АВТОЭЛИТА №8(44)

СОХРАНЯЯ ТРАДИЦИИ ВАШЕЙ СЕМЬИ

ООО “Агросервис”

Пока российские компании, толкаясь на поворотах, несутся к кормушке, известной как Фонд национального благосостояния, власти лихорадочно думают, куда потратить эти деньги. И, вспо-миная опыт Америки времен Великой депрессии, нет лучшего способа, чем разобраться с их помощью с одной российской про-блемой. Если с дураками, судя по очередным законопроектам, по-делать нам ничего не удается, то вот с дорогами работать можно.

Только представьте - все непонятно как замороженные на зим-них ОИ и отпинанные на чемпионате мира по футболу деньги пущены на расширение того же Серовского тракта. Что мы полу-чаем? Рабочие места, заказы для предприятий, новые технологии для строительства, ускорение логистических потоков и пассажи-роперевозок. Мы получаем возросшую социальную мобильность населения, внутренний туризм и новые автомобили. В конце концов (а это вообще главное), мы экономим практически 30 000 жизней россиян в год (да, не все сегодня гибнут от узких дорог, но многие - от того, что не рассчитывают маневр с обгоном). И не нужно вкладывать деньги в демографию, не нужно давать жен-щинам по 500 000 рублей за второго ребенка, словно без этого люди и не рожают. Просто эти тысячи выживших смогут родить нормальных детей.

Ну и, господин президент, чем не возможность войти в историю страны, как великий деятель, наконец-то связав расползающую-ся и хиреющую Россию стальными нитями дорог? Крым хорошо, но если не сделать это, то лет через пятнадцать Дальний Восток, словно кусок льда с тающего айсберга, тоже будет готов провести референдум.

И, глядишь, Русь-Тройка будет знать, куда нестись - ведь направ-лений есть построят несколько, а не жалкие две полоски. Если с до-рогами удастся разобраться асфальтоукладчиками, то и с дураками получится. И песня из «Гардемаринов» про российские дороги ста-нет историей не только из-за слова «верста».

КАбИНА РЕДАКТОРА

Дороги, которые мы выбираем

Фото: ТНТ

Дизайн: Елизавета Овсянкина

Главный редактор: Александр А. Дармин, [email protected] +7 (908) 92-42-346Дизайн, верстка: Елизавета ОвсянкинаКорректор и литературный редактор: Наталья Пономарева, [email protected]Авторы текстов: Александр Корягин, Галина Филатова, Александр Дармин, Илья боровков, Алексей Спирин, Сергей ЧащинРаспространение: [email protected]Фотографы: Илья боровков, Галина Филатова, Сергей ЧащинЧасть фотографий взята из открытых источников

Журнал зарегистрирован как информационное издание в Управлении Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Свердловской области. Свидетельство о регистрации ПИ № ТУ 66-00513 от 02.08.2010 года.Журнал «АВТОЭЛИТА», №8(44), ноябрь, 2014.Выходит один раз в месяц. Тираж 12 000 экз. Цена свободная.Дата выхода в свет: 30.11.2014 г.Возрастное ограничение: журнал предназначен для лиц старше восемнадцати лет.Все товары и услуги, рекламируемые в журнале, подлежат обязательной сертификации и лицензированию. Категорически запрещается полностью или частично воспроизводить опубликованные в журнале «АВТОЭЛИТА» статьи, фотографии и другие иллюстрированные материалы без письменного согласия редакции. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. В случае нарушения указанного положения виновное лицо несет ответственность в соответствии с действующим законодательством РФ. Все цены, указанные в журнале, действительны на момент сдачи номера в печать.

Название издания: Автомобильный журнал «АВТОЭЛИТА»Адрес редакции: 620085, г. Екатеринбург, ул. Титова, 19, оф. 319Мобильный телефон редакции: +7-912-2222-123, +7-908-92-42-346Электронная почта: [email protected]Учредитель: ООО «Медиа Холдинг «Резонанс»Отпечатано в типографии: ООО «Астер-Ек+», г. Екатеринбург, ул. Черкасская, 10 литер Ф, оф. 218Телефон / факс: (343) 380-51-15. Заказ № 18247/2аИздатель: ООО «Агросервис»620085, г. Екатеринбург, ул. Титова 19, www.ags-emk.ru

Журнал предназначен для аудитории 16+

Александр Дармин, главный редактор журнала «АВТОЭЛИТА»

Руководитель проекта: беллавина Елена, [email protected], 8-905-80-38-169Начальник отдела продаж: Струков Егор, [email protected]Менеджеры отдела рекламы: Казанцева Ольга, Яна Мисько, Анна Погарцева Прием рекламы: +7 (908) 92-42-346, +7 (905) 803-81-69, (343) 372-16-18 [email protected]Официальный портал: www.ae96.ru

Ноябрь, 2014 || автоЭЛита 1

Антон Беляев, Theer Matiz: я – большой дом на колесах

MINI: большая история маленького автомобиля

16 44

10 автомобилей, которым завидует Леонардо Ди Каприо

50

Павел Коган: я люблю автомобили, и они отвечают мне взаимностью

64

Nissan Sentra: в центре событий

8 Порвать на британский флаг. Лучшие гонщики с Туманного Альбиона в истории «Формулы-1»

36

Павел Воля: готов заменить Стига в Top Gear

18

26Pontiac GTO: «Феррари» для бедных

26

Crunch – торговая марка радар-детекторов, разработанных специально для России

СНИжЕНИЕ РЕКОМЕНДОВАННОй РОзНИчНОй цЕНы

НОВОСТИ

что бУДем покУпать в бУДУЩем?

SEAT - все. проваЛиЛась очереДнаЯ попытка испанской компании Завоевать россиЮ

C 1 января 2015 года в России завер-шаются продажи автомобилей марки SEAT. Самобытная компания, продви-гавшая свой бренд как смесь испан-ского драйва и немецкой точности, не смогла справиться с ростом доллара и евро и привлечь россиян ограничен-ным модельным рядом.

Тем не менее, марка SEAT подтверж-дает свои контрактные обязательства перед клиентами, дилерами и поста-рается найти лучшие решения для всех участвующих сторон. Помимо этого, в компании отметили, что остат-ки будут проданы с хорошим дискон-том - до 60 000 рублей.

На данный момент испанская марка представлена в России моделями Ibiza и Leon (трех- и пятидверные хэтчбе-ки, универсалы), а также минивэном Alhambra. В Екатеринбурге продажи осуществляла компания «Авто плюс». Стартовали продажи довольно бодро, но сегодня испытывают большие про-блемы, если верить статистике - за год они упали на 49%. Эксперты говорят, что главными причинами такого раз-вития событий стало падение курса рубля (а SEAT продавал лишь авто-мобили европейской сборки), малая узнаваемость бренда, а также общая экономическая ситуация в стране.

Также они говорят, что подобная ситуация может повториться и с дру-гими брендами, которые не имеют локализованного производства в России.

кроссоверы поДминаЮт рынок поД себЯ

Мы уже писали, что автомо-бильный рынок России весело рапортует вам со дна. Но есть и другая тенденция - пока ва-лятся все, кое-кто валится куда веселее, отнимая долю у других. Учитывая наши дороги и уро-вень водительского мастерства, не нужно быть Александром Друзем, чтобы угадать, что это за машины. Внедорожники, ко-нечно!

По сравнению с прошлым го-дом доля SUV выросла в струк-туре рынка на 2,5% и составила 37,6% от общего числа реали-зованных автомобилей: за ука-занный период были проданы 630,9 тыс. внедорожников. Доля сегмента В сократилась на 0,9%, до 32%, с результатом 537,5 тыс. единиц.

Естественно, с нашим-то кли-матом, Renault Koleos или Opel Mokka продаются куда бодрее более низких соперников.

ветер с востока. в россии боЛьШе ДиЛеров китайского автопрома, чем российского

Очередная порция вкусной статистики расскажет вам, что в России больше китайских автомобильных салонов, чем российских, а Mercedes-Benz может по-хвастать победой в соревновании большой тройки.

За год число китайских автоцентров увеличилось на 161, число российских уменьшилось на 44. Лиде-рами среди автоцентров стали Lifan – 153 автоцен-тра (рост на 27%) и Chery – 105 автоцентров (рост на 3%). Теперь в России 668 китайских автоцентров, и 667 - российских. И, судя по всему, разрыв будет ра-сти.

В целом в России работают 4075 дилерских цен-тров, которые продают новые легковые автомоби-ли. За год прибавилось 125 дилерских автоцентров (рост на 3,1%): закрылось 64 центра (без учета ушед-ших с рынка ЗАЗа и ТагАЗа) и появилось 189 новых.

Вместе с ростом числа китайских автоцентров увеличилось на 27 и количество дилерских центров премиальных брендов. Самой широкой дилерской сетью в этом сегменте располагает Mercedes-Benz – 64 (за год открылось четыре), у Audi – 59 (3), у BMW – 58 (закрылось три) и у Land Rover – 51 (открылся один). Лидером по открытию новых автоцентров за год стал Jaguar (прибавил восемь, всего 46).

автоваЗ ЗаваЛит ШвециЮ ДеШевыми автомобиЛЯмиВы будете смеяться, но первым и самым любимым автомобилем в жизни чемпиона

мира в классе «Формула-1», сумрачного финна Кими Райкконена, были обычные «Жи-гули». И Кими в них души не чаял. Теперь почувствовать класс «Лады» смогут и шведы. Глядишь, и у них свой чемпион мира нарисуется.

В компании провели маркетинг и уверены, что в Швеции машины будут продаваться. «Калина», например, не имеет конкурентов по цене. Сейчас рассматривается вопрос о поставках «Гранты» и «Ларгуса».

По данным АВТОВАЗа, в январе-сентябре 2014 года регистрации автомобилей LADA в странах Европы составили 1385 шт., что на 19% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2013 года (отсутствуют официальные данные по продажам в Эстонии, Фин-ляндии, Греции, Черногории, Нидерландах, Словении и Турции). Наибольшим спросом пользуются автомобили LADA 4х4. Уже в ближайшее время компания обещает выпустить сразу четыре новинки.

4 автоЭЛита || Ноябрь, 2014

Официальный дилер Volkswagen Автобан-Запад-ПлюсЕкатеринбург, ул. Металлургов, 67; тел. (343) 239-00-00, www.vw-avtoban.ru

АВТОПОЛЕЗНОЕ

Телефон как средство передвиженияУдаленно управлять климатом внутри автомобиля, центральным замком, определять местоположение автомобиля и маршрут его передвижения, получать уведомления в случае удара или эвакуации, быть в курсе информации об эффективном использовании топлива, стиле вождения и использовать подсказки по его улучшению – весь этот набор обеспечивают набирающие популярность среди автовладельцев мобильные приложения для удаленного управления транспортным средством. Систему предлагают в основном премиальные бренды - BMW, Mercedes, Jaguar, но постепенно сервис становится доступным для марок массового сегмента — KIA, Hyundai, Nissan, Great Wall, Lifan, Toyota. Зачем вам и вашей машине данный сервис журнал «Автоэлита» разбирался вместе с российскими разработчиками компании Remoto, анонсировавшей недавно включение функций по удаленному правлению авто на всех моделях KIA.

благодаря новому сервису мобильный телефон становится своеобразным «пультом дистанционного управления» автомобилем. Согласно опросу крупнейшей телекоммуни-

кационной компании в Европе и Латинской Америке Telefónica, проведенному в начале этого года в 5 странах (Испании, бразилии, США, Германии и Великобритании) среди 5012 автовладельцев наблюдается глобаль-ный спрос на так называемые подключенные автомобили. более 70 процентов опрошен-ных водителей, отметили свою заинтересо-ванность в использовании мобильных при-ложений для дистанционного управления автомобилем. По мнению российской компа-нии Remoto, среди наших водителей самыми популярными функциями сервиса являются климат-контроль, блокировка дверей, поиск автомобиля и оповещения об ударе и эваку-ации машины.Всегда приятно сесть в теплый салон автомобиля в морозный зимний день, желательно с подогретым рулем и сидения-ми. Мобильный телефон как пульт от телеви-зора теперь может запускать желаемые функ-ции автомобиля для комфортного вождения. Так запуск двигателя активирует настройки системы управления климатом, после чего

автомобиль ожидает владельца с наиболее комфортной температурой салона и сидений. Система также позволяет настроить таймер включения двигателя по расписанию и авто-

матический ночной запуск для того, чтобы автомобиль без проблем завелся в морозное утро - весьма актуальное предложение в ус-ловиях такой переменчивой уральской зимы. О причудах погоды также сообщит приложе-ние, прислав уведомления о температуре сре-ды около автомобиля и внутри салона.

благодаря дистанционному управлению функциями блокировки и разблокировки дверей можно забыть о волнующем вопросе - закрыли ли вы в спешке автомобиль. Если бы еще можно было подключить утюг к телефону, для многих утро стало бы действительно до-брым временем суток. Но вернемся к подклю-ченному автомобилю. Система удаленного управления позволяет предоставить доступ к машине вашим родным и близким и быть в курсе, что происходит с автомобилем в ваше отсутствие. Кроме того, с системой можно быть уверенным, что вы не увидите хвост сво-его любимого автомобиля на платформе эва-куатора. Сервис мгновенно пришлет вам уве-домление при взломе, эвакуации или ударе.

Как правило, система состоит из управля-ющего модуля для автомобиля – небольшого девайса с GSM-подключением, серверного программного обеспечения и мобильного iOS, Android или Windows-приложения для дистанционного управления функциями ма-шины. Установка системы занимает не более двух часов. Цену лучше уточнять у автодиле-ров. В техническом плане с установкой систе-мы не должно быть никаких проблем благо-даря глубокой интеграции с автомобилем, учетам стандартов безопасности системы управления, заводской сборке, Pin-to-Pin уста-новке с помощью стандартных розеток.

Желающих подключить свой автомобиль к мобильному телефону становится больше с каждым днем. Упомянутая выше компания Telefónica предсказывает, что количество под-ключенных транспортных средств увеличится с 10 процентов от общего рынка в 2013 году до 90 процентов в 2020-м. Только представьте себе уже в течение следующих 5 лет, ваш авто-мобиль сможет самостоятельно диагностиро-вать свои проблемы, сообщать о них и расска-жет вам, где ближайшая автомастерская или магазин. Сам будет принимать решения отно-сительно пробок и предлагать оптимальные варианты для объезда. Мобильные приложе-ния для автомобилей решат вопрос безопас-ности, анализируя общий поток машин на дороге, сообщая вам - «Эй, будь осторожнее с фурой слева».

Сейчас главное, что обеспечивает сервис удаленного управления автомобилем, – это комфорт. Так, например, согласно плану российской компании Remoto, сервис уже дает рекомендации по более экономично-му стилю вождения. В ближайших планах система самостоятельно сможет оплачи-вать парковку в зоне платной стоянки и уведомлять о штрафах, избавляя водителей от лишних проблем и делая вождение дей-ствительно удобным.


ПОДАРОК*

при замене масла

ExxonMobil Повышает уровень защитыпродуктов под брендом Mobil 1

Компания ExxonMobil продолжает повышать уровень защиты продуктов под брендом Mobil 1 на рынке, а значит, и права потре-бителей на приобретение и использование оригинального про-дукта с товарным знаком Exxon Mobil Corporation. Именно поэтому этикетки всех шести продуктов Mobil 1 в России были заменены.

Теперь на всех фронтальных наклейках полностью синтетиче-ского моторного масла Mobil 1 появилось увеличенное изображе-ние автомобиля McLaren Mercedes, чтобы напомнить автовладель-цам о высоком значении смазочных материалов Mobil 1 в мире

автоспорта. Гонки Гран-при и NASCAR – два основных «полигона» для испытания высокотехнологичных разработок и сбора важных практических данных, которые в дальнейшем используются при создании моторных масел Mobil 1, предназначенных для продажи в обычных магазинах.

Состав и характеристики продуктов под брендом Mobil 1 с но-выми этикетками останутся прежними. Полностью синтетические моторные масла Mobil 1 обеспечивают высокий уровень защиты двигателей автомобиля в любых условиях эксплуатации.

*Подарок предоставляется при покупке масла Mobil 1 и замене в Mobil 1 Центре. Акция ограничена количеством подарков. Подробности акции у сотрудников Mobil 1 центра и на сайте www.akrond.ru

ТЕСТ-ДРАйВ НОМЕРА

Nissan Sentra: ставки сделаны



Nissan Sentra: ставки сделаны

Представители Nissan пригласили нас протестировать новинку – седан Sentra, в осеннюю Испанию. Конечно, мы могли бы рассказать вам, как замечательно едет автомобиль по удивительно ровным дорогам там, где колдобины встречаются также часто, как снег, но решили подождать, пока Sentra не появится в России. Дождавшись старта продаж в Екатеринбурге, мы решили испытать новинку на наших дорогах. Итак, две страны, тепло и холод, автобаны и ямы и только один автомобиль – Nissan Sentra.

Автор: Èлья Боровков



Приземлившись на политически неста-бильную каталонскую почву, которая пы-тается выйти из-под ног испанского коро-ля, мы без лишних раскачек принялись за работу. Знакомясь с коллегами по пути из аэропорта, мы единогласно решили, что Nissan в этом году приятно удивляет сво-их поклонников и заставляет конкурентов с завистью посматривать в свою сторону. Японский концерн смог оперативно об-

новить свой модельный ряд, представив в этом году сразу несколько новинок. Это, кстати, позволяет ему уверенно держаться в лидерах рынка, с усмешкой глядя, как не-которые конкуренты на личном примере познают, что такое минус 60 процентов про-даж.

Тем интереснее выглядит Sentra, пришед-шая на замену устаревшей Tiida и призван-ная маркетологами стать одним из лидеров

продаж C-класса. Здесь у нее конкурентов хоть отбавляй – это и Toyota Corolla, и Ford Focus, и Volkswagen Jetta, которые уже успе-ли зарекомендовать себя. А вот Nissan в Россию модель не вез, объясняя это подго-товкой автомобиля к знаменитым россий-ским условиям. Страны же без каких-либо «условий» получили автомобиль еще в 2012 году, правда под другими именами. Напри-мер, в Австралии герой нашего тест-драйва


сулимова, 46, тц «актив парк», 1 этаж, (343) 207-73-37, www.EXCAM.ru

Íесмотря на ижевскую сборку (мû знаем, ÷то вû подумали, когда узнали об этом), он сделан отли÷но

– это Pulsar Sedan, в Японии, Китае и Тайлан-де – Sylphy, и лишь в США его тоже именуют Sentra. Вот, а вы говорите, что между наши-ми странами мало общего.

