Деловая авиация, ноябрь 2012

В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

НОЯБРЬ 2012

Отказ: уравнениесо всеми неизвестными..............64

Learjet: младший братв семье растет..............................68

Китайская сборка ........................70

Центральная Америка:инструкция по эксплуатации ......72


П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u64 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO

Отказ: уравнениесо всеми неизвестными

ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ ПИЛОТА В НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИИ

Росс ДЕТВАЙЛЕР

К огда отказывают системы, когда происходит то,чего «не может быть», наипервейшая обязан-ность пилота — сохранять управление.

Это утверждение кажется банальным: управлять ВС— в этом и состоит задача пилота в любой ситуации,штатной или нештатной. Что же является главнымфактором потери управления? Осмелюсь предполо-жить, что во всех случаях ответ один: неполное илинеадекватное понимание ситуации и сопутствующеесостояние замешательства. То, что специалисты назы-вают «психической спутанностью», а все остальныевыражают словами «какого черта?!».

Встречаясь лицом к лицу с событием, которому выранее приписали нулевую вероятность, вы мгновеннопреодолеваете расстояние от «нуля» до «единицы».Это огромный шаг, с точки зрения математики — бес-конечный. Когда пилот оказывается в ситуации, кото-рой быть не должно, сознание, естественно, реагируетрастерянностью. Опасность такого состояния — в ис-каженном видении реальности.

В ВВС нас учили, что алгоритм действий в любой не-штатной ситуации должен быть таким: (1) сохранятьуправляемость ВС, (2) проанализировать ситуацию ипринять адекватные меры и (3) совершить посадку как

только представится возможность. Из этих трех шаговсамый важный — первый. Если неуправляемый само-лет разлетится на мелкие кусочки, не имеет ни малей-шего значения, что непосредственно перед этим все пе-реключатели были приведены в идеальный порядок. Инаоборот, даже в случае захода вне аэродрома приусловии сохранения управления шансы на более бла-гоприятный исход вполне реальны. Сразу приходят наум два подобных случая: аварийная посадка рейса Uni-ted Airlines 232 после отказа всей гидравлики в аэро-порту Сиу-Сити в 1989 г. (КВС Альфред Хайнс) и неве-роятная посадка Airbus A320 с отказавшими двигателя-ми на реку Гудзон в 2009 г. (КВС Чесли Салленбергер).

Таким образом, обсуждение действий пилота в не-штатной ситуации должно концентрироваться преждевсего на сохранении управления самолетом с одно-временным преодолением того, что я называю пира-мидой недоразумений.

Опытные инструкторы, проводя подготовку по выво-ду из околосрывных режимов, рекомендуют управлятьтангажом и тягой двигателей в качестве метода сохра-нения управляемости в случаях отказа оборудования.Опять же, в ВВС четко отрабатывалась последователь-ность распределения внимания для оптимального ис-пользования имеющихся возможностей управления.То есть нам давали инструкцию, как по кирпичам ра-зобрать «пирамиду».

Как известно, приборы на приборной доске любогосамолета делятся на три группы по своему назначе-нию: (1) управление пространственным положениемпо авиагоризонту и приборам двигателя, (2) контрольпараметров полета по высотомеру, указателю воздуш-ной скорости, указателю курса и индикатору верти-кальной скорости и (3) навигация с использованиемHSI, RMI, GPS, VOR, ILS и ADF. Именно такова приори-тетность распределения внимания. Если вы пытаетесьсохранить или восстановить управление, вам нужныприборы группы управления. Хотя некоторые совре-менные автоматы тяги не дают достаточной тактиль-ной обратной связи, приборы двигателя по-прежнемупоказывают, что там у вас с двигателями.

