ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ 2017 · 2017-01-01 · 2 РЕЗЮМЕ...

1

ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ2017

СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ РОССИЙСКОГО ИНВЕСТИЦИОННОГО

ФОРУМА (СОЧИ-2017)

СИСТЕМЫ ФОТОВИДЕОФИКСАЦИИЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИТРАНСПОРТНАЯ ТЕЛЕМЕТИКА СПОРТИВНЫЕ ОБЪЕКТЫРЕЧНЫЕ И МОРСКИЕ ПОРТЫТОПЛИВНО-ЗАПРАВОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫМОРСКОЙ ТРАНСПОРТ СИСТЕМЫ ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫЭНЕРГЕТИКА АВТОДОРОГИ СОЦИАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРАОБЪЕКТЫ МИНОБОРОНЫОБЪЕКТЫ ОБРАЗОВАНИЯ И КУЛЬТУРЫЛОГИСТИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ АЭРОПОРТЫ ЖКХГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯЛИНИИ СВЯЗИ И КОММУНИКАЦИИАВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИОБЪЕКТЫ КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВАОБЪЕКТЫ ЗДРАВООХРАНЕНИЯОБЪЕКТЫ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТАГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯЛИНИИ СВЯЗИ И КОММУНИКАЦИИОБЪЕКТЫ ОБРАБОТКИ, УТИЛИЗАЦИЯ И ОБЕЗВРЕЖИВАНИЯ ТВЕРДЫХ КОММУНАЛЬНЫХ ОТХОДОВ

ОБЪЕКТЫ БЛАГОУСТРОЙСТВА ТЕРРИТОРИЙ

ЕСТЬ ЛИ У РЫНКА СКРЫТЫЕ РЕЗЕРВЫ И НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ?

ИТОГИ 2016 ГОДА, ПРОГНОЗ НА 2017-18 ГГ.

INCLUDING EXECUTIVE SUMMARY IN ENGLISH

1

ОГОВОРКА

Обзор подготовлен аналитическим подразделением компании InfraONE и публикуется в целях информирования участников рынка и других заинтересованных лиц о наиболее актуальных вопросах инфраструктурных инвестиций.

Приведённые выводы, экспертные оценки или прогнозы, если не указано иное, отражают позицию аналитиков, а не профильных подразделений инвестиционной компании InfraONE, не претендуют на полноту анализа той или иной отрасли, проекта или финансового инструмента и актуальны по состоянию на дату публикации.

Авторы не несут ответственность за точность и актуальность данных, оценок и прогнозов. Обзор не может служить основанием для принятия каких-либо инвестиционных решений, не является рекламой или офертой, а публикуется исключительно в информационных целях.

Аналитический обзор «Инвестиции в инфраструктуру 2017» публикуется в целях предоставления участникам Российского инвестиционного форума (СОЧИ-2017).

В ежегодном аналитическом обзоре «Инвестиции в инфраструктуру» InfraONE подводит итоги предыдущего года и представляет тренды и прогнозы на ближайшие годы. Электронная версия доступна на сайте InfraONE, а также распространяется по базе партнеров и клиентов компании.

Москва, февраль 2017 г.

119071, Россия, Москва, Ленинский пр., 15А БЦ «Gorky Park Tower»Тел.: +7 495 231 3218Факс: +7 495 231 3219 [email protected]

ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ 2017

2

РЕЗЮМЕ

Расходы бюджета на инфраструктуру в денежном выражении продолжают сокращаться, в 2017 году они снова не превысят 2% ВВП. Государство сокращает прямые инвестиции: средства суверенных фондов, субсидии и прочие дотационные механизмы окончательно потеряны для инфраструктуры. Если в ближайшие год-два из них и профинансируют несколько проектов, это будут, скорее, исключения.

Государственно-частное партнёрство и концессии окончательно признаны эффективным способом компенсировать нехватку финансирования. Но публичная сторона в этих взаимоотношениях теперь далеко не всегда является основным источником капитала.

На смену субсидиям приходят «непрямые» инструменты поддержки и бюджетная оптимизация, заточенная под перевод проектов в ГЧП и концессии. Если раньше, чтобы запустить такой проект нужны были дополнительные вливания в госпрограммы и ФЦП, то теперь их параметры стараются перекроить таким образом, чтобы привлечь частные инвестиции.

Некоторые механизмы поддержки ГЧП и концессий окончательно закрепились в предыдущие два года: отчасти это произошло случайно, давая преференции одним участникам рынка, государство невольно распространило их на всю «поляну».

Объём капитала доступного для инфраструктуры, вопреки расхожим заблуждениям, по-прежнему превышает число качественных проектов. По нашей оценке, финансовые институты могут инвестировать минимум 2,3 трлн руб. при минимальных потребностях российского рынка в 2 трлн руб. А если учесть средства, которые заложены на развитие в бюджет, то выходит, что денег в стране вполне достаточно. Однако остро ощущается дефицит компетенций и грамотно структурированных проектов, готовых удовлетворить аппетит инвесторов.

Количество денег растёт не только в абсолютных цифрах, но и за счёт прихода новых классов игроков. Инфраструктуру «разморозили» для страховых компаний, частные банки и несверхкрупные пенсионные фонды, ранее не интересовавшиеся рынком, делают первые пробы.

Строительные компании, традиционно предпочитавшие работать по классической господрядной схеме, начинают понимать, что так их портфели заказов не гарантированы, и тоже постепенно приходят в сегмент инвестиций через концессии и ГЧП.

Формируется новый класс инфраструктурных девелоперов и инвесткомпаний, развитие которого в перспективе может существенно улучшить качество проектов и разнообразить источники и формы капитала.

Расходы бюджетной системы на инфраструктуру, млрд руб.

Внебюджетный капитал, доступный для инфраструктуры

Потенциал инвестиций в нетранспортную инфраструктуру России

Источник: данные Казначейства, расчеты InfraONE

Источник: расчеты InfraONE на основе данных компаний, регуляторов, отраслевых ассоциаций, опросов участников рынка

Источник: анализ InfraONE, опросы участников рынка, данные компаний

582

1 470

4%3%

3%3%

2%2%

2012 2013 2014 2015 2016 2017П

ФБ Регионы % ВВП

2,3 трлн руб.

Госбанки

Частные банки

Госбанки 2‐го круга, институты развития

Пенсионные накопления под управлением ГУК ВЭБ

НПФы

Страховые компании

РФПИ

Частные инвесторы

Подрядчики

860 млрд руб.

Энергетика и ТЭК

ЖКХ

Социальная инфраструктура

Объекты Минобороны

Сельское хозяйство

Связь и коммуникации


3

Отраслевая структура проектов выравнивается, но с точки зрения капиталоёмкости лидирует по-прежнему транспорт. По числу качественных, готовых привлечь инвестиции проектов его довольно быстрыми шагами догоняют остальные сферы: в социальной инфраструктуре, ЖКХ и некоторых других отраслях – проекты не столь дорогие, но соотношение капзатрат, будущей доходности и дополнительных возможностей монетизации зачастую более привлекательно.

Можно констатировать, что рынок инвестиций в инфраструктуру осторожно ползёт вверх. Пока этот рост не столь быстрый, как хотели бы чрезмерно оптимистичные прогнозисты, но показатели уже не падают, как уверяют скептики.

Медленный рост выгоден продавцам качественных проектов, они могут выбирать лучшие условия, конечно, в том случае если изначально структурируют проект под разные финансовые институты и инструменты. Рынок по-прежнему остается рынком продавца.

Мы полагаем, что с середины 2017 года количество реально запускаемых проектов снизится в преддверии президентских выборов-2018, но на уже запущенных инициативах и тех, по которым успеют объявить конкурс или подать заявки в рамках частной концессионной инициативы (ЧКИ), это никак не скажется. Снижение коснётся в первую очередь социально-чувствительных проектов, но будет во многом компенсировано за счёт таких проектов, где риски общественного напряжения менее существенны.

Один из основных глобальных трендов инфраструктурного рынка в 2017-2018 годах таков, что инвесторы перестают рассчитывать на государственные субсидии, понимая, что есть и другие механизмы, которые могут гарантировать их доход. А публичной стороне остаётся не мешать развитию рынка излишним регулированием и корректировать нормативную базу системно и в соответствии с запросами рынка на определённые инструменты.

Отраслевая структура проектов выравнивается

Источник: анализ InfraONE, опросы участников рынка, данные компаний и государственных органов

Транспорт

Социальная инфраструктура

Прочие


4

I. Инфраструктура и бюджет 07Федеральный бюджет: «голодная трехлетка»? • «Переэкономили» – так ли все плохо с федеральным бюджетом? • Дотации для регионов: шанс вернуться к госзаказу? • Сколько регионы все же потратят на инфраструктуру? • Почему ГЧП и концессии? • Опасны ли «забалансовые» обязательства? • Бюджетный процесс – тормоз для инфраструктуры? • Господрядчикам обещают факторинг • Как помочь действующим проектам • Публичная сторона тоже рискует • «Особые» проекты в приоритете • Казначейство: избыточный контроль или очистка рынка? • Казначейство и концессии • Рискует ли инвестор? • Проекты и бюджет: какие отрасли ещё ждут поддержки государства, а кому просто не мешать? • От гарантий к гарантированию • Почему не стоит бояться МГД?

II. Альтернативные формы господдержки 19Источники финансирования: что государство может и должно • Закат эпохи «прямой» господдержки • На чем стоит рынок инфраструктурных инвестиций • «Платон» поможет регионам? • Что останется на концессии? • Маховик дорожных концессий • Рынок в ожидании проектов • Платежная дисциплина: как увеличить сборы с большегрузов? • Налоговые стимулы: дискуссия о TIF нарастает • Отмена налога на имущество – ждать ли льготы? • «Коварный» НДС – избавиться от скрытых трансфертов • НДС для аэропортов: вернуть «нулевую» ставку • Институты развития и фонды • Новые приоритеты ВЭБа • Печальный инфраструктурный опыт ВЭБа: ждать ли разворота? • Что ВЭБ может сделать для рынка, а рынок для ВЭБа? • ФРДВ – «бесплатные» деньги или попытка заработать на капитале? • Equity вместо кредитов РФПИ: год после развода • Что сдерживает РФПИ? • Как с периферии выбиться в лидеры? • Фонд содействия реформированию ЖКХ: как поддержать коммунальные проекты «Особые» территории в поисках инвесторов • Нефинансовые способы поддержки: как облегчить жизнь инвесторам и строителям? • Правила игры для подрядчиков: каждый за себя? • От «советских» цен к ресурсному методу • Карьеры без аукционов • Расшивка земельных проблем • Проектирование и строительство «в одни руки»? • Иллюзия EPCM

III. Тарифы и инфраструктура 43Дерегулирование тарифов МАУ – стоила ли игра свеч? • Опыт «Пулково» для МАУ пример? • Тренд или исключение: будущее инфраструктурных сборов • Шаг назад: чем грозит попытка отмены либерализации портовых тарифов • Предельные тарифы на дорогах не испугали инвесторов? • Тарифные ограничения не для регионов? • Как работает «режим особых обстоятельств» • Новый старый регулятор: чего ждать инфраструктуре • «Либерализировать нельзя запрещать»

СОДЕРЖАНИЕ


5

IV. Инфраструктура и власть 50«Свои» и «не свои»: меняется ли расстановка сил на рынке инфраструктуры? • Управление мегапроектами становится лучше? • Вне политики: на какие проекты инвесторы придут сами? • «Европа – Западный Китай»: туман над трассой • То ли партнеры, то ли конкуренты • Проблема-2018: ожидать ли новой предвыборной заморозки • Проблема-2018: ожидать ли новой предвыборной заморозки • Эффект санкций: что почувствовал инфраструктурный рынок

V. Частные деньги 57Внебюджетный капитал: кому интересна инфраструктура? • Поверят ли банки в инфраструктуру? • Кредитовать подрядчика или концессионера? • «Синдицируй это» • Аукционы для банков • Мораторий продлен, но деньги остались • НПФы старые и новые • Сколько стоят будущие пенсии? Страховые компании попробуют рынок? • Частные инвесторы и фонды Green bonds: ждать ли рынку новых инструментов? • Сегодня строитель, завтра инвестор

VI. Рынок проектов 67Много ли проектов на рынке: о чем говорит официальная статистика? • Или о чем она молчит? • Заявить о себе: почему концессиям и ГЧП нужна собственная площадка? • От денег до проектов: легко ли инвестору выйти на рынок? • Большие планы: какие проекты уже «на столе»? • Стремительный рост или медленный запуск? • Будущее проектов «на столе»: ждать ли профицита • Год закона о ГЧП: изменил ли он рынок? • Найти деньги на посевную стадию • Непростой консалтинг • Корпоративные попытки работы с посевной стадией ЧКИ – способ «раскачать» заказчика? • Перспективы «корпоративного ГЧП» • Как работает квази-ЧКИ? • Схема для «сложных» случаев • Оптом – выгоднее • Проектная секьюритизация

VI. Тренды по отраслям 81

АвтодорогиБудущее ГК «Автодор»: ждать ли новых федеральных проектов? • О ДИСах пора забыть? • Остатки сладки: ближайшие планы госкомпании • Недоступные ЧКИ: надо ли помогать «Автодору»? • «Игра в капитализацию»: эксперименты с корпоративным ГЧП • Долгоиграющий ЦКАД • Из Питера в Москву через Китай? • Есть ли шансы у альтернативного маршрута? • «Меридиан» – драйвер для ЧКИ? • Концессии – будущее ФДА? • Есть ли жизнь вне «Платона»? • «Сервисные» концессии • Забытые инвестиционные возможности Росавтодора • Москва выбирает госзаказ: надолго ли? • Хорда без концессии • У столицы деньги есть


6

Телематика 91Год «Платона»: конец бета-режима? • Технологии меняют рынок • «Почкование» «Платона»: сможет ли система окончательно покорить – части суши? Или покорить мир? • Контроль через концессии: преодолеть недовольство • Фотовидеофиксация и прочие штрафные концессии

Железные дороги и рельсовый транспорт 95Споры о моделях • Пассажирская демонополизация • Потенциал РЖД: время инвестиций настало? • Лизинг для локомотивов • Вагоны – на пути к естественной консолидации • Высокоскоростные магистрали – магнит для инвестиций? • Дорога в Арктике: настало ли время построить СШХ? • Подружить монополии Ямал в авангарде? • Дороги до месторождений • Московские кольца: как входит в моду «наземное метро» • Сложность и притягательность ЛРТ • Подмосковные трамваи набирают скорость?

Аэропорты и авиация 107МАУ: от консолидации до концессии? • «Внуково»: концессия не повод забыть об инвестициях? • «Шереметьево» выбился в лидеры • И снова… полоса для «Домодедово» • Эффект консолидации: с какими аэропортами МАУ будет проще договориться? • Увеличение тарифов – не панацея для концессий МАУ? • Инфраструктурный сбор – единственный способ окупить вложения? • Аэропорты в ожидании «режима единственного концессионера» • «Платон» для подражания • Недоступный «Домодедово»: как решить проблему подъезда к аэропорту • «Жуковский» пока не полетел • Продать «Пулково» • Конкуренция за аэропорты • Региональные M&A: дальше – больше или меньше? • Крым нашел инвестора «Россия» пробует рынок? • Инфраструктура воздуха: желающих много, пустят ли инвестиции?

Скрытые возможности рынка:какие отрасли выходят в авангард 119

EXECUTIVE SUMMARY IN ENGLISH 123

О КОМПАНИИ INFRAONE 140

АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ 141


7

I. ИНФРАСТРУКТУРА И БЮДЖЕТ

Рисунок 1. Расходы федерального бюджета на инфраструктуру

Рисунок 2. Расходы на инфраструктуру. Федеральный бюджет и госкомпании, млрд руб.

Источник: данные Казначейства, расчёты аналитического подразделения InfraONE (далее – InfraONE)

Источник: данные Казначейства, данные компаний, расчёты InfraONE

Федеральный бюджет: «голодная трёхлетка»?

В ближайшие три года правительство планирует последовательно сокращать расходы, чтобы снизить дефицит бюджета. Без учёта инфляции в 2019 году потратить собираются на 253,8 млрд рублей меньше, чем в 2017, но дефицит всё равно сохранится на уровне 1,2% ВВП.

0,00%

0,20%

0,40%

0,60%

0,80%

1,00%

1,20%

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

700,0

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017П 2018П 2019П

Расходы федерального бюджета на инфраструктуру, млрд руб. % ВВП

0

200

400

600

800

1000

1200

Федеральный бюджет

"Роснефть" "Газпром" РЖД "Россети"

I

Бюджетные инвестиции будут сокращаться вслед за расходами. По нашим оценкам, в 2017 году объём чистых капитальных вложений в инфраструктуру из федерального бюджета, в том числе спецпроекты типа Керченского моста (но без учёта гособоронзаказа, взносов в уставные капиталы компаний и затрат на эксплуатацию), ещё останется на прежнем уровне – около 500 млрд рублей, но к 2019 году достигнет минимума – приблизительно 400 млрд рублей (см. рисунок 1)

8

или всего 0,4% ВВП. Для сравнения, инвестиционная программа «Газпрома» на следующий год вдвое больше – 900 млрд рублей, а инвестиции РЖД на 2017 сопоставимы с бюджетными вложениями в инфраструктуру и составляют 460 млрд руб.

Если продолжить цепочку: капитальные вложения «Роснефти» на этот год – 1,1 трлн руб., «Россетей» – 254,2 млрд руб., выходит государство далеко не лидер по инвестициям в инфраструктуру, а некоторые монополии ему буквально «дышат в спину» по объёму инвестиций.

«Переэкономили» – так ли всё плохо с федеральным бюджетом?

Бюджет на 2017 и плановые 2018-2019 годы верстался исходя из прогнозной цены нефти в $40 за баррель и доллара за 67,5 руб. Несмотря на этот довольно пессимистичный сценарий, на деле всё не так плохо, как кажется на первый взгляд: в январе котировки барреля Urals держались в среднем на уровне $53,16, а доллар стоил 59,6 рублей.

Минфин в своих прогнозах достаточно консервативен и ожидает, что нефть будет колебаться на уровне $40-60 за баррель в следующие три года, но даже так выходит, что бюджет свёрстан по минимальной границе, что создаёт значительный потенциал для снижения дефицита. Объём дополнительных поступлений, по оценке самого министерства, может составить от 1 до 1,5 трлн руб., потенциально эта сумма покрывает до 50% дефицита бюджета. Впрочем, пока ведомство намерено направлять излишки в резервы только для покрытия недостачи в случае резкого падения нефтяных цен.

Мы считаем, что, по сравнению с прошлым годом, перспективы бюджета значительно оптимистичней, не в последнюю очередь благодаря проведённой в последние два года оптимизации. Но даже если сработают самые позитивные факторы, мы не ждём, что это как-то серьёзно скажется на объёме инвестиций государства в инфраструктуру. На дополнительные субсидии из бюджета, по нашему мнению, смогут претендовать только «особые» государственные проекты.

Рисунок 3. Структура госдолга регионов и дотации из федерального бюджета, млрд руб.

Источник: данные Минфина

1 096,00 1 171,801 351,40

1 737,50

2 089,50

2 318,602 208,40

0,00

500,00

1 000,00

1 500,00

2 000,00

2 500,00

01.01.2011 01.01.2012 01.01.2013 01.01.2014 01.01.2015 01.01.2016 01.01.2017

Объем госдолга регионов всего Банковские кредиты

Бюджетные кредиты Объем дотаций из федерального бюджета

01.12.2016


9

Рисунок 4. Расходы бюджетов субъектов на инфраструктуру

Источник: данные Казначейства, расчёты InfraONE (*оценка InfraONE,**прогноз InfraONE)

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

1 800

2 000

2012 2013 2014 2015 2016* 2017**

Расходы на инфраструктуру, млрд руб. % ВВП

Дотации для регионов: шанс вернуться к госзаказу?

У регионов тоже почти не остаётся денег на инвестиции. По крайней мере, так представляется на первый взгляд. Их бюджеты в основном дефицитные: доходы растут слишком медленно, а поддержка из федерального бюджета сокращается – за 10 месяцев 2016 года объём трансфертов снизился на 5,8%, а в следующие три года станет меньше ещё на 6%. По прогнозу S&P, из-за роста дефицита бюджетов прямой долг регионов превысит 43% объёма доходов к 2019 году. Для сравнения, в 2015 году долг составлял лишь 28%. Если анализировать конкретные территории, ситуация ещё критичней – долг половины регионов к концу 2018 года превысит 60% их текущих доходов, отмечают аналитики.

Чтобы поддержать субъекты и скорректировать динамику их долга, Минфин несколько лет назад начал замещать банковские кредиты более дешёвыми бюджетными. Но и они требуют обслуживания, пусть и минимального. В 2017 году вместо кредитов регионам решили выделить дотации (см. рисунок 3).

Позволят ли бесплатные деньги вновь инвестировать в инфраструктуру через госзаказ? Скорее всего, нет. Дотации даются только на один год, поэтому любой более длительный проект рискует быть замороженным. Дополнительно занять на стройку не получится: одно из условий выделения денег – запрет на новые банковские кредиты и требования по оздоровлению финансовой системы региона. Да и кредитовать под будущие поступления при нынешнем состоянии консолидированного бюджета не станет ни один финансовый институт.

Сколько регионы всё же потратят на инфраструктуру?

Нужно учитывать, что основные затраты бюджетов большинства субъектов приходятся на текущие расходы. На инвестиции идёт лишь 5% всех расходов, посчитали в АКРА. Заметно больше на развитие тратят только в Москве и Санкт-Петербурге – в среднем 19% всех расходов.

По нашей оценке, в 2017 году регионы смогут направить на инфраструктуру до 1,5 трлн руб., но в эту сумму входят и расходы на текущее содержание и ремонт,


I

10

и на строительство транспортной инфраструктуры, социальных объектов и ЖКХ. Если хотя бы половину этих денег инвестировать через ГЧП и концессии, то инвестиции в инфраструктуру выросли бы почти до 4 трлн руб., при том что минимальный объём потребностей составляет только 2 трлн руб.

С одной стороны, тот факт, что долг не отражён на балансе, не значит, что его нет. С другой, он и не отражается в полном объёме, потому что во многих случаях никогда не наступит.

«


Почему ГЧП и концессии?

Обязательства по соглашениям на условиях государственно-частного или муниципально-частного партнёрства и по концессиям на долговой нагрузке регионов чаще всего никак не отражаются. Они формируют так называемые «параллельные обязательства», которые Минфин пока не учитывает при оценке сбалансированности региональных бюджетов. Эти обязательства в российской и иностранной практике именуют ещё и «забалансовыми».

Позиция министерства вполне разумна, потому что, например, включённый в условия концессии минимальный гарантированный доход, как показывает практика, скорее всего, так и не станет реальными выплатами, а часть обязательств по такому соглашению может вообще не иметь прямого финансового исчисления. В том случае, если всё же придётся платить, то, скорее всего, не в полном объёме, а только в части. Она и будет учтена в следующем бюджете.

Число регионов, заинтересованных в ГЧП и концессиях, год от года растёт – с помощью этих инструментов субъекты получают возможность поддержать поток инвестиций в инфраструктуру, несмотря на недостаток средств в бюджете.

Опасны ли «забалансовые» обязательства?

По нашей оценке, «забалансовые» обязательства регионов на начало 2017 года не превышают 160-190 млрд руб., пока эта сумма даже меньше 10% консолидированного долга регионов.

Есть защитники и противники привлечения инвестиций через формирование «параллельных обязательств».

Рисунок 5. Что будет, если регионы будут вкладывать через концессии и ГЧП? (млрд руб.)

Источник: оценка InfraONE

инвестиции регионов

частные инвестиции

минимальная потребность

Общий потенциальный объём инвестиций 4 млрд руб.

2

3,25

0,75

11

Например, так отражается в будущих бюджетных периодах разница между «планом» и «фактом» минимального гарантированного дохода концессионера (МГД). Только эта дельта будет учитываться в бюджете (для тех концессий, к которым это применимо) на следующий период, а не весь плановый МГД, который, несмотря на общее заблуждение, является лишь расчётным ориентиром. При этом во многих проектах МГД и вовсе не срабатывает, то есть предмет для дискуссии отсутствует (подробнее см. «Почему не стоит бояться МГД?»).

Рисунок 6. «Забалансовые» обязательства российских регионов, млрд руб.

Рисунок 7. Расходы регионов на инфраструктуру по отраслям, млрд руб. (2015 год)*

Источник: данные Минфина, расчёты InfraONE

* Более свежая статистика будет доступна не ранее апреля 2017 года

Источник: данные Казначейства, расчёты InfraONE

7 13

215

341

349

164

26

107

34 61

ТЭК

Водное хозяйство

Транспорт

Дорожное хозяйство

ЖКХ

Образование

Культура и кинематография

Здравоохранение

Социальная политика

Физкультура и спорт

Но в целом это лишь часть источников «забалансовых» обязательств. Есть ещё платежи государства за создание объектов госсобственности (капитальный грант) или компенсация эксплуатационных расходов и другие. Вот они могут (но редко) выходить за пределы одно/трёхлетнего бюджетного цикла и быть рассчитаны на длительный период.


4% 4% 5% 6% 8% 10%13%

17%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0

500

1000

1500

2000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 (П) 2018 (П) 2019 (П)

Забалансовые обязательства регионов Госдолг на 01.12.2016 % госдолга

I

12

В большинстве случаев, когда говорят о «забалансовых» обязательствах, смешивают всё в одну кучу – капитальный грант, эксплуатационную субсидию (которая тоже может быть меньше плановой) и МГД (который может и вовсе не наступить).

Обязательства, которые принимает на себя государство, заключая концессии и ГЧП, в большинстве случаев выходят за бюджетный цикл и далеко не всегда, в принципе, «срабатывают». На деле указанные 190 млрд руб. могут оказаться 100 миллиардами, но такой статистики пока не ведётся.

Наращивать «забаланс» до бесконечности, разумеется, нельзя, но учитывая, что в концессионных и ГЧП соглашениях этот долг, как правило, разнесён по годам, нынешний уровень задолженности регионов не кажется критичным.

Мы считаем, что российские субъекты вполне способны справиться с «забалансовыми» обязательствами размером 300-350 млрд руб. Учитывая, что их объём растёт не более чем на 30% в год (оценка InfraONE), момент, когда этот долг перестанет быть незначительным, наступит примерно через пять-восемь лет. А для России в целом это и вовсе небольшие объёмы, особенно в сравнении с США и Китаем, у которых консолидированный «забаланс» превышает годовой бюджет.

Бюджетный процесс – тормоз для инфраструктуры?

В сложившейся в стране системе планирования расходов, даже если деньги на создание той или иной инфраструктуры уже заложены в бюджет, это вовсе не гарантия, что они вовремя дойдут до конечного адресата.

Такая ситуация в прошлом году сложилась, например, с расходованием межбюджетных трансфертов из федерального дорожного фонда. По данным Счётной палаты, на 7 декабря 2016 года регионы потратили на ремонт и строительство дорог лишь 59,5% выделенных средств (80,9 млрд рублей). Причина в том, что сначала деньги с опозданием пришли в федеральный фонд, а затем их долго перечисляли субъектам. В результате времени на выбор подрядчиков почти не осталось, и возникла реальная угроза того, что средства придётся вернуть в федеральный бюджет.

Затянувшееся межведомственное согласование, секвестр, резкая смена приоритетов заказчика, главного распорядителя или правительства – прямые риски, связанные с господрядом. Срывы графиков финансирования, затягивание конкурсных процедур и долгие согласования сохранятся как тренд отечественного госзаказа и в 2017 году, однако глобальных перемен мы не ждём вплоть до конца 2018 года.

Пока ситуация в госзаказе не выправится, более стабильный денежный поток и портфель проектов строителям могут обеспечить концессии и ГЧП, которые защищают от подобных последствий; регион, которому нужен построенный объект; и частная сторона, рискующая понести убытки в случае заморозки проекта.

Господрядчикам обещают факторинг

Зачастую полное отсутствие авансирования и регулярные задержки выплат по госконтрактам породили ещё один запрос от бизнеса – участники рынка ждут введения факторинга для договоров с госучреждениями и госкомпаниями. Поставщики и подрядчики за счёт этой схемы смогут пополнять оборотные средства, не дожидаясь оплаты от заказчика. В правительстве и у Центрального банка принципиальных возражений к новому инструменту нет.


13

По данным Ассоциации факторинговых компаний, каждый пятый госконтракт нуждается в дополнительном финансировании на время отсрочки платежа. Объём госзаказа в России в 2016 году составил 5,9 трлн руб., а закупки госкомпаний и естественных монополий превысили 25,7 трлн руб., указано на портале госзакупок. Если зафакторить пятую часть от этой суммы, то на рынке могло бы оказаться 6 трлн руб. Впрочем, в реальности факторинговый рынок в 2017 году в состоянии потянуть не более 1-1,5 трлн руб. Но и это не маленькая сумма, которая покрывает половину минимальных потребностей инфраструктурного рынка.


По оценкам профильных организаций, ёмкость факторингового рынка составляет 2 трлн руб. и на горизонте двух лет может вырасти вдвое именно за счёт работы с долгами по госконтрактам.

«

Полагаем, что факторинг мог бы стать одним из работающих инструментов по финансированию господрядчиков и поправить положение дел в госзаказе. Однако нужно учитывать, что от секвестра, большинства рисков, содержащихся в госзаказе, и факторов, связанных с организацией бюджетного процесса, механизм факторинга защитить все же не сможет.

Само по себе внедрение инструментария факторинга довольно позитивно для рынка инфраструктурных проектов. Если после принятия закона в окончательной редакции оправдаются ожидания участников рынка и выяснится, что он может быть использован ещё и в концессиях, и ГЧП, то это в значительной степени расширит возможности гибкого финансового структурирования этих проектов.

Как помочь действующим проектам

Впрочем, наиболее надёжным способом защитить проект от секвестра остаются концессии и ГЧП. Государство не может просто так взять и отказаться от выполнения своих обязательств по ним, потому что «закончились деньги».

Возможность перевести проект из господряда в концессию – для тех отраслей, в которых она применима, – по-прежнему существует на рынке прежде всего через механизм частной концессионной инициативы (ЧКИ). По нашей оценке, вовремя увидели риск сокращения финансирования со стороны государства и начали предпринимать попытки переструктурировать проект в концессионный только 3-5 крупных подрядчиков.

Учитывая, что инструмент сверхэффективный, это могло бы стать трендом ближайших нескольких лет, но количество проектов, которые реально смогут им воспользоваться ограничено. По нашей прошлогодней оценке, переформатироваться могло до 50 проектов, но «политическое окно» закрывается, и реально воспользоваться этой возможностью, на наш взгляд, смогут не более 15-20 проектов (включая проекты госкомпаний).

Публичная сторона тоже рискует

В последние годы даже политические и репутационно значимые стройки правительство старается держать в рамках твёрдой цены. Случаи, когда затраты федерального бюджета на конкретных больших стройках растут, встречаются реже хотя бы по сравнению с тем, как росли сметы на мегапроектах четыре-пять лет назад.

I

14

В случаях, когда денег действительно не хватает, власти всё же идут на уступки: так происходит, например, с программой строительства инфраструктуры к ЧМ-2018. В январе правительство добавило на подготовку ещё 19 млрд руб., часть из них расходы на инфраструктуру. Например, в прошлом году на 2 млрд руб. подорожал стадион в Самаре. Причина – ошибка в изначальных расчётах.

Эту ситуацию как раз можно отнести к числу тех, где от перекошенного распределения рисков в госзаказе страдает государство и бюджет. Ответственности за ошибки в расчётах чаще всего никто не несёт, либо, как в случае со строительством космодрома Восточный, все в конечном итоге выливается в уголовные дела, что, к сожалению, никак не компенсирует потерь заказчика.


Риски в концессиях и ГЧП устроены иначе: за нарушение условий соглашения штрафные санкции применяются к той стороне, которая допустила ошибку.

«

То есть даже если строительство объекта откладывается или срывается по вине инвестора, публичная сторона имеет возможность возместить свои убытки.

Мы считаем, что базовые принципы госзаказа не изменятся в ближайшие два года, потому строительство через ГЧП и концессии будет менее рискованным не только для инвестора, но и для государства. Вопросы удорожания проектов в этих соглашениях более точно структурированы, а случаи, при которых отвечает государство или отвечает частник, предметно разнесены.

«Особые» проекты в приоритетеТренд на оптимизацию стоимости госконтрактов и желание властей загнать госзаказ в твёрдые цены в текущем году, скорее всего, будет усиливаться. Однако в ближайшие несколько лет Крым и Севастополь, будут, пожалуй, единственными претендентами, шансы которых получить дополнительное бюджетное финансирование, останутся высокими.

В 2016 году в федеральную целевую программу развития региона уже добавили более 60 млрд рублей, но и этого оказалось недостаточно. На полуострове плохие дороги и сложный рельеф, поэтому строительство трасс будет стоить значительно дороже, чем оценили три года назад, верстая ФЦП.

В прошлом году власти Крыма сообщили, что только трасса «Таврида» (проходит по всему полуострову от Керченского моста) подорожала более чем в три раза с изначально предусмотренных в ФЦП 42 млрд руб. В январе стало известно, что может увеличиться и цена участка этой дороги в Севастополе.

Мы ожидаем, что потребности республики в дополнительных средствах будут удовлетворены, но в значительно меньшем объёме, а часть объектов ФЦП раздробят на этапы или перенесут на более поздний срок.

Полагаем, «политические» проекты и дальше будут оттягивать на себя значительный объём бюджетных инвестиций в инфраструктуру. Финансирование таких объектов идёт на условиях соотношения государственного финансирования к частному 1:0,1, если вкладывать эти средства через ГЧП и концессии, то соотношение могло бы быть 1:3,15.

Ещё одним следствием поддержки «особых» инфраструктурных проектов за счёт бюджета может стать нехватка средств на развитие «материковой» части страны,

15

поэтому в ближайшие год-два там будут популярны альтернативные формы финансирования проектов.

Казначейство: избыточный контроль или очистка рынка?

В прошлом году власти решили усилить контроль над расходованием бюджетных средств на крупных стройках. Госконтракты стоимостью более 100 млн руб., если по ним предусмотрено авансирование, перевели на обслуживание в казначействе, где получить деньги можно только на конкретные цели и после проверки запроса.

Большое количество вдруг хлынувших в казначейство контрагентов и необходимость вносить правки в госконтракты спровоцировали задержку авансов подрядчикам. Даже репутационно значимый для страны Керченский мост столкнулся с трудностями, причём значительными.

Более того, если концессионер не выберет весь объём средств, перечисленных за год, остатки субсидии на счетах в казначействе будут возвращены в федеральный бюджет.

«

На наш взгляд, такой порядок применительно к концессии довольно странен и противоречит самой природе платы концедента. Вызвана нестыковка тем, что обязательства по концессиям сейчас не имеют собственного вида расходов, а перечисляются из бюджета в виде субсидии за понесённые затраты и недополученные доходы, то есть эти выплаты Минфин по сути регулирует вручную.

Мы не ждем, что проблема решится в 2017 году: количество концессий значительно, но всё же не столь велико, чтобы Минфин в первую очередь


В 2017 году положение о казначейском сопровождении контрактов в законе о бюджете сохранено. Повторения прошлогоднего коллапса с задержкой выплат по контрактам мы не ждём – рынок и само казначейство уже привыкли к нововведению.

«

Но тренд на усложнение доступа к финансированию для подрядчиков актуален и на ближайший год.

Усиление административного давления, по нашему мнению, вряд ли оздоровит ситуацию на рынке и, даже наоборот, может стать серьёзным ударом: от госзаказа окажутся отрезанными не только «однодневки», но и средние подрядчики, неспособные прокредитоваться на промежуточной стадии контракта.

Казначейство и концессииНекоторые выплаты по концессионным соглашениям тоже оказались в зоне риска с введением казначейского сопровождения. Дело в том, что в федеральных концессиях плата концедента, как правило, выделяется из бюджета в виде субсидий, которые, согласно закону, подлежат казначейскому сопровождению.

Оно налагает на концессионный платеж существенные ограничения, как и на расходы по госконтракту: в специальном нормативном акте должно быть закреплено целевое направление расходования платы концедента, а главный распорядитель должен его утвердить.

I

16

регулировал под них нормативную базу, лежащую в основе казначейского сопровождения.

Полагаем, что в 2017-2018 годах ведомство не доберётся до концессий и ГЧП. Поэтому пока участникам рынка придётся мириться с действующим порядком. Хорошая новость в том, что он хоть и хлопотный, но к убыткам не приводит.

Рискует ли инвестор?

В 2016 году серьёзных проблем с казначейством у концессионеров не возникло. Публичной стороне и правительству удалось устранить все противоречия в рабочем режиме: не допустить нарушения сроков или появления дополнительных финансовых обязательств из-за нововведения. Поэтому мы полагаем, что риски, связанные с «ручным» управлением выплатами по концессиям, пока не критичны, хоть и довольно неприятны.

Один из примеров негативных последствий перевода платы концедента на казначейские расчёты – вероятность, что деньги не доведут до финансирующей концессию организации. Если соглашением, к примеру, предусматривалось, что расчётные счета должны быть открыты в банке, кредитующем проект, перевод платежей в казначейство может стать причиной пересмотра основной суммы долга со стороны этого банка и обернуться дополнительными расходами. Права инвестора в рамках концессионного соглашения в этом случае защищены: незапланированные траты покроет «режим особых обстоятельств». Но в целом экономика проекта будет нарушена.

Мы считаем, что отсутствие отдельного вида расходов для выплат по концессиям тормозит развитие рынка. Если пробел в законодательстве устранить, то можно задействовать гораздо больший потенциал концессий.

Проекты и бюджет: какие отрасли ещё ждут поддержки государства, а кому просто не мешать?

В большинстве уже запущенных в России концессионных и ГЧП-проектов соотношение бюджетных инвестиций к частным в среднем 3:1. В примерно 60 проектах, которые, по нашей оценке, могут быть запущены в ближайшие год-два, оно примерно на уровне 30% бюджетных вложений к 70% частных (если не брать в расчёт наиболее тяжелые с точки зрения капитальных затрат проекты в сфере транспорта). В идеале этот показатель должен достичь 1:3.

Полагаем, на горизонте двух-трёх лет больше шансов запуститься будет у тех проектов, которые в меньшей степени ориентированы на прямое участие государства: за счёт капитального гранта на этапе строительства, либо эксплуатационного платежа, МГД и прочих гарантированных платежей на этапе эксплуатации.

То есть наиболее перспективны для запуска проекты из группы А таблицы 1 – всё, что касается дорожного сервиса, благоустройства, сфер культуры и развлечений, ЖКХ и прочих. Также неплохие шансы, на наш взгляд, у группы В, причём здесь, вероятно, будет проще проектам из нижней части таблицы, где капзатраты значительно ниже эксплуатационных. А вот те объекты, которые нуждаются в более серьёзных вложениях государства, скорее всего, будут запускаться в основном в тех случаях, когда их удастся структурировать так, чтобы снизить потребности в бюджетном финансировании за счёт более детального распределения рисков.

В сегментах, оставшихся пустыми, сделки тоже возможны, но в 2017-2018 годах они будут скорее исключениями, так как предполагают слишком большую ответственность государства, либо частной стороны.


17

От гарантий к гарантированию

Хоть в законах о концессии и ГЧП закреплена возможность предоставления инвесторам федеральных и региональных госгарантий, о них инфраструктурным проектам стоит забыть.

Федеральные гарантии более-менее активно применялись на первых концессиях. Как правило, Минфин необходимости в них не видит, и чаще всего он прав: большинство проектов можно структурировать без госгарантий.

В регионах дела обстоят ещё печальнее – объём долга у них такой, что они просто не могут себе позволить воспользоваться этим инструментом. И даже если попытаются, инвесторы уже давно не воспринимают эту меру поддержки всерьёз. Во-первых, у регионов чаще всего просто нет денег, чтобы заплатить, кроме того, в некоторых субъектах к госгарантиям применяется субсидиарная ответственность, а это существенно снижает ценность гарантийного механизма.