Кстати, воспоминания о Nissan Tiida – не случайны. У обеих моделей есть общее – желание «быть, а не казаться». То есть, «Тиида» была хорошим вариантом покупки для человека, который искал комфортное средство передвижения, а не пытался за-

ставить умереть соседа от зависти. Другое дело, что дизайн автомобиля россиянам не особо приглянулся, и в компании решили пойти другим путем, «перетащив» добро-детели Tiida в нарядный кузов седана. Но лишь добродетели, а не технику. Платфор-ма, подвеска, начинка – все это совершен-но другое.

Инноваций в подготовке к российским условиям у Nissan Sentra немало: увели-

каркам Tiny S: мал, да удал

как про Nissan Sentra нужно знать, что это са-мый «очеловеченный» автомобиль в линейке компании, так и про видеорегистратор, который мы испытывали вместе с машиной, каркам Tiny S, достаточно знать, что это самый маленький девайс подобного рода в природе, снимающий видео в формате Super HD.

хорошо, хорошо – не нравится слово «ма-ленький», пусть он будет компактным. в конце концов, автомобильные концерны также этим грешат, называя так машины, размерами на-поминающие ванну. хотя, чего стесняться? Tiny S действительно очень мал – само название переводится как «крошечный», но это не мешает гаджету демонстрировать возможности, недо-ступные куда более «тучным» коллегам.

аппарат оснащен мощнейшим процессором Ambarella A7LA50 - и это очень круто. съемка ведется на качественную матрицу OmniVision OV4689 в формате Super HD (2304х1296) с эффек-тивным разрешением в 4 мегапикселя. если из-мерять в попугаях, то это в полтора раза лучше, чем Full HD.

Угол обзора камеры составляет 160 градусов. Это значит, что в поле зрения видеорегистра-тора попадет и дорожное полотно, и знаки, и светофоры, и маневры окружающих машин. Для тех, кто предпочитает наматывать киломе-траж по ночам, регистратор станет настоящим подспорьем, потому что у него есть режим с названием, которое отлично подойдет любой рэп-команде - Real HDR. благодаря ему каркам Tiny S ночью видит, словно кошка, и позволяет получать качественные изображения даже при малой освещенности. еще пара примочек в виде четырех букв: функция LDWS, следящая за тем, чтобы вы не съехали с полосы движения, а также FCWS, которая сигнализирует, если автомобилю грозит столкновение с другой машиной. скажем, в Nissan Sentra этого нет, но с Tiny S вы этого даже не заметите. плюс, у новинки есть съемный модуль GPS, который легко превратит автореги-стратор в антирадар. и все это есть в устройстве, чей размер чуть больше пятирублевой монеты. Да, Tiny S, спрятанный за зеркалом заднего вида, не привлечет внимания потенциальных грабите-лей, поэтому можно не опасаться за целостность стекол в машине.

так что, если вас интересует бюджетный реги-стратор, сочетающий в себе удобство, компакт-ность и качество исполнения, то советуем вам приехать в офис компании eXcam – там вам на примере каркам Tiny S докажут справедливость поговорки «мал, да удал».


ченная емкость аккумулятора, усиленная жесткость кузова, бачок омывателя боль-шего размера, полноразмерное запасное колесо, измененные настройки амортиза-торов и пружин. Есть и нюансы: например, все российские машины имеют задние дис-ковые тормоза, тогда как в мире они доста-лись лишь топовым версиям. Также нужно учитывать тот факт, что модель полностью собирают на «ИжАвто» - это тоже элемент адаптации, но какой! Не нам вам объяснять, какую прибыль смогут извлечь компании, собирающие машины в России, если курс евро (не дай бог, конечно) решил разме-нять трехзначную цифру в рублях. Как за-верили ребята из Nissan, в скором времени две трети деталей для Sentra будут россий-ского производства, а пока это кресла и элементы внутренней отделки, штамповка, сборка и окраска кузова, комплектующие для системы ох¬лаждения и кондиционера. Кстати, отдавая должное «качеству» наших дорог и огромным расстояниям между на-селенными пунктами, производитель доба-вил к российской модели полноразмерное запасное колесо.

На испанский тест-драйв нам предложи-ли машину в максимальной комплектации Tekna, стоимостью 914 тысяч рублей. Про-изводитель отводит ей лишь 10% от общего числа продаж, делая ставку на более скром-ные комплектации, например Elegance, ко-торый обойдется вам от 739 до 774 тысяч рублей (версия с вариатором). базовая комплектация с названием Welcome с меха-нической коробкой передач, стоит 679 000 рублей и впечатляет джентльменским на-бором всего, что должно быть в машине: от любимых трех букв автомобилистов – ABS, EBD, ESP и обогрева передних сидений, до кондиционера с бортовым компьютером. А дальше – как ваша душа (и кошелек) по-желают. С одной стороны – не очень бюд-жетно, а с другой – страшно подумать, что совсем скоро мы будем подразумевать под словом «бюджетно». А тут машина собира-ется в России, значит, в какой-то мере за-страхована от резкого роста цен. Вообще по уровню оснащенности Sentra может дать бой машинам старших классов, потому что предлагает и камеру заднего вида, и нави-

гацию, и систему бесключевого доступа. После того, как мы выехали на каталон-

ский хайвэй, нам стало понятно, почему ранее нам усиленно рекламировали имен-но пятиступенчатую «механику». Вариа-тор Xtronic CVT, известный владельцам Nissan Juke и Qashqai, словно сдерживает

117-сильный двигатель объемом 1,6 литра (двигатель одинаковый для всех комплек-таций), не давая тому раскрыться в полную силу. «Я же в Европе! На автобане! Сейчас

полечу!», - радостно подумал я, но застряв-шие на тахометре 4000 оборотов и пробле-матичный разгон при наборе скорости свы-ше 120 км/ч, убеждали меня в обратном. Не помогал даже спортивный режим - он лишь накидывал тысячу оборотов и делал Sentra похожей на отрывающийся от земли косми-

ческий корабль. Мотор выводит одну ноту и не собирается превращать машину в бо-лид «Формулы-1». При всех стараниях, гра-витацию мы не победили, поэтому остались

Габариты (Д х Ш х В), мм 4625 × 1760 × 1495

Двигатель бензиновый, 1598 см3, 117 л.с. при 6000 об/мин

Трансмиссия вариатор

Привод передний

Расход (л/100 км) 8,1/5,4/6,4 - город/трасса/смешанный

Динамика max скорость – 184 км/ч; разгон до 100 км/ч – 11,3 секунды

Крутящий момент 158 Нм при 4000 об/мин

Дорожный просвет, мм 155

Колесная база, мм 2 700

Объем багажника, л 511

Шины 205/50 R17

в цифрах Nissan Sentra 1.6 CVT Tekna

Модель должна приобрести популярность у своего круга. И этот круг имеет потенциал к постоянному расширению

При среднем росте там легко можно сидеть, закинув ногу на ногу



на своей орбите, то есть правой полосе до-роги, и решили попробовать автомобиль с другой точки зрения – как седан для тех, кто многого достиг и торопиться ему уже некуда.

При таком ритме езды Sentra показыва-ет себя с лучшей стороны. Неторопливое подгазовывание позволяет нам набрать нужный ход. Шума от ветра и шин практи-чески не слышно. Стоит отметить плавность хода – подвеска неплохо справляется с не-большими проблемами, да и, как покажет тест в России, ямы побольше преодолевает легко. Sentra – не Усейн болт, но в Nissan это никого не смущает. Сказано же – быть, а не казаться. Вот новинка и показывает свой характер автомобиля для семьи с пред-сказуемыми повадками и почти полным от-сутствием потенциала для гонок. В городе, где будет ездить новый седан, ограничение – 60 километров в час. На трассе – до 120. Куда больше?

Доступная цена Хорошая

шумоизоляция Просторный

задний ряд

Наличие лишь одного мотора


Салон Sentra окружает комфортом. Несмо-тря на ижевскую сборку (мы знаем, что вы подумали, когда узнали об этом), он сделан отлично. Передняя панель выполнена из при-ятного на ощупь чуть мягкого пластика, кото-рый разбавляется вставками «под карбон». Ручки дверей достаточно большие, чтобы их могли открыть все члены семьи. Центральная консоль выполнена в классическом стиле, и даже если вы первый раз сели за руль автомо-биля, здесь вы легко разберетесь, где что на-ходится. На него вынесены все необходимые кнопки управления: звук, круиз-контроль и (продолжите сами, если хоть раз ездили на со-временных автомобилях Nissan). Есть вопро-сы к дисплею системы Nissan Connect 2.0 – при ярком освещении он взрывается бликами и становится нечитаемым. Хотя сама начинка не подкачала. Отличная камера заднего вида и «умный» навигатор, который за время наше-го путешествия ни разу не подвел, оставляют

приятные впечатления. Креслам из комбини-рованной кожи «большое спасибо» говорит спина – за пять часов пути не было ситуации, когда хотелось закончить путешествие и дать ей отдых. В Sentra чувствуются все те особен-ности, которые многие ценят в американских машинах: вальяжность, солидность и спокой-ствие.

Поездка на новом автомобиле по каталон-ским дорогам в целом оставила приятные впечатления. Неспешная езда по автобану, виляния по узким улочкам небольших при-брежных городков переносятся «на ура», а в салоне комфортно и спокойно. Стоит отме-тить хорошую аудиоподготовку Sentra, кото-рая позволяет слушать музыку как с флешки, так и с телефона.

«А расход какой?» - излюбленный вопрос российских автовладельцев. Проехав более 300 километров, считая и «трассу» и «город», получилось порядка 7,5 л/100 км. Однако, сто-

ит учитывать, что мы не особенно напрягали ижевскую новинку, и ездили при отметке +25 на бортовом компьютере.

Переносимся в другое измерение - что же будет в России?

Тестируя машину в Екатеринбурге, мы уже знали, чего стоит от нее ожидать, а что тре-бовать бессмысленно. На улице - привычный уже морозец, но в салоне все так же приятно и тепло, словно из Испании и не уезжали. С те-плоизоляцией и шумоизоляцией поработали хорошо – надо рекомендовать их конструк-цию создателям новых домов.

Поскольку мы достаточно четко определи-лись с целевой аудиторией автомобиля еще на испанском тесте – это мужчины от 35 лет с семьей и доходом выше среднего, для ко-торых приоритет – комфорт и стабильность, мы знали, на что стоит обратить особое вни-мание. Например, на удобство для задних пассажиров. Детям, теще и лабрадору долж-




но быть комфортно ездить по выходным на дачу. В Nissan с уверенностью заявляют, что в автомобиле – самое большое в классе рас-стояние от колен пассажира, сидящего на за-днем сиденье до спинки переднего кресла. Мы проверили – не врут, при среднем росте

там легко можно сидеть, закинув ногу на ногу. Что-то подобное мы наблюдали и в новой Almera, так что можно констатировать, что по-добные расстояния – новая фишка компании. Добавим сюда огромный вместительный ба-гажник объемом 511 литров (больше только у Pegeout 408 – 560 л. и Renault Fluence – 530 л.), куда можно поместить весь садово-огород-ный инвентарь, или, что актуальнее для зимы, санки, лыжи и коньки. Такие объемы делают Sentra все более привлекательным вариантом для отца семейства.

Покатавшись по городу, мы выехали на По-левской тракт, чтобы посмотреть, как маши-на ведет себя на скорости. Высокие обороты двигателя и тяжелый разгон, к сожалению ни-куда не делись, однако исчезла вальяжность кузова при маневрах, что беспокоило нас в Испании. Мы списали это на погодные усло-

вия – мороз все-таки. Различные системы без-опасности (ABS, EBD,ESP) неплохо показали себя, когда мы, выехав на проселочную доро-гу, пытались пустить машину в занос. Конечно, в обычных условиях вы вряд ли будете испы-тывать судьбу, но должны знать, что Sentra и

тут не подведет. Жаль только, что двигатель здесь всего

один. Покупая автомобиль стоимостью под 900 тысяч рублей, российский потребитель хочет получить не только современный ди-зайн и комфорт, которых у Sentra в достатке, но и возможность погонять, посоревновать-ся, пусть не на трассе, а на словах в офисе с коллегами. Сама возможность обладать таким потенциалом – вот что важно для многих. С другой стороны, более мощный двигатель делает автомобиль дороже и, что важно, мо-жет спровоцировать водителя вести себя на дороге более агрессивно. Видимо, в Nissan решили, что целевая аудитория для машины и так понятна, чтобы разбавлять ее любителями погонять.

Выбирая между комфортом и динамикой, Nissan сделал выбор в пользу первого, по-

считав, что в сегменте C-класса уже есть «за-ряженные» модели, тягаться с которыми нет смысла. Sentra – автомобиль для тех, кому важен статус и того, кто предпочитает совре-менный дизайн резвости двигателя.

Продавая этот автомобиль в России, Nissan может сделать ставку на корпоративных кли-ентов, прежде всего для государственных структур. Многочисленные комплектации Sentra – идеальный вариант, для того чтобы с комфортом перемещаться по городу от сове-щания к совещанию для чиновников средней руки, который и составляют большую часть бюрократического аппарата. Плюс, надеж-ный мотор и низкие эксплуатационные затра-ты. Даже в период спада продаж на автомо-бильном рынке, модель должна приобрести популярность у своего круга. И этот круг име-ет потенциал к постоянному расширению, ведь комфорт и размеренность - то, что ле-жит в основе идеологии Sentra – это те по-требности, который современный человек, вынужденный жить в постоянном движении и не всегда приятном ритме, зачастую не мо-жет найти. И эти поиски стоит начать именно с Sentra.

за предоставленный автомобиль благодарим автоцентр «Лаки Моторс Ниссан»г. Екатеринбург, ул. Эскадронная, 41, тел. (343) 256-86-86www.nissan.luckymotors.ru

Это седан для тех, кто многого достиг и торопиться ему уже некуда


ИСТОРИЯ бРЕНДА

MINI: большая история маленького автомобиля

Алек Иссигонис и первый Mini

Если следовать букве закона, то компания Mini, всю жизнь занимающаяся выпуском одноименных автомобилей, появилась на свет всего четырнадцать лет назад. Если же следовать истории, то в этом году ей стукнуло уже 55 лет. Появившись как марка автомобиля, который мог позволить себе каждый британец, к шестому десятку компания превратилась в поставщика машин для избранных. Людей со своим стилем, идеологией и даже полом, если верить, что все женщины обожают «мини», особенно, если это юбка или автомобиль.

В конце 1950-х Леонард Лорд, президент British Motor Corporation, решил произво-дить компактные автомобили. Удачный пример был перед глазами – Volkswagen Beetle, легендарный «Жук», уже стал глав-ным средством передвижения Европы и США. Свой роль в решении Лорда сыграл и…президент Египта. Как когда-то Сергей Доренко с легкостью объяснял, при чем тут Юрий Лужков, так и тогда во всем виноват оказался Гамаль Абдель Насер, который, национализировав Суэцкий канал, заста-вил мировые экономики спешно слезать с нефтяной иглы. бензин в британии, кото-рая уже не правила морями, стал настолько редким товаром, что на него начали вво-дить карточки! Как вы понимаете, двигатель V12 в такой ситуации выглядел не совсем экономичным.

Маленький автомобиль для компании British Motor Corporation должен был соз-дать человек с совсем немаленьким име-нем - Александр Арнольд Константин (Алек) Иссигонис. Главное, о чем попро-сил Леонард Лорд – сделать производство максимально дешевым. Для этого пред-полагалось использовать уже хорошо за-рекомендовавший себя двигатель с рабо-чим объемом 948 см3, как в модели Morris Minor, который развивал мощность в 37 л.с. Поэтому, кстати, новый автомобиль долгое время называли Morris Minor-Mini. Думаем, что всем понятно, с чем связано имя Mini. Такое название претендует на титул самого «компактного» в мировом автомобилестро-ении. Дюймовочка была бы рада – и для нее создали машинку. Позднее, поняв неблаго-звучность названия в минорных тонах, Mini

стали продавать под именем Austin Seven. Первый прототип был готов уже к октя-

брю 1957 года. Его привезли на суд главы компании. «Мы проехали круг на пределе скорости — я уверен, что сначала он был напуган, но затем просто изумлен тем, как машина ведет себя на дороге. Мы останови-лись у офиса и, выйдя, Лорд сказал: «Идите и начинайте производство», - вспоминал позднее Иссигонис. Нельзя сказать, что машина сразу же стала популярна в брита-нии – несмотря на небольшие размеры, она была дороже конкурентов. Для примера: «Жук» от Volkswagen можно было купить за 4600 марок, BMW 700 Sport - за 5650, тогда как MINI Classic стоил 5780. Зато такая про-стота конструкции давала множество вари-антов для модификации и улучшений. Этим и воспользовался Иссигонис, предложив


ИСТОРИЯ бРЕНДА

Алек Иссигонис и Энцо Феррари

Леонард Лорд

своему приятелю, Джону Куперу, успешно-му инженеру, бредившему «Формулой-1», доработать компактный автомобиль. Так на свет появилась тысяча «Мини Куперов». Мощность двигателя увеличилась до 55 л. с., а максимальная скорость - почти до 136 км/ч. Чтобы компенсировать возрос-шую мощь, Купер серьезно поработал над подвеской и тормозами. Совместно с Ис-сигонисом он создает еще более мощную модель - Mini Cooper S, которая уверенно побеждает в Монте-Карло.

В 1966 году BMC покупает Jaguar, стано-вясь крупнейшим производителем в бри-тании, большие успехи которого связаны с маленьким автомобилем. Создаются новые модификации, обновляется инте-рьер и экстерьер. В 1969 «обновлению» подверглась и сама британская корпора-ция. Она поменяла свое название с British Motor Corporation на British Leyland Motor Corporation, но весь мир уже давно знал британцев с громоздким названием как

производителей Mini. Так компанию стали ассоциировать только с этим именем. С этого же года все «Мини»-модели выходят под маркой Mini и имеют собственный значок на решетке радиатора. Но страсть к переименованию не покидает руковод-ство компании.

