ВСН 8-86 МГА- руления и управления движением воздушных...

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ИЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ СИСТЕМ ПОСАДКИВОЗДУШНЫХ СУДОВ В АЭРОПОРТАХ

ВСН 8-86

МГАМИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Москва 1987Содержание

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2. НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ И РАЗМЕЩЕНИЕ СИСТЕМСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

3. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ ОГНЕЙ В СИСТЕМАХСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

4. ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕСВЕТОСИГНАЛЬНЫМИ СИСТЕМАМИ

5. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕОБОРУДОВАНИЕ

6. РЕЖИМ РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯИ ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА

7. РЕЖИМНО-ОХРАННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

8. ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ИВЗРЫВОБЕЗОПАСНОСТЬ

9. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ СИСТЕМ ОТОПЛЕНИЯ

10. НОРМАТИВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕПОКАЗАТЕЛИ

ПРИЛОЖЕНИЯ

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

1

www.princexml.com

Prince - Non-commercial License

This document was created with Prince, a great way of getting web content onto paper.

Приложение 1 Обязательное ПЕРЕЧЕНЬ СИСТЕМСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПО КЛАССАМ

АЭРОПОРТОВ

Приложение 2 Обязательное РАСПОЛОЖЕНИЕ ИХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ ГЛИССАДНЫХ ОГНЕЙ

Приложение 3 Обязательное СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ СИСТЕМ

СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВДЛЯ I И II КАТЕГОРИЙ ПОСАДКИ

Приложение 4 Обязательное СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ СИСТЕМ

СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВДЛЯ III КАТЕГОРИИ, ВКЛЮЧАЯ I И II КАТЕГОРИИ

ПОСАДКИ

Приложение 5 Обязательное СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ РУЛЕЖНЫХ ОГНЕЙ (УГЛУБЛЕННЫХ),

ВХОДЯЩИХ В СОСТАВ СИСТЕМ СВЕТОСИГНАЛЬНОГООБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВ ДЛЯ III КАТЕГОРИИ

ПОСАДКИ

РАЗРАБОТАНЫ Государственным цроектно-изыскательским инаучно-исследовательским институтом гражданской авиации ГПИи НИИ ГА Аэропроект (руководитель темы B.C. Крылова) и Научно-экспериментальным центром автоматизации управлениявоздушным движением НЭЦ АУВД (руководитель темы Ю.В.Махалин).

ВНЕСЕНЫ Государственным проектно-изыскательским инаучно-исследовательским институтом гражданской авиацииАэропроект.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ отделом экспертизыпроектов и смет Министерства гражданской авиации (А.Л. Чуркин,Б.А. Янович).

С введением в действие Ведомственных строительных нормпроектирования светосигнального и электрического оборудованиясистем посадки воздушных судов в аэропортах ВСН 8-86/МГАутрачивают силу Ведомственные нормы технологическогопроектирования светосигнального и электрического оборудования


2

систем посадки воздушных судов в аэропортах ВНТП 8-79/МГAи Изменение и дополнение № 1 к Ведомственным нормамтехнологического проектирования светосигнального иэлектрического оборудования систем посадки воздушных судов ваэропортах ВНТП 8-79/МГА.

СОГЛАСОВАНЫ с Госстроем СССР 12 декабря 1986 г.

Ведомственные строительные нормы ВСН-3-86

МГА

Министерствогражданской

авиации (МГА)Нормы проектирования

светосигнального и электрическогооборудования систем посадкивоздушных судов в аэропортах

Взамен

ВНТП8-79

МГА

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ1.1. Настоящие Нормы распространяются на проектирование

систем светосигнального оборудования аэродромов иэлектроснабжения объектов управления воздушным движением(УВД), радионавигации, посадки, связи и метеообеспечения вклассифицированных аэропортах и являются совмещенныминормами строительного и технологического проектирования.

1.2. В проектах следует предусматривать наиболее совершенноеоборудование и устройства промышленного изготовления. Вновьразрабатываемое промышленностью оборудование можетприменяться в проектах при условии, если его серийный выпускбудет обеспечен к началу монтажа и при наличии оптовой илилимитной цены на это или аналогичное оборудование.

1.3. При проектировании, кроме настоящих Норм, надлежитруководствоваться Нормами годности, Ведомственными нормамитехнологического проектирования, а также требованиямиобщесоюзных нормативных документов.


3

1.4. При проектировании вновь устанавливаемогосветосигнального оборудования (ССО) с огнями высокойинтенсивности (ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3) или полной егореконструкции следует, как правило, предусматривать установкуогней приближения по схеме центрального ряда; при неполнойреконструкции ССО рекомендуется установка огней приближенияс пятью световыми горизонтами.

Внесены Государственнымпроектно-изыскательским инаучно-исследовательскиминститутом гражданской

авиации Аэропроект

УтвержденыМинистерством

гражданскойавиации

22 декабря 1986 г.

Сроквведения вдействие1 января1987 г.

1.5. Проектирование систем светосигнального оборудованияаэродромов следует наполнять в комплексе с радиотехническимисредствами с учетом их расположения и состава.

1.6. При проектировании установки огней приближениянеобходимо учитывать размещение и высоту оборудованиярадиомаячных систем посадки (в пределах установленныхдопусков на их установку) с целью исключения экранированияогней и необходимости установки их на высоких опорах.

2. НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ ИРАЗМЕЩЕНИЕ СИСТЕМСВЕТОСИГНАЛЬНОГООБОРУДОВАНИЯ

Назначение и состав систем светосигнальногооборудования

2.1. Системы светосигнального оборудования предназначеныдля обеспечения:

- конечного этапа захода на посадку, посадки и взлетавоздушных судов ночью и днем при установленных для данногоаэродрома минимумах: посадки и взлета;


4

- руления и управления движением воздушных судов нааэродроме днем и ночью.

2.2. В состав систем входят светосигнальное оборудование,электрическое оборудование и аппаратура дистанционногоуправления.

2.3. Системы светосигнального оборудования по интенсивности,составу, характеристикам и схеме расположения огнейподразделяются:

- системы огней малой интенсивности (ОМИ), предназначенныедля установки на ВПП, оборудованной для обеспечениявизуальных заходов на посадку (ПВП) и посадку по приборам(ППП);

- системы огней высокой интенсивности (ОВИ),предназначенные для установки на ВПП, оборудованной дляобеспечения точного захода на посадку по категориям I, II и III(ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3).

2.4. Состав светосигнального оборудования для посадки, взлетаи руления, входящего в различные системы, приведен в табл. 1.

Таблица 1

СистемыОМИ

Системы с огнямивысокой

интенсивностиСветосигнальное оборудование

поПВП

поППП ОВИ-1 ОВИ-2 ОВИ-3

1 2 3 4 5 6

Огни приближения импульсные - - - - +

Огни приближения + + + + +


5

Огни светового горизонта + + + + +

Огни КПБ - - - + +

Входные огни прожекторные - - + + +

Входные огни импульсные - - - - +

Входные огни фланговые 1) - + + + +

Входные - ограничительные огни круговогообзора + + + + +

Посадочные огни + + + + +

Глиссадные огни 2) + + + + +

Огни знака приземления 3) + + + + +

Ограничительные огни прожекторные - - + + +

Огни зоны приземления - - - + +

Осевые огни ВПП - - +* + +

Рулежные огни боковые + + + + +

Осевые огни РД - - - +* +

Огни быстрого схода с ВПП - - - +* +


6

Огни схода с ВПП - - - +* +

Стоп-огни - - - +* +

Предупредительные огни - - - +* +

Аэродромные световые указателиуправляемые - - +* + 4) +

Аэродромные световые указателянеуправляемые + 5) + + + +

Заградительные огни на трансформаторной-подстанции, предназначенной для питания

светосигнального оборудования+ + + + +

Огни уширений ВПП 6) + + + + +

1) Устанавливаются при наличии смещенного порога ВПП

2) Устанавливаются после внедрения оборудования.

3) Устанавливаются при отсутствии глиссадных огней.

4) Должны быть установлены на аэродромах, имеющих более пяти маршрутовруления для одного направления посадки.

5) Должны быть установлены при наличии магистральной РД.

6) Устанавливаются при наличии уширения ВПП.

П р и м е ч а н и е . Знак "+" обозначает обязательное применение данногооборудования, знак "-" - отсутствие необходимости применения оборудования,знак "+*" - рекомендуемое наличие оборудования.

2.5. Перечень систем светосигнального оборудования поклассам аэропортов приведен в обязательном приложении 1.


7

Размещение светосигнального оборудования

а) Системы ОМИ для полетов по ПВП.

2.6. Схема расположения огней системы ОМИ для полетов поПВП приведена на рис. 1.

Рис. 1. Схема расположения светосигнального оборудования системы ОМИ дляполетов по ПВП (размеры даны в метрах)

Огни приближения должны быть установлены на продолженииосевой линии ВПП на расстоянии не менее 420 м от порога ВПП синтервалами 60±5 м.