Таблица 1. Примеры субсидирования проектов государством на стадиях строительства и эксплуатации (концессии, ГЧП, ДИСы и пр.)*. Мы анализировали как сделки «на столе», так и уже действующие проекты

Источник: анализ InfraONE

Стр

оите

льст

во/Р

екон

стру

кция

100–

80%

Аэродромы Ледоколы

Региональные автодороги

Морские порты

Речные порты

Гидротехнические сооружения

Автодороги

Метро

80–6

0%

Морские и речные суда

Утилизация твёрдых бытовых отходов

Железнодорожные объекты

Передача электроэ-нергииЗдравоохранение

Железнодорожные объ-екты

Промышленно-логистические комплексы Минобороны

60–4

0%

Инфраструктура аэропортов

Средства аэронавигации

Теплоснабжение

Объекты образования, культуры, спорта, туризма, социально-культурного назначения

Паромы

Отдельные элементы метро

Генерация электроэ-нергии

Трубопроводный транс-порт

Объекты социального обслуживания

Утилизация твердых быто-вых отходов

Мелиорация

40–2

0%

Частные автодороги Водоснабжение и водоотведение

Санаторно-курорт-ный комплекс

Региональные желез-ные дороги

Транспорт общего пользования

Промышленные ком-плексы

Объекты газоснабжения

Переработка и хранение сельхозпродукции

Иная комму-нальная инфра-структура

0–20

%

Дорожный сервис

Объекты охотничьей инфраструктуры

Речные порты

0 0–20% 20–40% 40–60% 60–80% 80–100%

Эксплуатация (объём субсидирования, либо минимального гарантированного дохода, либо оффтейков от государства)


*отрасли приведены согласно номенклатуре в законах о концессии (115-ФЗ) и о ГЧП (224-ФЗ)

Группа A Группа B Группа C

I

18

По нашей оценке, из 100 концессий с МГД он срабатывает в 10-15% случаев, при этом объём средств, который приходится возмещать инвестору, редко превышает 10-12% от суммы в годовом исчислении.

«

Стоит иметь в виду, что регионы из топ-10 всё же могут предоставлять «уважаемые рынком» гарантии. Но они знают им цену и не слишком торопятся их давать, придерживая для иных случаев. За аксиому здесь берётся утверждение, что ГЧП и концессии можно делать, используя иные инструменты господдержки. Часто их мнение не беспочвенно.

Уже сейчас многие проекты, готовые к запуску, структурированы именно с использованием МГД. Полагаем, что использование МГД в концессиях и ГЧП сохранится в качестве тренда для инфраструктурного рынка на 2017-2018 годы. Причём в перспективе для государства это хороший способ заместить капитальный грант, который в отличие от МГД имеет фиксированное денежное выражение и выплачивается «сразу», в более короткий период строительства. В то же время заложенная в концессию гарантия минимального дохода размазывается по периоду эксплуатации, а время платить – может так и не наступить.


Мы считаем, что, вопреки расхожему заблуждению, госгарантии больше не в авангарде рынка. Они не исключены в единичных проектах, но трендом быть перестали.

«

Но в концессиях и прямых (финансовых) соглашениях, заключаемых на их основе, есть другие более действенные механизмы государственного гарантирования. С высокой степенью уверенности можно говорить о том, что в ближайшие годы проекты будут осуществляться именно с использованием таких механизмов, а инвесторы привыкнут к мысли, что бесплатных государственных денег на инфраструктуру в стране больше нет.

Почему не стоит бояться МГД?

Минимальный гарантированный доход (МГД) – инструмент довольно часто использующийся при структурировании концессий, но при этом до сих пор необоснованно вызывающий страхи и опасения у публичной стороны.

Логика МГД в том, что инвестору гарантируется определённая минимальная доходность на этапе эксплуатации объекта, а в том случае если в реальности доход меньше, дельта компенсируется из бюджета.

Используя этот инструмент, властям полезно помнить – в бюджет закладывается не весь объём МГД до конца действия концессионного соглашения, а лишь та небольшая часть, которая может сработать в текущем налоговом периоде. Остальная сумма потенциальных обязательств остаётся за балансом долга, а следовательно не сказывается на финансовых показателях.

19

II. АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ФОРМЫ ГОСПОДДЕРЖКИ

В этом разделе мы проанализировали, на что стоит рассчитывать инфраструктурным проектам в 2017-2018 годах, и какие инструменты поддержки остались у государства? Да и нужны ли они рынку?

Источники финансирования: что государство может и должно

Времена, когда инфраструктуру заливали «бесплатными» деньгами, ушли и вряд ли вернутся в ближайшее десятилетие. Ещё несколько лет назад инициаторы инфраструктурных проектов в госкомпаниях, ведомствах и даже в частном бизнесе понимали, что при наличии хорошего обоснования и определённого влияния получить финансирование можно за счёт бюджета, государственных фондов, специальных программ и прочих инструментов прямой господдержки.

Прошлый год окончательно доказал, что подобные проекты ушли с российского инфраструктурного рынка практически полностью. Их постепенно заменяют так называемые «умные» инвестиции (или «относительно умные»), в которых соблюдается баланс вложений государства и инвесторов: между сторонами грамотно распределяются риски, а вливания средств на льготных условиях вовсе не предусмотрены или крайне ограничены. И такой подход, как показывает практика, выгоден для обеих сторон.

Можно констатировать, что «ядром» оптимизации проектов стал бюджет, а не разного рода льготы и гарантии. Это, кстати, вполне соответствует мировым тенденциям: в большинстве случаев меры прямой господдержки в проектах на принципах ГЧП в Европе использовались в минимальном количестве и, как правило, только для «расшивки» особо проблемных мест.

В России рынок изначально пошёл противоположной дорогой – в инфраструктуру многие годы просто вливали госденьги, но в условиях «сжавшегося» бюджета изменения произошли более или менее сами собой.

В 2016 году пусть не массово, но в заметном количестве стали появляться сбалансированные проекты: в их числе фундаментально переструктурированные претенденты на госдотации и новые инициативы. Стоит обратить внимание на то, что для такого «переворота» не потребовалось даже менять нормативную базу или делать ГЧП и концессии национальной идеей подобно «импортозамещению».

Закат эпохи «прямой» господдержки

Причина смены вектора банальна – у государства остается все меньше «лишних» денег. Государственные стабилизационные фонды стремительно тают. Резервный фонд будет полностью исчерпан в 2017-2018 гг.: на покрытие бюджетного дефицита из него уйдут последние 1,15 трлн рублей, но даже этих денег не хватит, поэтому ещё 668,2 млрд руб. планируют взять из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Из него ещё несколько лет назад собирались финансировать многочисленные важные инфраструктурные проекты, но жизнь внесла свои коррективы, и в нынешних экономических реалиях именно ФНБ в следующие два года станет основным донором «дыры» в бюджете.

II

20

Заморожена и программа проектного финансирования (1044), которая в прошлом году так и не запустилась. Разговоры о ее возобновлении ими и остались.

На чём стоит рынок инфраструктурных инвестиций

Все инструменты, которые используют, чтобы структурировать концессию или соглашение о ГЧП, можно условно выстроить в иерархию.

Первыми в ней будут бюджетные деньги – причём следует учитывать то, что есть в бюджете уже сейчас, и будущие поступления. Речь вовсе необязательно идёт о вложении государственных денег сразу же, на первом этапе запуска проекта.

Инструмент Вид Примеры форм господдержки Наличие практики

БюджетПлатежи в рамках ФЦП/госпро-граммы

Капитальный грантПлата концедентаЭксплуатационный платёж

да

Платежи, отнесённые за пределы окончания ФЦП/госпрограммы

Капитальный грантПлата концедентаЭксплуатационный платёж

да

Компенсации привлечённых кредитов

Плата концедентаЭксплуатационный платёж

да

Спонсирование проектов из дополнительных доходов (напри-мер, «Платон»)

Капитальный грант в процессе

Риски Монетизируемые Компенсация минимального гарантированного дохода

да

Компенсация принятия тариф-ных рисков

да

Изменение ИПЦ (С) да

Изменение ставки MosPrime да

Немонетизируемые Принятие риска изменения законодательства

да

Принятие земельных рисков да

Таблица 2. Примеры господдержки, основанные на оптимизации взаимоотношений с бюджетом



Как источник средств на развитие инфраструктуры ФНБ официально пока не похоронен, но в реальности про него уже забыли. Даже учитывая прогнозы по улучшению бюджетной ситуации, мы не ждём, что средства фонда снова попытаются направить на инфраструктуру в 2017 году.

«

21

ПроектКапитальные

затраты, всего

В том числе

Федеральная поддержка

Средства региона

Привлечённые инвестиции

Обход Хабаровска* 43,7** 18,9 11,1 13,7

Мост через Обь, Новосибирск* 40,3** 26,3 3,9 10,1

Мост через Чусовую и обход Перми* 14,2** 9,6 1,3 3,3

Дорога Стерлитамак – Кага – Магнито-горск, Башкирия

10,4** 5,2 1,6 3,6

Выезд из Уфы на трассу М-5 "Урал" 26,7** 20 1,8 4,9

Магистраль "Центральная" в Самаре 13,1 4,8 4,6 3,7

Итого: 148,4

Таблица 3. Региональные проекты, прошедшие первый этап отбора Росавтодора, млрд руб.

Источник: данные Росавтодора, расчёты InfraONE

На втором месте – распределение рисков. Например, иногда государству достаточно взять на себя гарантию минимального дохода, который в большинстве случаев не срабатывает, либо срабатывает и близко не в том объёме, который заложен в соглашении. В обмен частный инвестор, получивший такое обещание публичной стороны, покроет капитальные затраты за свой счёт (с возможной полной или частичной компенсацией в будущем или без таковой – это уже зависит от специфики конкретного проекта).

Но главная новость для скептиков инфраструктурного рынка в том, что любая прямая финансовая господдержка (вроде ФНБ, госгарантий и прочих субсидий) в этой иерархии на практике оказывается на последнем месте, потому что не решает системно проблемы развития рынка, а лишь раздувает аппетиты его участников.

Мы полагаем, что уже в 2017 году «бесплатные» деньги практически полностью исчезнут с рынка, более того, по мере роста компетенций, о них будут вспоминать всё реже, потому что уже сейчас, чтобы запустить проект, есть более доступные инструменты, предполагающие возвратность и бюджетные эффекты для государства.

«Платон» поможет регионам?

В 2016 году запустились первые региональные дорожные концессии, которые собираются профинансировать за счёт сборов с грузовиков массой свыше 12 тонн. Этот новый для России рыночный механизм господдержки, предполагающий эффекты и для государства, и для частной стороны, вызвал интерес у регионов, которым, кстати, не составило труда заручиться поддержкой финансовых институтов и найти необходимые частные деньги для своих проектов.

В списке приоритетных проектов в конце декабря осталось три объекта. По дорогам в Перми и в Хабаровске уже определены концессионеры, а мост через

* проект прошёл первый этап отбора и включен в список приоритетных** без НДС


II

22

Обь в Новосибирске конкурс в процессе: концессионное соглашение планируют подписать в 2017 году. Общая стоимость этих проектов составляет почти 100 млрд руб., 55% из них – федеральное финансирование. Именно эти средства планируют направить от сборов с 12-тонников.

Вылетевшие из гонки, скорее всего, смогут заявляться на конкурс снова, если переработают проект и сделают его более проходным.

Впрочем, пока по этой схеме финансирование только начинается, а деньги «Платона» распределяют быстрее, чем успевают собрать. На конец 2016 года система взимания платы с грузовиков «задолжала» Минфину 21 млрд руб.: при сборах 19 млрд руб. (с ноября 2015) потрачено уже 40 млрд руб.

Мы ждём, что после повышения тарифа в апреле ситуация со сборами несколько стабилизируется к концу года. Но федеральный дорожный фонд, скорее всего, просто недополучит от Минфина 21 млрд руб.: разницы между сборами системы и перерасходом. К тому же сборы «Платона», поступающие в бюджет, официально никак «не окрашены», поэтому мы видим риск, что эти средства могут снова срочно понадобиться на «экстренные ремонты» и не дойти до реальных концессионных проектов.

Претендовать на деньги «Платона» в 2017-2018 году, по нашей оценке, будут порядка 8-10 проектов, но, учитывая степень их проработки, соответствие критериям и объёмы сборов, реальные шансы получить финансирование есть у 3-4 (не считая тех, что уже попали в список приоритетных).

Рисунок 8. Сколько заработает «Платон», млрд руб.

* + 1,5 месяца 2015 года ** с учетом индексации на инфляцию

Источник: Росавтодор, расчёты InfraONE

812,9 13,2 13,4 13,9

8,7

9 9,4 9,8 10,2

1921 22,9 24,3 25,7

2016П* 2017П 201 8П 2019П 2020П

ТАРИФ 1,53 РУБ . /КМ

Плата концедента Компенсация транспортного налога Сборы

812,9 13,2 13,4 13,9

8,7

9 9,4 9,8 10,2

19

36,842

4854

2016* 2017П 2018П 2019П** 2020П**

ТАРИФ 3,06 РУБ ./КМ С АПРЕЛЯ

Плата концедента Компенсация транспортного налога Сборы


23

При нынешнем тарифе в 2017 году «Платон» сможет собрать около 36 млрд рублей, а в 2018 году сборы могут превысить 42 млрд руб.

«

Что останется на концессии?

Низкие сборы в первый год работы – объективная проблема «Платона» как источника инвестиций в концессионные проекты. Изначально предполагалось, что по пессимистичному прогнозу система взимания платы будет приносить 36-42 млрд руб. в год, а по средневзвешенному – 50-60 млрд руб. в год. Из-за введения льготного тарифа сборы оказались существенно ниже, но в свете последних тарифных решений ситуация начнёт выправляться уже в этом году.

При тарифе 1,5 руб. за километр на горизонте пяти лет система не окупила бы даже деньги, вложенные в прошлом году в экстренные ремонты дорог и мостов в регионах (см. рисунок 8). Но принципиальное решение принято – тариф повысится с апреля: вместо 1,53 руб. за километр пробега фура будет платить 3,06 руб./км. Индексацию на инфляцию планируют отложить ещё на год и начать её с середины 2018 года.

Рисунок 9. Сколько получат регионы?

Источник: Росавтодор, расчёты InfraONE

112,9

199,8

РАСХОДЫ З А 5 Л Е Т СБОРЫ З А 5 Л Е Т (ТАРИФ 1 , 5 3 Р УБ . /КМ ) СБОРЫ ЗА 5 Л Е Т ( Т АРИФ 3 , 0 6 Р УБ . /КМ С АПР ЕЛЯ 20 17 ГОДА )

Плата концедента Компенсация транспортного налога Экстренный ремонт дорог, 2016

Экстренный ремонт мостов, 2016 Собрано

Всего ‐ 131,5‐ 18,6

+68,4


То есть при позитивном сценарии система взимания платы соберет почти 200 млрд руб. за пять лет, из них 68,4 млрд руб. можно будет направить в регионы (см. рисунок 9). Этих средств хватит для того, чтобы профинансировать первые три концессии из списка приоритетных: до 2020 года включительно на них понадобится 51 млрд руб. федеральных средств.

Кроме того, в портфель, по нашей оценке, ежегодно будет добавляться ещё по одному-два проекта: срок инвестиционной стадии редко превышает три года, следовательно средства будут высвобождаться.

II

24

Кроме того, сборы, с большой долей вероятности, будут несколько выше за счёт роста платежной дисциплины, а это расширит возможности системы минимум ещё на один проект.

Маховик дорожных концессий

Нужно учитывать, что финансировать строительство региональных дорог через концессии будут поэтапно в течение всего срока реализации проекта. К тому же частные, региональные и федеральные деньги будут поступать концессионерам в равных долях. К примеру, чтобы запустить проекты в Хабаровске, Перми и Новосибирске в 2017 году нужно лишь 2,4 млрд руб. федеральных вложений (см. график финансирования на рисунке 10). То есть при тарифе 3,06 руб./км в портфеле «Платона» в 2021 году на разных стадиях (включая завершённые) будет как минимум 10 дорожных региональных концессий.

Остальные регионы, претендовавшие на средства из сборов с 12-тонников, скорее всего, устранят недостатки в своих проектах к концу года, но вряд ли новые концессионные соглашения в рамках «Платона» подпишут раньше второго квартала

Рисунок 10. Финансирование региональных концессий из сборов с 12-тонников, млрд руб.

Источник: данные Росавтодора

1,5

5,5 5,76,1

0,37

6,4

7,58,2

3,8

0,54

2,8 33,3

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2017 2018 2019 2020 2021

Обход Хабаровска Мост через Обь, Новосибирск Мост через Чусовую и обход Перми

2018 года. Причём для этого регионам уже надо начинать шевелиться: проектов, которые могли бы выйти на финишную прямую к лету текущего года, не так много даже потенциально. Но не последнюю роль играет неопределённость, связанная с президентскими выборами (подробнее см. «Инфраструктура и власть»).

Если тариф поднимут до изначально запланированных 3,7 руб./км, можно будет запускать уже три-четыре проекта в регионах ежегодно. Полагаем, что стоимость проезда по федеральным трассам для 12-тонников заморожена на уровне 3,06 руб./км как минимум до середины 2018 года, но после выборов не исключен дальнейший рост (а не только индексация на инфляцию).

Рынок в ожидании проектов

В 2016 году регионы активно включились в работу по подготовке дорожных концессий. За средства системы взимания платы с 12-тонников билось порядка 10 региональных проектов. В итоге достаточно проработанными межведомственная комиссия Минтранса сочла только три.


25

Глубина проработки большинства проектов остается низкой, но замечания чаще всего можно устранить в разумные сроки, правда, подчас только путём полного изменения заявки и структуры проекта. Из протоколов комиссии следует, что при подготовке концессий власти регионов допускали следующие типичные ошибки: неправильно определяли участки, которые впоследствии должны стать платными; либо планировали сделать платными участки дорог ниже I категории; а также некоторые другие ошибки.

По нашей оценке, в 2017 году регионы продолжат борьбу за федеральные деньги: с доработки вернутся 6-7 проектов, представленных в прошлые годы, а поток новых инициатив, скорее всего, хлынет на рынок в 2018 году, после выборов.

«

Рост тарифов, а следовательно и рост сборов через «Платон», повысит мотивацию регионов к подготовке концессионных проектов и конкурированию за федеральную поддержку. В начале прошлого года в субъектах в расчёте на сборы с 12-тонников активно обсуждали 30-40 проектов дорожных концессий.

После того как опубликовали правила отбора «Платон», стало ясно, что под критерии подходят не более половины из них. Впрочем, это не значит, что «слетевшие» проекты плохие или хорошие, просто они не могут претендовать на этот инструмент, но механизмы поддержки не исчерпываются «Платоном».

Сколько проектов из «подходящих» 15-20 будет претендовать на сборы системы взимания платы, пока прогнозировать сложно. Мы полагаем, что конкуренция будет, но не все претенденты принесут в достаточной степени проработанные проекты.

На наш взгляд, пока распределение средств «Платона» лишь подтверждает тренд: недостаток проработанных инициатив ощущается на рынке сильнее, чем недостаток денег. С высокой степенью уверенности можно сказать, что в ближайшие два года ситуация кардинально не изменится.

Платежная дисциплина: как увеличить сборы с большегрузов?

Сумма сборов с 12-тонников может серьёзно вырасти после ужесточения штрафов за неоплату проезда. Правительство уже передало контроль над их сбором Ространснадзору и планирует снять ограничение по количеству штрафов в сутки, а также отменить 50% скидку при оплате в первые 20 дней. Оператор системы «РТ-Инвест Транспортные системы» к лету должен увеличить количество рамок контроля по стране до 460 штук.

Пока штрафы выписывают далеко не всегда: по данным Минэкономразвития, с января по сентябрь прошлого года выписали лишь около 5 тыс. постановлений. Многие перевозчики, особенно средние и мелкие, понимая, что им ничего не грозит, просто не платят за проезд. На 15 декабря 2016 года в системе было зарегистрировано 786 680 машин, а сборы с 1 января по 15 декабря составили 18,1 млрд руб., т.е. «усреднённая» фура проезжала по федеральным трассам в среднем 15 тыс. км в год. Реально же каждая из них проходит 10-12 тыс. км в месяц или 120-140 тыс. км в год.

По нашей оценке, федеральный дорожный фонд недополучил 10-15 млрд руб. из-за невыставленных штрафов и того, что часть владельцев фур не оплачивали


II

26

проезд. Но мгновенно ситуацию поправить нельзя: даже с учетом ужесточения штрафных санкций, на привыкание к ним и отработку системы уйдет от года до полутора. Мы считаем, что если все перечисленные выше меры по борьбе с неплательщиками будут приняты, то к концу 2017 года сумма сборов с 12-тонников может вырасти на 20-30%.

Налоговые стимулы: дискуссия о TIF нарастает

За деньгами «Платона» выстроилась очередь проектов ещё до того, как их успели собрать, это лишний раз доказывает востребованность инструментов, ориентированных на доходы от будущих поступлений. Подобная логика характерна для ещё одного механизма поддержки инфраструктурных проектов – TIF (tax increment financing), но пока это скорее планы на будущее. Разговоры о внедрении TIF и о том, как именно это следует сделать, в последние годы не раз возникали на рынке и активно продолжались в 2016 году.

TIF – инструмент долгосрочного стимулирования инвестиционных проектов, в основе которого лежит возможность вкладывать средства в создание инфраструктуры не из доходов бюджета, а за счёт будущих налоговых поступлений от появления новых объектов и, как следствие, прироста налоговой базы (формула «будущие налоги от проекта, запускаемого сегодня»).

TIF мог бы стать полезным элементом экосистемы рынка, но его запуск сейчас невозможен, так как требует значительных изменений нормативной базы, в том числе Бюджетного и Налогового кодексов. Основное препятствие на пути к TIF – отсутствие потока проработанных проектов, в которых можно чётко оценить будущие налоговые поступления.

Учитывая это довольно серьёзное ограничение, мы не ждём, что принципиальное решение о внедрении TIF будет принято в 2017 году, скорее всего, оно появится не раньше конца 2018 года. Но даже если предположить, что TIF узаконят завтра, потребуется полтора-два года на то, чтобы «обкатать» систему.

Полагаем, первые проекты с применением TIF могут быть запущены не ранее 2020 года, а пока на рынке достаточно много других «недоиспользованных» инструментов привлечения инвестиций.

«

Впрочем, запускать механизм TIF, на наш взгляд, имеет смысл, только когда будет сформирована достаточная база знаний и исторических расчётных данных по реализованным ГЧП и концессиям, а потому 2020 год представляется разумным сроком.


Даже если учесть, что не все грузовики часто выезжают на федеральные дороги и вообще активно эксплуатируются, сумма сборов должна быть кратно выше. И это в целом подтверждает динамика роста сборов платежей предыдущих периодов.

«

27

Демотивирующий характер налога на имущество видят уже, кажется, все участники рынка и регуляторы. Но системного подхода к решению этого вопроса до сих пор нет.

«

Отмена налога на имущество – ждать ли льготы?


Обнуление налога на имущество – ещё одна мера, которая способна существенно повысить привлекательность инвестиций в инфраструктуру. Ставку налога определяет регион, но она не может превышать 2,2%.

На практике налог на имущество в концессионных и в инвестпроектах в целом оказывается избыточным платежом. Сначала инвестор вкладывает в создание объекта, а потом платит налог с учётом того, что стоимость имущества существенно выросла.

Ни один из предлагавшихся вариантов не позволяет отменить налог, одновременно не сократив поступления в федеральный бюджет и не получив толпы желающих воспользоваться новой льготой, не имея на то оснований.

Существенного прогресса по отмене налога на имущество в 2017 году мы не ждем. У участников инфраструктурного инвестиционного рынка консолидированной позиции по этому вопросу до сих пор нет, а работа в этом направлении не ведется. Впрочем, до конца года возможны отдельные локальные решения по отмене налога.

Вместе с тем, несмотря на отсутствие системного решения, для многих региональных концессионных и ГЧП проектов предоставление льготы по налогу местными властями уже давно стало своеобразным «гигиеническим минимумом» в обсуждениях объёмов инвестиций.

«Коварный» НДС – избавиться от скрытых трансфертов

В 2016 году на НДС пришлось 24,5% доходов федерального бюджета, и эта доля будет расти. На фоне этого понятно, почему любые дискуссии об НДС воспринимаются властями крайне болезненно. Никто не хочет открыть «ящик Пандоры»: неизвестно польются ли после этого инвестиции в инфраструктуру, а количество отраслей, желающих получить индивидуальные решения – точно ей одной не ограничится. После падения цен на нефть власти стараются улучшить администрирование уплаты налогов и их собираемость. Новых налоговых льгот в связи со стесненной бюджетной ситуацией ждать не стоит, но отдельные исключения и возможности в этом направлении есть.

Например, сборы «Платона» можно дополнительно увеличить на 2 млрд руб. в год, отказавшись от избыточного налога: именно столько через НДС возвращается из дорожного фонда в общий котёл федерального бюджета вместе с платой концедента. На горизонте ближайших четырёх лет отмена НДС с этого платежа могла бы оставить до 8 млрд руб. в дорожном фонде. Этого достаточно, чтобы профинансировать один средний региональный концессионный проект, например, строительство магистрали в Самаре или большую часть моста в Перми (см. таблицу 3).

II

28

НДС для аэропортов: вернуть «нулевую» ставку

В отрасли воздушных перевозок до сих пор не разрешилась давняя проблема взимания НДС с авиационной деятельности аэропортов. Сейчас она не облагается НДС, но у этой льготы есть большой недостаток: аэропорты, финансирующие свои инвестпрограммы из внебюджетных источников, не могут возместить НДС, включённый в стоимость услуг подрядчиков и цену товаров. В аэропортах, где объём капвложений сопоставим с инвестициями МАУ, размер компенсации может достигать миллиардов рублей.

Аэропорты выступают за возвращение НДС, но им де-факто всё равно, какую сумму взимать со своих контрагентов и перечислять в бюджет. Авиакомпании настаивают на «нулевой ставке» – это снизит для них стоимость услуг аэропортов, а значит скажется и на цене билетов. Минфин в этой дискуссии выступает за ставку 18%, но называется и компромиссный вариант – 10%.

Мы ожидаем, что вопрос взимания НДС с авиационной деятельности аэропортов решится вместе с передачей в концессию аэродромной инфраструктуры МАУ. Решение может быть принято до конца года.

Институты развития и фонды. Новые приоритеты ВЭБа

В прошлом году в крупнейшем российском банке развития – «Внешэкономбанке» – сменилась команда управленцев. За полгода до этого, в 2015 году, ВЭБ попросил почти 1,5 трлн руб. господдержки на покрытие внешних долгов. Рейтинговые агентства оценили размер «дыры» в 550-600 млрд руб.

Сейчас менеджмент занят реструктуризацией долгов и реформированием госкорпорации. У банка новая стратегия, бизнес-модель и подход к отбору проектов. Согласно стратегии инфраструктура – одна из четырёх ключевых сфер, на поддержке которых планирует сосредоточиться ВЭБ.

Потребности отрасли в собственных ресурсах банк оценивает в 250-300 млрд руб. в год.

ВЭБ хотел бы предоставлять «длинные» деньги на возвратной основе, не более 40% на один проект. Стратегия предполагает, что вложения можно делать на условиях софинансирования с коммерческими банками и в составе синдикатов. Ещё один из приоритетов ВЭБа – помощь проектам на посевной стадии.

По данным самого банка, больше половины проектов (52%), профинансированных им за время деятельности, – инфраструктурные. Но существенная часть средств – почти 250 млрд руб. – вложена в строительство объектов к Олимпиаде в Сочи, которые в большинстве изначально были неокупаемы, а кредиты на них впоследствии оказались невозвратными. Также в 52% входят зарубежные инвестиции (например, в строительство электростанции в Казахстане и модернизацию сетей в Армении). За вычетом всех этих вложений на инфраструктуру придётся существенно меньше половины портфеля ВЭБа.

Впрочем, новая стратегия ВЭБа также не исключает работу со «специальными проектами» по заданию государства. Инвестируя в них, политикой по управлению рисками можно пренебречь, вполне официально утверждается в документе.

Печальный инфраструктурный опыт ВЭБа: ждать ли разворота?

Проверка Счётной палаты, проводившаяся в конце 2016 года, показала, что до 2020 года у ВЭБа уйдет более 400 млрд руб. на покрытие собственных долгов.


29

Проект

Объем инве-

стиций, млрд

руб.

Участие

ВЭБа, млрд

руб.

Регион

ЖКХ

Создание системы переработки ТБО в Санкт-Петербурге

2,4 2 СЗФО, Санкт-Петербург

Модернизация системы водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону

4,8 4,2ЮФО, Ростовская об-ласть, Ростов-на-Дону

ТУРИЗМ

Строительство Олимпийской деревни в Име-ретинской низменности

23,2 19,5ЮФО, Краснодарский край, Сочи

Строительство олимпийских объектов СТК "Горная Карусель"


Строительство и эксплуатация горнолыжного курорта "Роза Хутор"


Строительство тематического парка и гости-ничного комплекса на 278 номеров в Сочи


ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Строительство комплекса наливных грузов в Усть-Луге

31,8 23,6СЗФО, Ленинградская область, Усть-Луга

Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

72 14ЦФО, Московская область

Реконструкция аэропорта Пулково (1 фаза) 1155,8* 227,9* СЗФО, Санкт-Петербург

Приобретение и эксплуатация арктических танкеров

247** 230** СЗФО, Санкт-Петербург

Создание и эксплуатация платной автомо-бильной дороги «Западный скоростной диаметр»

122,5 25 СЗФО, Санкт-Петербург

Завершение строительства аэровокзального комплекса в г. Сочи


ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Реконструкция Нижнетуринской ГРЭС 21,7 15,5УФО, Свердловская область

Строительство Новоберезниковской ТЭЦ 15,6 11,5ПФО, Пермский край, Березники

Строительство ТЭЦ "Молжаниновка" 24,3 5,9 ЦФО, Москва

Строительство Уренгойской ГРЭС 24,5 21,3УФО, Ямало-Ненецкий автономный округ, Но-вый Уренгой

Строительство Адлерской ТЭС 28 19,5ЮФО, Краснодарский край, Сочи

Таблица 4. Примеры крупнейших инфраструктурных инвестиций ВЭБа по отраслям

Источник: данные ВЭБа

*млн EUR, ** млн USD


II

30

Аудиторы отмечают, что за всё время существования банка развития государство так и не поставило ВЭБу чёткой долгосрочной задачи, поэтому он не может адекватно планировать свою деятельность.

Не допустить дефолта и покрыть убытки банку помогут дотации из федерального бюджета – на ближайшие три года предусмотрены субсидии объёмом по 150 млрд руб. ежегодно.

Тем не менее согласно стратегии до 2021 года ВЭБ хотел бы направить на поддержку проектов 770 млрд руб. Ключевыми отраслями инвестирования будут промышленность, инфраструктура, инновации и поддержка экспорта. Стоит отметить, что новая стратегия ВЭБа в части инфраструктуры во многом повторяет то, что в банке уже обсуждали около десяти лет назад, но так и не приняли. С тех пор существенно изменились внешние условия, а рынок ушёл далеко вперед. Вместе с тем источник столь существенного объёма капитала для инвестиций в инфраструктуру со стороны ВЭБа не очевиден для рынка.

Мы считаем, что несмотря на смену приоритетов, ВЭБ не станет значимым участником рынка и источником инвестиций в инфраструктуру в 2017 году. Хотя бы в силу того, что основные проекты «на столе» уже находятся на радаре у ключевых участников рынка: госбанков, частных банков, НПФ, инвестиционных компаний. И встроиться в столь «тёплую компанию» в короткий промежуток времени, не имея уникального коммерческого предложения для рынка, будет не так-то просто.

Вероятно, банк развития продолжит решать проблему собственного внешнего долга, возможен запуск одного-двух проектов в инфраструктуре, но объём участия ВЭБа вряд ли будет столь значительным, как того хотелось бы участникам рынка.

«

Под вопросом и его более долгосрочные планы: несмотря на то что в новой стратегии заявлены рыночные принципы отбора и поддержки проектов, ВЭБ в неменьшей степени остаётся «кубышкой», деньги которой могут в любой момент понадобиться для финансирования важных госзадач. Появление новых «особенных» проектов в портфеле госкорпорации может потребовать новых субсидий или отвлечения собственного капитала от экономически эффективных проектов.

Полагаем, что до тех пор, пока политика властей в отношении госкорпорации не изменится, ВЭБ не сможет стать значимым институтом для поддержки инфраструктурного рынка, а останется инструментом для «тушения пожаров» и решения точечных задач.

Что ВЭБ может сделать для рынка, а рынок для ВЭБа?

Вместе с тем у Внешэкономбанка есть стратегическая альтернатива «стандартным» способам вхождения на рынок инфраструктуры: не стараться быть основным кредитором проектов и конкурировать с госбанками, но при этом и не стараться быть организатором проектов и конкурировать с инфраструктурными инвесткомпаниями.


31

ВЭБ может быть инициатором и ключевым бенефициаром внедрения «умных» инструментов на рынке. К ним относятся, например, сложные виды ценных бумаг, много-ходовые синдикации капитала и многие другие инструменты, недоступные никому из участников рынка поодиночке.

«

Рисунок 11. Прибыли и убытки ВЭБа

Рисунок 12. Инвестиционные планы и долги ВЭБа, млрд руб.

Источник: данные Счётной палаты, отчётность ВЭБа

Источник: данные Счётной палаты, стратегия ВЭБа

28,8519,79

5,4120,58

‐147,59

‐87,37

‐17,11

‐160

‐140

‐120

‐100

‐80

‐60

‐40

‐20

0

20

40

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 (I полугодие)

Прибыль/убыток, млрд руб.

110120

160

180

200

126,3 14630,3

0

50

100

150

200

250

2017 2018 2019 2020 2021

Финансирование проектов* Субсидия из федерального бюджета Обслуживание долга

*Без учета поддержки экспорта

В том случае, если Внешэкономбанк сможет реализовать подобный подход и автоматизировать его, то он не только сэкономит на входе на рынок, поскольку придётся кредитовать не весь проект, а быть держателем только части наиболее сложных рисков (это, кстати, не просто доходно, но и соответствует самой


идеологии института развития), но и сразу станет уважаемым лидером этого рынка, а наиболее авторитетные его игроки будут ночевать в палатках на проспекте Академика Сахарова, пытаясь показать банку свой проект.

II

32

В этом случае ВЭБ по сути становится игроком-регулятором, имеющим дело с квалифицированной и наиболее продвинутой частью рынка. А регулирование – объективным и рыночным.

Как ни удивительно, реализовать такой подход можно и быстрее, и дешевле, чем возможные попытки «лобового» столкновения ВЭБа с ключевыми участниками рынка на профильных для них направлениях: госбанками, консультантами, инвестиционными компаниями, НПФами и прочими.

ФРДВ – «бесплатные» деньги или попытка заработать на капитале?

Проблема Фонда развития Дальнего Востока (ФРДВ) в первые 5 лет его существования была связана в основном с отсутствием возможности финансировать, начиная со стадии подготовки проектов. Выбирать нужно было из того, что есть на рынке, но критерии отбора были слишком жёсткими, и ФРДВ просто не мог найти в регионе достаточно проработанные проекты.

Фонд «распечатали» только в середине 2015 года решением правительственной подкомиссии, тогда ФРДВ проинвестировал первые шесть проектов.

Спустя полгода условия финансирования смягчили ещё больше: если раньше фонд вкладывал в проекты под 10-11% годовых (средняя доходность по ОФЗ за три года с коэффициентом 1,2), то с февраля прошлого года совет директоров ФРДВ понизил ставку до 5%.

На отдельных проектах она ещё ниже, например, строительство жилья для сотрудников судоремонтного завода «Звезда» фонд кредитует под 4,5% годовых с льготным периодом 8 лет (займ предоставлен на 23 года). Это одни из самых дешевых денег на российском рынке, но они скоро закончатся.

Несмотря на то, что ФРДВ инвестирует на условиях возвратности, вряд ли фонду удастся окупить вложения, сделанные под столь низкий процент. А значит докапитализировать фонд снова придется государству. И, видимо, это осознанное решение государства просто с отложенным исполнением.

«

Несколько иначе дела обстоят с вложениями фонда в акционерный капитал проектных компаний. Возможность equity-инвестиций – отличительная особенность ФРДВ. К тому же так фонд может вернуть вложенное за счёт дивидендов.

Equity вместо кредитов

Впрочем, на момент подготовки отчёта единственный пример участия ФРДВ в капитале проектной компании – доля в ООО «Рубикон», занимающемся строительством железнодорожного моста через Амур в Еврейской автономной области. Российские инвестиции в мост протяженностью 2,2 км составляют 10 млрд руб., из них вклад ФРДВ – 2,5 млрд руб., в проекте также участвуют РФПИ и Китайская Инвестиционная Корпорация (CIC).

Проект запущен ещё в 2007 году, китайская часть моста уже построена, а строительство 310 м с российской стороны (не считая подходов) по разным причинам откладывалось до середины прошлого года. По данным СПАРК, ФРДВ до декабря 2016 года принадлежало 25% акций «Рубикона», но в декабре фонд снизил долю до 12%. Стоит, видимо,


33

Пример ФРДВ ещё раз доказывает, что на российском рынке пока не сложился класс equity-инвесторов, основной формой инвестирования до сих пор является долговое.

«

Проект Общая стои–

мость Софинанси–

рование

ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОЕКТЫ

Дальневосточный логистический хаб Почты России в Хабаровском крае

5,7 1,8

Озёрный ГОК: строительство транспортной инфраструктуры (Республика Бурятия)

72,9 0,63

Строительство транспортно-логистического комплекса «сухой порт» в Приморском крае

1,5 0,7

Строительство холодильно-складского комплекса для хранения и пере-валки рыбы и морепродуктов в Приморье

3,6 1,2

Строительство моста через Амур в Еврейской АО 10 2,5

Развитие современной инфраструктуры по обращению с ТБО в Саха-линской области

0,9 0,27

Развитие золотодобычи в Камчатском крае: создание автодорог к месторождениям

12,4 2

Развитие транспортной инфраструктуры Солнцевского угольного месторождения

45,1 2,8

ПРОЧИЕ

Строительство II и III очередей завода по глубокой переработке сои в ТОСЭР «Белогорск» (Амурская область)

5,8 2,14

Взнос в капитал РКФАР (подписанный взнос в капитал «Российско-ки-тайского фонда агропромышленного развития» (РКФАР), который пока только рассматривает проекты)

13 1,3

Строительство жилья для сотрудников судостроительного завода "Звезда"

11 3,3

Доступный кредит для МСП* 20 10

Расширение парка малой авиации для развтия пассажирских перевоз-ок на Дальнем Востоке

22,8 6,4

Строительство свиноводческого комплекса в Приморском крае 40 5

ИТОГО 264,7 40,04

Таблица 5. Проекты ФРДВ, млрд руб.

Источник: данные ФРДВ

*план до конца 2017 года, уже вложено ФРДВ – 1,4 млрд руб.

упомянуть о том факте, что проект активизировался в период «стратегического взгляда» нашей страны на Восток и сейчас является одним из немногих примеров успеха в совместном развитии инфраструктуры.


II

34

Это существенно ограничивает набор применяемых инструментов и может отрицательно сказываться на экономике проектов. Более того, когда государственные фонды поддержки кредитуют проекты под заведомо низкий процент, с большой долей вероятности это приведёт к тому, что пополнять их капитал придётся из бюджета. Такой формат господдержки мало чем отличается от прямой бюджетной субсидии, решает проблему строительства инфраструктуры точечно и не способствует развитию рынка проектного финансирования.

РФПИ: год после развода

Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) – ещё один фонд, заточенный под акционерное финансирование проектов. Это одновременно плюс и препятствие к полноценному присутствию на инфраструктурном рынке. Особенность РФПИ в том, что он не ориентирован на раздачу «дешёвых денег» и направлен на поддержание экосистемы рынка в целом.

Зарезервированный капитал фонда – $10 млрд. Инвестировать он может только совместно с иностранными партнёрами в соотношении примерно 50:50. Инфраструктура – одно из якорных направлений РФПИ, однако у фонда по-прежнему недостаточно проектов в этой сфере (см. таблицу 6).