Через два года появляется British Leyland, а в 1986 году – Rover Group. Через восемь лет компанию, владеющую всеми правами на автомобили Mini, купили ребята из BMW. И когда через четыре года пришла пора уже немцам избавляться от британского убыточного актива, они продали Rover ком-пании Ford, а вот бренд Mini оставили себе. Да не просто оставили – а создали незави-симое предприятие, на базе которого на-чали делать New Mini. Чтобы окончательно добить вас переименованиями, отметим, что эта компания уже через год сменила название на MINI. Да-да, именно большими буквами. Так маленькая машина стала ос-новой для большой компании.

Ñоздали независимое предприятие, на базе которого на÷али делать New Mini

Производство первых автомобилей Mini

Павел Воля: готов заменить Стига в Top Gear

ОбЛОЖКА

Фото: ТНТ

Благодаря дружбе с телеканалом ТНТ, журнал «АВТОЭЛИТА» уже может составлять справочник на тему: «На чем ездят звезды телевидения». Но когда речь заходит об автомобилях, почти все резиденты Comedy Club отправляют нас на 4 буквы. В плане – к Воле. Все, как один, уверяют, что самый большой любитель машин на всем белом свете - это простой учитель из Пензы, певец, актер, «гламурный подонок», диджей, и, если верить рекламе, любитель похрустеть. Как говорится, век воли не видать. Мы решили лично узнать об этом у Павла, который побывал в Екатеринбурге с большим «стендапом», на котором рассказывал о сложностях в жизни молодого отца. Оказалось, что сложностей в жизни чуть менее молодого любителя автомобилей не меньше.


ОбЛОЖКА


ОбЛОЖКА

Автомобильная правда жизни от Павла Воли

Однажды я купил машину. Черный тонированный «Мерседес». А старый автомобиль оставил в сервисе. Как оказалось - с ключами от дома и за-рядкой для телефона. И вот мои дру-зья захотели посмотреть на новую машину. А дальше такая история. Один вышел в магазин, а второй, Ку-кушкин, решил прокатиться. «Стой, Кукушкин, куда ты поехал? У тебя пра-ва есть?» — «Нет, сейчас проедемся и все». Нас тормозит милиция, но он не останавливается. «Почему?» — спрашиваю. «Потому что я пьяный». Машина оформлена не на меня, без номеров, тонированная. Милиция нас все же останавливает. Подходит друг, который на пять минут отлучился в магазин. С булочкой в руке. Вокруг ми-галки, арест, «лицом на капот!», Ку-кушкин в наручниках. Слава богу, мы живем в очень хорошей стране. Парни оказались сговорчивыми. После по-ехали к пьяным женщинам, они лизали Mercedes, а я брызгал на них водой. Пока все это происходило, за нами гонялся парень на мотоцикле с моими ключа-ми от квартиры и зарядкой и все же, нагнав нас, отдал их.


ОбЛОЖКА

Многие резиденты в первую оче-редь вспоминают вас, когда речь идет о том, кто больше всех увлечен автомоби-лями. «Павел Воля», - в один голос гово-рят они. Как так оказалось?

А кто такое говорит? Да еще и в один голос?! Видимо, что-то из прошлой жизни. Последний год за рулем провожу мало вре-мени. Просто некогда. Нужно успеть снять-ся в Comedy Club, дать множество интер-вью, поиграть с ребенком, провести время с любимой женой, не забыть про родите-лей. Все это намного важнее. Но автомоби-ли я, конечно, люблю.

То есть, вы не человек, помешанный на автомобилях?

Я сам не из таких людей. Какая разница, на чем ты возишь свою задницу? Главное, чтобы она доехала туда, куда нужно.

Как вы тогда узнаете о новинках? От случая к случаю, специально ничего

не смотрю и журналов (а мы могли бы по-советовать один – прим.редакции) не выпи-сываю. Если что-то конкретное заинтересу-ет или услышу отзывы от знакомых – залезу в интернет и прочитаю.

Наверное, удобнее пользоваться общественным транспортом, чтобы не застревать в пробках?

В метро иногда спускаюсь, но люди меня не узнают. Для этого я маскируюсь - одеваю капюшон, вставляю наушники, направляю взгляд в пол и толкаюсь – тем самым превращаюсь в обычного жителя столицы. Работает безотказно.

Понятно, что глупо спрашивать, мечтали ли вы с ранних лет веселить тол-пы людей своевременными наблюдени-ями. А в детской мечте не было чего-то связанного с автомобилями?

Вы о том, не хотел бы я быть гонщиком? Побывал недавно на гонках «Формулы-1» – забавное мероприятие. Мимо очень быстро проносятся машины, и ты долго ждешь, пока они проедут вновь. Рассмотреть особо ничего не успеваешь, но звук классный. А в детстве я, как и любой нормальный ребе-нок, хотел стать космонавтом.

Интернет пестрит вашими призна-ниями в любви «Мерседесу». Почему именно эта марка – это детские воспоми-нания или осознанный выбор?

Таким был мой первый автомобиль. W123 желтого цвета, лет на 10 старше меня. Непонятно было вообще, как он ездил, но что-то в нем было особенное. Наверное, многие автолюбители испытывают подоб-ное чувство к своей первой машине.

Это была взаимная любовь? Да, этот «Мерседес» умел любить - у

него было мощное, миллионное, сердце-мотор. И он был вполне себе крепким, даже когда разменял второй миллион киломе-тров. У меня не было ни одной аварии с этой машиной. Из всех неприятностей, что со мной и «чемоданом» случились за год, могу вспомнить только два сугроба. Да и то я очень быстро из них выбрался.

И снова сели на «Мерс»? Ага. После «чемодана» у меня появил-

ся Mercedes W124. Вот про этот экземпляр доброго слова не скажешь. Я на нем четыре раза попадал в аварию. «Мерин», который за два года поменяли весь, был явно сивым. Не иначе его кто-то сглазил. А самое хоро-шее средство от сглаза - плюнуть и послать все к черту. Я так и сделал. Правда, человек, которому я продал эту машину, потом пере-вернулся на ней еще раз.

Важнее внешность или «начинка» машины?

Очень люблю красивые машины. По-этому, ненавижу гаражи. Я считаю, что ма-шины должны стоять на улицах и служить ей декорацией. И чем красивее твоя маши-на, тем красивее улица. И никто не должен лезть в чужую машину. Угон машины - еще один смертный грех.


ОбЛОЖКА

Фото из фильма "Платон"


ОбЛОЖКА

Тогда какая машина точно должна украшать наши улицы?

Кабриолет - лучшее произведение колесной техники. Жалко, что мы живем в таком климатическом поясе, где восемь ме-сяцев зима, где еще два месяца мы от нее отходим, а оставшиеся два - к ней опять го-товимся.

Может быть, самому что-то создать? Скажем, были бы вы автомобильным конструктором…

На мой взгляд, у всех современных ма-шин должно быть два люка - сверху и сни-зу. Русским водителям просто необходимо иметь пространство для блnва в 360 граду-сов вокруг себя. И эту возможность им спо-собны предоставить только автомобили с вырезом в потолке. Второе отверстие следу-ет организовать в полу машины. Оно нужно для того, чтобы пьяные водители не гадили в салоне. А делали это, как туалете поезда. Раз - и все на дороге. Это очень удобно, а глав-ное - очень насущно в Москве.

Вы отлично показали себя и актером, и ведущим, и певцом. Может, попробуете возродить российский Top Gear?

Создавать бы ничего не стал, но с удоволь-ствием занял место Стига.

Говорят, что вы стараетесь поездить на всех машинах в мире. Есть ли у вас ав-томобильная мечта?

Мечта постоянно меняется и сей-час заключается в практичном семейном автомобиле. Когда-то грезил о «шести-сотым». В моем понимании он должен быть белый-белый. Как песок в пустыне. С белым салоном, белым рулем и белыми дисками. Говорят, такие заказывали себе арабские шейхи. И вот я еду на такой ма-шине и всем своим видом демонстрирую: «Да, я самый крутой, пусть даже с пузом. Но я купил себе эту тачку и катаюсь на ней. Смотрите и завидуйте, жалкие козяв-ки!»

Мощные машины провоцируют вас ездить быстро?

По городу давно не гоняю и прави-ла стараюсь соблюдать. А для гонок есть специальные трассы – рекомендую их всем «гонщикам». А раньше ездил всег-да быстрее потока, неважно, это пробка или нет, и мой автомобиль был хорошей маленькой пулькой для быстрого пере-движения.

Ваш коллега, Тимур Батрутдинов, признался, что с 14 лет имеет образо-вание слесаря третьего разряда и, если что, может что-то починить. Вы сами как бы оценили свои автомобильные навыки и знания?

Не знал такого про батруху! Спа-сибо, что сказали. Теперь буду знать, к кому обращаться, если что-то сломается.

А вообще пробитое колесо поменяю без про-блем, но в остальном – доверюсь специали-стам, ведь в современные машины такие со-временные. (смеется)

Но если сломаются и автомобили, на что сможете пересесть?

Недавно на сьемках ездил на лошади. Это первое транспортное средство в моей жизни, которое умеет сидеть.

В одном из ваших монологов вы, кста-ти, защищаете отечественный автопром. Наверное, все-таки в шутку, но спросить хочется – когда последний раз ездили на отечественном автомобиле?

Очень давно не ездил, но если придется – сяду и поеду, не вижу в этом ничего зазорного.

А когда уже резиденты перестанут шу-тить про наш автопром? Шутки-то одни и те же.

И почему это мы должны перестать шу-тить? Не важно, про что мы шутим, главное - чтобы смешно было.

что бы вы могли пожелать читателям журнала «АВТОЭЛИТА»?

Всем ровных дорог!

Смотрите Comedy Club по пятницам в 21-00 на ТНТ!


АВТОКРАСОТА

Автопортрет для вашего автомобиля

Екатерина Преснова, художница-портретистка из Екатеринбурга


АВТОКРАСОТА

Когда-то Энди Уорхол доказал, что источником вдохновения может стать абсолютно любая вещь. Особенно - растиражированная. Но автомобили, несмотря на свою массовость, для большинства из нас являются вещью личной. Той, с которой связаны истории и воспоминания и которой, особенно в мужской компании, слагаются легенды. Проводя полжизни за рулем, многие чувствуют себя без автомобиля неуверенно, неприкрыто и даже незакончено. Так почему бы не сделать так, чтобы ваша любимая вещь была рядом с вами и дома?

Я уже несколько лет профессионально занимаюсь этим творчеством. Люди про-сят о разном: портреты, пейзажи, натюр-морты. Но мое главное призвание - это портреты в стиле реализма в различных техниках. Нарисовав их множество, я за-метила, что портреты с автомобилем ста-новятся все популярнее.

Многие хотят запечатлеть себя с «вер-ным помощником». Те же, у кого автомо-биля нет, хотят оказаться рядом с мечтой хотя бы на картине. Материализация же-ланий действительно работает и вот уже то, что изображено на холсте, становится реальностью. Доказано: если часто смо-треть на желаемый предмет и сильно его хотеть, то мечта обязательно сбудется. Так что вам точно не помешает портрет с красной Ferrari. Да, учтите: подарить такую вещь - это почти то же самое, что подарить машину. Только в отличие от автомобиля, это будет действительно уникальный подарок.

Уникальность в том, что созданный портрет будет принадлежать только вам. Он эксклюзивен, необычен, ярок. Как и каждый из нас.

В мире современных технологий с цифровыми изображениями, настоящий портрет делает дом уютнее и служит объ-ектом восхищения со стороны друзей и знакомых. Может быть, через несколько лет вы продадите автомобиль, а память о вашей «дружбе» останется навсегда. По-сле такого не скажешь, что после себя вы ничего не оставили. А как же замечатель-ный портрет?

заказать портрет: http://vk.com/ea_art_pro, [email protected]


CAR STORy

Pontiac GTO: «Феррари» для бедных


CAR STORy

Три десятка назад закончилась эпоха сверхмощных и сверхдинамичных американских спортивных автомобилей. Ничего равного или похожего на то удивительное явление не было и уже, вероятно, не будет. Американским инженерам удалось сделать так, чтобы быстрая и мощная машина, пусть и ненадолго, но стала доступной для всех, желающих прокатиться с безумной скоростью, превращая покрышки в дым. Удивительно, но первым автомобилем, игравшим мускулами, стало не детище «Форда» или «Кадиллака», а творение «Понтиака», которое современники окрестили «Феррари для бедных».

В то время, когда большинство автолю-бителей «пускали слюни» на Ferrari 250 GTO, с его V12, выдающим 300 л.с, несколько че-ловек из компании «Понтиак» решили до-казать, что спортивный автомобиль может быть доступным.

Чем же так знаменит GTO? Смотрите, что представлял собой этот автомобиль в да-леком 1964 году. Это было самое что ни на есть обычное купе Pontiac Tempest — ска-жем так, не предел мечтаний среднестати-стического американца. За исключением одной детали — вместо слабенького дви-гателя здесь стоял Мотор с большой бук-вы — огромный V8 объемом 6,4 литра и мощностью под 350 «лошадей». Вот оно, отличие, мигом превращающее заурядный автомобиль среднего класса в мечту. А при условии, что он стал первым в своём роде — ещё и легенду.

У истоков создания машины стоял Джон Делореан. Тот самый, что позднее потратит все состояние и репутацию на создание сверхфутуристичного DMC-12, навсегда прославившегося, благодаря путешестви-ям по времени в фильме «Назад в будущее». будущий автомобильный магнат родился 6 января 1925 года в Детройте в семье, кото-рую даже с большой натяжкой нельзя было назвать богатой и счастливой. Эмигранты из Румынии считали, что их родительская миссия закончилась на том, что детей они родили в стране больших возможностей, поэтому Джон уже с детства понял: ему все-го придется добиваться самому.

И начал он с самого важного – собствен-ного образования. Не знаем, читал ли он труды дедушки Ленина, но основополага-ющий принцип успешности принял бук-вально и учился, учился и снова учился. За отличную успеваемость из обычной районной школы он был принят в техниче-ский колледж имени Льюиса Кэсса, откуда ему открылась дорога в Laurence Technical Institute – престижный частный техникум. Отслужив три года в армии, Джон получил степень бакалавра машиностроения. Но его тяга к знаниям только набирала обо-роты. Некоторое время проработав страхо-вым агентом – по его собственным словам, это было необходимо для развития комму-никационных способностей и умения убеж-дать, – Джон поступил в «Инженерный ин-ститут Крайслера», а по вечерам посещал еще и классы бизнес-школы Мичиганского университета. Какая уж тут личная жизнь и правильное питание – перекусив бутербро-дами, Джон путешествовал с одних курсов на другие, однажды пошутив, что готов но-чевать в университетах, чтобы и время сна проводить с пользой для самообразования.

Для чего он делал все это? Целью всей жизни Делореана было получить работу в автомобильном гиганте, типа GM, чтобы на

практике реализовать все свои технические и маркетинговые задумки относительно автомобилей, которые он любил с детства. В бедной семье, отец которой, к тому же, любил приложиться к бутылке, автомобиль был не просто средством передвижения, а возможностью уехать от проблем в другой мир. И молодой Джон Делореан мечтал о том, что когда-то сам создаст автомобиль.

Меньше года Делореан проработал в инженерной команде Chrysler, после чего его позвали в Packard, а еще через два года молодого и подающего большие надежды инженера заметили в GM. Тогдашний ви-це-президент General Motors Оливер Кел-ли лично позвонил Делореану и предло-жил ему на выбор работу в любом из пяти подразделений компании. Джон выбрал Pontiaс. Это было время молодых талантли-вых менеджеров. Ли Яккока поднимал Ford, а затем и Chrysler, а Делореану достался дышащий на ладан Pontiac. Придя в Pontiac в 1956-м начальником отдела перспектив-ных разработок, всего через два года был уже главным инженером, а в 1965-м в воз-расте 40 лет стал самым молодым в исто-рии GM руководителем подразделения.

Â сумме набегало около 3500 долларов. Ferrari, при всеé легендарности, стоила в 8 раз дороже. Ðезультатû бûли, мягко говоря, сенсационнûе — Pontiac GTO бûл бûстрее одноименноé Ferrari

Pontiac Ventura

Pontiac Ventura - последнее поколение GTO

Pontiac Tempest - прародитель GTO


При нем марка переживала настоящий рас-цвет. И основа его успеха – идея с создани-ем быстрого доступного автомобиля.

Чтобы понять, почему Pontiac GTO ро-дился во время правления Джона Делоре-ана, важно понять, кем он был. Делореан вообще был полной противоположностью строгим господам в серых костюмах из GM. У него было бедное детство и юность, ли-шенная всяческих удовольствий, поэтому, начав зарабатывать, он ни в чем себе не от-казывал. Его длинные волосы, бакенбарды

и дорогие, сшитые на заказ костюмы, безза-стенчиво нарушали строжайший дресс-код, принятый в иерархии General Motors. Он любил европейские спортивные машины и тщательно следил за внешностью, прибегая даже к помощи косметических хирургов, подправив форму нижней челюсти. Впро-чем, и без того статного, подтянутого и вы-сокого Делореана – его рост составлял 1 м 92 см – обожали женщины. И слава повесы ничуть не смущала Джона – он не делал се-кретов из связей с моделями и манекенщи-цами вдвое младше себя. И еще Делореану очень нравилось во всем быть первым.

Корпоративная политика General Motors того времени не предусматривала созда-ние спортивных автомобилей и мощные двигатели ставились на огромные комфор-табельные «крейсеры». Инженеры полага-ли, что большой двигатель на небольшом автомобиле приведет к необходимости изменения всей тормозной системы, под-вески и внешнего вида. А это затраты, ко-торые были никому не нужны. Делореан личным примером решил доказать, что это не так.

Как мы уже говорили, за основу было взято купе Pontiac Tempest. Несмотря на то, что многие называют автомобиль вполне заурядным, и он мог кое-чем похвастать. Например, монтированной сзади коробкой передач. Такое инновационное оснащение называлось «канатной передачей» и ранее использовалось на моделях Le Sabre. Ком-бинация задней коробки передач и перед-него двигателя обусловила идеальную весовую пропорцию 50/50 и повлияла на появление четырехколесной независимой подвески. Внешность автомобиля также подходила для того, чтобы именно на его

базе создавать скоростной автомобиль – широкие «ноздри» радиаторной решетки и колесные арки, длинная база, запоминаю-щиеся кругляши фар. Донором мотора стал Pontiac Bonneville – под его капотом можно было найти 325-сильный двигатель V8 ра-бочим объемом 6,5 л.

