутку ПСК. У підсумку складається конфліктна

63

по суті ситуація, вирішення якої можливо при досягненні згоди між суб'єктами

ЗТВ у частині встановлення взаємоприйнятних норм часу на вантажне

оброблення ТРЗ при адекватній кількості ТЛ на вантажних фронтах ПСК.

Для вирішення окресленої задачі в експлуатаційній літературі

запропоновані різні методи, які ґрунтуються на ідеї визначення тривалості

оброблення ТРЗ як функції пропускної спроможності вантажних фронтів за

умови попередньо заданих кількісних і якісних параметрів технічної

оснащеності останніх [157]. Зрозуміло, що при варіації показника пропускної

спроможності вантажних фронтів буде змінюватися і величина відповідних

норм часу. Дослідимо детальніше цю залежність.

Відомо, що пропускна здатність окремо розглянутого вантажного фронту

ПСК змінюється в залежності від ряду факторів, вагомим серед яких є кількість

використовуваних на ньому ТЛ, яке може приймати значення в діапазоні від

мінімального числа ліній, що відповідає точці беззбитковості діяльності ПСК,

до максимального числа ТЛ, що збігається з рівнем концентрації їх на

вантажному фронті, достатньою для опрацювання ТРЗ у відповідності з

встановленими нормами часу. Для визначення вказаної кількості ТЛ на

вантажних фронтах в теорії експлуатації портів запропоновані спеціально

розроблені методи (див., наприклад, [157]), які, з нашого погляду, є цілком

прийнятними.

Підкреслимо, що у всіх згаданих публікаціях питання про необхідність

узгодження рівнів норм часу на оброблення ТРЗ навіть не оброговорюється і в

загальній постановці вперше розглядається в п. 2.4 цієї дисертації.

З приводу другого із зазначених вище параметрів ППВ (продуктивності

ТЛ) необхідно особливо зазначити, що досі йому у відповідність ставиться

детермінована величина з середнім або середньоарифметичним значенням. Між

тим у практиці роботи ПСК спостерігається прямо протилежна картина:

продуктивність ТЛ в умовах реального портового виробництва коливається в

деякому діапазоні, в силу чого значення цього показника повинні розглядатися

як випадкові величини. Саме в такій постановці характеризується показник, що

64

досліджується нижче, з метою розроблення адекватного методу його

визначення.

Особливо підкреслимо, що зроблений висновок поширюється на процеси

оброблення як суден, так і вагонів. Автором даної дисертації виконана

експериментальна перевірка його достовірності за матеріалами Одеського та

Білгород–Дністровського портів (див. Додаток Д). Розрахунки показали, що

фактичні значення показника тривалості оброблення вагонів на межових і

тилових вантажних фронтах, як правило, відрізнялися від його розрахункових

значень, що відповідають погодженим при розробленні ЄТП ЗТВ нормам часу.

Вирішуючи поставлену задачу, будемо виходити з того, що чинна на будь–

якому вантажному фронті кількість ТЛ забезпечує завантаження–

розвантаження ТРЗ протягом певного проміжку часу, який, очевидно, можна

поставити у відповідність рівню фактичної реалізації норм часу на оброблення

ТРЗ. При цьому будемо розглядати значення показників тривалості оброблення

ТРЗ у якості випадкових величин і асоціювати їх мінімальні і максимальні

значення відповідно до песимістичної і оптимістичної оцінок, вважаючи, що

шукане значення зазначеного показника наближається до найбільш ймовірної

оцінки [158].

Аналіз даних, що характеризуються, показав також, що розподіл

фактичних значень показника тривалості оброблення ТРЗ (виконання норм

часу) має виражену тенденцію, близьку до нормального закону розподілу

випадкових величин. При цьому у всіх досліджених ситуаціях виявилося, що

більша частина значень норми часу концентрується навколо її середнього

значення, причому кількість значень норми, менших середнього значення,

перевищує число значень норми більших середнього значення.

Зазначимо, що центральна вісь отриманого розподілу відповідає

середньому арифметичному значенню норм часу, що розділяє повний інтервал

значень норм на два підінтервала, правий з яких тяжіє до песимістичної, а лівий

до оптимістичної оцінок рівня норм часу. При цьому середньоквадратичне

відхилення від осі симетрії в обидві сторони різні в силу асиметричності

65

логнормальної кривої. З цієї ж причини виявляються неоднаковими і

підінтервали, що містять близькі значення норм часу.

Викладені факти і міркування обумовлюють правомірність постановки

питання про доцільність своєрідного «стиснення» інтервалу значень норм часу

з метою виключення тих значень, як події з надмірно низькою (практично

неприйнятною) ймовірністю настання. Зазначимо, що мова йде про значення

норм часу, зосереджених в підінтервалах (секторах), що тяжіють до

мінімального і максимального рівнів норм. Виключення з розгляду цих

величин, очевидно, еквівалентно підвищенню достовірності песимістичної та

оптимістичної оцінок розроблюваних норм часу.

Покажемо, що поставлене питання можна вирішити з використанням

підходу, заснованого на ідеї поділу інтервалу зміни значень досліджуваної

випадкової величини на підінтервали з використанням правила «трьох сигм»,

що дозволяє виділяти підмножини характерних і в силу цього найбільш

достовірних значень розглянутої величини [159].

Порядок використання запропонованого методу проілюструємо на

прикладі окремого вантажного фронту порту, на якому здійснюється

завантаження–розвантаження ТРЗ (суден або подавання вагонів), виходячи з

дотримання певної норми часу на їх вантажне оброблення. При цьому будемо

трактувати кожне фактично досягнуте значення рівня реалізації норми часу в

якості можливого варіанту з індексом j (j 1,r ) та рівнем Gj.

Реалізацію методу охарактеризуємо за пунктами або кроками адекватного

алгоритму.

1. Отримана множина значень норми часу {Gj} впорядковується за

зростанням і будується послідовність G1 ≤ G2 ≤ … ≤ Gj≤ … ≤ Gr, в якій

величини G1 та Gr приймаються в якості, відповідно, мінімального (Gmin) та

максимального (Gmax) значень шуканої норми часу.

2. Знаходиться середнє арифметичне значення рівня норми часу ліворуч

від якого виявляються більш низькі, а праворуч – більш високі значення норми

часу:

66

(2.11)

r

j

j=1

G

G =r

.

3. Множина знайдених значень норми часу розбивається на дві

підмножини: якщо якщо

Очевидно, що в підмножину N1 потрапляють значення норми часу з

рівнями з підінтервалу [Gmin, ), а підмножина N2 утворює значення норми

часу з підінтервалу [ ,Gmax].

4. Процедура диференціації значень норми часу продовжується далі в

рамках підмножин N1 та N2. З цією метою для зазначених підінтервалів зміни

величин рівня норми часу [Gmin, ) та [ Gmax] знаходяться середні

арифметичні значення та середньоквадратичні відхилення показників норми

часу – відповідно та , σ1 та σ2:

(2.12)

;

;

n

j

j=1

1

r

j

j=n+1

2

G

G =n

G

G =(r - n)

(2.13)

;r

1 j 1

j = 1

r

2 j 2

j = n+ 1

2

2

σ = (G - G ) / n

σ = (G - G ) / (r - n) .

5. Фіксуються граничні значення норми часу (Gmin;G1;G ;G2;Gmax) для

формування секторів NI – NIV по правилу:

(2.14)

I j 2 max

II j 2

III j 1

IV j min 1

якщо

якщо

якщо

якщо

N , G G + 3σ ;G

N , G G;G + 3σj j = 1,r .

N , G G - 3σ ;G

N , G G ;G - 3σ .

;

;

;

67

Отримані результати відображаються на шкалі О–G значень норми часу

на вантажне оброблення вагонів для формування зазначених вище секторів

(рис. 2.3).

Рисунок 2.3 – Схема формування підмножини значень норми часу на

вантажне оброблення вагонів

6. Проводиться «стискання» інтервалу значень норми часу шляхом

виключення її рівнів з секторів NI та NIV і фіксуються оптимістична (Gоп) і

песимістична (Gпс) оцінки рівня норми часу за формулами:

(2.15);

1

2

ОП

ПC

G = G - 3σ

G = G + 3σ .

7. Знаходиться у відповідності з [141] очікуване значення шуканої норми

часу (G) із співвідношення:

(2.16),ОП ПС3G + 2G

G =5

яке після підстановки значень GОП та GПС приймає вигляд:

(2.17)1 25G - 9σ + 6σ

G =5

.

Узагальнюючи вищевикладене, зазначимо, що запропонована методика

встановлення норм часу на вантажне оброблення вагонів при реалізації ППВ

може бути застосована за умови, що в якості ТРЗ виступають судна або

магістральні автомобілі. Вона може використовуватися при завантаженні–

68

розвантаженні ТРЗ як на вже діючих вантажних фронтах, так і на введених в

експлуатацію фронтах після накопичення відповідних статистичних даних про

досягнуті значення тривалості вантажного оброблення рухомого складу.

Чисельний приклад викладеної методики визначення норм часу на

оброблення ТРЗ наведено в Додатку Ж.

2.4 Узгодження норм часу на оброблення транспортних засобів

Як вже підкреслювалося раніше, в процедурі узгодження норм часу на

оброблення ТРЗ повинні брати участь всі зацікавлені суб'єкти ЗТВ, що

виступають в якості партнерів з організації і здійснення ППВ за домінуючої

ролі ПСК і УЗ.

У всіх науках, які розглядають проблему узгодження управління в самих

різних постановках, однаково підкреслюється, що необхідною і достатньою

умовою досягнення узгодженості у спільних діях будь–яких суб'єктів є

наявність у них зацікавленості в кінцевих результатах спільної діяльності, яка

виникає завдяки встановленню згоди між партнерами. У загальному випадку

згода між взаємодіючими суб'єктами виробляється за наступною універсальною

схемою, представленою на рис. 2.4. У забезпеченні ефективної реалізації

наведеної схеми всі етапи відіграють важливу роль. При цьому на загальний

результат взаємодії суб'єктів чи не вирішальною мірою впливають етапи

дискусії і діалогу, від змістовного наповнення яких в кінцевому рахунку

залежить, бути чи не бути згоді.

Очевидно, що дискусія може призводити до позитивних результатів лише

в одному випадку, а саме, коли вона ґрунтуватиметься на толерантності

суб'єктів взаємодії та їх дійсної зацікавленості в досягненні взаємоприйнятних

підсумків спільної діяльності, що з'ясовується в ході діалогу.

69

Рисунок 2.4 – Схема досягнення згоди між взаємодіючими суб'єктами

Існують різні тлумачення поняття діалогу та пояснення його

феноменальної суті. Так, у теорії соціального управління зазначається, що в

стані діалогу створюється якась емоційна «подія», що веде до психологічної

єдності суб'єктів, у якій «...разворачивается творческий процесс

взаимораскрытия и взаиморазвития, создаются условия для самовоздействия и

саморазвития» [132, с. 43]. Одночасно підкреслюється, що повноцінний діалог

можливий при неодмінному дотриманні наступних умов: відсутності у

70

контрагентів упередженості один до одного, їх рівноправність і готовності до

певних самообмежень, наявності взаємної довіри і взаєморозуміння.

У разі позитивного завершення діалогу у його учасників затверджується

готовність до визнання права кожного з них на прагнення досягти власної

вигоди і водночас міцніє готовність йти на взаємні поступки заради прийняття

спільно розроблюваних ділових рішень. У результаті стає реальною можливість

переходу до етапу пошуку компромісу (і так само консенсусу).

Описаний підхід до досягнення згоди, як це легко вбачається з його суті,

ґрунтується на високоморальних якостях людської особистості, якими повинні

керуватися всі суб'єкти взаємодії при виробленні спільно прийнятих

управлінських рішень. Однак така перспектива може сприйматися критично в

умовах домінування ринкової орієнтації кожного суб'єкта взаємодії на

максимізацію лише власної вигоди навіть на шкоду інтересам контрагентів. У

зв'язку з цим в даній дисертації пропонується вирішити змальовану ситуацію на

об'єктивній основі – з використанням формального арсеналу теорії ігор як

відповідного інструменту для вирішення проблем забезпечення узгодженого

управління контактуючими суб'єктами, діючими в дусі активних систем [160].

Питання про компромісні рівні норми часу оброблення ТРЗ, що

досягаються в результаті їх узгодження між зацікавленими суб'єктами –

учасниками доставлення вантажів з перевалкою в ЗТВ, в принципі, може

вирішуватися на дуальній основі (між ПСК і УЗ), або в мережевій постановці

(між ВНВ через ЛОП, з одного боку, і транспортними підприємствами, з іншого

боку). Розглянемо обидва виділених варіанти узгодження норм часу

оброблення ТРЗ.

Спочатку досліджуємо у загальній постановці задачу узгодження

управління ППВ щодо особливостей дуальних взаємодій суб'єктів ЗТВ. Для

додання конкретності аналізу будемо досліджувати цю задачу на прикладі

дуальної пари ПСК–УЗ при встановленні узгоджених норм завантаження–

розвантаження вагонів на вантажних фронтах (у виробничих зонах) ПСК на

термін дії ЄТП ЗТВ.

71

Процесу взаємодії ПСК і УЗ поставимо у відповідність гру двох осіб з

непротилежними інтересами [134]. За такої умови ПСК і УЗ слід трактувати в

якості гравців, варіанти їх ділової поведінки – як стратегії, спільно обрані

стратегії (загальні рішення) – як результати гри, а досягнену гравцями вигоду –

як виграш кожного з них, наприклад.

Позначимо через D та G множини стратегій відповідно ПСК і УЗ. Нехай

вони вибирають стратегії xєD та zєG, що призводить до результату гри (x, z).

При цьому досягаються виграші ПСК f(x, z) та УЗ g(x, z), які залежать для

кожного підприємства як від вибору власної стратегії, так і від стратегії,

обраної контрагентом. Завдання кожного гравця в цьому випадку полягає в

тому, щоб за рахунок обраної стратегії максимізувати свою функцію виграшу –

відповідно f(x, z) та g(x, z).

Зазначимо, що розпочинаючи встановлення компромісних рівнів норм

оброблення вагонів, ПСК і УЗ виступають у якості гравців з протилежними

інтересами і можуть утримуватися від взаємного інформування. В цьому

випадку між ними можливий розвиток конкурентного протистояння, на

формальній мові – антагоністичної гри, в якій гравці повинні робити вибір

одночасно, не знаючи про вибір один одного. Тому і ПСК, і УЗ повинні обирати

стратегії, розраховані на найгіршу для них поведінку контрагентів, інакше –

керуватися принципом гарантованого результату у вигляді максимінного

виграшу для них, тобто:

(2.18)

1 1D G

2 2G D

F = max minF x, z ;  

F = max minF x, z .

У ситуації, коли ПСК і УЗ готові в принципі до досягнення компромісних

рішень, конкурентне протистояння між цими суб'єктами ЗТВ практично

повністю втрачає конфліктну гостроту, хоча у кожного суб'єкта, як і раніше,

зберігається прагнення максимізувати власну вигоду, але вже без нанесення

збитків контрагенту. За такої умови взаємини між конкуруючими суб'єктами

72

набувають характеру співпраці, що дозволяє трактувати їх у формальному

плані як кооперативну гру у формі арбітражного рішення або завдання торгу за

Дж. Нешем [155].

При пошуку арбітражного рішення в додатку до дуальної пари ПСК – УЗ

досліджується безліч можливих результатів гри:

(2.19)S =  x,z : x   D, z   G ,

з кожним з яких пов'язуються виграші порту і станції.

Далі за результатами компромісу у формі попередньої домовленості між

партнерами по ЗТВ, що досягається за викладеною у п. 2.3 схемою

встановлення згоди, фіксується множина випадків s S , причому ця

множина в двовимірному просторі виграшів гравців має вигляд:

(2.20)W =  u, v : u = f x, z , v = g  x, z , x, z    S ,

і носить назву множини допустимих арбітражних рішень.

У принципі і ПСК, і УЗ не зобов'язані погоджуватися з арбітражним

рішенням, і тоді вони можуть задовольнятися рішеннями u (для ПСК) і v (для

УЗ), які забезпечуються кожним суб'єктом самостійно. Відповідну цим

рішенням точку u, v називають точкою stutus quo або точкою розладу, в

якості якої можна взяти, наприклад, гарантовані виграші гравців, які

визначаються за формулами (2.18).

Трійка W,u,v – є арбітражною задачею, для якої існує арбітражне

рішення (u*, v*), де u*, v* – виграші першого і другого гравця відповідно. При

цьому відображення А, яке кожній арбітражній задачі ставить у відповідність

арбітражне рішення (u*, v*) = А ,W,u,v визначається в якості арбітражної

схеми.

Другий варіант узгодження норм часу на оброблення ТРЗ будемо

розглядати за умови, що в цій процедурі бере участь ЛОП з правом на

73

встановлення договірних тарифів для розрахунку плати за перевезення і

перевалку вантажів. При цьому будемо враховувати, що ЛОП має ділові

зв'язки, з одного боку, з ВНВ, а з іншого боку, з транспортними

підприємствами (ЗТВ, УЗ, ПСК і СДВ), що показано на рис. 2.5.

Умовимося вважати, що за визначеним ланцюгом переміщується одна і та

ж сама кількість вантажів, хоча в реальних умовах обсяги завезених в порти

вантажів залізницями (морським шляхом) можуть не збігатися з обсягами

вантажів, що вивозяться з портів на морських судах (залізничним транспортом).

У таких ситуаціях будемо виходити з того, що надлишок ввезених вантажів

осідає в портових складах, а їх дефіцит при вивезенні покривається за рахунок

вантажів, які зберігаються в портових складах.

Перш ніж перейти до формалізації обговорюваної задачі, відзначимо, що

для подальших обґрунтувань надзвичайно важливо досліджувати питання про

характер зв'язку норм часу на оброблення ТРЗ з показниками ефективності

(критеріями оптимальності) функціонування суб'єктів ЗТВ. Справа в тому, що

дохідна частина згаданих показників формується у вигляді плат за послуги, що

надаються транспортним підприємствам власниками вантажів при здійсненні

процесів перевезення та перевалки вантажів. При цьому в якості платника за

надані послуги виступають ВНВ, які через ЛОП розраховуються за перевезення

вантажів із залізницею згідно залізничним тарифам і СДВ – за фрахтовими

ставками, а за перевалку вантажів з ПСК за акордними ставками.

Зазначимо, що УЗ оплачує роботу ОРС за надання вагонів для перевезення

вантажів і ПЗС за обслуговування поїздів, що прибувають на адресу ПСК.

74

Рисунок 2.5 – Модель взаємодії учасників процесу доставлення вантажів

74

75

З моделі, зображеної на рис. 2.5 видно, що взаємодія між ЛОП і кожним

транспортним підприємством, а також між самими підприємствами може

здійснюватися на дуальній основі, тобто в системах: ЛОП–УЗ, ЛОП–ПСК,

ЛОП–СДВ, УЗ–ОРС, УЗ–ПЗС, ОРС–ПЗС, ПЗС–ПСК, ПСК–СДВ. При цьому

рух вантажів і ТРЗ, що їх перевозять буде відбуватися по ланцюгу ОРС

(вагони)–ПЗС–ПСК–СДВ (судна) або у зворотному напрямку, що відображено

в моделі знаком « ↔ ».

Далі зосередимо увагу безпосередньо на ПСК і ПЗС як основних

виробничих підприємствах ЗТВ і перейдемо до аналізу витратної частини

показників ефективності їх функціонування. Очевидно, що витрати цих

підприємств будуть пов'язані:

у ПЗС з виконанням маневрових операцій по вагонам, що прибувають на

адресу ПСК для завантаження–розвантаження;

у ПСК із здійсненням перевалки вантажів і сплатами за користування

вагонами, що подаються на портові вантажні фронти для оброблення.

Запишемо далі формули для розрахунку показника прибутку за обома

підприємствами ЗТВ за умови перевалки в ньому деякої фіксованої кількості

вантажу:

(2.21)

' '

В В

c c

S tF = Q f - ,

q

(2.22)

'' ''

В В

п п

S tF = Q f - ,

q

де Fc, Fп – прибуток відповідно ПЗС і ПСК, грн;

Q – об'єм перевантажуваного в ЗТВ вантажопотока, т;

q – розрахункове завантаження вагонів, т;

fc – тариф за обслуговування вантажів в вагонах на ПЗС, грн/т;

S′в– питомі витрати ПЗС на обслуговування вантажів у вагонах, грн/год;

t′в– норма часу на маневрові операції з вагонами в межах ПЗС, год;

76

fп – плата, яку ПСК отримує за перевалку однієї тонни вантажу, грн/т;

Sп – питомі витрати ПСК за вантажоперевалку, грн/год;

S″в – оплачуваний ПСК тариф за користування вагонами при здійсненні

ППВ, грн/год;

t″в – норма часу на оброблення вагонів в ПСК, год.