2.7. В системе должен быть предусмотрен световой горизонтшириной не менее 18 м, устанавливаемый на расстоянии 300±6 мот порога ВПП на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП.

2.8. Установка глиссадных огней выполняется в соответствии собязательным приложением 2.

2.9. Посадочные огни следует устанавливать вдоль продольныхкраев ВПП с интервалами не более 60 м. Расстояние посадочныхогней от края ВПП должно быть не более 3 м.

2.10. Огни знака приземления устанавливаются на расстоянии150 м от порога ВПП (или порядка 0,1 части от ее длины) вколичестве трех с каждой стороны ВПП с интервалами междуогнями 3,0+0,3 м. При наличии глиссадных огней огни знакаприземления не устанавливаются.


8

2.11. Входные-ограничительные огни должны быть установленына линии, перпендикулярной осевой линии ВПП на расстоянии неболее 3 м с внешней стороны от порога ВПП.

Огни должны быть размещены двумя группами по три огня вкаждой с интервалами между огнями 3,0±0,3 м.

б) Светосигнальные системы ОМИ для полетов по ППП.

2.12. Схема расположения огней системы 0МИ для полетов поШШ приведена на рис. 2.

Огни приближения должны быть установлены на продолженииосевой линии ВПП на расстоянии не менее 870 м от порога ВПП синтервалами 60± 5 м.

2.13. В системе должен быть предусмотрен один световойгоризонт, устанавливаемый на расстоянии 300 ±6 м от порога ВППна линии, перпендикулярной осевой линии ВПП. Ширинасветового горизонта должна составлять 30±3 м. Расстояние междусоседними огнями в световом горизонте должно быть 3,0±0,3 м.

Рис. 2. Схема расположения светосигнального оборудованиясистемы ОМИ для полетов по ППП (размере даны в метрах)

П р и м е ч а н и е . При эксплуатации на аэродроме радиомаячной системыРМС точного захода на посадку рекомендуется использовать линейные огниприближения шириной 3-4 м с продольными интервалами 30 или 60 м.

2.14. Глиссадные огни устанавливаются в соответствии собязательным приложением 2.

2.15. Посадочные огни должна быть установлены по всей длинеВПП в виде двух параллельных рядов на равном расстоянии отосевой линии ВПП. Расстояние посадочных огней от края ВПП


9

должно быть не более 3 м. Огни в рядах должны быть размещены синтервалами не более 60 м. На последних 600 м ВПП они должныизлучать желтый свет в направлении посадки. На пересеченииВПП с РД должны устанавливаться огни углубленного типа, еслирасстояние между соседними надземными огнями составляетболее 120 м.

2.16. Огни знака приземления (5 шт.) устанавливаются синтервалами 3±0,3 м на расстоянии 300±30 м от торца ВПП.

2.17. Входные и ограничительные огни должны бытьустановлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, нарасстоянии не более 3 м с внешней стороны порога. Огни должныбыть размещены двумя группами по пять огней в группесимметрично осевой линии ВПП, с интервалами 3±0,3 м.

в) Система ОВИ точного захода на посадку по категории I (ОВИ-1).

2.18. Схема размещения огней по центральному ряду приведенана рис. 3, а со световыми горизонтами на рис. 4.

2.19. Огни, размещенные по схеме рис. 3, должны состоять излинейных огней, устанавливаемых на продолжении осевой линииВПП на протяжении, как правило, 900 м от порога ВПП (но неменее 870 м) с продольными интервалами 30±3 м, и ряда огней,образующих световой горизонт на расстоянии 300 ±6 м от порогаВПП.

Каждый линейный огонь должен состоять из пяти арматур срасстояниями между ними 1±0,1 м. Ширина светового горизонтадолжна быть 30 м.

Рис. 3. Схема расположения огней приближения по центральному ряду (ОBИ-1)(размеры даны в метрах)


10

Рис. 4. Схема расположения огней приближения и световых горизонтовсистемы точного захода на посадку по категории I (ОВИ-1) (размеры даны в

метрах)

2.20. Огни приближения, размещенные по схеме рис. 4,располагаются на протяжении, как правило, 900 м (но не менее870 м) и должны состоять из одинарных огней на участке 0-300м, сдвоенных огней на участке 300-600 м, строенных огней научастке 600-900 м и пяти световых горизонтов, установленных нарасстоянии 150, 300, 450, 600, 750 м от порога ВПП.

Продольное расстояние между огнями приближения должнобыть 30±3 м.

Расстояние между соседними огнями в световых горизонтахдолжно быть, как правило, 2,7 м, а в сдвоенных и строенных огняхприближения - 1,5 м.


2.22. Посадочные огни ВПП должны быть расположены по всейдлине ВПП в виде двух параллельных рядов на равных расстоянияхот осевой линии и не далее 3 м от кромки ВПП. Схема размещенияогней ВПП приведена на рис. 5.

П р и м е ч а н и е . Для ВПП, у которых ширина не одинакова, посадочные огнидолжны быть расположены на линии, соответствующей наименьшей ширинеВПП.

2.23. В качестве посадочных огней должны быть использованыпрожекторные огни или линзовые огни высокой интенсивности.


11

Огни должны быть размещены равномерно вдоль боковых границВПП с интервалами не более 60 м.

На пересечениях ВПП, ВПП с РД должны быть установленыогни углубленного типа, если расстояние между соседними огнямисоставляет более 120 м, а при наличии осевых огней ВПП более180 м.

2.24. Входные огни должны быть установлены на линии,перпендикулярной осевой линии ВПП, и не далее 3 м внешнейстороны от порога. Огни, как правило, размещаются двумягруппами симметрично осевой линии ВПП с интервалами междугруппами, соответствующими расстоянию между маркировочнымиполосами зоны приземления, если они предусмотрены, или впротивном случае этот разрыв должен быть не более половинырасстояния между посадочными огнями. При этом крайнийвходной огонь должен устанавливаться на продолжении линиипосадочных огней. Огни в группе устанавливаются с равнымиинтервалами. Количество входных огней при размещении двумягруппами должно быть таким же, как при их равномерномрасположении между продольными рядами посадочных огней синтервалом 3 м.

Рис. 5. Схема расположения огней на ВПП с одного направления посадкасистемы точного захода на посадку по категории I (ОВИ-1) (размеры даны в

метрах)

2.25. Ограничительные огни должны быть установлены налинии, перпендикулярной осевой линии ВПП, возможно ближе кконцу ВПП, но не далее 3 м, с внешней стороны от торца ВПП.Ограничительные огни должны устанавливаться двумя группамианалогично входным огням. По количеству ограничительные огнидолжны устанавливаться через один входной огонь, начиная от


12

крайних огней середины ВПП, в общем, не менее шести штук. Этоже количество ограничительных огней допускается устанавливатьпо всей ширине ВПП с равными интервалами между линиямипосадочных огней.

2.26. В системе огней ВПП (см. рис. 5), а также в системе огнейприближения по схемам рис. 3 и 4 должны быть предусмотреныогни кругового обзора, предназначенные для использования ночьюв условиях хорошей видимости.

П р и м е ч а н и е . При наличии смещенного порога и использованииуглубленных огней огни приближения кругового обзора на ВПП неустанавливаются.

2.27. Световые пучки огней кругового обзора не должныэкранироваться близлежащими огнями прожекторного типа.

2.28. В местах уширений у торцов ВПП устанавливаются огникругового обзора желтого цвета с заглушками со стороны заходана посадку. Расстояния между огнями должно быть не более 10 м.

2.29. Огни знака приземления для каждого направления посадкидолжны быть установлены с обеих сторон ВПП перпендикулярнолинии посадочных огней на расстоянии 300±30 м от порога ВППв количестве пяти штук с интервалом 3,0±0,3 м. Огни должнысветить только в сторону захода на посадку.

г) Системы ОВИ точного захода на посадку по категории II и III(ОВИ-2, ОВИ-3).

2.30. Схема размещения огней по центральному ряду приведенана рис. 6, а со световыми горизонтами на рис. 7.

2.31. Дополнительно к огням приближения ОВИ-1 (см. рис. 3)на участке протяженностью 270 м от порога ВПП должны бытьустановлены линейные боковые огни КПБ в виде двух продольныхрядов. Количество арматур в линейном ряду огней бокового рядаи расстояние между ними должно соответствовать количествуарматур и расстоянию между ними огней зоны приземления.

2.32. Продольный интервал между линейными боковыми огнямидолжен быть равным интервалу между огнями приближенияосевого ряда.


13

2.33. На расстоянии 150 м от порога ВПП должен бытьустановлен световой горизонт, совпадающий с пятым рядомцентральных огней. Огни светового горизонта должны бытьравномерно размещены с интервалом, как правило, 2,7 м, но неменее 1 м и должны заполнить расстояние между огнямицентрального ряда и боковыми огнями КПБ.