Первые испытания показали, что боль-шая колесная база автомобиля позволяет ему уверенно чувствовать себя при уве-личении скорости, а тормоза справляют-ся с резко выросшей скоростью. Но в GM упорствовали – большие моторы только для больших автомобилей! И Делореану пришлось пойти на хитрость: первые два года GTO продавали не как отдельную мо-дель, а как опцию к Tempest. В «нагрузку» к мотору шли ещё и спортивные шины, более короткая рулевая рейка и раздвоенный вы-хлоп. То есть покупатель брал себе Pontiac Tempest, а за доплату в 300 долларов полу-чал спорткар.

Название GTO тоже было не простое. Оно означало Gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а

CAR STORy

Âместо слабенького двигателя здесь стоял Мотор с большоé буквû

Pontiac Tempest в обвесе GTO

у Ferrari, причем самых быстрых ее версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в неизвестном тог-да журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причем настоль-ко огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полу-гоночные версии с форсированными моторами и жесткой подвеской. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и напи-сали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее одноименной Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1. При этом GTO американский был не намного мед-леннее на гоночной трассе, что уже не лезло ни в какие ворота. Ре-зультат известен — американцы во всё поверили и начали активно скупать как Понтиаки, так и свежие выпуски журнала Car and Driver. А правду издание раскрыло буквально несколько лет назад .

Другие журналисты были против присвоения этой машине индекса "GTO", считая его принадлежностью Ferrari. По европейским поняти-ям у "GTO" была масса недостатков: плохая курсовая устойчивость, сложные тормоза, ужасная обтекаемость. К тому же при номиналь-ной мощности 360 л.с. он развивал всего 193 км/ч. Но при этом от-личался завидной динамикой. Испытания журналом Autocar модели 1965 г. показали: разгон с места до 161 км/ч занял всего 18,6 с. И это при весе более полутора тонн. Что до максимальной скорости, то здесь наблюдался некоторый туман, видимо специально напущен-ный дилерами Pontiac, дабы не вызывать заочных конфликтов с су-ровой американской дорожной полицией. Единственным признаком служил спидометр, разбитый до отметки 140 миль в час (225 км/ч), за которой оставался значительный чистый сектор.

Серийный Pontiac GTO был очень быстр — обогнать его могли лишь породистые спорткары. А учитывая его цену, популярности ему было

Äелореану пришлось поéти на хитрость: первûе два года GTO продавали не как отдельную модель, а как опцию

New Toyota CamryМинивэны для пассажиров с

большим объёмом багажа Ford Galaxy, Ford S-max

Микроавтобусы премиум-класса

Toyota Hiace, Mersedes Vito

Корпоративное обслуживаниена особых условиях

Такси для тех, кто себя уважает

620130, Екатеринбург, Белинского, 222, офис [email protected]

www.3303030.com

тел. (343) 330 30 30

не избежать — за первый же год было про-дано 32 тысячи автомобилей. И это притом, что сам ДеЛореан планировал продать от силы тысяч пять. Автомобили просто не успевали производить! А на следующий год, когда конвейер запустили на полную, народ скупил уже 95 тысяч GTO.

Американский автомобильный исто-рик Ричард Лэнгуорт описал все варианты комплектаций: «Соответственно укомплек-тованный, "GTO" мог обеспечить беспре-цедентные для 6-цилиндровой машины ха-рактеристики. базовым было купе Tempest Le Mans за 2500 долларов. Комплектация "GTO" требовала еще 300 долларов: механи-ческая коробка передач, двигатель рабочим объемом 6375 см3, более живое рулевое управление, амортизаторы пожестче, двой-ная выпускная система и другие шины. За 4-ступенчатую коробку требовалось допла-тить 188 долларов, за комплект из метал-лических тормозных накладок, большего радиатора и дифференциала повышенного трения - еще 75 долларов. Плюс 115 долла-ров за двигатель мощностью 360 л.с. В по-следнем случае вам требовалась тяжелая нога и масса бензина... ". В сумме набегало около 3500 долларов. Ferrari, при всей леген-дарности, стоила в 8 раз дороже.

Для продвижения модели в GM дали ав-томобилю кличку «тигр», и на всех реклам-ных фотографиях он неизменно позировал рядом с этим зверем. Правда, сами фанаты быстро «американизировали» итальянское

сокращение GTO, и называли его не иначе как GOAT, то есть, «козлом». Правда, расшиф-ровывали они это как Great One for All Times – «великий на все времена».

Логично, что после такого успеха руко-водство GM пересмотрело свою «моторную» политику, и уже в 1966 году GTO стал само-стоятельной моделью. Заодно ему сделали и новый кузов — в принципе, похожий на ста-рый, но с более плавными и элегантными об-водами крыльев, сделанными по мотивам… бутылки «Кока-Колы»! Кстати сказать, инте-ресные были времена. Если сейчас произво-дители делают рестайлинг своим моделям в среднем раз в три года, а сама модель дер-жится на конвейере лет семь, то тогда «кру-говорот моделей» происходил намного бы-стрее. Купив новенький автомобиль, через год вы уже ездили на «дорестайлинговой» версии, а через два — на машине, снятой с производства.

В 1967 году Pontiac GTO обзавелся новым двигателем рабочим объемом 6, 5 литра. Мощность при этом осталась неизменной: 335 л.с. для стандартного мотора и 360 л.с. для форсированного. Зато улучшилась дина-мика. Новый Pontiac обладал теперь просто бешеным ускорением: от 0 до 60 миль в час за 4,9 секунды! Любопытно, что при этом ма-шина стала даже проще, чем раньше. Так, ме-сто трех двухкамерных карбюраторов занял один четырехкамерный. А откуда же допол-нительные 25 сил? За это отвечал динамиче-ский наддув. Назывался он «Ram Air» и обхо-

Pontiac GTO The Judge

торпедо Pontiac GTO

Задний диван Pontiac GTO

Двигатель Pontiac GTO

CAR STORy

дился для обладателя спортивного Pontiac сравнительно недорого, поскольку состоял только из настроенного воздухозаборника да воздушного фильтра с толстой резино-вой прокладкой, исключавшей попадание воздуха куда бы то ни было, кроме карбю-ратора. Правда, при движении, скажем, по городу эффект от такого устройства почти не ощущался. Лишь на скоростях, близких к максимальным, именно тогда, когда двига-тель работает на максимальных оборотах и страдает «одышкой», Ram Air проявлял себя во всем великолепии. без дорогих и каприз-ных компрессоров поток воздуха «самоте-ком» проходил через банальную прорезь в капоте, создавая эффект надува и смеши-ваясь с бензином в четырехкамерном кар-бюраторе, заполнял цилиндры. Тем самым повышалась мощность двигателя. И самое приятное было то, что чем быстрее двига-лась машина, тем сильнее она становилась!

В 1968 году появился абсолютно новый GTO. Конструктивно, правда, в целях унифи-кации с дешевым семейным седаном маши-на принципиально не изменилась. Устрой-ство ее по-прежнему оставалось все такое же простое и доступное для понимания владельца и механика из автосервиса. Пе-редние колеса получили стандартные (а не за дополнительную плату, как раньше) дис-ковые вентилируемые тормоза, а задние — самоблокирующийся дифференциал, умень-шающий рыскание машины при резком

разгоне. Рулевое управление, дополненное гидроусилителем, стало более острым. А вот стайлинг автомобиля стал другим. Чуть убавив по высоте и прибавив по длине и ширине, лишившись массивного хромиро-ванного переднего бампера и спрятав фары под решетку радиатора, GTO стал настолько неотразим, что удостоился даже престижно-го звания Car of the year, традиционно при-суждаемого журналом Motor Trend.

Главным же для модели этого года, стало отсутствие классического бампера в перед-ней части. Его заменила новая конструкция Endura, в которой функцию бампера выпол-нял резиновый корпус, смягчающий удары. В одном рекламном ролике Джон Делореан молотит кувалдой по нему и с автомобилем ничего не происходит. Машина потеряла много хрома во внешнем виде и получила более производительный двигатель.

К 1969 модельному году мощность мотора Pontiac 400 за счет применения новой систе-мы Ram Air III поднялась до 370 л.с. была вы-пущена и новая ограниченная серия, много-значительно названная The Judge (Судья), у которой открыли «глаза» и установили спой-лер, прижимавший ведущие колеса к доро-ге на больших скоростях. Эта модель до сих пор считается самой вожделенной версией среди коллекционеров.

В 1970 году, когда GTO опять сменил кузов, у него появился ещё один по-настоящему огромный мотор объёмом 7,4 литра! Правда,

и тянуть этому монстру приходилось куда более тяжелую машину, чем раньше. К тому же, инженеры отделения не решились повы-сить мощность адекватно объему, оставив ее на уровне 370 л.с.

Однако все хорошее, к сожалению, ког-да-нибудь да кончается. Так случилось и с Pontiac GTO, мощность которого в 1971 упа-ла до 300 л.с. А в 1972 он вообще был снят с производства, заставив тех, кто не успел приобрести себе такого монстра, искать его и ему подобных сначала у торговцев поде-ржанными автомобилями, а затем и на свал-ках. Слабые продажи заставляют менедже-ров компании GM снять с производства GTO в качестве самостоятельной модели. 1974-й год становится последним в истории маскл каров для GTO, теперь он преобразуется в компактную модель Pontiac Ventura, не име-ющего ничего общего с прошлым монстром.

Pontiac GTO стал прародителем целого направления в автомобилестроении. По-сле его дебюта в 1964-м году маскл кары начинают появляться у разных производи-телей Америки. Наиболее яркими предста-вителями того времени считаются Chevrolet Chevelle/Camaro/Challenger, Plymouth Barracuda, Pontiac Firebird, Ford Torino/Mustang, Dodge Charger/Challenger, фото-графии которых до сих пор заставляют уча-щенно стучать сердца. Но у всех у них есть ориентир – машина, созданная теми, кто не хотел делать все.

Cами ôанатû бûстро «американизировали» итальянское сокраùение GTO, и назûвали его не ина÷е как GOAT, то есть, «козлом».

три поколения Pontiac GTO, выпускавшиеся в 1964-1972 годах

CAR STORy


Автоспорт 1 Машинная, 7 260-56–44, 266-54-55 + иномарки

«Гермес», Куйбышева, 48а261-21-37 + иномарки VW Group

Автоспорт 2 40 лет ВЛКСМ, 25 348-70–48, 348-64-14 + иномаркиАвтоспорт 3 Военная, 4а 210-66–96, 210-05-12 + иномаркиАвтоспорт 4 Агрономическая, 28 297-01–70, 210-86-96Автоспорт 5 Большакова, 143 212-18–70, 212-16-14 + автостильАвтоспорт 6 Бебеля, 170 323-82–55, 228-38-40Автоспорт 7 8 Марта, 73 257-15–63, 257-00-80 + иномаркиАвтоспорт 8 Волгоградская, 86 20-00-816; 379-05-08, 379-06-77Автоспорт 9 Косарева, 26а, 258-48-79 Автоспорт-опт Косарева, 26а 263-81-14Автосервис Косарева, 26а 258-14-69

КРУПНЕЙШАЯ СЕТЬ КРУГЛОСУТОЧНЫХ АВТОМАГАЗИНОВ

ШИРОКИЙ АССОРТИМЕНТ20 000 наименований

Автозапчасти и аксессуары

КРУГЛОСУТОЧНО

• НИЗКИЕ ЦЕНЫ!• ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО!

WWW.AUTOEKB.RUWWW AUTOEKB RU

Отделы «Formula 1» в магазинах «Автоспорт»на Большакова,143 и Куйбышева, 48а. http://vk.com/club34305477.Телефон: 8-912-267-333-0

В продаже одежда и аксессуары коллекций F1 и WRC!

НОВОСТИ КОМПАНИИ

Каждый водитель желает знать

Всех автомобилистов интересует вопрос – насколько качественное топливо они заливают в бак своего автомобиля. Поэтому «АВТОЭЛИТА» отправилась с проверкой на одну из АЗС города, чтобы проследить, кто и как проверяет качество горючего, и своими глазами увидеть процесс приемки бензовоза.

АЗС «Газпромнефть» на ул. Шейнкмана – одна из немногих крупных станций в самом центре города, и даже в 10 утра здесь много клиентов. Но наше внимание приковано к бело-синей автоцистерне, припаркован-ной возле топливных резервуаров. Рядом с ней, в спецодежде, каске и респираторе, ждет оператор АЗС, чтобы показать, как проверяют качество топлива на последнем этапе его транспортировки, перед тем, как оно поступит в продажу.

Как рассказали нам специалисты стан-ции, контрольные меры начинают приме-няться еще на нефтеперерабатывающем за-воде. Все топливо, которое реализуется на АЗС «Газпромнефть», производится на Ом-

ском НПЗ – одном из самых крупных и со-временных предприятий страны. Именно здесь нефтепродукты впервые попадают на исследование в лабораторию. Специали-сты проверяют их более чем по 10 показа-телям, включая октановое число, наличие примесей и содержание серы. По резуль-татам испытаний на партию оформляют паспорт качества и по железной дороге от-правляют на нефтебазу. Здесь специалисты вновь исследуют топливо, и только потом в опломбированных бензовозах доставляют его на АЗС.

Последний этап контроля качества топлива осуществляют уже сотрудники автозаправоч-ной станции при приемке бензовоза – разре-

шать слив нефтепродуктов в резервуары АЗС они могут только по прошествии всех кон-трольных испытаний.

«контроЛьные» пробыПартии нефтепродуктов с одного бензовоза

в среднем хватает на несколько дней. Поэто-му все действия операторов станции, прини-мающих бензовоз, отточены до совершенства и соответствуют регламентам. Первым делом они проверяют правильность документов на прибывшую партию топлива и сверяют с ними номера пломб на каждом отсеке бен-зовоза. Следующий этап – забор из цистерны двух видов проб на каждый вид нефтепродук-тов. Первая проба – контрольная: по ней спе-

Фото: Виталий Чесноков


НОВОСТИ КОМПАНИИ

циалист сразу же проводит экспресс-анализ топлива, измеряя температуру, плотность и прозрачность нефтепродукта, и сравнивает показатели с документами. Вторая проба - ар-битражная - опечатывается и остается на хра-нении на АЗС до полной реализации данной партии топлива. В случае спорной ситуации эта проба может быть предоставлена для ис-следования в независимую лабораторию.

«Если по результатам проверок бензина или дизельного топлива будут обнаружены какие-то отклонения от нормативных пока-зателей, в реализацию эта партия топлива не поступит, и бензовоз будет отправлен обрат-но на нефтебазу», – отмечает управляющая АЗС на ул. Шейнкмана Лариса Логинова. – Но таких ситуаций у нас еще ни разу не было – процесс контроля отлажен на каждом этапе транспортировки и хранения нефтепродук-тов».

Вместе с новой партией топлива на АЗС по-ступает и паспорт качества, с которым полез-но будет ознакомиться каждому автомоби-листу. В нем прописаны характеристики всех

поступивших на станцию видов бензина и ДТ, их соответствие российским ГОСТам и между-народным стандартам. Здесь можно узнать и об экологическом классе топлива – в нашем случае это «Евро-5», который характеризуется минимальным содержанием серы и высокой степенью очистки. Паспорт качества должен находиться в открытом доступе – на АЗС сети «Газпромнефть» его можно найти на инфор-мационном стенде в уголке покупателя.

мифический осаДокСреди автомобилистов бытует мнение, что

сразу после слива нефтепродуктов с бензо-воза, на АЗС лучше не заправляться: мол, со дна резервуаров поднимается осадок, ко-торый может засорить топливную систему автомобиля. Вопрос о том, правдиво ли это утверждение, мы задали Сергею Медовщико-ву, руководителю сети АЗС «Газпромнефть» в Екатеринбурге.

«Эта рекомендация справедлива, но только по отношению к тем АЗС, работники которых «забывают» чистить топливные резервуары.

Дело в том, что со временем в резервуарах накапливаются и оседают различные приме-си. Во время слива топлива с бензовоза они поднимаются со дна и на то, чтобы они опу-стились обратно, уходит какое-то время. Для того, чтобы исключить появление осадка, мы регулярно проводим очистку резервуаров на наших станциях. Это, кстати, одна из причин, по которой опытные автолюбители советуют заправляться на АЗС крупных сетей», – отме-тил Сергей Медовщиков.

К тому же, во избежание утечек или смеше-ния топлива, корпуса автоцистерн, резервуа-ров на нефтебазах и заправочных станциях, и стенки трубопроводов, по которым бензин попадает в топливораздаточные колонки, сделаны двустенными, что обеспечивает полную герметичность.

Таким образом, технологическая цепочка по сохранению качества топлива строго вы-держивается по всей сети «Газпромнефть». Даже на самых удаленных заправочных стан-циях автомобилистам гарантировано каче-ство бензина и дизельного топлива.


ФОРМУЛА-1

Порвать на британский флаг. Лучшие гонщики с Туманного Альбиона в истории «Формулы-1»

В этот раз Льюис Хэмилтон решил не доверять судьбу титула очередному немцу (Филипе Масса благодарит Тимо Глока), а оформить второе чемпионство в карьере максимально самостоятельно. Принц Гарри, одним из первых поздравивший новоиспеченного двукратного чемпиона мира, подчеркнул, как гордится этой победой вся Британия. «Ты продолжил великие традиции», - отметил самый завидный жених Европы. А традиции действительно неслабые – гонщики с Туманного Альбиона в сумме завоевали пятнадцатое звание лучшего пилота в мире. Больше нет ни у одной другой страны. В честь такого события мы решили вспомнить лучших из тех, кто в обычной жизни держится левой стороны трассы.