Із співвідношень (2.21) та (2.22) видно, що при Q=const, q=const і

постійних значеннях показників S′в, S″в та Sп (в умовах незмінної технології

вантажоперевалки і оброблення вагонів) прибуток ПЗС і ПСК залежить

безпосередньо від тарифів fc та fп, а також від норм часу на обслуговування

(t′в) і використання (t″в) вагонів. Саме цей факт підтверджує актуальність задачі

узгодження рівнів зазначених нормативів у системі ПСК–УЗ (ПЗС), про що

йшлося у п. 2.3 цієї дисертації.

Покажемо, що зазначена задача може бути зведена до кооперативної гри

у формі арбітражного рішення, коли узгодження рівнів норм t′в, t″в досягається

через погодження тарифів на перевезення вантажів залізницею (в зоні

компетентності УЗ і ОРС) і перевалку їх в ЗТВ. При цьому будемо

використовувати підхід, запропонований у [160] для розроблення механізмів

узгодження управління активними системами.

Для формалізації означеної задачі введемо необхідні позначення. При

цьому будемо розглядати, як зазначалося вище, вантажопотоки в єдності з

рухомим складом – залізничними вагонами на континентальному плечі

доставлення вантажів і суднами на морському плечі.

Умовимося для визначеності вважати, що ЛОП стимулює УЗ і ПСК, що

забезпечують доставлення вантажів на континентальному плечі, шляхом

надання їм вигоди у формі доплат до тарифів за адекватне скорочення термінів

перебування вантажів і рухомого складу в зоні відповідальності кожного

транспортного підприємства. Назвемо ці доплати «бонусами» у відповідності з

ринковою термінологією.

Відомі величини (задані константи):

77

Q – плановий об'єм пред'явленого до перевезення та перевалки

вантажопотоку;

р1 та р2 – завантаження відповідно залізничного складу і судна;

с1 та с2 – питомі витрати залізничного складу і судна відповідно;

f1 та f2 – тарифи на перевезення вантажу залізницею і перевалку в порту

відповідно;

та – мінімально допустимі значення тарифів відповідно для УЗ і

ПСК;

та – максимально допустимі значення тарифів відповідно для УЗ і

ПСК;

N1 та N2 – верхні межі за кількістю залізничних складів і суднозаходів в

порт;

С – сумарний обсяг ресурсу ЛОП, який може використовуватися для

стимулювання УЗ і ПСК при встановленні узгоджених між ними норм часу на

обслуговування ТРЗ.

Невідомі величини (керовані змінні):

x1 та x2 – кількість відповідно залізничних складів і суднозаходів в порт.

Зазначимо, що витрати підприємств ЗТВ (R1, R2) можуть бути

представлені функціями виду:

1 1 1 1 1 1R = c (x ) = c p x ; (2.23)

2 2 2 2 2 2R = c (x ) = c p x . (2.24)

Тоді цільові функції підприємств ЗТВ (F1, F2) будуть мати вид:

;- -1 1 1 1 1 1 1 1

F = f Q c (x ) = f Q c p x (2.25)

.- -2 2 2 2 2 2 2 2

F = f Q c (x ) = f Q c p x (2.26)

При цьому залежності між відомими і невідомими величинами

характеризуються наступним чином:

кількість обслуговуваних залізничних складів (груп вагонів) і

суднозаходів не має перевищувати верхньої межі, тобто:

78

1 1

2 2

0 x N ;

0 x N ; (2.27)

обсяги вантажів, що завозяться у ЗТВ і вивозяться із ЗТВ, повинні в

точності дорівнювати плановим обсягам вантажопотоку, тобто:

1 1

2 2

p x = Q;

p x = Q; (2.28)

сукупні витрати ЛОП на надання бонусів підприємствам ЗТВ не повинні

перевищувати наявного у ЛОП фінансового ресурсу, тобто:

;1 2

f Q + f Q C (2.29)

підприємства ЗТВ повинні прагнути до максимізації свого прибутку,

тобто:

1 1 1 1 1

2 2 2 2 2

F = f Q - c p x max;

F = f Q - c p x max. (2.30)

Очевидно, сукупність співвідношень (2.27)–(2.30) відповідає

економіко – математичній моделі задачі бікритеріальної оптимізації. Ця задача

містить у собі протиріччя між критеріями (2.30), яке однак є несуворим, так як

воно визначається ЛОП. В силу цього область допустимих рішень X

розпадається на дві непересічні частини: область згоди Xcі область компромісу

Xk. У першій області протиріччя між критеріями відсутнє, в силу чого шукане

рішення задачі може бути покращено одночасно за обома критеріями або у

всякому разі без погіршення рівня будь–якого з обох критеріїв. В області

компромісу існує протиріччя між критеріями, тобто поліпшення якості рішення

за одним критерієм погіршує якість рішення за іншим критерієм.

З останнього твердження випливає, що оптимальне рішення задачі

(2.27) – (2.30) може належати тільки області компромісу, тобто x*є X

k, так як в

області згоди Xc

рішення може і повинно бути покращено за обома критеріями.

79

В силу цього виділення області компромісу Xk

слід вважати найважливішим

етапом вирішення задачі (2.27) – (2.30).

Як зазначається в [160] серед безлічі компромісних рішень в області Xk

завжди існує оптимальне за Парето рішення, тобто таке допустиме рішення,

яке за критеріями f1 та f2 перевершує всі інші рішення.

Важливу роль у вирішенні досліджуваної задачі грає ЛОП, який у

взаємодії з УЗ і ПСК встановлює тарифи f1 та f2 з урахуванням заохочувальних

бонусів до них. При цьому право вибору рівнів цих тарифів може надаватися

обом підприємствам, але в рамках обмежень

та

, що

необхідно для отримання оптимального за Парето рішення задачі.

Логічно припустити, що УЗ і ПСК усвідомлюють, як саме повідомлена

ними ЛОП інформація впливає на рівень тарифів f1 і f2, а в кінцевому рахунку

на значення їх цільових функцій. Зрозуміло, що в такій ситуації обидва

підприємства можуть вдатися до маніпулювання, тобто повідомляти ЛОП таку

інформацію, яка претендує на отримання максимальної вигоди для кожного

підприємства, що можливо при та . Звідси виникає питання

про можливість побудови системи УЗ–ПСК механізму згоди, заснованого на

повідомленні обома підприємствами достовірної інформації. Це питання

вирішується на основі наступних міркувань.

Позначимо через та

діючі тарифні ставки. Нехай при цьому ЛОП

приймає рішення про величину бонусів для транспортних підприємств на

підставі заявок підприємств S1=f1Q та S2=f2Q, де S1 та S2 – заявки виконавців.

Зрозуміло, що якщо S1+S2≤С, то рішення задачі є тривіальним, тобто f1Q=S1

та f2Q=S2. В іншому випадку, тобто коли S1+S2>С, виникає проблема, яка

вирішується наступним чином.

Припустимо, що заявки підприємств ЗТВ обмежені (0 ≤ S1 ≤ С та

0 ≤S2 ≤ С), тобто будь–яке з підприємств може або відмовитися від бонусу, або

запросити в його якості весь ресурс ЛОП. Припустимо також, що ЛОП

застосовує механізм розподілу ресурсу, заснований на принципі пропорційного

розподілу, тобто

80

(2.31)ii

1 2

Sf Q = C, i = 1,2.

S + S

З вищевикладеного з очевидністю випливає, що кількість ресурсу (розмір

бонусу), що отримає кожне підприємство ЗТВ, залежить як від його власної

заявки, так і від заявки партнера по ЗТВ, що у формальному плані відповідає

поняттю гри, в якій підприємства ЗТВ виступають у якості гравців, а ЛОП має

статус метагравця з правом вибору механізму розподілу ресурсу між гравцями.

Розглянемо характерні випадки формування заявок гравців, що

передаються метагравцю.

Перший випадок відповідає ситуації, коли f1=+∞, f2=+∞, тобто обидва

гравці налаштовані на отримання максимальної кількості ресурсу. В цьому

випадку досягається рівновага за Нешем (

С), коли одностороннє

відхилення від точки рівноваги невигідно нікому з гравців. Дійсно, жоден з

гравців не може подати заявку метагравцю Si>С, i = 1,n . Подаючи заявку

Si<С, i–й гравець отримає строго меншу кількість ресурсу (за умови, що

Sj= =С, j≠i), тобто, відхиляючись від точки рівноваги, він зменшить значення

своєї функції переваги. В цьому випадку

Так само можна

стверджувати, що ситуація рівноваги не зміниться, якщо > /2,

> /2.

Другий випадок поширюється на ситуацію, коли ≤ /2,

≤ /2. У

цьому випадку заявка дорівнює С, а

нехай дорівнює =

– .

Тоді можна показати, що Q= , Q= –

Q.

Дійсно, підставив =

– та

+ в формулу (2.31) і

поділив Q на , отримаємо =

, що показано при виведенні формули

(2.32).

(2.32)

*f Q / C1

*1 - f Q / C *1 f Q / C = = f Q / C;

1 1* *f Q / C + 1 - f Q / C1 1

*1 - f Q / C

1

або

81

= . (2.33)

Аналогічно:

(2.34)1 *

f Q / C = = 1 - f Q / C; 2 1* *

f Q / C + 1 - f Q / C1 1

*1 - f Q / C

1

або

f2= С/Q– . (2.35)

Отже, ми отримали механізм встановлення згоди в управлінні ППВ, в

процесі взаємодії ПСК і ПЗС. Цей механізм є неманіпульованим і оптимальним

за Парето. Він піддається узагальненню на випадок розподілу загального

ресурсу ЛОП між кількома гравцями, що доведено в [160].

Висновки за розділом 2

Узагальнення виконаних в даному розділі досліджень приводить до

наступних конкретних висновків.

1. Показано, що обґрунтування теоретичних і методичних положень щодо

погодження управління ППВ у ЗТВ як складових елементів відповідної

концепції має здійснюватися з позицій системного підходу на модельно–

передбачуваній основі з орієнтацією на дотримання логіки ринкової взаємодії

транспортних підприємств як між собою, так і з клієнтурою, а також з

посередницькими структурами, що представляють ділові інтереси останньої.

Опрацювання зазначених концептуальних положень призводить до

конструктивних результатів за умови розгляду ППВ в якості інтегрованого в

рамках ЗТВ етапу транспортування вантажів, що здійснюється відповідно до

принципів їх доставлення «від дверей до дверей» і «точно в термін». При цьому

ППВ необхідно трактувати в якості інтегрованого процесу з двох точок зору: як

єдину систему, цілісну в частині об’єднуючої множини операцій

обслуговування вантажів та ТРЗ при технологічній взаємодії підприємств ЗТВ

82

на етапі короткострокового (оперативного) управління і як сукупність

(комплекс) взаємопов'язаних систем–підприємств при їх економічній взаємодії

на етапі довготривалого (річного і більше) управління.

2. Показано, що параметризація ППВ повинна проводитися в прив'язці до

системоутворюючих елементів вантажоперевалочного процесу – вантажів, ТРЗ

та виробничих ресурсів підприємств ЗТВ, а також до параметрів управління,

адекватних форм їх взаємодії. Встановлено, що при такій умові комплексна

задача забезпечення узгодженого управління ППВ природним чином

розпадається на дві взаємопов'язані і разом з тим досить автономні задачі,

перша з яких пов'язана з визначенням узгоджених норм часу на оброблення ТРЗ

в ПСК як базового елемента інституційного підходу до управління, що

актуально для економічної взаємодії в ЗТВ, а суть другої задачі полягає в

забезпеченні дотримання узгоджених норм часу обслуговування ТРЗ на етапі

технологічної взаємодії суб'єктів ЗТВ.

3. Обґрунтовано необхідність формування механізму досягнення

узгодженого управління ППВ на базі теоретико–методичного інструментарію,

відповідного сучасним уявленням про побудову систем ефективного

управління виробничими процесами, в яких домінуючу роль відіграє людський

(соціальний) фактор. Доведено, що для ППВ задоволення цієї вимоги у повній

мірі можливо в рамках нової парадигми ділової поведінки суб'єктів

підприємницької діяльності, яка (парадигма) повинна ґрунтуватися на

положеннях традиційної теорії управління в поєднанні з ідеями соціального

управління, маркетингу взаємодії та теорії ігор як методологічної основи теорії

активних систем. При цьому фундаментальну основу зазначеної парадигми

повинні складати такі елементи управління як координація і взаємодія,

співпраця і конкуренція, попередження виникнення антагоністичних

суперечностей і вирішення неантагоністичних конфліктних ситуацій.

4. Встановлено, що трактування норм часу на оброблення ТРЗ в якості

найважливішого параметра узгодженого управління ППВ зумовлюється тим,

що саме від цього параметра визначальним чином залежать всі інші показники

83

вантажоперевалочного процесу. В силу цього розрахунок норм часу на

оброблення ТРЗ повинен ґрунтуватися на ідеї визначення тривалості

завантаження–розвантаження суден (вагонів) як функції пропускної

спроможності вантажних фронтів. ПСК при відомих значеннях кількісних і

якісних параметрів технічної оснащеності фронтів. Показано, що в даний час

проблемою є визначення другого параметра вантажних фронтів, тобто

продуктивності ТЛ, внаслідок того, що в транспортній науці продуктивність ТЛ

трактується як детермінована величина. Між тим, в умовах реального

виробництва спостерігається протилежна картина: продуктивність ТЛ

коливається в деякому діапазоні, в силу чого проміжки часу, протягом яких

проводиться завантаження–розвантаження суден і вагонів на вантажних

фронтах ПСК, слід ототожнювати з рівнями фактичної реалізації норм часу на

оброблення ТРЗ і трактувати їх в якості випадкових величин.

5. Експериментальна перевірка цього посилання вибірковими матеріалами

Одеського та Білгород–Дністровського портів щодо оброблення вагонів з

вантажами різних найменувань дозволила встановити, що фактичні значення

показника тривалості завантаження–розвантаження вагонів, як правило,

відрізнялися від нормативних величин, причому найбільші розбіжності

спостерігалися в околицях мінімального і максимального значень цього

показника. Отримані результати зумовили необхідність створення спеціальної

методики розрахунку норм часу на оброблення вагонів, що дозволяє знаходити

їх найбільш імовірні значення. Методика ґрунтується на ідеї розподілу

інтервалів зміни значень показника норм часу на підінтервали з використанням

правила «трьох сигм», що дозволяє фіксувати підмножини близьких і, в силу

цього, найбільш достовірних значень досліджуваного показника. Показано, що

методика може застосовуватися за умови, якщо в якості ТРЗ розглядаються не

тільки вагони, а й судна, а також магістральні автомобілі.

6. Встановлено, що значення норм часу на оброблення ТРЗ, які

визначаються за викладеною схемою, слід розглядати в якості основи для

узгодження між зацікавленими суб'єктами ЗТВ, які виступають в організації та

84

здійснення ППВ в якості партнерів і одночасно ринкових конкурентів.

Доведено, що при цьому взаєморозуміння між суб'єктами ЗТВ може бути

досягнуто за допомогою використання двох підходів, перший з яких базується

на схемі досягнення згоди, етапами якої є дискусія, діалог, пошук компромісу і

консенсусу. Особливість застосування цього підходу полягає в тому, що він

розрахований на високоморальні якості людської особистості, які в умовах

переважання ринкової орієнтації взаємодіючих суб'єктів лише на досягнення

власної вигоди, далеко не завжди можуть домінувати. Другому підходу

відповідає формалізоване подання процедури пошуку згоди у формі

безкоаліційної гри з непротилежними інтересами, учасниками якої є

транспортні підприємства, які діють під управлінням ЛОП. Розроблено

методичні положення узгодження норм часу на оброблення вагонів за

допомогою коригування тарифів на перевезення та перевалку вантажів.

Сформульована адекватна цій ситуації бікритеріальна задача на максимум

прибутку УЗ і підприємств ЗТВ. В силу цього вищевикладену, по суті,

конфліктну ситуацію необхідно вирішувати на об'єктивній основі з

використанням формального арсеналу теорії ігор.

Представлені в даному розділі результати дослідження знайшли

відображення у структурних частинах фундаментальних науково–дослідних

робіт [7, 8] та опубліковані в статтях [161 – 163].

85

РОЗДІЛ 3

РОЗРОБЛЕННЯ МЕТОДИЧНИХ ОСНОВ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РЕАЛІЗАЦІЇ

УЗГОДЖЕНОГО УПРАВЛІННЯ ПРОЦЕСОМ ПЕРЕВАЛКИ ВАНТАЖІВ

У ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ

3.1 Оперативне регулювання строків доставлення вантажів і подавання

рухомого складу у загальнотранспортний вузол

З концепції системного підходу до управління випливає, що у випадку

транспортних процесів всі їх стадії, етапи і «стики» суміжних видів транспорту

повинні бути взаємопов'язані по всьому логістичному ланцюгу доставлення

вантажів. У додатку до ППВ ця вимога реалізується шляхом оперативного

планування і регулювання строків прибуття у ЗТВ рухомого складу суміжних

видів транспорту з вантажем і без вантажу. Покажемо, що адекватну цій

ситуації задачу при формулюванні її в ринковій постановці слід розглядати як

безкоаліційну гру з непротилежними інтересами за схемою, використаною в

п. 2.4 цієї дисертації при обґрунтуванні підходу щодо узгодження норм часу на

оброблення ТРЗ в порту, однак у цьому випадку мова буде йти про узгодження

термінів їх прибуття в ЗТВ під вантажне оброблення.

Для додання конкретності міркуванням будемо розглядати задачу,

прийнявши в якості ТРЗ залізничні вагони, що прямують у ЗТВ у

завантаженому стані.

Досліджуємо задачу, вважаючи, що ЗТВ розглядається як система, що

складається з двох підприємств – УЗ і ПСК, що взаємодіють як між собою, так і

з ЛОП при оперативному регулюванні просування до ЗТВ залізничних вагонів.

При цьому будемо вважати, що зміст регулювання руху вагонів полягає в

забезпеченні узгоджених між ЛОП, УЗ і ПСК термінів подавання рухомого

складу в ЗТВ під обслуговування (або з мінімальними відхиленнями від цих

термінів).

86

Умовимося вважати, що ЛОП наділений правом призначати ОРС і ПСК

бонуси (надбавки до тарифів) за, відповідно, транспортування і перевалку

вантажів у вигідні для ВНВ терміни.

Зазначимо, що при такому підході до ринкового управління

взаємовідносинами суб'єктів ЗТВ і ЛОП щодо здійснення процесу доставлення

вантажів, вигода учасників цього процесу визначається наступним чином:

• для транспортних підприємств – у вигляді бонусів від ЛОП за збільшення

обсягів обслуговуваних вантажів в узгоджені терміни;

• для ВНВ – як приріст прибутку за рахунок скорочення витрат завдяки

збільшенню обсягів перевезень і виключення затримок проходження вантажів

через ЗТВ;

• для ЛОП – у вигляді бонусу від ВНВ за зменшення транспортної

складової їх витрат на доставлення вантажів.

Покажемо, що рішення сформульованої задачі може бути виконано у

формі безкоаліційної гри з непротилежними інтересами, учасниками (гравцями)

якої є ЛОП, УЗ і ЗТВ як носій інтересів функціонуючих у ньому транспортних

підприємств. При цьому гра повинна здійснюватися за схемою покрокового

регулювання процесу доставлення вантажів, коли на кожному кроці

передбачається виконання наступних дій:

1. УЗ і ПСК повідомляють ЛОП за його запитом прогнозні строки

здійснення процесу обслуговування вантажів та вагонів в зонах їх

відповідальності;

2. ЛОП на основі цих даних визначає для кожного підприємства вигідні, з

точки зору ВНВ, терміни виконання операцій обслуговування вантажів і

вагонів;

3. УЗ і ПСК у разі згоди з пропозицією ЛОП реалізують «свої» етапи

процесу доставлення вантажів, прагнучи до дотримання призначених термінів.

87

При цьому взаємодія між ЛОП і кожним його контрагентом за дуальною

парою повинна здійснюватися в інтерактивному режимі з частотою, що

визначається за погодженням між гравцями.

Логічно припустити, що стратегії транспортних підприємств як учасників

(гравців) характеризуємої гри будуть ґрунтуватися на їх прагненні досягати

максимально можливого виграшу (вигоди) у «своїх» зонах обслуговування

вантажів і ТРЗ особисто для себе. У той же час, ЛОП буде переслідувати іншу

мету, яка полягає в максимізації виграшу (вигоди) на користь ВНВ, тобто з

процесу доставлення вантажів в цілому. В обох випадках вигоду гравців слід

пов'язувати з приростом їх прибутку.