2.34. В системах ОВИ-2 (см. рис. 7) дополнительно к огнямприближения ОВИ-1 (см. рис. 4) должны быть установлены:

- два ряда боковых огней КПБ аналогично п. 2.31;

- по два огня с каждой стороны от одинарных огнейприближения с интервалами 1±0,1 м общей шириной 4±0,4 м научастке 0-300 м от порога ВПП.

2.35. Схема размещения огней ВПП приведена на рис. 8.

2.36. Входные огни должны быть расположены равномерно вдольпорога ВПП не далее 3 м с внешней стороны от него с интерваломмежду огнями 3,0±0,3 м.

2.37. Ограничительные огни устанавливаются в соответствии сп. 2.25.

2.38. Огни знака приземления устанавливаются в соответствии сп. 2.29.


Рис. 6. Схема расположения огней приближения и входных огней системточного захода на посадку по категориям II.и III (ОВИ-2, ОВИ-3) (размеры даны

в метрах)


14

Рис. 7. Схема расположения огней приближения систем точного захода напосадку по категории II (ОВИ-2; (размеры даны в метрах)

Рис. 8. Схема расположения огней ВПП систем точного захода на посадку покатегориям II и III (ОВИ-2, ОВИ-3) (размеры даны в метрах)

2.40. Посадочные огни устанавливаются в соответствии с п. 2.22.

2.41. Осевые огни ВПП должны быть установлены на осевойлинии по всей длине полосы с интервалом 15±1,5 м. Для ВПП,оборудованных по I категории, рекомендуется установка осевыхогней ВПП с интервалом 30±3 м. Допускается смещение линииустановки осевых огней от осевой линии ВПП на 0,75 м.

Огни должны излучать красный свет на участке 300 м от концаВПП; чередующиеся два красных и два белых на участке 300-900 мот конца ВПП; белый свет на остальном участке ВПП.

2.42. Огни зоны приземления должны быть установлены научастке первых 900-30 м от порога ВПП в виде двух продольныхрядов линейных огней, симметричных относительно осевой линииВПП. Поперечное расстояние между внутренними огнями должноравняться расстоянию между маркировочными полосами зоныприземления и составлять 18-22,5 м.


15

Каждый линейный огонь должен состоять из трех арматур срасстояниями между ними 1,5 ±0,1 м и иметь общую ширину 3±0,2м. Продольное расстояние между огнями должно быть 30±3 м.

2.43. Светотехнические параметры прожекторных огней ОВИ-1,ОВИ-2, ОВИ-3 приведены в приложениях 3, 4.

2.44. Импульсные огни приближения устанавливаются научастке 300-900 м от порога ВПП совместно с осевыми огнямицентрального ряда. При этом импульсные огни не должныэкранировать арматуры огней приближения постоянногоизлучения.

Входные импульсные огни применяются в системах, где огниприближения расположены по центральному ряду (см. рис. 6)

2.45. Входные импульсные огни устанавливаются на линиивходных огней на расстоянии 18 ±1,8 м от кромки ВПП вколичестве двух арматур с каждой стороны от осевой линии ВПП.Интервал между арматурами 2,5±0,25 м.

Расположение светосигнального оборудования присмещенном пороге

г) Системы ОМИ.

2.46. Варианты расположения светосигнального оборудованияна ВПП со смещенным порогом приведены на рис. 9, 10.

2.47. Огни приближения между началом ВПП и смещеннымпорогом могут не устанавливаться, если практически невозможноустановить огни на ВПП. При смещении порога более, чем на300 м, световой горизонт заменяется фланговыми горизонтами.Внутренний огонь фланга должен устанавливаться на линиипосадочных огней.

При смещении порога на 120 м и менее огни приближения,располагаемые в системе с интервалами 60 м, на ВПП неустанавливаются.

2.48. Посадочные огни между началом ВПП и смещеннымпорогом должны излучать красный свет в направлении захода напосадку, а в случае использования этого участка ВПП для взлета- желтый свет в обратном направления. Первый посадочный огонькрасного цвета устанавливается у торца ВПП. При отсутствии


16

огней приближения на этом участке рекомендуется устанавливатьк каждому посадочному огню по одному дополнительномупосадочному огню (рядом с основным огнем), излучающемукрасный свет только в направлении захода на посадку.

При смещении порога на 120 м и менее посадочные огни междуторцом ВПП и смещенным порогом не устанавливаются.

2.49. Входные огни должны устанавливаться на местесмещенного порога в виде двух фланговых горизонтов (каждыйдолжен иметь длину 10±1 м и состоять не менее, чем из пятиогней).

2.50. При использовании начального участка ВПП досмещенного порога ограничительные огни должны бытьустановлены у торца ВПП по принятой схеме.

Рис. 9. Расположение светосигнального оборудования систем ОВИ присмещенном пороге

Рис. 10. Расположение светосигнального оборудования систем ОВИ присмещенном пороге

д) Системы ОБИ.

2.51. Огни приближения и световых горизонтов на участке ВППот ее начала до смещенного порога, входные и ограничительныеогни должны быть установлены по схемам, приведенным на рис.10, с использованием огней углубленного типа соответствующей


17

силы света. Входные огни дополняются двумя фланговымигоризонтали по пять огней в группе шириной 10±1 м.

2.52. Посадочные огни между началом ВПП и смещеннымпорогом должны излучать красный свет в направлении захода напосадку, а в противоположном направлении - желтый свет.

е) Рулежное оборудование,

2.53. Состав оборудования для каждой системы долженсоответствовать требованиям табл. 1.

2.54. Боковые рулежные огни синего цвета должнырасполагаться по обеим сторонам РД на расстоянии не более 3м от края искусственного покрытия, используемого для рулениявоздушных судов с интервалом (60

-

) м; на закругленных участках РД огни должны бытьустановлены с меньшими интервалами в соответствии с табл. 2.

Таблица 2

Радиускривизны

РД, м

Интервалы между огнями РД назакруглениях в ОВИ-1, ОВИ-2

Интервалы между огнями РДна закруглениях в ОВИ-3

До 400 7,5 5,0-7,5

400-899 15,0 10,0

900 и более 30,0 15,0

2.55. Осевые огни РД устанавливаются с интервалами 30 м наРД, используемых в условиях полетов по II категории, и синтервалом не более 15 м на РД, используемых в условиях полетовпо III категории.


18

2.56. Огни быстрого схода зеленого цвета должны располагатьсяс интервалом 15±1,5 м вдоль осевой линии ВПП на протяжении неменее 60 м до начала закругленного участка выхода на скоростныхРД и по осевой линии РД на расстояние не менее 30 м от линиибоковых огней ВПП.

Смещение огней от осевой линии ВПП должно быть 0,75±0,15 м.

2.57. Неуправляемые световые указатели (рис. 11) должныустанавливаться перед ВПП, каждой РД, перекрестками РД или ихразветвлением в местах ожидания.

Управляемые световые указатели (рис. 12) должныустанавливаться перед выходом на ВПП, на линияхпредварительного старта и сходом с ВПП, а также на перекресткахпо маршрутам руления.

Указатели должны быть размещены на расстоянии 30-35 м отперекрестка РД и на расстоянии 10-12 м от края ВПП или левогокрая РД.

Линии пересечения критической зоны рулежными дорожкамив ночное время должны обозначаться неуправляемыми световымиуказателями. При движении к ВПП с обеих сторон РДустанавливается световой указатель с символом

-

(для международных аэропортов , а при движении от ВПП- световой информационный указатель с символом .перечеркнутый красной чертой из левого нижнего угла в правыйверхний (для международных аэропортов , указывавший навыход воздушного судна за пределы критической зоны. Этинеуправляемые световые указатели устанавливаются с обеихсторон РД, причем указатели ( ) устанавливаются сосмещением относительно линии пересечения критической зоныРД таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажанаиболее крупного воздушного судна на траверзе этих указателейвоздушное судно целиком находилось вне критической зоны.

Допускается обозначать линии входа и выхода из критическойзоны сдвоенными огнями кругового обзора с краснымисветофильтрами для движения к ВПП (на месте указателя или

и с желтыми светофильтрами для движения от ВПП (на месте


19

указателей или , устанавливаемых с обеих сторон РД иимеющих заглушки с обратной стороны).

Рис. 11. Пример размещения неуправляемых световых указателейзона А обозначается красными огнями кругового обзора

Рис. 12. Пример размещения управляемых световых указателей

На линии красных огней в дополнение к дневной маркировке напокрытии РД делается подпись ( ), на линии желтых огней -подпись ( ).

2.58. Огни схода с ВПП зеленого цвета на нескоростных РДдолжны устанавливаться по осевой линии закругленной части РДна протяжении не менее 60 и до начала закругленного участкаРД и продолжаться за закругленным участком РД, где воздушноесудно должно достигать нормальной скорости руления синтервалом не более 7,5 м.

2.59. Осевые рулежные огни зеленого цвета должныустанавливаться по осевой линии РД с интервалом не более 30 м.На закругленных участках РД огни должны быть установлены соследующими интервалами в зависимости от радиуса закругления:

Радиус закругления, м Интервалмежду огнями, м


20

до400 7,5

401-89915,0

900 иболее 30,0

2.60. Стоп-огни красного цвета должны быть установлены вколичестве не менее трех поперек РД с интервалами междуогнями 3±0,3 м в местах, где установлены светофоры. Стоп-огнимогут быть дополнены фланговыми огнями красного цвета.