В прошлом году РФПИ стал суверенным – до этого он входил в группу ВЭБ. После изменения статуса с РФПИ были сняты ограничения, накладываемые принадлежностью к банку развития. Это позволило фонду поучаствовать в приватизационных сделках с хорошей доходностью (к примеру, 37% годовых от приватизации «АЛРОСЫ»), но в инфраструктурных проектах фонд продвинулся не слишком далеко. Единственным подписанным соглашением стало не вполне рыночное участие в компании-операторе платного участка трассы М-4 «Дон» (подробнее см. «Игра в капитализацию: эксперименты с корпоративным ГЧП»).

Что сдерживает РФПИ?

Ограничения, заложником которых остаётся РФПИ, в части инвестиций в инфраструктуру являются общей проблемой рынка. Они связаны с недостатком качественных проработанных проектов, а также отсутствием системного решения по финансированию посевной стадии. Ситуация усугубляется тем, что


Рисунок 13. Чем управляет ФРДВ, млрд руб.

Источник: данные ФРДВ, расчеты InfraONE

17,4

50,2

13

80,6

Собственный капитал ФРДВ

Капитал КРСО (под управлением ФРДВ)

Капитал Российскоо‐китайского фонда агропромышленного развития (51% принадлежит ФРДВ)

35

ПроектОбщая стои-мость, млрд

руб.

Форма участия РФПИ

Статус

Устранение цифрового неравенства (прокладка волоконно-оптических ли-ний в малые населённые пункты)

67,5Долевое участие в проектной компании

Проект реализуется, перечислены сред-ства ФНБ

Строительство «интеллектуальных энер-госетей»

2,7 (на I этапе)Долевое участие в проектной компа-нии

Проект реализуется, перечислены сред-ства ФНБ

Приобретение Международного аэро-порта Владивостока

6Долевое участие в компании-приобре-тателе

Сделка закрыта

Строительство железнодорожного моста через Амур

9Долевое участие в проектной компа-нии

Строительство размо-рожено в 2016 году

Эксплуатация участка 1091-1319 км трассы М-4 «Дон»

53*Долевое участие в компании-опера-торе

Подписано соглаше-ние

Таблица 6. Инфраструктурные проекты РФПИ

Источник: данные РФПИ, анализ InfraONE

* капитальные затраты на реконструкцию – 7 млрд руб.

немногие попадающие на рынок проекты в основном структурированы под долговое финансирование. Такая схема устраивает основных инвесторов – банки и НПФы, которые, впрочем, можно упоминать в одном ряду очень условно, потому что они используют разные инструменты вложения капитала в проект.

Чтобы получить средства РФПИ, проекты нужно переделывать в equity, на что требуются дополнительные вложения и время, причём последнее зачастую является более важным фактором. Поэтому фонд оказывается в самом конце очереди потенциальных инвесторов и становится заложником ошибок или принципиально иных моделей развития проекта, зашитых в него на ранних стадиях подготовки. Мандата на подготовку проектов «под себя» у него по-прежнему нет.

Полагаем, что роль РФПИ на инфраструктурном рынке в ближайшие два года не изменится: вероятно, фонд всё же поучаствует в капитале двух-трех проектов, в частности ЦКАД-3 и ЦКАД-4. Но сегмент посевных инвестиций в 2017 году останется для фонда закрытым, а следовательно закрыта будет и возможность увеличить количество инфраструктурных проектов в портфеле до уровня, который соответствует масштабу и потенциалу РФПИ.

Как с периферии выбиться в лидеры?

Впрочем, на периферии рынка невольно оказался не только РФПИ, но и другие полугосударственные структуры. Например, испытывают сложности с получением качественных проектов «Российский капитал» («дочка» Агентства по страхованию вкладов) и международный Евразийский банк развития (ЕАБР).

На Россию приходится 33,4% инвестиционного портфеля международного ЕАБР, а его объём превышает $5,4 млрд, из них $2,5 млрд – текущие инвестиции. Среди отраслей, в которые планирует вкладывать банк, есть инфраструктура, а концессии и ГЧП входят в перечень целевых проектов.


II

36

Из проектов, структурированных по принципам ГЧП, ЕАБР финансировал, например, строительство «Западного скоростного диаметра» (вложения – $161 млн), а также строительство и реконструкцию санкт-петербургского аэропорта Пулково (вложения – $90 млн). Это не слишком много как по сравнению с другими участниками рынка, так и с возможностями самого ЕАБР. В его глобальном портфеле на инфраструктуру приходится всего 9,1%.

В чём же проблема банка развития? Как правило, все качественные проекты попросту разбираются раньше более активными игроками. То же касается и «Российского капитала» с активами в размере 323,6 млрд руб.

В силу перечисленных ограничений, мы полагаем, что в 2017-2018 годах эти банки не станут лидерами и даже просто полноценными участниками рынка, если не попытаются изменить формат своего присутствия на нём с «реактивного» на «проактивный». На наш взгляд, и ЕАБР, и «Российский капитал» смогут занять достойную нишу в сфере инвестиций в инфраструктуру, когда перестанут пытаться конкурировать с нынешними лидерами рынка, а станут продвигать принципиально новые инструменты, например, синдицированные кредиты, сформированные в партнёрстве с крупными частными банками и другими ещё не вышедшими в авангард игроками, будут вести более активные операции с ценными бумагами и пр.

Фонд содействия реформированию ЖКХ: как поддержать коммунальные проекты

В конце 2015 года правительство наделило Фонд содействия реформированию ЖКХ (далее – Фонд ЖКХ) возможностью предоставлять средства на модернизацию региональной и муниципальной коммунальной инфраструктуры малых городов (с населением до 250 тыс. человек), которые иначе не могут привлечь инвесторов. Общий лимит средств Фонда на модернизацию – 13,8 млрд руб., из них, по

Вид поддержки Подготовка проектов Реализация проектов Субсидирование ставок

Виды расходов, кото-рые софинансирует Фонд

Оплата части расходов на подготовительные работы:подготовка задания на проектирование, проектной и конкурсной документации, бизнес-плана, инженерные изыскания и др.

Оплата части рас-ходов на создание, реконструкцию или модернизацию объек-та, в том числе через плату концедента

Возмещение фактически понесённых расходов на уплату процентов по кредитам и облигационным займам

Лимит на один проект

5% планируемой стоимости проекта, но не более 5 млн руб.

60% стоимости проекта, но не более 300 млн руб.

65% ключевой ставки ЦБ на дату заключения кредитного договора или выпуска облигаций

Минимальное со-финансирование региона

20% общей стоимости подготовки

40% общей стоимости проекта

7% ключевой ставки ЦБ

Софинансирование инвестора

Не менее 20% общей стоимости проекта

Таблица 7. Условия финансирования модернизации коммунальной инфраструктуры из Фонда ЖКХ

Источник: Постановление Правительства от 26.12.2015 №1451


37

данным на 19 января, не распределено 7,9 млрд руб. Впрочем, строгой оговорки, что проект должен быть структурирован в форме ГЧП или концессии, нет.

Более чем за год существования программы она набрала популярность: на 1 февраля 2017 года соответствующими признаны 49 проектов в 23 регионах общей стоимостью 11,9 млрд руб. Вложения Фонда ЖКХ в них составят 5,9 млрд руб.

Важной особенностью поддержки за счёт средств Фонда ЖКХ стала возможность получить финансирование посевной стадии проекта. За время работы программы соответствующими признаны 11 таких заявок в четырех регионах. Такой объём финансирования проектов на посевной стадии, конечно, является недостаточным и не сможет как-то значительно поменять рынок, но, мы считаем, сделана важная попытка решить проблему подготовки качественных проектов, актуальную не только для коммунальной отрасли (подробнее см. «Найти деньги на посевную стадию»). Мы рассчитываем, что в 2017-2018 годах все же появятся фонды, готовые финансировать посевную стадию, но их интересы не ограничатся сферой ЖКХ. Причём, исходя из того, что инвестиции в ЖКХ стоят несколько особняком от остального концессионного рынка, для таких фондов даже более очевидным решением будет не включать эту отрасль в сферу своих интересов.

«Особые» территории в поисках инвесторов

В прошлом году правительство по сути заморозило создание особых экономических зон (ОЭЗ), которые должны были привлечь инвестиции в регионы. На этих территориях смягчён налоговый режим, действуют специальные таможенные послабления, кроме того государство обеспечивает создание необходимой инфраструктуры. Все эти меры должны были снизить издержки инвесторов, запускающих проекты в ОЭЗ, в среднем на 30%, по сравнению с общероссийскими. Основными направлениями проектов ОЭЗ стали промышленность, технологии, туризм и логистика.

Но привлечение инвестиций через ОЭЗ признали неэффективным после прошлогодних проверок, проводимых Счётной палатой и Генпрокуратурой, в результате которых было выявлено, что в 33 зоны, созданные в регионах, с 2006 года вложили 186 млрд руб. За 10 лет доход от налогов и таможенных сборов ОЭЗ составил лишь 40 млрд руб. Причём удачными признали лишь несколько


Рисунок 14. Сколько проектов профинансировал Фонд ЖКХ

Источник: данные Фонда ЖКХ

49

38

26

5,93,5

1,1

СООТВЕТС ТВУЮТ ТР ЕБОВАНИЯМ ОДОБРЕНО ФИНАНСИРОВАНИЕ ПЕРЕЧИСЛЕНЫ СР ЕДСТВА

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ 49 ПРОЕКТОВ ‐ 11,9 МЛРД РУБ .

Количество проектов Вклад Фонда ЖКХ, млрд руб.

II

38

промышленных кластеров, а в 10 ОЭЗ так и не удалось привлечь резидентов, несмотря на инвестиции государства в их инфраструктуру.

В марте 2015 года заработал ещё один похожий инструмент стимулирования инвестиций: на Дальнем Востоке и в моногородах начали создавать территории опережающего развития (ТОР). В Дальневосточном федеральном округе сейчас действуют 13 ТОРов, часть из них включают крупные инфраструктурные объекты, например, аэропорт в Хабаровске, в других ведётся строительство автодорог к месторождениям и предприятиям.

По данным Корпорации развития Дальнего Востока, в конце 2016 года в действующих ТОРах было подано 200 заявок от резидентов, а сумма инвестиций в эти проекты оценивалась 500 млрд руб. Оценить, какой объём из этих цифр перекочует из меморандумов о намерениях и иных заявлений под телекамеры в реальные инвестиции в поле, можно будет уже через несколько лет.

Уже сейчас мы можем предположить, что концептуально ТОРы оказались несколько более эффективными, чем ОЭЗы, вследствии использования более логичного механизма отбора территорий (сначала находят заинтересованных инвесторов, а затем создают ТОР), однако в полной мере оценивать их работу рано.

Этот год станет последним, когда действует территориториальное ограничение по созданию ТОР только ДФО и моногородами. Вероятно, их опытом захотят воспользоваться и другие регионы России.

Впрочем, мы полагаем, что этот тренд не сильно скажется на развитии инфраструктуры.


Несмотря на то что часть проектов в ТОРах предполагают развитие аэропортов и портов, а также строительство дорог, в большинстве случаев создание «особых» территорий сводится к строительству промпарков или отдельных туристических и иных объектов. Поэтому участникам инфраструктурного рынка не стоит возлагать большие ожидания на льготы ТОРов.

«

Нефинансовые способы поддержки: как облегчить жизнь инвесторам и строителям?

Традиционно риски, связанные со спецификой российского регулирования самого процесса строительства, алгоритма ввода объектов в эксплуатацию и особенностями земельного законодательства, закладываются в проект ещё при расчёте финансовой модели. Но часто одно лишь осознание того, что придётся пройти, например, через «круги ада» изъятия земель, заставляет инвесторов сбавить обороты ещё на этапе планирования и отнестись к инвестициям в инфраструктуру с большей настороженностью.

Практика и количество запущенных в России ГЧП и концессий доказывают, что нерешаемых в рабочем порядке проблем регулирования в отрасли нет, но многие из них отрицательно сказываются на экономике проектов, причём нередко эти риски в итоге принимает на себя, а иногда и «оплачивает» публичная сторона.

По нашим оценкам, ГЧП и концессии в более сложных отраслях станут нередкими в течение двух-трех лет. Также внимание инвесторов неминуемо начнёт переключаться и на более сложные проекты (в технической части, появлении в

39

них более двух интересантов, а также по другим параметрам). Первые примеры таких концессий и ГЧП могут появиться уже в 2017-2018 годах.

Правила игры для подрядчиков: каждый за себя?

С большой долей уверенности можно сказать, что регулирование в ближайшие год-два существенно не изменится. Существующие парадоксы и ограничения строительной отрасли, вероятно, и дальше будут не самым лучшим образом сказываться на рынке подрядчиков. Уже сейчас, по информации его участников, многие из них борются за выживание. В этом году мы не исключаем возможности новых дефолтов (по нашим данным, только на столичном рынке как минимум одна-две компании среднего сегмента в 2016 году фактически переданы на санацию более крупным игрокам).

Борьба за выживание на строительном рынке – негативный тренд ещё и потому, что теперь каждый подрядчик «выкручивается» как может, а вопрос о том, чтобы объединиться для реформирования рынка в прошлом году никто из них не обсуждал всерьёз. Вряд ли в 2017 году стоит ожидать изменения этого тренда.

С другой стороны, на повестке у государства также не стоит вопрос глубокого изменения правил игры на рынке. Более того, непонятно даже, где тот центр силы, который был бы в этом заинтересован.

От «советских» цен к ресурсному методу

Дискуссия о необходимости изменения принципов ценообразования в строительстве велась в России последние десять лет. Пока цены рассчитываются на основе сметной базы ещё советских времен (1980-х годов) и ежегодно корректируются расчётным индексом. Такой метод определения цены практически не соответствует реальности – отдельные материалы при подобном подсчёте цен стоят в два-три раза дешевле рынка, другие, наоборот, дороже.

Из-за такого подхода весь процесс строительства, в котором заказчиком или концедентом выступает государство, в последние годы напоминает рулетку. Причём если российские подрядчики смирились с условиями игры и приспособились, иностранные компании идут на господряд не очень охотно.

В прошлом году прогресс, наконец, наметился: Минстрой начал реформу цен. Смысл изменений состоит в том, что от базисно-индексного метода расчёта стоимости в строительстве перейдут к ресурсному, согласно которому цены на материалы умножаются на их объём.

Ещё одно важное новшество – все цены включат в единый прейскурант – публичную базу сметных нормативов, которая с 2018 года будет регулярно обновляться. В пилотном режиме новую систему обещают запустить уже в марте. Оператором ее, вероятно, будет Главгосэкспертиза.

Предлагаемая реформа ценообразования, конечно, не перевернет рынок и не оптимальна с точки зрения его потребностей, но лучше, чем ничего. Полагаем, решение проблем с ценообразованием повысит привлекательность инфраструктурного рынка в целом, и концессионного его сегмента в частности. Участники смогут более точно рассчитывать свои расходы, элемент случайности значительно снизится, а главное, это позволит более точно и прогнозируемо разносить соответствующие риски между публичной и частной стороной.

Впрочем, переход на новый прейскурант и принцип формирования цен – дело не 2017 года. По нашей оценке, примерно год-два уйдёт у рынка на адаптацию.


II

40

Карьеры без аукционов

Ускорить и удешевить строительство можно не только за счёт устранения противоречий в формировании цен. В 2017 году может стать проще процесс отведения карьеров для дорожного строительства – соответствующий законопроект в ноябре прошлого года внесён на рассмотрение в Госдуму.

Участки местного значения, где добывают гравий, щебень, песок и прочие «общераспространенные» полезные ископаемые, собираются выделять подрядчикам, занимающимся строительством и реконструкцией дорог, на период действия договора. Перечни участков, на которых будут разрабатывать такие карьеры, определят местные власти. Распространяться эта мера поддержки будет на все государственные контракты на строительство дорог по 44-ФЗ и закупки отдельных компаний по 223-ФЗ.

На наш взгляд, эта мера действительно может улучшить жизнь подрядчикам: сократить их затраты и сроки строительства. Сейчас закупки наиболее ходовых стройматериалов вроде песка и щебня часто осложняются тем, что владельцы коммерческих карьеров поднимают цены, видя, что рядом началось строительство дороги. Либо карьеров поблизости вообще нет, а на оформление лицензии уходит несоразмерно много времени. И в том, и в другом случае возрастают затраты на логистику.

На наш взгляд, упрощение порядка предоставления карьеров для исполнителей госконтрактов – первый шаг в верном направлении. Полагаем, что распространение этих правил на концессии и ГЧП – его логичное следствие, а также хороший способ для публичной стороны принять на себя часть рисков, которые не потребуют при этом реальных существенных затрат.

Расшивка земельных проблем

Порядок предоставления земли под строительство объектов инфраструктуры – общая проблема для всего рынка, независимо от того реализуется контракт на условиях концессии, ГЧП, либо через стандартный господряд.

В концессиях риски предоставления земли, как правило, берёт на себя концедент (хотя бывают и исключения, например, соглашение правительства Москва с «Лидером» по строительству дублера Кутузовского проспекта, где часть этих рисков взял на себя концессионер, и некоторые иные проекты). В самом соглашении инвестор защищён от срыва сроков передачи участков под строительство штрафными санкциями. Прецеденты, когда «земельные» риски срабатывали, в российской практике уже были: так на участке 15-58 км трассы М-11 «Автодор» задержал изъятие земли, а концессионер получил компенсацию в размере 4,8 млрд руб.

В 2014-2016 годах в Земельный кодекс внесли значительное количество изменений, коснувшихся в том числе порядка изъятий земельных участков. Многие из положений затрагивают реализацию проектов в рамках концессий.

Ранее Земельный кодекс давал лишь общие положения об изъятии земельных участков для государственных и муниципальных нужд, а сам процесс регулировался нормами гражданского законодательства.

Теперь порядок передачи земель прописан более подробно: определены органы, отвечающие за принятие решений об изъятии; уточнены и изменены требования к основаниям передачи земель и т.д. При заключении концессионного соглашения


41

передать земельный участок в аренду теперь можно без конкурса, а срок аренды приравнен к сроку концессии.

Однако проблемы изъятия земли не потеряли актуальности – полностью их решить пока не удалось. Но с учетом изменений этими рисками стало проще управлять: их можно гораздо качественнее разнести между сторонами концессионного соглашения. Стоит отметить, что, хотя практика все ещё накапливается, указанный тренд уже очевиден.

Проектирование и строительство «в одни руки»?

При традиционном строительстве инфраструктуры в России используется схема, согласно которой проектирование ведется отдельно, а зачастую задолго до строительства. Подготовку проекта заказывает государство, в результате подрядчик получает готовую документацию и «подстраивается» под заложенные там параметры, либо пытаться оптимизировать его под себя.

Такая схема появилась в госзаказе, в попытке сделать конкурсы более конкурентными и избавиться от монополистов, но по факту породила увеличение сроков строительства, рост числа ошибок в проектах, необходимость постоянно их дорабатывать. Кроме того, на проектирование в этой схеме часто отводятся несовместимые с реальностью «директивные» сроки, вследствие чего неизбежно снижается качество.

В концессиях и ГЧП-соглашениях ситуация немного иная: проектирование может выполнять концедент (так структурированы, например, соглашения ГК «Автодор»), но в 224-ФЗ и 115-ФЗ нет препятствий, чтобы отдать все этапы в руки концессионного консорциума (так структурировано строительство дублера Кутузовского проспекта в Москве, да, и многих иных проектов, поскольку такая опция уже стала общим местом).

Возможность отвечать за проектирование и строительство по так называемой EPCM-модели (engineering, procurement, construction, management/maintenance) – один из серьезных аргументов в пользу концессий. Так у концессионера или подрядчика есть возможность более гибко управлять процессом и дорабатывать проект уже на стадии рабочей документации.

Впрочем, тренд уже стал актуальным для всего рынка инфраструктурного строительства: даже в среднем сегменте госзаказа появились контракты, объединяющие несколько стадий (см. таблицу 8).

Пока они все же являются исключением, и возникают в основном, когда изначально нанятый подрядчик (проектировщик или строитель) сорвал сроки, и контракт передают другой компании, так как объект политически значимый, должен быть построен в сжатый срок, либо сработало несколько факторов одновременно.

Но появившись как специсключение, в определённый момент объединение проектирования и строительства в руках одного подрядчика может стать общей практикой. Вряд ли это произойдет в 2017 году, поскольку опыт пока только накапливается. Но, на наш взгляд, в 2018 году уже можно будет сделать вывод о том, насколько это работающий в российских реалиях механизм. Даже если в итоге он приживётся в госзаказе, с большой долей уверенности можно предположить, что такой формат контрактов не заменит классических концессий и ГЧП, хотя и будет параллельно развивающимся сегментом по некоторым типам строек.


II

42

Иллюзия EPCM

Несмотря на то что объединение проектирования, строительства, закупки оборудования и т.д. в одном контракте доказало свою эффективность на крупных стройках и действительно имеет ряд существенных плюсов, нельзя трактовать эту тенденцию однозначно. Строительный рынок в России итак переживает волну банкротств подрядчиков, просто в среднем сегменте они не так заметны.

Увеличение средней стоимости контракта, а, следовательно и обеспечения по нему, может вообще отрезать средних подрядчиков от госзаказа и ещё сильней ухудшить их положение. Возрастают и риски заказчиков: если комплексный контракт достанется ненадёжной компании, потери будут серьезней, чем при провале одной из стадий.

В большинстве развитых стран, например, в Европе, где особенно распространена модель EPCM, переход к ней был связан с ростом компетенций на рынке и желанием государства переложить управленческие функции в строительстве на квалифицированную частную сторону.

К сожалению, в России появление аналогов EPCM в сегменте госзаказа связано с несколько иным аспектом – недостатком на рынке компетентных компаний, способных строить сложные объекты.

С другой стороны, регуляторы вроде ФАС подобные начинания зачастую не поддерживают, потому что видят угрозу монополизации рынка. Нет единого мнения на этот счёт и в правительстве: профильные ФОИВы не желают доверять слишком большие суммы «обмельчавшим» подрядчикам.

ПроектСтоимость, млрд руб.

Подрядчик

Керченский мост 227,9 «Стройгазмонтаж»

Трасса «Таврида» (Керчь-Симферополь-Севастополь) 139 ВАД

Электродепо «Южное» в Санкт-Петербурге 5,5 идёт конкурс

Строительство и проектирование дороги Солнцево-Бутово-Видное в Новую Москву и линии метрополитена от станции Саларьево до станции Столбово

63конкурс отменен по предпи-санию ФАС

Благоустройство Бульварного кольца по программе «Моя улица»*

4,6 «Спецстрой»

Таблица 8. Некоторые примеры комплексных контрактов (проектирование/поставка оборудования+строительство «в одни руки»)

Источник: zakupki.gov.ru, анализ InfraONE

* благоустройство по программе «Моя улица» в Москве в 2016 году обошлось более чем в 20 млрд руб. (контракты по всем участкам были комплексными)


43

III. ТАРИФЫ И ИНФРАСТРУКТУРА

Дерегулирование тарифов МАУ – стоила ли игра свеч?

Значительная часть аэропортовых сборов – за взлёт-посадку (ВПО), стоянку судов, авиабезопасность – регулируются Федеральной антимонопольной службой (ФАС). Но в 2015 году ФАС признала, что между аэропортами МАУ есть реальная конкуренция, и отменила регулирование. Тарифы после этого подняли все три аэропорта: Шереметьево – на 7,5%, Домодедово – на 15-43%, Внуково – на 6-23%.

Теперь они могут учитывать в тарифах свои затраты в полном объёме. Это значит, что, с одной стороны, при передаче аэродромной инфраструктуры в концессию, существенная часть сборов может быть напрямую прописана в соглашении с учётом всех затрат. С другой стороны, есть вероятность, что тарифы резко вырастут, спровоцировав снижение спроса на услуги аэропортов.

Решение ФАС отказаться от регулирования величины сборов в МАУ вызвало многочисленные дискуссии и настороженность у участников рынка, причём в основном активны были авиакомпании. Но спустя год стало ясно, что опасения не оправдались – ничего радикального так и не произошло.

Мы полагаем, что делиберализации в ближайшие годы ждать не стоит, а после подписания концессий это и вовсе станет невозможно.

«

Стоит учитывать, что при заключении концессионного соглашения начинает действовать специальное тарифное регулирование, которое достаточно подробно регламентировано законом о концессиях и практикой его применения.

В целом для инфраструктурного рынка делиберализация в МАУ, на наш взгляд, так и останется исключением. В большинстве сегментов рынка реальная конкуренция между поставщиками инфраструктурных услуг по-прежнему отсутствует, а монопольное положение зачастую считается плюсом. Поэтому в этом году мы не ждём системных шагов в сторону либерализации рынка.

Взлет–посадка АвиабезопасностьИспользование

аэровокзала

Домодедово 15% 26% 27-43%

Шереметьево 12% 3% 9%

Внуково 6,5% 13% 12-23%

Таблица 9. Повышение тарифов и сборов аэропортами МАУ, 2016 год

Источник: сообщения СМИ

III

44

Опыт Пулково для МАУ пример?

Аналогом того, как можно структурировать концессионные соглашения в МАУ с учётом «свободных» тарифов, может служить первая российская аэропортовая квази-концессия (выстроенная на действовавшем на тот момент региональном законе о ГЧП) в петербургском аэропорту Пулково.

Сборы и тарифы за наземное обслуживание в нём ФСТ (теперь её полномочия переданы ФАС) утвердила на пять лет: с 2013 по 2018 год включительно. График роста тарифов известен, поэтому перевозчики могут планировать расходы заранее. Это снижает вероятность падения трафика и исключает необоснованный рост ставок.

Если такой сценарий выберут для МАУ, инвесторам нужно будет согласовать фиксированные тарифы (будь то самостоятельный сбор или надбавка в тариф) с ФАС и правительством, но с учётом произошедшей два года назад либерализации они смогут заложить реальные экономически обоснованные затраты.

Долгосрочные фиксированные тарифы, на наш взгляд, могли бы стать хорошим решением для концессий в МАУ, но помимо этого властям и инвесторам авиаузла предстоит договориться о других не менее значимых параметрах: утрясти проблему с уже сделанными Внуково и Домодедово инвестициями, снять вопросы по неоднородному объёму госвложений в аэродромную инфраструктуру МАУ и определиться, в какой форме будут возмещаться новые инвестиции (сбор или надбавка). Мы ожидаем, что принятие принципиальных решений по МАУ и подписание первых концессий произойдут до конца 2017 года.

У схемы Пулково есть альтернатива: законодательством и инвестиционной практикой выработано несколько иное решение для регулирования экономически обоснованного ценообразования, которое может быть применимо не только для аэропортов МАУ, но и практически любых других. Речь идёт о достаточно надёжном способе регулирования долгосрочных тарифов через режим особых обстоятельств (подробнее см. раздел «Как работает режим особых обстоятельств»).

Тренд или исключение: будущее инфраструктурных сборов

До сих пор в России единственным прецедентом платежа по формату близкого к «инфраструктурному сбору» является плата за пользование федеральными трассами, взимаемая с 12-тонников. Остальные примеры не выходят за рамки инвестиционной составляющей в тарифах, например, на коммунальные услуги и услуги естественных монополий.

Чтобы ввести инфраструктурный сбор для всех пользователей МАУ (или конкретного аэропорта), в одном из возможных вариантов необходимо соответствующее решение правительства. Если концессионный сбор включить только в условия концессионного соглашения, взимать его можно будет лишь в добровольном порядке с контрагентов, которые согласятся включить такой пункт в договор.

Одно из очевидных преимуществ инфраструктурного сбора – возможность «окрасить» поступления, прописав в соглашении, что потратить их можно только на создание конкретной инфраструктуры с определёнными параметрами.

«


45

С большой долей уверенности можно сказать, что эти действия ФАС почти не скажутся на действующих инвестиционных проектах – в портах пока немного концессий и ГЧП.

«

Полагаем, что в следующие два года сборы за пользование инфраструктурой перестанут быть исключением. Первые шаги в этом направлении, по нашей оценке, будут сделаны уже в этом году, а в 2018 инфраструктурные сборы вполне могут стать трендом.

Шаг назад: чем грозит попытка отмены либерализации портовых тарифов

Одна из традиционно считающихся высококонкурентными отраслей – деятельность морских торговых портов – в прошлом году стала объектом пристального внимания ФАС. Служба начала дискуссию о необходимости вернуть на этот рынок тарифное регулирование и ограничить расчёты в валюте.

Тарифы на услуги стивидоров – погрузку, разгрузку, хранение – рассчитываются в долларах и устанавливаются участниками рынка. ФАС предлагала перевести их в рубли и ввести методику расчёта этих тарифов исходя из затрат, тем самым ограничив рентабельность стивидоров по EBITDA 20%. Сейчас, по мнению ФАС, она составляет 70% EBITDA.

Впоследствии антимонопольное ведомство смягчило позицию, решив ограничится проверками монопольно высоких тарифов в портах и выдачей предписаний нарушителям. Пока дела возбуждены против 9 стивидорных компаний, а одной выдано предписание.

Эта попытка ФАС вновь зарегулировать рынок, признанный конкурентным четыре года назад и показавший эффективность работы по этой модели, была воспринята неоднозначно. Хотя в итоге ужесточения не произошло, мы полагаем, что, с высокой степенью вероятности, разговор продолжится в 2017 году.


К запуску в ближайшие два года обсуждается три-четыре проекта. На наш взгляд, время от времени проявляющаяся активность ФАС вряд ли изменит их экономику, но может «подпортить» имидж. Причём осадок, вероятно, останется не только у портовиков, но и игроков смежных инфраструктурных отраслей, которые будут примерять на себя опыт стивидоров.

Предельные тарифы на дорогах не испугали инвесторов?

В сфере дорожных ГЧП и концессий делиберализация уже случилась. Тарифные ограничения, установленные правительством в конце 2015 года на платных трассах, поначалу вызывали у рынка опасения, что инвесторы охладеют к дорожным концессионным и ГЧП проектам. Но на доходности действующих участков это не отразилось – риски тарифного регулирования в концессиях покрываются «режимом особых обстоятельств», который за прошедший год окончательно доказал свою эффективность. Например, на обходе г. Одинцово снижать стоимость проезда вообще не пришлось – в соглашение заложен минимальный гарантированный доход.

III

46

Не отразилось дерегулирование тарифов и на количестве проектов «на столе» (тех, что обсуждаются к запуску в ведомствах и регионах): оно даже выросло почти на 20%.

Введение предельных тарифов, скорее, нанесло автодорожным концессиям репутационный урон, чем испортило экономику проектов.

«

В ряде имеющихся перспективных проектов прямой сбор платы не предусмотрен. Среди плановых проектов «Автодора» такая схема заложена только в один участок – обход г. Балашиха и г. Ногинска. Впрочем, насчёт механизма платы у ФАС тоже есть вопросы (подробнее см. «Антимонопольные риски»).

Планируя новые дорожные концессии с прямым сбором платы, инвесторы, вероятно, будут настаивать на гарантии минимального трафика и других компенсационных механизмах. В первую очередь это касается проектов, запускающихся через внесение частной концессионной инициативы (ЧКИ).

Тарифные ограничения не для регионов?

Для региональных дорог предельных тарифов по факту нет: правительство ограничило размер платы за проезд только на федеральных трассах.

Тем не менее регионы предпочитают не выходить за пределы, установленные правительством для федералов: платежеспособность населения в субъектах ниже, к тому же властям не хочется идти на непопулярные меры в предвыборный период (см. предполагаемый размер тарифов в проектах, претендующих на средства «Платона», в таблице 11).


Название Статус

ПАО «Мурманский морской торговый порт» Возбуждение дела

ПАО «Новороссийский морской торговый порт» Возбуждение дела

АО «Первый контейнерный терминал» Возбуждение дела

АО «Петролеспорт» Возбуждение дела

ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» Возбуждение дела

ЗАО «Агросфера» Возбуждение дела

ООО «Восточная стивидорная компания» Возбуждение дела

ООО «Приморский торговый порт» Выдача предписания

ПАО «Туапсинский морской торговый порт» Возбуждение дела

ГУП «Крымские морские порты» Начата проверка

ГУП «Севастопольский морской порт» Начата проверка

Таблица 10. Какие порты заинтересовали ФАС?

Источник: сообщения СМИ

47

Впрочем, устоявшийся в федеральных дорожных концессиях тренд – минимум проектов с прямым сбором платы в доход концессионера – повторяется и в регионах. К примеру, в проектах, претендующих на средства «Платона», деньги пользователей концессионер будет направлять в бюджет региона, а потом власти возместят ему инвестиции и затраты на содержание трассы через плату концедента.

Единственная концессия, где предусмотрен доход инвестора от сбора платы, – мост через Обь в Новосибирске, но в проект заложен минимальный гарантированный доход. Полагаем, условия компенсации возможного административного вмешательства в тарифную политику и дальше будут оговариваться в региональных концессиях. Но в большинстве соглашений по-прежнему будет предусмотрена плата концедента.

Проект

Максиималь-

ный тариф

для легковых

автомобилей,

руб./км

Предельный

тариф, уста-

новленный

правитель-

ством

Прогнозный

трафик,

авт./сутки

Форма

возврата

инвестиций

Статус

концессии

Статус в

«Платоне»

Обход г. Хабаровск 6,35

12

20 тыс. авт./сутки

Плата концедента

Соглашение подписан, финансовое закрытие

Приоритетный проект

Мост через Чусовую и обход г. Пермь (дорож-ная часть)

н/д н/дПлата

концедента

Соглашение подписано, финансовое закрытие


Дорога Стерлитамак – Кага – Магнитогорск, Башкирия

102,3 тыс. авт./

суткиПлата


Итоги конкур-са отменены ФАС

Отправлен на доработку

Магистраль "Централь-ная" в Самаре

3 н/д н/дПодготовка конкурса


Выезд из Уфы на трассу М-5 «Урал»

150* -10 тыс. авт./

суткиПлата

концедентаПодведение итогов


Мост через Обь, Ново-сибирск

100* -67 тыс. авт./

сутки**Сбор платы с

МГДОбъявлен конкурс


Таблица 11. Примеры тарифов и формы возврата инвестиций в региональных концессиях

* Стоимость проезда для легкового автомобиля ** В среднем по всем категориям (мин. 48 тыс. авт./сутки, макс. 89 тыс. авт./сутки)

Источник: публикации в СМИ, опрос участников рынка

Как работает «режим особых обстоятельств»

Впрочем, в концессиях есть специальный механизм, который позволяет предусмотреть риски тарифного регулирования. В любом концессионном соглашении, если, конечно, оно грамотно составлено, есть раздел «Особые условия» или «Особые обстоятельства». В этом пункте стороны могут оговорить, какая экономика будет стоять за тарифом: например, что ряд показателей, определяющих доходность проекта, не может быть меньше определённой в соглашении величины (в виде формулы или конкретной цифры). В этом разделе также указывается, что если по каким-то объективным причинам, в том числе вследствие действий государства, показатели ниже, то оно компенсирует разницу концессионеру.


III

48

Так экономика проекта освобождается от риска неадекватной корректировки тарифа без изменения тарифного законодательства и нарушений. А государство каждый раз встаёт перед выбором: установить экономически обоснованных тариф либо компенсировать выпадающие доходы концессионеру. Решение в большинстве случаев за ФАС, но чаще всего, если дело касается одного проекта, то лучше не менять тариф, а если целой отрасли, то выплатить отдельным её участникам компенсации.

Как правило, включение в соглашение режима особых обстоятельств не вызывает возражений у публичной стороны. Он применим в большей части инфраструктурных отраслей, но на практике главная проблема его применения – банальное незнание частных инвесторов об этой возможности.

«

Вероятно, по мере развития компетенций у всех игроков рынка, в том числе консалтинговых и юридических компаний, которые готовят тексты концессий, «режим особых обстоятельств» станет необходимым минимумом в тексте любого соглашения, но в 2017 году ситуация существенно не изменится.

Новый старый регулятор: чего ждать инфраструктуре

Вектор работы ФАС изменился ещё в 2015 году после слияния с Федеральной службой по тарифам (ФТС), но показательным стал именно прошлый год работы обновлённого ведомства. Сильнее всего эффект от соединения ведомств почувствовала именно инфраструктура, а особенно часть, относящаяся к транспорту.

Если раньше ФАС занимали в основном проблемы конкуренции, то теперь она контролирует ещё и вопрос цены: пытаясь охватить широкий круг задач, служба невольно бьёт себя же по рукам.

Не прошло и года с отмены регулирования в МАУ, как обновлённая ФАС возмутилась росту тарифов в аэропортах узла: досталось стивидорам, три года назад перешедшим на свободное образование тарифов, а также железнодорожным операторам.

Ещё одно следствие объединения ведомств – границы между отраслями в глазах ФАС размываются всё сильнее. Служба пытается контролировать всю цепочку движения груза, так появляются странные идеи контролировать одних за счёт других с помощью перекрестного субсидирования (например, либерализация тарифов РЖД за счёт доходов портов).

Пока подобные инициативы не получили хода, и мы не ждём, что дело зайдёт дальше отдельных предложений. Впрочем, даже эти предложения могут искусственно скорректировать экономику отдельных инвестпроектов в тех или иных сферах и сделать расчёты по проектам ещё более консервативными.

«Либерализировать нельзя запрещать»

Практика показала, что несмотря на то, что в 2016 году ФАС обратил внимание на рост тарифов во многих отраслях, реальных решений по делиберализации принято не было. Исключение – введение предельных тарифов на платных


49

дорогах, но рынок воспринял это, скорее, как политическое решение, связанное с общественным недовольством, а не связанное с обновлением самого ФАС.

Внимание службы к отраслям, где признано наличие конкуренции, на наш взгляд, сохранится и в этом году.

Руководствуясь трендами прошлого года, можно сделать вывод, что «переворотов» на сложившихся рынках, скорее всего, не случится, и новый «двуглавый» ФАС ограничится выдачей предписаний отдельным участникам рынка.

«


С другой стороны, бизнес насторожила прошлогодняя активность антимонопольной службы. Вероятно, следующие год-полтора инвесторы хоть и не станут принципиально менять планы, но будут действовать с оглядкой на ФАС. Полагаем, это может затормозить единичные проекты, но критичным для рынка не станет, по крайней мере до тех пор, пока ведомство не внесёт первых глобальных изменений в существующий порядок вещей.станет, по крайней мере до тех пор, пока ведомство не внесет первых глобальных изменений в существующий порядок вещей.

III

50

Инфраструктура считается слишком политизированной сферой в России, поскольку является точкой пересечения интересов бизнес-групп и важнейшим ресурсом управления властей соответствующих уровней. В этом разделе мы проанализировали, как сказывается на инфраструктурном рынке текущая политическая ситуация, близость выборов и внешнеполитический курс страны.

«Свои» и «не свои»: меняется ли расстановка сил на рынке инфраструктуры?

Близость к властям, или иными словами административный ресурс, уже больше десятка лет считается необходимым условием для участия в инфраструктурных проектах.

В России, как и во всем мире, инфраструктура считается стратегической отраслью. С одной стороны, власти не хотят терять контроль над ключевыми объектами и ущемлять национальных интересов, с другой стороны они же заинтересованы в развитии в свете электоральных рейтингов и потребности оправдать общественные ожидания.

Для близкого к власти бизнеса желание власти удержать всё в своих руках выливается в ряд вполне конкретных преимуществ в виде лучших заказов, активов и капиталоемких инвестиций со стороны государства.

В целом инфраструктура остается довольно политизированной отраслью. Но приоритеты в последние годы сдвигаются в сторону экономической эффективности.

«

Сейчас вектор сдвигается в сторону если не «умных», то относительно «умных» инвестиций. Объективное сжатие рынка на фоне ситуации в экономике заставляет лидеров рынка искать альтернативные подходы и приспосабливаться к новой реальности.

Теперь уже не редкость, что строители осваивают операторский бизнес, а компании, работавшие в основном на господрядах, идут в концессионный сегмент.

Вряд ли в ближайшие годы на инфраструктурном рынке появятся независимые крупные игроки. Но мы ожидаем, что влияние близкого к власти бизнеса существенно сузится. Крупных подрядчиков со стабильным финансовым положением осталось 7-10 на всю страну, все они сильно загружены. Потому, представляется вполне вероятным, что в сегменте малых и средних проектов будут появляться новые игроки и расти конкуренция. Правда, считать, что она кратно возрастет – тоже не верно, все же устойчивых подрядчиков в средней категории – тоже не бог весть сколько.