Звернемося до необхідних, для подальшого аналізу розглянутої задачі

показників, і введемо для них умовні позначення.

Виробничі показники транспортних підприємств:

i – індекс підприємства ( i = 1,m );

Пi – виробнича потужність (провізна/пропускна здатність) i–го

підприємства;

Qi – кількість вантажів, планованих до обслуговування i–м транспортним

підприємством на етапах перевезення та перевалки;

рi – поточна оцінка виробничої потужності i–го підприємства.

Економічні показники процесу доставлення вантажів в цілому:

αi – тариф за обслуговування вантажів i–м транспортним підприємством;

βi – доплата до тарифу (бонус) за економію часу обслуговування вантажів

i–м підприємством.

Відзначимо, що значення зазначених економічних показників можуть

прийматися в якості усереднених величин, що, однак, не впливає на спільність

обґрунтувань і висновків.

Виходячи з ігрової суті досліджуваної задачі, її можна сформулювати у

вигляді бікритеріальної задачі оптимізації з наступними функціями виграшу

ВНВ (F0) та транспортних підприємств (Fi):

88

2mi

0 i

i=1 i

Qmin F = β ;

2П (3.1)

2

ii i i i

i

Qmax F = α Q + β ,

2Пi = 1,m. (3.2)

Наведені цільові функції змістовно означають мінімізацію витрат

вантажовласників (F0), яка забезпечується завдяки активності ЛОП і

максимізації прибутку підприємств ЗТВ (Fi).

Підкреслимо, що при вирішенні даної задачі важливо враховувати

необхідність суворого дотримання обмеження на допустиму величину

скорочення терміну доставлення вантажів (Т), зафіксованого у відповідності з

принципом забезпечення доставлення вантажів «точно в строк»:

(3.3)i m1 2

1 2 i m

Q QQ Q+ + ...+ + ...+ = T.

p p p p

Механізм управління процесом доставки вантажів на окремому етапі його

здійснення реалізується наступним чином:

транспортні підприємства повідомляють ЛОП оцінки рi своєї

виробничої потужності для розглянутого етапу, причому ці величини можуть

задаватися деяким інтервалом i i iiр р р = П ;

ЛОП, маючи вектор р=(р1, р2, ... , рi, ... , рm), встановлює для

транспортних підприємств показники {αi} і плани {Qi}, використовуючи

певний закон {ѱk(p), k =0, 1,…m}:

αi = ѱ0(р), Qi = ѱi (р), i = 1,m ; (3.4)

ЛОП визначає транспортним підприємствам плату за виконуваний обсяг

обслуговування вантажів та вагонів або їх виграш як учасників гри в розмірі Fi.

Для обґрунтування і моделювання стратегій поведінки транспортних

підприємств в переговорах з ЛОП, необхідно попередньо встановити характер

їх поведінки як учасників гри. Видається цілком ймовірним, що на кожному

89

кроці взаємодії, ЛОП разом із транспортними підприємствами, можуть

дотримуватися гіпотези про повну інформованість і раціональної (в сенсі

відмови від маніпулювання) тактики гравців. За таким посиланням можна

вважати, що транспортні підприємства як учасники гри віддадуть перевагу, по–

перше, зміні своїх оцінок pi, по–друге, будуть робити це досить повільно і, по–

третє, всі зміни зазначених оцінок приймати завжди в бік їх збільшення. У

підсумку можна стверджувати, що ділова поведінка транспортних підприємств

буде здійснюватися в індикативному режимі, в силу чого розглянуту задачу

можна сформулювати наступним чином: визначити закон управління {ѱk(0)

(p)},

для якого система «ЛОП – УЗ – ПСК» має стійку рівноважну точку, в якій

управління цією системою є квазіоптимальним (внаслідок наближеного

завдання оцінок pi).

У припущенні про дотримання згаданої вище гіпотези правомірно

вважати, що в досліджуваній системі оптимальним є наступний закон

управління:

ѱ0(1)

(p) = βγ(П), ѱi(1)

(П) = γ(П)Пi, i = 1,m , (3.5)

де

m

ii=1

Qγ(П)= .

П

(3.6)

Для оцінки ступеня оптимальності закону (3.5) досить зіставити його

наступні модифікації { 2

кψ } та { 3

кψ }:

2 2

0 i iψ (р) = α = const, ψ (p) = γ(p) p , i = 1,m ; (3.7)

3 3

0 i iψ (р) = βγ(p), ψ (p) = γ(p) p , i = 1,m , (3.8)

сформовані шляхом заміни в (3.7) вектора виробничої потужності

транспортних підприємств П вектором її поточних оцінок p.

Як зазначається в [160], теоретичне дослідження законів виду { 2

кψ } та

{ 3

кψ } приводить до наступних висновків:

90

при законі { 2

кψ } розглянута система не має стійкої рівноважної точки

внаслідок великої похибки в оцінках поточних значень виробничої потужності

транспортних підприємств;

при законі { 3

кψ } система має стійку рівноважну точку

;* * * * *

1 2 i mp = (p ; p , ... , p , ... , p )

при досить великому m з високим ступенем точності

p* = П. (3.9)

Із зіставлення 3.5), (3.7) та (3.8) випливає, що закон управління { 3

кψ }

дозволяє отримати «майже оптимальне» рішення розглянутої задачі в силу

того, що у випадку дослідження процесу доставлення вантажів по мірі

наближення до його завершення точність прогнозних оцінок рi підвищується.

На закінчення зазначимо, що охарактеризований вище механізм

узгодження управління ППВ в режимі оперативного регулювання цілком

відповідає практично актуальним варіантам взаємодії суб'єктів ЗТВ з ЛОП (або

з спільнотою експедиторських компаній), що беруть участь в організації та

здійсненні процесу обслуговування вантажів і рухомого складу в межах

транспортних вузлів і на підходах до них.

3.2 Формування раціональних організаційно–технологічних варіантів

реалізації процесу перевалки вантажів

3.2.1 Передумови постановки задачі

У ситуації, коли визначені компромісні норми часу на оброблення ТРЗ в

порту, на перший план в управлінні ППВ виходить задача, сутність якої полягає

у здійсненні вантажоперевалки при неодмінному дотриманні його узгоджених

91

показників. Рішення цієї задачі логічно починати з обґрунтування умов

ефективної реалізації ППВ.

Теоретико–прикладна сутність, адекватній цій ситуації задачі, пов'язана з

необхідністю розроблення методичних положень побудови множини

організаційно–технологічних варіантів (ОТВ) здійснення ППВ і відшукання

підмножини ефективних серед них, що необхідно для вирішення, по суті

справи, усіх принципово важливих питань, актуальних з точки зору

забезпечення узгодженого управління роботою суміжних підприємств ЗТВ.

Нагадаємо, що наявність множини допустимих ОТВ дозволяє отримати

уявлення про способи реалізації ППВ за умови розгляду руху вантажів в межах

ЗТВ як в односторонньому напрямку (з континентального плеча доставлення

вантажів на морське плече або назад), так і в двосторонньому напрямку (між

континентальним і морським, морським і континентальним плечима

одночасно). В обох випадках задача вирішується шляхом виявлення і

математичного моделювання взаємозв'язків параметрів і характеристик

системоутворюючих елементів ППВ.

Розглянемо задачу формування ОТВ в узагальненій постановці і

обговоримо можливість її моделювання. При цьому в якості ТРЗ будемо

розглядати залізничні вагони і морські судна і враховувати, що замість вагонів

можуть виступати й інші види рухомого складу – річкові судна або

магістральні автомобілі.

Логіка формування ОТВ реалізації ППВ при передаванні вантажів з одного

виду транспорту на інший, наприклад, з морських суден на залізницю

ілюструється рис. 3.1, з якого видно, що вантажоперевалочний процес може

здійснюватися за варіантом судно–вагон, судно–склад, склад–вагон

безпосередньо на вантажних фронтах порту. При цьому в межах кожного

варіанта він може проводитися за визначеними технологічними схемами, які

складають основу ОТВ.

92

Рисунок 3.1 – Схема формування ОТВ реалізації ППВ

3.2.2 Постановка узагальненої задачі

Розглянемо ППВ за умови, що цей процес може здійснюватися в

двосторонньому напрямку за різними ОТВ і покажемо, що його можна

представити у вигляді мережевої транспортної системи (мережі),

математичною моделлю якої є деякий орієнтований граф G=(I, U). У цьому

графі в якості вершин {I} будуть виступати позиції вантажопотоків і ТРЗ, що їх

перевозять, а ребер {U} – ОТВ переміщення вантажів в межах ЗТВ (рис. 3.2).

При цьому вихідні позиції вантажопотоків (витоки) будуть фіксуватися

очевидним чином: в морських і річкових суднах – біля приймального буя, на

рейді біля причалів під вивантаженням і в очікуванні початку вивантаження, на

перешвартуваннях; у залізничних вагонах – на ПЗС (на шляхах – головному,

приймально–відправних, відстійних), на з'єднувальних між портом і станцією

93

шляхах; в порту – на виставкових шляхах, на вантажних фронтах під

вивантаженням і в очікуванні вивантаження; в автомобілях – на транзитно–

вантажних терміналах під митними формальностями, на вантажних фронтах під

завантаженням (вивантаженням) і в очікуванні завантаження (вивантаження); в

портових складах – на технологічному зберіганні, під логістичним

обслуговуванням. Аналогічно фіксуються і кінцеві позиції вантажів (стоки) – за

порожніми суднами, вагонами, автомобілями і секціями портових складів, а

також проміжними позиціями між зонами надходження вантажів у ЗТВ і

вибуття їх з вузла. Проміжними вузлами мережі є вантажні фронти і склади

ПСК.

Рисунок 3.2 – Мережева транспортна система загальнотранспортного вузла

Як зазначається в [164] та інших джерелах, конструйований подібним

чином орієнтований граф є досить зручною моделлю, придатною для

відображення безперервних виробничих процесів, до числа яких допустимо

відносити і ППВ за умови розгляду його на відносно великому інтервалі часу,

зокрема, співпадаючому з термінами дії ЄТП ЗТВ.

Переходячи до характеристики досліджуваного графа, умовимося

використовувати в якості однопорядкових термінів: «граф» і «транспортна

система (мережа)»; «вершина», «вузол», «виток» і «сток»; «дуга», «ребро» ЗТВ.

Граф, що характеризується, утворюється з сукупності елементів

множини I з множиною U деяких впорядкованих пар (i, j), взятих з U, де під

впорядкованістю розуміється ребро, що з'єднує елементи i та j. У результаті

структура взаємодії елементів графа буде визначатися для кожного елемента i

94

множини входів А(i) і множини виходів (i). При цьому в якості А(i) буде

виступати множина елементів, з яких виходять ребра, а в якості B(i) – множина

елементів, в які входять ребра, що виходять з елементів i, тобто:

;A( i ) j I ;( j ,i ) U

B( i ) j I ;( i , j ) U .

(3.10)

У додатку до ЗТВ можна вважати, що ППВ в загальному випадку

розпадається на деяку сукупність підпроцесів, тобто «елементарних» складових

вантажних потоків, адекватних ОТВ, кожен з яких, очевидним чином,

пов'язується з ребром графа, провідним з елемента i в елемент j та в кількісному

відношенні характеризується величиною потоку вантажів по гілці Qij в одиницю

часу. Будемо називати цю величину інтенсивністю вантажопотоку і

враховувати, що вона повинна задовольняти в будь–який момент часу t умові:

( ) ( )ij ij

Q t P t , i = 1,m , j 1,n , (3.11)

де Pij(t) – пропускна здатність гілки ij в момент часу t.

Поставимо у відповідність кожному елементу iI деяке невід'ємне число

Рi(t)≥0 і назвемо його пропускною здатністю елемента i в момент часу t.

Очевидно, що ця величина буде лімітувати сумарний потік вантажів, що

виходить з i–го елемента в будь–який момент часу, тобто:

(3.12)ij i

j B( i )

Q ( t ) P ( t ), i 1,m .

Всі множини вершин отриманого графа розділимо на три непересічні

підмножини у прив'язці до позицій вантажопотоків:

I1 – підмножина, утворена «витоками» надходження вантажів у ЗТВ на

морських і річкових суднах, у залізничних вагонах та автомобілях;

I2 – підмножина, утворена «проміжними вузлами» проходження

вантажів у ЗТВ;

I3 – підмножина, утворена «стоками» надходження вантажів у ЗТВ на

морських і річкових суднах, у залізничних вагонах і автомобілях.

95

Для забезпечення вироблення впливів на хід (режим) реалізації ППВ на

всіх його стадіях і підпроцесах необхідно потоки, що виходять з елементів iI,

зв'язати з потоками на вході і керуючими впливами наступних співвідношень:

(3.13)'

i i i i ki ijQ ( t ) F ( A ( t ),Q ( t ),Q ( t ),Q ( t ), k A( i ), j B( i ) ,

де Qi’(t), Qi(t) – стани вузла i в момент часу t;

Qki(t), Qij(t) – керуючі впливи з перевалки вантажу в момент часу t;

Ai(t) – вхідний (вихідний) вантажопотік і–го вузла;

Fi(*) – функція переходу з одного стану в інший.

Зазначимо, що керуючі впливи Qki(t), Qij(t) регламентують напрямок руху

вантажопотоків через ЗТВ і визначають раціональну тактику використання

виробничих ресурсів взаємодіючих у вузлі підприємств (рухомого складу,

перевантажувальних засобів і складів порту, технічних засобів припортової

станції) для здійснення ППВ.

Область допустимих значень керуючих впливів і потоків вантажів на вході

і виході елементів iI задається обмеженнями:

ki i( ) , k it V )Q A( ; (3.14)

ij i( ) , j BQ V ),t ( i (3.15)

де Vi – деякі замкнуті області, відповідно (3.11).

Очевидно, що в кожному елементі i (судні, вагоні, автомобілі, складі) в

будь–який момент часу t може знаходитися певна кількість вантажів, які

прямують через ЗТВ. Назвемо цю величину «поточним завантаженням»

елемента і будемо визначати її з виразу:

(3.16)[ ]

t

i ki ij i

k A( i ) j B( i )0

Q ( t ) Q ( ) Q ( ) d Q (0 ),i I ,

де Qi(0) – «поточне завантаження» елемента i на початку розглянутого

періоду часу.

96

Зміна «поточного завантаження» елемента i в будь–який момент часу

визначається величиною:

(3.17)i

ki ij

k A( i ) j B( i )

dQ ( t )Q ( t ) Q ( t ) , i I .

dt

При цьому на обсяг «поточного завантаження» кожного елемента i

необхідно накладати обмеження виду:

(3.18)i i

0 Q ( t ) W , i I ,

де Wi – деякі невід'ємні величини, лімітуючі допустимі обсяги

накопичення вантажів в елементах i.

Стосовно структури орієнтованого графа, адекватного ППВ,

співвідношення (3.17) для елементів і з множин I1, I2 ,I3 може бути записано

наступним чином:

(3.19)

i ij 1

j Bi

i

ji ij 2

j Ai j Bi

ji 3

j Ai

Q ( t ) Q ( t ), i I ;

dQ ( t )Q ( t ) Q ( t ) , i I ;

dt

Q ( t ) , i I ,

де Qi(t) – поступаючий у ЗТВ вантажопотік в момент часу t.

Система співвідношень (3.19) характеризує умову балансу, якої необхідно

дотримуватися у ЗТВ при реалізації ППВ.

Сукупність співвідношень (3.11) – (3.16), (3.18) – (3.19) разом з системою

початкових умов

(3.20)i 1

Q (0 ) const , i I

описує стан графа і відповідний йому набір ОТВ здійснення операцій ППВ

як безперервного процесу в довільний момент часу, тобто є математичною

моделлю ППВ.

Рішення адекватної співвідношенням (3.11) – (3.16), (3.18) – (3.19) задачі

полягає у виборі такого поєднання ОТВ реалізації ППВ, при використанні якого

97

досягається максимально можлива ефективність вантажоперевалки при

дотриманні накладених на цей процес обмежень.

У ринкових умовах ефективність реалізації ППВ слід оцінювати за

критерієм оптимальності, якому відповідає показник прибутку, отриманий в

результаті здійснення перевалки вантажів взаємодіючими в ЗТВ суміжними

підприємствами на деякому інтервалі управління Т. Однак, на етапі

оперативного управління всі прибуткові ставки є константами, в силу чого в

якості критерію оптимальності слід розглядати мінімум витрат на реалізацію

ППВ.

В математичній постановці така задача полягає в наступному: систему,

показану співвідношеннями (3.11) – (3.16), (3.18) – (3.19), перевести за час Т з

деякого початкового стану 1

i

i I

Q(0) = Q (0)

в заданий кінцевий стан

(3.21)3

i

i I

Q(T ) Q (T )

таким чином, щоб при цьому забезпечувався мінімум функціоналу F:

(3.22)

T

ij ij i i

( i , j ) U i I0

F c ( t ) Q ( t ) c ( t ) Q ( t ) dt min, [ ]

де сij та сi – відповідно питомі витрати на перевалювання та зберігання

«одиниці» вантажопотоку ( )i 1,m; j 1,n .

На закінчення відзначимо, що модель (3.10) – (3.22) відповідає

оптимізаційній задачі відшукання підмножини ефективних ОТВ реалізації ППВ

в динамічній постановці. Ця модель повною мірою відповідає ідеї системного

уявлення вантажоперевалочного процесу і в цьому сенсі може розглядатися як

елемент механізму забезпечення узгодженого управління ППВ.

Разом з тим, при чисельній реалізації охарактеризованої моделі в прив'язці

до реальних умов здійснення вантажоперевалки виникають складнощі

98

внаслідок використання при її записі гранично узагальнених параметрів і

характеристик ППВ. Однак цю особливість моделі можна усунути, що показано

нижче.

3.2.3 Модифікація узагальненої моделі задачі

Попередньо зазначимо, що перетворення моделі (3.10) – (3.22) слід

вважати доцільним як з теоретичної, так і з практичної точок зору. У першому

випадку така операція є виправданою в силу того, що з її допомогою

досягається конкретизація обмеження на параметри моделі (3.13) з переходом

на «дискретний» час. Остання обставина є актуальною і в практичному

відношенні, так як на етапі оперативного управління характеристики ППВ, як

правило, змінюються, наприклад, від зміни до зміни. Враховуючи зазначені

обставини, перейдемо до аналізу співвідношення (3.13).

У рівнянні (3.13) через Qij(t) позначені керуючі впливи, якими

охоплюються не тільки величини потоків вантажів з ОТВ (дуг ij) в одиницю

часу, але також інтенсивність (обсяг) вхідного та вихідного для кожної

вершини потоку, наявність вантажу у вузлах, у тому числі транзитних.

Введемо для зазначених елементів наступні позначення:

Qi(t) – об'єм наявного в i–му вузлі вантажу в момент часу t;

Аi(t) – інтенсивність (об'єм) вхідного та вихідного потоків вантажів для i–

го вузла в момент часу t, причому об'єм вхідного потоку Аi(t)>0, об'єм

вихідного потоку Аi(t)<0 , об'єм потоку для i–го транзитного вузла в момент

часу t дорівнює Аi(t)=0.

Це дозволяє представити зв'язок між параметрами моделі наступним чином:

(3.23)i i i ki ij

k A( i ) j B( i )

Q ( t ) A ( t ) Q ( t 1 ) Q ( t ) Q ( t ) , i I .

Аналогічний висновок можна зробити і за умовою (3.14), що відбиває

обмеження на область допустимих значень керуючих впливів і потоків

99

вантажів на вході і виході елементів iI. Інакше ці обмеження можна

представити у вигляді наступних співвідношень:

(3.24)ij ij

Q t P t ,  i 1,m, j B i , t 0,1,2 T ;

(3.25)i i

Q ( t ) P ( t ) , i I ,t 0,T ;

(3.26)i i

Q 0 const ,   А t const .

Доцільно також перетворити умови (3.15) – (3.16) з наступних міркувань:

вираз (3.15) враховано в рівнянні (3.23), співвідношення (3.16) реалізується тим

же рівнянням при Qi(0)= const.

У зв'язку з трактуванням ППВ в якості дискретного процесу час

приймається «дискретним», що виключає застосування похідних та інтегралів.

Тому умова (3.17) може бути представлена рівнянням:

(3.27)i i i

Q t Q t Q t 1 , 

що випливає з рівняння (3.23), а умова (3.18) враховується в (3.23).