2.61. Предупредительные огни желтого цвета должны бытьустановлены в количестве не менее трех поперек РД с интерваломмежду ними 1,5 м на расстоянии 30-60 м от ближнего краяпересекаемой РД.

2.62. Уширения ВПП должны быть маркированы желтымиогнями кругового обзора с заглушками со стороны захода напосадку.

ж) Система управления светосигнальными рулежнымисредствами.

2.63. На аэродромах, оборудуемых для полетов в условиях Iкатегории (с осевыми огнями ВПП) и II со сложной планировкой(с двумя ВПП и МРД) или с одной ВПП, но с необходимостьюее пересечения при маневрировании по аэродрому, а также нааэродромах, обеспечивающих полеты по III категории, должныпредусматриваться системы управления светосигнальнымирулежными средствами.

2.64. Система управления включает в себя аппаратурудистанционного управления и сигнализации, панели оперативногоуправления диспетчеров руления и старта, мнемосхемудиспетчера руления, средства электропитания.

2.65. Основой организации движения ВС при рулении являютсястандартные маршруты руления (СМР), утвержденные службойдвижения аэродрома.

Все светосигнальные средства, обозначающие каждый СМР,входят в один программный набор, включаемый одним


21

управляющим действием диспетчера руления. В зависимости отвремени суток и метеоусловий на СМР должны, как правило,включаться различные светосигнальные средства.

з) Высота установки и механические свойства огней.

2.66. Наземные огни ВПП, огни КПБ и РД должны иметь восновании ослабленное сечение с тем, чтобы исключить опасностьповреждения воздушного судна при соприкосновении с огнями.

Все огни приближения светосигнальной системы должнырасполагаться в одной горизонтальной плоскости, для чего ихустановка предусматривается на опорах переменной высоты сучетом перепадов рельефа местности. При этом опора должнаиметь ослабленное сечение на расстоянии не более 1,8 м отверхней точки огня, за исключением, когда сама конструкцияявляется ломкой.

2.67. При установке огней, надземного типа на фундаментахили каких-либо основаниях должны быть предусмотрены отмостки,сопрягающие их с рельефом местности.

2.68. Высота углубленных огней над уровнем бетона должнабыть не более 40 мм для входных огней, огней приближения,световых горизонтов на КПБ; не более 13 мм - для посадочных,осевых огней ВПП, осевых огней быстрого схода с ВПП и входа сВПП, зоны приземления, ограничительных огней; не более 25 мм -для осевых огней РД, стоп-огней и предупредительных огней.

3. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ ОГНЕЙВ СИСТЕМАХСВЕТОСИГНАЛЬНОГООБОРУДОВАНИЯ

3.1. В системах светосигнального оборудования аэродромовприменяется схема последовательного электропитания огней сиспользованием регуляторов яркости различной мощности.

3.2. Схемы электропитания должны обеспечить возможностьраздельного включения огней для каждого направления посадки.


22

При оборудовании ВПП огнями высокой интенсивности с двухнаправлений посадки электропитание огней должноосуществляться от двух трансформаторных подстанций (ТП). ЕслиВПП оснащена огнями высокой интенсивности с одногонаправления посадки и отсутствует перспектива оборудованиявторого направления, электропитание системы ОВИосуществляется от одной ТП.

В светосигнальных системах ОМИ при оснащении ВПП дляпроизводства полетов по ПВП или ППП электропитание системыможет осуществляться от одной ТП.

3.3. Электропитание импульсных огней приближениявыполняется по схеме в соответствии с техническойдокументацией на тип оборудования.

3.4. Электропитание рулежных надземных огней и углубленныхогней осуществляется в зависимости от количества рулежныхдорожек и утвержденных службой движения стандартныхмаршрутов руления на аэродроме - от одного или несколькихрегуляторов яркости по одной или нескольким кабельным линиям(с использованием высоковольтных контакторов).

В кабельное кольцо входят:

- рулежные боковые огни с неуправляемыми рулежнымизнаками;

- рулежные осевые и предупредительные огни;

- осевые огни скоростных выводных РД (допускается ихвключение в кольцо осевых огней ВПП при использованииодноламповых огней);

- осевые огни выводных РД;

- стоп-огни.

3.5. Электропитание управляемых стрелочных указателей исветофоров осуществляется от щита управления и электропитаниясветовыми указателями.

3.6. На аэродромах, предназначенных для производствавизуальных полетов, при наличии одной соединительной РД (ВПП


23

с перроном), электропитание огней РД должно осуществляться отрегулятора яркости, питающего посадочные огни ВПП.

3.7. Электропитание маркировочных огней уширения ВППдолжно осуществляться совместно с боковыми огнями РД. Приотсутствии рядом с уширением ВПП рулежной дорожки,используемой в ночное время, огни уширения следует включать влинию питания ВПП кругового обзора.

3.8. Выбор кабелей (по рабочему напряжению) для сетейпоследовательного питания огней светосигнальных системпроизводится, исходя из следующего:

- при питании кабельных линий от регуляторов яркостимощностью более 8 кВА используется кабель, рассчитанный нарабочее напряжение 5 или 6 кВ;

- при питании кабельных линий от регулятора яркостимощностью 8 кВА и менее допускается использование кабеля,рассчитанного на рабочее напряжение 3 кВ;

- при применении в светосигнальной системе регуляторовяркости различной мощности (до и более 8 кВА) долженвыбираться кабель, рассчитанный на рабочее напряжение неменее 5 кВ.

3.9. В трансформаторных подстанциях, где установленооборудование светосигнальных систем, кабели связи, управления,сигнализации и силовые кабели должны прокладываться вразличных каналах или экранироваться друг от друга.

3.10. Заземляющие устройства огней светосигнальных системвыполняются в соответствии с технической документациейпредприятия-изготовителя.

3.11. В кабельных линиях светосигнальной системы, какправило, через каждые 300 м (у ближайшего огня на ВПП и РД)изолирующие трансформаторы устанавливаются в специальныхкабельных колодцах.

3.12. Кабельные колодцы для входных и ограничительных огнейразмещаются с обеих сторон ВПП. Кабельные линии вдоль торцаВПП допускается прокладывать в кабельных каналах.


24

3.13. Кабельные линии и изолирующие трансформаторы в сетяхпоследовательного питания светосигнального оборудования,прокладываемые параллельно ВПП, РД, перрону и местам стоянкивоздушных судов, как правило, должны размещаться нарасстоянии не менее 3,5 м от кромок искусственного покрытия.

4. ДИСТАНЦИОННОЕУПРАВЛЕНИЕСВЕТОСИГНАЛЬНЫМИСИСТЕМАМИ

4.1. Светосигнальные системы должны иметь дистанционноеуправление посадочным и рулежным оборудованием с получениемнеобходимой сигнализации о работе системы и ее отдельныхэлементов в соответствии с документацией на тип оборудования.

4.2. Необходимый объем аппаратуры дистанционногоуправления светосигнальным оборудованием определяется длякаждого конкретного аэродрома, исходя из состава управляемоготехнологического оборудования.

Типы кабелей линий связи и кабелей для соединенияаппаратуры с управляемым оборудованием должны определятьсятипом аппаратуры, условиями прокладки кабелей и техническойдокументацией на аппаратуру.

4.3. Аппаратура управления светосигнальным оборудованиемдолжна располагаться:

- в помещении линейно-аппаратного зала командно-диспетчерского пункта (КДП), обслуживаемого сменныминженером (аппаратура пунктов управления);

- в помещении стартового диспетчерского пункта (СДП),управляемого диспетчером старта (аппаратура пунктовуправления);

- в трансформаторных подстанциях (аппаратура контролируемыхпунктов);


25

- мнемосхемы устанавливаются в поле зрения диспетчеровпосадки, руления и не должны затеняться другим оборудованием;

- панели оперативного управления устанавливаются в пультахдиспетчеров посадки, руления, старта.

4.4. В ТП аппаратура дистанционного управления должнаразмещаться в помещении, где установлено технологическоеоборудование, или смежном с ним помещении; при этом долженбыть обеспечен свободный доступ к аппаратуре для удобства ееобслуживания.

5. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ИЭЛЕКТРИЧЕСКОЕОБОРУДОВАНИЕ

Электроснабжение

5.1. Электроснабжение вновь строящихся, расширяемых,реконструируемых и технически перевооружаемых аэропортов I-Vклассов должно выполняться в соответствии с ВНТП 1-85.

При проектировании независимых взаимно резервирующихисточников питания, относящихся к энергосистеме, следуетучитывать вероятность одновременного зависимогократковременного снижения или полного исчезновениянапряжения на время действия релейной защиты и автоматикипри повреждениях в электрической части энергосистемы, а такжеодновременного длительного исчезновения напряжения на этихисточниках питания при тяжелых системных авариях.