IV. ИНФРАСТРУКТУРА И ВЛАСТЬ

51

Управление мегапроектами становится лучше?

Как мы писали в первом разделе, государство пытается экономить даже на собственных «особых» объектах. Заставляет подрядчиков оптимизировать проекты, укладываться в сметы и старается более тщательно контролировать расходы (подробнее см. «Казначейство – избыточный контроль или очистка рынка?»).

Наиболее яркий пример такой образцово-показательной стройки – Керченский мост. В самом начале, до проектирования, лишь на основе технико-экономического обоснования и прочей предпроектной подготовки власти определили «твёрдую» цену контракта и теперь повторяют ее как мантру при каждом удобном случае.

Рисунок 15. Пример детализации раскрытия сметы на строительство Керченского моста*, млрд руб.

Источник: zakupki.gov.ru, календарный план-график строительства, расчёты InfraONE

0,9

3,7

0,4

1,3 1,1

7,8

2,6 2,5

0,6

1,2 1,3

0,3

2,5

0,5

3,1

2,9

2,1

3,5

1,7

6,8

2,6

6,3

4,1

4,4 3,6

6,5

2

2

1,6

3,52

7,78,2

0,6

7

0,5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ж/д авт ж/д авт ж/д авт ж/д авт ж/д авт ж/д авт ж/д авт ж/д

II III IV V VI VII VIII

2016 2017 2018 2019

*На графике приведены расходы по годам на железнодорожный и автомобильный мосты по каждому из 8 участков, с которых одновременно ведётся строительство (без учёта прочих затрат: проектирования, подготовки площадки, благоустройства и т.д., а также затрат заказчика).

После выхода проекта из экспертизы стоимость объекта даже снизили на несколько сотен миллионов – теперь мост обойдется в 227,9 млрд руб.

У проекта есть несколько особенностей, принципиально отличающих его от других «строек века». Контракт комплексный – включает проектирование и строительство (подробнее см. «Иллюзия EPCM»), заключен сразу на обе стадии, но по 44-ФЗ на практике это означает довольно высокую прозрачность: в открытом доступе есть ключевые сметы, календарные планы, акты и платёжные поручения. Глубина этих смет – вплоть до стоимости установки поста патрульного с собакой на острове Тузла. Впрочем, определенная диспозитивность всё же есть – порода собаки не оговорена.

Примеров подобного госзаказа немного, достаточно вспомнить набившие оскомину олимпийские объекты в Сочи, стройки к саммиту АТЭС во Владивостоке и космодром «Восточный», по которым точные потраченные суммы до сих пор разнятся в устах чиновников и экспертов.

Вряд ли действительно верные подходы, применённые при строительстве моста через Керченский пролив, будут трендом для остального господряда, но, на наш взгляд, этот отчасти случайный и до сих пор положительный опыт может сказаться на всём инфраструктурном рынке – и на предмет стандартов открытости, и за счёт достаточно слаженно организованного процесса строительства.


III

52

Вне политики: на какие проекты инвесторы придут сами?

Как показывает практика, мегапроект мегапроекту рознь: некоторые объекты, изначально задуманные и обсуждавшиеся как политические, при наличии экономического потенциала стремительно переформатируются.

К таким пережившим радикальную смену концепции проектам относится, например, строительство трассы высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, обсуждающееся ещё с 2009 года. Изначально ВСМ собирались строить полностью за госсчёт (на средства РЖД и субсидии из бюджета). С наступлением экономического кризиса о проекте ненадолго забыли.

Протяжённость магистрали составит 770 км, стоимость – более 1,2 трлн руб. Прогнозный пассажиропоток в 2020 году – 4,7 млн человек, в 2030 – 15,9 млн, а в 2050 он должен вырасти до 23,9 млн человек. ВСМ Москва – Казань – первый проект подобного масштаба, который планируют построить во многом за счёт привлечённого финансирования.

«

Но уже к сентябрю 2016 года проект сделал качественный шаг вперед: у правительства и РЖД сложилось несколько вариантов, по которым может быть профинансировано строительство ВСМ, и даже появилось несколько групп «осязаемых» инвесторов, интересующихся скоростной дорогой.

Претендуют на проект две наиболее активных группы инвесторов – из Китая и Германии. Интерес проявляют и иные европейские и азиатские страны, но он пока менее чётко структурирован. В первом случае кредит размером 400 млрд руб. может предоставить China Development Bank. Немецкие же инвесторы планируют привлекать деньги равными долями из разных источников, но больше половины приходится на кредиты банков развития, инфраструктурные облигации и обычные банковские кредиты.

По данным участников рынка, обе стороны уже ведут переговоры с подрядчиками. Причём предпочтительна модель, при которой строительная компания также войдёт в консорциум и разделит долговую нагрузку и риски привлечения финансирования с остальными участниками.

В последние два года зарубежные компании вкладывают деньги в России очень осторожно и в небольших объёмах. Почему на мегапроект РЖД претендуют сразу несколько иностранных инвесторов?

Интерес объясним: в случае если ВСМ построят, она станет одной из самых крупных и технически сложных скоростных железнодорожных магистралей в мире, а её стоимость де-факто будет сопоставима с активами всей РЖД, оцененными в нынешнем состоянии в сумму около 1,5 трлн руб. (2015).

«Европа – Западный Китай»: туман над трассой

Есть среди мегапроектов и обратные ВСМ примеры. На некоторые программные политические стройки деньги найти так и не могут. Но вместе с тем появляются альтернативные частные инициативы, которые находят и у власти, и у рынка гораздо больший отклик, потому что проще в реализации и подчас более мотивированы экономически.


53

«Мер

идиа

н»«Е

вроп

а –

Запа

дны

й К

итай

»

Про

тяж

ённо

сть

2 ты

с. к

м2,

3 ты

с. к

м

Сто

имос

ть с

трои

тель

ства

594

млр

д ру

б.1,

2 тр

лн р

уб.

Дол

я ин

вест

иций

из

бюдж

ета

050

%

Про

гноз

ный

траф

ик (р

егио

ны)

15 т

ыс.

авт

./сут

ки17

ты

с. а

вт./с

утки

(рег

ионы

)

Про

гноз

ный

траф

ик (ц

ентр

)ид

ёт в

обх

од М

оскв

ы и

С

анкт

-Пет

ербу

рга

от 3

0 до

50

тыс.

авт

./сут

ки

(уча

сток

Мос

ква

– С

Пб)

Ско

рост

ь до

став

ки г

руза

из

Кит

ая в

Ев

ропу

11 д

ней

10 д

ней

Заве

ршен

ие с

трои

тель

ства

пер

вого

эт

апа

2019

год

2019

год

Про

тяж

ённо

сть

перв

ого

этап

а ст

ро-

ител

ьств

а43

0 км

672,

3 км

Сто

имос

ть п

ерво

го э

тапа

122

млр

д ру

б.

450

млр

д ру

б.

Гото

внос

тьпр

едпр

оект

ная

подг

отов

ка,

трас

сиро

вка,

вы

куп

зем

ли,

прое

ктир

ован

иепо

стро

ено

боле

е 40

0 км

Рису

нок

16. «

Мер

идиа

н» v

s «Е

вроп

а –

Запа

дны

й К

итай

»

Ист

очни

к: с

ообщ

ения

в С

МИ

, мат

ериа

лы «

Авт

одор

а»

54


Создание международного транспортного маршрут Европа – Западный Китай (ЕЗК) обсуждается с 2008 года. Мало кто помнит, что проект существовал и ранее, только назывался ещё менее благозвучно – ЗЕ-ЗК («Западная Европа – Западный Китай»).

Евангелист автомобильной части маршрута в России – госкомпания «Автодор». Предполагается, что трассу построят в основном через концессии. Вся дорога разбита на три этапа, строить и проектировать начали пока только первый: в него входят трасса М-11 Москва – Санкт-Петербург, третий пусковой комплекс ЦКАДа и дорога до Орехово-Зуево Московской области. То есть пока трасса не слишком сильно приблизилась к Китаю даже в «бумажной» стадии проработки. Оставшаяся часть от Московской области до Казахстана оценивается примерно в 780 млрд руб.

Но у маршрута трассы Европа – Западный Китай, выбранного «Автодором», уже появился «дублер». Правда, некоторые эксперты считают, что, по сути, это и вовсе альтернатива.

«Русская холдинговая компания» инициировала строительство ответвления трассы Европа – Западный Китай – трассы «Меридиан». Дорога соединит Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию. Начинается «Меридиан» как основная трасса Европа – Западный Китай от села Сагарчин на границе с Казахстаном, а далее пройдет через Оренбургскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Брянскую и Смоленскую области, огибая столицу с юга. Протяжённость трассы около 2 тыс. км. «Меридиан» будет стоить 594 млрд руб., но считается, что денег из бюджета не требуется: инвесторы заявляют, что построят дорогу на собственные и заемные средства.

То ли партнёры, то ли конкуренты

Сами инициаторы не считают «Меридиан» конкурентом ни основному маршруту трассы Европа – Западный Китай «Автодора», ни федеральным трассам под управлением Росавтодора. Даже если они правы, и одна дорога не будет забирать трафик другой на этапе эксплуатации, то при нынешнем состоянии бюджета это не так существенно: вряд ли государство найдет ресурсы на строительство обеих трасс.

Пока «Меридиан» существенно дешевле основного маршрута, к тому же его инвесторы утверждают, что не ждут софинансирования со стороны государства. Но и тот и другой проект проработаны довольно условно – на уровне ТЭО и предварительных расчётов. В обоих случаях ещё идут споры по маршруту и предпроектные работы, не исключено, что стоимость трасс и прочие вводные могут ещё несколько раз поменяться.

Впрочем, после детального трафик-анализа вполне может оказаться, что «Меридиан» выигрывает у маршрута Европа – Западный Китай. Трасса проходит по южным регионам с более простым рельефом и развитым сельским хозяйством. Именно в поставках этой продукции заинтересован Китай

То, что дорога идёт в обход Москвы, – не такой уж минус: «Меридиан» в любом случае будет пересекать трассу М-4 «Дон», ведущую в столицу. К тому же власти регионов заинтересованы в появлении новой дороги, а значит и в том, чтобы поддержать инвесторов.

Проблема-2018: ожидать ли новой предвыборной заморозки

Рынок только восстановился после электоральной кампании в регионах в 2016 году, но приближается новый предвыборный период – выборы президента

55

в 2018 году. На принятие решений о запуске инфраструктурных проектов в следующие полтора года они, вероятно, будут оказывать значительное влияние.

В преддверии выборов произошли кадровые перестановки на федеральном уровне, теперь они продолжаются на региональном. Новые отставки и назначения не исключены вплоть до конца этого года.

Всё это не может не сказываться на настроениях в регионах и федеральных органах власти: люди на местах замерли в ожидании и стараются не делать резких движений. Тем более, что на рынке бытует шутка о том, что «каждый концессионный или ГЧП проект – это мини-избирательная кампания».

Одним из следствий предвыборной гонки для инфраструктуры, на наш взгляд, более медленное принятие решений о запуске новых проектов. По нашему мнению, к середине 2018 года в ожидании запуска «на столе» может скопиться около 300 инициатив.

(подробнее см. «Стремительный рост или медленный запуск»)

«

Уже запущенные и почти запущенные концессии и ГЧП, на наш взгляд, затронуты не будут. Полагаем, до июня-июля этого года есть шансы «проскочить» не более чем у полутора-двух десятков проектов.

Полагаем, основным преимуществом для тех проектов, которые все же решат запускать, будет принадлежность, например, к социальной сфере и иным отраслям, которые помогут региональным властям поддержать свой рейтинг даже самим фактом начала такого проекта.

Интерес же властей к проектам, которые общество может воспринять неоднозначно, например, крупные транспортные проекты, в том числе предполагающие платность; проекты, связанные с УТБО (из-за экологических рисков); коммунальные концессии (в случае риска роста тарифов для населения); региональные аналоги системы «Платон» и др.; будет существенно ниже, чем к социальной инфраструктуре или, например, благоустройству территорий.

В то же время активность региональных властей на предпроектной стадии, вероятно, не снизится существенно: согласование новых проектов, роуд-шоу и конкурсы будут продолжаться. Чтобы показать работу, чиновники будут стремиться запустить новые проекты в работу в электоральный период, но непосредственная реализация, скорее всего, будет отнесена на поствыборный период.

Эффект санкций: что почувствовал инфраструктурный рынок

Санкции ещё в 2014 году прибавили российским проектам «политических рисков» с точки зрения и без того немногочисленных иностранных инвесторов. В 2016 году ситуация с санкциями продолжила развиваться, их распространили на целый ряд компаний и ведомств, которые в том числе связаны с инфраструктурой. В расширенный список попали «Мостотрест», «СГМ-Мост», ФАУ Главгосэкспертиза, проектный институт «Стройпроект», ФГУП «Крымские порты» и другие. В числе основных причин их включения в списки называлась деятельность в Крыму.

Впрочем, последствий от очередного ужесточения рынок почти не почувствовал, даже несмотря на то, что под санкциями теперь один из регуляторов российской строительной инфраструктурной отрасли «Главгосэкспертиза».


IV

56

Иностранные компании, уже имеющие значительные объёмы в России, продолжают работать, инвесторы тоже не уходят с рынка, более того новые азиатские и арабские фонды и инвесторы постепенно проявляют все больший интерес к российской инфраструктуре.

Максимум о чём в свете санкций зашла речь в большинстве совместных предприятий с иностранцами – смена структуры акционерного капитала в проектах. Например, Vinci на участке 543-684 км трассы М-11 нарастила долю за счёт акционерного капитала. Есть и другой пример: испанская Sacyr Concesiones все же покинула консорциум с «Автобаном», но причины тут были скорее экономические: после скачков курса привлекательность ЦКАД-3, который в итоге достался консорциуму, сильно упала.


Иностранные поставщики тоже часто закрывают глаза на санкции. Причём те, кто готов это делать, трактуют это как собственное конкурентное преимущество.

«

Западные банки и до санкций практически не финансировали российские инфраструктурные проекты – в лучшем случае через «котловые» займы российских банков. Кроме того, отдельным компаниям теперь сложно будет разместить облигации, но это и не было среди них популярным инструментом заимствования.

В то же время объявленный властями «поворот на Восток» активизировал поиски финансирования на азиатских рынках и несколько оживил интерес самих азиатских инвесторов, в первую очередь китайских.

Конечно, в 2017-2018 годах не стоит ждать бума иностранных отраслевых инвестиций в российскую инфраструктуру, но не сбылись и пессимистичные ожидания их полного ухода. В ближайшие годы, действующие иностранные отраслевые игроки, вероятно, будут стремиться закрепить свои позиции, а те, кто лишь присматривался, продолжат с большой осторожностью изучать проекты.

Но главным условием их участия, на наш взгляд, по-прежнему будет партнёрство с опытным российским игроком, а требования российских партнёров лишь вырастут – в приоритете будет не освоение денег на подрядных контрактах, а долевое участие и соинвестирование.

57

V. ЧАСТНЫЕ ДЕНЬГИ

На госсектор в России приходится до 70% ВВП (оценка ФАС), поэтому неудивительно, что большая часть инвестиций в инфраструктуру через концессии и ГЧП была и остается квази-государственной. Госбанки, банки развития и прочие близкие к государству институты уже давно вышли в авангард инвестиционно-инфраструктурного рынка, но это вовсе не значит, что там нет места частным деньгам. Их пока недостаточное присутствие на нем свидетельствует, скорее, об осторожности самих инвесторов, чем о том, что «денег нет».

Но рынок ежегодно растёт, и количество возможностей и ниш на нём становится всё больше. Видя, какая борьба за качественные проекты идёт между связанными с государством финансовыми институтами, инфраструктурой начинают интересоваться частные инвесторы. Многие из них основывают свои стратегии на активном входе на этот рынок. Существенным препятствием для них, равно как и для традиционных участников, становится недостаток проработанных проектов и, как ни парадоксально в отношении частного сектора, знаний и экспертизы.

На какой объём вложений может рассчитывать инфраструктура? Есть ли способы существенно увеличить денежный поток в проекты?

Внебюджетный капитал: кому интересна инфраструктура?

Крупнейшим источником инвестиций в инфраструктуру остаются госбанки: они и раньше были основным источником внебюджетных вложений, так будет, по всей вероятности, и в следующие год-два (см. рисунок 17). По нашей оценке, 300 млрд руб. в 2017-2018 годах – это минимум, который они направят в проекты «на столе», при том что потенциал доступного капитала ещё выше – более 900 млрд руб.

Впрочем, на рынке они не одни, и если оценивать весь доступный для инвестиций капитал, то более половины приходится на другие финансовые организации и институты. Часть из них относится, скорее, к внебюджетным инвестициям, а на частников приходится чуть более четверти из доступных для инфраструктуры 2,3 трлн руб.

Рисунок 17. Сколько денег может попасть в инфраструктуру (по классам инвесторов)

Источник: расчёты InfraONE на основе данных компаний, регуляторов, отраслевых ассоциаций, опросов участников рынка

Госбанки40%

Частные банки5%

Госбанки 2‐го круга, институты развития*

14%

Пенсионные накопления под

управлением ГУК ВЭБ3%

НПФы12%

Страховые компании6%

РФПИ13%

Частные инвесторы, включая фонды и репатриированный

капитал5%

Подрядчики2%

Итого ‐ 2,26 трлн руб.

V

58

Доступный для инвестиций в инфраструктуру капитал, по нашей оценке, составляет минимум 2,3 трлн рублей. Эта сумма удовлетворяет минимальным потребностям российского рынка в 2 трлн руб. На “настоящие” частные средства пока приходится лишь около 26% этих денег, но происхождение доступного капитала вряд ли так уж сильно волнует инициаторов проектов.

«

Мы ожидаем, что разные группы частных инвесторов будут всё активнее выходить на рынок. В этом году, вероятно, первые попытки сделают частные банки, НПФы из числа тех, которые пока только присматривались к инфраструктуре, и страховые компании.

Источник

Доступно для

инвестиций в

инфраструктуру,

млрд руб.

Прогноз

объема инвестиций

в инфраструктуру

на 2017-2018 годы

Статус на рынке

Крупнейшие банки с госучастием 910-960 300 Активные участники

Частные банки 120-150 20 Пробы

Госбанки 2-го круга, государствен-ные и межгосударственные институ-ты развития (ЕБР)

110 30Пробы /активные участ-

ники

Новый банк развития (BRICS) 65-75 5-8 Пробы

Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB/АБИИ)

150 - Периферия

Пенсионные накопления под управ-лением ГУК ВЭБ (деньги «молчунов»)

60-80 - Периферия

НПФ, которые уже инвестируют в инфраструктуру

140-145 50-60 Активные участники

НПФ, которые готовятся выйти на инфраструктурный рынок к 2017 году

120-130 25-27 Пробы

Страховые компании 130-170 5 Пробы

РФПИ 300-370* 50 Периферия

Частные инвесторы, включая фонды и репатриированный капитал

117-125 30 Активные участники

Подрядчики 40 12-15 Пробы

Итого: 2262–2406 527–545

Таблица 12. Какие финансовые институты готовы инвестировать в инфраструктуру и уже это делают?

Источник: расчёты InfraONE на основе данных компаний, регуляторов, отраслевых ассоциаций, опросов участников рынка

* на инфраструктуру на ближайшие годы с учётом средств иностранных соинвесторов


59

V

Впрочем, реализовать свой потенциал им будет сложно, потому что все хорошие проекты очень быстро разбирают топовые игроки. Полагаем, что реальные инвестиции именно этой категории игроков в 2017 году не превысят 90 млрд руб., но и это очень оптимистичная оценка, ввиду отсутствия на рынке стабильного потока проектов, предусматривающих разные форматы инвестиций.

Поверят ли банки в инфраструктуру?

Традиционно основные кредиторы российских инфраструктурных проектов, структурированных через ГЧП и концессии, – топ-3 крупнейших банков: Сбербанк, ВТБ и Газпромбанк. Они являются признанными лидерами рынка, обладают значительным опытом и компетенциями, но это вовсе не значит, что топ-3 полностью покрывает потребности рынка.

Интересы этих игроков на деле не так уж широки, а рынок настолько большой, что даже они не смогут охватить все его сегменты. В силу того, что у Сбербанка, Газпромбанка и ВТБ сосредоточены значительные активы, их интересуют в основном довольно крупные проекты стоимостью более 10-15 млрд руб. Далеко не у всех частных игроков хватит ресурсов на кредитование таких ГЧП и концессий.

Рисунок 18. Активы крупнейших российских банков, трлн руб.

Источник: «Интерфакс-ЦЭА»

Вместе с тем проектов в среднем сегменте постепенно становится больше, а банки начинают присматриваться к инфраструктуре. По информации от участников рынка, как минимум 9-10 частных банков из топ-25 уже ведут переговоры о «пилотных» инвестициях в инфраструктуру. Объём первых таких вложений, скорее всего, не превысит 40-70 млрд руб., но с высокой степенью вероятности банки вскоре «нагуляют аппетит» и будут наращивать присутствие на рынке.

Пока многих из них всё ещё тормозят субъективные причины, в частности, недостаток экспертизы в предмете и традиционное заблуждение о том, что наиболее привлекательные ниши рынка инвестиций в инфраструктуру уже заняты, а всё, что осталось, требует слишком больших затрат. Вряд ли это представление кардинально изменится в 2017 году, но, полагаем, первые небольшие инвестиции частники всё же сделают.

39,1

21,4Банки топ‐3 (Сбербанк, группа ВТБ, Газпромбанк)

Топ‐20 частных банков

60,5


60

Кредитовать подрядчика или концессионера?

Последние три года банки воспринимают строительные компании как высокорискованных заёмщиков, кредитуют их неохотно и по высоким ставкам. Во многом такая осторожность банков – следствие системных проблем на рынке подрядчиков (подробнее см. «Нефинансовые способы поддержки: как облегчить жизнь инвесторам и строителям?»), но не в последнюю очередь она связана и с тем, что механизм госзаказа слишком нестабилен: публичная сторона может в любой момент приостановить финансирование и разорвать контракт.

В концессиях и ГЧП этого произойти не может, поскольку инвестор защищен условиями соглашения, а финансовый партнёр, как правило, ещё и условиями прямого (финансового) соглашения. Последние – почти обязательный элемент концессионных сделок, они более надёжно юридически защищены, а риски распределены между государством и получателем кредита.

У банков есть и другие причины, чтобы заинтересоваться концессиями. Кредитование таких сделок позволяет существенно упростить ситуацию с обязательными резервами: в соответствии с нормативной базой ЦБ, если заемщик – сторона концессионного соглашения, то выдаваемые ему кредиты практически в любом случае будут попадать в I-II категорию с отчислениями в резервы в 1-20%. Обычные же кредиты в большинстве случаев попадут в III категорию качества с нормативом резервирования от 50-75%.

Это одна из причин активного участия в концессионных проектах госбанков, в том числе и поэтому всё внимательнее смотрят в сторону этого рынка и частные игроки.

«Синдицируй это»

Инфраструктурные проекты стоимостью менее 10-15 млрд руб. – не единственная, хотя и самая очевидная, ниша для частных банков.

Этот класс инвесторов мог бы работать гораздо эффективнее, объединив усилия. Как правило, ресурсы частного банка из топ-20, которые он может направить в инфраструктуру, ограничиваются 15-25 млрд руб. в год. Однако этих средств хватит только на финансирование одного-двух проектов, которые к тому же ещё и являются дефицитом на рынке, поскольку те немногие хорошо скроенные проекты быстро разбираются более активными игроками.

Объединив свободные средства в синдикаты, банки из топ-20 смогли бы полноценно конкурировать с основными инвесторами.

«

Инвестировать в инфраструктуру небольшими объёмами уже неактуально: рынку нужны игроки, которые смогут саккумулировать значительные средства.

Синдицированные кредиты – логичный шаг на пути к дальнейшему тренду, мы ждём, что он станет трендому уже на горизонте 2018 года. Такой подход может значительно изменить весь ландшафт рынка капитала.

Аукционы для банков

Конкуренция за проекты на российском рынке инвестиций в инфраструктуру хоть и достаточно высока, но часто она начинается и заканчивается ещё на этапе


61

планирования проекта. Наиболее активные игроки отслеживают лучшие проекты и стараются сразу структурировать их под себя или, как минимум, предусмотреть в них своё непосредственное участие, тем самым минимизировав другим участникам рынка возможность побороться за их финансирование. В процессе такой превентивной конкуренции стоимость проекта может значительно вырасти.

По нашим оценкам (замеры производятся с 2012 года), с момента начала переговоров до подписания бумаг ставка по основному долгу в среднем увеличивается на 3-4 п.п., а размер комиссии в 2-3 раза. В результате стоимость объекта для государства может вырасти на 4-17% в зависимости от доли частного инвестора в проекте.

Впрочем, такого удорожания избежать достаточно просто. Один из способов это сделать уже используется в российской практике, несмотря на то что пока не стал стандартом рынка. Данный инструмент называется параллельным конкурентным финансированием (ПКФ), которое предполагает проведение отдельного конкурса по привлечению кредитора, когда инвестор уже выбран. Причём компания-победитель концессионного или ГЧП-конкурса, может провести отбор финансирующих организаций самостоятельно, так они вынуждены будут стараться предложить ей лучшие условия. При всей новизне для инфраструктурного рынка инструмент активно используется на рынке средних и крупных частных подрядов.

Инструмент ПКФ, на наш взгляд, будет использоваться и в 2017 году, но пока не станет устоявшимся трендом. Его применение могло бы привлечь на инфраструктурный рынок классы инвесторов, которые пока к нему лишь присматриваются, например, частные банки, фонды и страховые компании.

Мораторий продлён, но деньги остались

Мораторий на отчисление пенсионных накоплений, введённый в 2014 году, довольно серьёзно ударил по негосударственным пенсионным фондам (НПФ) и существенно ограничил рост их резервов. Заморозка продлена до 2019 года, и никто уже не ждет всерьез возвращения к действовавшему до 2014 года порядку.

По оценке Минфина, в 2016 году бюджет получил 342 млрд руб. благодаря заморозке, но эти деньги направили на решение текущих проблем:

Рисунок 19. Сколько выиграл бюджет на заморозке пенсионных накоплений, млрд руб.

Источник: РАНХиГС

342

412

471

2016 2017 2018


V

62

Рисунок 20. Пенсионные накопления и резервы НПФ, млрд руб.

Источник: данные ЦБ

160 млрд руб. – на поддержку Внешэкономбанка, а 25 млрд руб. – на поддержку проекта школьного образования. Оставшиеся 167 млрд руб. планировали направить на досрочные выплаты по кредитам предприятий оборонно-промышленного комплекса.

Если бы эти деньги поступили в НПФы, они могли бы быть использованы с большим экономическим эффектом для страны: дополнительные 342 млрд руб., если их инвестировать в инфраструктуру через ГЧП и концессии могут увеличиться минимум в 1,5-2 раза, а впоследствии построенные объекты будут ещё и приносить дополнительные налоги в бюджет. Впрочем, пока для инвестиций НПФов на рынке есть традиционное естественное ограничение в виде недостатка грамотно структурированных проектов, при том что объём средств в них растёт, несмотря на мораторий. По итогам 9 месяцев 2016 года объём пенсионных накоплений в них вырос до 2,1 трлн руб. за счёт дохода от инвестиций и программы софинансирования.

По нашей оценке, инвестиционный потенциал НПФов на 2017 год – 260-270 млрд руб. На те фонды, которые уже являются активными игроками рынка, приходится чуть больше половины, а следовательно, именно эта сумма имеет больше всего шансов превратится в реальные вложения (см. таблицу 12).

НПФы старые и новые

НПФы – крупнейший источник инвестиций в российские концессионные облигации. Именно они выкупили практически все их выпуски. Но в основном в число активных игроков рынка входят фонды, представляющие одну группу либо тесно связанные с кредитором или инвестором проекта (например, «Газфонд» в проектах с участием УК «Лидер» или «ВТБ Пенсионный фонд» в проекте участка 543-684 км трассы М-11 с участием «ВТБ Капитала», также активен на рынке НПФ «Благосостояние»).

Мы полагаем, что они в 2017 году вложат в инфраструктурные проекты 50-60 млрд руб.

Также постепенно происходит выход на рынок концессионных облигаций новых инвесторов – негосударственных пенсионных фондов т.н. «второго уровня»,

700,3 758,1 831,6 900,1 991,6 1074,5

393,7669,2

1088,41132,4

1719,5

2085,4

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2011 2012 2013 2014 2015 9М2016

Пенсионные резервы Пенсионные накопления


63

которые ранее только присматривались к этим ценным бумагам. Объём первых «пробных» вложений, на наш взгляд, не превысит 20-25 млрд руб. При этом «альтернативные» НПФ аккумулировали средства, которые могли бы быть вложены в инфраструктуру в объёмах не сильно уступающих «традиционным» НПФ, и активно ищут объекты для вложений.

Но и конкуренция за средства НПФ усиливается. В прошлом году обсуждалась возможность привлечь их к участию в новой волне приватизации, их возможностями интересуются госкомпании и естественные монополии, а в начале 2016 года власти рассматривали возможность привлечь накопления для развития венчурных и инновационных проектов.

Сколько стоят будущие пенсии?

Объём рынка концессионных облигаций в России пока невелик, значительная часть выпусков полностью выкупалась единственным инвестором.

А следовательно, в сегменте концессионных облигаций нельзя говорить о собственных ориентирах по доходности. Ставка купона определяется в сопоставлении с иными инструментами с фиксированной доходностью или колеблется у различных эмитентов в районе ИПЦ+2,5-4 п.п.

В результате держателям проектов и самим инвесторам следует учитывать, что при принятии решения о финансировании проекта торг все в большей мере идёт в отношении иных параметров: условиях входа и выхода инвестора, организации финансирования, объёма выкупа (инвестор готов выкупить выпуск целиком или частично) и подстраховки при частичном выкупе.

Проект и эмитент

Объём выпуска, млрд руб.

Дата разме-

щения и срок обращения

Формула купона Госгарантия

Обход Одинцово (М-1) ОАО «Глав-ная дорога» серия 03

822.11.2010

18 лет

ИПЦ +0,5 темпов роста

ВВП*

нет


1,420.11.2012

17 летнет


8,212.12.2012

16 лет

По номиналу и процентам в слу-чае расторжения

Участок 15-58 км М-11 ООО «СЗКК» серии 03, 04

10 каждый по 5)

21.10.2011 20 лет

ИПЦ + 3 п.п. По номиналу

Мусороперерабатывающие ком-плексы и полигоны в Чувашии ЗАО «Управление отходами» серия 02

102.12.2014

10,5 летИПЦ + 4 п.п. Нет

Участок 543-684 км М-11 ООО «Ма-гистраль двух столиц» А1-А2

15 (по 7,5 каждый)

29.05.2015 08.07.2015

15 лет

1-11 купоны – 13,25%, 12-59

купоны – ИПЦ + 2,5 п.п.

Нет, облигации с залоговым обе-спечением де-нежными требо-ваниями

Участок 543-684 км М-11 ООО «Ма-гистраль двух столиц» Б

11,2529.05.2015

16 летКупон при погаше-

нии – 14,1%

Система водоснабжения в Волгогра-де ООО «Концессии водоснабже-ния» серия 01

1,504.12.2015

15 лет

Наибольшее из двух: ПЦ+4п.п. или клю-чевая ставка+3п.п.

Нет

Таблица 13. Примеры облигаций в инфраструктурных проектах


Источник: данные эмитентов, анализ InfraONE

V

64

На наш взгляд, в 2017-2018 годах при привлечении облигационного финансирования по-прежнему предстоит отталкиваться не столько от ставки купона, сколько от сопутствующих условий. Более того, конечный уровень ставки часто может определяться именно набором сопутствующих условий, а не параметрами самого проекта, поскольку их рыночная оценка пока значительно менее развита.

Страховые компании попробуют рынок?

С марта прошлого года ещё одним потенциальным источником инвестиций в инфраструктурные проекты стали резервы страховых компаний. Формально размещать страховые резервы в концессионные облигации можно было и раньше (как и в иные облигации, концессионные бумаги в отдельный класс не выделялись), но на практике это было невозможно из-за повышенных требований к подобного рода бумагам. Этим требованиям большинство концессионных бондов не соответствует.

Теперь ограничение устранено: общие требования к бондам не применяются к концессионным облигациям по проектам, где концедентом выступает Россия, регион или муниципалитет с населением свыше 1 млн человек.

Регулирование вложений страховщиков в инфраструктуру теперь в целом соответствует регулированию НПФов. Но инициировали эти изменения не сами страховые компании, потому не все они поняли, какой инструмент оказался у них в руках.

«

С учётом нормативных ограничений потенциал размещения средств страховых резервов на 1 января 2016 года составлял 498 млрд руб. Но это формальные цифры для всех типов вложений резервов.

Суммарный объём размещеных облигаций, выпущенных под реализацию концессионных проектов, на июнь 2016 года составлял лишь 64,3 млрд руб., помимо страховщиков, на этот рынок претендуют НПФы и банки. Более того, они уже активно на нём присутствуют. Очевидно, что конкуренция за концессионные облигации между НПФ и страховыми компаниями может ситуационно проявляться уже в 2017-2018 годах.

Однако на протяжении последних 2-3 лет качество резервов ухудшилось, и страховщики предпочитают «придержать» наличные средства. Это, как уже упомянуто выше, связано и с недостаточным пониманием ими нового класса доступных активов.

Но инвестировать значительную часть резервов всё равно придётся, а наличие сильных конкурентов – не повод страховым компаниям не пытаться получить свой кусок «концессионного пирога»: уж очень привлекателен инструментарий и с точки зрения доходности и надежности. Другой вопрос в том, понимают ли они открывшиеся возможности, и хватит ли у них экспертизы и знаний, чтобы стать серьёзным игроком рынка в следующие два года.

На наш взгляд выход страховщиков как инвесторов на инфраструктурный рынок, может осложниться тем, что пока не так много сделок структурировано под этот инструмент, а следовательно, все хорошие бумаги и проекты заберут сразу старые игроки. Чтобы не оказаться ещё одним «последним звеном» в «пищевой цепочке» рынка, страховым компаниям надо наращивать экспертизу уже сейчас.


65

Частные инвесторы и фонды

На инфраструктуру начинают обращать внимание и те игроки, которые традиционно не слишком хорошо знакомы рынку: это средние частные фонды, группы частных инвесторов, а также так называемые фонды «вернувшихся» денег (формально иностранные, но в свете закона о деофшоризации желающие вернуть капитал в Россию). По нашим данным, переговоры об инвестициях в ряд проектов уже ведутся.

Мы оцениваем потенциал этой группы инвесторов в 120-130 млрд руб., но не ждём, что какая-то значительная часть этих денег станет реальными вложениями. Например, в прошлом году, ожидания от таких фондов и частных структур сильно превзошли величину реальных сделок.

Green bonds: ждать ли рынку новых инструментов?

Концессионные облигации и бумаги, эмитентами которых выступают специализированные общества проектного финансирования (так называемые СОПФы), а также прочие виды особых бумаг уже доказали свою эффективность для финансирования ГЧП и концессий. Но их список не исчерпывающий, и есть ещё инструменты с подобной логикой, которые до сих пор в России не применялись. Хотя это и не значит, что их использование невозможно или чем-то существенно ограничено.

Один из видов таких финансовых активов – Green bonds или «зелёные» облигации. Они выпускаются по особым стандартам, предполагают целевое использование и проходят специальные процедуры эмитирования.

Рисунок 21. Динамика выпуска «зелёных» облигаций в мире, млрд долларов

Источник: Climate Bonds Initiative, UniCredit, данные Bloomberg

С помощью «зелёных» облигаций можно профинансировать новые или рефинансировать существующие проекты, связанные с экологией и окружающей средой по восьми направлениям, в том числе направленных на повышение энергоэффективности, предотвращение загрязнения окружающей среды, контроль за изменениями климата и т.д. Исходя из динамики роста популярности «зелёных» бондов в мире (см. рисунок 21), видно, что инструмент в последние годы пользуется спросом.

1 0,1 19

1 210

31

42

81

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016


V

66

Пока в России «зелёные» облигации недоступны, но, учитывая, что этот год является годом экологии в стране, не исключено, что возможность выпускать такие бумаги под определённые проекты всё же появится. Но это требует запроса со стороны рынка.

В случае если ЦБ внесёт соответствующие изменения в собственные инструкции и установит низкие нормы резервирования для «зелёных» бондов, в России может появиться новый класс финансовых активов, что существенно расширит возможности развития инфраструктуры и рынка заёмного капитала. С достаточно высокой степенью уверенности можно предположить, что первые пробные выпуски «зелёных» бондов появятся на рынке уже в начале-середине следующего года.

Сегодня строитель, завтра инвестор

С прошлого года на рынок инфраструктуры в новом для себя качестве чаще стали выходить подрядчики. Раньше строительным компаниям неплохо жилось в рамках госзаказа, и участвовать в концессионных или ГЧП проектах хотели немногие, предпочитая оставаться у тех же концессионеров на субподряде. Но после кризиса конца 2014 года ситуация изменилась. Теперь банки не очень-то хотят кредитовать под господряды либо устанавливают очень высокий процент.

Отсутствие стабильного потока госзаказа и настороженность банков провоцируют строителей искать новые возможности, чтобы поддержать поток проектов в портфеле и прокредитоваться. Желание получить более дешёвые деньги обернулось, например, тем, что некоторые подрядчики выходят на рынки ценных бумаг и выпускают собственные облигации (например, «Мостотрест» и «Автобан»).

Более охотно в последнее время строители участвуют и в ГЧП, и в концессиях не на субподряде, а в составе консорциумов с другими участниками: финансовыми институтами, операторами и т.д. Впрочем, пока назвать полноценными инвесторами строительные компании, только что вышедшие на рынок, сложно, ввиду того, что они не слишком детально разбираются в предмете и не всегда понимают, на что соглашаются.

Мы полагаем, что подрядчики упустили момент для входа в рынок в качестве инвесторов-лидеров ещё 4-5 лет назад, а потому не ждем, что их приход в ГЧП на ведущие роли станет трендом.

«

Особенно в том формате, когда победитель – строительная компания – проводит конкурс на отбор финансирующей организации. Причина этого проста: большинство строительных компаний пока не видит такой уж сильной разницы между концессиями, ГЧП и господрядом.

На рынке уже есть несколько крупных игроков, которые давно работают в рамках концессий и прочих ГЧП-соглашений. Они, на наш взгляд, продолжат наращивать портфель таких проектов, но в случае с остальными строителями ситуация несколько менее оптимистична. С большой долей вероятности можно предположить, что на горизонте двух-трех лет, когда этим подрядчикам станет ясно, что отторговать условия концессии после её заключения невозможно (в отличие от господряда), в отрасли не исключены новые дефолты.


67

VI. РЫНОК ПРОЕКТОВ

По данным портала torgi.gov.ru, который является основным официальным источником опубликования данных о концессионных и ГЧП-конкурсах, на середину февраля 2017 года на российском рынке было более 2,5 тыс. проектов на разных стадиях, но «реальных», которые могут привлечь существенные инвестиции, не более 20-25% от этого числа. А дефицит качественных инициатив по-прежнему остаётся главной проблемой инфраструктурных инвесторов.

Увеличится ли поток проектов на рынке в 2017-2018 годах? Какие сферы выходят в лидеры, а время каких ещё не пришло? Зачем и как инвесторам инициировать проекты?

Много ли проектов на рынке: о чем говорит официальная статистика?

За 6 месяцев по состоянию на 13 февраля 2017 года на портале torgi.gov.ru было опубликовано 2524 извещения о концессионных конкурсах. Но в активном статусе находились только 687 из них. Из этих конкурсов 403 рассчитаны на срок более пяти лет. В их число входит только два федеральных проекта и 48 региональных. Остальные – мелкие муниципальные и региональные концессии в основном в сфере ЖКХ. Из всех 403 тендеров к коммунальной сфере относятся 331.

Остальные конкурсы рассчитаны менее чем на пять лет. На практике они могут оказаться подготовкой к скрытой приватизации и иметь мало общего с классической концессией.