ФОРМУЛА-1ФОРМУЛА-1ФОРМУЛА-1ФОРМУЛА-1

Итого: 10 чемпионов, 15 чемпионатов мира

Майк Хоторн 11958

Грэм Хилл 2 1962, 1968

Джим Кларк 2 1963,1965

Джон Сэртиз 1 1964

Джеки Стюарт 3 1967, 1969, 1971

Джеймс Хант 1 1976

Найджел Мэнселл 1 1992

Дэймон Хилл 1 1996

Льюис Хэмилтон 2 2008, 2014

Джесон Баттон 1 2009


ФОРМУЛА-1

Джеймс ÕантГоды карьеры: 1973 – 1979

Старты: 92Победы: 10

Чемпионские титулы: 1 (1976)

Этот гонщик прожил короткую, но яркую жизнь. Природа наградила Джеймса по-трясающим талантом и внешностью, и он нисколько не стеснялся ими пользоваться.

Гоночная карьера Ханта в «Ф-1» началась в 1973 году – за рулем болида «Марч» ко-манды «Хескет». Команда была молодой и веселой – шампанское по утрам, красивые девушки в боксах, жизнь на полную катуш-ку. За три года выступлений в «Хескете» Джеймс приобрел репутацию быстрого парня, но при этом бунтаря. На его нашив-ках частенько было написано: «Секс – самая прекрасная вещь» или «Секс – завтрак для чемпионов». Он увлекался (вот бы написать в резюме среди увлечений подобные вещи без угрозы оказаться без работы!) алкого-лем, наркотиками, девушками, сигаретами.

«А как бы вы поступили, будь у вас такая внешность?» – говорил о соотечественнике Стирлинг Мосс.

После ужасной аварии Ники Лауды в 1976-м Хант включился в чемпионскую гон-ку, и выиграл ее на залитой дождем трассе «Фудзи», однако даже при подготовке к ре-шающему событию в карьере не изменил себе – Джеймс устроил двухнедельный за-гул, «перепробовав» более 30 стюардесс «бритиш Эйрвей».

После окончания карьеры он с трудом привыкал к обычной жизни. По-прежнему пил, совершенно не готовился к репор-тажам на новой работе на телевидении и часто страдал от депрессии. В 1993 году сердце чемпиона не выдержало. Эту про-тиворечивую личность ненавидели и обо-жали, но даже сегодня, спустя 30 с лишним лет после ухода Джеймса из гонок, он оста-ется одним из самых популярных гонщи-ков «Формулы-1» – о его противостоянии с Лаудой на трассах сняли, пожалуй, лучший фильм прошлого года.

Льюис ÕýмилтонГоды карьеры: 2007 -


Чемпионские титулы: 2 (2008, 2014)За восемь полных лет выступлений в

«Формуле-1» Льюис заработал репутацию очень быстрого гонщика, способного вы-жать максимум из любой машины. Его стиль часто называют «квалификационным», по-тому что он старается проехать на преде-ле возможностей любой круг, как будто на кону стоит победа в квалификации.

Он мог выиграть титул в год дебюта, в 2007-м, но неудачно провел заключитель-ные гонки сезона и уступил Кими Райкко-нену лишь один зачетный балл, однако в 2008-м после драматичной борьбы с Фе-липе Массой все же стал чемпионом. Кста-ти, будь тогда в силе пресловутое правило двойных очков, титул ушел бы к бразильцу.

Льюис весьма напорист в гонках, и не бо-ится говорить то, что думает, и иногда это его подводит на трассе или за ее предела-ми. более того, проблемы в личной жизни часто мешают спортсмену сосредоточиться на выступлениях и отрицательно влияют на результаты. В 2007 году именно его кон-фликт с Фернандо Алонсо разрушил связ-ку двух самых перспективных пилотов в «Формуле-1», после чего оба долгое время не могли стать чемпионами мира. И вот, по-путно обновив рекорд побед на Гран-При для британских гонщиков, Льюис Хэмилтон смог прервать паузу в шесть лет. В этом году британец продемонстрировал не только отличную скоростью и бережную работу с шинами, но и несгибаемый характер. Не-сколько раз он не добирался до финиша, пару раз стартовал с последнего места, но все время был реальным претендентом на победу в каждом гран-при. С одной сторо-ны, успех Льюиса в чемпионате 2014 года – это успех моторов «Мерседеса», а с дру-гой – мало кто усомнится в справедливости этой победы.

«Не вижу никаких причин, по которым Хэмилтон не сможет выиграть четыре, пять или шесть чемпионских титулов. Нам очень повезло, что у Великобритании есть такой отличный гонщик. Льюис выглядит непо-бедимым и его можно сравнить с Джимом Кларком и другими пилотами такого уров-ня», - отметил Стирлинг Мосс.

Джим КларкГоды карьеры: 1960 – 1968


Чемпионские титулы: 2 (1963, 1965)Поначалу гонки для Джима были лишь

средством развлечения, хобби, однако после первоначальных успехов скромный паренек с холмов берикшира решил стать спортсме-ном. Его уверенные выступления в младших гоночных сериях поразили Колина Чепмена, и знаменитый инженер и владелец команды «Лотус» не раздумывая пригласил Кларка в собственную конюшню.

Сверхталантливый шотландец был одним из первых в «Формуле-1», кто выиграл чем-пионский титул без шансов для соперников. Кларку довелось пилотировать машины ве-ликого Колина Чепмена, в том числе знаме-нитый «Лотус» 25 – первый болид, в конструк-ции которого был использован монокок. В 1963 году он выиграл 7 из 10 гонок сезона. Через два года история почти повторилась – 6 побед в первых 7 гонках. Наверняка в том году Джим установил бы и «вечный рекорд» по количеству выигранных подряд гран-при со старта сезона, но этапу в Монако он пред-почел «Инди-500».

Его отличала бешеная скорость. Кларк мог проигрывать конкурентам более круга, но за-тем догнать и обогнать их, и единственным препятствием на пути к победе была только ненадежность гоночной техники. Недаром Кларк с большим отрывом лидирует по ко-личеству завоеванных «больших шлемов» (поул, быстрый круг, лидерство с первого до последнего круга и победа в гонке) – у него их целых восемь!

Победы и чемпионские титулы принесли ему славу и богатство, однако Джим оста-вался скромным парнем – он не любил пресс-конференции, был стеснительным и нерешительным. Выиграв первую гонку 1968 года, Кларк добился эпохальной отметки в 25 побед, побив тем самым рекорд Фанхио, од-нако это было его последнее достижение – 7 апреля того же года он погиб из-за прокола покрышки в гонке «Формулы-2». Мир был в шоке, а Колин Чепмен с горечью признался, что потерял лучшего друга.


Ãрýм ÕиллГоды карьеры: 1958 – 1975


Чемпионские титулы: 2 (1962, 1968)Отец Дэймона Хилла, чемпиона мира

1996 года, никогда не считался таким же одаренным пилотом, как, например, Джим Кларк, однако талант – не един-ственная составляющая успеха. Всемир-ное признание Грэм заслужил своим трудолюбием и упорством, стремлением разобраться в технике, сделать лучше и ее, и себя. При этом, ему принадлежит уникальное достижение. Он – единствен-ный автогонщик в истории мирового автоспорта, выигравший все три самые престижные гонки мира: Инди 500, 24 часа Ле-Мана и Гран-при Монако.

После не слишком успешного дебюта в медленном и ненадежном «Лотусе» Хилл перешел в «бРМ» – в те времена казалось, что это тоже плохой выбор, – однако бри-танец личным примером быстро поднял боевой дух новой команды и в 1962-м стал чемпионом мира.

Однако у всего есть обратная сторона. Грэм любил славу, он совершал странные выходки, широко освещаемые в прессе: танцевал стриптиз на столах, бегал на-гишом вокруг бассейна, отчаянно флир-товал с дамами. Его непростой характер убил прогресс «бРМ», и в 1967-м често-любивый гонщик решил вернуться в «Ло-тус». После смерти Джима Кларка он стал лидером коллектива, выиграл второй чемпионский титул, а через год в пятый раз одержал победу на трассе в Монако.

Не исключено, что Хилл добился бы успехов с новой, уже собственной ко-мандой, однако в 1975 году вместе с пер-спективным гонщиком Тони брайзом и еще несколькими членами коллектива англичанин погиб в авиакатастрофе. Его сын, Дэймон, став чемпионом спустя два десятилетия, позволил состояться един-ственной (пока) семейной чемпионской династии.

Джеки СтюартГоды карьеры: 1965 – 1973


Чемпионские титулы: 3 (1969, 1971, 1973)«Летучий шотландец» выигрывал почти

в каждой третьей гонке в «Формуле-1», и с тремя чемпионскими титулами он остается одним из самых успешных гонщиков в исто-рии. Сегодня, правда, большинство зрите-лей узнает его по знаменитой клетчатой кепке, хотя Джеки мы обязаны появлению другого головного убора.

Во времена карьеры Стюарта смерть пи-лотов на трассах была нередким событием, и авторитетный спортсмен сделал все, что-бы повысить безопасность: благодаря Дже-ки в гонках внедрили шлемы, полностью защищавшие лицо. Популярность, автори-тет и ум Джеки помогли ему объединить гонки с бизнесом (и это несмотря на то, что он страдает дислексией) – еще до заверше-ния карьеры шотландец стал настоящей су-перзвездой и миллионером.

За стремление повысить безопасность гонок Джеки обвиняли в трусости, однако подобные высказывания критиков были как минимум глупыми. На Гран-при Гер-мании 1968 года на убийственном «Нюр-бургринге» Стюарт продемонстрировал исключительную храбрость и скорость. Под дождем, на окутанной туманом трассе он промчался быстрее всех – и на финише привез ближайшему сопернику более че-тырех минут. Тогда титул ускользнул к Грэму Хиллу, но уже в следующем сезоне Стюарт не оставил шанса никому — шасси «Матра» не часто ломалось, в отличие от конкурен-тов, и позволило выиграть шесть гонок из восьми с начала чемпионата.

Спустя два года шотландец снова по-вторил успех — и вновь очень уверенно. Оставшись с командой Кена Тиррелла после провального сезона-1970, когда команда лишилась партнерства с авиакосмическим концерном «Матра» и вынуждена была по-купать не хватающий звезд с неба «Марч» 701 до постройки собственного шасси, он дождался новой машины, построенной ин-женером Дереком Гарднером. Эта машина обладала отличным потенциалом, который Стюарт смог реализовать в полной мере.

Стирлинг ÌоссГоды карьеры: 1951 – 1961


Чемпионские титулы: 0Для некоторых, возможно, было шоком уз-

нать о том, что Мосс закончил свою гоночную карьеру, когда ему стукнул…81 год. Закончив выступления в «Формуле-1» в 1961 году из-за последствий страшной аварии, он решил не оставлять гонки и долгое время успешно вы-ступал в соревнованиях рангом пониже.

Почему он так и нестал чемпионом? Во-первых, в 50-е техника была капризной, да и среди главных соперников числился сам Хуан-Мануэль Фанхио. Во-вторых, Стирлинг частенько предпочитал выступать за родные, английские конюшни – которые, как прави-ло, находились в начале своего развития. «Я принял участие в 595 гонках, и могу оглянуть-ся назад и сказать, что в мире на самом деле осталось очень мало трасс, на которых бы я не гонялся. Также мало и машин, на которых бы я не ездил», - вспоминал позднее брита-нец.

С 1955 по 1957 годы англичанин уступал в чемпионате только легендарному аргентин-цу, а в 1958-м проиграл Майку Хоторну все-го один зачетный балл. Его часто называют самым невезучим гонщиком – четыре раза он становился вице-чемпионом мира, так и не выиграв ни одного итогового титула. Да и свою первую победу в гран-при F1 Мосс до сих пор не считает: в 1955 году его специаль-но пропустил вперед напарник по команде «Мерседес» Хуан-Мануэль Фанхио, видя, что публика жаждет победы молодого англича-нина. Сам Мосс попросил увенчать Фанхио, как победителя, лавровым венком.

Зато сэр Мосс стал первым англичани-ном, который выиграл гран-при на англий-ском болиде, а также принес первую побе-ду знаменитой команде «Лотус». Именно в Lotus Моссу и пришлось завершить карье-ру в «Формуле-1» после ужасной аварии во время вне-чемпионатной гонки в Гудвуде. Месяц он находился в коме, и оставшуюся часть года провел, медленно восстанавли-ваясь. Двенадцать месяцев спустя он вер-нулся в Гудвуд, сев за руль впервые после той аварии, но почти сразу же вернулся в боксы и заявил о своем уходе.

ФОРМУЛА-1


Найджел ÌýнселлГоды карьеры: 1980 – 1995


Чемпионские титулы: 1 (1992)Если бы чемпиона мира 1992 года нужно было бы описать только од-

ним словом, то мы бы сказали «бескомпромиссный», однако раскрыть характер и талант этого гонщика только одним прилагательным невоз-можно: он был невероятно быстрым и напористым, однако частенько завершал гонки в отбойниках, любил славу и эпатаж, привлекал к себе внимание прессы дешевыми трюками, и при этом оставался склочной и мнительной личностью, видевшей в коллегах врагов. Однако его лю-били болельщики, и было за что.

Практически вся карьера Найджела овеяна легендами: ради гонок он бросил работу ракетного инженера и распродал практически все имущество, но уже через три недели попал в аварию на тестах, в ре-зультате которой чуть не свернул себе шею. Врачи сказали, что ему больше нельзя садиться за руль спортивной машины, однако Мэнселл сбежал из больницы и снова отправился на гонки.

Пытаясь пробиться в «Формулу-1», он часами ходил за Колином Чепменом, уговаривая того дать ему шанс. В конце концов, шанс пред-ставился, и на тестах в «Сильверстоуне» англичанин поразил команду очень быстрым кругом. В 1980-м Мэнселл дебютировал в «Лотусе», однако первая победа пришла не сразу – лишь когда в него уже прак-тически перестали верить, в 1985 году, причем уже в составе другой команды. С момента слез Найджела на подиуме в брэндс-Хэтче нача-лась совсем другая история: за 18 месяцев Мэнселл одержал 11 побед, был дважды близок к чемпионскому титулу, но оба раза проигрывал. Вообще, он также претендует на звание самого неудачливого гонщика. В 1986-м у него было эпическое поражение в Аделаиде, когда на его болиде лопнуло колесо за несколько кругов до, как казалось, победно-го финиша, в 1987-м побороться с Нельсоном Пике помешала авария на «Сузуке», а в 1991-м неудачный старт сезона не позволил британцу догнать Айртона Сенну.

«Как гонщик он был природным феноменом, диким и безумным. Он любил театральные жесты. Если он получал маленький порез, то не просил залепить его по-быстрому пластырем, а поднимался на подиум и кровоточил для камеры. Он также любил вылезти из машины и упасть без сил. Каждый раз это было гигантское шоу, и английские журнали-сты только еще больше его раздували», – рассказывал о Найджеле его напарник по «Феррари» Герхард бергер.

Но в сезоне-1992 Найджел дорвался: невероятный болид «Уильямс» FW14B с активной подвеской, напичканный всевозможной электрони-кой, не имел конкурентов – в квалификациях Найджел и его партнер Риккардо Патрезе регулярно привозили соперникам по две-три секун-ды на круге. У Мэнселла в руках была машина мечты, за рулем которой он обновил сразу несколько рекордов «Формулы-1», некоторые из которых остаются непокоренными и по сей день. британец выигрывал гонки одну за другой, оформив титул в середине августа, после чего в оставшихся Гран-при перестал феерить, а после окончания сезона и вовсе покинул «Ф-1», перебравшись в CART, где также смог стать чем-пионом.

Дженсон БаттонГоды карьеры: 2000 – 2014(?)


Чемпионские титулы: 1 (2009)Настроение Дженсона после финального гран-при Абу-Даби не-

двусмысленно давало понять, что пилот не строит иллюзий и уве-рен, что его выступление в «Макларене» и «Формуле-1» подошло к концу. На момент написания этого материала точно не известно, останется ли чемпион мира в «Королевских гонках», но, судя по всему, пелетон потеряет одного из самых опытных пилотов.

Возможно, сотрудничество с «Хондой» оставляет шансы баттону быть боевым пилотом: он знает японский, работал с «Хондой» ра-нее, да и девушка у баттона – японка по крови. Правда, возраст поджимает (пример Шумахера-старшего убедил всех, что возраст лишь мешает гонщику быть быстрым), да гигантская зарплата сму-щает руководство команды.

Сегодня сложно поверить, но трудолюбивый и физически разви-тый Дженсон не всегда был таким. В первые годы в «Формуле-1» он брал пример с другого британца, Джеймса Ханта, и вовсю пользо-вался статусом гонщика «Королевских гонок». бесконечные клубы, вечеринки, модные тусовки. Да и на трассе к нему были претензии – так, первые несколько сезонов Дженсон никак не мог научиться грамотно пользоваться педалью газа, что приводило к повышенно-му расходу топлива. Первую победу в «Формуле-1» британец одер-жал лишь в своей 115 гонке, но зато какую! Это казалось малове-роятным в 2006-м, когда все победы делили между собой Renault и Ferrari, и уж тем более в Венгрии, где Дженсон получил наказание в виде минус десяти мест за сгоревший на тренировках мотор. Старт с 14 места не сулил победного финиша. Однако дождь в день гонки, слабость Ferrari в таких условиях, и ошибки Renault, выпустившей Фернандо Алонсо на трассу с незакрученной гайкой колеса, при-вели к триумфу. А в 2009 году случилась настоящая сказка. В Brawn GP Дженсон выиграл шесть из первых семи этапов, и сумел закон-сервировать свое преимущество, несмотря на давление со сторо-ны баррикелло и, особенно, гонщиков Red Bull. Затем конкуренты подтянулись, но приличный отрыв позволил баттону стать чемпи-оном мира.

Но самая запоминающаяся гонка в карьере баттона произошла в 2011 году, уже в составе «Макларена» во время гран-при Канады. баттон уже больше года не праздновал победу, и в начале канад-ской гонки казалось, что ему придется подождать - началась она с безрассудной борьбы с Льюисом Хэмилтоном, стоившей тому вы-лета с трассы. В середине гонки баттон столкнулся и с Фернандо Алонсо - Ferrari застряла на поребрике, а Дженсон получил прокол и посетил боксы, выехав оттуда последним. Очередное появление машины безопасности несколько поправило положение вещей для англичанина, и во второй половине гонки он нащупал темп на постепенно сохнувшей трассе. Последним пал Себастьян Феттель - немец ошибся в луже за полкруга до конца гонки и пропустил Дженсона вперед. Такого баттона нам точно будет не хватать.