5.2. Местная электростанция должна оборудоваться двумяавтоматически взаимозаменяемыми агрегатами, каждый изкоторых должен быть рассчитан на полную нагрузку аэропорта.

5.3. Каждый элемент системы централизованногоэлектроснабжения (ЦЭС) с учетом допустимой перегрузки долженобеспечивать электроэнергией расчетную нагрузку потребителейаэропорта.

5.4. Подача электроэнергии от независимых источниковцентрализованного электроснабжения должна осуществляться


26

через вводную ТП - центральный распределительный пункт (ЦРП)по воздушным линиям электропередачи (ЛЭП) или кабелем.Варианты исполнения ЛЭП определяются местными условиями.

5.5. Распределение электроэнергия между объектами аэродромадолжно осуществляться на напряжении, как правило, 10-20 кВ.

Трансформаторные подстанции объектов, относящихся постепени надежности электроснабжения к особой группе Iкатегории, должны быть двухтрансформаторными, подключатьсяпо двум кабельным линиям к двум независимым источникам ЦЭСи иметь секционированные шины на напряжение 10 и 0,4 кВ сустройством автоматического ввода резерва (АВР) по низкомунапряжению (0,4 кВ).

При проектировании электроснабжения этих объектовнеобходимо предусматривать группы сборных шин:

- секционированные сборные шины для питания потребителей Iкатегории (после АВР, резервирующих источники питания);

- секционированные сборные шины гарантированногоэлектроснабжения для потребителей особой группы I категории(после АВР, резервирующих источники централизованногоэлектроснабжения дизель-генератором).

Шкафы сборных шин с распредустройствами, АВР ираспределительные щиты должны окрашиваться в различныецвета:

- серый - для потребителей ниже I категории;

- синий - для потребителей I категории;

- оранжевый - для потребителей особой группы I категории;

- белый - для потребителей, требующих повышенного качестваэлектроэнергии.

Подключение к низковольтным распределительнымустройствам, питающим электроприемники особой группы Iкатегории и I категории объектов УВД, навигации, посадки и связи,электропотребителей сторонних организаций запрещается.


27

Допускается подключение электропотребителейметеообеспечения, метеооборудования, а также потребителей,предназначенных для обеспечения нормальных условий работы иобслуживания этих объектов (освещение, вентиляция), привыделении указанных потребителей на отдельную секциюраспределительного устройства (с соответствующей токовойзащитой).

5.6. В распределительных пунктах (вводных ТП) должны бытьпредусмотрены приборы, регистрирующие качественныепоказатели параметров электроэнергии, поступающей в аэропорт,на входящих и отходящих линиях - счетчики расхода активнойэлектроэнергии, на отходящих линиях - аппаратура токовойзащиты.

5.7. Категории надежности электроснабжения систем посадки,объектов УВД, радионавигации и связи, принятые в соответствиис требованиями ПУЭ, по степени ответственности ихэлектроприемников в выполнении установленных технологическихпроцессов, а также максимально допустимое времявосстановления их электроснабжения в аварийных ситуацияхприведены в табл. 3.

В качестве автономного источника в зависимости от назначенияобъекта следует использовать либо химические источники(аккумуляторные батареи, входящие в комплект технологическогооборудования), либо автоматизированные дизельныеэлектроагрегаты.

5.8. При отсутствии практической возможности или технико-экономической нецелесообразности ввода электроэнергии отвторого внешнего независимого источника в аэропорты, а такженецелесообразности строительства местной электростанцииэлектроснабжение объектов, содержащие электроприемникиособой группы I категории, допускается осуществлять от одноговнешнего источника и двух автоматизированныхвзаимозаменяемых автономных агрегатов.

Таблица 3

Системы посадки, средства УВД,радионавигации и связи (состав,

объектов и оборудования) 1)

Категориянадежности

электроснабжения

Максимальнодопустимое

время перерыва


28

электропитания,с

1 2 3

1. Светосигнальные ирадиомаячные системы посадки

Светосигнальная системанекатегорированного направления

взлета и посадки:

визуально (по ПВП) 1 60

по приборам (по ППП) 1 30

Радиомаячная системанекатегорированного направления

взлета и посадки:

курсовой радиомаяк (КРМ)

глиссадный радиомаяк (ГРМ)

ближний маркерный радиомаяк(БМРМ)

дальний маркерный радиомаяк(ДМРМ)

- I 302)

Оборудование системы посадки ОСП:


29

ближняя приводная радиостанция имаркерный радиомаяк (БПРМ)

дальняя приводная радиостанция имаркерный радиомаяк (ДПРН)

-I 153)

Светосигнальная система точногозахода на посадку первой категории

ОВИ-1

ОГ (особаягруппа) 15

Радиомаячная системаинструментального захода на посадку

первой категории (РМC-14):

курсовой радиомаяк (KPM-1)

глиссадный радиомаяк (ГРМ-1)

- ОГ 0



дополнительный маркерныйрадиомаяк (доп. МРМ)

-

1

0


30

Светосигнальная система точногозахода на посадку второй категории

ОВИ-2ОГ 1


второй категории РМС-2:

курсовой радиомаяк (КРМ-2)



внутренний маркерный радиомаяк(ВнМРМ)

-ОГ 0


дополнительный маркерныйрадиомаяк (доп. МРМ)

- I 0

Светосигнальная система точногозахода на посадку третьей категории

ОВИ-3ОГ 1


третьей категории РМС-3:


31

курсовой радиомаяк (КРМ-3)



внутренний маркерный радиомаяк(ВнМРМ)

-

ОГ 0

дальний маркерный радиомаяк

дополнительный маркерныйрадиомаяк (доп.МРИ)

- I 0

2. Командно-диспетчерские пункты

КДП I-V разрядов 5)

средства авиационной воздушнойсвязи

диспетчерские пульты службыдвижения

средства авиационной наземной связи

вентиляция технологическая

-ОГ 1


32

автоматическая телефонная станция(АТС)

метеорологическое оборудование

обогрев остекления

освещение рабочее

-I 30

освещение аварийное III 1

общеобменная вентиляция II -

лифт II -

КДП VI разряда 4)

средства авиационной воздушнойсвязи

средства авиационной наземной связи

диспетчерские пульты службыдвижения

автоматическая телефонная станция(АТС)

вентиляция технологическая

-I 153)

общеобменная вентиляция II -


33

3. Стартовые диспетчерский инаблюдательный пункт (СДП)

Средства авиационной воздушной связи

Диспетчерские пульты службыдвижения

Вентиляция технологическая

ОГ I

Метеорологическое оборудование

Обогрев остекления 6)I 30

Общеобменная вентиляция II -

4. Объекты радиолокационногоконтроля и радионавигации (не

входящие в системы АСУВД)

Посадочный радиолокатор (ПРЛ) I 10


34

Аэродромный радиолокационныйкомплекс (АРЛК)

Трассовый радиолокационный комплекс(ТРЛК)

Обзорный радиолокатор аэродромный(ОРЛ-А)

Обзорный радиолокатор трассовый(ОРЛ-Т)

Обзорно-посадочный радиолокатор(ОПРЛ)

Радиолокационная станция обзоралетного поля (РЛС ОЛП)

Вторичный радиолокатор (ВРЛ)

Автоматический радиопеленгатор(АРП)

Радиотехническая система ближнейнавигации (РСБН)

Метеорологический радиолокатор(МРЛ)

Отдельная приводная радиостанция(ОПРС)

I 15 8)


35

5. Автоматизированные системауправления воздушным движением

(основное технологическоеоборудование центров управления и

выносные позиции)

Аэродромная. Аэродромно-узловая (АССУВД)7)

Выносная позиция АРМ

Районная (РАС УВД)7)

ОГ 1

Выносная позиция ТРЛК

Выносная позиция ПРЦ

Выносная позиция ПМРЦ

I 20

6. Радиоцентры 4)

Передающий радиоцентр (ПРЦ):

средства связи и технологическаявентиляция ОГ 15 3)

общеобменная вентиляция ивспомогательное оборудование II -

Приемный радиоцентр (ПРМЦ)


36

средства связи и технологическаявентиляция ОГ 15 3)

общеобменная вентиляция ивспомогательное оборудование II -

7. Заградительные огни высотныхпрепятствий (мачт, зданий,

сооружений)I I5 3)

8. Освещение

Аварийное 6) III 30

Рабочее 6) III -

9. Технические средства охранной ипожарной сигнализации,автоматические средства

пожаротушения, основная и стартоваяаварийно-спасательная станция 6)

I 30

1) Составы объектов и технических средств УВД, радионавигации и связидля каждого конкретного аэропорта должны приниматься в соответствии сведомственными строительными нормами проектирования этих объектов. Потабл. 3 определяются только категории надежности их электроснабжения.

2) При наличии в комплекте технологического оборудования химическогоисточника, обеспечивающего при отказе других источников непрерывнуюработу указанного оборудования в течение 2 ч, максимально допустимое времяперерыва электропитания следует принимать равным нулю.