После такого отсева остается только 72 концессии, но и в их случае до реальных инвестиций в 2017 году, по нашей оценке, дело дойдет лишь 40-50%.

Или о чём она молчит?

Впрочем, качество данных на torgi.gov.ru позволяет сделать лишь условные выводы. Ручная проверка показала, что из 48 «длинных» концессий на этапе проведения конкурса, выдаваемых порталом по запросу «региональный», РОИВами организованы только 18. Остальные конкурсы – муниципальные.

То есть делать выводы о состоянии концессионного рынка на основании данных портала можно лишь в очень обобщённом виде, получая сильно искажённый срез рынка. И это при том, что большая часть статистических данных основана именно на этой официальной информации.

Несмотря на то что никакой детальный анализ невозможен, при подготовке отчёта мы не ставили себе целью анализировать каждую концессию, потому приводим данные в том виде, как они размещены на torgi.gov.ru.

Надо отметить, что портал не только единственный официальный источник опубликования данных о концессионных конкурсах, но и о конкурсах в рамках ГЧП и МЧП, однако по техническим причинам данных о последних на torgi.gov.ru нет. При подготовке прошлогоднего отчёта этот функционал на портале также был недоступен.

Отсутствие единой информационной системы о концессионных, ГЧП и МЧП конкурсах, на наш взгляд, – большой недостаток рынка инвестиций в инфраструктуру и одна из причин хаоса на нем. По сути инвесторы лишены возможности узнать, что публичной стороной готовится ГЧП или концессия.

VI

68

Рисунок 22. Статистика по концессионным конкурсам за полгода (на 13.02.2017)

Статус конкурсов

Уровень проблемных конкурсов

Уровень конкурсов со сроком контракта более 5 лет

Уровень действующих конкурсов

Срок контрактов по действующим конкурсам

Отраслевая структура конкурсов со сроком контракта более 5 лет, количество контрактов

Источник: torgi.gov.ru, расчёты IntraONE

313

687

32206

813

4721

Итого ‐ 2 524

Объявлен

Текущий

Приостановлен

Отменен/аннулирован

Состоявшиеся

Несостоявшийся

ЧКИ

15

85

587

4

Федеральные

Региональные

Муниципальный

Прочее

10

352

5

Федеральные*



Прочее

2

48

352

1

Федеральные



Прочее (включая ГК Автодор)

Автодороги3

Электро‐ и теплоэнергетика

39

Водоснабжение и водоотведение

197Иные объекты ЖКХ134

Объекты здравоохранения

4

Объекты образования,

культуры, отдыха и туризма

12

Морские и речные суда1

Инфраструктура аэропортов

1

Метрополитен и общественный

транспорт1

Иное имущество6

403173

100

11

Более 5 лет

3‐5 лет

1‐3 года

Менее года

* проблемных федеральных нет

69

На практике информация подобного рода в основном распространяется по рынку «по-старинке»: посредством индивидуального общения наиболее квалифицированных представителей в различных сегментах рынка.

Такая форма взаимоотношений тормозит рост инвестиций в инфраструктуру, появление новых проектов и новых игроков.

По сути более-менее полная база знаний о ГЧП, МЧП и концессионных конкурсах в разных отраслях сосредоточена в руках отдельных частных компаний и экспертов, а у государства есть лишь сайт с очень нерепрезентативным набором конкурсов, неработающим классификатором и прочими недоступными инструментами.

«

Мы не видим существенных предпосылок для того, чтобы до конца 2018 года система изменилась, и появилось приемлемое техническое решение. Даже если государство возьмётся за решение проблемы немедленно, на разработку и обкатку качественного продукта уйдут год-полтора.

Заявить о себе: почему концессиям и ГЧП нужна собственная площадка?

По сути torgi.gov.ru – площадка для продажи госимущества. Почему ГЧП и концессии размещаются на ней, а не на портале госзакупок, вопрос, скорее, риторический – так сложилось. С таким же КПД этот тип соглашений можно отнести к особым формам госзакупок.

Впрочем, Минэкономразвития уже планирует нечто подобное: ведомство разработало законопроект, согласно которому следует объединить закупки и торги, то есть всё, что покупает и продает государство, на одном портале. В пояснительной записке к этому законопроекту о концессиях и ГЧП не сказано ни слова, об их судьбе после слияния порталов тоже.

Логично предположить, что они окажутся на объединённом ресурсе с торгами и закупками. Учитывая несовершенство нынешних информационных систем, можно довольно уверенно прогнозировать, что единый портал окажется ещё более тяжеловесным и сложным. А значит рынок концессий и ГЧП станет ещё на шаг дальше от формирования полноценной базы знаний, от открытости и прозрачности.

От денег до проектов: легко ли инвестору выйти на рынок?

Пока разобщённость и недостаток информации приводят к тому, что инвесторы, желающие сделать первые инвестиции в инфраструктуру, идут к консультантам, чаще всего не самым компетентным, а там, не получив качественной оценки рынка и собственных возможностей на нем, временно или вовсе теряют интерес к предмету.

Тем, кто попадает к квалифицированным консультантам или по каким-то другим причинам продолжает верить в привлекательность инфраструктуры, проще не отслеживать деятельность властей разных уровней по инициированию концессий и ГЧП, а самостоятельно предлагать проекты через ЧКИ.


VI

70

Вероятность появления конкурирующей заявки на ЧКИ, кстати, тоже сведена к минимуму, во многом именно потому, что другим участникам просто неоткуда узнать о конкурсе.

«

Всё действительно перспективное,что попадает на рынок из кабинетов чиновников, относительно быстро находит инвестиции у ключевых игроков, но и они все чаще переходят на ЧКИ.

Мы полагаем, что появление отдельного единого портала для концессионных, ГЧП и МЧП конкурсов сделало бы рынок гораздо прозрачнее. Оно поддержало бы поток качественных инициатив, а инвесторы лучше знали бы, что есть на рынке. Потребность в таком ресурсе и более глубоких аналитических инструментах ощущается довольно остро: уже появляются коммерческие сервисы такого рода, кроме того, участники рынка зачастую используют для анализа российской практики международные базы данных, но там информация по проектам в нашей стране, как правило, начинается с сегмента выше среднего (от 15-20 млрд руб.).

Никаких серьезных и проработанных инициатив по переводу ГЧП и концессий на отдельный портал пока нет. Мы не ждем, что единство по этому вопросу появится на рынке в 2017 году, а отсутствие консолидированной позиции и пожеланий от его участников, с высокой вероятностью, выльется в то, что государство реформирует направление как-нибудь по-своему.

Большие планы: какие проекты уже «на столе»?

Основной вывод, который позволяет сделать официальная статистика по концессионным конкурсам, таков, что абсолютный лидер в стране по количеству соглашений – сфера ЖКХ, а наиболее активны в подготовке конкурсов муниципалитеты. Но к реальности такая картина имеет очень условное отношение. С точки зрения привлечения инвестиций ситуация выглядит иначе.

Мы опросили участников рынка, представителей органов государственной власти и экспертного сообщества, чтобы оценить потенциал рынка: сколько реальных проектов в ближайшие годы могут выйти на конкурс или будут внесены в органы власти заявками в рамках ЧКИ?

Сейчас обсуждается 160-190 «реальных» проектов, которые предполагают привлечение частных инвестиций. По сравнению с прошлогодним этот показатель вырос почти в полтора раза. Вопрос в том, какие из них и когда всё же выйдут на рынок и будут доведены до реальной инвестиционной стадии.

Сводные результаты анализа приведены в таблице ниже.

Стремительный рост или медленный запуск?

В нашем прошлогоднем исследовании количество проектов «на столе» мы оценивали в 112-165 штук, не все они в итоге запустились, но и не сняты с повестки, а просто перекочевали на следующий год. При этом начинают обсуждаться ещё и новые проекты.

Запустить, по нашей оценке, можно уже не 25-40, а 40-65 проектов, но и это далеко не весь потенциал рынка, а лишь наиболее продвинутая прослойка, которая может служить надёжным ориентиром для инвестиционного сообщества.


71

Объекты соглашенияКонцессионные и ГЧП проекты на

столе, 2017

Прогноз на запуск в

2017–2018 годах

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Автодороги 15-18 7-10

Мосты, тоннели и иные искусственные сооружения 5-7 2-3

Сопутствующие автодорожные проекты (обустройство, взимание платы, придорожный сервис и др.)*

18-19 5-7

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Железные дороги, скоростные и высокоскоростные магистрали 10-12 5-7

Иные объекты железнодорожного транспорта 2-3 1

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Аэровокзалы и аэродромная инфраструктура 8-9 4-5

Объекты, отнесённые к имуществу государственной авиации или к ЕС ОрВД 7-9 0

Воздушные суда** 2-3 0

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

Морские порты и их инфраструктура 3-5 2-3

Речные порты и иные объекты инфраструктуры внутреннего водного транспорта 4-5 1-2

Объекты водного транспорта (суда, паромные переправы, доки и др.) 4-5 0-1

ЭНЕРГЕТИКА И ТЭК

Объекты трубопроводного транспорта 2-3 0-1

Генерация 5-7 0-2

Сети 10-12 2-3

СОЦИАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Объекты здравоохранения 13-15 5-7

Спортивные объекты 11-13 3-4

Рекреационные объекты 15-20 1-2

ПРОЧАЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ ОТРАСЛЕВАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Объекты военно-промышленного комплекса и сопутствующая инфраструктура 15-18 3-4

Таблица 14. Анализ проектов, которые обсуждаются и готовятся к запуску на ближайшие годы


VI

72


*в анализ включены региональные системы фотовидеофиксации и федеральная система весогабаритного контроля (ВГК), но не включены региональные аналоги «Платона» и региональные системы ВГК**проекты, реализация которых в данный момент невозможна или затруднена на основе 115-ФЗ и которые поэтому прорабатываются по 224-ФЗ. Стоит иметь в виду, что, например, портовая инфраструктура рыбопромышленного комплекса может быть реализована как инфраструктура морских портов. Поэтому говорить, что подобные проекты вовсе не подходят под концессии, невозможно. Термин «затруднена» применён по отношению к более классической рыболовецкой или телекоммуникационной экономике.

Объекты соглашенияКонцессионные и ГЧП проекты на

столе, 2017

Прогноз на запуск в

2017–2018 годах

Инфраструктура сельского хозяйства и рыбопромышленного комплекса** 3-5 0-2

Объекты связи и коммуникации** 10-12 0-2

ИТОГО 162–200 41–66

Пояснения к таблице

«Концессионные и ГЧП проекты на столе» – это те проекты, которые активно готовятся и обсуждаются, продвинувшись дальше предварительных презентационных материалов. При анализе мы учитывали прежде всего классические концессии по 115-ФЗ, поскольку пока концессия остается наиболее проработанной и «банкуемой» моделью.

В анализ также включены проекты, которые не попадают в отраслевой список 115-ФЗ, и поэтому сейчас рассматривается их реализация на основе 224-ФЗ (например, мелиорация в сельскохозяйственных проектах). Правда, мы невысоко оцениваем шансы таких проектов запуститься в ближайший год. Тем не менее по мере расширения практики ёмкость рынка таких проектов будет постепенно увеличиваться.

В анализе не учитываются малые муниципальные проекты и «псевдо-концессии» со сроком соглашения до 5 лет, а также проекты, требующие чрезмерного бюджетного субсидирования в силу своей плохой экономики и низкого платежеспособного спроса на предлагаемую ими инфраструктурную услугу. Кроме того, не учтены проекты, которые в данный момент реализуются в рамках 44-ФЗ и претендуют на переформатирование в концессию.

«Прогноз на 2017-2018 годы» – сколько проектов из тех, что сейчас «на столе», по нашим оценкам, смогут запуститься в ближайшие годы, а именно дойти до официального объявления конкурса или подачи заявки в рамках ЧКИ.

На первый взгляд наши оценки довольно консервативны и диссонируют с количеством официально зарегистрированных заявок. Однако мы сознательно приняли довольно жёсткие ограничения, чтобы оценить потенциал передового сегмента рынка – качественных проектов, запуск которых в ближайшие годы может подтолкнуть весь сектор инфраструктурных инвестиций.


Необычайный подъём амбиций и планов переживают объекты Минобороны. С участниками рынка обсуждается до 30-35 проектов, но как «осуществимые» рынок воспринимает максимум 15-18 из них, а реальные шансы быть запущенными до конца 2018 года, на наш взгляд, есть только у трех-четырёх. Так

Рост потенциальных концессий и ГЧП наметился и в отдельных сегментах: активно обсуждается привлечение инвесторов в железнодорожный транспорт, возможны концессии в энергетике, причём вовсе не обязательно их инициируют монополии.

«

73

№ Концессии (115-ФЗ) ГЧП (224-ФЗ)

1 Объекты железнодорожного транспорта Объекты железнодорожного транспорта

2 Объекты трубопроводного транспорта Объекты трубопроводного транспорта

3 Морские и речные порты, в том числе искусственные зе-мельные участки, гидротехнические сооружения портов, объекты их производственной и инженерной инфраструк-тур

Морские порты, речные порты, специализированные порты, объекты их инфраструктур, в том числе искус-ственные земельные участки, портовые гидротехнические сооружения, за исключением объектов инфраструктуры морского порта, которые могут находиться в федераль-ной собственности, не подлежат отчуждению в частную собственность

4 Морские и речные суда, суда смешанного (река – море) плавания, а также суда, осуществляющие ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромные переправы, плавучие и сухие доки

Морские суда и речные суда, суда смешанного (река – море) плавания, а также суда, осуществляющие ледо-кольную проводку, гидрографическую, научно-исследова-тельскую деятельность, паромные переправы, плавучие и сухие доки, за исключением объектов, которые в соот-ветствии с законодательством Российской Федерации находятся в государственной собственности, не подлежат отчуждению в частную собственность

5 Гидротехнические сооружения Гидротехнические сооружения, стационарные и (или) плавучие платформы, искусственные острова

6 Автомобильные дороги или участки автомобильных дорог, защитные дорожные сооружения, искусственные дорож-ные сооружения, производственные объекты, то есть объ-екты, используемые при капитальном ремонте, ремонте, содержании автомобильных дорог, элементы обустрой-ства автомобильных дорог (в том числе остановочные пункты), объекты, предназначенные для взимания платы (в том числе пункты взимания платы), объекты дорожного сервиса

Частные автомобильные дороги или участки частных автомобильных дорог, мосты, защитные дорожные соору-жения, искусственные дорожные сооружения, производ-ственные объекты (объекты, используемые при капиталь-ном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог), элементы обустройства автомобильных дорог, объекты, предназначенные для взимания платы (в том чис-ле пункты взимания платы), объекты дорожного сервиса

7 Объекты производственной и инженерной инфраструктур аэропортов

Таблица 15. Списки отраслей, в которых применимы концессии и ГЧП*


что вероятность, что в ближайшие годы удастся «прорвать плотину» скопившихся инициатив невысока.

В целом, если ориентироваться на таблицу 1 в начале этого обзора, неплохие шансы на реализацию есть у проектов из сфер культуры, туризма, развлечений, аэродромной инфраструктуры (всей группы А), в которой «на столе» скопилось довольно большое количество инициатив.

Будущее проектов «на столе»: ждать ли профицита

Однако несмотря на положительную динамику в части готовых и относительно детально проработанных инициатив, мы не ждём бума концессий и ГЧП. До середины 2018 года инвесторы и власти, вероятно, будут очень осторожны, принимая решение о запуске проекта. Это во многом связано с «проблемой-2018»: регионы и ФОИВы в ожидании результатов выборов не станут чересчур активничать.

VI

74

№ Концессии (115-ФЗ) ГЧП (224-ФЗ)

8 Аэродромы или здания и (или) сооружения, предназна-ченные для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также создаваемые и предназначенные для орга-низации полетов гражданских воздушных судов авиацион-ная инфраструктура и средства обслуживания воздушного движения, навигации, посадки и связи

Воздушные суда, аэродромы, аэропорты, технические средства и другие предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов средства, за исключением объ-ектов, отнесенных к имуществу государственной авиации или к единой системе организации воздушного движения

9 Объекты по производству, передаче и распределению электрической и тепловой энергии

Объекты по производству, передаче и распределению электрической энергии

10 Системы коммунальной инфраструктуры и иные объекты коммунального хозяйства, в том числе объекты тепло-, газо- и энергоснабжения, централизованные системы го-рячего водоснабжения, холодного водоснабжения и (или) водоотведения, отдельные объекты таких систем, объек-ты, на которых осуществляются обработка, утилизация, обезвреживание, размещение твердых коммунальных от-ходов, объекты, предназначенные для освещения террито-рий городских и сельских поселений, объекты, предназна-ченные для благоустройства территорий, а также объекты социального обслуживания населения

Объекты, на которых осуществляются обработка, утили-зация, обезвреживание, размещение твердых коммуналь-ных отходов

11 Метрополитен и другой транспорт общего пользования Транспорт общего пользования, за исключением метропо-литена

12 Объекты здравоохранения, в том числе объекты, предна-значенные для санаторно-курортного лечения

Объекты здравоохранения, в том числе объекты, пред-назначенные для санаторно-курортного лечения и иной деятельности в сфере здравоохранения

13 Объекты образования, культуры, спорта, объекты, исполь-зуемые для организации отдыха граждан и туризма, иные объекты социально-культурного назначения

Объекты образования, культуры, спорта, объекты, исполь-зуемые для организации отдыха граждан и туризма, иные объекты социального обслуживания населения

14 Здания, строения и сооружения, предназначенные для складирования, хранения и ремонта имущества Воо-руженных Сил России, объекты производственной и инженерной инфраструктур таких зданий, строений и сооружений

Объекты благоустройства территорий, в том числе для их освещения

15 Объекты производства, первичной и (или) последующей (промышленной) переработки, хранения сельскохозяй-ственной продукции, включенные в утвержденный прави-тельством перечень и определенные согласно критериям, установленным правительством

Мелиоративные системы и объекты их инженерной ин-фраструктуры, за исключением государственных мелио-ративных систем

16 Объекты газоснабжения Подводные и подземные технические сооружения, переходы, линии связи и коммуникации, иные линейные объекты связи и коммуникации

17 Объекты охотничьей инфраструктуры

18 Имущественные комплексы, предназначенные для произ-водства промышленной продукции и (или) осуществления иной деятельности в сфере промышленности

Источник: 115-ФЗ и 224-ФЗ

* в соответствии с номенклатурой федеральных законов о концессии и ГЧП


75

К заморозке рынка это, скорее всего, не приведёт и на реализации уже запущенных проектов не скажется, но может стать причиной того, что к середине 2018 года «на столе» накопится сотня – другая инициатив в достаточно высокой степени проработки. Положительный момент в таком ходе вещей в том, что финансовые институты, наконец смогут раскрыть свой потенциал, впрочем, у нас есть и опасения, что инвесторы несколько охладеют к рынку, увидев нерешительность властей. И это выглядит как более реалистичный сценарий.

Год закона о ГЧП: изменил ли он рынок?

Прошлый год стал первым полным годом действия закона о ГЧП. Уже можно говорить о том, что он нашёл свое место на рынке и смог встроиться в экосистему рынка. Если закон о концессии рассчитан на крупные и средние проекты со сложной структурой собственности и финансирования, то закон о ГЧП полезен в первую очередь для средних и мелких проектов, интересных для локальных игроков.

Найти деньги на посевную стадию

Российский инфраструктурный рынок страдает от недостатка качественных проектов, причём эта проблема стоит даже острее, чем поиски доступного капитала.

Разработка технико-экономического и финансового обоснования, подготовка финансовой модели и проекта концессионного или ГЧП-соглашения, а также конкурсной документации зачастую кардинально меняют судьбу проекта, а ошибки в этих документах могут стать необратимыми в дальнейшем.

По нашим расчётам, государство тратит 3,5-4 млрд руб. в год (сокращение расходов по сравнению с оценкой расходов в 4-5 млрд руб. в прошлом году) на финансирование посевной стадии проектов, если не принимать во внимание мегапроекты и без учёта расходов на разработку технической и проектной документации.

При стоимости разработки проекта невысокой сложности примерно в 35-50 млн руб. (и 100-120 млн руб. для сложных кейсов) в год на рынок должно поступать до 50 новых проектов. Но в реальности их значительно меньше – часть так и не доходит до реального запуска.

Класс инвесторов в проекты на посевной стадии в России пока не сформировался. Часть крупных игроков ещё пытаются структурировать проекты «под себя», но этот тренд постепенно уходит с рынка, так как появляются более транспарентные возможности стимулировать появление новых проектов.

Один из немногих государственных фондов, который занимается инвестированием в развитие проектов на «посевной» стадии, – Фонд содействия реформированию ЖКХ, но периметр его интересов замыкается на коммунальной сфере (подробнее см. «Фонд содействия реформированию ЖКХ: как поддержать коммунальные ГЧП»).

Недостаток финансирования ранней стадии проектов со стороны государства отчасти компенсируется тем, что количество частных инвесторов, вкладывающих в неё растет.


VI

76

В 2016 году крупных игроков на рынке посевных инвестиций не появилось, но финансовые институты ведут с лидерами рынка переговоры о создании специализированных фондов. К концу следующего года эта ниша может заполниться одним-двумя такими фондами.

«

Но даже если вскоре появится несколько крупных специализированных игроков, рынок вряд ли быстро очистится и станет менее хаотичным просто в силу своих гигантских размеров. В перспективе двух лет мы не ждём резких изменений в развитии посевной стадии.

Непростой консалтинг

Осложняется проблема подготовки посевной стадии проектов тем, что рынок компаний, способных разработать качественную комплектную документацию и иные необходимые документы, слишком уж неоднороден. По сути, в России есть 4-5 команд, способных действительно профессионально структурировать проект. В низшем и самом «дешевом» с точки зрения стоимости услуг сегменте рынка тоже много игроков, но чаще всего, их работа не приводит к реальному результату.

А тренд последних нескольких лет таков, что средний сегмент «консультантов» всё сильнее размывается, причём компании чаще всего опускаются на ступень ниже. В том что касается инфраструктурного консалтинга, это в равной степени относится и к малоизвестным фирмам, и довольно известным иностранным. Предпосылок того, что ситуация существенно изменится в 2017 году нет. Вероятно, в топовом сегменте количество игроков не увеличится, а в среднем сегменте нехватка консультантов будет только усиливаться. Конкуренция будет нарастать только на рынке дешёвого консалтинга.

Корпоративные попытки работы с посевной стадией

Достаточно давно работает с проектами на ранней стадии Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ, входит в группу ВЭБ). Тот факт, что в структуре Внешэкономбанка на предпроектной подготовке специализируется отдельная организация, в свое время само по себе было хорошей новостью для рынка и свидетельством того, что недостаток инвестиций в качество проектов признают крупнейшие институты развития в стране. С 2012 по 2015 годы в портфеле ФЦПФ накопилось 54 одобренных проекта, вложения центра в них составляют почти 4,9 млрд руб.

Концепция центра в 2016 году несколько поменялась. В основном ФЦПФ занимался подготовкой проектов в первую очередь регионального и городского развития – в эту категорию входил довольно широкий набор отраслей. В конце прошлого года изменилась стратегия ВЭБа. Направления работы ФЦПФ, по аналогии с ВЭБом, вероятно, станут более сфокусированными, но полагаем, инфраструктура в их числе останется. Не стоит также забывать, что портфель ФЦПФ на 80% уже сформирован.


77

В целом у рынка положительные ожидания от новой команды ФЦПФ. Но в расчёте на обновления следует помнить, что центр 100-процентная «дочка» ВЭБа, а значит на него распространяются все те же риски, что и на госкорпорацию.

Высока также вероятность, что активная реструктуризация ВЭБа с высокой степенью вероятности приведет к тому, что его потребность в экспертизе будет занимать все возможности ФЦПФ.

ЧКИ – способ «раскачать» заказчика?

Выше мы уже упоминали, что порой частная концессионная инициатива (ЧКИ) – единственная реальная возможность для инвестора эффективно встроиться в рынок.

Уже больше года в законе о концессии закреплено право инвестора на частную концессионную инициативу, но вкус к ней они только начинают чувствовать.

«

Механизм ЧКИ устроен следующим образом: инвестор может самостоятельно инициировать проект, не дожидаясь решения властей о выставлении того или иного объекта на конкурс. Если в оговоренные законом сроки не будут найдены иные претенденты, соглашение заключают с инициатором.

ЧКИ позволяет сэкономить время не только и не столько на конкурс, сколько на длительные предварительные согласования, которые проект проходит в ведомствах до решения о конкурсе или вообще о его целесообразности. В концессиях вопрос о скорости действий тех или иных участников при подготовке к проекту довольно важен. И в этом смысле ЧКИ играет на руку инициатору.

Один из ярких примеров применения этого инструмента – концессия ЗАО «Таманьнефтегаз» (входит в ОТЭКО) по строительству железной дороги к порту «Тамань» и ветки к Керченскому мосту.

Что ЧКИ приобретает популярность, видно и из официальных данных: в феврале прошлого года на torgi.gov.ru в различном (в основном завершённом) статусе было 222 заявки ЧКИ, на 13.02. 2017 размещено 436 заявок. Мы полагаем, эти цифры отражают общий тренд.

По нашей оценке, сейчас готовится к подаче в органы власти и рассматривается 15-20 ЧКИ-заявок в различных секторах, около половины из них могут быть поданы или запущены до конца этого года, соответственно.

Перспективы «корпоративного ГЧП»

ГК «Автодор» в прошлом году по сути запустила новую форму квази-ГЧП, цель которого привлечь в проекты новый класс инвесторов, желающих заработать на капитализации проекта. Участок трассы М-4 «Дон» реконструирует и сделает платным «дочерняя» структура самой госкомпании и РФПИ в партнерстве с ближневосточными инвестфондами (подробнее см. «Игра в капитализацию»: эксперименты с корпоративным ГЧП»).

Сами они называют этот подход «первым корпоративным ГЧП».


VI

78

Потенциал схемы корпоративного ГЧП в том, что она предполагает достаточно широкий набор вариантов реализации. Пример «Автодора» и РФПИ – частный случай. Их совместная компания получила контракт без конкурса, но у «корпоративного ГЧП» как такового никаких ограничений по форме процедур отбора и формату соглашения нет: структурировать контракт можно через концессии, а победителя выбирать на объявленном публичной стороной конкурсе или через ЧКИ.

Как работает квази-ЧКИ?

На конкурсах по объектам сложным с технической и ресурсной точки зрения корпоративная схема обеспечит как минимум одну гарантированную и качественную заявку. Но, строго говоря, не это является основной задачей, а т.н. «вторичная капитализация» проекта.

Ускорить запуск проекта может также процедура квази-ЧКИ, когда с концессионной инициативой выступает проектная компания, созданная будущим концедентом. Причём публичная сторона только выиграет, если на конкурс придут конкурирующие предложения.

Если других заявок не будет, то концессия заключается с родственной компанией. Впоследствии привлечь частного инвестора в такой проект можно в любой момент через механизм вхождения в капитал или субконцессии на отдельные этапы проекта (строительство, поставку, эксплуатацию и т.д.).

На этапе, когда с компанией подписано соглашение, проработаны параметры финансовой модели проекта, обоснования и т.д., доля в её капитале может быть продана инвестору с минимальной наценкой. На каждом последующем этапе, по мере снятия основных рисков проекта, продавать акции можно с большей премией.

Инвесторов можно привлекать не сразу, а выбирая оптимальный момент в зависимости от условий рынка. К тому же из капитала можно не выходить полностью и зарабатывать на эксплуатационной стадии.

Схема для «сложных» случаев

У схемы «корпоративного ГЧП», в том числе в формате квази-ЧКИ, всё же есть некоторые ограничения. Она применима только к концессиям, так как в законе о ГЧП есть ограничения по доле государственного участия в компании, выступающей на частной стороне. То есть универсальным решением всех проблем «корпоративное ГЧП» не станет, но вполне может поддержать определенное количество концессий и иных форм инвестсоглашений, которые не регулируются 115-ФЗ (по аналогии с ДИСами и операторскими соглашениями ГК «Автодор») в портфелях регионов.

По нашему мнению, такое «корпоративное ГЧП», в первую очередь, заинтересует регионы: в стесненных финансовых условиях она может стать хорошим способом для властей не отказываться от социально значимых проектов.

«


79

«Корпоративное ГЧП» облегчает и ускоряет проведение конкурсных процедур в случае со сложными проектами, в которых задействовано большое количество заинтересованных лиц. «Корпоративное ГЧП» позволяет публичной стороне контролировать все этапы запуска проекта, сроки и условия соглашения с инвесторами.

«

Мы считаем, что при всей ограниченности подхода, схема будет востребована в ближайшие три-четыре года. Вряд ли квази-ГЧП станет трендом, но мы ожидаем, что в 2017 году запустится один-два таких проекта: уже обсуждается несколько технически сложных концессий, структурированных подобным образом.

Оптом – выгоднее. Проектная секьюритизация

Модель «корпоративного ГЧП» открывает для региональных властей возможность профинансировать проекты, которые выпали из зоны интереса держателей капитала.

Зачастую субъекты заинтересованы в строительстве небольших участков дорог, мостов и путепроводов из невысокого ценового сегмента, а финансирующие организации в массе избалованы крупными проектами и не смотрят на подобных «малышей».

Корпоративная схема дает возможность переупаковать такие проекты: на первом этапе принадлежащая региону, а лучше специально созданная им для этих целей, компания заключает концессии (после конкурса или ЧКИ-заявки) на однотипные объекты с властями отдельно по каждому. Затем все эти проекты можно объединить, выпустить концессионные облигации или получить концессионный кредит сразу на весь пакет.

Сложность подхода лишь в том, что он требует определённых компетенций и опыта подготовки ГЧП-проектов. У финансовых институтов пока хватает доходных проектов, которые требуют меньших усилий, а у региональных властей не хватает знаний, чтобы правильно организовать схему. Поэтому мы не ждём, что подобные проекты появятся в ближайшие год-два.


VI

80

VII. ТРЕНДЫ ПО ОТРАСЛЯМ

В этом разделе мы проанализировали ключевые тренды в отдельных отраслях, которые, на наш взгляд, влияют на весь российский инфраструктурный рынок. Более подробный отраслевой анализ будет представлен в последующих обзорах.

АВТОДОРОГИ

Будущее ГК «Автодор»: ждать ли новых федеральных проектов?

Заявляемые планы госкомпании «Автодор», отвечающей за развитие сети федеральных скоростных платных трасс в России, на ближайшие 13 лет оптимистичны: согласно обновлённой стратегии развития сети скоростных автодорог, до 2030 года их число должно вырасти с 5,1 тыс. км до 17 тыс. км, причём 2 тыс. км из них планируют построить уже к 2020 году.

В документе есть оговорка, что реализовать стратегию можно только в случае внебюджетного финансирования через концессии и ГЧП. На реализацию всей программы требуется 12 трлн руб., до половины из них – привлеченные средства.

Полагаем, что в ближайшие пять лет основные источники этих денег останутся прежними: кредиты госбанков, средства НПФов, фонды развития и т.д. Интерес

Участок Протяжённость, км

Новый выход на МКАД с М-1 «Беларусь» Москва-Минск (обход г. Одинцово) 18,5

М-4 «Дон» 21 км – 93 км (Московская область) 71,6

М-4 «Дон» 93 км – 211 км (в Московской и Тульской областях) 113,2

М-4 «Дон» 225 км – 260 км в обход г. Богородицк (Тульская область) 35,5

М-4 «Дон» 287,8 км – 321 км в обход г. Ефремов (Тульская область) 35,8

М-4 «Дон» 330,8 км – 414,7 км в обход г. Елец и с. Яркино 82,8

М-4 «Дон» 414,7 км – 464,3 км в обход г. Задонск и с. Хлевное 52,4

М-4 «Дон» 492 км – 517 км в обход г. Воронеж 26,3

М-4 «Дон» 544 км – 633 км 89

М-11 Москва – 26 Санкт-Петербург в обход г. Вышний Волочек, 258 км – 334 км

72

М-11 «Москва – Санкт-Петербург» 15 км – 58 км 43

М-4 «Дон» 517 км – 544 км в обход с. Новая Усмань и с. Рогачевка (Воронежская область)

29

Итого 12 участков 669,1

Таблица 16. Чем управляет ГК «Автодор»?*

Источник: отчётность ГК «Автодор»

*Участки, запущенные госкомпанией с момента создания в 2009 года

81

Таблица 16. Чем управляет ГК «Автодор»?*

крупных частных банков, страховых компаний и иностранных инвесторов тоже будет расти, но, на наш взгляд, существенные вложения в строительство платных дорог возможны только после принятия системных государственных решений.

В стратегии предлагается зафиксировать объём средств из федерального дорожного фонда, который ежегодно будут направлять на развитие платных трасс, и сделать специальную подпрограмму в госпрограмме «Развитие транспортной системы России». Учитывая состояние бюджета и дорожных фондов, в ближайшие два года ГК «Автодор» вряд ли удастся добиться от правительства подобного рода гарантий.

Темпы строительства платных скоростных магистралей, вероятно, будут ниже, чем предполагается в стратегии. Переломить тренд, поощрить интерес инвесторов к инфраструктуре и расшевелить рынок может только правительство, разморозив определенные инструменты.

О ДИСах пора забыть?

Пока в портфеле ГК «Автодор» преобладают долгосрочные инвестсоглашения (ДИСы), доля частного финансирования в них существенно ниже, чем в концессиях (10-16% против 30-40%). Но последние два ДИСа ГК «Автодор» подписал в прошлом году с «Трансстроймеханизацией»: на участке трассы М-4 «Дон» – обход с. Лосево и г. Павловск – и на последний участок трассы М-11 Москва – Санкт-Петербург.

Рисунок 23. Формы соглашений в проектах ГК «Автодор»

Источник: данные ГК «Автодор», сообщения СМИ, расчёты InfraONE

Полагаем, что в дальнейшем госкомпания полностью откажется от ДИСов. В портфеле ГК «Автодор», в принципе, почти не осталось «плановых» новых проектов, а большая часть средств госкомпании в ближайшие три года будет уходить на ЦКАД и оставшиеся участки трассы М-11 Москва – Санкт-Петербург. Потому проекты, в которых вложения инвестора превышают 30%, гораздо реалистичней для ГК «Автодор».

С другой стороны, ДИСы до сих пор заключались быстрее и пользовались немалой популярностью. Этот механизм проще для понимания рынка и требует меньше вложений от частной стороны. Впрочем, долгосрочные инвестсоглашения выполнили свою переходную роль, концессия уже перестала быть для большинства

ДИС54%

Концессия23%

Операторское соглашение

23%


VII

82

крупных игроков чем-то новым и непонятным. К тому же по условиям концессии инвестор защищен от секвестра, а зоны ответственности сторон соглашения и риски распределены более четко.

Остатки сладки: ближайшие планы госкомпании

Неразыгранными остаются только два участка дорог (см. таблицу 17): почти 100 км на трассе М-1 «Беларусь» и выход на МКАД с трассы М-7 «Волга» (в обход г. Балашиха и г. Ногинск).

Эти дороги планируют строить через концессии. Мы не ждём, что соглашения по М-1 подпишут раньше второй половины 2018 года. Концессию по новому выходу на МКАД, скорее всего, тоже отложат: ГК «Автодор» вряд ли удастся найти деньги на капитальный грант в этом году.

Название участкаДлина,

км

Форма

соглашения

Сроки

проведения

конкурса

Сроки

строительства

(обустрой-

ства)

Объем

инвести-

ций, млрд.

руб*

Доля

частного

капитала

М-1 «Беларусь» 33 км – 132 км

99,5Концессионное соглашение

2017-2018 2018-2021 106,7 23%

Новый выход на МКАД с М-7 «Волга» (обход г. Балашиха и г. Ногинск)


2017-2018 2018-2023 60,9 50%

ЦКАД (3 пусковой комплекс)


2014-2017 2017-2019 83,6 50%

ЦКАД (4 пусковой комплекс)


2014-2017 2017-2018 76,5** 38%

Таблица 17. Плановые проекты ГК «Автодор»

Источник: квартальная отчетность ГК «Автодор», анализ InfraONE

* в ценах соответствующих лет** не включая затраты заказчика

При строительстве М-1 вполне вероятен вариант, при котором участок длиной 100 км могут разбить на две части – с 33 км по 84 км и с 84 по 132 км – после чего через механизм ЧКИ инвесторы смогут построить трассу полностью за свой счёт.

Сама по себе идея ЧКИ в строительстве трасс жизнеспособна и перспективна: так подрядчики могут поддержать поток проектов в портфеле и получить стабильный доход на стадии эксплуатации за счёт региональных дорожных концессий. Но найти инвестора на капиталоёмкие проекты ГК «Автодор», готового обойтись без господдержки, сейчас непросто: крупных игроков, способных самостоятельно «переварить» такой объём, осталось мало.

Недоступные ЧКИ: надо ли помогать «Автодору»?

По общему правилу частные инициативы следует подавать в правительство, которое спускает заявки в профильный орган, в случае с дорожными концессиями – в Минтранс, а тот в Росавтодор. Но министерство не может передать ЧКИ на проработку ГК «Автодор», так как госкомпания подчиняется правительству напрямую.


83

В логике закона будущий концедент – Росавтодор, который отвечает за бесплатные федеральные трассы. Госкомпанию такое положение дел не очень-то устраивает: «Автодор» хотел бы получить право на прием ЧКИ, и для дальнейшей работы по развитию федеральных платных трасс и для того, чтобы выйти на новый для себя региональный рынок.

Однако, для ГК «Автодор» никаких формальных ограничений по работе на региональных дорогах, по-прежнему, нет. Экономических и рационально объяснимых причин выступать на выступать на публичной стороне у госкомпании нет. Нет и никаких оснований полагать, что новый статус ускорит развитие проектов, так как основная проблема рынка в их недостатке.

Оказать влияние на его развитие госкомпания могла бы, действуя ровно наоборот, если бы встала на частную сторону, готовила вместе с другими инвесторами проекты, а потом заявляла ЧКИ.

В этом случае законодательство менять не нужно, так же как и наделять ГК «Автодор»дополнительными полномочиями. Инвесторы бы приветствовали вхождение госкомпании в проекты на частной стороне, и это развивало бы рынок. К текущим же инициативам «Автодора» рынок относится прохладно, считая, что их эффект будет скорее отрицательным.

Полагаем, что участие госкомпании в проектах (в том числе региональных) на частной стороне – не дело ближайшего года-двух. Впрочем, с большой долей вероятности, право принимать ЧКИ ГК «Автодор» в этот период тоже не получит.

«Игра в капитализацию»: эксперименты с корпоративным ГЧП

ГК «Автодор» так и не закрыл концессии по ЦКАД-3 и ЦКАД-4 в прошлом году, но, наконец, подписал долгосрочное операторское соглашение по участку трассы М-4 «Дон» с 1091 по 1319 км.

Госкомпания нашла способ не откладывать обустройство и ремонт последнего участка М-4: контракт отдали совместному предприятию самого «Автодора» и структур РФПИ – «Дорожно-инвестиционной компании» (соучредители контролируют 51% и 49% ДИК, соответственно). Капитальные затраты на реконструкцию и обустройство дороги составят 7 млрд руб.: ДИК внесёт около 40% этой суммы, госкомпания как публичная сторона соглашения – 60%. Ещё почти 46 млрд руб. – затраты ГК «Автодор» на эксплуатационные платежи оператору дороги после ввода платного режима. РФПИ участвует в проекте совместно с ближневосточными инвестфондами.

РФПИ с партнёрами планирует выйти из проекта, как только дорога начнёт приносить доход: совместную компанию продадут, госкомпания и фонд вернут инвестиции в реконструкцию участка, а оператор, который выкупит обязательства, будет получать эксплуатационные платежи от «Автодора».

Этот не первый случай, когда госкомпания стала пионером на рынке государственно частного партнерства: их опыт – сигнал для остальных игроков, которые пока в основном только наблюдают.

Несмотря на то что опыты с «корпоративным ГЧП» были и раньше, пример ГК «Автодор» и РФПИ наиболее крупный и продвинувшийся дальше остальных, потому, в случае своей успешности, может стать «титульным» на рынке.