ФОРМУЛА-1


Не знаете что подарить на новый год жене, теще, другу, руководителю, себе?

Мы принимаем заказы на украшение как живых, так и искусственных новогодних елок, установленных как в помещении, так и на улице. Вы можете заказать что-то подобное или предложить свой вариант. Мы с радостью идем на встречу каждому нашему заказчику и учитываем все Ваши пожелания.

Чтобы елка смотрелась органично, при создании стиля ее оформления нужно учесть место расположения пушистой красавицы, размеры помещения или участка (если елка находится на улице), освещенность интерьера, общий архитектурный стиль помещения и его назначение ( дом, офис, холл, детская и так далее).

Игрушки можно выбрать разных интересных фактур, форм и материалов. Витиеватые подвески, снежинки, фигурки зверушек, сказочных персонажей, тканевые цветы со стразами.

Елочные

украшения

под вашинтерьер!интерьер!

Хотите что-то оригинально и красивое? Елка не гармонирует с вашим интерьером?

Старые украшения на елку надоели и нет времени подобрать новые?

Успевайте сделать заказ5%

скид

ка

• Доставим елку и украшения к ней• Установка по желанию

Чтобы заказать у нас

Новогоднее украшение вашей елки,

Вы можете позвонить нам

по телефону

8-(922)-295-00-97

Не знаете что подарить на новый год жене, теще, другу, руководителю, себе?

Сидячий и малоподвижный образ жизни является первопричиной появления и прогрессирования многих заболеваний опорно-двигательного аппарата, сердечнососудистой системы, болезней, порождающих цепной реакцией нарушения в работе внутренних органов. И, для того, чтобы раз и навсегда разорвать эту замкнутую цепь, которая неизменно ведет к ухудшению вашего самочувствия и подрыва здоровья всего организма в целом, подумать об этом и предпринять надлежащие меры необходимо незамедлительно. Сделать это можно всего в два шага. Вам срочно нужна виброплатформа, купить которую вы сможете у нас! Далее, не откладывая на потом момент преображения и оздоровления, просто начните заниматься собой, с использованием этого эффективного инновационного устройства незамедлительно.

Подарите ему здоровье!!!Новый современный прибор для поддержания и сохранения своего

здоровья СЦЕК Стимулятор Циркуляции Энергии и Крови

Сферы применения:• Профилактические и врачебные

кабинеты.• Фитнес-клубы

и спортивные комплексы.

• Квартиры, офисы

Кому нужен этот тренажер???• Людям, ведущим малоподвижный образ жизни• Людям, страдающим от лишнего веса и болей в плечах и спине• Людям, борющимся с бессонницей и постоянной усталостью• Людям, которые хотят тренировать свое сердце и бороться с

его болезнями• Людям, страдающим от гипертонии и варикоза• Людям, которым необходимо устранить нарушения систем

кровообращения• Людям, лечащим заболевания половой системы• Людям, стремящимся получить спортивное тело• И многим другим!

Заказ продукции компании Тяньши по телефону:

8-912-691-78-68

Адрес консультации:ул. Добролюбова 16, оф. 504

Разработчиками такого агрегата как СЦЕК было лабораторным путем доказано, что под действием вибрационно-колебательных движений происходит непроизвольное расслабление и сокращение абсолютно всех групп мышц. Для того, чтобы заниматься на ней не нужно прикладывать физические усилия. А это значит, что прибор который можно купить по демократичной стоимости и подарить, не будет вызывать усталость и учащенное сердцебиение, как это происходит обычно во время занятий в спортивном зале. Напротив, занятия на таком аппарате позволят вам снять усталость после напряженного трудового дня и подарят вам минуты наслаждения и истинного релакса.

При покупки в ноябре скидка 10%

Антон Беляев, Theer Matiz:

я – большой дом на колесах

Фото предоставлено организаторами Lexus NX шоу в Екатеринбурге

Беседовал: Сергей Чащин

Интервью

44 АВТОЭЛИТА || ноябрь, 2014

Интервью

Антон Беляев, Theer Matiz:

я – большой дом на колесах

Талантливого человека от других отличает одна вещь на букву «Х». И у Антона Беляева, лидера группы Theer Maitz и участника самого «голосистого» проекта нашего телевидения, она есть. Речь, конечно же, о харизме. Даже те, кто следят за бесконечными поворотами кресел экспертов вокруг своей оси, не сразу назовут победителя проекта. А человека, не пробившегося даже в полуфинал «Голоса-2» узнают, любят, слушают, лайкают и активно фолловят, а также делают с ним прочие современные вещи десятки тысяч человек по всей стране. Так получилось, что Антон с группой в течение месяца дважды посетил наш город. Сначала, выступая на презентации недешевого автомобиля, затем – открывая масштабный фестиваль GreenFest, с успехом отгремевший на сцене «Телеклуба». После выступления мы усадили Антона в автомобиль и задали ему несколько вопросов на довольно необычную тему. Для него, конечно.

ноябрь, 2014 || АВТОЭЛИТА 45

За последние полгода вы посетили Екатеринбург уже в третий раз. Станови-тесь завсегдатаями. Не надоело?

на самом деле, о городе у меня до-вольно смутное представление, потому что все визиты в екатеринбурге заканчивались на заднем дворе клубов, где мы выступали. Осмотрел город с высоты из «Хаятта» и из «высоцкого», знаю места, где мы играли. времени на долгие прогулки, к сожалению, не было. так что он мне точно не надоел.

В одном из интервью вы говорили, что вам часто советовали заняться чем-то серьезным и купить джип. Судя по всему, с серьезными планами все в по-рядке, но про джип мы не слышали.

в Москве я езжу на Mercedes S-klasse, но на заднем сиденье. Сам машину не вожу. Мне кажется, будь я за рулем, моя музы-кантская рассеянность привела бы к беде. Хотя, в 18 лет у меня была машина – рари-тетная Toyota Mark 2 1987 года. но она про-тянула два с половиной месяца, и с тех пор за руль я не сажусь.

Судя по вашим интервью, вы сво-бодный и современный человек. По-чему же довольно консервативный Mercedes S-klasse?

все просто. Первое – мне важно обще-ние с людьми на заднем сиденье. второе - это возможность буквально жить в маши-не. Когда такой дикий график, я в машине не просто живу, но выживаю! все в ней: от зубной щетки до запасной одежды. Хотя, даже такой большой седан не все позволя-ет. Думаю, со временем мы обустроимся в автобусе.

Интервью


Название группы точно не име-ет никакого отношения к автомобилю Daewoo Matiz?

нет, конечно!

Пишут, что оно пришло в голову, ког-да вы увидели муравьев в лужице мар-тини.

История про муравьев правдивая. если читать название группы, то получит-ся «термайтс», что значит «термиты». Со-ответственно, небольшая ассоциация с муравьями появляется. А появилось оно так – нас пригласили на фестиваль, а у

группы даже названия не было. Без него, ясное дело, никак. вечером был серьезный мозговой штурм, а утром мы проснулись с этим названием. Пожили с ним. вроде ни-чего.

Вы прочитали его как «Терматайс», а мы же до этого были уверены, что чи-тать нужно «Терматиз». Кто-то, кроме нас, еще ошибается?

Бывало, что ведущие не могли выго-ворить правильно. теперь, когда у группы есть фанаты, менять название поздно.

По поводу вашего творчества, сти-ля и внешности ходит много споров. Вы и джаз играете, и инди, и поп-музыку, а выглядите или как денди, или как хип-стер. Чем-то руководствуетесь, выби-рая стиль?

С недавних пор - вообще ничем. Года три назад я перестал об этом думать. в со-временной музыке любой стиль - это чи-стой воды маркетинг: не мы решаем, что

будем играть, а потребитель. Кто-то может так делать, я – нет. У меня разрушается творческая составляющая. время от вре-мени мне нравятся разные стили. Я что-то ищу в них, беру, добиваюсь или нет. Когда все время играешь или делаешь одно и то же – просто скучно.

то, что мы играем сегодня, можно на-звать поп-музыкой. Мы делаем все просто, дарим простые эмоции. то же самое и в одежде, и во всем остальном.

А если бы вы представляли себя в роли какой-то машины, что за агрегат это был?

У меня есть мечта: проехаться в доме на колесах по Америке. так что я был бы таким автомобилем – красивым, большим, роскошным.

После шоу «Голос» вы стали одним из самых узнаваемых участников этого проекта. Это что-то изменило в вашей повседневной жизни?

Âремя от времени мне нравятся разнûе стили

Интервью


Я же не Басков, которого знает каждый человек в стране. У нас такая аудитория, вни-мание которой абсолютно не грузит. все ведут себя прилично, культурно. встречный чело-век узнает, улыбнется, и дальше идет. Мне приятно.

Вы играете довольно нетрадицион-

ную для России музыку, а сами признава-лись, что петь на русском не собираетесь. Может быть, проще было бы просто уехать из страны?

Мы не говорили, что на русском не будем петь. Этого нет в ближайших планах. Это чисто музыкальный вопрос. если появится матери-ал и музыка, которые будут хорошо звучать на русском – все может случиться. А по по-

воду переехать – нет. Мне хочется, чтобы это все было здесь. Конечно, можно съездить и в европу, и в США. Хочется, чтобы иностранные друзья знали, что и в россии есть хорошие группы.

Как-то вы отметили, что отдаляетесь от настоящего океана современной музы-

ки. А какая музыка звучит в вашем автомо-биле?

никакая не звучит.

А своя? Своя особенно. Я отношусь к тем, кто ее

не слушает. Бывают песни, которые меня це-пляют, и слушаю я их везде – в машине ли, в телефоне. Как только я понимаю нюансы, они

становятся мне неинтересны. единственная музыка, которую я могу слушать бесконечно – это Брайан Ино, альбом «On Land».

Как далеко вы заглядываете в буду-щее?

Я вообще туда не заглядываю. Я про-сто строю планы. Сейчас мы находимся в ловушке момента. Много гастролей. Закон-чим с этой пластинкой и сразу же начнем работу над новыми треками.

В одном из интервью вы говорили, что мечта каждого исполнителя – соби-рать стадионы. И вот, на «Гринфесте» у вас есть целый стадион. Какие концер-ты больше нужны для музыканта – с толпами народа или узким кругом по-священных?

нужно и то и другое. Большой стади-он – большая энергетика. Пусть и не всегда контролируемая. на одном концерте, в од-ной огромной толпе, всем все понравиться не может, а многие пришли вообще не на тебя. но это дает серьезный эмоциональ-ный подъем. И совершенно другой подъ-ем дает небольшое количество людей, которые пришли именно «на тебя» - целе-направленно, с пониманием. Это разные «приятности». Это не лучше и не хуже. Это просто по-разному.

Cоверøенно другоé подúем дает небольøое количество людеé, которûе приøли именно «на тебя» - öеленаправленно, с пониманием

Интервью


10 автомобилей, которым завидует Леонардо

Ди Каприо

Однажды к Шону Коннери подошел режиссер, и, пряча увесистую котлету денег в карман, показал Джеймсу Бонду №1 на сверкающий автомобиль Aston Martin DB5. «Он будет помогать нам в фильме, а мы поможем ему хорошенько продаваться», - просипел он, вручая ключи от машины будущему сэру и лауреату премии «Оскар». В итоге, DB 5 не только откатал с Джеймсом Бондом половину фильмов франшизы, но и стал первым автомобилем, который зритель запомнил не хуже актеров, игравших агента 007. Даже лучше, учитывая, что половина этих персонажей осталась в памяти «тем мужиком, который играл Бонда после Коннери и до Далтона». Покопавшись в чертогах разума, мы извлекли оттуда с десяток машин, каждая из которых достойна «Оскара» больше любого актера. Извини, Лео Ди Каприо, пропусти кое-кого поталантливее.

тОП-10

тОП-10

Peterbilt 281, «ДуЭЛь»Пока в мире не появились видеореги-

страторы, именно фильм «Дуэль» 24-лет-него дебютанта Стивена Спилберга был единственным видеорядом, главную роль в котором играл автомобиль. Когда-то Сти-вену не выделяли миллионов долларов и годы на съемку, поэтому он обошелся па-рой сотен тысяч долларов и 13 днями, слов-но кинематографический господь создав один из самых запоминающихся триллеров своего времени. Сам Спилберг, кстати, до сих пор считает этот фильм своим лучшим творением. ну, это он просто наших «Даль-нобойщиков» не видел.

Хотя фильм вы, скорее всего, не видели, сюжет его известен почти всем, так как не-однократно обыгрывался в множестве книг и клипов: одинокое шоссе, легковушка с беспечным водителем-очкариком и много-тонный грузовик, устремляющийся в пого-ню. Зачем, почему, кто за рулем – не имеет значения. Здесь нет смысла говорить об ак-терской игре людей – они исполняют роль автомобилей в обычных фильмах, то есть – реквизита. Критики в один голос призна-ли седельный тягач Peterbilt 281 олицетво-рением рока, судьбы и прочих терминов из книги «Как стать экстрасенсом». на наш взгляд, все куда сложнее – по сути, это пер-вый вызов автомобиля человеку, который его породил. роботам успели донести три закона Айзимова, а автомобилю в «Дуэли» - нет, поэтому тягач в этом фильме – настоя-щий психопат. Джек николсон из «Сияния» одобрительно хлопает многоколесному коллеге – заслужил.

Plymouth Fury, «КрИсТИнА»«Левую часть ее ветрового стекла опуты-

вала паутина трещин. Задний бампер почти отвалился, а обивка выглядела так, словно над ней поработали с ножом. Эрни влю-бился в Plymouth Fury 1958 года выпуска». Похоже на признание Максима Галкина о своем браке. но нет, это отрывок из про-изведения Стивена Кинга «Кристина», ко-торое, благодаря экранизации Джона Кар-пентера, наглядно демонстрирует, почему автомобили считаются источником повы-шенной опасности. Кстати, Кинг и Карпен-тер были не одиноки в своем стремлении заставить людей почаще оглядываться по сторонам, переходя дорогу. За шесть лет до появления на экране Plymouth Fury, в США уже был выпущен фильм с крайне незамыс-ловатым названием «Автомобиль», кото-рый производил с людьми те же действия, что и красная красотка «Кристина».

Главного героя фильма зовут Эрни и он…Стоп, главного героя фильма зовут «Кристи-на», и она убивает. не знаем, чем вдохнов-лялись маркетологи «Плимута», но назвать машину «Ярость» - это значит собственно-ручно начертить пентаграмму и умножить 333 на 2. После чего удивиться, что в комна-те стало жарко и пахнет серой. но после вы-хода фильма сотни поклонников стали за-всегдатаями свалок и пунктов утилизации, выискивая там новых «Кристин». И, может быть, сейчас где-то дремлет целый женский батальон яростных автомобилей, которые готовы убивать? А теперь представьте, что за рулем «Кристины» сидит какая-нибудь белокурая Кристина! Эбола - котенок по сравнению с этим.

МОг бы сыгрАТь:

ДЭнИ ТрехО

МОгЛА бы сыгрАТь:

ШерОн сТОун

тОП-10

Ford Falcon, «безуМный МАКс»

никто не знает, что произой-дет, если намочить манту, но все знают, что будет, если намочить вполне себе мирный Ford Falcon кровью и радиацией. Он тут же превратится в черный Pursuit Special из трилогии про немного агрессивного Макса. Кстати, на-звание автомобиля традицион-но переводят как «Специальный преследователь». Специального же в нем не было ничего – вместе с лучшим другом всех евреев, Мелом Гибсоном, он тупо ездил по миру с постапокалиптически-ми пейзажами (читай – нижнему тагилу) и вполне обыденно вер-шил принятое в западных филь-мах правосудие. Когда один – на всех, когда всех – за одного. Бюд-жет фильма не дотягивал до сто-имости званого ужина в Кремле, поэтому на «роль» автомобилей взяли продававшиеся бэуш-ные «Форды», коих в Австралии было, что твоих кенгуру. ну, а

bmW 750il, «буМер»История про «романтиков с боль-

шой дороги», которые «к успеху шли, но не повезло, не фартануло» вмиг стала зрительским хитом, была рас-тащена на цитаты и обеспечила ка-рьерой сразу четверых актеров. А, нет – шестерых. Пятый – это тот самый рэ-пер Серега с неизбывными рифмами «катается-нравится» и «двор-мотор», звучавший из каждого ларька и со-тового телефона. А шестой – это сам автомобиль, который, как оказалось, не только отлично может быть «чет-ким автомобилем для правильных пацанов», но и ездить по деревенской грязи на одном колесном диске. Ма-шина стала символом не только филь-ма, но и целого поколения уходящих девяностых, когда бандиты легальные вытеснили менее организованных товарищей-рэкетиров и сами заняли место в салоне длиннобазной «Бехи». Компания BMW стыдливо молчит о том, насколько выросли продажи по-сле выхода на экраны «Бумера», про-должая уверять, что это не они такие – это жизнь такая.


ВИн ДИзеЛь


ДМИТрИй нАгИеВ

тОП-10

чтобы машина главного героя как-то отли-чалась от остальных, ее облепили тюнин-говой шелухой, нарастив мощность мотора в два раза. Поговаривали, что заядлыми фанатами тюнинга показали себя все участ-ники съемочного процесса, а после выхода фильма на экран количество самопальных переделок «Фалькона» в мире превысило количество Максов.

Freightliner Fla 9664, «ТерМИнАТОр 2: суДный День»

если честно, то когда я еду на мотоци-кле по шоссе, то время от времени бросаю взгляд назад – не несется ли за мной много-тонная махина, мечтающая приготовить тартар из моего тела и металла?