3) До выпуска промышленностью дизель-генераторов со временем запуска 15с допускается установка дизель-генераторов со временем запуска 20 с.

4) Электроснабжение в аэропортах II V классов допускается осуществлять поI категории от трех источников, как правило, от трансформаторных подстанций


37

других объектов РТО и ССО по двум кабельным линиям с переключениемисточников на ТП этих объектов.

5) При проектировании КДП IV и V разрядов, расположенных нанекатегорированных аэродромах, надежность электроснабжения средствавиационной связи и диспетчерских пультов службы движения, а такжетехнологической вентиляции допускается принимать по I категории.

6) Установка автономных источников не обязательна.

7) Комплектная аппаратура бесперебойного питания, входящая воборудование ААС УВД, РАС УВД, отдельным самостоятельным источником несчитается и в состав источников электроснабжения по требованиям особойгруппы I категории не входит.

5.9. Электроснабжение объектов, содержащихэлектроприемники особой группы I категории, имеющие в составетехнологического оборудования химические источники емкостьюне менее чем на 2 ч работы объекта, допускается осуществлятьот одного внешнего источника и одного автономногоавтоматизированного агрегата.

5.10. В качестве автономного независимого источникамаркерного радиомаяка (МРМ) допускается использованиехимических источников тока, обеспечивающих работутехнологического оборудования в течение 6 ч.

5.11. Электроснабжение объектов, содержащихэлектроприемники особой группы I категории, осуществляемое отдвух внешних источников и автономного агрегата, должно бытьавтоматизировано с выполнением следующих операций:

- переключение нагрузки с отказавшего внешнего источникана другой (исправный) внешний источник и подача команды назапуск автономного агрегата с последующем переключениемуказанной нагрузки с исправного внешнего источника наавтономный агрегат по достижении им номинального числаоборотов;

- переключение нагрузки с автономного агрегата на ранееотказавший внешний источник при восстановлении на немноминального напряжения с одновременной посылкой сигнала наостановку автономного агрегата;


38

- переключение нагрузки с автономного агрегата на исправныйвнешний источник при отказе автономного агрегата, возникшемдо момента восстановления номинального напряжения наотказавшем внешнем источнике;

- переключение нагрузки с исправного внешнего источника наранее отказавший внешний источник при восстановлении на немноминального напряжения;

- переключение нагрузки обоих внешних источников наавтономный агрегат, работающий в качестве резервногоисточника при их отказе в разное время и посылка сигнала об этомпереключении на пульт сменного инженера КДП;

- переключение нагрузки с автономного агрегата на исправныйвнешний источник при дистанционной остановке агрегата;

- возвращение схемы электроснабжения в исходное состояниепри восстановлении номинального напряжения на обоих внешнихисточниках.

По двум последним операциям должна быть предусмотренавозможность неоперативного переключения на режимдистанционного управления с КДП и местного возврата схемы висходное состояние.

5.12. Электроснабжение объектов, содержащихэлектроприемники особой группы I категории, осуществляемое отодного внешнего источника и двух автономных агрегатов, должнобыть автоматизировано с обеспечением возможностииспользования любого из этих агрегатов в качестве основногоисточника, резервированного внешним источником. Такоерезервирование должно обеспечивать восстановлениеэлектроснабжения при отказе основного источника за время неболее 1 с на каждом объекте, работающем в условияхкатегорированных метеоминимумов. Электроснабжение этихэлектроприемников и автономных агрегатов с резервированиемвнешним источником должно обеспечиваться дистанционнымзапуском любого из агрегатов с целью обеспечения электрическойэнергией части нагрузок от источника централизованногоэлектроснабжения и другой части от дизель-электрическогоагрегата. Кроме того, следует предусматривать привосстановлении напряжения на внешнем источнике продолжениеработы дизель-генератора на нагрузку с последующимдистанционным остановом.


39

Электрическая схема должна быть выполнена таким образом,чтобы при выходе из строя одного из указанных источников всенагрузки подключались к оставшемуся в работе и одновременноподавалась команда на запуск второго дизельногоэлектроагрегата. По достижении его номинальных параметровданный дизельный электроагрегат должен заменить в схемеэлектроснабжения вышедший из строя источник.

Аппаратура пунктов управления системы дистанционногоуправления и контроля за состоянием масляных выключателейавтоматического ввода резерва (АВР) во ввутриаэропортовойэлектрической сети должна устанавливаться в помещении службыэлектросветотехнического обеспечения полетов (ЭСТОП) всоответствии с документацией на тип оборудования.

5.13. При проектировании электроснабжения объектов,содержащих электроприемники особой группы I категории,осуществляемого от внешнего источника, автономного агрегата ихимического источника, следует предусматривать автоматизациюследующих операций:

- подключение к нагрузке комплектного химического источникапри отказе внешнего источника и подача сигнала на запускавтономного агрегата;

- переключение нагрузки на автономный агрегат по достиженииим номинального числа оборотов и посылка сигнала об этомпереключении на пульт сменного инженера КДП;

- возвращение схемы в исходное состояние при восстановлениинапряжения на внешнем источнике.

5.14. При проектировании электроснабжения объектов,содержащих электроприемники I категории от внешнегоисточника и автономного агрегата следует предусматриватьавтоматизацию следующих операций:

- запуск автономного агрегата при отказе внешнего источникаи подключение к нему нагрузки по достижении им номинальногочисла оборотов и посылка сигнала о переключении на пультсменного инженера КДП;

- возвращение схемы в исходное состояние при восстановлениинапряжения на внешнем источнике.


40

На последней операции должна быть предусмотренавозможность неоперативного переключения на режимдистанционного управления с КПП и местного возврата схемы висходное состояние.

5.15. Все операции по переключению нагрузки с одногоисточника на другой, приведенные в пп. 5.11-5.14, должны бытьавтоматизированы и выполняться за время, указанное в табл. 3,необходимое для восстановления электроснабжения объектов,обусловленное допустимыми перерывами питания ихэлектроприемников.

На всех объектах, содержащих электроприемники не ниже Iкатегории, электроснабжение которых осуществляется от двухвнешних независимых источников, время переключения нагрузкина другой не должно превышать 1 с.

При электроснабжении объектов, содержащихэлектроприемники с разным временем максимально допустимыхперерывов их питания, осуществляемом от внешних, источникови автономных агрегатов, время переключения нагрузки общимустройством, АВР с отказавшего основного источника нарезервный, должно приниматься по электроприемнику, у которогодопустимый перерыв минимальный.

5.16. В системах электроснабжения аэропортов и объектоврадиосветотехнического обеспечения (РСТО) и связи следуетпредусматривать устройства телемеханики, которые должныобеспечивать управление коммутационными элементамивысоковольтной сети для оперативного изменения конфигурациисети при различных авариях, управление коммутационнымиэлементами сети 0,4 кВ для обеспечения оперативного выборалюбого источника питания электроэнергией в качестве основного,а также сигнализацию с состоянии коммутационных элементов.

Выбор типа устройств телемеханики осуществляется взависимости от количества объектов контроля и управления.

Автономные источники

5.17. Категорированные радиомаячные и светосигнальныесистемы инструментального захода на посадку и посадкивоздушных судов, объекты УВД и радионавигации,электроприемники которых по степени надежностиэлектроснабжения отнесены к особой группе I категории и I


41

категории, должны питаться от автономных источниковнезависимо от подачи на них электроэнергии от двух и болееисточников централизованного электроснабжения.

Установка автономных источников электропитания для этихсистем и объектов должна предусматриваться и в тех случаях,когда из-за отсутствия второго ввода электроэнергии в аэропорт отвнешнего источника используются автономные агрегаты. В этомслучае количество автономных агрегатов должно быть не менеедвух.

Автономные агрегаты, как правило, дизель-генераторныеустановки могут размещаться непосредственно на данном объекте,на соседних объектах или в любом другом месте, в пределахохраняемой территории с прокладкой кабеля по отдельной трассе.

Мощность автономных агрегатов, устанавливаемых науказанных объектах, должна рассчитываться только на питаниеэлектроприемников особой группы I категории и I категории,входящих в состав их технологического оборудования, исходя изполной их нагрузки (с учетом потребляемой мощности "горячимрезервом"), обеспечивающей нормальное функционированиеобъектов во время отсутствия подачи на них электроэнергии отвнешних источников.

5.18. Дизель-генераторные установки, выполняющие функциирезервных или применяемые для работы в качестве основныхисточников, должны быть автоматизированы.

Степень автоматизации по ГОСТ 14228-80 (объемавтоматизированных или автоматически выполняемых операций),применяема для питания электроприемников различияхкатегорий, должна быть не менее второй, время необслуживаемойработы дизель-генераторов, расположенных в пределахаэродромной территории - 50 ч; для дизель-генераторов объектов,расположенных в труднодоступных районах, времянеобслуживаемой работы должно быть не менее необходимого длядоставки топлива и горюче-смазочных материалов.