В целом мы считаем, что инструмент будет востребован и в 2017 году появятся подобные проекты в других отраслях (подробнее см. «Перспективы корпоративного ГЧП»).


VII

84

Долгоиграющий ЦКАД

Мы рассчитываем, что в 2017 году ГК «Автодор», наконец, подпишет концессионные соглашения по ЦКАД-3 и ЦКАД-4 и добавит в свой портфель ещё две концессии. Конкурсы по этим участкам объявили ещё в 2014 году, но итоги подвели только в прошлом году: трассы получили «Автодорожная строительная корпорация» (консорциум ДСК «Автобан») и «Юго-восточная магистраль» (УК «Лидер»).

Финансовое закрытие с обоими концессионерами на дату написания отчёта так и не состоялось. «Автобан» ведёт переговоры с финансовыми партнёрами – пока наиболее активно себя проявил Сбербанк, обсуждалось также участие РФПИ. «Лидер» настаивает на улучшении условий соглашения до подписания или присоединении к консорциуму партнера. По данным игроков рынка, в совместную компанию войдет «Стройтрансгаз». В декабре прошлого года ГК «Автодор» без конкурса отдал компании контракт на подготовку площадки под строительство четвёртого участка, следует из официальных документов госкомпании.

Все уже понимают, что в 2018 году кольцо построено не будет, но официально пока об этом говорят неохотно. Впрочем, ориентироваться на этот мегапроект как бенчмарк для рынка дорожных концессий точно не стоит. Затянувшиеся конкурсные процедуры говорят не об отсутствии интереса инвесторов к ГЧП или строительству скоростных дорог, а скорее являются следствием политической значимости проекта: ни одна из сторон не желает принимать на себя повышенные риски и ответственность.

Из Питера в Москву через Китай?

Ещё одна инициированная, условно начавшаяся и теперь «зависшая», стройка ГК «Автодор» – строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (ЕЗК). Предполагается, что 50% инвестиций в эту трассу внесёт государство (почти 400 млрд руб.), но пока этих денег в бюджете нет, а «Автодору» в 2017 году только предстоит решить проблему с зависшими участками ЦКАДа.

Дорога разбита на три этапа, строить и проектировать начали пока только первый – от Москвы до Санкт-Петербурга (подробнее см. «Европа – Западный Китай»: туман над трассой»). Существенного прогресса по созданию участка от Москвы до Казахстана в 2017 году, с большой долей вероятности, не произойдет.

Почти достроенную «Автодором» М-11 (около 20% ЕЗК), скорее всего, не будут учитывать, решая одобрить ли инвестиции в строительство трассы.

У дороги из Москвы в Санкт-Петербург вполне самостоятельное экономическое значение: не то чтобы этот участок – существенный вклад в транзит из Китая и Казахстана.


У дороги из Москвы в Санкт-Петербург вполне самостоятельное экономическое значение: не то чтобы этот участок – существенный вклад в транзит из Китая и Казахстана.

«

В ближайшие два года вряд ли у бюджета найдутся ресурсы на крупные федеральные проекты. Поэтому, на наш взгляд, строительство трассы Европа – Западный Китай могут снова отложить «до лучших времен». Она вызывала скепсис у участников рынка и ранее, а теперь появилась более дешевая альтернатива – трасса «Меридиан».

85

Частные инициативы при строительстве дорог, потенциально могли бы стать трендом на ближайшие несколько лет: так крупные и средние подрядчики, в том числе в регионах, смогли бы удержать бизнес на плаву в условиях сжавшегося госзаказа, а финансовые институты разнообразили портфель инвестиций.

«

Есть ли шансы у альтернативного маршрута?

Альтернативу ЕЗК предложили частные инвесторы: РХК собирается строить трассу в обход столицы по южным регионам России. Соинвестором «Меридиана» может стать Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB). Пока структуры РХК занимаются проработкой финансовой модели, проектированием, трассировкой маршрута и выкупом земли. Одновременно ведётся дискуссия о том, на каких условиях запустить проект. Форма ГЧП в данном случае несколько более проигрышный вариант: дорога остаётся в собственности инвестора, и большую часть его дохода съедают налоги, поскольку инструменты поддержки проекта, применимые в концессии, в этом случае недоступны.

Концессия же, наоборот, может сделать проект более привлекательным. При условии, что государство согласится гарантировать инвестору минимальный трафик и/или возьмёт на себя земельный вопрос и прочие, не требующие финансовых вложений обязательства, стоимость дороги может снизиться до 250-300 млрд руб. МГД распределяется по годам и выплачивается, только когда сборы меньше гарантированных. Вероятность, что трасса не выйдет в ноль ни разу за период действия МГД, довольно низка, поэтому мы считаем, что МГД может стать хорошим драйвером для запуска части трассы (подробнее см. «Почему не стоит бояться МГД»).

«Меридиан» – один из драйверов ЧКИ?

Полагаем, что «Меридиан» может стать одним из пионеров среди ЧКИ в дорожных концессиях. В случае успешного запуска проекта, рынок получит своеобразный бенчмарк, на который в будущем будут равняться инвесторы.


К тому же кредитовать концессионера для банка куда менее рискованно, чем господрядчика (подробнее см. «Кредитовать подрядчика? Или концессионера?»). Но столь значительному развитию концессионных инициатив мешает тот факт, что большинство подрядчиков не горят энтузиазмом осваивать новые инвестиционные форматы, а те, кто освоили, итак перегружены работой как в рамках концессионных, так и в рамках традиционных заказов.

Хоть «Меридиан» принципиально и одобрен, статус дороги пока не определён. Кто будет отвечать за проект со стороны государства, ещё не решено. Велика вероятность, что если дело всё же дойдет до концессии , концедентом станет Росавтодор, который сейчас активно занимается поддержкой концессий в регионах.

Концессии – будущее ФДА?

Уже можно констатировать, что в прошлом году состоялся бум дорожных концессий в регионах. Под лозунгом «Не учите нас жить, а лучше помогите

VII

86

До четверти средств, поступающих Росавтодору из бюджета, уходит в качестве трансфертов регионам: в прошлом году эта сумма составляла 136,2 млрд руб., в 2017 – 87,8 млрд руб. Начинать новые стройки не на что: ФДА едва хватает на ремонт дорог.

«

материально!» за ещё несобранными с 12-тонников средствами выстроилась очередь проектов.

Их весь год активно отбирал Росавтодор (подробнее см. «Платон» поможет регионам»). Благодаря выправлению проекта «Платон» (его показатели оказались ниже плановых, но выше ожидаемых) и активной помощи регионам, за прошлый год ФДА укрепило репутацию сильного игрока на региональном рынке дорожных концессий. Из этой же серии фактический запуск подготовки концессионного проекта по системе весогабаритного контроля (СВГК).

Мы считаем, что концессии и ГЧП проекты и дальше будут интересны Росавтодору. Шансы на то, что дороги снова начнут строить за счёт государства, крайне малы. В 2015-2016 годах ФДА не запустило ни одной новой стройки – все деньги ушли на ремонт, реконструкцию и начатое ранее строительство. В 2017 году ситуация немногим оптимистичней: ФДА анонсировало пять новых дорожных проектов, но их общая стоимость лишь 10 млрд руб.

В то же время, мы ждём, что в 2017 году с участием ФДА удастся запустить 2-3 региональных дорожных ГЧП-проекта суммарной стоимостью около 100 млрд руб. (см. таблицу 3 и рисунок 9).

Есть ли жизнь вне «Платона»?

Впрочем, список возможных дорожных концессий не исчерпывается перечнем приоритетных проектов, выбранных для финансирования из сборов с 12-тонников. Полагаем, рынок таких проектов будет активно развиваться и вне этого механизма Росавтодора.

Рисунок 24. Сколько Росавтодор получает из бюджета

Источник: данные Росавтодора, данные Казначейства

350,7

410,6

420,6

516,4

539

535

0 100 200 300 400 500 600

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Объемы финансирования, млрд руб.


87

В таблице 18 представлены перспективные, на наш взгляд, дорожные концессии, которые могут быть реализованы через частную инициативу. По некоторым проектам интересанты уже ведут переговоры с публичной стороной. Подобные переговоры даже перед подачей ЧКИ вполне обычное дело и официально разрешены законом.

Пока наиболее проработаны предложения инвесторов на участок 1548-1564 км трассы М-5 «Урал» и проект строительства моста через Лену в Якутии.

В первом случае дорога входит в ФЦП и стратегию развития транспортной системы России. Инвестор уже подал заявку, но пока нет решения публичной стороны. Предложение инвестора предполагает большой капитальный грант и плату концедента в период эксплуатации, как и большинство имеющихся на рынке автодорожных концессий.

Пример «Новосибирскавтодора», если проекту дадут ход, подтверждает общий тренд: строительство инфраструктуры не ограничивается господрядной темой, а когда средств на проект в бюджете не хватает даже средние по размеру активов компании могут сами привлечь частное финансирование.

Полагаем, ЧКИ поможет Росавтодору реанимировать давно забытые проекты, например, строительство моста через Лену. Но в этом году дело ограничится максимум несколькими заявками.

«Сервисные» концессии

Вряд ли ситуация с госзаказом изменится на горизонте трёх лет. Чтобы поддержать поток поступлений в дорожные фонды для Росавтодора будут

УчастокПрогнозная стоимость,

млрд руб.

М-5 «Урал». Обход пгт. Октябрьский 30

М-5 «Урал». Ульянино-Нипецыно 13,3

М-5 «Урал»: 1548-1564 км 9

Мост через Лену 75

Таблица 18. Участки федеральных дорог потенциально интересные для ЧКИ

Источник: оценка InfraONE, опрос участников рынка

актуальны сервисные концессии типа «Платона» и системы весогабаритного контроля, которая активно обсуждалась в 2016 году.

Система взимания платы с 12-тонников пока единственная запущенная концессия ФДА. Но, полагаем, в 2017 году направление транспортной телематики будет развиваться ускоренными темпами. У ФДА есть все шансы стать апологетом «умных» сервисов на дорогах (подробнее о таких системах см. в разделе «Телематика»).

Забытые инвестиционные возможности Росавтодора

Ещё одно сопутствующее основной деятельности ФДА направление – дорожный сервис. Росавтодор мог бы увеличить бюджетный денежный поток, решив проблему с придорожной полосой при помощи инструментов ГЧП.


VII

88

Дискуссия об этом уже велась, но реального воплощения так и не последовало. Прежде чем инициировать такие проекты нужно решить проблемы с законодательной базой, детальнее прописать статус придорожной полосы, установить, что именно и на каких условиях может быть отдано инвестору.

Если устранить противоречия в нормативной базе, экономика таких проектов становится интересной и для публичной, и для частной стороны. В 2017 году проблемой придорожной полосы, скорее всего, никто всерьёз заниматься не будет. Но мы считаем, что Росавтодор вспомнит о её инвестиционных возможностях в перспективе ближайших двух лет, когда все наиболее интересные и простые с точки зрения реализации проекты распределят.

Москва выбирает госзаказ: надолго ли?

У Москвы денег на строительство и реконструкцию дорог традиционно больше, чем у других регионов: в 2016 году в бюджет столицы было заложено 150 млрд руб. на развитие улично-дорожной сети. Это больше трети расходов Росавтодора на федеральные трассы и сопоставимо, например, с бюджетами Челябинской, Новосибирской и Кемеровской областей.

Пока столица предпочитает развивать дорожную сеть через госзаказ: единственную московскую концессию – Северный дублер Кутузовского проспекта – запустили в 2014 году.

«


Инвестором стала структура УК «Лидер», которая согласилась взять на себя повышенные риски, по сравнению со стандартными условиями российских автодорожных концессий: полностью принять на себя риск трафика, строить без капитального гранта и возвращать инвестиции только за счёт сбора платы (подробнее см. предыдущий обзор «Инвестиции в инфраструктуру. 2016+»). В данном случае лояльность концессионера к городу объяснима: структура «Лидера» управляет выходом на МКАД с трассы М-1 «Беларусь» (обход г. Одинцово), потому, когда построят дублер Кутузовского, приносить повышенный доход, с большой вероятностью, будут оба участка.

В 2017 году только предстоит выбрать подрядчика и начать строительство, потому делать более детальные выводы можно будет не раньше 2018 года.

Хорда без концессии

Московское правительство не оставляет идеи сделать платной и построить через концессию Северо-Восточную хорду. Между тем дорога давно строится, а соглашение до сих пор не подписано.

Интерес к этому проекту тоже проявлял «Лидер», но здесь инвестор заинтересован в принципиально иной инвестиционной схеме. Предлагалось передать концессионеру и сделать платными уже построенные участки, а за счёт сборов профинансировать строительство остальной дороги. Впрочем, пока власти на эти условия не пошли.

Исходя из открытой информации, вариант в целом устраивает обе стороны, а разногласия касаются схемы, по которой концессионер проинвестирует дорогу: вернёт деньги городу в виде платы концессионера, а городской «Мосинжпроект» по заказу Департамента строительства построит трассу, либо подрядчика наймет сам инвестор.

89

У столицы деньги есть

Можно констатировать, что хотя у столичных властей и есть интерес к ГЧП, но по большому счёту денег на выполнение адресной инвестиционной программы пока не хватает, потому Москва придерживается более привычных инструментов. К примеру, активно зовёт инвесторов строить коммерческую недвижимость и жилье на ТПУ, а социально значимые объекты оставляет за собой.

Вместе с тем транспортные и грузовые потоки, которые проходят через Москву, делают многие столичные дороги привлекательными для инвесторов, в том числе на условиях полностью частного финансирования. Но процесс перехода к «умным» инвестициям, вероятно, отнимет у столицы больше времени в силу бюджетной обеспеченности.

Прецеденты ФАС: кто еще рискует

Довольно неожиданный прецедент на концессионном рынке, который сложно обойти вниманием, случился в начале февраля. ФАС аннулировала итоги конкурса на строительство и эксплуатацию дороги Кага – Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии.

Несмотря на то, что жалоба одного из претендентов на участок была признана службой необоснованной, ФАС все равно решила отменить итоги конкурса, так как сочла его не соответствующим закону о концессии, так как в итоге все расходы концессионера покроет государство. Служба истолковала закон таким образом, что раз по истечении всего срока концессии (в данном случае – 15 лет), затраты инвестора покрываются из бюджета в составе платы концедента – то соглашение мало чем отличается от госзаказа. Тот факт, что инвестиции частной стороны в проект на этапе строительства составляют около 4 млрд руб. ФАС почему-то не учла.

Если решение будет доведено до конца (и не будет оспорено концедентом), это может негативно отразиться на всем рынке концессий, построенных на прямой компенсации затрат инвестора из бюджета, причем не только в сфере дорожного строительства. В таблице 18.1 приведены участки, где структура проекта предполагает возмещение расходов на создание объекта за счет прямых выплат концедента. Надо отметить, что решение ФАС по башкирской дороге носит индивидуальный характер, и вовсе не означает, что практика непременно распространится на перечисленные трассы. Еще одна хорошая новость в том, что этих проектов не так много, и чем лучше развит рынок, тем больше появляется альтернативных вариантов, структурированных с использованием прямого сбора платы в доход концессионера.

В самом решении ФАС, в том виде, в котором оно было принято и опубликовано, есть внутренние противоречия: видно, что регулятор не до конца понимает платежный механизм проекта и закон о концессиях. Мы ждем, что это решение будет обжаловано, либо останется единичным случаем, который не изменит сложившуюся практику и базовую логику подготовки концессионных соглашений.

В глобальном смысле история с решением ФАС лишний раз подтверждает, что с принятия в 2005 году закон о концессиях претерпел очень много точечных изменений, которые были сделаны на недостаточно высоком уровне юридической техники. Поэтому назрела острая необходимость изложить его в новой редакции, это масштабная работа, в которой нуждается весь рынок.


VII

90

Проект

Текущая стадия

реализации

проекта

Расходы на создание в плате конце-

дента*

Стадия вы-

платы платы


Концессионер Концедент

М-11 «Москва – Санкт-Петербург» на участках км 543 – км 684

Строительство Инвестиционная составляющая** покрывает расходы на создание и включает:- возмещение заемных инвестиций;- доход на заемные инвестиции;- возмещение собственных инвести-ций;- доход на собственные инвестиции.

Эксплуатация ООО «Маги-страль двух столиц»

ГК «Автодор»

ЦКАД-3 Финансовое закрытие

- инвестиционный платеж – обеспечи-вает возмещение расходов концессио-нера на создание объекта концессион-ного соглашения с учетом доходности на инвестированный собственный и заемный капитал;- дополнительный инвестиционный платеж выплачивается в случае уве-личение индекса цен на продукцию (затраты, услуги) инвестиционного назначения.

Эксплуатация ООО «Автодо-рожнаястроительная корпорация» (консорциум под руковод-ством ДСК «Автобан»)

ГК «Автодор»

Трамвайная сеть Красногвардей-ском районе Санкт-Петербурга

Строительство Инвестиционный платеж на инвести-ционной стадии включает:- выплаты концессионеру на создание, реконструкцию части объекта;- выплаты концессионеру на улучшение характеристик и эксплуатационных свойств иного имущества.

Инвестици-онная

ООО «Транс-портная кон-цессионная компания» (ГК «Лидер» и ГК ЛСР)

Прави-тельство Санкт-Петер-бурга

Ленинградский областной центр медицинской реабилитации» и о его эксплуатации, Ленинградская область, Гатчин-ский район, город Коммунар

Разработка технической

документации

- плату концедента на стадии рекон-струкции (капитальный грант);- инвестиционный платеж в составе платы концедента на стадии эксплуа-тации.

Инвести-ционная +

Эксплуатация

ООО Специ-альная проект-ная компания «XXI век»

Правитель-ство Ленин-градской области

Выезд из города Уфы на автомо-бильную дорогу федерального значения М-5 «Урал» («Восточ-ный выезд»)

Этап пере-говоров с

единственным участником

конкурса

Инвестиционный платеж включает возмещение расходов концессионера на создание (реконструкцию) объекта концессионного соглашения с учетом доходности на инвестированный соб-ственный и заемный капитал.

Эксплуатация ООО «Баш-кирская кон-цессионная компания»

Государствен-ный комитет Башкории по транспорту и дорожному хозяйству

Таблица 18.1. Примеры проектов, прямо предусматривающие возмещение затрат на создание объекта в составе платы концедента


Источник: данные ГК «Автодор», органов власти субъектов, анализ InfraONE

* описание приведено с использованием терминологии, установленной условиями проектов.** если не указана иная форма, то в проект заложена плата концедента

91

ТЕЛЕМАТИКА

Система «Платон» стала пионером рынка транспортной телематики и всего за год существования вышла в авангард рынка. Мы проанализировали, как отечественный рынок «умных систем» меняет смежные отрасли и его перспективы на ближайшие несколько лет. Стоит отметить, что телематика – привлекательный бизнес не только в транспортной отрасли, а ГЧП и концессии в этой сфере всё более востребованы и в других сегментах инфраструктуры, но об этом подробнее читайте в наших следующих обзорах.

Год «Платона»: конец бета-режима?После массовых протестов дальнобойщиков и сбоев, которыми сопровождался запуск «Платона», первый год работы системы взимания платы негласно сделали тестовым. К изначально утверждённому тарифу в 3,73 руб./км правительство добавило коэффициент 0,41, после чего тариф снизился более, чем вдвое – до 1,53 руб./км.

Очевидно, что система взимания платы не имеет никакого смысла при тарифе 1,53 руб./км: инвестировать в региональные проекты из её сборов можно при минимальной стоимости проезда 3,06 руб./км.

(см. расчёты в «Маховик дорожных концессий»)

«

Рисунок 25. Доходы и расходы «Платона»*


* с момента запуска системы (15 ноября 2015 года)

Плата за концедента

Компенсация транспортного налога

Экстренный ремонт мостов

Итого – 19

Итого – 40,1

Экстренный ремонт дорог

1,4

10,85

17,6

12,1

8,7

8

СОБРАНО , МЛРД Р УБ . ПОТРАЧЕНО , МЛРД Р УБ .

2016 ‐

2015 ‐

Пропорционально упали сборы системы, и сложилась ситуация, когда «Платон» не окупил сам себя: «долг» Минфину на начало 2017 года составил 21 млрд руб.

В эту сумму входят расходы на ремонт дорог и искусственных сооружений в наиболее проблемных регионах, а также компенсация региональным дорожным фондам выпавшего транспортного налога. Ещё 8 млрд руб. – плата концедента, выплаченная оператору в 2016 году. Формально этот платёж с суммой сборов «Платона» не связан, но, согласно постановлению правительства о распределении иных межбюджетных трансфертов в сфере дорожного хозяйства, сумма, которую направляют из «Платона» на региональные дороги рассчитывается после вычета платы концедента.


VII

92

Долг системы, сформировавшийся в 2016 году, по нашей оценке (см. рисунок 25), не критичен для инвестиций в региональные дорожные концессии. Отчасти искусственный недобор нанёс системе очередной репутационный урон. Осадок, по всей видимости, останется до конца года. С другой стороны, значительная сумма «долга» ускорила принятие решения по увеличению тарифа, который с апреля составит 3,06 руб./км.

Сборы, 2017П Сборы, 2018П

Тариф 1,53 руб./км3,06 руб./км с апреля

3,06 руб./км 3,7 руб./км

Сборы 21 36,8 42 46,2

Таблица 19. Как вырастут сборы «Платона», если вырастет тариф, млрд руб.


Технологии меняют рынок

Несколько лет назад Uber перевернул рынок такси в мире, похожий эффект, пусть и в разы в меньшем масштабе, оказал «Платон» на российском рынке грузоперевозчиков. Постепенно с него уходят условные «бомбилы», и остаются вполне «белые» транспортные компании.

Разговоры о повышении тарифа уже не вызвали столь бурных дискуссий как год назад, а крупные транспортные компании и вовсе поняли, что заинтересованы в его росте. Так им нет нужды конкурировать с частниками, и есть возможность удержать тариф на приемлемом уровне.

Стоит отметить, что рынок грузоперевозок был довольно хаотичным (да и сейчас остаётся таким): жил сам по себе, а власти не обращали на него внимания. В 2016 году этот тренд был сломлен: средние перевозчики ведут переговоры про слияния и поглощения, а следовательно, уже в конце 2017 – начале 2018 года могут появиться новые крупные игроки.

Мелкие перевозчики и средние, у которых не получается слияний, уходят с рынка. Чаще всего такие компании работают на старом, изношенном парке, и объединять его просто нет смысла. Кроме того, эти игроки не умеют вести бизнес «в белую», даже если бы захотели.

«

В целом такой «эффект «Платона» отвечает мировому тренду: в большинстве стран автомобильные грузовые перевозки вышли из «серой» зоны после введения такого рода систем. Стоит учитывать, что в нашей стране этот рынок на момент введения системы взимания платы был гораздо более «чёрным», чем в Европе.

«Почкование» «Платона»: сможет ли система окончательно покорить 1/6 части суши? Или покорить мир?

Система взимания платы с 12-тонников – это не только определённый вполне конкретный функционал, но и огромные массивы данных, которые можно


93

использовать в разных целях, а также значительная инфраструктура, на которую можно «повесить» новые задачи.

Разумно предположить, что «Платон» не останется «вещью в себе», а со временем будет обрастать сопутствующими сервисами, в том числе коммерческими. Представители оператора системы уже заявляли, что прорабатывают возможность услуги «умного» страхования водителя с учётом его манеры вождения. Но на наш взгляд, это только один, не самый крупный сегмент, из числа тех, куда может развиваться «Платон».

По нашему мнению, после прохождения электорального цикла-2018 отечественные регионы неминуемо начнут внедрение «Платона» или его местных аналогов уже на региональных трассах.

В целом усиление контроля и запуск системы ещё больше очистят и консолидируют рынок. Мы считаем, это приведёт к более рыночной конкуренции между основными его игроками.

«

«

Кроме того, российский оператор «Платона», наверняка, захочет поучаствовать в аналогичных проектах, которые запускаются в Казахстане и других странах Евразийского экономического пространства.

Контроль через концессии: преодолеть недовольствоЕщё одно перспективное направление телематики – так называемые «штрафные» концессии. Например, весь прошлый год активно обсуждалось создание системы весогабаритного контроля на федеральных трассах.

В этом проекте, как и во всех подобных, достаточно высоки риски общественного недовольства: с нарушениями по весу ездит значительная часть перевозчиков, а способов обмануть централизованную систему контроля будет значительно меньше.

С другой стороны, система взимания платы с 12-тонников, введение которой спровоцировало массовые протесты, работает в логике расчёта за услугу (де-факто дополнительного платежа за содержание государством федеральных трасс в нормативном состоянии), в отличие от системы весогабаритного контроля, с которой совсем иная ситуация.

Её появление – шаг к ужесточению правил, на которые рынок довольно долго просто закрывал глаза: вряд ли кто-то из крупных игроков всерьёз решится отстаивать право нарушать закон. На наш взгляд, недовольство возможно в «сером» сегменте, но вряд ли оно будет слишком заметным – эта прослойка итак довольно сильно размыта.

В то же время интерес поставщиков такого рода систем и потенциальных инвесторов к проекту системы весогабаритного контроля весьма значительный. Неудивительно, что одним из интересантов выступил и оператор «Платона», который первым направил в правительство ЧКИ-заявку. Полагаем, что уже к лету станет понятно будет ли подписана концессия с инициатором ЧКИ, или желающих будет много и состоится конкурс.


VII

94

Фотовидеофиксация и прочие штрафные концессии

«Платон» обострил конкуренцию и в смежных сегментах, например, в проектах систем фотовидеофиксации (ФВФ) нарушений на дорогах. Они относятся к мандату региональных властей и в прежние времена в большинстве случаев запускались по госзаказу по 44-ФЗ. Но собственных средств на системы ФВФ в бюджетах зачастую недостаточно – в зависимости от масштаба инвестиции в создание системы могут составить от 0,6-0,7 млрд до 5-6 млрд руб. Правда, при правильно сложенном проекте все 100% вложений приходятся на частную сторону.

В предыдущие годы в некоторых регионах системы ФВФ были запущены через концессии. Однако не все инвесторы и регионы обладали необходимым концессионным опытом, поэтому их предложения не всегда были оптимальными в части инвестиционной техники. Часть концессий, во многом по этим причинам, оказалась не слишком удачной: сейчас они находятся либо на стадии дефолтов, либо оспариваются.

Другие регионы, видя проблемы с концессиями «у соседей», стали устанавливать ФВФ, не дожидаясь инвестиций, через госзаказ. Но денег на многое не хватало, потому такие системы и не перекрывают всей потребности, а лишь снимают основной стресс (и «сливки») на наиболее загруженных трассах.

Ещё одна группа регионов-концедентов ждёт поправок к закону о концессии, который, по их мнению, пока деблокирует такие проекты. Это утверждение тоже не выглядит разумным.

По всем перечисленным причинам концессии в системах ФВФ переместились в менее привлекательный сегмент проектов. Но небольшой класс инвесторов, который верно трактует закон и делает концессионные проекты в этой сфере сохраняется.


95

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И РЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ

За последние два года финансовые показатели РЖД серьёзно выровнялись и стали более прозрачными: монополия уже не показывает огромных убытков, но по-прежнему работает почти в ноль (см. рисунок 26).

Прогнозы самой компании пока нейтральны: РЖД планирует нарастить чистую прибыль по РСБУ до 3 млрд руб. по итогам 2016 года и до 10 млрд руб. – по итогам 2017 года. Но учитывая объём бизнеса РЖД, такой рост не кажется значительным.

Размер инвестпрограммы в ближайшие 3 года, вероятно, будет падать: с 460 млрд руб. на этот год он может снизится почти до 390 млрд руб. в 2019-м. Впрочем, потребности монополии на модернизацию инфраструктуры останутся огромными, кратно превышая указанные цифры.

Но у РЖД большие планы. В программе на ближайшие пять-шесть лет предусмотрено строительство дорогих, в каком-то смысле «репутационных», объектов: высокоскоростная магистраль Москва – Казань, Северный широтный ход, реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей и т.д.

Рисунок 26. Финансовое состояние РЖД, трлн руб.

Источник: отчётность РЖД по МСФО, расчёты InfraONE

Есть у РЖД и вполне насущные нужды – реконструкция и строительство участков дорог в регионах, обновление подвижного состава и т.д. Большая часть денег, заложенных в инвестпрограмму, уйдет на эти неотложные потребности, а вот чтобы осилить «мегапроекты», РЖД не обойтись без внешней поддержки.

С момента появления новой команды в монополии прошёл только один полный год. Пока главная задача – оптимизировать расходы в условиях отмены бюджетных субсидий для РЖД и привлечь внешние инвестиции в создание инфраструктуры. Мы ждём, что первые выводы об эффективности проектов с внешним инвестиционным плечом можно будет сделать через год-полтора, исходя из количества запущенных проектов.

1,48 1,541,76 1,8 1,99 2,1

0,2 0,10,04

‐0,1

0,010,01

‐0,5

0

0,5

1

1,5

2

2,5

2011 2012 2013 2014 2015 2016 (П)

Выручка Чистая прибыль


VII

96

Споры о моделях

С конца прошлого года РЖД и Минэкономразвития ведут дискуссии о том, как будут выглядеть модели рынка грузовых и пассажирских перевозок.

В случае с грузовыми перевозками участники споров не могут договориться ещё с 2015 года, и до сих пор у них прямо противоположные взгляды на будущее. Министерство уверено, что рынок нуждается в незамедлительной либерализации: введении долгосрочных тарифов, выделении в них локомотивной составляющей, увязке экономической эффективности инфраструктурных проектов с источником финансирования, привлечении внешних инвестиций в локомотивную тягу, создании частных перевозчиков и пр.

РЖД на кардинальные перемены не согласна: переход должен быть постепенным, тарифы следует индексировать хотя бы на уровень инфляции в течение пяти лет, а в развитие инфраструктуры должны финансировать в том числе и отправители.

Пока в кабинетах не могут договориться о базовых правилах работы рынка на следующие несколько десятилетий, контрагенты РЖД настаивают на индивидуальных условиях соглашений с монополией.

«

Ещё одна параллельная инициатива монополии – введение давно назревших договоров с грузоотправителями по системе take-or-pay. Предполагается, что заявившие объёмы перевозок на несколько лет вперёд компании получат приоритет, а в случае невыборки объёма, заплатят штраф. Выручка от таких договоров пойдет на развитие инфраструктуры.

Рисунок 27. Прогноз объёма инвестиций РЖД до 2025 года, млрд руб.

Источник: отчёты РЖД, анализ InfraONE

Мы считаем, что чем дольше ведомства и сама РЖД будут откладывать принятие системных решений, тем сильнее участники рынка будут стараться структурировать долгосрочные договоры таким образом, чтобы не зависеть от этих решений.

0

100

200

300

400

500

600

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


97

Пассажирская демонополизация

Обсуждаемая модель пассажирских перевозок также движется в сторону большей либерализации: отказа от ненужных маршрутов, появления частных перевозчиков и демонополизации всех видов подвижного состава (в том числе локомотивов) – не менее 50% должно выйти из-под контроля РЖД.

Модернизация парка и оптимизация маршрутов запланированы на 2017-2019 годы, привлечение инвестиций на 2020-2030 годы. Причём перевозки предлагается сохранить только на маршрутах до 1 тыс. км и в региональном сообщении, рейсы на большие расстояния сохранить хотят лишь на туристических и труднодоступных направлениях.

Федеральную пассажирскую компанию (ФПК) ОАО РЖД планируют сделать «гарантирующим перевозчиком». Но она перестанет быть монополией: сохранит не более 70% рынка к 2030 году и может быть частично приватизирована. Региональные пассажирские компании (РПК) собираются переименовать в пригородные (ППК) и расширить их зоны следования.

Полагаем, если модель будет принята в таком виде, в ближайшие год-два, с большой вероятностью, случится передел активов на рынке пассажирских перевозок и сложится класс инвесторов в пригородные перевозки.

Потенциал РЖД: время инвестиций настало?

Несмотря на то, что пока даже у регуляторов нет стопроцентного понимания как будет выглядеть рынок через два-три года, железнодорожная инфраструктура остается привлекательным объектом для инвестиций. И подвижной состав, и пути и прочие объекты необходимые для перевозок достаточно сильно изношены, поэтому какая бы модель развития не была выбрана, она в любом случае будет учитывать эти первоочередные потребности.

Мы полагаем, что при правильном применении различных инвестиционных инструментов в проектах РЖД можно привлечь не менее 1 трлн руб.

«

Пути и иная базовая инфраструктура (без учёта ВСМ) 600-800

Грузовой подвижной состав и локомотивы 400-600

Пассажирский подвижной состав 120-130

Взаимосвязанные проекты коммерческого девелопмента, ТПУ, парковки

140-150

Медицина и иная социальная инфраструктура 60-80

Таблица 20. Укрупнённые оценки расширенного инвестиционного потенциала РЖД на 2017-2020 гг. по отдельным сегментам, млрд руб.



VII

98

Предметный разговор о привлечении внешних инвестиций в железные дороги зашел сравнительно недавно – с конца 2015 года.

В ближайшие три-четыре года монополия, скорее всего, сосредоточится на сферах, где вложения требуются как можно скорее: решении проблем пригородного сообщения, обновлении подвижного состава, расшивке средних и крупных проблемных участков.

Не стоит забывать и про наличие «непрофильных» направлений – развития коммерческого девелопмента (в том числе транспортно-пересадочных узлов) и социальной инфраструктуры.

Лизинг для локомотивов

До сих пор чуть ли не единственными выходящими за рамки стандартных подрядов контрактами РЖД были долгосрочные договоры на обслуживание локомотивов, заключённые ещё в 2014 году. Заказ на 40 лет поделили «ТМХ-Сервис» («Трансмашхолдинг») и «СТМ-Сервис» («Синара») с 14,8 тыс. и 5,8 тыс. локомотивов, соответственно.

В 2017-2018 годах РЖД планирует использовать ещё один новый для себя долгосрочный инструмент уже для пополнения парка – монополия собирается взять локомотивы в лизинг. Так РЖД может получить около 40% локомотивов, покупка которых запланирована на этот год (см. рисунок 28).

Рисунок 28. Сколько РЖД тратит на локомотивы?

Источник: отчётность РЖД, сообщения СМИ

Лизинговая схема позволит отложить крупные платежи на два-три года, пока поток грузов и объёмы перевозки у компании не начнут расти. Обслуживать парк, вероятно, будут сами же производители и арендодатели локомотивов уже не по простым долгосрочным контрактом, а по контрактам жизненного цикла.

Схема позволит разнести выплаты за обновление локомотивной тяги по годам и разгрузить монополию. Но стоит учитывать, что лизинг не предполагает привлечения частных инвестиций, хотя потенциально такая возможность есть. Контракты на поставку могут быть структурированы с учётом дальнейшей эксплуатации с применением проектного финансирования.

455 355 393 453 532 804 660 502 507 437 400 385

35,1

20,9

28

50,8

61,9

92,5

76,5

60,2

69,5

63,1

54 54

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016П 2017П 2018П 2019П

Количество, шт. Инвестиции, млрд руб.


99

Вагоны – на пути к естественной консолидацииЛетом прошлого года совет директоров РЖД признал, что рынок операторов грузовых вагонов в России сформирован и не нуждается в директивной консолидации, которая обсуждалась в начале года.

Нежелание монополии вмешиваться в рыночные процессы и навязывать искусственные решения – положительный сигнал для потенциальных инвесторов в обновление грузового парка.

Весь 2016 год продолжался процесс списания устаревшего парка: спустя почти год после запрета эксплуатировать вагоны с продлённым сроком службы, операторы отказались почти от 115 тыс. грузовых вагонов. Количество вагонов на рынке перестало сокращаться только с конца сентября, а в октябре объёмы закупок превысили объёмы списания впервые за полтора года (парк превысил 481 тыс. единиц).

Пока процесс привлечения инвестиций в отрасль тормозят неясные перспективы тарифа на аренду вагонов. В том числе из-за этого ограничения и ряда иных был де-факто остановлен план «Ураган» Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Сейчас тариф на аренду вагонов в большей степени зависит от объективных экономических факторов – сезонности и пикового спроса на перевозки конкретных грузов.

Эксперты Минэкономразвития в своём мониторинге отмечают, что покупка операторами новых вагонов, скорее всего, приведёт к росту тарифов из-за желания быстрее окупить вложения. Но слишком быстрый рост ставок не устраивает ФАС: служба уже пыталась установить некий нормативный уровень тарифа, но пока разработка соответствующей методики, по-видимому, приостановлена.

Впрочем, обновление парка вагонов возможно не только через аренду, но и через инвестиционные модели, в которых можно оптимально распределить тарифные и иные риски между сторонами соглашения. Мы ждём, что проработка таких договоров начнётся на российском рынке уже в 2017-2018 годах.

Высокоскоростные магистрали – магнит для инвестиций?

Одним из первых глобальных проектов РЖД с привлечением частного финансирования может стать ВСМ Москва – Казань (подробнее см. «Вне политики: на какие проекты инвесторы придут сами»). Консорциум проектировщиков с участием «Мосгипротранса», «Нижегородметропроекта» и китайской China Railway Eryuan Engineering Group, получивший контракт на проектирование ВСМ, планирует закончить работу не позднее середины 2017 года. Тогда первая часть проекта может получить заключение государственной экспертизы уже к декабрю.

Параллельно с экспертизой может состояться и подача ЧКИ-заявок на строительство ВСМ. Трассу могут оставить единой или разделить на два участка – Москва – Нижний Новгород и Нижний Новгород – Казань, но не исключен

Компании продолжат обновлять парк вагонов и в 2017 году, причём мы ждем, что большие объёмы списания старых вагонов поднимут инвестиционную привлекательность этого сегмента.

«


VII

100

и вариант, при котором участков будет больше. Консорциумы сформируют структура РЖД «Скоростные магистрали», группы инвесторов с немецкой или китайской стороны, а также пул российских и иностранных подрядчиков, поставщиков и финансовых институтов.

После внесения частной концессионной инициативы правительство должно будет рассмотреть её в ограниченный законом срок, поэтому при отсутствии конкурирующих заявок концессию могут запустить уже до конца года.

Рисунок 29. Схема ВСМ Москва – Казань

Источник: РЖД, данные Минтранса

www.rzd.ru

Стоимость строительства:Москва – Нижний Новгород – более 600 млрд руб.Нижний Новгород – Казань – около 500 млрд руб.Расходы на закупку подвижного состава: ~ 85 млрд руб.


И немецкий, и китайский консорциумы задействуют не менее 6-7 источников привлечения заёмных средств. Подобные коллективные формы софинансирования на российском рынке ранее не применялись.

«

Нет на рынке и примеров ЧКИ на столь крупных проектах. Для последующих проектов строительства высокоскоростных магистралей и просто крупных инфраструктурных объектов на территории России ВСМ Москва – Казань, вероятно, станет бенчмарком.

101

Дополнительная сложность в том, что часть этой – уже существующей, но изношенной – инфраструктуры СШХ принадлежит трём разным собственникам: РЖД, ЯНАО и «Газпрому». Вместе с тем по сообщениям ЯНАО и обеих компаний, собственники достигли договоренности о совместной реализации проекта.

«

Дорога в Арктике: настало ли время построить СШХ?

Магистраль «Северный широтный ход» (СШХ) в Ямало-Ненецком автономном округе – ещё один железнодорожный мегапроект «с историей». Только в противовес ВСМ, он рассчитан на грузовые перевозки. И история его тянется с 40-хх годов прошлого века с пресловутой приполярной трассы (участки 501, 502, 503).

О современном СШХ впервые заговорили ещё в 2008 году, тогда же он был включён в «Стратегию развития железнодорожного транспорта России». Маршрут должен соединить станцию Обская Северной железной дороги со станцией Коротчаево Свердловской железной дороги. По СШХ будут возить углеводороды, руду и уголь из северных регионов в Европейскую часть страны. По расчётам Минтранса и грузоотправителей, перспективные объёмы перевозок – до 24 млн т грузов в год, а в зоне дороги расположено 10-15 месторождений, которые могут дать минимум ещё до 15 млн т. РЖД рассчитывает, что её прибыль от появления СШХ может составить более 1,1 трлн руб. за 30 лет эксплуатации трассы.