второй и, безусловно, самый удачный из «терминаторов», по праву может считаться одним из лучших экшн-триллеров всех вре-мен и народов. в качестве актера-автомо-биля выступил малоизвестный в россии, но очень уважаемый всеми лесорубами и по-жарниками США и Канады тягач Freightliner FLA 9664, на котором т-1000 тщетно пыта-ется догнать и уничтожить мальчонку и му-скулистого парня в кожаной куртке. Огром-ный бескапотный Freightliner выделывает совершенно невероятные для грузовика фокусы. Кажется, дай ему еще один тягач в помощники, а также Жан Клода ван Дама, он и не такое покажет. Уверяю, что если бы в то время существовал 3D –эффект, то многие зрители отреагировали бы на несу-щийся многотонный тягач, словно зрители первого фильма братьев Люмьер на поезд. По иронии судьбы, именно Freightliner FLA 9664 был самым слабым в линейке машин американской компании, но почему-то именно он чуть было не уничтожил буду-щее всего человечества.

chevrolet camaro, «ТрАнсфОрМеры»

никто не забыт, ничто не забыто. Пропу-стить в этой теме скуластого красавца, при-ехавшего к нам прямиком из шестидесятых, невозможно. Поклонники Майкла Бэя, тела Меган Фокс (надеемся, никто в здравом уме не будет поклонником ее актерского таланта), а также мечты логопеда, Шайа Ла Бафа, должны признать – кассу этому гимну хромакея делает желтый «Камаро» по клич-ке «Бамблби». Заметили, что переставить пару букв и получится слово «Библия»? на автомобиль буквально молятся подростки всего мира, а куча парней представляют в своих объятьях не очередную любитель-ницу выложить в «облако» фотографии без нижнего белья, а ревущий V8 во всем его великолепии. А лучше V12 - поэротичнее будет.

Компания Chevrolet сполна отбила все затраты на продакт-плейсмент в много-численных фильмах, где снимался Camaro одной ролью в «трансформерах». только вдумайтесь – отечественные продавцы продадут вам версию с черными полосами на капоте (как у «Бамблби») на 30 000 ру-блей дороже. еще никогда черная краска не стоила так дорого.


сТИВен сИгАЛ


хью ДжеКМАн

тОП-10

Ford gran torino SPort SPortSrooF (Ford torino 1972 гОДА), «грАн ТОрИнО»

единственный автомобиль в нашем списке, в честь которого назван целый фильм. До этого машина становилась главным героем названия лишь в муль-тфильме «Автомобиль кота Леополь-да».

Клиент Иствуд – жесткий мужик. При-чем, как в этом фильме, так и по жизни. Сейчас таких не делают, а если и выпу-скают пару штук, то стремятся выгодно продать в низшие английские футболь-ные дивизионы, да в восьмиугольник боев без правил. «Форд торино» - тоже из таких. его эпоха пришлась на то время, когда Детройт, автомобильная столица США, был полон идей, крутых тачек и молодых людей. тогда амери-канцы с удовольствием засовывали под капот своих машин двигатели, чей объем чуть-чуть не дотягивал до вме-стительности железнодорожной ци-стерны и лепили на капот любые бле-стящие на солнце вещи. Хрома же на Ford Torino было столько, что, казалось,

chevrolet imPala, «сВерхъесТесТВеннОе»Сначала авторы долгоиграющего сериала про се-

мейный подряд охотников за нечистью хотели поса-дить главных героев в Ford Mustang. Дилетанты, что и говорить – «Мустанг» не создан для серьезных драма-тических ролей, его амплуа – мастер эпизода. Приехал, запомнился, уехал. И тут сценаристам сериала посове-товали присмотреться к одному из самых продаваемых автомобилей за всю историю США – «Шеви Импала». в общем, представьте, что в россии снимают культовый сериал, а в качестве автомобиля выбирают «шестерку» «Жигулей». Как метко подмечает статистика (не все же ей без дела сидеть), пятая часть всех родившихся тогда в США детей была зачата в этом автомобилей.

но для создателей сериала важным оказался не Эрос, а танатос. Они все тщательно обмерили и авто-ритетно заявили, что в багажник автомобиля отлично влезает труп. После этого, как вы понимаете, спорить никто не решился – быть средством измерения прав-дивости утверждения не хотелось никому.так и путе-шествует черная машина на колесиках, чтобы найти черный гроб на колесиках. ну, или любой объект, ко-торый пугает людей. Машина быстро стала главным героем сериала и, когда в конце первого сезона в нее врезался грузовик, почти никто не спросил, выжили ли братья. Почта сценариста и режиссера была завалена вопросами: «Какого черта этих придурков нельзя было убить в другом автомобиле»?


нИКОЛАс КейДж


КЛИнТ ИсТВуД

тОП-10

что все месторождения юАр, крупнейшего его производителя, работают на отделку пары машин. «Гран торино» - это символ тех времен, когда Клиент Иствуд был молод и устраивал взбучку любому негодяю. Береж-но храня автомобиль, главный герой точно так же бережно хранил в себе те воспоми-нания о том, как должно и нужно. Глядишь на машину и ловишь себя на мысли, что в фильме играет сразу два Клинта Иствуда.

бЭТМОбИЛь, фИЛьМ: «бЭТМен», «бЭТМен нАВсегДА», «бЭТМен И рОбИн» + фИЛьМы КрИсТОферА нОЛАнА

Брюс Уэйн, сирота и миллионер в одном флаконе, никогда не отказывался от краси-вых машин и не менее красивых женщин. но, почему-то все помнят несчетное количе-ство его врагов, какими бы замысловатыми не были их клички и его средство передви-жения. О Бэтмане же вспоминают, когда все плохо.

Когда впервые видишь этот агрегат в филь-ме, задаешься лишь вопросом, как могла воз-никнуть крово (в данном случае –механо) смесительная связь у пылесоса и мотоцик-ла? Зрители, видевшие первые фильмы про похождения летучей мыши, долго не могли решить, что удивляло их больше: ушастый супер-герой или пришелец из космоса в роли автомобиля. Потом создатели решили не за-морачиваться на внешнем виде машины, и отдали его на откуп мышам-рокерам с Марса. Как иначе объяснить, что через 6 лет в филь-ме «Бэтмен навсегда» машина вдруг изнутри горит синим цветом? Дальше – больше галлю-циногенов для создателей. в «Бэтмене и ро-бине» герой Джорджа Клуни ездит на маши-не, которая светится всеми цветами радуги. И как этот фильм еще не запретили в россии за пропаганду сами-знаете-чего? возрожденная талантливым Кристофером ноланом из руин история про темного мстителя ошарашила поклонников героя в 2005-м году Бэтмоби-лем, который вообще не имеет со своими предшественниками ничего общего. теперь это какой-то скоростной армейский броне-вик с колесами-катками, и массой острых углов. Докатались.

audi a8, фИЛьМ «ПереВОзчИК-3»естественно, без «Перевозчика» не мо-

жет обойтись ни один подобный рейтинг. виной всему Джейсон Стетхем, который по-хож сразу на всех работников автомастер-ской утром 1 января, а также то, что в его фильм постоянно суют автомобили. А ведь могли сделать софт-версию «Перевозчика», где главный герой снует по делам на вело-сипеде. но решили обойтись проверенны-ми кольцами да звездами на капоте.

в третьей части, кстати, настоящий ми-скастинг. Судите сами: Audi у перевозчика — что надо! Самая навороченная модель с мотором w12! 450 лошадей, того и гляди, попросятся в эскадрон мыслей шальных имени Олега Газманова. А что мы получаем в итоге? Эта машина не может оторвать-ся от обычного «глазастого» «Мерседеса» E200! Кстати, становится известно, что A8 не тонет, имеет самовосстанавливающиеся после удара стекла и может всплыть при помощи двух презервативов, которые, ко-нечно же, лежат в багажнике каждого по-добного автомобиля (видимо, по одному на фаната BMW и Mercedes-Benz, учитывая нелюбовь немецких гигантов друг к другу). Машина-то харизматичная, но точно не для этой роли.


КрИсТИАн бейЛ


угАДАйТе с Трех рАз

тОП-10

1Никто всего не запомнит. Но не-сколько цифр знает каждый настоящий болельщик F1. 78 кругов в Монако. 44 в Спа. И, — 58 в Мельбурне. Сезон традиционно начинается здесь, и все эти круги мы буквально про-живаем вместе с пилотами.

2Любимая работа – всегда со мной. Ни-кто не вправе лишить меня права смотреть и любить F1.

4Я никогда не думал, что болельщики будут ассоциировать фразу про “россий-ский голос” имен-но со мной. Я-то имел в виду канал! Конечно, приятно, что скрывать, но, с другой стороны – это невероятно нескромно, и я бы о себе никогда так не стал говорить.

5Первый мой ре-портаж про F1 появился в «Спорт-Экспрессе», когда мне было 17 лет. На РТР долго не могли поверить в это, когда пригласили работать. Считали, что от возраста мо-жет зависеть интерес и уровень знаний.

3После награждения Гран-При в Сочи меня хвалили все коллеги-комментато-ры, десятки пишу-щих журналистов из разных стран. Все были в востор-ге, кроме... меня. Считаю, что можно было и лучше.

Именно он стал «первооткрывателем» Формулы-1 для российской аудитории. Двадцать лет с небольшими перерывами Алексей Попов озвучивает королевские гонки в нашей стране, популяризируя их в России лучше российских конюшен и гонщиков. Хотя, если задуматься, и в Marussia и в Виталии Петрове с Даниилом Квятом было что-то от этого человека, который раскатисто накатывает на старт трансляции своим знаменитым «С вами рррррроссийский голос Формулы-1 и я, Алексей Попов!».

Правила жизни Алексея Попова

ПрАвИЛА ЖИЗнИ



6Самый тяжелый комментарий - Гран-при США 2005 года, когда на трассе было всего шесть болидов (остальные 14 из-за так называемого «шинного скандала» снялись с гонки). А мы на канале «Спорт» показывали целиком эту гонку, и я ее комментировал, не делая паузы боль-ше двух секунд

7Я не ментор, не комментатор, который все знает и смеет свысока судить пилотов, команды, давать им советы, не говоря уж о том, чтобы, не дай бог, шутить над ними, или «вещать» зрителям свои «гениальные» мысли. Нет, я – часть социума, я так же смотрю гон-ки. И так же могу ошибаться.

9Что такое «Фор-мула-1»? Это пять дней, замкнутое пространство пад-дока, где с раннего утра до позднего вечера не останав-ливается жизнь. Все эти люди находятся внутри: все коман-ды, вся пресса, все руководство, все випы, все спонсоры. Все это непрерывно движется.

8Мне очень нравится то, что происходит в королевских гонках сегодня. «Формула» словно решила сжа-литься над болель-щиками всего мира за уход Шумахера и наградить их дей-ствительно фанта-стическим зрелищем, чтобы компенсиро-вать огромной части аудитории потерю кумира.

10С Натальей Фабрич-новой мы просто коллеги. Ну, хоро-шо, друзья. Если будет что-то боль-шее, то мы обяза-тельно сообщим.

Я никогда не учился комментировать. Вначале я не знал телевизионных технологий, но зато я владел предметом, о котором рассказывал, и меня буквально распирало желание поделиться. Отсюда обращение «Здравствуйте, друзья!»


11Проблему лиха-чества на дорогах могли бы решить картодромы. Уверен, все эти «гонщики» после одного заезда со спортсменом по-няли бы, что они никто.

12Мне неприятно читать оскорбления в адрес людей, кото-рых я уважаю - тех же пилотов, которые рискуют своей жиз-нью. А люди сидят дома перед компью-тером и поливают их грязью с такой легкостью, что у меня дух захватывает.

14К Top Gear я от-ношусь двояко. Преклоняюсь перед качеством съемок, но, в то же время, я не люблю, когда все превращают в шутовство. Я очень люблю автомобили, а иногда в програм-ме относятся к ним не очень почтитель-но, меня это раз-дражает.

15Я занимаюсь люби-мым делом, я счаст-лив. Я понимаю, что обойтись без завист-ников, к сожалению, невозможно, и мне это больно. Величие определяется коли-чеством врагов, но я бы так не смог.

13Когда я приехал из Монако десять лет назад, у меня патриотизм на-столько зашкаливал, что я купил новую «двенадцатую» в автосалоне. Что о ней можно сказать? Садишься в нее, и, кажется, что она сломана. Как руль поворачивается, как переключают-ся передачи, как педали нажимаются – это все за гранью добра и зла.



16Мне нравилось то, что делали в Marussia. Когда все начиналось, я боялся того, что либо там вообще не будет русских, либо наобо-рот – возьмут одних русских. Но этого тоже не произошло.

17Часто меня спра-шивают, за кого я болею. А я отвечаю, что ни за кого. Я читал так много исторических книг о 30-х, о довоенной эпохе. В 30-е годы люди реально выхо-дили как на смерть, да и в 70-е еще. Вот там за них сто-ило «болеть»

19Видели бы, как над Шумахером издева-лись во время пресс-конференций! Но он сам в этом виноват - настолько нагло он всю жизнь разговари-вал с журналистами, что у них накопи-лось и они спуску не давали: на, получай, получай!

18Мой рекорд скоро-сти? Больше трехсот километров в час на «Феррари». Мне нравится говорить «больше» – стрелка прыгала, и было не очень понятно.

20Главное - когда по-гаснут огни Гран-при – это общий термин, это все дни. А вот гонка – она одна. Все остальное, все ради нее.



Интервью

Павел Коган:

я люблю автомобили,

и они отвечают мне взаимностью

Павел Коган — худрук, главный дирижер Московского государственного академического симфонического оркестра, народный артист России и музыкант с мировыми именем. Но к этим регалиям он всегда добавляет «продвинутый любитель вождения», потому что не мыслит свою жизнь без автомобиля. И не сразу вспомнит, за что взялся раньше – за скрипку или руль машины. Все это делает Павла Когана удивительным собеседником, которого, пожалуй, больше и не встретишь – он может ярко рассказывать и про свою профессию и про то, на чем стоит профессия наша. И даже не знаешь, когда интереснее.


теСт-ДрАйв нОМерА

Павел Коган родился 6 июня 1952 г. в Москве. Его родители – знаменитые скрипачи Леонид Коган и Елизавета Гилельс. В 1970 году стал победителем международного кон-курса скрипачей

им. Яна Сибелиуса в Хельсинки. В 1976 году окончил Московскую государственную кон-серваторию по специальностям “скрипка” и “симфоническое дирижирование”.

Дирижерский дебют состоялся в 1972 г. с Государственным академическим симфони-ческим оркестром СССР.

С 1989 года – художественный руководитель и главный дирижер Московского государ-ственного академического симфонического оркестра (МГАСО). На протяжении всей ка-рьеры выступал с лучшими оркестрами, в числе которых – Филадельфийский оркестр, оркестр баварского радио, Национальный оркестр Бельгии, оркестр радио и телеви-дения Испании, симфонический оркестр Торонто, Национальный оркестр Франции и другие.

Народный артист Российской Федерации (1994 г.). Награжден орденами Дружбы (2002 г.) и “За заслуги перед Отечеством” (2007 г.). Лауреат Государственной премии РФ в области литературы и искусства (1997 г.)


Интервью

Знаете ли вы еще кого-нибудь в ва-шей творческой среде, настолько увле-ченного машинами, или это «феномен Когана»?

Я далеко не оригинален, поскольку очень многие музыканты, причем, гени-альные, были большими поклонниками автомобилей. Достаточно назвать рахма-нинова, Яша Хейфец, Прокофьева. Я лю-блю автомобили. Эта любовь досталась мне по наследству. Леонид Коган, мой отец, находился у истоков советского автомобилестроения. в 1947 году ему

достался «Москвич-400» с заводским но-мером «четыре». Получается, чуть ли не самый первый в стране!

Вы родились в семье известных де-ятелей музыки и, судя по всему, перед вами не стоял вопрос о том, чем зани-маться в жизни?

Конечно. в семье все было подчинено музыке, поэтому я даже не задумывался о выборе профессии - она перешла ко мне в

руки, можно сказать, по семейным тради-циям. Хотя, с удовольствием стал бы гонщи-ком – я ездил на автомобилях разных марок на очень высокой скорости.

Очень высокая – это сколько?260 километров в час

Как-то вы сказали, что считаете себя продвинутым любителем в вождении. Чем он отличается от простого любите-ля?

тремя моментами. Первый – это

большой стаж. Я за рулем с юности. вто-рое - это умение разбираться в конструк-ции автомобиля и интерес к новинкам. И третий момент - это отношение к машине. Я рассматриваю ее не как прикладную вещь, необходимую для жизни, а как объ-ект любви. За рулем я не устаю, наоборот – отдыхаю. Я не претендую на то, чтобы меня называли «профессионалом», но если я меньше чем профессионал, то точ-но больше, чем рядовой автолюбитель.

В одном из интервью вы упомина-ете, что никогда в жизни не учились во-дить. Вот просто сели и поехали?

С детства я много наблюдал за действи-ями человека за рулем. Мог часами сидеть, смотреть и что-то спрашивать. Как только я смог дотянуться до педалей, то просто сел и поехал. Правила дорожного движения – это уже после. Учился уже по ходу. Да и раньше было проще – это была тонкая брошюра, которая сегодня выросла до размера насто-ящей книги. А водительское удостоверение я получил через Дворцы пионеров. юноше-ские права выдавали с 14 лет. Они давали возможность сидеть за рулем автомобиля в присутствие взрослых и ездить везде, кроме спецтрасс. в те времена сотрудники ГАИ не были вооружены, несли службу без пистолетов и дубинок. Они иногда останав-ливали меня, ругали, но отпускали, ограни-чиваясь устным предупреждением.

Благодаря вашему музыкальному таланту, у вас была возможность путе-шествовать по многим странам мира с концертами. Скажите, за границей вы обращали внимание на машины, была ли у вас автомобильная мечта из тех времен?

Конечно. все те, кто знали мою сла-бость, всегда старались порадовать: сво-дить на автомобильные выставки, пока-

Я люблю автомобили. Эта любовь досталась мне по наследству.


Интервью

зать новинки, дать возможность порулить чем-то интересным и недоступным в СССр. Можно сказать, это была одна из главных причин моих частых поездок за границу.

Автомобильная мечта была всегда. Конечно, хотелось иметь мощный, ори-гинальный автомобиль, который бы по-хорошему вызывал восхищение у людей, а, главное - приносил бы мне радость. но в те годы это было нереально. Мечта так и осталась мечтой.

В музыке есть стиль. В автомобилях – тоже. Американские могут отличаться от японских, а итальянские – от немец-ких. Какой стиль в дизайне, сборке, мо-торной гамме ближе вам и почему?

раньше различия между брендами были ярко выраженными. Я очень ску-чаю по тем временам, потому что сегод-ня многие автомобили потеряли свою индивидуальность. Идет унификация ав-томобильных марок, они объединяются, производятся на одной платформе. Мое воображение поражали американские классические автомобили. Они первыми в мире стали делать стеклоподъемники, кондиционеры. А итальянцы? Их дизайн всегда был впереди планеты всей. Другие его только копировали. Может быть, по-этому они так близки мне.