І, нарешті, замість рівняння (3.19) на підставі (3.23) можна записати:

(3.28)i

i i

ij i 1  

j  B

i ji 2

j   A

ji ij

j A j B

i

3

Q ( t ) Q ( t ) ,  i   I ;

Q t Q t ,   i   I ;       

Q t   Q t ,   i   I ,

де Qi(t) – вантажопотік, поступаючий в i–й вузол в момент часу t.

З переходом на «дискретний» час необхідно модифікувати і цільову

функцію моделі, записавши її наступним чином:

(3.29)T

ij ij i i

t 0 ( i , j ) J

c ( t ) Q ( t ) c ( t ) Q ( t ) min,

100

де сij – вартість перевалки вантажу по дузі (ij);

сi – вартість затримки (зберігання) вантажу в i–ому вузлі.

У підсумку модель задачі виявлення ефективних ОТВ реалізації ППВ

приймає вигляд:

(3.30)T T

ij ij i i

t 0 ( i , j ) U t 0 i I

c ( t ) Q ( t ) c ( t ) Q ( t ) min;

(3.31)i i i ki ij

k A( i ) j B( i )

Q ( t ) A ( t ) Q ( t 1 ) Q ( t ) Q ( t ) , i I , t = 0,T;

(3.32)T

i

t 0 i I

A ( t ) 0;

(3.33)ij ij

Q t P t ,  i I , j B i , t = 0, T;

(3.34)i i

Q ( t ) P ( t ) , i I , t = 0, T;

(3.35)(0)i i

А t const , i I , Q const , i I ; t = 0,T ;

(3.36)( ) ( )ij i

U , i I , t = 0, T , Q t 0, Q t 0, i, j  

Умови наведеної моделі з віднесенням їх до кожного моменту часу t мають

наступний змістовний сенс:

• забезпечення мінімальних витрат за ППВ при здійсненні його за

ефективним ОТВ вантажних робіт (3.30);

• рівняння зв'язку між завантаженням вузлів, обсягами вихідних із i–го

вузла мережі (вершини графа) і вхідних у нього вантажопотоків і параметрами

управління моделі – (3.31);

• баланс вхідних і вихідних вантажопотоків (3.32);

• обмеження на обсяги вантажопотоків по ребрам ОТВ реалізації ППВ –

(3.33) і пропускної здатності вузлів – (3.34);

• граничні умови задачі – (3.35);

• невід’ємність змінних – (3.36).

Чисельний приклад реалізації моделі (3.30) – (3.36) наведений у Додатку Ж.

101

3.3 Оптимізація узгодженого управління процесом перевалки вантажів

У відповідності до сформованих в практичній діяльності транспортних

підприємств традицій узгодження управління ППВ здійснюється у формі

оперативного (змінно–добового) планування, коли вже встановлені терміни

прибуття в ЗТВ вантажів та ТРЗ, а також зафіксовані раціональні ОТВ

реалізації ППВ. При такій умові постановка задачі змінно–добового

планування реалізації вантажоперевалювального процесу ґрунтується на низці

передумов, ключова серед яких полягає у твердженні, що ефективність

управління ППВ безпосередньо залежить від ступеня досконалості економіко–

математичної моделі цього процесу як умови і засобу його оптимізації. При

цьому важливо враховувати, що головну роль у побудові зазначеної моделі

відіграє вибір критерію оптимальності, який гарантує досягнення необхідного

рівня результативності вантажоперевалочного процесу. Очевидно, що в

нашому випадку критерій оптимізації процесу вантажоперевалки необхідно

конструювати з позицій, які відповідають, з одного боку, природі ринкових

відносин в економіці і, з іншого боку, реальній практиці регулювання

взаємовідносин між суб'єктами ЗТВ та їх контрагентами в особі власників

вантажів та ТРЗ.

Обидва фактори націлюють на універсальний ринковий критерій, тобто на

максимізацію прибутку від реалізації ППВ з використанням виробничих

ресурсів усіх діючих в ЗТВ суб'єктів. Однак на етапі оперативного управління

всі прибуткові ставки (тарифи, плати, збори і т. д.) за всіма операціями ППВ є

константами (згідно з умовами контрактів між суб'єктами ЗТВ і ВНВ). Тому

критерій оптимізації ППВ необхідно пов'язувати також з мінімізацією витрат на

здійснення вантажоперевалювального процесу в межах ЗТВ, причому цей

критерій повинен включати в себе витрати на обслуговування вантажопотоків

та ТРЗ, а також на утримання виробничих ресурсів підприємств.

Така орієнтація є цілком коректною в силу того, що обидві складові

критерію оптимальності піддаються варіації (за перевалювальними

102

вантажопотоками, ОТВ реалізації ППВ, режимами використання ресурсів

транспортних підприємств без зміни їх кількісних і якісних характеристик).

Очевидно, що схарактеризований критерій оптимізації ППВ при відомих

витратах на утримання виробничих зон містить у собі дві складові, одна з яких

включає витрати з обслуговування вантажів та ТРЗ в ЗТВ, а інша складова

пов'язана з можливістю виникнення непрогнозованих витрат транспортних

підприємств при недотриманні (перевищенні) ними нормативних термінів

оброблення ТРЗ та проходження вантажів через ЗТВ. Нагадаємо, що перша

складова витрат суб'єктів ЗТВ мінімізується при оперативному управлінні

процесом доставлення вантажів і ТРЗ в ЗТВ (див. п. 3.1). Тоді критерій

оптимізації досліджуваної задачі слід пов'язувати з другою складовою, яка

приймає найменше значення при мінімізації (в ідеалі – виключення) відхилень

розрахункових значень тривалості обслуговування вантажів і рухомого складу

від норм часу на здійснення цих процесів, що відповідає відомій концепції

«точно в термін». Поряд з цим, запропонований критерій оптимальності

орієнтований на зведення до мінімуму витрат підприємств ЗТВ на

обслуговування вантажів та ТРЗ після закінчення нормативних термінів.

Підкреслимо, що остання умова відіграє надзвичайно важливу роль у

постановці та моделюванні обговорюваної задачі, бо «працює» на підвищення

ймовірності забезпечення проходження вантажів та ТРЗ через ЗТВ у строки,

передбачені контрактами (угодами) між суб'єктами ЗТВ і транспортною

клієнтурою. А це означає, що пропонований критерій оптимізації ППВ може

розглядатися в якості загальної мети функціонування ЗТВ, що відповідає

інтересам кожного суб'єкта транспортного вузла. Одночасно ця умова є

вигідною і для транспортної клієнтури в силу того, що вона сприяє зведенню до

мінімуму ймовірності зриву її контрактних зобов'язань перед контрагентами,

завдяки чому підвищується в її сприйнятті привабливість і, отже,

конкурентоспроможність ЗТВ і транспортних підприємств, що входять до його

складу.

103

Настільки ж важливу роль у постановленні та моделюванні обговорюваної

задачі відіграє фактор якості інформації про ТРЗ і вантажопотоки, що

направляються в ЗТВ. Зазначимо, що в даному випадку під якістю інформації

розуміється ступінь її практичної корисності для здійснення ефективного

управління процесами переміщення вантажопотоків і рухомого складу. При

цьому необхідно враховувати, що поняття корисності інформації є

суб'єктивним і в кожному конкретному випадку залежить від оцінок її основних

характеристик, до числа яких відносяться достовірність (адекватність,

істинність, точність), повнота і своєчасність чи актуальність [165]. Як показали

виконані протягом останнього півстоліття дослідження, узагальнені в [166],

значення перерахованих оцінок дозволяють судити про ступінь невизначеності

протікання згаданих вище транспортних процесів у межах типових (далеких,

середніх та ближніх) полігонів інформаційної взаємодії учасників доставлення

вантажів, у тому числі ЗТВ. У зазначеному джерелі також підкреслюється, що

на ефективність управління транспортними процесами найбільшою мірою

впливає показник достовірності інформації, значення якого змінюються при

переході від одного полігону взаємодії до іншого.

Дійсно, вказана інформація в далеких полігонах взаємодії зазвичай

відрізняється досить низькою якістю, в середніх полігонах – її якість, як

правило, підвищується, а в ближніх полігонах – вона володіє більш високою

якістю. Ця обставина обумовлює можливість моделювання задачі оптимізації

ППВ, розглянутої в умовах невизначеності (для далеких полігонів), в умовах

ризику (для середніх полігонів) і в детермінованій постановці (для ближніх

полігонів).

Розглянемо спочатку детермінований варіант задачі оптимізації ППВ,

тобто в припущенні, що значення некерованих параметрів

вантажоперевалювального процесу в момент складання оперативного плану

вважаються відомими. Припустимо, що протягом деякого інтервалу часу,

співставного з тривалістю обслуговування суден або накопиченням суднових

партій вантажів, розбитого на рівні відрізки (тривалістю, наприклад, одна

104

година), необхідно реалізувати ППВ шляхом переміщення в межах виробничих

зон підприємств ЗТВ певні обсяги вантажопотоків за заздалегідь прийнятим

ОТВ.

Умовимося вважати, що ППВ характеризується двома показниками –

питомими витратами на обслуговування вантажопотоків і ТРЗ та питомими

витратами на утримання виробничих зон.

Зазначимо, що перший із зазначених показників є, в загальному випадку,

змінною величиною в силу того, що його складова ТРЗ (судна, вагони,

автомобілі), залишаючись постійною величиною (тарифом) протягом

нормативного часу, починає прогресивно зростати після його закінчення. Ця

обставина в поєднанні з ідеєю штрафних функцій [167] дозволяє представити

закон зміни показника питомих витрат на обслуговування вантажопотоків і ТРЗ

у вигляді ступінчастого графіка так, як показано на рис. 3.3 для деякого

гіпотетичного прикладу за умови перевалювання певного вантажопотоку в

конкретній виробничій зоні.

Рисунок 3.3 – Графік зміни питомих витрат від реалізації ППВ

Позначенням на рис. 3.3 відповідають: k – індекс відрізка часу, наприклад,

частини зміни в годинах ( k = 1, 12 ); Sk – питомі витрати з ППВ на протязі k–го

відрізка часу.

Як видно з рис. 3.3, в розглянутому прикладі якийсь вантажопотік разом з

ТРЗ необхідно обслужити протягом п'яти відрізків часу – з п'ятого по дев'ятий

105

( k = 5, 9 ) при базисних значеннях показника витрат Sk. При цьому протягом

перших чотирьох відрізків ( k = 1, 4 ) ППВ не може здійснюватися (з причини,

наприклад, неприбуття в порт ТРЗ), що передбачається умовою S1 = S2 = S3 =

S4> S5 = S6 = S7= S8= S9, а в разі недотримання нормативних умов, тобто

переходу ППВ на десятий і наступні відрізки часу починається зростання

показника питомих витрат за законом S9< S10< S11< S12.

При рішенні задачі на максимум прибутку ступінчастий графік (див. рис.

3.3) буде мати тенденцію до зменшення питомої доходу по мірі віддалення від

моменту початку оброблення ТРЗ.

Перейдемо до формалізації обговорюваної задачі і введемо необхідні

позначення з суцільною нумерацією варійованих величин. При цьому, говорячи

про вантажопотоки, будемо мати на увазі, що вони розглядаються в єдності з

ТРЗ, що їх перевозять.

Відомі величини (задані константи):

i – індекс виробничих зон для обслуговування вантажопотоків ( i = 1,m );

j – індекс обслуговуваних вантажопотоків ( j = 1,n );

k – індекс відрізків часу розглянутого інтервалу управління ( k = 1,r );

Tik – резерв робочего часу i–ї зони на протязі k–го відрізка часу;

aijк – питома ресурсомісткість (трудомісткість) обслуговування j–го

вантажопотока в i–й зоні на протязі k–го відрізка часу;

та – відповідно мінімальний і максимальний об'єми j–го

вантажопотоку, які необхідно обслужити в i–й зоні на протязі k–го відрізка

часу;

та – відповідно мінімально і максимально допустимий час

використання i–ї зони для обслуговування j–го вантажопотокана протязі k–го

відрізка часу;

fijk – питомий дохід обслуговування j–го вантажопотока в i–й зоні на

протязі k–го відрізка часу;

сiк – питомі витрати на утримання i–ї зони на протязі k–го відрізка часу.

106

Невідомі величини (керовані змінні):

xijk – плановий обсяг обслуговування j–го вантажопотока в i–й зоні на

протязі k–го відрізка часу;

tijk – плановий час використання i–ї зони для обслуговування j–го

вантажопотока на протязі k–го відрізка часу.

Залежності між відомими і невідомими величинами характеризуються

наступним чином:

обсяги освоєння вантажопотоків та показники використання

виробничих зон повинні відповідати заздалегідь заданим межам їх зміни, тобто:

ijkijk ijk

ijkijk ijk

, i = 1,m; j = 1,n; k = 1,r;

, i = 1,m; j = 1,n; k = 1,r;

x x x

t t t

(3.37)

використання робочого часу виробничих зон має визначатися

ресурсомісткістю (трудомісткістю) освоєння вантажопотоків, тобто:

ijk

n r n r

ijk ijkj=1 k=1 j=1 k=1

=t a x ; i = 1,m ; (3.38)

робочий час виробничих зон може використовуватися в межах його

резерву для кожного відрізка часу, тобто:

n

ikijkj=1

t T , i = 1,m ; k = 1,r ; (3.39)

загальний результат реалізації ППВ визначається шляхом

підсумовування доходів за всіма вантажопотоками за вирахуванням витрат на

утримання виробничих зон протягом розглянутого інтервалу управління, тобто:

m n r m n r

ijk ik ijkijki=1 j=1 k=1 i=1 j=1 k=1

F = -f x c t . (3.40)

Зазначимо, що співвідношення (3.37)–(3.40) є основою для побудови

економіко–математичних моделей задачі оптимізації ППВ для всіх згадуваних

вище випадків її постановки.

107

Представляється очевидним, що в детермінованому випадку модель

оптимізації ППВ може бути представлена сукупністю наведених вище

співвідношень з деяким перетворенням умови (3.38), тобто у вигляді наступної

системи:

m n r m n r

ijk ik ijkijki=1 j=1 k=1 i=1 j=1 k=1

F = - max;f x c t (3.41)

n r n r

ijk ijk ijkj=1 k=1 j=1 k=1

- = 0a x t , i = 1,m; (3.42)

n

ikijkj=1

t T , i = 1,m ; ;k = 1,r (3.43)

ijkijk ijk

ijkijk ijk

, i = 1,m; j = 1,n; k = 1,r;

, i = 1,m; j = 1,n; k = 1,r.

x x x

t t t

(3.44)

Звернемося тепер до нагоди відшукати варіанти оптимізації ППВ в умовах

ризику, тобто показники питомих витрат на освоєння вантажопотоків і

утримання виробничих зон трактуються як випадкові величини з відомими

статистичними характеристиками. При цьому будемо враховувати, що на

сучасному етапі приділяється підвищена увага так званому операційному

ризику, під яким розуміється ризик діяльності підприємства, обумовлений

невизначеністю його стану та функціонуванням під впливом як зовнішніх, так і

внутрішніх факторів [168]. У додатку до ЗТВ, операційний ризик природним

чином пов'язується з невисокою якістю інформації про терміни прибуття ТРЗ і

вантажів із зазначенням найменувань і кількості останніх, а також про

реалізацію ППВ, що в сукупності веде до неможливості однозначного завдання

показників з освоєння вантажопотоків і утримання виробничих зон ЗТВ.

Будемо вважати, що ці показники є випадковими величинами з відомими їх

очікуваними значеннями та стандартними відхиленнями. За такої умови

з'являється можливість прийняття керуючих рішень з управління ППВ в умовах

ризику і невизначеності.

108

Виходячи з цього висновку, побудуємо економіко–математичну модель

оптимізації ППВ в умовах ризику. З метою спрощення записів, але без

порушення спільності зформованих тверджень, перейдемо до усереднених

значень, характеризуючих ППВ величин, – планових обсягів вантажопотоків і

питомих доходів на їх освоєння (за зонами та інтервалом управління в цілому),

часу використання та витрат на утримання виробничих зон (за

вантажопотоками і інтервалом управління) і введемо для них відповідні

позначення.

Відомі величини (задані константи):

Ti – резерв робочего часу i–ї зони;

aij – ресурсомісткість обслуговування j–го вантажопотока в i–й зоні;

xj та – відповідно мінімальний і максимальний об'єми j–го планового

вантажопотока;

tij та – відповідно мінімальний і максимальний допустимий час

використання i–ї зони для освоєння j–го вантажопотока;

– середня величина питомих доходів на обслуговування j–го

вантажопотока в i–й зоні;

– середня величина питомих витрат на утримання i–ї зони.

Невідомі величини (керовані змінні):

xj – плановий об'єм обслуговування j–го вантажопотока;

tij – плановий час використання i–ї зони для освоєння j–го вантажопотока;

Зазначимо, що при трактуванні показників та як випадкових

величин прибуток від реалізації ППВ являє собою випадкову величину,

статистичні характеристики якої визначаються статистичними

характеристиками цих показників, а саме:

очікуваним значенням –

m n m n

j ijiiji=1 j=1 i 1 j=1

F= -f x tc

; (3.45)

дисперсієй –

109

n m2 2 2 2 2

j j i ij=1 i=1

(F)= -x t , (3.46)

де j

та i

– середньоквадратичні відхилення, відповідно, доходів з

освоєння вантажопотоків і витрат на утримання виробничих зон.

Зазначимо також, що у теорії ризику звертається увага на залежність

прийнятих управлінських рішень від характеру відношення системи управління

(особи, що приймає рішення) до ризику, який може бути нейтральним або

прямо протилежним. При цьому, як показано в [169], характер ставлення до

ризику у формальному плані визначається функцією очікуваної ефективності

прийнятих рішень, яка (функція) може бути: лінійною, що зв'язується з

нейтральним ставленням до ризику; опуклою, що припускає схильність до

ризику; увігнутою, що відповідає відсутності схильності до ризику. Ця

обставина означає, що у випадку нейтрального ставлення до ризику

оптимізаційні задачі можна вирішувати в детермінованій постановці з

використанням однокритеріальних моделей.

Опираючись на охарактеризовані положення теорії ризику, побудуємо

відповідні економіко–математичні моделі задачі оптимізації ППВ,

використовуючи наведені вище усереднені значення показника витрат за

вантажопотоками і виробничими зонами. Очевидно, що при нейтральному

відношенні до ризику шукана модель буде в структурному плані відповідати

запису (3.41) – (3.44), тобто мати вигляд:

m n m n

j ijiiji=1 j=1 i 1 j=1

F= - max;f x tc

(3.47)

n

iij jj=1

- = 0a x T , i = 1,m ; (3.48)

n

iijj=1

t T i = 1,m; (3.49)

jj j

ijij ij

, j=1,n;

, i=1,m, j=1,n.

x x x

t t t

(3.50)

110

У разі, коли ставлення до ризику відрізняється від нейтрального, необхідно

переходити, як зазначалося вище, до бікритеріальної задачі, модель якої

записується наступним чином:

m n m n

j ijiiji=1 j=1 i 1 j=1

F= - max;f x tc

(3.51)

;n m

2 2 2 2 2

j j i ij=1 i=1

(F)= - min maxx t (3.52)

, n

iij jj=1

- = 0a x T ;i = 1,m (3.53)

n

iijj=1

t T , i = 1,m ; (3.54)

jj j

ijij ij

, j=1,n;

, i=1,m, j=1,n.

x x x

t t t

(3.55)

Підкреслимо, що рішення моделі (3.51)–(3.55) необхідно відшукувати на

множині розв'язків задачі оптимізації ППВ, оптимальних за Парето.

Зазначимо також, що оптимізаційна спрямованість показника

2(F) визначається характером відношення керуючої системи до ризику: якщо

система схильна до ризику, то 2(F) необхідно мінімізувати; в іншому

випадку – цей показник підлягає максимізації.

Зазвичай в теорії ризику використовують такий показник, як коефіцієнт

варіації, який кількісно оцінює ступінь коливання досліджуваних показників

біля їх середніх значень. У нашому випадку коефіцієнт варіації (V)

визначається наступним чином:

n m2 2 2 2

j j j i

j 1 i 1

m n m n

ij j i ij

i 1 j 1 i 1 j 1

x t

.

f x c t

V

(3.56)

111

Як зазначається в [168], коефіцієнт варіації не повинен бути занадто

великим: у теорії ризику зазвичай приймаються його значення V < 0.25.

За такої умови модель оптимізації ППВ записується як схема (3.47) –

(3.50) з додаванням обмеження:

V ≤ 0.25, (3.57)

де V визначено в (3.56).