Ход планируют ввести в эксплуатацию в 2022 году, его стоимость с учётом реконструкции участка Северной железной дороги от Коноши до Обской составит 235,9 млрд руб. Привлекать частные инвестиции планируют только на один участок СШХ – от станции Обской до Надыма (включая железнодорожную часть моста в Хорей), но окупятся они только в том случае, если одновременно построить и реконструировать весь ход от Коноши до Коротчаево.

Концессионный участок СШХ – самый сложный с технической точки зрения, хотя и не самый длинный: в него входит мост через Обь длиной 2,4 км, 353 км одноколейной железной дороги и часть двухкилометрового моста в Хорей. Всё это обойдется в 113,1 млрд руб.

Предполагается, что монополии реконструируют все, не вошедшие в концессию, участки дороги за счёт своих инвестпрограмм, а автодорожные части мостов и подходы построит регион.

Подружить монополии

Подобных «сложных» концессий, в которых нужно учесть интересы большого количества участников, в России ещё не было. СШХ имеет шансы стать образцом для подобных соглашений.

Как именно будет выглядеть концессия, ещё финализируется, но в приоритете у всех потенциальных участников проекта механизм частной инициативы: подача заявки и конкурс при таком формате может состояться уже во втором-третьем квартале этого года.

Главным идеологом СШХ последние несколько лет и сторонником ЧКИ является


VII

102

РЖД. Монополия экономически заинтересована в появлении дороги и, вероятно, станет участником консорциума, который построит СШХ и будет в дальнейшем эксплуатировать (по аналогии с ВСМ).

Закрепление условий ГЧП в региональном законодательстве, скорее, можно считать исключением, реальной потребности в этом нет, особенно после принятия и обкатки федерального закона о ГЧП.

«

Ямал в авангарде?

Впрочем, СШХ не пионер концессий и ГЧП на северных железных дорогах: в этом формате уже проектируется ветка из Бованенково в порт Сабетта на Ямале, которая тоже входит в периметр широтного хода. Предполагается, что она свяжет СШХ и Северный морской путь.

Участок Бованенково-Сабетта – пример железной дороги необщего пользования, которую строят практически полностью за счёт частных инвестиций. Протяжённость ветки – 117 км, стоимость – 113 млрд рублей.

Инициировали проект власти ЯНАО. В 2015 году Заксобрание автономного округа даже приняло закон об условиях ГЧП по этой дороге.

Конкурс в конце 2015 года выиграл «ВИС-Трансстрой» (входит в ГК ВИС). Построить ветку компания должна в конце 2019 года, до 2036 года дорога будет в технической и коммерческой эксплуатации у инвестора, после чего он передаст ее ЯНАО. Пока идёт проектирование линии.


Рисунок 30. Схема «Северного широтного хода» по маршруту Обская – Салехард – Надым – Хорей – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево + участок железной дороги Бованенково – Сабетта

Источник: материалы Минтранса, властей ЯНАО, сообщения СМИ

103

В первую очередь в появлении такой инфраструктуры заинтересованы собственники промышленных объектов, но вкладывать средства в подобные проекты выгодно и финансовым институтам, которые заинтересованы сделать качественные инвестиции.

«

Опыт ЯНАО доказывает востребованность железнодорожных ГЧП-проектов в арктической зоне. Но сама форма соглашения с инвестором, использованная властями региона, примером для рынка не стала.

Существующие законы о ГЧП и концессии позволяют качественно структурировать договор, а все детали могут быть прописаны в самих соглашениях. Мы не ждём, что другие регионы, инициируя ГЧП-проекты, пойдут по той же модели, что ЯНАО в случае с железнодорожной веткой Бованенково – Сабетта.

Дороги до месторождений

Строительство железных дорог коммерческого назначения (так называемые ППЖТ – подъездные пути железнодорожного транспорта) – ниша, которая уже довольно давно привлекает внимание инвесторов. Железнодорожные ветки к месторождениям, заводам и портам могут дать значительный экономический эффект для развития целых регионов.

РЖД в таких проектах может быть и полноправным участником консорциума, и миноритарным партнером в его составе, а может просто предоставлять концессионеру в аренду необходимую инфраструктуру. В первом случае монополия должна будет принять на себя часть долговых обязательств наравне с другими участниками партнёрства. Но если финансовое участие не предполагается, а доля РЖД в консорциуме минимальна, то компания может выполнять роль профильного консультанта и перевозчика на этапе эксплуатации, не получая дополнительных обременений.

Как правило, дороги коммерческого назначения предполагают только транспортировку грузов, но на отдельных территориях с плохой транспортной доступностью, но населённых, такие железные дороги могут впоследствии выполнять и социальную функцию – использоваться для пассажирских перевозок. Концессионеру это принесет дополнительный доход, если заранее оговорить условия в соглашении.

Московские кольца: как входит в моду «наземное метро»

В 2016 году РЖД и Московский Метрополитен, наконец, запустили Московское центральное кольцо (проект «в девичестве» назывался МКЖД). Когда-то дорога соединяла промзоны на окраинах Москвы и использовалась в основном для грузовых перевозок, пассажирские составы не ходили по ней с 1934 года.

На реконструкцию ушло почти 75 млрд руб. – эти деньги были внесены в уставный капитал РЖД из бюджета. Ещё 15,5 млрд руб. вложит в развитие транспортно-пересадочных узлов на МЦК правительство Москвы, а более 40 млрд руб. – ожидаемые частные инвестиции в недвижимость, торговые площади, отели, парковки и прочие коммерческие объекты МЦК.

Первые четыре месяца эксплуатации показали, что транспорт пользуется аномальным спросом – МЦК воспользовались 30 млн пассажиров (7,5 млн в месяц).


VII

104

При этом многие эксперты давали кратно более консервативный прогноз. Среди них самым оптимистичным оказался прогноз «НИиПИ Генплана Москвы», который прогнозировал, что в первый год кольцом воспользуется 75 млн человек (или 6,3 млн в месяц), в 2025 году, по их расчётам, пассажиропоток должен вырасти до 300 млн человек. За столь высокие цифры экспертов института обвиняли в ангажированности, но и они оказались слишком осторожными в прогнозах.

Учитывая, что МЦК пользуется значительно больше пассажиров, чем предполагалось, Москва совместно с Московским метрополитеном и РЖД, на наш взгляд, в ближайшей перспективе столкнется с необходимостью скорректировать и адаптировать проект под новые реалии.

Мы считаем, что с учётом высокого трафика и значительной коммерческой составляющей проект мог быть реализован на средства частных инвесторов либо хотя бы с частичным замещением бюджетных инвестиций. Причём это может быть сделано уже на текущей стадии проекта. Одной из наиболее подходящих моделей реализации для этого, на наш взгляд, является концессия.

Именно на основе концессионного соглашения планируется реализовать сопоставимый с МЦК проект в Московской области – линия легкого метро протяжённостью 246 км должна связать основные города агломерации вокруг столицы. Основным источником возврата частных инвестиций в проект станет коммерческий потенциал прилегающих территорий (см. таблицу 21).

Сложность и притягательность ЛРТ

Линии ЛРТ привлекательны для регионов, так как создают все условия для быстрого развития агломераций и появления дополнительных рабочих мест: лёгкое метро неизбежно обрастает жильём, торговыми и офисными площадями и прочими объектами. Если проект правильно структурировать, то проблем с привлечением частных средств не возникнет – среди источников дохода инвесторов может быть не только плата за проезд, но и прибыль от девелопмента.

Подмосковный проект ЛРТ находится в достаточно высокой степени проработки. Он будет реализовываться в несколько этапов через механизмы ГЧП. Первым к запуску готовится участок от Подольска до Раменского протяженностью 74,1 км, который обойдётся в 98,6 млрд руб. (столько уйдет на строительство самих линий и закупку подвижного состава, но без учета ТПУ, которые строятся полностью за счёт инвесторов).

С высокой степенью вероятности, вторую очередь инфраструктуры МЦК потребуется запустить быстрее, чем планировалось: в том числе увеличить количество подвижного состава, сократить интервалы движения, модернизировать системы управления и т.д.

«

Сейчас строительство линий ЛРТ обсуждается в Подмосковье, Санкт-Петербурге, Владимирской области, Свердловской области и ещё десятке российских регионов.

«


105

В проекте предусмотрен капитальный грант: он может составить от 50% до 75% от стоимости строительно-монтажных работ. Недвижимость и коммерческие объекты на ТПУ будут строить полностью за частные средства.

Строительство линий ЛРТ – сложный и затратный проект как с точки зрения технических решений, так и с точки зрения планирования территории. Московская область довольно густо заселена, потому передача земельных участков для строительства и перенос коммуникаций, вероятно, займут немало времени и потребуют большого количества согласований. Для прокладки линий легкого метро в агломерациях требуется большое количество искусственных сооружений, что увеличивает стоимость.

Подмосковные трамваи набирают скорость?

Московская область планирует заключить с инвесторами линии ЛРТ концессионное соглашение, а в состав консорциума могут войти финансирующие организации, поставщик подвижного состава, строительная компания, оператор и девелопер, который займётся развитием ТПУ.

Рисунок 31. Этапы запуска первого пускового комплекса ЛРТ в Подмосковье

Источник: концепция реализации проекта, lrtmo.ru

ЭТАП 1 ЭТАП 2 ЭТАП 3 ЭТАП 42018-2022 гг. 2022-2028 гг. 2026-2028 гг. 2028-2031 гг.

Подольск – Домодедово

35,6 км линии10 станций / ТПУпровозная способность 6 000 пасс./час

33,1 км линии5 станций / ТПУпровозная способность на участке 10 000 пасс./час

5,4 км линии1 ТПУПровозная способность на участке 10 000 пасс./час

увеличение провозной способности на всей линии до 10 000 пассажиров в час

Домодедово – Раменское

Соединение с а/п Жуковский

Повышение провозной способности

–––

–––

–––

–––

Мы считаем, что для подобных сложных и капиталоёмких проектов оправдано использование «корпоративного ГЧП» или даже «частной корпоративной концессионной инициативы».

«

При использовании этой схемы специальная компания, созданная Московской областью, может подать ЧКИ-заявку в правительство региона о заключении концессионного соглашения по проекту.

На конкурсе в рамках ЧКИ инвесторы получат возможность подать альтернативные заявки, но если их не будет, соглашение подпишут с собственным консорциумом.

После чего доли в этой компании можно будет продать финансовым спонсорам, поставщикам и подрядчикам. Процесс продажи может быть постепенным, причём чем глубже стадия проработки проекта, тем выше стоимость акций. Не


VII

106

Название ТПУ Расположение

Год

строи-

тельства

Прогноз по

пассажиро-

потоку ТПУ,

чел./ час пик

на 2035/2045

годы

Коммер-

ческие

площади,

тыс. м2

Затраты

на строи-

тельство

коммерче-

ской части

ТПУ,

(млрд

руб.)*

Коммер-

ческий

эффект

от сдачи

площадей

в аренду

(млрд

руб.)**

Налоговые

посту-

пления в

бюджет

МО сум-

марно***

ТПУ Кузнечики Подольск, в непосредствен-ной близости от микрорайо-на Кузнечики

2022 2525 / 2624 101,7 6,5 31,7 27,7

ТПУ Весенняя

На пересечении ул. Сим-феропольская, ул. Инду-стриальная, ул. Заводская и проектируемой объездной дороги г. Подольск

2022 3852 / 4112 196,7 12,3 64,5 42,8

ТПУ ВСМ Подольск

На пересечении проекти-руемой линии ВСМ "Мо-сква- Адлер", в 400 м от Симферопольского шоссе (трасса М2)

2028 2197 / 2508 245,1 14,7 48,3 37,3

ТПУ Большое Домодедово

ГО Домодедово, на терри-тории проекта «Большое Домодедово»

2022 3220 / 3702 43,6 2,9 15,8 10,5

ТПУ Константи-ново

Вблизи д. Новлянское 2026 961 / 983 286 17,8 67,6 83,9

ТПУ Ивановка На пересечении с автодоро-гой М-5 «Урал»

2026 2667 / 2843 90,9 6,0 27,9 32,7

ТПУ Раменское В районе станции Рамен-ское Рязанского направле-ния МЖД

2026 6005 / 6270 83,7 5,3 21,8 17,9

суммарные показатели: 65,5 277,8 252,9

Таблица 21. Показатели транспортно-пересадочных узлов на линии ЛРТ Подольск – Раменское

Источник: информационный меморандум проекта, lrtmo.ru

*В ценах 2015 года, без НДС **Суммарно, за вычетом капитальных затрат, аренды земли и налога на имущество, в ценах соответствующих лет ***В том числе учтённые налоги: налог на имущество, НДФЛ, в ценах соответствующих лет

исключен вариант, когда часть пакета в консорциуме останется у области, и она в дальнейшем будет зарабатывать на капитале (подробнее см. «Перспективы корпоративного ГЧП»)

Так публичная сторона сможет в сжатые сроки запустить проект, сэкономить время на конкурсных процедурах (в рамках ЧКИ есть чётко оговоренный срок рассмотрения заявки и проведения конкурса), а уже после подписания концессии параллельно вести переговоры с инвесторами, проектирование, подготовку территорий и вынос коммуникаций.

Полагаем, что при выборе корпоративной модели реализации проекта конкурс можно было бы провести уже в этом году, в случае если Московская область выберет классический конкурс, он может состояться во второй половине 2018 года – после окончания проектирования.


107


АЭРОПОРТЫ И АВИАЦИЯ

В 2016 году авиаперевозки в России вновь упали почти на 4% – за год было перевезено 88,4 млн человек. Количество пассажиров на международных рейсах падало, а на внутренних – росло, как и в 2015 году.

Хотя рост внутренних перевозок и сбалансировал общий пассажиропоток, на доходах аэропортов этот тренд скажется негативно. Международные рейсы традиционно дороже и оплачиваются иностранными перевозчиками в валюте, именно за счёт этих доходов крупные аэропорты покрывают собственные валютные обязательства.

Рисунок 32. Динамика рынка пассажирских перевозок (без учёта иностранных компаний)

Источник: Росавиация

Пассажиропоток обанкротившейся в конце 2015 года «Трансаэро» окончательно перераспределился только в третьем квартале прошлого года – за счёт этого крупнейшие авиакомпании увеличили присутствие на рынке почти на 20%, даже при общем падении перевозок.

Участники рынка прогнозируют в 2017 году слабый рост: восстановлены полёты в Турцию и количество рейсов в этом направлении, вероятно, будет расти. Кроме того, вновь обсуждается снятие запретов на полеты в Египет, эта мера тоже поддержит авиакомпании и аэропорты.

Скорее всего, положительно скажется на рынке и новая методика расчёта стоимости аренды аэродромов, которую разрабатывает Минтранс. В планах разделить все аэропорты по объёму пассажиропотока и назначить фиксированные ставки аренды. Мера, по нашему мнению, уравновесит конкурентные преимущества похожих аэропортов и сбалансирует рынок.

МАУ: от консолидации до концессии?

В 2016 году по сути состоялась консолидация в двух аэропортах Московского авиационного узла (МАУ) – Внуково и Шереметьево. Официальных данных об окончательном закрытии сделок пока не опубликовано, но, по мнению рынка, оно произойдет в ближайшее время. Объединить свои активы с имуществом частных акционеров власти задумали ещё в 2013 году: в результате сделок доля государства в аэропортах должна уменьшиться, но подорожать, а долг равномерно распределиться между всеми владельцами активов.

64,174

84,6

93,292,1

88,4

‐1,2%

‐3,80%‐5%

0%

5%

10%

15%

20%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Внутренние линии, млн чел. Международные линии млн чел.

Всего Темп роста год к году, %

VII

108


Следующим шагом после консолидации станет заключение концессионных соглашений уже с тремя аэропортами МАУ – Внуково, Шереметьево и Домодедово. Предполагается, что в рамках концессии операторы аэропортов получат в управление государственную собственность: взлётно-посадочные полосы и прочую, уже построенную и требующую создания, аэродромную инфраструктуру – и обязуются инвестировать в нее.

Аэропорт Акционер Доля

Международный аэропорт Шереметьево

Россия 31,5589%

«Шереметьево холдинг» (контролируется TPS Avia)

68,4411%

Международный аэропорт Внуково

Россия 25,11695%

Частные инвесторы* 74,88305%

Таблица 22. Акционерная структура «Внуково» и «Шереметьево» после консолидации

Источник: данные Росимущества, опросы участников рынка, данные InfraONE

* по данным участников рынка, нынешние акционеры, представленные компаниями «Внуково-Альянс», «Сильвани», «Компания Юнокс» и «Внуковская инвестиционная компания», контролируются топ-менеджментом аэропорта.

По информации участников рынка, принципиальное решение о необходимости концессий в правительстве и Минтрансе принято. Государство начало очередной раунд переговоров с инвесторами МАУ по финансовым условиям концессий. Но между сторонами остается слишком много нерёшенных вопросов, поэтому, по нашей оценке, процесс подписания соглашений не будет быстрым.

Рисунок 33. Сколько инвестиций нужно МАУ? (млрд руб.)

Источник: данные Минтранса

Внуково: концессия не повод забыть об инвестициях?

На данный момент наиболее проработаны условия соглашения с аэропортом Внуково. Он самый новый из трёх конкурентов, и в нём уже построена почти вся необходимая инфраструктура. Инвестировать потребуется только 9,3 млрд руб. в ценах соответствующих лет.

Шереметьево21,3

Домодедово131,8

Внуково9,3

109


Рисунок 34. Пассажиропоток и доли рынка аэропортов МАУ, 2016 год (млн человек)

Источник: Росавиация

По информации на рынке, оператор аэропорта был готов подписать концессионное соглашение ещё в декабре, но на своих условиях, несколько отличных от предлагаемых государством. По всей вероятности, инвесторы до последнего будут стараться выторговать для себя лучшие условия концессии и настаивать на гарантии возврата инвестиций, сделанных в прошлые годы. В то же время, мы полагаем, что публичная сторона на такие условия не пойдет, максимум на что стоит рассчитывать концессионеру – непрямые формы господдержки (отмена налога на имущество, обнуление НДС и т.п.). Соглашение с оператором Внуково, по нашему мнению, подпишут не ранее середины 2017 года.

Переговоры с другими аэропортами МАУ, скорее всего, будут более длительными и сложными, так как им требуется значительно больше инвестиций. В случае с Домодедово этот процесс может осложнить наличие долга ФГУП «Администрация аэропорта Домодедово» (ААД) перед оператором. Займ номинирован в евро и, согласно отчетности ААД за 2014 год, эквивалентен почти 800 млн руб.

Шереметьево выбился в лидеры

Шереметьево ещё в прошлом году обогнал Домодедово по количеству пассажиров и стал крупнейшим аэропортом в стране. В этом году его доля рынка выросла ещё на 3,9%, а пассажиропоток составил 33,7 млн человек. Полагаем, к 2025 году количество пассажиров может вырасти до 80 млн человек.

Считается, что в рамках будущей концессии оператор Шереметьево должен инвестировать в аэродромную инфраструктуру 21,3 млрд руб., в эту сумму входит, в том числе, реконструкция одной из взлётно-посадочных полос (ВПП) и рулёжных дорожек.

Шереметьево – самый большой аэропорт не только по пассажиропотоку, но и по объёму уже вложенных и запланированных госинвестиций. В ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 года» на развитие аэропорта предусмотрено 53,5 млрд руб., большая часть суммы предназначена на строительство третьей ВПП.

Вместе с тем у аэропорта огромная собственная инвестпрограмма, согласованная в рамках консолидации: к 2018 году оператору аэропорта необходимо построить пассажирский и грузовой терминалы, топливно-заправочный комплекс и

Шереметьево33,744%

Домодедово28,538%

Внуково13,918%

VII

110

межтерминальный подземный переход. Объём вложений – около $850 млн. (более 50 млрд руб. по курсу ЦБ на 25 января 2017 года).

Учитывая размер инвестпрограммы аэропорта, нагрузка на пассажиров неминуемо будет расти. Тем не менее, оператор Шереметьево вряд ли готов окупать инвестиции по концессии за счёт неавиационной деятельности, а настаивает на возврате средств из аэродромных сборов. Но эта схема неминуемо повлечёт ещё больший рост тарифов.

И снова… полоса для Домодедово

Больше всего инвестировать в развитие аэродромной инфраструктуры в рамках концессии предстоит Домодедово: сумма вложений составит почти 140 млрд руб., если учитывать выкуп земель для строительства третьей взлетно-посадочной полосы.

Впрочем, сообщалось, что оператор аэропорта настаивает на строительстве третьей полосы за счёт бюджета. Но даже в этом случае потребности Домодедово в инвестициях в несколько раз выше, чем в Шереметьево.

Собственный инвестплан оператора аэропорта по развитию терминальной инфраструктуры тоже значительный – 47 млрд руб. на 2016-2018 годы.

Эффект консолидации: с какими аэропортами МАУ будет проще договориться?

По условиям консолидации, закреплённым в акционерном соглашении, даже после завершения сделок влияние государства на Внуково и Шереметьево останется более высоким, чем предусмотрено законом об акционерных обществах.

К примеру, Внуково будет согласовывать свою позицию с Росимуществом ещё в течение пяти лет. По данным самого ведомства, акционеры аэропорта должны также согласовывать варианты голосования по всем вопросам, которые выносятся на собрание акционеров, а Шереметьево – только варианты голосования по ключевым вопросам: изменению размера уставного капитала, утверждению внутренних документов, изменению устава и т.д.

Мы считаем, что сильные позиции государства в советах директоров Внуково и Шереметьево позволят, кроме прочего, не затягивать срок подписания концессионных соглашений. Концессия должна была стать одним из последствий консолидации, к тому же после объединения активов их стоимость существенно выросла. После подписания соглашений консолидированные компании подорожают ещё больше.

В случае с Шереметьево, мы ожидаем, что подписание может перенестись на конец 2017 или даже на 2018 год, но частные акционеры будут вынуждены найти компромисс с публичной стороной.

«

Ситуация с Домодедово сложнее: аэропорт полностью частный, никаких рычагов давления, кроме экономических, на него нет. Согласно официальной позиции Домодедово, подписывая концессию надо устранить дисбаланс в объёме бюджетного финансирования относительно других аэропортов МАУ.


111

По нашему мнению, для подписания концессии по Домодедово могут потребоваться уступки от государства. Пока риск, что переговоры могут затянуться надолго, достаточно высок – в бюджете нет денег на дополнительные инвестиции в МАУ.

Увеличение тарифов – не панацея для концессий МАУ?

Для подписания концессий с аэропортами МАУ не хватает согласования самого важного решения: как инвесторы будут окупать вложения в аэродромную инфраструктуру. Основные варианты, предлагаемые аэропортами, – введение специального инфраструктурного сбора либо повышение тарифа на взлёт-посадку.

Закладка инвестиционной составляющей по концессии в этот тариф менее прозрачна. К тому же после дерегулирования тарифов МАУ в конце 2015 года, аэропорты уже поднимали величину сборов (см. «Дерегулирование тарифов МАУ – игра стоила свеч?»). Нужно учитывать также, что в тариф на взлёт-посадку аэропорты в рамках концессии вынуждены будут закладывать налог на аэродромное имущество, то есть стоимость инвестиций по концессии вырастет, если Московская область не примет решение о соответствующей льготе для Шереметьево и Домодедово (Внуково относится к Москве и уже её получил).

Выпадающие

налоговые

доходы

Дополнитель-

ные налоговые

поступления

Итого

Налог на имуществоДомодедово - 19 49 29,7

Шереметьево -39 - -39

НДФЛ (сверхограничений инфраструктуры)

Домодедово 105,1

Шереметьево -58,2 154,1 95,8

Таблица 23. Эффект отмены налога на имущества для Московской области, млрд руб.

Источник: анализ InfraONE, данные Московской области

Инфраструктурный сбор – единственный способ окупить вложения?

Вторая идея – ввести специальный платёж за пользование аэродромной инфраструктурой, который будет покрывать затраты на ее создание. Здесь основной вопрос в том, будет ли величина сбора одинаковой для всех аэропортов, чтобы сохранить равные конкурентные условия, либо необходимо установить индивидуальную ставку для Внуково.

Потребность в капитальных вложениях и длительность инвестиционной стадии у трёх аэропортов МАУ сильно отличается, в случае введения одинакового сбора для всех на рынке неизбежно возникнет перекос. Сбор должен покрывать инвестиции Домодедово – они самые большие, этот же тариф предлагается распространить этот тариф на все аэропорты МАУ. Но тогда, по расчётам аналитиков, Шереметьево соберёт на 89 млрд руб. больше необходимого, а Внуково на 43 млрд руб. Сверхдоход при такой схеме планируется перечислять в бюджет.

Такая модель де-факто не устраивает ни регуляторов, ни перевозчиков, так как приведёт к дополнительной немотивированной нагрузке на авиакомпании и пассажиров. Как следствие, может снизиться спрос.


VII

112

Индивидуальная ставка инфраструктурного сбора, как, впрочем, и индивидуальная ставка инфраструктурной составляющей в тарифе за взлёт-посадку поставит аэропорты в неравные конкурентные условия. Мы считаем, что такой сценарий в МАУ маловероятен, так как может спровоцировать дерегулирование тарифов.

Аэропорты в ожидании «режима единственного концессионера»

Ещё один актуальный для концессий МАУ вопрос, требующий принципиального решения: на каком основании подписывать соглашения с инвесторами.

В законе о концессии есть две основные стандартные процедуры, предшествующие заключению соглашения: конкурс, объявленный публичной стороной, либо частная концессионная инициатива.

Учитывая специфику аэропортового бизнеса, оба варианта не устраивают операторов. Публичная сторона не может объявить концессионный конкурс, потому что есть действующие долгосрочные договоры аренды аэродромной инфраструктуры. А на ЧКИ не решаются сами операторы. В случае если на конкурс, которого требует процедура ЧКИ, придет ещё один участник и выиграет, оператор аэропорта столкнется с риском лишиться права пользования инфраструктурой на прежних условиях. Как это скажется на деятельности аэропорта прогнозировать сложно – прецедентов до сих пор не было.

Но в законе есть исключение – концессию можно заключить без конкурса по решению правительства.

«Платон» для подражания

Пока единственный пример соглашения с единственным концессионером на рынке – система сбора платы с 12-тонников. В случае с «Платоном» власти объяснили отказ от конкурса нежеланием отдавать важные для госбезопасности данные консорциумам с участием иностранцев.

Операторы аэропортов рассчитывают, что такой порядок применят и к ним. Мы считаем, что решение о применении «режима единственного концессионера» к концессиям в МАУ будет непростым. И если все же и положительным, то соответствующее постановление правительства может появиться не ранее конца этого года, но для этого понадобится убедительное обоснование.

Как бы там ни было, «режим единственного концессионера», с большой вероятностью, так и останется штучным товаром.

«

Правительству не выгодно ограничивать круг инвесторов в инфраструктуру, а потребность привлечь конкретную компанию может возникнуть в ограниченном количестве случаев: в аэропортах, возможно, в морских портах, на некоторых объектах Минобороны и в проектах с высокой «политической» значимостью.

Недоступный Домодедово: как решить проблему подъезда к аэропорту

Из трёх аэропортов МАУ недостаточно обеспечен внешней инфраструктурой только Домодедово. Не считая аэроэкспресса, в Шереметьево можно попасть


113

четырьмя разными маршрутами, во Внуково – двумя, а в Домодедово только по трассе – А-105, правда, четырехполосной.

Её ремонт и расширение есть в плане реконструкции московского транспортного узла и обсуждалось в контексте подготовки к ЧМ-2018, но финансирования на этот проект в ближайшие годы не предусмотрено.

У госкомпании «Автодор» были планы строить платную «перемычку» с М-4 «Дон», ведущую к Домодедово, также обсуждались Восточный обход аэропорта и Южный подъезд, но последний проект рассчитан на перспективу после 2035 года.

Вместе с тем сам аэропорт прогнозирует рост пассажиропотока в среднем на 5,8% в год. То есть, если подъезды к аэропорту оставить в нынешнем состоянии, это может обернуться транспортным коллапсом на горизонте пяти-семи лет, а в пиковые нагрузки, вероятно, и ранее.

Рисунок 35. Сколько требуется на развитие железнодорожной инфраструктуры МАУ?

Источник: оценка РЖД

Мы считаем, что строительство платной трассы к аэропорту возможно и без капитального гранта от государства, проект можно запустить через процедуру ЧКИ. Либо посевную стадию может взять на себя непосредственно оператор дороги в партнерстве с ГК «Автодор», а в дальнейшем привлечь инвестора. Причём может быть выбран один из обсуждавшихся маршрутов или предложен новый. Но учитывая и без того большую инвестпрограмму по развитию терминалов аэропорта и большое количество доходных проектов на рынке, мы не ждём, что такая инициатива появится в 2017 году.

Полагаем, решение вопроса транспортной доступности аэропорта, также может стать хорошим аргументом в переговорах государства с оператором Домодедово о заключении концессии.

Жуковский пока не полетел

Аэропорт Жуковский открылся в прошлом году и, по сути, стал четвёртым аэропортом Московского авиаузла. Пока его доля на рынке составляет сотые доли процентов, а вместо запланированных 0,5 млн человек, в прошлом году обслужили всего 53 тыс. пассажиров. Вместе с тем потенциал его, по-прежнему, значителен.

58

31

69

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Савеловское направление

Павелецкое направление

Киевское направление

ИТОГО ‐ 158 МЛРД РУБ .

Прогнозные инвестиции, млрд руб.


VII

114

Аэропорт открыл внутренние и международные направления, но пока не набрал достаточный пул авиакомпаний и столкнулся со сложностями при согласовании рейсов в СНГ. По итогам 2017 года уже можно будет сделать первые выводы об успешности Жуковского, но скорее всего, на этом этапе не будет достигнут даже прогнозный трафик в 2 млн человек (в перспективе Жуковский планирует принимать до 12 млн пассажиров).

Мы ожидаем, что количество аэропортов МАУ будет расти: пропускная способность трёх основных московских аэропортов ограничена 144 млн человек даже при условии выполнения всех инвестпрограмм. В то же время, по оценке профильной рабочей группы при правительстве, потенциальный пассажиропоток МАУ может вырасти до 179 млн человек к 2030 году, с учетём кризиса достижение показателя, скорее всего, сдвинется, но не более, чем на пять лет.

Продать Пулково

Петербургский Пулково – первое ГЧП в аэропортах России и первый пример, начинающейся торговли проектами. Потому все процессы, происходящие с оператором Пулково «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС), неминуемо становятся по некоторым показателям «точкой отсчёта» для рынка, на основе которой во многом определяются все последующие ГЧП-проекты в аэропортах.

За прошлый год состав акционеров Пулково несколько изменился. Немецкий Fraport сократил свою долю летом, продав 10,5% суверенному фонду Катара Qatar Investment Authority (QIA).

По неофициальным данным, сделка по смене собственников ещё не завершена: группа ВТБ – мажоритарный акционер ВВСС – может вскоре выйти из актива. Основным претендентом называют крупного оператора региональных аэропортов «Новапорт». Сами представители холдинга не раз заявляли, что Пулково им интересен.

При формировании консорциума На 1.01.2017 (прогноз) После (погноз)

Акционер Доля Акционер Доля Акционер Доля

Группа ВТБ 50% Группа ВТБ 48,99% Структуры «Новапорта» 50,01%

Немецкая Fraport 35,5% Немецкая Fraport 25% Немецкая Fraport 25%

Греческая Copelouzos Group

7%Qatar Investment Authority (QIA)

10,5%Qatar Investment Authority (QIA), Консорциум ближнево-сточных инвесторов и РФПИ

24,99%

кипрская Koltseva Holdings Ltd

7,5% Греческая Copelouzos Group 7%

Koltseva Holdings Ltd (Кипр) 7,5%

Частный инвестор* 1,01%

Таблица 24. Структура акционеров ВВСС (оператор Пулково) до сделок и предполагаемая структура акционеров после сделок

Источник: данные СМИ, анализ InfraONE

*экс топ-менеджер ВВСС.


115

АэропортПассажиропоток,

млн человек, 2016

Изменение к

2015 году,Инвестор

1 Сочи 5,25 28,8% «БазэлАэро»

2 Симферополь 5,21 3,7%Банк «Россия», частные инве-сторы, власти региона

3 Екатеринбург (Кольцово) 4,2 0,9% «Аэропорты регионов»

4 Новосибирск (Толмачево) 3,9 9,2% «Новапорт»

5 Краснодар (Пашковский) 3 -4,1% «БазэлАэро»

6 Уфа 2,3 0,2% Регион и местный инвестор

7 Ростов-на-Дону 2 1,6% «Аэропорты регионов»

8 Самара (Курумоч) 2 -5% «Аэропорты регионов»

9 Казань 1,9 6,6% Регион и местный инвестор

10 Владивосток (Кневичи) 1,83 8,9% «БазэлАэро», Changi, РФПИ

11 Красноярск (Емельяново) 1,796 0,4% «БазэлАэро»

12 Хабаровск (Новый) 1,795 4,6% Местный инвестор

13 Минеральные Воды 1,72 -12% «Новапорт»

14 Иркутск 1,65 1,1%Регион. Аэропорт «на выда-нье»

15 Калининград (Храброво) 1,57 1,8% «Новапорт»

16 Тюмень (Рощино) 1,518 8,5% «Новапорт»

17 Сургут 1,48 4,7%Структуры «Сургутнефтега-за» и «Ютэйр»

18 Анапа (Витязево) 1,42 20,3% «БазэлАэро»

19 Челябинск (Баландино) 1,2 -3,3% «Новапорт»

20 Пермь (Большое Савино) 1,1 -12,5% «Новапорт»

Таблица 25. Региональные аэропорты-миллионники

Источник: Росавиация, данные компаний

Конкуренция за аэропорты

Полагаем, продажа Пулково – только начало формирования «вторичного рынка проектов»: в ближайшие год-два привлекательность аэропортового бизнеса будет расти. Конкуренция за активы в этой сфере в последние годы сильна, но традиционно первыми попали в зону интереса инвесторов аэропорты МАУ и городов-миллионников.

В сегменте аэропортов с пассажиропотоком от 1 млн человек в год свободных активов почти нет. Впрочем, мы ждём, что конкуренция за активы будет усиливаться и уже в этом году распространится до сегмента аэропортов с пассажиропотоком 500+ тыс. человек. В ближайшие пять лет окончательно укрепится тренд и на строительство новых аэропортов – пока самые заметные потенциально интересные объекты расположены вблизи Московской области, в Ростове-на-Дону (Южный) и в Омске (Фёдоровка).


VII

116

Региональные M&A: дальше – больше или меньше?

На данный момент на рынке региональных аэропортов сформировались три крупных игрока: «Аэропорты регионов» (входит в «Ренову»), «Новапорт» и «БазэлАэро». «Аэроинвест», судя по последним сделкам, круг мейджоров рынка покидает. Все они проявляют интерес к покупке новых активов и выкупу оставшихся у властей регионов долей.

К примеру, в начале января сообщалось, о планах «БазэлАэро» выкупить оставшиеся у региона 49% красноярского Емельяново, а к декабрю 2017 года «Новапорт» увеличит долю в аэропорту Перми до 75%. В прошлом году, наконец, завершилась начавшаяся в конце 2015 года сделка консорциума РФПИ, Changi и «Базового элемента» с Шереметьево по покупке аэропорта Кневичи во Владивостоке.

Пока единственным из крупных нераспределённых активов остается аэропорт Иркутска. В какой форме в проекте будет участвовать инвестор, до сих пор не решено.

«

В конце прошлого года власти региона сообщили, что создали управляющую компанию совместно с «Новапортом».

Обсуждался вариант подачи ЧКИ-заявки на строительство нового терминала и эксплуатацию аэропорта. Так регион сохранит акции аэропорта и привлечёт инвестора, а в конкурсе в рамках смогут поучаствовать и другие интересовавшиеся объектом инвесторы (подробнее см. «Перспективы корпоративного ГЧП»). Иркутск, в случае подачи заявки, мог бы стать прецедентом ЧКИ в аэропортовых концессиях.

Полагаем, что в 2017 году вопрос по продаже или сдаче в концессию аэропорта Иркутска окончательно решится. Если властям региона не удастся отстоять идею «корпоративного» ЧКИ, вероятно, они пойдут по классической модели и просто продадут долю в нынешней компании-операторе.

Мы ожидаем, что в сегменте региональных аэропортов в следующем году могут появиться два-три новых ГЧП-проекта, а также вероятно, что более крупные инвесторы будут претендовать на аэропорты, которые сейчас находятся под контролем местных компаний.

Крым нашёл инвестора

В прошлом году властям Крыма удалось решить вопрос привлечения средств в развитие терминального комплекса аэропорта Симферополя. Структуры банка «Россия» и частные инвесторы получили 51% в компании «Международный аэропорт Симферополь», 49% контролируют власти Крыма. Предполагается, что оператор инвестирует в терминальный комплекс аэропорта 32 млрд руб., причём 22,5 млрд руб. – кредиты крымских банков.

Формально это соглашение имеет опосредованное отношение к концессиям и ГЧП – с «Международный аэропорт Симферополь» заключен «инвестиционный договор», которого нет ни в 224-ФЗ, ни в 115-ФЗ. Но пример доказывает, что в


117

Инвестиции в шестой аэропорт в стране – это и хорошая возможность для «России» попробовать себя в новом сегменте бизнеса, и одновременно достаточно уверенный заход на рынок.

«

стране есть класс инвесторов, которые не боятся инвестировать в инфраструктуру Крыма, правда, пока не готовы это делать прозрачно, как предполагает концессионное соглашение.

Соглашение с компанией «Международный аэропорт Симферополь» могло бы быть подписано в форме концессии, тогда бюджетные инвестиции в реконструкцию аэродрома можно было бы заместить привлечёнными деньгами. Но мы считаем, что прозрачные частные инвестиции в республику не дело ближайших 5-7 лет.

«Россия» пробует рынок?

По данным Росавиации, аэропорт Симферополя стал шестым в стране по пассажиропотоку в 2016 году. За год его услугами воспользовались 5,2 млн человек, для сравнения, занимающий пятое место и недавно отремонтированный аэропорт Сочи принял всего на 50 тыс. человек больше.

После реконструкции мощности аэропорта Симферополя по приёму пассажиров расширятся, и количество пользователей, по нашему мнению, вырастет как минимум до 6 млн человек в год. Полагаем, авиаперевозки незначительно потеряют в трафике и после ввода Керченского моста: он будет актуален скорее для жителей южных регионов России, включая сам Крым, и тех, кто сейчас активно пользуется переправой.

Потому инвестиции банка «Россия» и частных лиц в аэропорт Симферополя нельзя считать в чистом виде «политическими» – актив уже вскоре начнёт генерировать доход. Просто в отличие от других потенциальных интересантов «Россия» уже находится под санкциями и в этом смысле ничего не теряет.

Следует отметить, что ранее банк аэропортовыми активами не интересовался и не владеет долей ни в одном из крупных аэропортовых операторов (во всяком случае, рынку об этом неизвестно).

Основные аэропортовые активы уже поделены между мейджорами рынка, потому, если покупка банком доли в операторе аэропорта окажется не просто долгосрочной инвестицией, в ближайшие два года, мы не исключаем перераспределения сил и новых M&A сделок на «вторичном рынке».

Инфраструктура воздуха: желающих много, пустят ли инвестиции?

Единая система организации воздушного движения управляется ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и вследствие ряда международных соглашений является монополией. Модернизация инфраструктуры воздуха заложена в одноименную ФЦП, объем финансирования по ней более 90 млрд руб., но деньги предназначены не только ФГУП ОрВД, но и ряду других организаций, например, Росгидромету.


VII

118

Впрочем, хотя ЕС ОрВД и входит в состав объектов, которые могут стать предметом концессии (в законе о ГЧП системы нет), и даже есть инвесторы, интересующиеся инфраструктурой воздуха, существует слишком много ограничений для появления таких проектов. Большинство из них – субъективно-инерционно – просто не привыкли рассматривать систему как объект для привлечения частных инвестиций.

По нашей оценке, появление концессий в системе OрВД не дело ближайших года-трёх лет, а при реализации пессимистичного сценария объекты системы вообще могут изъять из перечня объектов концессий. Вместе с тем в большинстве стран Европы аналоги российской ЕС ОрВД развиваются на основании инвестиционно-внебюджетных подходов.