Дистанционное управление вспомогательными агрегатамидвигателя, а также другими операциями, не относящимися кавтоматическому режиму, в котором должны работать дизель-генераторные установки на объектах, в проектах непредусматривается.


42

Электрические сети аэропортов

5.19. Линии электропередачи (ЛЭП) от внешних источниковэлектроэнергии до РП или вводных ТП могут быть кабельнымиили воздушными в зависимости от характера трассы и еерасположения относительно аэродрома.

5.20. Для аэропортов I-III классов питающие кабельные ЛЭП ираспределительная электрическая сеть объектов средств посадки,радионавигации и УВД должны выполняться бронированнымкабелем, а для аэропортов IV и ниже классов рекомендуетсявыполнять данные сети небронированным кабелем.

5.21. Проектирование кабельных сооружений и прокладкукабелей следует осуществлять с учетом требований "Правилустройства электроустановок" (ПУЭ), приказа МГА от 28,03.85 №70 и "Инструкции по монтажу сооружений устройств связи,радиовещания и телевидения" (ВСН 600-81 Минсвязи СССР) (вчасти раздельной прокладки силовых кабелей и кабелей связи илиразделения их противопожарными перегородками),

5.22. Прокладка кабельных линий от распределительныхпунктов и вводных ТП к объектам должна выполняться враздельных траншеях по каждому внешнему источнику;Совмещение прокладки в одной траншее, кабельных линийэлектроснабжения объектов и высоковольтных линий вводаэлектроэнергии в аэропорт не допускается. Расстояние междутраншеями должно быть не менее 1 м.

Пересечения кабельными линиями ВПП, РД бетонных покрытийдолжны выполняться в соответствии с требованиями ПУЭ попересечению кабельными линиями дорог с устройством кабельныхколодцев.

5.23. Прокладка кабельных линий в аэропортах, расположенныхв районах вечной мерзлоты, должна выполняться в соответствиисо СНиП III-33-76 "Правила производства и приемки работ.Электротехнические устройства".

Размещение электрооборудования

5.24. При размещении трансформаторных подстанций нааэродроме должны учитываться критические зоны курсовых иглиссадных маяков, в соответствии с требованиями ВСН 7-86.


43

5.25. Трансформаторные подстанции, питающие радиомаячныесистемы инструментального захода на посадку, объекты УВД ирадионавигации должны встраиваться или пристраиваться кзданиям, в которых размещается их основное технологическоеоборудование, или располагаться в непосредственной близости отних.

Распределительные устройства напряжением 0,4 кВ, регуляторыяркости, устройства дистанционного управления и другаяподобная аппаратура должна устанавливаться в этих ТП вотдельных сообщающихся между собой помещениях. Полы этихпомещений должны быть покрыты керамической плиткой.

Во всех ТП конструкции пола, стен (и их окраска) должныисключать возможность образования цементной или другой пыли.Поверхность пола должна быть рассчитана на перемещение поней тележек с технологическим оборудованием общим весом до 1т. Установка регуляторов яркости в аппаратных залах огоньковыхТП должна производиться в соответствии с документацией на типоборудования.

5.26. Встроенные в здание или пристроенные к ним ТП и РП, какправило, должны располагаться на первых этажах и выделятьсяпротивопожарными перегородками первого типа и перекрытиямитретьего типа.

5.27. Уровень пола во всех ТП и РП должен быть вышепланировочной отметки земли не менее, чем на 0,15 м.

5.28. Для исключения попадания грунтовых, талых и других воддолжны предусматриваться мероприятия по гидроизоляциикабельных каналов и приямков в соответствии с конкретнымигидрогеологическими условиями строительной площадки.

5.29. Аккумуляторные батареи должны устанавливаться всоответствии с требованиями ПУЭ "Аккумуляторные установки"в специальных помещениях, на стеллажах в аккумуляторныхшкафах, оборудованных естественной вытяжной вентиляцией.

5.30. При питании электроприемников КДП, а также другихобъектов УВД, посадки и радионавигации от отдельно стоящих ТПустановку распределительных щитов и устройств АВР следуетпредусматривать в зданиях, где устанавливаются их основныеэлектроприемники.


44

5.31. На всех ТП объектов РСТО и связи должны устанавливатьсясчетчики. При электроснабжении от одной ТП несколькихобъектов на их вводах также должны устанавливаться счетчики.На объектах, где электроприемники относятся к разным службам,счетчики следует устанавливать по группам потребителей этихслужб.

Заземление

5.32. Заземление и зануление электроустановок и электрическихсетей, кроме общих требований СН 102-76 "Инструкции поустройству заземления и зануления в электроустановках", а такжеПУЭ, "Правил технической эксплуатации электроустановокпотребителей" (ПТЭ) и "Правил техники безопасности приэксплуатации электроустановок потребителей" (ПТБ) должнывыполняться в соответствии с требованиями предприятий-изготовителей электрооборудования.

5.33. Заземление электроустановок различного назначения иразличных напряжений, расположенных в непосредственнойблизости друг от друга, следует выполнять путем примененияобщего заземляющего устройства, которое должно отвечатьтребованиям по величине необходимого его сопротивления тойэлектроустановке, для которой она должна быть наименьшей(относительно других электроустановок, подключаемых к данномузаземляющему устройству).

Связь

5.34. Распределительные пункты и все трансформаторныеподстанции должны иметь телефонную связь через АТС аэропорта,причем РП и вводные ТП аэропорта должны иметь право выхода вгородскую АТС.

В трансформаторных подстанциях, питающих категорированныесветосигнальные системы посадки, электроснабжение которыхосуществляется от одного внешнего источника и двух автономныхагрегатов, не имеющих дистанционного управления с КДП,рекомендуется устанавливать абонентские аппаратыгромкоговорящей связи (ГТС) со сменным инженером КДП.

5.35. В аэропортах I-III классов следует предусматриватьультракоротковолновую радиосвязь сменного инженера службыэлектросветотехнического обеспечения полетов (ЭСТОП) соспецавтомашинами этой службы.


45

6. РЕЖИМ РАБОТЫЭЛЕКТРИЧЕСКОГООБОРУДОВАНИЯ ИЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА

6.1. Режимы работы электрического оборудованияопределяются режимами работы комплексарадиосветотехнических средств наземного обеспечения полетов,которые зависят от категорий минимума посадки на аэродроме,интенсивности воздушного движения, регламента полетов идругих показателей, характеризующих работу аэропорта порадиосветотехническому обслуживанию самолетов в полете, припосадке и выпуске с аэродрома, заданных "Наставлением по связив гражданской авиации" и ПТЭ.

6.2. Потребная численность персонала службы ЭСТОП должнаопределяться в соответствии с нормативами численности,утверждаемыми МГА, с учетом на перспективу нормативов ростапроизводительности труда в гражданской авиации.

7. РЕЖИМНО-ОХРАННОЕОБЕСПЕЧЕНИЕ

Трансформаторные подстанции, агрегатные и электрощитовые взданиях КДП и блоках УВД должны быть оборудованы охраннойсигнализацией, которая должна выполняться в соответствии с"Правилами оборудования и монтажа технических средств охранына объектах и предприятиях гражданской авиации".

При проектировании диспетчерского пункта службы ЭСТОПшлейфы охранной сигнализации объектов электроснабженияследует заводить на пульт местного наблюдения (ПМН). Общийсигнал от ПМН выводится на пульт централизованногонаблюдения аэропорта.


46

8. ПОЖАРНАЯБЕЗОПАСНОСТЬ ИВЗРЫВОБЕЗОПАСНОСТЬ

8.1. При проектировании объектов электроснабжения, кромеобщесоюзных документов, следует руководствоватьсятребованиями "Перечня помещений, зданий, сооружений иобъектов гражданской авиации, подлежащих обязательномуоборудованию системами автоматического пожаротушения,пожарной и охранно-пожарной сигнализации".

8.2. Состав помещений по категории производств, классувзрывопожароопасности следует принимать согласно табл. 4.

Таблица 4

Здания, помещения Выполняемыеработы

Взрыво- ипожароопасные

материалы, вещества,процессы

Категорияпроизводств

х)

Трансформаторнаяподстанция

Трансформацияэлектроэнергии

Металл,трансформаторное

маслоВ

Трансформаторнаякамера То же То же В

Распределительноеустройство до

Включение иотключение

электронагрузки

Металл, кабели,открытое искрение В

Распределительноеустройство свыше

1000 П

Переключениевысоковольтныхкабельных сетей

Металл, кабели,выброс газов,

искрениеВ


47

Аппаратная

Техническоеобслуживаниеаппаратуры,

местное управление

Металл, кабели всгораемой оболочке,трансформаторное

масло

В

АккумуляторнаяЗарядка

аккумуляторов,хранение кислоты

Выделение водорода А

Линейно-аппаратный зал

Контроль заработой

аппаратуры,местное управление

Металл, аппаратураконтроля иуправления

В

Насосная Перекачка топлива Дизельное топливо В

Агрегатная Запуск, работа,остановка дизелей

Металл, дизельноетопливо В

х) Согласно Общесоюзным нормам технологического проектирования"Определение категорий помещений и зданий по взрывопожарной и пожарнойопасности" (ОНТП 24-86/МВД СССР).