І, нарешті, досліджуємо ситуацію, коли ППВ необхідно оптимізувати в

умовах невизначеності, тобто в ситуації, коли параметри та визначаються

лише з точністю до деяких, заздалегідь фіксованих, діапазонів їх зміни, тобто:

ijij ij

ii i

, i=1, m; j=1, n;

, i=1, m .

f f f

c c c

(3.58)

Скориставшись критерієм Вальда, який забезпечує, як відомо, найкращий

результат при найгірших поєднаннях параметрів задачі, приходимо до моделі

оптимізації ППВ виду:

(x,t) D(f,c) Bmin F(x,t,f,c) max,

(3.59)

де x = (x1,…, xn) та t = (t1,…,tm) – допустимі плани відповідно

обслуговування вантажопотоків і використання виробничих зон;

B – множина, яка відповідає діапазонам можливої варіації показників

витрат на освоєння вантажопотоків і утримання виробничих зон;

D – множина допустимих планів.

Дана задача належить до класу задач оптимізації, методи рішеннях яких

ґрунтуються на методологічному інструментарії теорій рішень і матричних

ігор. Як зазначається в [169], такі методи передбачають перехід від максимінної

до мінімаксної задачі (і навпаки) і є особливо корисними в ситуаціях, коли

виявляється можливим виявити прогнозні тенденції в динаміці некерованих

параметрів розглянутого процесу. Це дозволяє ввести в модель процесу, який

112

оптимізується, додаткові співвідношення, які відображають зазначені

тенденції, і, завдяки цьому, забезпечити «розв’язуваність» задачі.

Узагальнення вищевикладеного дозволяє зробити висновок, що

запропоновані в даній дисертації економіко–математичні моделі в єдності з

методами їх реалізації можуть бути покладені в основу методики оптимізації

ППВ при оперативному управлінні ЗТВ.

Чисельний приклад реалізації моделі (3.41) – (3.44) наведений у

Додатку Ж.

Висновки за розділом 3

Узагальнення виконаних в даному розділі досліджень веде до наступних

конкретних висновків.

1. Формування методичних засад забезпечення реалізації узгодженого

управління ППВ у ЗТВ повинно здійснюватися, як і у випадку досягнення згоди

в управлінні цим процесом, з позицій системного підходу на модельно–

передбачуваній основі, виходячи з вимоги дотримання взаємопов’язаності

процесів перевезення та перевалки вантажів у зонах відповідальності

контактуючих транспортних підприємств. Показано, що ця вимога може бути

задоволена в максимально можливій мірі шляхом вирішення двох тісно

пов'язаних між собою задач, перша з яких полягає в оперативному регулюванні

строків прибуття в транспортний вузол ТРЗ з (за) вантажами, а друга – у

забезпеченні обслуговування вантажів і рухомого складу в попередньо

узгоджені між підприємствами ЗТВ терміни, або при мінімальних відхиленнях

від них.

2. Показано, що першу задачу, пов'язану із узгодженням строків прибуття

у ЗТВ рухомого складу, необхідно розглядати в ринковій постановці і

інтерпретувати її в якості безкоаліційної гри з непротилежними інтересами,

учасниками якої є УЗ, ПСК і ЛОП, які у взаємодії повинні прагнути до

максимізації обсягів завезених у ЗТВ вантажів і/або вивезених вантажів із ЗТВ

113

в попередньо узгоджені терміни, або при мінімальних відхиленнях від них.

Встановлено, що при реалізації запропонованого ігрового підходу до

управління взаємовідносинами суб'єктів транспортних підприємств і ЛОП,

спрямованими на узгодження термінів прибуття ТРЗ під обслуговування,

вигода (виграш учасників гри у формальному сенсі) повинна визначатися у

вигляді надбавок до тарифів за перевезення/перевалку вантажів відповідно для

власників рухомого складу і ПСК і спеціального бонуса для ЛОП від ВНВ за

прискорення термінів доставлення вантажів. Для ВНВ її слід пов'язувати з

потенційно можливим приростом їх прибутку за рахунок скорочення витрат

завдяки виключенню затримок проходження вантажів через ЗТВ.

3. Визначено, що при формалізації характеризуємої задачі необхідно

виходити з умови, що стратегії УЗ, ПСК і ЛОП як учасників гри повинні бути

орієнтовані на досягнення максимально можливого виграшу (вигоди) для себе,

що при розбіжності ділових інтересів гравців надає їх взаєминами конфліктний

(конкурентний) характер. Однак при зацікавленості гравців у досягненні

компромісних рішень щодо регулювання параметрів потоку ТРЗ та

раціональній (в сенсі незастосування маніпулювання) їх поведінці в частині

взаємного інформування виявляється можливим взаємодія ЛОП з УЗ і ПСК у

формі індикативної поведінки. У підсумку суть розглянутої конфліктної

ситуації може бути формально зведена до задачі, що складається у визначенні

закону узгодженого управління, для якого розглянута система має стійку

рівноважну точку.

4. Показано, що наявність інформації про терміни та обсяги завезених в

ЗТВ і вивезених із ЗТВ вантажів дозволяє перейти до розв'язання наступної

задачі, пов'язаної із забезпеченням реалізації ППВ як комплексу

вантажоперевалювальних операцій, для яких встановлені терміни виконання.

Перший етап цієї процедури являє собою досить автономну задачу, яка полягає

у побудові множини ОТВ здійснення вантажоперевалки шляхом виявлення і

математичного моделювання взаємозв'язків параметрів і характеристик

системоутворюючих елементів ППВ. При цьому сформована безліч ОТВ

114

реалізації вантажоперевалювального процесу повинна містити схеми руху

вантажопотоків як в односторонньому напрямку (між наземним і морським

плечима доставлення вантажів і назад), так і в двосторонньому напрямку

(одночасно з наземного на морське і з морського на наземне плече).

5. Запропоновано в обох випадках для формування множини ОТВ

використовувати підхід, заснований на методах теорії графів. У цьому випадку

процесу вантажоперевалки ставиться у відповідність орієнтований граф,

вершинами якого є просторові позиції вантажів разом з ТРЗ, а ребрами (дугами)

– ОТВ переміщення вантажів в рамках ЗТВ. В результаті формулюється

оптимізаційна задача, в якій заданими змінними є інтенсивності

вантажопотоків між вузлами транспортної мережі (вершинами графа), а

цільовому функціоналу відповідає – мінімум витрат на горизонті планування

всіх суб'єктів ЗТВ, що передбачає їх повну кооперацію у відповідності з

логістичною концепцією. Встановлено, що задача може бути описана

математичними моделями як з «безперервним, так і з «дискретним» часом. При

цьому рекомендується використовувати перший варіант постановки задачі в

ситуаціях, коли питомі витрати підприємств ЗТВ на здійснення ППВ

залишаються постійними протягом аналізованого періоду, а другий варіант – у

випадках, коли зазначені витрати змінюються в часі.

6. Встановлено, що другому етапу реалізації ППВ у заздалегідь

встановлені терміни оброблення ТРЗ відповідає рішення оптимізаційної задачі,

що здійснюється при спільному оперативному (змінно–добовому) плануванні

роботи спряжених підприємств ЗТВ при вже зафіксованих ОТВ

вантажоперевалки. Визначено, що при постановці такого роду задачі досить

важливу роль відіграє критерій оптимальності, який повинен відповідати як

природі ринкових відносин в економіці, так і реальній практиці регулювання

взаємовідносин між учасниками здійснення доставлення вантажів. Показано,

що на етапі оперативного управління реалізацією ППВ обговорюваний

критерій необхідно пов'язувати з максимізацією прибутку щодо здійснення

вантажоперевалювального процесу в силу того, що доходи суб'єктів ЗТВ, що

115

формуються на основі зафіксованих тарифів, плат і зборів, є постійними

величинами. Встановлено, що при конструюванні критерію оптимізації ППВ

необхідно у витрати на здійснення вантажоперевалювального процесу

включати витрати на обслуговування вантажів і рухомого складу, утримання

виробничих зон підприємств ЗТВ, а також за прогресивно зростаючу плату за

надання послуг вантажам і транспортним засобам після закінчення

нормативних термінів їх обслуговування. Обґрунтована необхідність при

постановці задачі оптимізації ППВ на етапі оперативного управління

урахування фактору якості інформації щодо вантажопотоків та рухомого

складу, які надходять у ЗТВ. Показано, що цей фактор дає уявлення про ступінь

стійкості параметрів управління і дозволяє в підсумку розглядати цю задачу в

умовах невизначеності (для далеких полігонів інформаційної взаємодії), в

умовах ризику (для середніх полігонів) і в детермінованій постановці (для

ближніх полігонів).

7. Встановлено, що при моделюванні задачі оптимізації ППВ труднощів

принципового характеру не виникає. Якщо виходити з необхідності

обов'язкового дотримання практично актуальних умов цієї задачі, то її можна

представити у вигляді моделі лінійного програмування, яка є єдиним

інструментом, придатним для чисельного вирішення реальних задач

виробничого планування на будь–яких інтервалах управління. При наявності

такої базової моделі без проблем конструюються робочі моделі оптимізації

ППВ при формулюванні відповідної задачі до детермінованої постановки, в

умовах ризику і невизначеності.

Представлені в даному розділі результати дослідження знайшли

відображення у структурних частинах фундаментальних науково–дослідних

робіт [8, 9] та опубліковані в статтях [170 – 172].

116

ВИСНОВКИ

Таким чином в роботі виконано теоретичне обґрунтування і вирішення

комплексної науково–практичної задачі забезпечення узгодженого управління

ППВ у ЗТВ, що дозволяє зробити наступні висновки.

1. ППВ, який здійснюється у ЗТВ, є складовим етапом процесу вантажних

перевезень, що реалізується при дотриманні принципів логістичної діяльності

щодо доставлення вантажів «від дверей до дверей» і «точно в термін». Проте, в

межах ЗТВ ці принципи не дотримуються в повній мірі внаслідок існування

проблеми, яка полягає у виникненні неузгодженості дій контактуючих

підприємств, які спільно реалізують ППВ. Проведений аналіз показав, що

зазначена неузгодженість дій суб'єктів ЗТВ у вирішальній мірі обумовлюється

недосконалістю застосовуваних у практиці та розроблених в теорії підходів

щодо організації ППВ, заснованих у всіх своїх варіантах концепції ЄТП ЗТВ,

керованого за допомогою координації та взаємодії спряжених транспортних

підприємств, що не цілком відповідає філософії ринкового господарювання.

Аналіз дозволив встановити, що усунення зазначених негативів безпосередньо

пов'язане з розробленням і впровадженням механізму забезпечення досягнення

та реалізації узгодженого управління ППВ, заснованого на вимозі дотримання

інтересів всіх учасників організації і здійснення вантажоперевалочного

процесу.

2. Доведено, що рекомендований механізм повинен поширюватися на

принципово важливі задачі як досягнення, так і реалізації узгодженого

управління ППВ на етапах відповідно довгострокового і оперативного

управління. За такої умови теоретико–методична база механізму повинна

формуватися з використанням формального арсеналу класичної теорії

управління, теорії соціального управління, маркетингу взаємодії і теорії ігор,

елементи якого (арсеналу) в сукупності складають концепцію висунутої на

рубежі XX–XXI століть нової парадигми ділової поведінки суб'єктів ринкових

відносин, до числа яких відносяться і функціонуючі у ЗТВ підприємства. При

117

цьому основними засобами загальносистемної консолідації зазначеної

парадигми управління повинні стати категорії координації і взаємодії,

співробітництва і конкуренції, попередження конфліктів у взаєминах

контактуючих суб'єктів ЗТВ і розв'язання виникаючих конфліктів, що дозволяє

встановлювати оптимальний стан ППВ при різних варіантах проходження

вантажів через транспортні вузли.

3. Показано, що на етапі досягнення згоди в управлінні ППВ ключову роль

відіграє задача, пов'язана із встановленням компромісних норм часу на

оброблення ТРЗ. Обґрунтовано доцільність постановки цієї задачі стосовно

дуальних схем взаємодії суб'єктів ЗТВ на прикладі комплексу підприємств ПСК

– УЗ (ПЗС), що здійснює оброблення вагонів. Розроблено методику розв'язання

задачі за умови, що фактична тривалість, інакше – рівень реалізації норм часу

оброблення вагонів, є випадковою величиною. Встановлено за фактичними

даними Одеського та Білгород–Дністровського портів, що значення норм часу

підпорядковуються логнормальному закону розподілу. Відмітна особливість

методики полягає в тому, що при її використанні мінімальні і максимальні

значення рівнів виконання норм часу відповідно асоціюються з

оптимістичними і песимістичними оцінками, на основі яких визначаються

ймовірні оцінки шуканих норм часу.

4. Обґрунтовано доцільність використання для узгодження норм часу

методики, яка ґрунтується на реалізації схеми досягнення згоди, що включає

етапи дискусії, діалогу, пошуку компромісу і консенсусу. Показано, що початок

дискусії, коли контактуючі сторони прагнуть просувати лише власні

уподобання без урахування інтересів контрагентів, формально відповідає

антагоністичній грі. Однак остання трансформується в гру з непротилежними

інтересами у другій фазі дискусії, коли сторони починають сприймати і

усвідомлювати інтереси контрагентів. Цей ефект закріплюється на наступних

етапах – від встановлення комунікативного простору для ведення переговорів

до прийняття сторонами спільної мети, вибору стратегії і тактики її досягнення

та визначення особистої вигоди сторін. Методика призначена для пошуку

118

згоди, коли «ринковий егоїзм» не є «непереборною силою». В іншому випадку

передбачається досягнення згоди, що базується на формальному арсеналі

теориї ігор. Показано, що при такому підході узгодження норм часу на

оброблення вагонів досягається шляхом коригування та погодження тарифів на

перевезення вантажів залізницею і перевалку їх у ЗТВ під управлінням ЛОП.

Сформульована бікритеріальна задача оптимізації, розв'язання якої забезпечує

максимально можливий (в сенсі оптимальності за Парето) прибуток УЗ (ОРС,

ПЗС) і ПСК.

5. Формалізована процедура оперативного регулювання доставлення у ЗТВ

вантажів і ТРЗ, здійснюваного з метою мінімізації відхилень від раніше

погоджених термінів їх прибуття під обслуговування. Встановлено, що цій

ситуації відповідає бікритеріальна задача оптимізації, яку слід розглядати як

гру з непротилежними інтересами її учасників в особі власників рухомого

складу та підприємств ЗТВ. Для вирішення задачі розроблено методику

покрокового регулювання, яка здійснюється в процесі інтерактивної взаємодії

транспортних підприємств з ЛОП. Показано, що методика повинна

ґрунтуватися на гіпотезі про повну інформованість і раціональної (в сенсі

незастосування маніпулювання) поведінки учасників перевезення і перевалки

вантажів, що дозволяє визначити закон управління, для якого регульована

система має стійку рівноважну точку, в якій режим управління є

квазіоптимальним.

6. Визначено умови ефективної реалізації ППВ в рамках мережі

раціональних ОТВ проходження вантажопотоків через ЗТВ. Запропонована

загальна схема моделювання мережі у вигляді орієнтованого графа, вершинами

якого служать зони розташування вантажів і ТРЗ, а ребрами (дугами) – ОТВ

переміщення вантажів. У підсумку сформульована оптимізаційна задача в

динамічній постановці, рішення якої забезпечує відшукання підмножини

ефективних ОТВ і відповідних інтенсивностей вантажних струменів, пов'язаних

із певними ОТВ перевалки вантажів на вантажних фронтах ПСК, при

забезпеченні максимального прибутку, або мінімальних витрат за одночасного

119

освоєння сукупності вантажопотоків. Розроблено дві модифікації моделі,

відповідні постановці задачі з «безперервним» і «дискретним» часом. Обидва

варіанти моделі дозволяють виключати безперспективні ОТВ, що гарантує

оптимальність одержуваних рішень.

7. Показано, що при зафіксованих ОТВ вантажоперевалки на етапі

оперативного управління доцільно оптимізувати ППВ за показником прибутку,

що відповідає умові забезпечення оброблення ТРЗ в узгоджені терміни,

адекватні чинним нормам часу з урахуванням можливого їх коригування, що

диктується реально встановленою в ЗТВ виробничою обстановкою.

Встановлено, що задача оптимізації ППВ має властивості основної задачі

виробничого планування, що є підставою для твердження про доцільність

моделювання ППВ в термінах лінійного програмування. Запропоновано,

виходячи з якості наявної інформації, вирішувати задачу оперативного (змінно–

добового) планування реалізації ППВ при формулюванні її в детермінованій

постановці, а також в умовах ризику і невизначеності.

8. Розроблені в дисертації методики вирішення задач досягнення і

реалізації узгодженого управління ППВ апробовані в управлінні Одеської

залізниці, залізничній станції Одеса–Порт, в стивідорній компанії «Новотех–

Термінал», що оперує в Одеському порту, експедиторській компанії

«Глобальний контейнерний сервіс» та у ДП «Ренійська філія Адміністрації

морських портів України», що відображено у відповідних документах, які

додаються до дисертаційної роботи (Додаток А).

120

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Транспортна стратегія України на період до 2020 року. Схвалена

Розпорядженням КМУ від 20.10.2010 № 2174–р. [Текст] // Офіційний вісник

України : інформаційний бюлетень. – Київ, 2010 р. (10.12.2010). – № 92. –

С. 545.

2. Концепция развития транспортно–дорожного комплекса Украины на

среднесрочный период до 2020 года [Текст] // Транспорт. – 2001.– № 29. –

С. 27–32.

3. Traffic network for peace and development. Extension of the major trans–

European transport axes to the neighboring countries and regions [Electronic

Resource] : Report from the High Level Group chaired by Loyola de Palacio. –

2005. – 77 р. – Access Mode : http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/

doc/2005_12_07_ten_t_final_report_en.pdf. – 06.01.2016.

4. Transport Interoperability and Dialogue between the EU Caucasus and Asian

countries – IDEA – EuropeAid 2008 / 155–683 [Electronic Resource]. – 2009. – 86

р. – Access Mode : http://www.traceca–org.org/fileadmin/fm–dam/TAREP/58jh/

Fourth_Interim Progress_Report_ENG.pdf. – 06.01.2016.

5. Logistics Processes and Motorways of the Sea II – ENPI Contract № 2011 /

264 459 [Electronic Resource] : Inception Report. – 2011. – 52 р. – Access Mode :

http://www.traceca–org.org/fileadmin/fm–dam/TAREP/65ta/

Master_Plan/MPA1.pdf. – 06.01.2016.

6. Взаємодія флоту і портів в логістичних ланцюгах [Текст] // Проблеми

взаємодії морського й залізничного транспорту в транспортних вузлах : звіт

НДР (заключний) : тема РК № 0103U004169 / керівник роботи : І.В. Морозова;

викон. : А.О. Мурад’ян та ін. – Одеса : ОНМУ, 2011.– 119 с.

7. Удосконалення методології управління портами [Текст] //

Обгрунтування підходу до постановки завдання управління взаємодією

суміжних підприємств мультимодальних транспортно–логістичних вузлів : звіт

121

НДР (проміжний) : тема РК № 0112U004303 / керівник роботи : І.В. Морозова;

викон. : А.О. Мурад’ян та ін. – Одеса : ОНМУ, 2013.– 137 с.

8. Удосконалення методології управління портами [Текст] // Забезпечення

узгодженого управління процесом перевалки вантажів у загальнотранспортних

вузлах : звіт НДР (проміжний) : тема РК № 0112U004303 / керівник роботи :

І.В. Морозова; викон. : А.О. Мурад’ян та ін. – Одеса : ОНМУ, 2014.– 104 с.

9. Удосконалення методології управління портами [Текст] // Ігровий

підхід до узгодження управління процесом перевалювання вантажів у

загальнотранспортних вузлах : звіт НДР (проміжний) : тема РК № 0112U004303

/ керівник роботи : О.В. Кириллова; викон. : А.О. Мурад’ян та ін. – Одеса :

ОНМУ, 2015.– 166 с.

10. Мурадьян А.О. Логистические центры в транспортных узлах [Текст] /

А.О. Мурадьян, О.В. Ибряшкина // Проблемы развития транспортной

логистики : cб. научн. тр. по материалам междун. научно–практ. конф., 21–29

сентября 2013 г., Одесса, Галатс, Варна, Аспровалта. – Одесса : ОНМУ, 2013. –

С. 72–74.

11. Мурадьян А.О. Совершенствование логистической организации

согласованного подвода грузов в современной информационно–

технологической среде [Текст] / А.О. Мурадьян, В.В. Очеретная // Проблемы

развития транспортной логистики : cб. научн. тр. по материалам междун.

научно–практ. конф., 25–30 сентября 2011 г., Одесса, Несебр.– Одесса :

ОНМУ, 2011. – С. 188–191.