Инвестиционная ёмкость системы, по нашим оценкам, гораздо выше – 140-155 млрд руб. внебюджетных средств, которые можно привлечь в течение 5-7 лет. В этом случае «коммерческая мощность» системы выросла бы и, как следствие, увеличились бы и доходы.

«


119

Прочие виды инфраструктуры – всё что касается объектов жилищно-коммунального хозяйства, социальной инфраструктуры, переработки твёрдых бытовых отходов, энергетики, объектов Минобороны, сельского-хозяйства и т.д. – сейчас тоже активно развиваются. На наш взгляд, эти отрасли в ближайшие два года значительно вырастут – на них приходится почти половина проектов «на столе», и мы ждём, что они составят не менее трети от в итоге запущенных проектов.

«

СКРЫТЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ РЫНКА: КАКИЕ ОТРАСЛИ ВЫХОДЯТ В АВАНГАРД

Формат настоящего обзора предполагает по большей части анализ трендов общих для всего российского инфраструктурного рынка – этому посвящен первый раздел. Отраслевая часть обзора предлагается в сокращённом варианте.

В предыдущих нескольких главах мы подробно описали процессы, происходящие в различных и зачастую радикально отличающихся друг от друга транспортных отраслях, которые были пионерами по привлечению частных инвестиции в России и до сих пор, на наш взгляд, существенно влияют на рынок. Также там есть краткий анализ только формирующейся в стране телематики, которая стоит на стыке технологий и транспорта. Не вошёл в отчёт также отдельный раздел про морской транспорт и портовую инфраструктуру – проектов в этой сфере пока не так много, чтобы говорить о существенном влиянии на весь рынок. Но некоторые тренды этого сегмента описаны в разделе «Тарифы и инфраструктура».

Однако транспортная инфраструктура в различных ипостасях перестаёт быть доминантой инвестиционного рынка. Оставаясь по-прежнему таковой по абсолютным капитальным вложениям, она проигрывает по количеству проектов и динамике их поступления на рынок.

Все перечисленные направления требуют более детального анализа (резюме по части из них, впрочем, было представлено нами в летнем обзоре предыдущего года «Инвестиции в инфраструктуру. 2016+»), и мы планируем выпустить подробный обзор на эту тему в апреле, а сейчас предлагаем вашему вниманию сводную таблицу с оценкой потенциала по каждому из сегментов (подробнее см. таблицу 26 на стр. 120).

VII

120

Отрасль (с приме-

рами сфер, где воз-

можны проекты)

Количество

потен-

циально

возможных

проектов

Почему сегмент привлекателен для инвестиций

Общий по-

тенциал для

инвестиций,

млрд руб.

Прогноз

по коли-

честву за-

пущенных

проектов

в 2017

году

Энергетика и ТЭК Проекты, связанные с расширением мощности сети (к коммерческим предприятиям и месторождениям); проекты по техприсоединению;строительство ветря-ных электростанций и т.д.)

20-30 1. Сетевая инфраструктура достаточно серьезно изношена и нуждается в модернизации, потому отрасль заинтересована в инвестициях. 2. Интерес представляют не только объекты госкомпаний, но и инфраструктура к коммерческим предприятиям и место-рождениям. 3. Мы не ждём, что в числе первых концессий будет гене-рация вследствие большей капиталоёмкости стройки, но, когда проекты в более «простых» сегментах будут запущены, дойдёт и до неё. 4. Существуют и другие альтернативные формы энергетики, инвестиции в которые могут оказаться довольно перспектив-ными. Речь идёт о ветряных электростанциях и т.п. К тому же экологические инициативы в случае соответствующих попра-вок в нормативную базу можно будет финансировать через особые финансовые инструменты (подробнее см. «Green bonds: ждать ли рынку новых инструментов»).

100-150 10-15

ЖКХ (тепло-, газо- водо- и энергоснабжение, утилизация бытовых отходов, освещение благоустройство территорий и т.д.)

более 800* 1. Концессии в коммунальной сфере, согласно официальной статистике, -лидер отечественного рынка ГЧП (в широком понимании). Однако сейчас этот сегмент достаточно «се-рый», и большинство мелких муниципальных концессий на деле таковыми не являются. Мы полагаем, со временем этот рынок будет очищаться, а основные игроки консолидируются.2. В частности уже в ближайшие год-два мы ждём, что круп-ные игроки появятся в сфере утилизации ТБО, она одна из наиболее привлекательных в текущих условиях. 3. Развитие ЖКХ, как правило, положительно восприни-мают в обществе, а значит, власти заинтересованы в таких проектах в преддверии выборов и постараются поддержать инвесторов.

120-150 10-20

Социальная инфраструктура (здравоохранение, спорт, культура и туризм, образование, благоустройство городской среды)

20-27 1. Огромный рынок, чаще всего невысокая капиталоёмкость. 2. Во многих «социальных» проектах инвесторы получают возможность также развивать коммерческую составляющую. Полагаем, именно в социальной инфраструктуре больше всего сверхдоходных для инвесторов ниш. 3. Такие объекты репутационно значимы для власти, а значит, они будут заинтересованы поддерживать частные инициати-вы.4. Возможно, появление новых ниш, например, в сегменте ритуальных услуг, более широкое распространение ГЧП в проектах развития городской среды и т.д.

50-70 12-15

Таблица 26. Окна возможностей: оценка потенциала инвестиций в нетранспортную инфраструктуру России


121

Отрасль (с приме-

рами сфер, где воз-

можны проекты)

Количество

потен-

циально

возможных

проектов

Почему сегмент привлекателен для инвестиций

Общий по-

тенциал для

инвестиций,

млрд руб.

Прогноз

по коли-

честву за-

пущенных

проектов

в 2017

году

Объекты Минобороны (промышленно-логистические и топливно-заправочные комплексы)

25-30 1. Инфраструктура военно-промышленного комплекса -новый в России рынок для инвестиций, то есть у инвесторов есть шанс занять лидирующие позиции. 2. По нашим оценкам, расчетная доходность в «военном ГЧП» в среднем в 1,75 раз выше доходности в более тради-ционных видах концессий. 3. Расходы бюджета на ВПК составляют в среднем 4 трлн руб. в год. Пока для инвестиций доступна только сопутствующая инфраструктура, но согласно мировой практике впослед-ствии перечень может расшириться и на основные объекты.

300-400 10-15

Сельское хозяйство 10-12 1. Новый для инвестиций, относительно неразвитый, рынок, но власти признают его важность. 2. Значимость отрасли выросла в контексте политики им-портозамещения, а значит, регионы заинтересованы поддер-живать инвесторов с помощью широкого спектра непрямых финансовых инструментов.

140-150 3-5

Связь и коммуникации

10-12 1. Ещё один обделённый вниманием рынок, пока не привлёк инвесторов в силу сложности. 2. Бизнес и власти привыкли работать по более простым схе-мам, но инвестиционный прогресс приходит и в эту отрасль.Хотя, вызывает удивление недостаток концессионной и ГЧП экспертизы в такой, казалось бы, продвинутой отрасли как телеком.

150-170 2-3


*если ориентироваться на данные torgi.gov.ru


122

ДЛЯ ЗАМЕТОК

123

INFRASTRUCTURE INVESTMENT IN RUSSIA 2017

ESPECIALLY FOR THE RUSSIAN INVESTMENT FORUM

(SOCHI, 2017)

СИСТЕМЫ ФОТОВИДЕОФИКСАЦИИЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИТРАНСПОРТНАЯ ТЕЛЕМЕТИКА СПОРТИВНЫЕ ОБЪЕКТЫРЕЧНЫЕ И МОРСКИЕ ПОРТЫТОПЛИВНО-ЗАПРАВОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫМОРСКОЙ ТРАНСПОРТ СИСТЕМЫ ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫЭНЕРГЕТИКА АВТОДОРОГИ СОЦИАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРАОБЪЕКТЫ МИНОБОРОНЫОБЪЕКТЫ ОБРАЗОВАНИЯ И КУЛЬТУРЫЛОГИСТИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ АЭРОПОРТЫ ЖКХГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯЛИНИИ СВЯЗИ И КОММУНИКАЦИИАВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИОБЪЕКТЫ КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВАОБЪЕКТЫ ЗДРАВООХРАНЕНИЯОБЪЕКТЫ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТАГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯЛИНИИ СВЯЗИ И КОММУНИКАЦИИОБЪЕКТЫ ОБРАБОТКИ, УТИЛИЗАЦИЯ И ОБЕЗВРЕЖИВАНИЯ ТВЕРДЫХ КОММУНАЛЬНЫХ ОТХОДОВ

ОБЪЕКТЫ БЛАГОУСТРОЙСТВА ТЕРРИТОРИЙ

DOES THE RUSSIAN INFRASTRUCTURE MARKET HAVE HIDDEN RESERVES AND NEW OPPORTUNITIES?

RESULTS OF 2016 AND FORECAST FOR 2017-2018

EXECUTIVE SUMMARY

124

DISCLAIMER

This report has been prepared by the InfraONE Research Department and is published solely for information purposes. It is not an invitation or inducement to engage in investment activity, nor an advertisement or an offer. The information stated in the report is not intended to be a complete summary of the companies’ activities, markets or other developments referred in the document. The InfraONE Research Department does not undertake to keep the information current. With the exception of information concerning InfraONE, no representation or warranty is provided in relation to the accuracy or completeness of the information contained in this document.

The analytical review Infrastructure Investment 2017 is published to be furnished to participants in the Russian Investment Forum (Sochi, 2017).

In the annual analytical review Infrastructure Investment, InfraONE sums up the previous year statistics and presents trends and forecasts for the years ahead. A brief selection of key trends is given in English. The entire version is only available in Russian. An electronic version of the report is presented on InfraONE’s website.

Moscow, February 2017

InfraONE (First Infrastructure Company)119071, Russia, Moscow#15A Leninsky Prospekt, Gorky Park Tower office buildingTel.: +7 495 231 3218Fax: +7 495 231 [email protected]

EXECUTIVE SUMMARY

125

I. INFRASTRUCTURE AND BUDGET

Figure 1. Federal budget spending on infrastructure

Figure 2. Spending on infrastructure. Federal budget and state-run companies, bln RUR

Source: Russian Treasury statistics and InfraONE analytical unit estimations (hereinafter InfraONE)

Source: Russian Treasury statistics, corporate data and InfraONE estimates

Following spending, it will also decrease public funding. According to our estimates, in 2017 the amount of net capital investment in infrastructure from the federal budget, including special projects like the Kerch Bridge (but excluding defense contracts, nominal capital contributions to companies and operating costs) will still remain at the previous level of about 500 billion rubles. However, by 2019 it will reach a minimum

The federal budget: ‘three years of starvation’?

In the next three years, the government intends to cut spending successively to reduce the budget deficit. Without taking inflation into account, in 2019 it plans to spend 253.8 billion rubles less than in 2017 – but the deficit will still remain at the level of 1.2% of GDP.

0,00%

0,20%

0,40%

0,60%

0,80%

1,00%

1,20%

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

700,0

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017P 2018P 2019P

Federal budget spending as a % of GDP

0

200

400

600

800

1000

1200

Federal budget Rosneft Gazprom Russian Railways Rosseti

126

level of around 400 billion rubles (see Figure 1), or just 0.4% of GDP. For reference, investment program of Gazprom for next year is twice as large and equal to 900 billion rubles, and investments made by Russian Railways in 2017 equal to 460 billion rubles are comparable with infrastructure investments from the government budget.

“We tightened our belts too much” – is it truly that bad with the federal budget?

The budget for 2017, and those planned for 2018-2019, were composed based on a price for oil forecasted at $40 per barrel and an exchange rate of 67.5 rubles to the dollar. Despite this rather pessimistic scenario, the reality is not as bad as it appears at first glance – in January Urals oil average rate was about $53.16 and the dollar was worth 59.6 rubles.

The Russian Ministry of Finance is fairly conservative with its forecasts and expects that oil will fluctuate between $40-60 per barrel over the next three years, but even that would mean that the budget has been drawn up considering the minimum possible boundaries, and that creates significant potential to reduce the deficit. According to estimates of the Ministry, the amount of additional revenue may run at 1 to 1.5 trillion rubles – this amount is expected to cover up to 50% of the budget deficit. However, for now the ministry intends to put surpluses into its reserves only to cover a shortfall in the event of a slump in oil.

We believe that the budget prospects are significantly more optimistic compared with the previous year, not least due to optimization that has been done over the past two years. But even if the most positive factors take effect, we do not expect that this will somehow have a serious impact on the amount of government investment in infrastructure. In our opinion, only ‘special’ government projects have the chance to receive additional subsidies from the budget.

Grants for regions: a chance to return to government contracts?

There is almost no money left for investments in Russian regions. At least that is what it seems at first glance. Their budgets mostly run at a deficit, incomes are growing too slowly, and support from the federal budget is being reduced – over the first ten months in 2016 the volume of transfers decreased by 5.8%, and it will be down by 6 per cent over the next three years. According to S&P forecast, the plain debt of the regions will exceed their revenue amount by 43 per cent by 2019 because of the

Figure 3. Government debt profile and federal budget subsidies, blns RUR

Source: Ministry of Finance statistics

1 096,00 1 171,801 351,40

1 737,50

2 089,50

2 318,602 208,40

0,00

500,00

1 000,00

1 500,00

2 000,00

2 500,00

01.01.2011 01.01.2012 01.01.2013 01.01.2014 01.01.2015 01.01.2016 01.01.2017

Overall amount of regions' debt Bank loans

Public budget loans Amount of federal budget subsidies

EXECUTIVE SUMMARY

127

budget deficit growth. For reference, the debt amount was only 28 per cent in 2015. If we analyze specific regions, the situation becomes more critical – the debt of half the Russian regions will exceed 60 per cent of their current income by the end of 2018, analysts note.

In order to support Russian constituent entities and improve their debt behaviour, several years ago the Ministry of Finance started to substitute bank loans with cheaper public budget loans. But they also require maintenance, even if it is minimal. In 2017, they decided to allocate subsidies to the regions instead of loans (see Figure 3).

Will free money permit new infrastructure investments through government contracts? Probably not. Subsidies are offered for one year only, so any project that lasts longer runs the risk of being blocked. Also, additional borrowing for construction will not work: allocation of funds to a project imply a ban for new bank loans. Taking into account current budget state, no financial institution will extend any credits.

How many regions still spend on infrastructure?

It’s important to take into account that current expenditures are the prime budget costs for most of Russian constituent entities. Only 5 per cent of all expenses are targeted towards investment, the Analytical Credit Rating Agency (ACRA) believes. Just Moscow and St. Petersburg spend noticeably more money on development – amounting to 19 per cent of all their expenses, on average.

Figure 4. Russian constituent members infrastructure spending

Source: Russian Treasury statistics, InfraONE estimates

* InfraONE estimate ** InfraONE forecast

According to our estimates, in 2017 Russian regions will be able to target 1.5 trillion rubles toward infrastructure, but this amount includes maintenance and repair cost, as well as construction of transport infrastructure, public amenities, and housing services and utilities. If at least half this money were invested through public-private partnerships and concessions, the infrastructure investment would grow up to nearly 4 trillion rubles – even though the minimum amount needed is only 2 trillion rubles.

Why public-private partnerships and concessions?

Public-private/municipal-private partnerships and concession contract liabilities are hardly ever influence region debt burden. They form so-called “parallel debt

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

1 800

2 000

2012 2013 2014 2015 2016* 2017**

Infrastructure expenses, blns RUR as a % of GDP

EXECUTIVE SUMMARY

128

obligations” that the Ministry of Finance does not take into account in making an assessment of regional budget balance. In Russian and foreign practice, these are so called off-balance sheet liabilities

The ministry’s stance is quite reasonable because experience has proven that guaranteed minimum income (GMI) under concession will never turn into real payouts, and part of the debt under concession may never represent a direct fiscal calculation. If it does, after all, have to be paid out then most likely not in full, but only in part. And it will be taken into account in the next budget.

The number of Russian regions that are interested in public-private partnerships and concessions is rising every year; with the help of these instruments Russian constituent entities receive the possibility of supporting a flow of infrastructure investment, despite a shortfall of budgetary funds.

Are off-balance sheet dangerous?

According to our estimates, regional off-balance sheet does not exceed 160-190 billion rubles as at the start of 2017 – for now, this sum is even smaller than 10 per cent of regional consolidated debt.

There are advocates and opponents of using parallel debt obligations to attract investment.

On the one hand, the fact that the debt is not reflected in the balance sheet does not mean that it does not exist. On the other hand, it is not reflected in full because in many cases it never comes due.

«

For example, that is how the difference between the ‘planned’ and ‘actual’ guaranteed minimum income (GMI) for the concessionaire is reflected in future budget periods. Only this spread is taken into consideration in the next budget period (for those concessions to which it is applicable), not the entire planned GMI. However, GMI is of no importance for many projects, so there is no subject for discussion (for details, see “Why is it not worth being afraid of an GMI?”)

In general, these are some of off-balance sheet sources. There are also payments made by the state to create government-owned facilities (capital grants) or as compensation for operating costs and others. In these cases, they can (but rarely do) go beyond the single-year / three-year budget cycle, and be calculateed for a longer period of time.

In most cases, when people talk about “off-balance sheet debts” they mix everything together – capital grants, operating subsidies (which can also be less than what is planned), and GMI (which might never become due at all).

The debts that the government assumes when it signs public-private partnerships and concessions, in most cases, project beyond the budget cycle, and in theory do not always ‘kick in’. In fact, 190 billion rubles mentioned might wind up being 100 billion rubles, but for now they do not keep this kind of statistics.

Of course, the off-balance sheet should not be ratcheted up indefinitely, but keeping in mind that this kind of debt in public-private partnership and concession agreements is, as a rule, distributed over several years, then the level of debt for Russia’s regions does not seem critical.

We believe that Russian constituent entities are fully capable of handling “off-balance sheet” debts in the amount of 300-350 billion rubles. Taking into consideration that

EXECUTIVE SUMMARY

129

their volume is growing at a rate of no more than 30% per year (InfraONE estimate), in approximately 5-8 years this debt will not be inconsiderable anymore. For Russia this amount is not significant at all, especially in comparison with the U.S. and China, where the consolidated off-balance sheet exceeds annual budget.

Figure 5. Russian regions off-balance sheet liabilities, blns RUR

Figure 6. Industry infrastructure spending in Russian regions, blns RUR (2015)*

Source: InfraONE estimates

Source: Russian Treasury statistics, InfraONE estimates

Projects and the budget: what industries are still waiting for government support, and which ones should just not be interfered with?

In most of the public-private partnerships and concession projects that have already been launched in Russia, the ratio of public funding to private investment is 3:1. In around 90 projects that, in our estimation, could be launched over the next one-two years, it is about of 30% public funding to 70% private investment (apart from the most capital intensive projects in transport industry). Ideally, this ratio is expected to reach 1: 3.

We suppose that over the next 2-3 years there will be more chances for those projects to start that are less focused on the direct government involvement – by means of

*More recent statistics will be available until April 2017

4% 4% 5% 6% 8% 10%13%

17%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0

500

1000

1500

2000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 (П) 2018 (П) 2019 (П)

Off balance sheet liabilities for Russia's regions

Government debt as of December 1st, 2016

% of government debt

7 13

215

341

349

164

26

107

34 61 Energy industry

Water resources

Transportation

Public road system

Housing utilities

Education system

Cultural events and motionpictures

EXECUTIVE SUMMARY

130

capital grants during the construction stage, operating subsidies, or GMI or other guaranteed payments during the stage of operations.

That means that the most promising projects to start are from group A in Table 1 – those reffered to highway services, land improvements, the field of arts and entertainment, housing utilities, etc. There is also a good chance, in our view, for those in group B, especially listed in the bottom of the table, because their capital expenses are substantially lower than operational costs. But those facilities that require more serious government investment will, more likely than not, be launched in those cases where they manage to be structured to reduce the need for public funding due to more explicit risk-sharing.

The cells that are still empty represent possible new projects, but in 2017-2018 they will most likely be exceptions because of great responsibilities for the state or a private party.

Table 1. Examples of project subsidization by the government during the stages of construction and operations (concessions, public-private partnerships, long-term investment contracts)* We analyzed both “on the table” projects and already existing projects.

Source: InfraONE analysis

Con

stru

ctio

n /

Rep

air

100–

80%

Landing fields Ice breakers

Regional highways

Seaports

River ports

Hydro-technical utilities

Highways

Metro systems

80–6

0%

Seagoing vessels and riverboats

Municipal solid waste disposal

Railroad facilites

Electrical power transmission

Healthcare

Railroad facilities

Industrial warehousing facilities for Ministry of Defense

60–4

0%

Airport infrastructure Air navigation facilities

Heating supply facilities

Facilities related to education, cultural events, athletics, tourism, or with social and cultural significance

Ferries

Individual installations for metro systems

Electrical power generation

Pipeline transport

Social services facilities

Municipal solid waste disposal

Land reclamation

40–2

0%

Private highways Water supply and sanitation

Sanatorium-resort

Regional railroads

Public transport

Industrial facilities

Gas supply facilities

Processing and storing agricultural production

Othermunicipal infrastructure

20–0

%

Highway services

Hunting facilities

Land improvements Aircraft

0 0–20% 20–40% 40–60% 60–80% 80–100%

Operation (amount of subsidization, or GMI, or government offtakes)

* Industries are given as per the classification in legislation on concessions (115-FZ) and on public-private partnerships (224-FZ)

Legend: Group A – light blue, Group B – blue, Group C – dark blue

EXECUTIVE SUMMARY

131

From guarantees to guaranteeing

Although the possibility of providing investors with federal and regional government guarantees is enshrined in legislation governing concessions and public-private partnerships, infrastructure projects should forget about them.

Federal guarantees were actively applied, more or less, to the first concessions. As a rule, the Ministry of Finance does not see the need for them, and often it is right – most projects can be structured without state guarantees.

In Russian regions, the situation is even more gloomy – the amount of debt they have is such that they simply cannot afford to use this instrument. And even if they try, investors long ago stopped taking this means of support seriously. First, the regions often simply do not have money to pay, and besides that the principle of secondary liability is in force in some Russian constituent entities, which substantially reduces the value of any guarantee mechanism.

It is worth keeping in mind that of the top ten Russian regions all of them can still provide guarantees that are “respected by the market”. But they know how much it cost, and do not hurry to issue them, holding them back for other opportunities. The fact that public-private partnerships and concessions can be set up using other instruments of government support proves the axiom in this case. Their opinions are often not baseless.

We believe that, contrary to popular belief, government guarantees are no longer on the cutting edge of the market. They cannot be excluded for single projects, but no longer constitute a trend.

«

But concessions and direct (financial) agreements on their basis provide other, more effective instruments to secure government guarantees. It is safe to say that in years to come projects will be executed using these exact kinds of instruments, and investors will get used to the idea that there is no more free government money for infrastructure anymore in the country.

EXECUTIVE SUMMARY

132

II. ALTERNATIVE FORMS OF GOVERNMENT SUPPORT

In this section, we have analyzed what is expected for infrastructure projects in 2017-2018, as well as what support instruments the state still has – and whether or not the market still needs them.

Sources of financing: what the government can and should do

Infrastructure projects are no more invested with “free” money as it was before. Just few years ago, the initiators of infrastructure projects in state-owned companies, government departments and even in private sector understood that having good grounds and certain influence, they could receive funding from the budget, state funds, special programs and other direct government support instruments.

This past year has proven that such projects have left Russian infrastructure market. They are gradually being replaced by so-called «smart» investments (or «relatively smart» ones) balancing the investments of government and private parties: all the risks are evenly distributed among the parties, and the infusion of funds on special terms is not stipulated at all or is extremely limited. Such approach is beneficial for both sides.

It can be noted that the «core» of project optimization has become the budget, rather than some privileges and guarantees. It is compliant with global trends in full: in most cases, in Europe direct government support was hardly applied to projects under public-private partnerships, and as a rule it was “bottlenecks”.

In Russia, the market has chosen the opposite way – for many years government money were invested in infrastructure, so under budget reducing these changes have occurred more or less by themselves.

In 2016, if not on a massive scale but in significant numbers, balance projects began to appear, among them applicants for state subsidies and new initiatives that were fundamentally restructured. It is worth paying attention to the fact that for such “coup” there was no need to change the regulatory framework, or to turn public-private partnerships and concessions into a national idea similar to “import substitution.”

The decline of the era of «direct» government support

The reason for this change of direction is banal: the government has less and less money to spend. The national stabilisation funds are rapidly melting away. The Reserve Fund will run out completely in 2017-2018: its last 1.15 trillion rubles will be used to cover the budget deficit, but even that will not be enough, with another 668.2 billion rubles set to be taken from the National Wealth Fund (NWF).

Just a few years ago, the government intended to use the NWF to finance numerous major infrastructure projects, but events have dictated otherwise, and in the current economic circumstances the NWF has been the main source of funding for plugging budget «holes».

Officially, the NWF remains a source of infrastructure funding, but in reality, it has long been forgotten about. Even given the forecasts for an improvement in the budget situation, we do not expect any attempt to use the NWF for infrastructure funding again in 2017.

«

133

The government’s project financing programme (1044), which failed to get off the ground last year, has also been frozen. Talks on reviving it have remained just that.

Infrastructure investment support

All instruments used to structure a concession or PPP agreement can be ranked in a rough hierarchy.

At the top of the list come public funds, including both the current budget and future receipts (this is how infrastructure levies and TIF instruments work). Both cases by no means necessarily imply immediate government investment at the start-up stage of the project.

In second place comes risk sharing. For example, the government may simply need to provide a guarantee of a minimum income, which in most cases will not need fulfilling, or, even if it does, will require an amount well below that set out in the agreement. In exchange, the private investor given this promise from the public side covers the capital expenditures itself (with or without full or partial compensation in future, depending on the features of the specific project).

However, the most noticeable aspect for infrastructure market sceptics is that any direct government funding (such as the NWF, government guarantees and other subsidies) comes last in this hierarchy, as it fails to systematically address issues concerning the development of the market, and merely stimulates the appetites of its participants.

We suggest that in 2017 such «free» money will practically disappear from the market. Furthermore, such arrangements will be increasingly forgotten about as competition increases: even now, start-up instruments exist that are more accessible and offer returns and budgetary effects for the government.

Development institutions and funds: new priorities for VEB

Last year, Russia’s biggest development bank, Vnesheconombank, changed its management team. Six months previously, in 2015, VEB had requested almost 1.5 trillion rubles from the government to cover its foreign debts. Rating agencies estimated that these «holes» amounted to 550-600 billion rubles.

Management is currently working on restructuring the debts and reforming the state-owned corporation. The bank has a new strategy, business model and approach to project selection. Under the strategy, infrastructure is one of four key areas that VEB plans to focus on supporting.

The bank estimates that the sector requires 250-300 billion rubles per annum in financing from it.

VEB would like to provide «long» money on a repayable basis, with its financing not to exceed 40% of the project value. The strategy envisages investment through co-financing with commercial banks and through syndication. Another priority for VEB is seed stage funding.

The bank estimates that more than half of the projects (52%) that it has funded have been infrastructure projects. However, a significant proportion of this investment (almost 250 billion rubles) went on the construction of facilities for the Sochi Olympics. The majority of these were never going to make back the investment in them, and their loans have consequently not been repaid. The 52% also includes foreign investments (e.g. in the construction of a power station in Kazakhstan and in network upgrading in Armenia). Without these investments, infrastructure accounts for

EXECUTIVE SUMMARY

134

considerably less than half of VEB’s portfolio.

Incidentally, VEB’s new strategy does not rule out working with government «special projects» as well. When investing in such projects, the risk management may be disregarded, an official document states.

The RDIF: a year after divorce

Another fund specifically for equity investment is the Russian Direct Investment Fund (RDIF). This is both a help and a hindrance in terms of its full participation in the infrastructure market. A particular feature of the RDIF is that it aims to support the ecosystem of the market as a whole, as opposed to handing out «easy money».

The RDIF has $10 billion of reserved capital, which it can invest only jointly with foreign partners in a ratio of approximately 50:50. Infrastructure is one of the RDIF’s

Figure 7: VEB’s profit and loss

Figure 8: VEB’s investment plans and debts (billion RUB)

Source: Accounts Chamber data; VEB financial statements

Source: Accounts Chamber data; VEB financial statements

* Excluding export support

28,8519,79

5,4120,58

‐147,59

‐87,37

‐17,11

‐160

‐140

‐120

‐100

‐80

‐60

‐40

‐20

0

20

40

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 (I полугодие)

Profit/loss blns RUR

110120

160180

200

126,3 146 30,30

50

100

150

200

250

2017 2018 2019 2020 2021

Project financing* Subsidies from the federal budget Debt service

EXECUTIVE SUMMARY

135

anchor sectors, but it still does not have enough projects in this area (see Table 6).

Last year, the RDIF became a genuinely sovereign fund, having previously been part of the VEB group. Now that it no longer belongs to the development bank, the associated restrictions no longer apply to it. This has allowed the fund to participate in privatisations with a good return on investment (e.g. 37% per annum from the privatisation of Alrosa), but it has made little progress with infrastructure projects. Its only signed agreement has been its investment in the company operating the toll section of the M-4 Don highway – not exactly a market-based investment (for more details, see: «The capitalisation game: experiments with a corporate PPP»).

What is holding the RDIF back?

The obstacles to infrastructure investment for the RDIF are problems that affect the market as a whole. They relate to a shortage of high-quality, well-planned projects, and to a lack of a comprehensive solution for seed funding. The situation is exacerbated by the fact that the few projects that are brought to market tend to use debt financing. Such arrangements satisfy the main investors – banks and non-state pension funds, which, incidentally, it is very hard to talk about in the same breath, as they use different instruments for investing in projects.

To receive RDIF funding, projects need to be recast as equity projects, which requires additional investment and time, with the latter frequently being more important. Accordingly, the fund is a last resort for potential investors, and is hostage to mistakes or fundamentally different models of development hardwired into a project in its early stages of preparation. The fund still lacks a mandate to prepare projects as it would like.

We believe that the RDIF’s role in the infrastructure market will not change in the next

Name Status

Murmansk Commercial Seaport Case opened

Novorossiysk Commercial Seaport Case opened

First Container Terminal Case opened

Petrolesport Case opened

Saint Petersburg Container Terminal Case opened

Agrosfera Case opened

Vostochnaya Stevedoring Company Case opened

Primorsk Oil Terminal Improvement notice issued

Tuapse Commercial Seaport Case opened

Crimean Seaports Investigation started

Sevastopol Seaport Investigation started

Table 6: Ports investigated by the FAS

Source: media reports

EXECUTIVE SUMMARY

136

two years: the fund is likely to invest in two or three projects, in particular Central Ring Road-3 and Central Ring Road-4. However, the seed investment segment will remain closed to the fund in 2017, preventing it from increasing the number of infrastructure projects in its portfolio to a level commensurate with its size and potential.

EXECUTIVE SUMMARY

137

III. TARIFFS AND INFRASTRUCTURE

Deregulation of Moscow airport tariffs – has it been worth it?

A significant proportion of airport fees – for takeoff and landing, aircraft parking and aviation security – are regulated by the Federal Antimonopoly Service (FAS). In 2015 however, the FAS recognised that there was genuine competition between Moscow airports and abandoned this regulation in their case. All three airports subsequently raised their tariffs, Sheremetyevo by 7.5%, Domodedovo by 15-43%, and Vnukovo by 6-23%.

The airport tariffs can now cover their costs in full. On one hand, it means that when airport infrastructure is the subject of a concession a significant proportion of the charges may be directly spelled out in the agreement, taking account of all the costs. On the other hand, there is a possibility of tariffs sharp increasing that may result contraction of airport services demand.

FAS’s decision to deregulate Moscow airport charges provoked much discussion and apprehension among market participants, particularly airlines. A year later, however, their concerns were proved unfounded: nothing radical has happened.

We believe that further liberalisation in the next few years is unlikely, and will be impossible after concessions have been signed.

«

It is important to note that any concession agreement is affected by special tariff regulation. It is set out in detail in Law on Concessions and practice in the application of it.

We believe, that the deliberalisation will remain an exception for the infrastructure market in general. In most market segments, there is no actual competition between suppliers of infrastructure services, and the existence of a monopoly is often considered as a benefit. Accordingly, we do not expect any moves towards comprehensive market liberalisation this year.

Takeoff and landing Aviation security Air terminal use

Domodedovo 15% 26% 27-43%

Sheremetyevo 12% 3% 9%

Vnukovo 6,5% 13% 12-23%

Table 5: Tariff raising at Moscow airports in 2016


138

A step backwards: the threat from the attempt to reintroduce regulation of port tariffs

Last year commercial seaport operations became a subject of focus of FAS, as one of highly competitive industries. The FAS discussed the need for tariff regulation and restriction of payments in foreign currency.

At present, tariffs for stevedore services – loading, unloading and storage – are paid in dollars and set by the market participants themselves. The FAS proposed that they should be paid in rubles and based on expenses, thereby limiting stevedore company profits to 20% of EBITDA, compared to 70% they have now by FAS opinion.

Than the FAS softened its attitude, limiting itself with investigating monopolistically high port tariffs and issuing improvement notices. So far, cases have been initiated against nine stevedore companies, one of which has received an improvement notice.

This attempt of the FAS to reintroduce regulation to a market that was declared to be competitive four years ago, and has proved to operate effectively with its current model, met a mixed reaction. Although no clampdowns were accepted, we suggest that the discussions will be continued in 2017.

Name Status

Murmansk Commercial Seaport Case opened

Novorossiysk Commercial Seaport Case opened

First Container Terminal Case opened

Petrolesport Case opened

Saint Petersburg Container Terminal Case opened

Agrosfera Case opened

Vostochnaya Stevedoring Company Case opened

Primorsk Oil Terminal Improvement notice issued

Tuapse Commercial Seaport Case opened

Crimean Seaports Investigation started

Sevastopol Seaport Investigation started

Table 6: Ports investigated by the FAS


EXECUTIVE SUMMARY

We can be reasonably certain these actions of the FAS will have almost no effect on existing investment projects: there are few concessions and PPPs at the ports.

«

139

Three or four projects are planned to be launched over the next two years. We believe that the activity shown by the FAS from time to time is hardly likely to affect their economics, but could «taint» their image. Furthermore, the fallout would probably be felt not only by the port operators, but also by players in related infrastructure sectors, who will compare themselves to the stevedores.

A new yet old regulator: what can infrastructure expect?

The FAS changed its focus back in 2015, after merging with the Federal Tariff Service, but its new direction really became clear last year. The effect of the merger has been felt most strongly in the infrastructure sector, particularly in transport infrastructure.

Whereas previously the FAS dealt mainly with matters of competition, it now also oversees pricing issues: in attempting to cover a wide range of tasks, the service has unwittingly created a rod for its own back.

Not a year has passed since the deregulation at Moscow’s airports, and the reformed FAS is not happy, tariffs at the airports have increased, and the stevedore companies and rail operators, who have been free from tariff regulation for three years, have felt the results.

Another consequence of the merger is that the boundaries between different industries as seen by the FAS have become increasingly blurred. The service is attempting to oversee the entire goods supply chain, which has led to strange ideas of controlling some sectors through others by cross-subsidisation (e.g. liberalising Russian Railways tariffs at the expense of port incomes.

So far, such initiatives have yet to gain traction, and we do not expect the issue to go further than individual proposals. In fact, even these proposals may artificially change the economics of individual investment projects in certain areas and make their estimates even more conservative.

Liberalisation or regulation?

Although the FAS looked at tariff increases in many sectors in 2016, it did not actually introduce any tighter regulations. An exception is its introduction of tariff limits for toll roads, but the market has seen this more as a political reaction to public discontent than as an initiative from the reformed FAS itself.

We believe that this year the service will continue to look at sectors previously recognised as competitive.

Based on trends from last year, it may be concluded that «upheavals» in established markets are unlikely, and that the «two-headed» FAS will limit itself to issuing improvement notices to individual market participants.

«

On the other hand, the FAS’s activities last year have made businesses wary. Investors are unlikely to make any fundamental changes to their plans in the next twelve to eighteen months, but they will act with one eye on the FAS. We suggest that this could slow down individual projects, but will not be critical for the market, at least until the FAS introduces its first major changes to the current system.

EXECUTIVE SUMMARY

140

О КОМПАНИИ INFRAONE

Инвестиционная компания InfraONE («Первая инфраструктурная компания») создана в 2011 году группой специалистов, имеющих значительный опыт работы в инвестиционных проектах различных инфраструктурных отраслей.

Основная сфера деятельности InfraONE – прямые инвестиции в инфраструктуру. Одновременно оперируя на рынке как компания полного цикла, InfraONE в своих интересах или интересах третьих лиц осуществляет организацию проектов и управление ими, финансирование сделок, а также предоставляет сервис инвестиционного консультирования, аналитической поддержки и продвижения проектов.

СпециализацияСфокусированная сфера специализации InfraONE — операции именно на рынке инфраструктуры. В первую очередь интерес для нас представляют инвестиции в проекты через инструменты ГЧП, концессий, проектного финансирования. Компания является независимым игроком.

InfraONE реализует проекты в железнодорожной, автодорожной, аэропортовой, портовой, иной транспортной, энергетической, социальной, медицинской, телекоммуникационной и других инфраструктурных сферах.

Деятельность InfraONE разбита на несколько функциональных направлений: финансирование проектов, организация проектов и сделок, а также управление ими, инвестиционное консультирование, аналитика и содействие развитию рынка.

Роль InfraONE в проектахПри реализации проектов InfraONE традиционно выполняет одну из следующих ролей в проекте:

• инвестиционный советник и консультант федеральных, региональных или муниципальных властей, или частной стороны;

• инвестиционный агент, реализующий проект под ключ до стадии фактического запуска, принимающий на себя часть рисков, в том числе финансовых;

• управляющий инфраструктурными проектами и активами; • организатор и провайдер инвестиционных сделок; • инвестор в инфраструктурные проекты; • организатор пула инвесторов.

В некоторых случаях InfraONE выполняет иные функции — от общего управления подготовкой и продвижением проекта до выполнения отдельных блоков задач. Традиционно проекты реализуются в интересах публичной стороны (федеральных, региональных, муниципальных властей) и частных интересантов, представляющих различные сегменты бизнеса — операторов, строителей, поставщиков, эксплуатантов, а также проекты в собственных инвестиционных целях.


141

АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ

Александра Галактионова руководитель проекта, главный аналитик исследовательской группы, [email protected]

Авторы:

Альберт Еганян (координатор экспертной группы), Александр Волков, Анастасия Гуторова, Даниил Завьялов, Александр Кижло, Анна Козлова, Карен Аракелян, Станислав Кочев, Валерий Ли, Виталий Нефедов, Алексей Савельев, Павел Турбанов, Дмитрий Федоров, Алексей Харламов, Роман Чертков.

Благодарности

Авторы выражают благодарность всем экспертам и специалистам из фе-деральных и региональных органов власти, инвестиционного сообщества, банковской и финансовой сферы, участникам проектов и остальным, кто помогал в подготовке обзора или его отдельных частей, поделившись своим профессиональным опытом и мнениями в ходе интервью, опросов и мозговых штурмов, в особенности Денису Штирбу, Ирине Долгих, Вар-варе Сучковой и Олесе Хитяник из Vegas Lex, а также Михаилу Корневу.

Примечание

Составляя этот обзор, мы анализировали все значимые инвестиционные планы, проекты и события в различных видах инфраструктуры, включая и те проекты, где InfraONE выступает организатором, инвестиционным агентом или инвестиционным советником государственной или частной стороны, а также инвестором. При этом в обзоре приводится только общедоступная информация по этим проектам.

Принцип независимости аналитических суждений соблюдался в предыдущих публичных обзорах InfraONE и будет соблюдаться и в последующих. Аналитическое подразделение компании автономно рассматривает проекты, включая те, в которых в той или иной роли задействована InfraONE, основываясь только на общедоступных источниках информации. Мнение аналитического подразделения InfraONE может расходиться с мнением профильных специалистов компании.


142


143


144


ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ 2017 · 2017-01-01 · 2 РЕЗЮМЕ...

Documents

Transcript of ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ 2017 · 2017-01-01 · 2 РЕЗЮМЕ...