П р и м е ч а н и е . Классы взрывоопасности вон помещений приняты согласнотребованиям "Правил устройства электроустановок": для аккумуляторной - В-Ia,для насосной - II-I

9. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕСИСТЕМ ОТОПЛЕНИЯ

9.1. Электропитание систем отопления объектов аэропортадолжно осуществляться в соответствии с "Инструкцией о порядкесогласования применения электрокотлов и других нагревательныхприборов", согласованной с Госпланом СССР и утвержденнойМинистерством энергетики и электрификации СССР 24 декабря1981 г., а также в соответствии с разрешением отдела энергетикии электрификации Госплана СССР от 05.02.80 на использование


48

электроэнергии для отопления объектов в аэропортах гражданскойавиации.

10. НОРМАТИВНЫЕТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕПОКАЗАТЕЛИ10.1. Годовые объемы работ аэропорта, удельные капитальныевложения, удельные эксплуатационные расходы (в зависимости оттипа установленной системы светосигнального оборудования),производительность труда и численность персонала службыЭСТ0П в зависимости от класса аэропорта приведены в табл. 5.

Таблица 5

Класс аэропортаТехнико-экономические

показателиI II III IV V

Годовой объем работыаэропорта, усл. тыс. т 1080-745 745-433 433-249 249–93 93

Удельные капитальныевложения, руб./усл. т 2,35-1,89 2,33-2,93 3,18-0,76 0,82 2,20

Удельные эксплуатационныерасходы, руб./усл. т 0,20-0,17 0,20-0,25 0,27-0,09 0,13 0,31

Численность персоналаслужбы ЭСТОП,обслуживающегосветосигнальное

оборудование, чел.

15-13 13-10 10-5 5-3 3


49

Производительность труда,усл. тыс. /чел. 72,0-57,3 57,3-43,3 43,3-49,8 49,8-31,0 31

Уровень автоматизацииобъектов РСТО, связи и

электроснабжения (в среднемпо аэропорту), %

76 76 76 76 76

П р и м е ч а н и я : 1. Нормативные технико-экономические показателирассчитаны для условий, приведенных в ВНТП 1-85.

2. Минимальные и максимальные значения технико-экономических показателей по классам аэропортов рассчитаны взависимости от стоимости возможных для соответствующегокласса аэропортов вариантов систем светосигнальногооборудования (для основного и вспомогательного направленийпосадки).

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Обязательное

ПЕРЕЧЕНЬ СИСТЕМСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯПО КЛАССАМ АЭРОПОРТОВ

Системы светосигнального оборудования по направлениямпосадкиКласс

аэропортаосновное вспомогательное


50

ОВИ-3 ОВИ-1

ОВИ-2 ОВИ-1I

ОВИ-1 ОВИ-1

ОВИ-2 ОВИ-1

ОВИ-1 ОВИ-1II

ОВИ-1 ОМИ

ОВД-1 ОВИ-1

ОМИ ОМИIII

ОМИ -

ОМИ ОМИ

ОМИ -IV

- -

ОМИ ОМИ

ОМИ -V

- -


51

Выбор варианта системы производится на основании технико-экономического расчета с учетом ожидаемых условийэксплуатации (интенсивности взлетов-посадок, повторяемостисложных метеоусловий, типов воздушных судов) и подлежитсогласованию с УНС МГА м УКС МГА при утверждениитехнического задания на проектирование.

П р и м е ч а н и е . При оборудовании ВПП для полетов по приборам установкасветосигнального оборудования обязательна.



РАСПОЛОЖЕНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКАСИСТЕМЫ ГЛИССАДНЫХ ОГНЕЙ

Схема расположения и распределение углов возвышенияглиссадных огней представлены на рисунке.

Система включает четыре огня, устанавливаемых в видефлангового горизонта слева от ВПП.

Огни в горизонте устанавливаются с интервалами 9±1 м.Внутренний край ближнего к ВПП огня должен находиться нарасстоянии 15±1 м от кромки ВПП или любой РД.

Расстояние Д1 от порога ВПП и углы возвышения огней должныбыть таковы, чтобы обеспечивалось совпадение выдаваемогосистемой визуального сигнала "на глиссаде" с требуемым утломзахода на посадку в возможно большей степени.

Огни имеют дифференцированные углы возвышения.Наибольший угол возвышения из четырех огней имеет ближнийк ВПП. В направлении от ВПП вдоль горизонта угол возвышениякаждого последующего огня по отношению к предыдущемууменьшается на 20 угловых минут.

Если требуемый угол захода на посадку 2°40', то для егообеспечения огни должны иметь следующие углы возвышения(справа налево от ВПП): 3°10', 2°50', 2°30', 2°10'.


52

Схема расположения огней системы PAPI и распределение углов возвышенияогней (угол захода на посадку 2°40')



СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ СИСТЕМСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯАЭРОДРОМОВ ДЛЯ I И II КАТЕГОРИЙПОСАДКИ

Углы рассеяния, град. Углы установки, град.

О г н и Цветизлучения вертикальная

плоскостьгоризонтальная

плоскость

Средняясиласветаогней,

неменее

кд×103

вертикальнаяплоскость

горизонтальнаяплоскость

Приближенияцентрального

ряда и световыхгоризонтов

Белый 20 6-4,5 0


53

Бокового ряда наКПБ Красный 9 17 5 5,5 0

Входной Зеленый 7,5 13 10 3,5 0

Зоныприземления Белый 5,5 9 14 3 1,5

Осевой ВПП(расстояние

между огнями 15м)

Белый,красный 6 10 3,5 3 0

Посадочный приширине ВПП 60

м, знакаприземления

Белый,желтый 7,5 12 10 3 2

Ограничительный Красный 7,5 13 2,5 3 0

П р и м е ч а н и я : 1. Средняя сила света (в цветных вандалах) дана в пределахуказанных углов рассеяния.

2. Для огней зоны приземления и осевых ВПП максимальная силасвета и углы рассеяния даны в пределах 0,5 максимальной силысвета.

3. Углы установки огней приближения и световых горизонтов в вертикальнойплоскости для расстояний от порога более 600 м - 6°, 600 - 450 м - 5,5°, 450 - 300м - 5°, 300 м - 4,5°.


54



СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ СИСТЕМСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯАЭРОДРОМОВ ДЛЯ III КАТЕГОРИИ,ВКЛЮЧАЯ I И II КАТЕГОРИИПОСАДКИ




плоскость


неменее

кд - 103



1 2 3 4 5 6 7

Приближенияцентрального

ряда и световых,горизонтов

Белый 12 22 20 8-5,5 0

Бокового ряда наКПБ Красный II 16 5 6-5,5 2

Входной Зеленый II 13 10 5,6 3,5

Зоныприземления Белый 9 II 5 5,5 4


55

Осевой ВПП(расстояние

между огнями 15м)

Белый,красный 9 12 5 4,5 0

Посадочный приширине ВПП 60

м, знакаприземления

Белый,желтый 9 13 10 3,5 4,5 (3,5) х)

Ограничительный Красный 6 14 2.5 2,5 0

х) В скобках дан угол установки посадочных огней на ВПП шириной до 60 м.

П р и м е ч а н и я : 1. Средняя сила света (в цветных канделах) дана в пределахуказанных углов рассеяния.

2. Вместо прожекторных огней допускается применение углубленных огнейсо светотехническими характеристиками, соответствующими требованиямнастоящей таблицы.

3. Углы установки огней приближения и световых горизонтов в вертикальнойплоскости для расстояний от порога более 600 м - 8°; 600-450 м - 7°, 450-300 м -6°, до 300 м - 5,5°, углы установки огней бокового ряда на ЕПБ для расстоянийот порога 300 м - 6°, 150 м - 5,5°.

4. Допускается применение сдвоенных (строенных) арматур.



СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ РУЛЕЖНЫХ ОГНЕЙ(УГЛУБЛЕННЫХ), ВХОДЯЩИХ ВСОСТАВ СИСТЕМСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ


56

АЭРОДРОМОВ ДЛЯ III КАТЕГОРИИПОСАДКИ




плоскость


неменее

кд×103



Осевой РД:

прямого участкадвухпучковый Зеленый 9 22 0,2 4,5 0

закругленногоучастка

двухпучковыйЗеленый II 40,5 0,1 4,5 0

Осевой выводнойскоростной РДоднопучковый

Зеленый,желтый 9 11 1,0 4,5 0

Осевой выводнойРД двухпучковый Зеленый 9 11 0,5 4,5 0

Стоп-огонь Красный 9 22 0,2 4,5 0

Предупредительный Желтый 9 20 0.2 4,5 0

П р и м е ч а н и е . Средняя сила света указана в цветных канделах.


57

ВСН 8-86 МГА- руления и управления движением воздушных...

Documents

Transcript of ВСН 8-86 МГА- руления и управления движением воздушных...