12. Мурадьян А.О. Концепция обеспечения согласованного управления

комплексными транспортными системами [Текст] / Н.Л. Лаговская,

А.Р. Магамадов, А.О. Мурадьян, // Сучасні порти – проблеми та рішення : зб.

наук. пр. по матеріалам міжнар. наук.–практ. конф., 4 червня 2015р., Одеса.–

Іллічівськ : Гратек. – 2015. – С. 16–20.

13. Лаговська Н.Л. Координація, взаємодія і конкуренція в управлінні

загальнотранспортними вузлами (методологічний аспект) [Текст] /

Н.Л. Лаговська, О.Р. Магамадов, А.О. Мурад’ян // Вісник Одеського

122

національного морського університету : зб. наук. пр. – Одеса : ОНМУ, 2015. –

Вип. 1 (43). – С. 100–109.

14. Мурадьян А.О. Проблемы взаимодействия морского и

железнодорожного транспорта в припортовых транспортных узлах [Текст] /

А.О. Мурадьян // Проблемы развития транспортной логистики : cб. научн. тр.

по материалам междун. научно–практ. конф., 13–17 сентября 2010 г., Одесса. –

Одесса: ОНМУ, 2010. – С. 151–153.

15. Мурадьян А.О. Динамические резервы обеспечения эффективной

работы логистических систем класс «портовый транспортный узел» [Текст] /

А.О. Мурадьян // Проблемы развития транспортной логистики : cб. научн. тр.

по материалам междун. научно–практ. конф., 25–30 сентября 2011 г., Одесса,

Несебр. – Одесса : ОНМУ, 2011. – С. 109–112.

16. Мурадьян А.О. Динамические резервы железнодорожной подсистемы

взаимодействия [Текст] / А.О. Мурадьян // Сучасні порти – проблеми та

рішення : зб. наук. пр. по матеріалам міжнар. наук.–практ. конф 26 квітня – 3

травня 2012 р., Одеса, Щецин, Бремен.– Одеса : ОНМУ, 2012. – С. 175–177.

17. Мурадьян А.О. Структура управления перевозочным процессом и

принцип её построения [Текст] / А.О. Мурадьян // Проблемы развития

транспортной логистики : cб. научн. тр. по материалам междун. научно–практ.

конф., 22 –30 сентября 2012 г., Одесса, Констанца, Несебр, Салоники.–

Одесса : ОНМУ, 2012. – С. 79–82.

18. Мурадьян А.О. Моделирование процессов взаимодействия

транспортных потоков в транспортных узлах [Текст] / А.О. Мурадьян // Сучасні

порти – проблеми та рішення : зб. наук. пр. по матеріалам міжнар. наук.–практ.

конф., 2–9 червня 2013 р., Одеса, Будва. – Іллічівськ : Гратек, 2013.– С.72–74.

19. Muradian А.O. On the problems of different modes of transport

interaction’s improvement [Тext] / А.O. Muradian // Проблемы развития

транспортной логистики : cб. научн. тр. по материалам междун. научно–практ.

конф., 21–29 сентября 2013 г., Одесса, Галатс, Варна, Аспровалта. – Одесса :

ОНМУ, 2013. – С.148–150.

123

20. Muradian А.O. Transport nodes and their characteristics [Тext] /

A.O. Muradian // Транспорт як фактор глобального розвитку : зб. наук. пр. по

матеріалам міжнар. наук.–практ. конф., 29–30 квітня 2014 р., Одеса, Щецин. –

Одеса: ОНМУ, 2014. – С. 69–71.

21. Muradian А.O. Modern loading technologies of railway terminals [Тext] /

Сучасні порти – проблеми та рішення : зб. наук. пр. по матеріалам міжнар.

наук.–практ. конф., 30 травня 2014 р., Одеса, Будва. – Іллічівськ : Гратек, 2014.–

С. 56–58.

22. Мурадьян А.О. Методика согласования временных параметров

процесса перевалки грузов в общетранспортных узлах [Текст] / А.О. Мурадьян

// Сучасні порти – проблеми та рішення : зб. наук. пр. по матеріалам міжнар.

наук.–практ. конф., 4 червня 2015р.,Одеса.– Іллічівськ : Гратек. – 2015. – С. 26–

29.

23. Миротин Л.Б. Транспортная логистика [Текст] : учебник для

транспортных вузов / Л.Б. Миротин. – М. : Экзамен, 2003. – 512 с.

24. Скалов К.Ю. Развитие транспортных узлов [Текст] / К.Ю. Скалов. – М.

: Транспорт, 1978. – Т.1. – 261 с.

25. Савичев Р.П. Эффективность и качество перевозок

народнохозяйственных грузов [Текст] / Р.П. Савичев // Советское государство и

право.– 1982. – №3. – С. 64.

26. Кириченко А.В. Перевозка экспортно–импортных грузов.

Организация логистических систем [Текст] – 2–е изд. перераб. и доп. /

А.В. Кириченко. – СПб. : Питер, 2005.– 506 с.

27. Милославская С.В. Мультимодальные и интермодальные перевозки

[Текст] : учеб. пособие / С.В. Милославская. – М. : РосКонсульт, 2001. – 368 с.

28. Федина Т.В. Управление транспортом России: историко–

экономический очерк [Текст] : учеб. пособие / Т.В. Федина. – М. : ГУУ, 2000. –

103 с.

124

29. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы

организации смешанных перевозок [Текст] / В.В. Звонков. – М. : изд–во

Академии железнодорожного транспорта, 1949. –274 с.

30. Управление грузовыми потоками в транспортно–логистических

системах [Текст] / Л.Б. Миротин, В.А. Гудков, В.В. Зырянов и др. Под ред.

Л.Б. Миротина. – М.: Горячая линия – Телеком, 2010. – 704 с.

31. Магамадов А.Р. Координация работы различных видов транспорта

[Текст] / А.Р. Магамадов. – М. : Транспорт, 1982. – 176 с.

32. Каючкин Н.П. Географические основы транспортного освоения

территории [Текст] / Н.П. Каючкин; отв. ред. Б.М. Ишмуратов. – Новосибирск :

Наука, 2003. – 163 с.

33. Прокофьева Т.А. Логистика транспротно–распределительных систем

[Текст] : Региональный аспект / Т.А. Прокофьева, О.М. Лопаткин. – М. :

Рконсульт, 2003. – 390 с.

34. Образцов В.Н. К вопросу о комплексной теории транспорта [Текст]

В.Н. Образцов // Известия АН СССР. Отделение технических наук. – М. : изд–

во АН СССР, 1945. – №9–12.

35. Звонков В.В. Теоретические основы эксплуатации транспорта (во

взаимодействии основных его видов) [Текст] / В.В. Звонков. – В 10–ти ч. – М.,

1949.– Ч. 1–4.

36. Магамадов, А. Р. К проблеме толкования и количественного

определения производственной мощности грузоперевалочных систем [Текст] /

А. Р. Магамадов, И. В. Савельева // Розвиток методів управління та

господарювання на транспорті: зб. наук. пр. – Одеса: ОНМУ, 2011. – № 36. –

С. 5–16.

37. Основы построения транспортных узлов [Текст] / С.В. Земблинов, В.А.

Бураков, А. М. Обермейстер, А.А. Поляков, В.А. Персианов, К.Х. Таль,

В.П. Ходанович. – М.: Трансжелдориздат, 1989. – 454 с.

38. Каретников А.Д. Координация работы различных видов транспорта

[Текст] / А.Д. Каретников и А.В. Комаров. – М. : Транспорт, 1964. – 200 с.

125

39. Bird, J.H. Seaports and Seaport Terminals [Text] / J.H. Bird // London :

Hutchinson, 1971.– 240 р.

40. Diell H. Losungsansatz zur mathematischen Modelliering der

Kapazitatsbilanzie rung fur diskontinuierliche umschlagprozess [Text] / H. Diell //

Hebezeuge und Forderm. – 1987. – V. 27, №2. – P. 44–45.

41. The changing role of ports in Supply–chain mamagement an Empirical

Analyses [Carbone V and De Martino M] [Text] // maritime Policy and

management 2003, V 30, №4. – 405 р.

42. Ботнарюк М. В. Методология формирования транспортного узла как

института сетевых партнерских отношений [Текст] / М. В. Ботнарюк //

Современная конкуренция. – 2012. – №3 (38). – С. 98 – 110.

43. Резер С.М. Модель функционирования транспортного узла на базе

морского порта [Текст] / С.М. Резер, П.В. Куренков, Е.П. Шмугляков // Вестник

транспорта. – 2014.– №6 С.3–7; №7 С. 41–44.

44. Ботнарюк М.В. Концептуальные основы построения конкурентной

стратегии морского транспортного узла [Текст] / М.В. Ботнарюк // Журнал

университета водных коммуникаций. – 2011.– Вып. 4 (12). – С.135–142.

45. Хоар Н. Взаимодействующие последовательные процессы [Текст] /

Н. Хоар. – Пер. с англ. – М. : Мир, 1989. – 264 с.

46. Milner R.A. Calakus of Communicating Systems, Lekture Notes in

Computer Science 92 [Text] / R.A. Milner. – Springer – Verlag, New York ( 1980 ).

47. Единый технологический процесс на транспорте [Текст] /

В.Н. Образцов, И.К. Кичигин, П.И. Лисевич, В.Р. Лифанов, Д.П. Марек. – М. –

Л. : Изд–во АН СССР, 1944. – 76 с.

48. Образцов В.Н. Сущность единого технологического процесса на

железнодорожном транспорте и методика его проведения [Текст] /

В.Н. Образцов, Д.П. Марек, С.П. Надеждин. – М. – Л. : Транспорт, 1949. –

160 с.

126

49. Указания по составлению единых технологичеких процессов работы

железнодорожных станций и речных портов в пунктах перевалки грузов.

[Текст] – М. : Трансжелдориздат, 1955. – 18 с.

50. Указания по составлению единых технологичеких процессов работы

железнодорожных станций и морских портов в пунктах перевалки грузов

[Текст]. – М. : Трансжелдориздат, 1956. – 18 с.

51. Меркунтович Ф.Д. Взаимодействие видов транспорта [Текст] /

Ф.Д.Меркунтович, Ю.Г. Сёмин, Е.И. Кичкина. – Луганск: Изд–во ВУНУ им.

В.Даля, 2004. – 125с.

52. Антонюк И.Д. Справочная книга начальников станций [Текст] /

И.Д. Антонюк, В.Г. Орлов, А.В. Самсонов. – М. : Транспорт, 1986.– 455 с.

53. Альтерман С.Л. Техническое нормирование эксплуатационной работы

железных дорог [Текст] / С.Л. Альтерман, А. И. Сметанин. – М. :

Трансжелдориздат, 1958. – 348 с.

54. Тихонин В.И. Об одном алгоритме управления работой припортовой

станции [Текст] / В.И. Тихонин // Методи та засоби управління розвитком

транспортних систем : зб. наук. пр. – Одеса : ОНМУ, 2011. – Вип. (17). –

С. 175–196.

55. Эклунд К. Эффективная экономика – шведская модель [Текст] /

К. Эклунд. – М. : Экономика, 1991.– 240 с.

56. Орлов С.В. Транспортний кластер як варіант розвитку транспортного

комплексу [Текст] / С. В. Орлов, В.С. Корнеевец // Вестінк БФУ. – 2012. Вип. 1.

– С. 144–149.

57. Одесса выдвинула проект создания транспортного кластера на основе

ГП «Одесский морской торговый порт» [Электронный ресурс]. – Режим

доступа: http://www.rzd–partner.ru/news/different/365304/.– 31.01.2015.

58. Козлов П. Технология согласованного взаимодействия железных дорог

и портов [Текст] / П. Козлов .– М. : Соnnect: Мир связи .– 2002. №11.– с. 12–13.

59. Зензинов Н.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного

транспорта [Текст] / Н.А. Зензинов, С.А. Рыжак. – М. : Транспорт , 1920.– 480 с.

127

60. Комаров А.В. Исследование взаимодействия железнодорожного,

водного и автодорожного транспорта в смешанных сообщениях [Текст] : дис. ...

д–ра техн. наук / А.В. Комаров: ИКТП АН СССР.– М. : 1956. – 247 с.

61. Комаров А.В. Взаимодействие железнодорожного и водного

транспорта в смешанных сообщениях [Текст] / А.В. Комаров. – М. : Речной

транспорт, 1957 – 212 с.

62. Комаров А.В. Определение экономической эффективности задержки

вагонов для увеличения перевалки грузов по прямому варианту в морских и

речных портах (обменного парка) [Текст]. Методические указания /

А.В. Комаров, В.С. Кравченко, А.Т. Крутых и др. М. : ИКТП при Госплане

СССР, 1964. – 43 с.

63. Повороженко В.В. Основы взаимодействия железных дорог с другими

видами транспорта [Текст] / В.В. Повороженко, Е.Д. Ханнуков. – М. :

Транспорт, 1972. – 300 с.

64. Правдин Н.В. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах

[Текст] / Н.В. Правдин, В.Я. Негрей – Мн. : Высш. школа, 1983.– 247 с.

65. Акімова О.В. Організація роботи флоту компаній, що оперують

балкерним тоннажем [Текст] : автореферат дис. ... канд. техн. наук : 05.22.01 /

О. В. Акімова ; М-во освіти і науки України, ОНМУ. – Одеса, 2008. – 19 с.

66. Петров И.М. Модель оптимизации управления запасами на

консигнационных складах в cервисных эргатических системах на морском

транспорте [Текст] // Науковий вісник Херсонської державної морської

академії: науковий журнал. – Херсон; Херсонська державна морська академія,

2016. - № 2 (15). – С. 68 – 79

67. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта [Текст]

/ Под ред. Л.В. Кантаровича, В. Н. Лившица.– М. : Транспорт, 1987. –208 с.

68. Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении работой

судоходной компанией [Текст] / И.А. Лапкина.– Одесса : ОГМУ, 1996.– 203 с.

128

69. Бакаев А.А. Математическое моделирование процессов планирования и

управления грузовыми автомобильными перевозками [Текст] / А.А. Бакаев,

Л. И. Бажан А.Х. Ибрагимов.– Ташкент : Фан, 1984.–82 с.

70. Лапкин А.И. Организация и управление работой флота в форме

последовательных рейсов [Текст]: дис. … канд. техн. наук : 05.22.01 / Лапкин

Александр Иванович. – Одесса : 2004. – 238 с.

71. Шибаев А.Г. Оптимизация доставки внешнеторговых грузов с учетом

производственных возможностей элементов транспортной системы [Текст] /

А.Г. Шибаев, Ю.А. Коскина // Методи та засоби управління розвитком

транспортних систем : сб. наук праць.– 2004.–№7.–Одеса : ОНМУ.–С. 177–

192.

72. Онищенко С.П. Моделі системи маркетингу морських транспортних

підприємств [Текст]: дис. … докт. екон. наук : 08.00.11 / Онищенко Свілана

Петрівна. – Одеса. – 2010. –398 с.

73. Лаврухін О.В. Формування моделі визначення оперативного плану

роботи залізничної станції [Текст] / О.В. Лаврухін, Т.Б. Демченко, В.С.

Хансверов // Збірник наукових праць УкрДАЗТ. Харків: УкрДАЗТ, 2013. –

Вип. 135. С.54–58.

74. Морозова И.В. Управление интегрированной логистической цепью

поставок на базе концепции «точно в срок» путем создания временных шлюзов

[Текст] / И.В. Морозова, Н.И. Ляшенко // Методи та засоби управління

розвитком транспортних систем : сб. наук праць.– 2008.–№13.–Одеса :

ОНМУ.–С. 5–19

75. Кириллова Е.В. Организация и управление работой судов в ролкерной

транспортно–технологической системе [Текст] : дис. канд. техн. наук : 05.22.01

/ Кириллова Елена Викторовна.– Одесса : 2005.– 229 с.

76. Кириллов Ю. І. Організація та управління роботою суден в

контейнерній транспортно–технологічній системі [Текст] : дис. … канд. техн.

наук : 05.22.01 / Кириллов Юрій Іванович. – Одеса : 2013. –240 с.

129

77. Терехов О. А. Организация взаимоувязанной работы Ленинградского

транспортного узла [Текст] / О. А. Терехов, Ф.Д. Иванников, В. И. Тюрин. – М.

: Транспорт, 1978. – 96 с.

78. Балалаев А.С. Организационно–технологические проблемы

взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и направление их

решения [Текст] / А.С. Балалаев // Транспорт Урала. – 2009. – №3. – С. 11–15.

79. Смехов А.А. Основи транспортной логистики [Текст] / А.А. Смехов. –

М . : Транспорт, 1995.– 197 с.

80. Козлов Ю. М. Координация в управлении народным хозяйством

[Текст] / Ю.М. Козлов. – М. : изд–во Моск. ун–та, 1976.– 172 с.

81. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта

[Текст] : учеб. для вузов / В.В. Повороженко, Н.К. Сологуб, А.А. Тимошин,

В.Г. Галабурда; Под ред. В.В. Повороженко. – М. : Транспорт, 1986. –215 с.

82. Громов Н.Н. Управление на транспорте [Текст] : учеб. для вузов /

Н.Н. Громов, В.А. Персианов – М. : Транспорт, 1990. – 336 с.

83. Никифорова Г.И. Символическая модель взаимодействия

железнодорожного и морского транспорта при передаче контейнеропотока

[Текст] / Г.И. Никифорова // Изв–я ПУПС. – 2005.– Вып. №1. – С. 24–29.

84. Магамадов А.Р. Диалоговая система непрерывного внутрипортового

оперативного планирования [Текст] / А.Р. Магамадов // сб. науч. тр.

«Экономика и эксплуатация морского транспорта». – Вып. 13. – М.: ЦРИА

«Морфлот», 1977. – С. 37–42

85. Магамадов А.Р. Оптимизация оперативного планирования работы

порта [Текст] / А. Р. Магамадов. – М. : Транспорт, 1979.– 184 с.

86. Dorigo M. The Ant System: Optimization by a colony of coopereting

agents. IEEE Transactions on Systems, Man and Cybernetics[Теxt] / M. Dorigo,

V. Maniezzo, A. Colorni. – part B, Vol. 26, No. 1, 1996, P. 1–13.

87. Krishnaiyer K. Ant Algorithms [Теxt]: review and Future Applications /

K. Krishnaiyer, S. H Сheragh // IERC’02, Industrial Engineering Research

Conference, Orlando, USA, may 2002.

130

88. Ritchey Т. Scenario Development and Risk Management using

Morphological Field Analysis [Теxt ] / Т. Ritchey, Proceedings of the 5th European

Conference on Information Systems (Cork: Cork Publishing Company) Vol. 3.–

P. 1053–1059.

89. Zwicky F. Discovery, Invention, Research – Through the Morphological

Approach [Теxt] / F. Zwicky, Toronto, 1969.– The Macmillan Company.– 187 р.

90. Куренков П. В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в

смешанном сообщении [Текст] : дис. ... д–ра экон. наук / П.В.Куренков. – М. :

ГУУ, 1999. – 478 с.

91. Клепиков В. П. Методология комплексного развития транспортных

систем в проектах взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

[Текст] : дис. ... д–ра техн. наук / В.П. Клепиков. – М. : МГУПС (МИИТ), 2007.

– 352 с.

92. Wang D. Z. Evolutionary Game Analysis of Co–opetition Relationship

between Regional Logistics Nodes [Text] / D. Z. Wang, M. X. Lang, Y. Sun //

Journal of Applied Research and Technology. – 2014. – Vol. 12, Issue 2. – P. 251–

260. doi : 10.1016/s1665–6423(14)72341–7

93. Клыков Ю. И. Ситуационное управление большими системами [Текст] /

Ю. И. Клыков. – М. : Энергия, 1974 . – 136 с.

94. Турпищева М.С. Моделирование транспортных систем при

грузоперевозках [Текст] / М.С. Турпищева // Вестник Астрахан. гос. техн. ун–

та. –2012. – №2 (54). – С. 9–12.

95. Нагорний Є В. Аналіз теоретичних підходів до вдосканалення

логістичного управління в транспортних вузлах [Текст] / Є.В. Нагорний,

В.С. Наумов, Т.О. Омельченко, Я.В. Літвінова // Восточно–Eвропейский

журнал передовых технологий : сб. научн. тр. – Х. : Технологический центр,

2013. – Вып. 4/4 (64). – С. 61–63.

131

96. Бурдакова Г.И, Формирование мультимодального транспортного узла в

промышленном центре Дальнего Востока [Текст] / Г.И. Бурдакова //

Эксплуатация и экономика транспорта.– Владивосток : изд–во Дальневост.