Вы рассказывали, что автомобили – это ваша любовь. Всегда ли они отве-чали вам взаимностью?

тьфу, тьфу, тьфу. Пока не жаловался.

У вас довольно заметный автомо-биль – Volkswagen Phaeton, и в каждом интервью вы лишь подчеркиваете его достоинства. Вас не удивляет, что при

таких добродетелях он, по сути, прова-лился в продажах? Почему его не раз-глядели, на ваш взгляд?

По одной простой причине. Многие люди в автомобилях плохо разбираются. Мое мнение основано на огромном опыте. Уверен, что если брать класс представи-тельских автомобилей, то в нем «Фаэтон» занимает топовую позицию. во-первых, где вы найдете автомобиль такой стоимо-

сти, собранный вручную? все конкуренты собираются на конвейере. Мы все пони-маем, что такое ручная сборка, и что такое сборка на конвейере. Я был в Дрездене, видел, как делают мой собственный авто-мобиль, и был просто потрясен той культу-рой производства, той ответственностью, той точностью, которая присутствует во всем. на паркетном полу, в белых халатах,

в стерильной чистоте, которой могли бы гордиться многие операционные и реани-мации, собирали автомобиль. Кроме этого, на выбор предоставляется большая гамма двигателей на любой вкус и цвет, огромное количество опций, полный привод и на-стройка под наш климат и дороги. Я ездил на многих автомобилях и могу уверенно сказать, что в своем классе у этой машины конкурентов нет.

Я очень скучаю по тем временам, потому что сегодня многие автомобили потеряли свою индивидуальность


теСт-ДрАйв нОМерА

Планируете ли менять его на какой-то другой автомобиль?

Я каждый год езжу на новом «Фаетоне» . У меня эксклюзивный автомобиль , который сделан специально по заказу. У него только те опции, что нужны именно мне. так что с этим выбором я попал в «десятку» и не на что его не променяю.

Какую музыку за рулем слушает чело-век, который посвятил ей всю жизнь и счи-тается признанным мастером в том, чтобы ее слышать?

ту же самую, с которой имею дело. не произведения, но жанр - классическую му-зыку и симфонический джаз. Аудиосистема в «Фаетоне» дает мне все возможности слушать музыку, и улавливать тонкости, которые мо-жет уловить только профессионал.

Московские пробки вас раздражают? ну, а кого пробки не раздражают? Ко-

нечно, они уже достали так, что просто невоз-можно - это правда. И хочется верить, что ког-да-нибудь всеобщее недовольство достигнет того максимума, при котором ситуация начнет улучшаться.

Вы рассказывали, что за рулем може-те услышать фальшь в работе двигателя. Получается, проблему легко можно иден-тифицировать по звуку? Или это уникаль-ная способность вашего уха?

К счастью, я езжу только на новых ав-томобилях, поэтому ничего подобного мне слышать не приходится. А вообще, я могу ус-лышать фальшь в любом автомобиле. Как и в любой музыке.

Предположим, вы можете выбрать что-то одно: одинаковые по стоимости и очень редкие и ценные музыкальный ин-струмент или автомобиль. Что бы вы вы-брали?

Я был бы плохим профессионалом, если бы на первое место ставил увлечение. Про-фессия – это номер один. но вслед за ней идет страсть. так что, сначала музыка, а потом авто-мобиль.

Что бы вы пожелали читателям жур-нала «АВТОЭЛИТА»?

Я хочу пожелать читателям наслаждаться вождением автомобиля. Желательно, такого как Phaeton.

Я попал в «десятку» и не на что его не променяю.


АвтОСОветЫ

5 главных критериев выбора

стеклоочистителейВо время сложных погодных условий для безопасности дорожного движения особую роль играет обзор лобового стекла автомобиля, а за качество обзора, прежде всего, отвечают стеклоочистители. В большинстве случаев их эффективность зависит от того, какими критериями выбора руководствуется автолюбитель при покупке щеток.

Представители компании-производителя стеклоочистителей RainBlade составили тОП-5 критериев, на которые стоит обращать внимание при покупке щеток.

1. Цена. Качество щеток напрямую зависит от качества используе-

мых материалов. Дешевые щетки по определению не могут хорошо и долго чистить. в более дорогих моделях, как правило, использу-ется более качественная резина, от которой на 80% зависит каче-ство очистки. Однако нужно понимать, что слишком высокая цена – это следствие либо низкой эффективности и брендодержателя и слишком больших затрат на рекламу, либо его жадности. Многие разрекламированные торговые марки стеклоочистителей сравни-мы с себестоимостью щеток среднего ценового сегмента, но пред-ставители последнего ничуть не уступают в качестве и сроке экс-плуатации.

2. Конструкция щеткиСуществует три основных типа конструкции: каркасные,

бескаркасные и гибридные. в каждом типе есть свои преимуще-ства и недостатки, которые отражаются и на цене и на эксплуатаци-онных характеристиках. например, каркасные стеклоочистители дешево стоят, но неравномерно прилегают к поверхности стекла. Гибридные щетки, при условии качественного исполнения стоят дороже других типов, однако, по мнению некоторых производите-лей, лучше защищены от снега и льда. Бескаркасные щетки – самый популярный тип дворников. Они плотно и равномерно прилегают к стеклу автомобиля и их производство дешевле гибридных щеток.

3. Типы крепленияПри выборе стеклоочистителей следует обратить внима-

ние на то, что производители автомобилей очень любят изобретать новые виды креплений, и существует уже не менее 20 разновид-ностей креплений. К счастью потребителей, 4-5 видов занимают практически 99% рынка, что значительно упрощает выбор. Перед покупкой лучше снимать один стеклоочиститель со своего автомо-

биля и сравнивать с выбранной моделью в магазине. Этот простой способ на 100% убережет покупателя от ошибки.

4. УпаковкаАвтолюбителям стоит обратить внимание и на упаковку.

Производители, которые скупятся на ее качество, скорее всего, экономят и на производстве самих дворников. Кроме того, так как большинство людей воспринимают информацию визуальными об-разами, правильно выполненная с точки зрения технологических характеристик и маркетинговых особенностей упаковка сможет подтолкнуть автовладельца к покупке.

5. Рекламаналичие большого количества рекламной информации

– еще не гарантия высокого качества, а скорее гарантия того, что в цене товара «спрятаны» существенные рекламные бюджеты. С другой стороны, если информации о продукте нет даже в интерне-те, то этим брендом точно пользоваться не стоит. Скорее всего, это попытка быстро заработать на низком качестве дворников и не-осведомленности покупателей. Одним из самых достоверных ис-точников информации является метод сарафанного радио. Отзы-вы родных, друзей, знакомых могут быстро перевесить и отзывы в Интернете, и соотношение цены-качества, и новейшие технологии креплений. несмотря на это, не следует забывать, что автомобили у всех разные, и то, что может подойти вашему другу, не значит, что подойдет и вам.

таким образом, есть ряд критериев, на которые следует обра-щать внимание при выборе стеклоочистителя. По мнению пред-ставителей RainBlade, автолюбителям стоит выбирать стеклоо-чистители средней ценовой категории и при покупке обращать внимание на качество исполнения самих дворников и упаковки. Перед покупкой дворников можно обратиться к тестам в специ-ализированных изданиях и отзывам на тех форумах, которым вы доверяете. Потратив немного времени, вы обретете комфорт при управлении автомобилем в ненастную погоду.


ФОтООтчет

В Екатеринбурге состоялась пресс-конференция в честь открытия нового

автоцентра Citroen

21 ноября в Оками на Шефской состо-ялась пресс-конференция, посвященная получению автоцентром статуса дистри-бьютора марки Citroen. в качестве спике-ров в пресс-конференции приняли участие Жером Узель, директор по продажам "Пежо Ситроен россия", Альберт Арутюнян, гене-ральный директор Управляющей Компа-нии "Оками" и Михаил Ковач, директор ав-тоцентра Оками на Шефской. Жером Узель рассказал, что компания Citroen планирует повышать интерес российских потреби-телей к марке за счет введения в линейку новых моделей и дальнейшего совершен-ствования дизайна, который и так является сильной стороной автомобилей Citroen. в ответ на один из наиболее злободневных для россиян вопросов, Жером Узель под-черкнул, что благодаря локализации про-изводства Citroen в россии, рост курса ва-люты и результаты введения санкций не приведут к существенному росту цен на автомобили этой марки.


ЖУРНАЛ «АВТОЭЛИТА» ВЫ МОЖЕТЕ НАЙТИ:

АВТОСАЛОНЫ И АВТОЦЕНТРЫЕКАТЕРИНБУРГ

· «Автобан» (Щербакова, 144)

· «Автобан-Запад» (Металлургов, 67)

· «Автобан-Запад-Плюс» (Металлургов, 67)

· «Автобан-Север» (Бабушкина, 9)

· «Автолайн» (ветеринарная, 9)

· «Автолидер» (просп. Космонавтов, 8)

· «Автолидер-Восток» (40 лет Комсомола, 38)

· «Автолидер-Север» (Бакинских Комиссаров, 66)

· «Автомир Сузуки» (восточная, 45)

· «Автомир» (Сибирский тракт, 57А)

· «АвтоХаус» (Сибирский тракт, 26)

· «Авто Плюс СЕАТ» (Артинская, 23Г)

· «Автопродикс» (черкасская)

· «АМК-Екатеринбург» (пер. Базовый, 10)

· «Атлантик» (таганская, 77)

· «Ауди Центр Екатеринбург» (Бебеля, 57)

· «АЦ Космонавтов» (просп. Космонавтов, 6)

· «БРИТАНИЯ» (Металлургов, 65А)

· «Восточный Ветер» (Гурзуфская, 53; Маневровая, 45)

· «Глазурит» (Фронтовых бригад, 27)

· «Европа Авто» (просп. Космонавтов, 6)

· «ИЮЛЬ» (Малышева, 143)

· «КИА на Металлургов» (Металлургов, 82)

· «Краснолесье» (начдива Онуфриева, 57А)

· «Lucky Motors Renault» (Бебеля, 115; Селькоровская, 78)

· «Lucky Motors Suzuki» (Бебеля, 115)

· «Lucky Мotors Kia» (Щербакова, 142а)

· «Lucky Мotors Nissan» (Эскадронная, 41)

· «Lucky Мotors ГАЗ» (Селькоровская, 82б)

· «Luxgen» на Новосибирской (новосибирская 2-ая, 8)

· «Мировые смазочные материалы» (Альпинистов, 77)

· «Независимость» (Блюхера, 50; пер. Базовый, 38; Металлургов, 65)

· «Никко Моторс» (Щорса, 7)

· «Оками Восток» (Сибирский тракт, 30)

· «Оками на Металлургов» (Металлургов, 80)

· «Оками Ниссан» (просп. Космонавтов, 3)

· «Оками Порше» (Сибирский тракт, 30 / 1)

· «Оками Север» (Маневровая, 40)

· «Оками Спорт» (Сибирский тракт, 30)

· «Оками Форд» (Шефская, 116а)

· «Субару Центр Екатеринбург Юг» (Московская, 214А)

· «Тойота Центр Екатеринбург Восток» (Сибирский тракт, 24Б)

· «Тойота Центр Екатеринбург Запад» (Металлургов, 60)

· «Тойота Центр Екатеринбург Юг» (новосибирская 2-ая, 2)

· «Уникум Моторс» (Бебеля, 33)

· «Уникум Плюс» (расточная, 38)

· «УралФрансАвто» (просп. Космонавтов, 11Д)

· «Хонда на Новосибирской» (новосибирская 2-ая, 8)

· «ЦС-Моторс» Дилерский центр INFINITI (просп. Космонавтов, 3)

· «Штерн» Автосалон (челюскинцев, 10)

БЕРЕЗОВСКИЙ

· Автомолл «Березовский привоз» (Березовский тракт, 4Б)

· «Дельта Центр» (Березовский, Кольцевая, 1)

· ГРУЗОМОЛЛ «Березовский привоз» (Березовский, Березовский тракт, 9)

· «Автобан-Березовский» (Березовский, Березовский тракт, 11)

· «Автобан-Renault» (Березовский, Березовский тракт, 11а)

ВЕРХНЯЯ ПЫШМА

· «Uz-Daewoo» (верхняя Пышма, Петрова, 59Б)

· «Автогранд» (верхняя Пышма, Петрова, 59Б)

· «Асмото» (верхняя Пышма, Петрова, 59Б)

КАМЕНСК-УРАЛЬСКИЙ

· АВТОБАН-RENAULT-КАМЕНСК (ул. Ленина, 3Б)

УСТАНОВОЧНЫЕ И СЕРВИСНЫЕ ЦЕНТРЫ, АВТОМОЙКИ, АВТОМАГАЗИНЫ· «AUTO SPA» Автомойка (Бажова, 68, ЖК «Бажовский»,

подземный паркинг)

· «D-audio» торгово-сервисная компания (Крупносортщиков, 14)

· «De Luxe» такси (Белинского, 222)

· «Deluxe» Автомойка (Хасановская, 2 / Московская, 120)

· «Ditec» Центр профессионального обслуживания (Кислородная, 7а)·

Для распространения журнала «АВТОЭЛИТА» в Вашей компании направьте заявку на адрес: [email protected]

· «Masters Auto Studio Deluxe» Студия тюнинга (Луначарского, 177)

· «АвтоАудиоЦентр» Установочный центр (Белинского, 112б)

· «Elite-Tuning» Тюнинг-ателье (Мамина Сибиряка,14)

· «Адмиральский» Автомойка (Юмашева, 9, ЖК «Адмиральский», подземный паркинг)

· «Блюзмобиль» Отто Шмидта, 58

· «Бумер» Автомойка (Восточная, 5Б / 2)

· «Вольтаж-Екатеринбург» Сеть сервисных центров (Библиотечная, 62а, Базовый, 47, проезд Промышленный, 8, Лукиных,1, Донбасская,1)

· «ГаражЪ 4х4» Тюнинг-центр (Мостовая, 65)

· «Гараж» Автокомплекс ГЛЭР (Шейнкмана,73)

· «Досан Моторс» Авторазборка (Селькоровская,116)

· «Мой авто» Автомойка (Расточная, 46)

· «Наф-Наф» Автомойка (Ясная, 2, ТРЦ «Фан-Фан», подземный паркинг)

· «Пантеон» Сервисный центр(Вишневая, 69Б / Библиотечная, 62А)

· «Римэкс» Сеть торгово-сервисных центров (Черняховского, 68)

· «Скандинавия» Автоцентр (Артинская, 17Е)

· «Фокус-Авто» Автомагазин (Московская, 215А)

· «Экскам» магазин (Сулимова, 46, ТЦ «АКТИВ ПАРК», 1 этаж)

· «Экспресс» Автомойка (Куйбышева, 159)

· «Элефант» Автомойка (Новгородцевой, 11)

· «Юмакс» Сеть шинных центров (Комсомольская, 67; Р. Люксембург, 39А; Лукиных, 1; Крестинского, 46Б)

· Сеть магазинов «АВТО АККУМУЛЯТОРЫ»(просп. Космонавтов, 62; Шефская, 2А; Белореченская, 23 / 1; Гагарина, 27; С. Белых, 2; Черепанова, 23; Краснолесья, 123; Донбасская, 1)

· Сеть магазинов «Автоспорт» (Машинная, 7; 40 лет ВЛКСМ, 25; Военная, 4А; Агрономическая, 28; Большакова, 143; Бебеля, 170; 8 Марта, 73; Волгоградская, 84; Косарева, 26А)

БИЗНЕС И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ, СТРАХОВЫЕ КОМПАНИИ, БАНКИ· приемные бизнесменов и политиков

· офисы крупнейших страховых компаний

· «Академия бокса Кости Цзю»(Большакова, 153Б)

· «Банк24.ру» (Малышева, 53 ТРЦ «АНТЕЙ»)

· «Газпромнефть-Урал»(Сакко и Ванцетти, 61 БЦ «Венский дом», 9 этаж)

· «ИНВЕСТТОРГБАНК», Филиал «Уральский» (ул. Московская, д.)

· «Комитет по защите прав автомобилистов» Межрегиональное общественное движение(Куйбышева, 99, офис 8)

КРАСОТА И ЗДОРОВЬЕ, ЕДА И ОТДЫХ· «AVS Отель» Гостиничный комплекс

(Республиканская, 1А)

· «Extreme Fitness Athletics» Сеть фитнес-центров (Малышева, 5; Уктусская, 42)

· «el Gusto» Ресторан (Юмашева, 5)

· «Havana Club» Латино-бар (Мамина-Сибиряка, 36)

· «Jameson Lounge Bar» Караоке-бар (Мамина-Сибиряка, 36)

· «Keeer» Ресторан-пивоварня (Мамина-Сибиряка, 36)

· «LUX BAR» (Отто Шмидта, 58)

· «NRG-sport» Фитнес-центр (Шейнкмана, 7)

· «Адмиральский» Фитнес-клуб (Юмашева, 13)

· «Академия Безаварийного Вождения» (Блюхера, 3)

· «Атриум Палас Отель» (Куйбышева, 44)

· «Бенефит» Фитнес-клуб (8 Марта, 51, BC SUMMIT, 2 этаж)

· «Бери барашка» Ресторан (Луначарского, 82)

· «ГрандХолл» Отель (Гагарина, 30А)

· «Грин Парк Отель» (Народной Воли, 2)

· «Екатеринбург-Центральный»Отель (Малышева, 74)

· «Московская горка» Отель (Московская, 131)

· «Подвал» Арт-клуб (ул. Московская, д. 209)

· «Рамада Екатеринбург» Отель (10 км автодороги Екатеринбург – а / п «Кольцово»,15)

· «Сенатор» Бизнес-отель (Хомякова, 14)

· «Сити фитнес» Спортивный центр (Первомайская, 77)

· «Чайкоффский» Кофейня (пр. Ленина, 48 – вход с Луначарского)

· «Швейк» Ресторан (просп. Ленина, 48 – вход с Луначарского)

· «Студия красоты Натальи Мосуновой» (Щорса, 35)

· «Эгоист» Салон красоты (Луначарского, 182; Радищева, 31)

АВТОЭЛИТА №8(44)

Documents

Transcript of АВТОЭЛИТА №8(44)