ун– та, 2010.– С.3–6.

97. Сычев А.А. Организация работы транспортного узла в составе

транспортного коридора [Текст] : дис. ... канд. техн. наук / А. А. Сычев. –

Ростов – на – Дону : РГУПС, 2009. – 167 с

98. Ботнарюк М. В. Организационно–экономический механизм повышения

конкурентоспособности морских транспортных узлов на принципах маркетинга

взаимодействия [Текст] : дис. ... д–ра экон. наук : 08.00.05 / Ботнарюк Марина

Владимировна. – Пенза , 2015.– 299 с.

99. Гордон Ян Х. Маркетинг партнерских отношений [Текст] /

Ян Х. Гордон // Пер. с англ. – СПб. : Питер, 2001. – 379 с. (Сер.: Маркетинг для

профессионалов).

100. Яхкінд В.П. Маркетинг партнерських відносин як інструмент

стратегічного управління підприємством [Текст] / В.П. Яхкінд // Економіка

підприємства та управління виробництвом, №2 (66), 2013. – С. 100–104.

101. Постан М.Я. Экономико–математические модели смешанных

перевозок [Текст] / М.Я. Постан.– Одесса : Астропринт, 2006.–376.

102. Rizzoli А. Е. A simulation tool for combined/rail/ road transport in

intermodal terminals [Text] / A. E. Rizzoli, N. Fornara, L. M. Gambardella //

Mathematics and Computers in Simulation. – 2002. – Vol. 59, Issues 1–3. – P. 57–71.

doi: 10.1016/s0378– 4754(01)00393–7

103. Семенов К.М. Методика систематизации процессов в дискретно–

событийной имитационной модели морского порта [Текст] / Т. М. Семенов //

Вестник АГТУ. Сер. : Морская техника и технология.– 2013.–№2.– С. 184–192.

104. Белецкий Ю.В. Анализ системы взаимодействия различных видов

транспорта на основе формирования транспортно–логистических цепей при

мультимодальных перевозках [Текст] / Ю.В. Белецкий, Н.В. Мирошникова,

132

А.В. Сергиенко // Вісник Східноукраїнського національного університету ім.

В. Даля.– 2015.– №1 (218).– С. 210–219.

105. Постан М.Я. Динамическая модель оптимального управления

запасами товаров и их доставкой в деятельности логистической фирмы [Текст] /

М.Я. Постан // Логистика : проблемы и решения.– 2009.– №2.– С.54–58.

106. Brandimarte P. Introduction to distribution logistics [Text] / P.

Brandimarte, G. Zotteri. – J.Wiley & Sons, Inc., NY, 2007. – 587 p.

107. Morozova I. V. Dynamic Optimization Model for Planning of Integrated

Logistical System Functioning [Text] / I. V. Morozova, M. Ya. Postan,

S.N. Dashkovskiy // Lecture Notes in Logistics, 2014. – P. 291–300. doi :

10.1007/978–3–642–35966–8_24

108. Крук Ю.Ю. Разработка и анализ динамической модели оптимизации

взаимодействия транспортных потоков на портовом терминале [Текст] /

Ю.Ю. Крук, М.Я. Постан // Восточно–Европейский журнал передовых

технологий : сб. научн. тр. – Х. : Технологический центр, 2016. – Вып. 1/3

(79). – С. 19–23.

109. Жихарева В. В. Использование принципов логистики в деятельности

транспортно–экспедиторских компаний [Текст] / В. В. Жихарева // Розвиток

методів управління та господарювання на морському транспорті : зб. наук. пр. –

1998. – Вип. 3. – С. 135–142.

110. Котлубай А. М. Экономико–правовые аспекты деятельности

транспортно–экспедиторскиз компаний [Текст] / А. М. Котлубай // Розвиток

методів управління та господарювання на морському транспорті : зб. наук. пр. –

1999. – Вип. 4. – С. 39–53.

111. Семесько В. М. Конкуренте середовище на регіональному ринку

транспортно–експедиторських послуг [Текст] / В. М. Семесько // Розвиток

методів управління та господарювання на морському транспорті : зб. наук. пр. –

2006. – Вип. 24. – С. 162–171.

112. Шобанов А. В. Организация транспортно–экспедиционного

обслуживания внешнеторговых перевозок : учеб. пособие для студентов спец.

133

«Мировая экономика» [Текст] / А. В. Шобанов, Е. В. Струкова. – М. : МИИТ,

2006. – 97 с.

113. Холоденко А. М. Рівновага та оптимум у найпростіших логістичних

системах [Текст] / А. М. Холоденко // Вестник НТУ “ХПИ”. Серия:

технический прогресс и эффективность производства: сб. науч. трудов. – 2001.

– № 24. – Харьков : НТУ “ХПИ”. – С. 44 – 47.

114. Махуренко Г. С. О механизмах управления транспортно–

экспедиторской компании [Текст] / Г. С. Махуренко, В. Ю. Коротницкий //

Розвиток методів управління та господарювання на транспорті : зб. наук. пр. –

2013. – Вип. 2 (43). – С. 132–149.

115. Савельева И. В. Планирование перевозок в транспортно–

экспедиторской компании [Текст] / И. В. Савельева // Розвиток методів

управління та господарювання на транспорті : зб. наук. пр. – 2015. – Вип. 44. –

С. 73–87.

116. Muradian А. O. Ensuring a coordinated cargo transshipment process

management in general transport hubs / А.O. Muradian [Теxt] // Технологический

аудит и резервы производства : сб. научн. тр. Х. : Технологический центр,

2014. – Вып. 3/1 (17). – С. 48–53.

117. Мурад'ян А.О. Обгрунтування підходу до постановки задачі

управління взаємодією суміжних підприємств мультимодальних транспортно–

логістичних вузлів [Текст] / А.О. Мурад'ян // Вісник Одеського національного

морського університету : зб. наук. пр. – Одеса : ОНМУ, 2013.– Вип. 3 (39). –

С. 241–255.

118. Мурад'ян А.О. Основи узгодження управління функціонуванням

загальнотранспортних вузлів (методологічний аспект) [Текст] / А.О. Мурад'ян //

Вісник Одеського національного морського університету : зб. наук. пр. – Одеса

: ОНМУ, 2014.– Вип. 2 (41). – С. 134–143.

119. Абрамова, Н.Т.Целостность и управление [Текст] / Н.Т. Абрамова.–

М. : Наука, 1974.– 248 с.

134

120. Берталанфи Л. фон. История и статус общей теории систем [Текст]

/Л фон Берталанфи // Системные исследования. Методологические проблемы :

ежегодник. – М. : Наука, 1973.– С. 20–37.

121. Бондаренко Н.И. Методология системного подхода к решению

проблем : история, теория, практика [Текст] / Н.И. Бондаренко. – СПб. : Изд–во

Санкт–Петербургского ун–та экономики и финансов, 1997. –388 с.

122. Денисов А.А. Теория больщих систем управления [Текст] /

А.А Денисов, Д.Н. Колесников. – Л. : Энергоиздат, 1982.–288 с.

123. Райсс М. Границы «безграничных» предприятий : перспективы

сетевых организаций [Текст] / М. Райсс // Проблемы теории и практики

управления

124. Ваганян Г. Виртуальные технологии менеджмента (системотехника

электронного управления) [Текст] / Г. Ваганян, О. Ваганян. – Ереван : Нжар,

2005. –368 с.

125. Лопатников Л.И. Экономико–математический словарь. Словарь

современной экономической науки. [Текст] / Л.И. Лопатников // 5–е изд.,

перераб. и доп. – М.: Дело, 2003. — 520 с.

126. Лебедева Н.А.. Особенности решения проблемы изменения облика и

мощности мультимодальных транспортных узлов на основе системного

подхода [Текст] / Н.А. Лебедева, С.М. Гончарук // Проблемы техники : сб.

науч. тр.– Одесса : ОНМУ, 2005. –, Вып 2. – С. 81–96.

127. Гаджинский А.М. Логистика [Текст] / А.М. Гаджинский. – М. :

Маркетинг, 2001. – 396 с.

128. Урманцев, Ю.А. Общая теория систем об отношениях

взаимодействия, одностороннего действия и взаимонедействия [Текст] / Ю.А.

Урманцев // Проблемы связей и отношений в материалистической диалектике :

Сб. научн. трудов – М. : Наука, 1990 .– С. 101–137.

129. Подгаецкий, Г.В. Клиометрика : Axiomata minora (Версия 3.

Предметное пространство) [Текст] / В.Л. Подгаецкий // Круг идей : развитие

135

исторической инфроматики : информационный бюллетень Ассоциации

«История и компьютер». – М. : 1995. – Вып. 10.– С. 470–482.

130. Олейник А.Н. Институциональная экономика [Текст] / А.Н. Олейник.

– М. : 2002. – 416 с.

131. Бурганова Л.А. Теория управления [Текст] / Л.А. Бурганова. – М. :

Инфра–М, 2009. – 153 с.

132. Андреев С.С. Теория социального управления: Субъект и объект

социального управления [Текст] / С.С. Андреев // Социально–гуманитарные

знания. – 2001. – №1. – С. 80–96.

133. Третьяк О.А. Эволюция маркетинга: этапы, приоритеты,

концептуальная базе, доминирующая логика [Текст] / О.А. Третьяк //

Российский журнал менеджмента. – 2006. – №2. – Т. 4. – С. 129–144.

134. Гермейер Ю.Б. Игры с непротивоположными интересами [Текст] /

Ю.Б. Гермейер. – М. : Наука, 1976.– 328 с.

135. Бурков В.Н. Теория активных систем: состояние и перспективы

[Текст] / В.Н. Бурков, Д.А. Новиков. – М. : Синтег, 1999. – 128 с.

136. Проблема взаимодействия различных видов транспорта [Текст].– М. :

изд–во АН СССР, 1961.– 346 с.

137. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с

морским, железнодорожным и автомобильным [Текст] / Бучин Е.Д.. – 2–е изд.,

перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1978. –190с.

138. Аксенов И.Я. Единая транспортная система [Текст] : учебник для

вузов / И.Я. Аксенов. – М. : Транспорт, 1980. – 213 с.

139. Пиньковецкий С.У. Взаимодействие автомобильного транспорта с

другими видами транспорта [Текст] / С.У. Пиньковецкий, В.И. Шишков.– М. :

Транспорт, 1980. – 77 с.

140. Теория управления. Терминология [Текст]. Вып. 107. – М. : Наука,

1988. – 56 с.

141. Большой экономический словарь [Текст]. М., 1994. 528 с.

136

142. Большая экономическая энциклопедия [Текст]. – М.: Эксмо, 2007. –

816 с.

143. Аверьянов А.Н. О природе взаимодействия [Текст] / А.Н. Аверьянов.–

М.: Знание, 1984. – 64 с.

144. Шадрина Е.А. Методология социальных противоречий и партнерство

[Текст] / Е.А. Шадрина // Соціально–політичні протиріччя та проблеми

соціального партнерства: Збірник наукових тез (за матеріалами XVI

Харківських політологічних читань). – Харків : НЮАУ, 2005. – С. 158 – 160.

145. Александрова Е.С. Конкуренция и кооперация – два основных

института экономики [Текст] / Е.С. Александрова // Проблемы научного роста

молодых ученых: II всеукраинская науч. конф., 27 октября 2006 г. : тезисы

докл. – Симферополь, 2006. – С.14–15.

146. Хейне Пол. Экономический образ мышленияю [Текст] / Пол Хейне –

Пер. с англ. – М. : изд–во «Каталаксия», 1997.– 704 с.

147. Гордон Ян Х. Маркетинг партнерских отношений [Текст] /

Ян Х. Гордон // Пер. с англ. – СПб. : Питер, 2001. – 379 с. (Сер.: Маркетинг для

профессионалов).

148. Кущ С.П. Маркетинг взаимоотношений на промышленных рынках

[Текст] : монография / С.П. Кущ.– СПб. : Санкт–Петербургский

государственный университет, факультет менеджмента, 2006.– 272 с.

149. Третьяк О.А. Маркетинг: Новые ориентиры модели управления

[Текст] / О.А Третьяк.– М.: МГУ, экономический факультет, 2002.– 403 с.

150. Третьяк О.А. Отношенческая парадигма современного маркетинга

[Текст] / О.А Третьяк // Российский журнал мененжмента.– Том 11.– №1. –

2013.– С.41–62.

151. Buttle F. (ed.). Relationship Marketing [Теxt]: Theory and Practice /

F. Buttle .– Paul Chapman : Liverpool, 1996. – 214 p.

152. Gummesson E. Making relationship marketing operational [Теxt] /

E. Gummesson // International Journal of Service Industry Management. – 1994. –

Vol. 5, №5. – P. 5–20.

137

153. Gronroos С. Service Management and Marketing. Managing the Moments

of Truth in Service Competition [Теxt] / С. Gronroos. – Lexington Books: Lexington,

MA, 1990. – 320 p.

154. Петраков Н.Я. Кибернетические проблемы управления экономикой

[Текст] / Н.Я. Петраков. – М. : Наука, 1974.– 160 с.

155. Дж. фон Нейман. Теория игр и экономическое поведение [Текст] /

Дж. фон Нейман, О. Моргенштерн. – М.: Наука, 1970. – 708 с.

156. Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического

управления. [Текст] / Т.В. Алесинская. – Таганрог : ТРТУ, 2005. – 121 с.

157. Столяров Г.П. Организация и планирование производственной

деятельности портов: практикум. учебн. пособие [Текст] / Г.П. Столяров,

О.К. Афанасьева, Т. Е. Корниец. – Одесса : ВМВ, 2013. – 320 с.

158. Шварцман А.П. Математические методы управления и планирования

на морском транспорте [Текст] / А.П. Шварцман, Э.П. Громовой. – М. :

Транспорт, 1970. – 384 с.

159. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика

[Текст] : учеб. пособие для вузов. Изд. 7–е, стер / В.Е. Гмурман. – Высш. шк.,

2000.– 479 с.

160. Бурков В.Н. Как управлять проектами [Текст] : Научно–практическое

издание / В.Н. Бурков, Д.А. Новиков. – М.: Синтег–ГО, 1997. – 188с.

161. Магамадов О.Р. Координація, взаємодія і конкуренція в управлінні

загальнотранспортними вузлами (методологічний аспект) [Текст] /

О.Р. Магамадов, А.О. Мурад’ян, Н.Л. Лаговська // Вісник Одеського

національного морського університету : зб. наук. пр. – Одеса : ОНМУ, 2015. –

Вип. 1 (43). – С. 100–109.

162. Мурад'ян А.О. Методика узгодження параметрів і оптимізації

процесу перевалки вантажів в загальнотранспортних вузлах [Текст] / А.О.

Мурад'ян // Вісник Одеського національного морського університету : зб. наук.

пр. – Одеса : ОНМУ, 2014. – Вип. 1 (40). – С. 127–135.

138

163. Мурад'ян А.О. Основи формування механізму узгодження управління

вантажоперевалочним процесом у поняттях маркетингу взаємодії [Текст] /

А.О. Мурад'ян // Вісник Одеського національного морського університету : зб.

наук. пр. – Одеса : ОНМУ, 2015. – Вип. 2 (44). – С. 154–165.

164. Абдуллаев А.А. Принципы построения автоматизированных систем

управления промышленными предприятиями с неперерывным характером

производства [Текст] / А.А. Абдуллаев, Р.А. Алиев, Г.М. Уланов. – М.:

Энергия, 1975. – 439 с.

165. Урсул А.Д. Природа информаци[Текст] / А.Д. Урсул.– М. :

Политиздат, 1968. – 288 с.

166. Новиков П.А. Организация эффективного взаимодействия

железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах

[Текст] : дис. ... канд. техн. наук / П.А. Новиков.– Екатеренбург : УрГУПС,

2008. – 154 с.

167. Тейман А.И. Управление комплексами операций [Текст] / А.И.

Тейман // Доклад. – М. : Политехнический музей, 1967.– 44 с.

168. Енгалычев О.В. Совершенствование системы управления

операционным риском на предприятии [Текст] : Дис. ... канд. экон. наук /

О.В. Енгалычев – МГТУ, 2005. – 174 с.

169. Кигель А.В. Свойства и поиск оптимальных финансовых портфелей

для ЛПР с разными отношениями к риску [Текст] / А.В. Кигель // Финансовые

риски.–1999.– №2.–С. 86–91.

170. Мурад'ян А.О. Моделювання та оптимізація процесу перевалки

вантажів у загальнотранспортних вузлах [Текст] / А.О. Мурад'ян // Вісник

Одеського національного морського університету : зб. наук. пр. – Одеса :

ОНМУ, 2014.– Вип. 3 (42). – С. 148–158.

171. Мурад'ян А.О. Оптимизация процесса перевалки грузов в

общетранспортных узлах [Текст] / Вісник Національного технічного

університету «ХПІ» : зб. наук. пр. – Х. : НТУ «ХПІ» , 2014. – Вип. 26 (1069). –

С. 64–73.

139

172. Мурадьян А.О. Разработка концепции игрового подхода к

согласованию управления доставкой грузов с перевалкой в общетранспортных

узлах [Текст] / А.О. Мурадьян // Восточно–Европейский журнал передовых

технологий : сб. научн. тр. – Х. : Технологический центр, 2015. – Вып. 6/3 (78).

– С. 17–24.

140

ДОДАТКИ

141

ДОДАТОК А

АКТИ ВПРОВАДЖЕННЯ

РЕЗУЛЬТАТІВ ДИСЕРТАЦІЙНОГО

ДОСЛІДЖЕННЯ

142

143

144

145

146

147

148

149

150

Додаток Б

Добовий план підходу потягів до станції «Одеса–Порт»

151

Додаток В

Зразки пам’яток про подавання та забирання вагонів форми ГУ–45

Додаток Г

Таблиця Г.1 – Технологічна карта дослідження

Номери

етапів Зміст дослідження Наукові результати Методи досліджень

Апаратні та

програмні засоби

реалізації

1

Аналіз стану теорії та

практики організації

функціонування ЗТВ і

здійснення ППВ

Вимоги до обгрунтування

підходу щодо управління

ППВ, розроблення підходу

до забезпечення досягнення

і реалізації узгодженного

управління ППВ

Теорія систем і системного

аналізу, методи аналізу і

синтезу, індукції та дедукції,

теорія транспортних процесів і

систем

Апаратні засоби:

персональний

комп’ютер,

монітор,

клавіатура,

зовнішній

дисковод

компакт–дисків

(CD–ROM),

жорсткий диск,

принтер, сканер,

модем, проектор,

екран

2 Структуризація і

параметризація процесу

перевалки вантажів

Формальне подання процесу

перевалки вантажів, безлічі

його елементів і параметрів

Теорія систем і системного

аналізу, методи аналізу і

синтезу, індукції та дедукції,

теорія транспортних процесів і

систем, теорія множин, теорія

топологічних просторів

3

Теоретичне обгрунтування і

рішення задачі визначення

розрахункового рівня норм

часу на обробку ТРЗ

Методика розрахунку норм

часу на оброблення ТРЗ

Теорія систем і системного

аналізу, методи аналізу і

синтезу, індукції та дедукції,

теорія транспортних процесів і

систем, математична статистика

Продовження табл. Г.1

Номери

етапів Зміст дослідження Наукові результати Методи досліджень

Апаратні та

програмні засоби

реалізації

4

Теоретичне обґрунтування і

рішення задачі узгодження

встановлюваних норм часу

на оброблення ТРЗ

Методика узгодження норм

часу на оброблення ТРЗ,

заснована на встановленні

згоди., а також у ігровій

постановці

Теорія систем і системного

аналізу, методи аналізу і синтезу,

індукції та дедукції, теорія

транспортних процесів і систем,

теорія соціального управління,

маркетинг взаємодії, теорія ігор

Програмні засоби:

Додатки

Windows:

WordPad

(текстовий

редактор);

Microsoft Paint

(графічний

редактор);

5

Теоретичне обґрунтування і

рішення задачі оперативного

регулювання доставлення в

загальнотранспортний вузол

вантажів ТРЗ

Методика мінімізації

відхилень від узгоджених

строків реалізації процесу

перевалки вантажів

Теорія систем і системного

аналізу, методи аналізу і синтезу,

індукції і дедукції, теорія

транспортних процесів і систем,

теорія ігор

Продовження табл. Г.1

Номери

етапів Зміст дослідження Наукові результати Методи досліджень

Апаратні та

програмні засоби

реалізації

6

Теоретичне обґрунтування і

рішення задачі виявлення

раціональних організаційно–

технологічних варіантів

проходження вантажів через

загальнотранспортний вузол

Методика мінімізації витрат

на перевалку вантажів у

загальнотранспортному

вузлі

Теорія систем і системного

аналізу, методи аналізу і синтезу,

індукції і дедукції, теорія

транспортних процесів і систем,

теорія графів

Програмні пакети

Microsoft:

MS Excel

MS Word

MS PowerPoint

(для створення

мультимедійних

презентацій)

7

Теоретичне обгрунтування і

рішення задачі оптимізації

узгодженного управління

процесом перевалки вантажів

на етапі оперативного

(змінно–добового)

планування

Методика оптимальної

реалізації процесу

перевалки вантажів в

узгоджені строки

обслуговування вантажів і

ТРЗ

Теорія систем і системного

аналізу, методи аналізу і синтезу,

індукції і дедукції, теорія

транспортних процесів і систем,

математичного програмування,

теорія ризику

155

Додаток Д

Таблиця Д.1– Показники вантажного оброблення вагонів

Вантажні фронти Найменування

вантажів

Кількість

вагонів у

подачі, од.

Час обробки подачі вагонів, год.

За чинною

нормою,

ЄТП

Діапазон

фактичних

значень

Розрахункові оцінки

Оптимі–

стичні

Песимі–

стичні

Найбільш

вирогідні

стивідорна компанія «Новотех–Термінал» (Одеський порт)

Причал № 22–

кордон метал 20 10 8,1 – 10,75 8,24 10,64 9,8

Причал № 26–

кордон кукурудза 20 10 7,15 – 11,15 7,52 10,83 9,7

стивідорна компанія «Металзюкрайн» (Одеський порт)

Причал № 7 –

кордон руда 13 6,5 4,5 – 9,15 4,73 8,77 7,7

Причал № 8 – тил метал 18 9 6,5 – 13,0 6,81 12,26 10,4

стивідорная компанія «Бруклін–Київ» (Одеський порт)

Елеватор зерно 16 3 3,0 – 4,15 3,14 4,08 3,6

Причал № 47 – тил ільменіт 20 18 12,0 – 18,0 12,79 17,12 15,3

Білгород–Дністровський порт

Виставковий шлях ліс круглий 10 10,5 9,0 – 16,5 9,38 15,85 13,5

156

Таблиця Д.2–Фактичні розміри навантаження та вивантаження вагонів на всіх вантажних фронтах Одеського та

Білгород–Дністровського портів

Місяць

Одеський порт Білгород-Дністровський порт

Виванта-

жено

всього

вагонів

Середньо-

добове

вивантаження

Мінімальне

вивантаження

за добу в

місяць

Максимальне

вивантаження

за добу в

місяць

Виванта-

жено

всього

вагонів

Середньо-

добове

вивантаження

Мінімальне

вивантаження

за добу в

місяць

Максимальне

вивантаження

за добу в

місяць

січень 14937 482 312 565 1516 50 13 81

лютий 12142 434 341 499 1581 56 20 71

березень 11232 362 257 525 1164 38 10 72

квітень 10392 346 210 493 1642 55 32 75

травень 11589 373 183 497 1656 53 34 88

червень 8099 270 184 355 1684 56 25 81

липень 8006 258 164 398 1610 52 29 81

серпень 10561 341 181 507 1652 53 21 83

вересень 10506 350 170 489 1591 53 29 84

жовтень 14470 467 272 602 1527 49 18 75

листопад 10987 366 227 458 1305 44 12 94

грудень 11886 383 328 453 1477 48 7 77

в середньому

за рік 11233 369 235 486 1534 51 21 80

157

Додаток Ж

Приклади реалізації результатів дисертаційного дослідження

Ж.1 Розрахунок норми часу на оброблення залізничних вагонів на

вантажному фронті причалу № 22 (2-й шлях) Одеського порту при

перевалюванні металовантажів

На вказаному вантажному фронті в період з 1 квітня по 31 липня 2016 р.

перевантажувалися різні види металопрокату: листова сталь в пачках і

поштучно, катанка у пакетах, різні сортаменти квадратних заготівок і куточків,

шпунт та ін. по варіанту вагон – склад при кількості вагонів в одному подаванні

20 одиниць і нормі часу 10 годин на їх оброблення.

У таблиці Ж.1 представлені фактичні дані служби експлуатації стивідорної

компанії «Новотех–Термінал», що оперує на причалі № 22, щодо оброблення

вагонів, підготовлених за весь вказаний період (264 спостереження).

Таблиця Ж.1 – Фактичні та розрахункові дані щодо оброблення вагонів на

причалі № 22 Одеського порту

Норми

часу

Фактичні результати Розрахункові величини витрат часу

Витрати

часу

Кількість

повторень Мінімальна Максимальна

Середньо-

зважена

10,00

8,1 17

8,1 10,75 9,5

8,3 18

8,7 22

9,2 24

9,4 24

9,5 26

9,8 28

10,0 78

10,25 15

10,50 8

10,85 4

158

Використовуючи викладену в п. 2.3 дисертаційної роботи методику,

виконаємо необхідні розрахунки за представленою методикою.

1. Фіксуємо мінімальне (Gmin) та максимальне (Gmax) значення шуканої

норми часу: Gmin= 8,1год; Gmax= 10,85 год.

2. Знаходимо среднє арифметичне значення рівня норми (G ):

8.1*1.7 + 8.3*1.8 + 8.7 * 22 + 9.2 * 24 + 9.4 * 24 + 9.5 * 26 + 9.8* 28 +10 * 78 +10.25*15 +10.5*8 +10.85* 4=

17 +18 + 22 + 24 + 24 + 26 + 28 + 78 +15 + 8 + 4G

9.5 G год.

3. Множину значень норми часу Gj розбиваємо на підмножини N1 та N2.

Очевидно, що:

Gj={8.1; 8.3; 8.7; 9.2; 9.4}<9.5ϵN1;

Gj={9.5; 9.8; 10; 10.25; 10.5; 10.75; } ≥9.5ϵN1.

Очевидно також, що значення норми часу, що входять в підмножину N1,

належать підінтервалу[Gmin, G ), а приналежні підмножині N2 значення норми

відносяться до підінтервалу[ G , Gmax].

4. Для вказаних підінтервалів знаходимо середні арифметичні значення

( та1 2

G G ) і середньоквадратичні відхилення (σ1 та σ2) норми часу:

8,1+ 8,3 + 8,7 + 9,2 + 9,7= = 8,77 д

5; го

1G

9,5 + 9,8 +10 +10,25 +10,5 +10,75= = 10,13 год

6;

2G

2 2 2 2 2(8.1-8.74) + (8.3 -8.74) + (8.7 -8.74) + (9.2 -8.74) + (9.4 -8.74)= = 0.42 год;

51σ

2 2 2 2

2 2

5

(9.5 -10.13) + (9.8 -10.13) + (10 -10.13) + (10.25 -10.13)=

5

(10.5 -10.13) + (10.75 -10.13)= 0,38 год.

2σ

159

5. Фіксуємо граничні значення норми часу (8.1; 8.44; 9.5; 10.13; 10.85) та

формуємо сектори NI – NIV, визначив попередньо межі G + 3σ2

та

1-G 3σ :

= 9.5 + 3 0.38 = 10.64 год; G + 3σ2

= 9.5 - 3 0.42 = 8.24 год;1

-G 3σ

якщо 10, 64; 10.85 ;

, якщо 9.5; 10.64 ;

, якщо 8.24; 9.5 ;

, якщо

8.1; 8.24 .

I

II

III

IV

,j

j

j

j

N G

N Gj

N G

N G

Отримані результати відображаємо на шкалі 0 – G значень норми часу на

оброблення вагонів:

Рисунок Ж.1 – Шкала значень норми часу на оброблення вагонів

6. Виключивши з розгляду значення норми часу на оброблення вагонів, які

віднесені до секторів NI – NIV, знаходимо оптимістичну (Gоп), песимістичну

(Gпс) та очікувану (G) оцінки шуканої норми часу:

= 9.5 - 3 0.42 = 8.24 ;годоп

G = 9.5 + 3 0.38 = 10.64 ;годпс

G

5 9.5 + 9 0.42 - 6 0.38= 9.8 год

5.G

Як бачимо, розрахункове значення норми часу на оброблення подавання

вагонів на розглянутому вантажному фронті виявилось досить близьким до

фактично досягненої тривалості оброблення вагонів (97%), що підтверджує

доцільніть використання запропонованної в дисертаційній роботі методики для

виконання практичних розрахунків.

160

Ж.2 Визначити множину економічних организаційно–технологічних

варіантів (ОТВ) реалізації ППВ протягом трьох діб за наступних умов.

Під розвантаження прибуло судно А1 з кількістю вантажу 10000 т та

вагони В1 з кількістю вантажу 4000 т за кожну добу. Одночасно прибули

судно А2 під завантаження 12000 т вантажу та подавання вагонів В2 на 8000 т

вантажу.

На портовому складі мається вантаж для завантаження на судно А2 в

кількості 6000 т.

Пропускна здатність (продуктивність) кожного ОТВ складає 6000 т на

добу.

Сукупність вантажних фронтів і об’єктів оброблення відображена у

наступній сітці:

Рисунок Ж.2 – Сітка виробничих зон стивідорної компанії «Новотех–

Термінал»

На рисунку цифрами позначені: вершина 1 – судно під розвантаження;

вершина 2 – вагони під завантаження; вершина 3 – портовий склад; вершина 4

– вагони під розвантаження; вершина 5 – судно під завантаження; ребро 12–

ОТВ «судно–вагон»; ребро 13 – ОТВ «судно– склад»; ребро 43 – ОТВ «вагон–

склад»; ребро 45 – ОТВ «вагон–судно»; ребро 35 – ОТВ «склад–судно».

161

Питомі витрати на вантажоперевалку та на утримання вантажних фронтів

вказані у приведенній нижче таблиці Ж.2.

Таблиця Ж.2 – Питомі витрати на вантажоперевалку і на утримання

вантажних фронтів

Показники Организаційно–технологічні варіанти

12 13 43 45 35

Питомі витрати на

вантажоперевалку,

дол/т

3.0 2.5 3.5 4.0 3.5

Питомі витрати на

утримання вантажних

фронтів, дол/т

0.5 2.0 0.6 2.0 0.5

Для рішення задачі скористуємося наступною економіко–математичною

моделлю (у тексті дисертації (3.30)–(3.36)).

; Ж( .1)T T

ij ij i it=0 (i, j) U t=0 i I

c (t) Q (t)+ c (t) Q (t) min

; (Ж.2)i i i ki ijk A(i) j B(i)

Q (t) = A (t) Q (t 1) Q (t) Q (t) , i I, t = 0,T

+ - + -

; ( )Ж.3T

it=0 i I

A (t) =0

; ( )Ж.4ij ijQ (t) P (t), i I, j B(i), t = 0,T

; ( )Ж.5i iQ (t) P (t), i I, t = 0,T

; ( )Ж.6i iA (t)= const, i I, t = 0,T ; Q (0)= const, i I

, ( )Ж.7ij iQ (t) 0, Q (t) 0, (i, j) U, i I, t = 0,T

де I – множина виробничих зон для обслуговування вантажопотоків; i, j, k

– індекси виробничих зон обслуговування вантажопотоків (i, j, k ϵ I); U –

множина ребер (i, j), що з'єднують елементи i та j; А(i) – множини входів i–го

елемента; В(i) – множини виходів i–го елемента; t – індекс періоду часу

планування реалізації ППВ; Qi(t) – обсяг наявного в i–му вузлі вантажу на

162

початок періоду часу t; Qij(t) – обсяг перевалки вантажу по ребру (i, j) за період

часу t; сij та сi – відповідно питомі витрати на перевалки та зберігання

«одиниці» вантажу; Аi(t) – обсяг вхідного (>0) або вихідного (<0) потоку

вантажу для i–го вузла в період часу t; Pij(t) – пропускна здатність ребра (i, j) в

період t; Pi(t) – лімітуючі обсяги накопичення вантажів у вузлах i в період

часу t.

Модель задачі у розгорнутому вигляді:

А1(1)=10000; А2(1)=0; А3(1)=0; А4(1)=4000; А5(1)=0;

А1(2)=0; А2(2)=0; А3(2)=0; А4(2)=4000; А5(2)=0;

А1(3)=0; А2(3)=0; А3(3)=0; А4(3)=4000; А5(3)=0.

Qij(t)≤6000, i,j= 5,1 .

Об'єм наявного в i–му вузлі вантажу на початок періоду часу t

Q3(0)=6000; Q2(3)=8000; Q5(3)=12000.

Запис моделі та її розв'язання:

C12(1)Q12 (1)+C13(1)Q13(1)+C35(1)Q35(1)+C43(1)Q43(1)+C45(1)Q45(1)+

+C12(2)Q12(2)+C13(2)Q13(2)+C35(2)Q35(2)+C43(2)Q43(2)+C45(2)Q45(2)+

+C12(3)Q12(3)+C13(3)Q13(3)+C35(3)Q35(3)+C43(3)Q43(3)+C45(3)Q45(3)+

+C1(1)Q1(1)+C2(1)Q2(1)+C3(1)Q3(1)+C4(1)Q4(1)+C5(1)Q5(1)+C1(2)Q1(2)+

+C2(2)Q2(2)+C3(2)Q3(2)+C4(2)Q4(2)+C5(2)Q5(2)+C1(3)Q1(3)+C2(3)Q2(3)+

+C3(3)Q3(3)+C4(3)Q4(3)+C5(3)Q5(3) → min

Q1(1)=A1(1)+Q1(0)–Q12 (1)≥0;

Q2(1)=Q2(0)+Q12 (1)≥0;

Q3(1)=Q3(0)+Q13(1)+Q43 (1)–Q35(1)≥0;

Q4(1)=A4(1)+Q4(0)–Q43(1)–Q45(1)≥0;

Q5(1)=Q5(0)+Q35(1)+Q45(1)≥0.

Q1(2)=A1(2)+Q1(1)–Q12(2)–Q13(2)≥0;

Q2(2)=Q2(1)+Q12(2)≥0;

Q3(2)=Q3(1)+Q31(2)+Q43(2)–Q45(2)≥0;

Q4(2)=A4(2)+Q4(1)–Q43(2)–Q45(2)≥0;

Q5(2)=Q5(1)+Q34(2)+Q45(2)≥0.

163

Q1(3)=Q1(2)–Q12(3)–Q13(3)=0;

Q2(3)=Q2(2)+Q12(3)=8000;

Q3(3)=Q3(2)+Q13(3)+Q43(3)–Q35(3)≥0;

Q4(3)=A4(3)+Q4(2)–Q43 (3)–Q45(3)≥0;

Q5(3)=Q5(2)+Q35(3)+Q45(3)=12000.

A1 (1)+A1 (3)+A4 (1)+A4 (3)+A1 (2)+A4 (2)=0.

Q12 (1)≤6000; Q13 (1)≤6000; Q35 (1)≤6000; Q43 (1)≤6000; Q45 (1)≤6000; Q12

(2)≤6000;Q13 (2) ≤6000; Q35 (2)≤6000; Q43 (2)≤6000; Q45 (2)≤6000; Q12 (3)≤6000;

Q13 (3)≤6000; Q35 (3)≤6000; Q43 (3)≤6000; Q45 (3)≤6000.

Результати розв'язання задачі

Задача розв'язана з використанням пакету « Excel», отримано оптимальний

план за критерієм мінімуму витрат, з якого випливає, що перевалку вантажів

необхідно здійснити за такими ЗТВ:

12– перевантажити з суднаА1 у вагони В1 8000 т вантажу;

13– перевантажитиз судна А1 на склад 2000 т вантажу;

45– перевантажити з вагонів В2 на судно А2 12000 т вантажу. В той же час

ЗТВ 35 і 45 не слід використовувати.

У підсумку витрати на перевалку вантажів складуть 124200.00 дол США

або 3216780.00 грн.

Ж.3 Скласти змінно–добовий план реалізації ППВ на двох вантажних

фронтах при двох вантажопотоках протягом двох робочих змін тривалістю 10

годин кожна.

Будемо вважати, що кожен вантажопотік на кожному вантажному фронті

може перевалюватися не менше половини зміни (5 годин) і не більше однієї

зміни (10 годин). Інші дані, необхідні для розв'язання задачі наведемо в

таблицях Ж.3 та Ж.4.

164

Таблиця Ж.3 – Вихідні дані для розв’язання задачі

Вантажні

фронти Вантажі Зміни

Показники

Питомі

доходи

Питомі

витрати

Питома

трудомісткість

1

1 1 250 50 0.002

2 200 50 0.0025

2 1 200 60 0.0025

2 150 60 0.003

2

1 1 300 70 0.0025

2 250 70 0.003

2 1 250 80 0.003

2 200 80 0.003

Таблиця Ж.4 – Мінімальний і максимальний об'єми вантажопотоків

Вантажні

фронти Вантажі Зміни

Мінімальний

об'єм

вантажопотоків,

т.

Максимальний

об'єм

вантажопотоків,

т

1

1 1 3000 5000

2 3000 4000

2 1 3000 5000

2 3000 4000

2

1 1 2500 5000

2 2500 4000

2 1 2500 5000

2 2500 4000

Для розв'язання задачі скористаємося наступною економіко–

математичною моделлю (у тексті дисертації схема ((3.41) – (3.44)):

; (Ж.8)m n r m n r

ijk ik ijkijki=1 j=1 k=1 i=1 j=1 k=1

= max F f x c t -

; Ж( .9)n r n r

ijk ijk ijkj=1 k=1 j=1 k=1

i = 1,m 0, =a x t -

165

, Ж( .10);n

ikijkj=1

i = 1,m, k = 1,r Tt

(Ж.11);

,

ijkijk ijk

ijkijk ijk

,

,

i=1,m; j=1,n; k=1,r

i=1,m; j=1,n; k=1,r

x x x

t t t

де i – індекс виробничих зон для обслуговування вантажопотоків ( );i = 1,m

j – індекс вантажопотоків, що обслуговуються ( j = 1,n ); k – індекс відрізків

часу розглянутого інтервалу управління ( k = 1,r ); Tik – резерв робочого часу

i–ї зони протягом k–го відрізку часу; aijк – питома ресурсомісткість

(трудомісткість) обслуговування j–го вантажопотоку в i–й зоні протягом k–го

відрізку часу; і – відповідно мінімальний і максимальний обсяги j–го

вантажопотоку, які необхідно обслужити в i–й зоні протягом k–го відрізку

часу; і – відповідно мінімально і максимально допустимий час

використання i–ї зони для обслуговування j–го вантажопотоку протягом k–го

відрізку часу; fijk – питомий дохід щодо обслуговування j–го вантажопотоку в

i–й зоні протягом k–го відрізку часу; сiк – питомі витрати на утримання i–ї

зони протягом k–го відрізку часу; xijk – плановий обсяг обслуговування j–го

вантажопотоку в i–й зоні протягом k–го відрізку часу; tijk – плановий час

використання i–ї зони для обслуговування j–го вантажопотоку протягом k–го

відрізку часу.

Запишемо наведену модель в розгорнутому вигляді:

F=250x111+200x121+200x112+150x122+300x211+250x221+250x212+200x222-

-50t111-60t121-50t112-60t122-70t211-80t221-70t212-80t222 → max

0.002x111+0.0025x121+0.0025x112+0.003x122+0.0025x211+0.003x221+

+0.003x212+0.003x222-t111-t121-t112-t122-t211-t221-t212-t222=0.

t111+t121 ≤ 10;

t112+t122≤ 10;

t211+t221 ≤ 10;

t212+t222≤ 10.

166

x111≥3000; x121≥3000; x112≥3000; x122≥3000; x211≥2500; x221≥2500; x212≥2500;

x222≥2500.

x111≤5000; x121≤5000; x112≤4000; x122≤4000; x211≤5000; x221≤5000; x212≤4000;

x222≤4000.

t111≥5; t121≥5; t112≥5; t122≥5; t211≥5; t221≥5; t212≥5; t222≥5.

t111≤10; t121≤10; t112≤10; t122≤10; t211≤10; t221≤10; t212≤10; t222≤10.

Вирішивши задачу з використанням пакету «Microsoft Exel», отримаємо

оптимальний план:

x111=5000; x121=0; x112=5000; x122=0; x211=0; x221= 4000; x212= 0; x222=4000;

t111=10; t121=0; t112=10; t122=0; t211=10; t221=0; t212=10; t222=0.

Розшифровку одержаних результатів наведено в табл.Ж.5.

Таблиця Ж.5 – Фрагмент змінно–добового плану

Вантажні

фронти Вантажі Зміни

Плановий об'єм

вантажоперевалки,

т

Використання

робочого часу

вантажних фронтів,

год

1 1 1 5000 10

2 5000 10

2 2 1 4000 10

2 4000 10