Взгляд на авиагоризонт и приборы двигателя дол-жен подсказать вам, что делать: сохранять управлениеили восстанавливать, при условии что сваливания по-ка не произошло. У меня был инструктор по F-4 Phan-tom, который сказал так: «Если ты вышел за рамкиуправляемого полета, то есть имеет место сваливание,ориентируйся на указатель перегрузки. Старайсяудерживать его на нуле и надейся, что остальные при-боры постепенно вернутся к нормальным показаниям.

Траектория движения самолета DC-10 авиакомпании united Airlines(рейс 232, июль 1989 г.), у которого вследствие разрушениядвигателя вышли из строя все три гидросистемы, из-за чего экипажмог управлять самолетом только изменением тяги оставшихся двухдвигателей: симметричное изменение тяги позволяло регулироватьвысоту полета, а несимметричное — поворачивать

w w w . a t o . r u ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | 65

Если этого не происходит, на высоте 10 тыс. футов ка-тапультируйся». В нашем мире опция катапультирова-ния недоступна, поэтому наша задача — не допуститьвыхода за рамки управляемого полета.

Современные самолеты обладают способностьюмгновенно вывести пилота из строя — такова обрат-ная сторона избытка информации. Нам предлагаетсятакой объем данных по параметрам полета и навига-ции, что на обработку информации по управлениюпросто не остается ресурсов. Так же как тяга двигате-лей становится неэффективной за пределами кривой,лавина данных, накрывающая пилота в стрессовой си-туации, может превысить его аналитическую способ-ность и существенно снизить КПД обработки инфор-мации и принятия решений.

Приведу личный пример «пирамиды» в действии. Входе недавней плановой тренажерной сессии в CAEинструктор Боб Хэйр сказал нам: «У вас будет пробле-ма с ADS (система воздушных данных). Я постараюсьсбить вас с толку, и в этом состоянии дезориентациивам надо будет решить простую задачу. Проблема воз-никнет на втором развороте, в условиях визуальногополета ночью».

Мы, конечно, пофыркали и похмыкали в адрес ин-структора, который не может отказать себе в удоволь-ствии посадить нас в лужу даже на отработке простей-шего захода. Но пришлось согласиться, поскольку всеего прежние «лужи» оказывались источниками цен-ного опыта. Да и потом, что такого он мог сделать снашими ADS, с чем мы не смогли бы справиться в усло-виях ПВП, к тому же будучи заранее предупреждены?!

Итак, в условленный момент у нас загорается инди-катор, что данные ADS 3 не совпадают с ADS 1 и 2. Чек-лист по данному поводу довольно лаконичен: по боль-шому счету, если показатели правой и левой ADS вер-ны, индикатор можно игнорировать. Мы захватили на-живку на раз, неосознанно заменив «верны» на «сов-падают», и спокойно продолжили заход. Мы нисколь-ко не усомнились, что если показания со стороны КВСи второго пилота одинаковы, значит отказала ADS 3.По этой же причине мы не обратили внимания на ин-дикатор резервной системы — ADS 4. Он показывалускорение, но эта информация не подверглась долж-ной обработке, поскольку два «главных» индикаторасогласно подтверждали, что у нас все в порядке. Этоправдоподобное заключение — что два главных мо-нитора говорят правду — заставило нас закрыть глазана подсказку, посылаемую резервной системой. В на-шем представлении проблемной была ADS 3, ведь по-казания 1 и 2 совпадали и световой индикатор на при-борной доске указывал на 3. И хотя номер 4 тоже сиг-нализировал о проблеме, мы его проигнорировали.

Затем, спустя несколько секунд, мы заметили, что длятой скорости, которую показывают приборы, уровеньшума непомерно высокий. В этот момент наш неугомон-ный инструктор мимоходом сделал замечание по пово-ду закрылков. Мы решили их выпустить на тот случай,если воздушная скорость на самом деле ниже, чем мыдумаем. Наконец мы начали, пользуясь самыми базо-выми методами управления тангажом и тягой, разби-

раться с нестыковками, сохраняя управление. Согласноавиагоризонту, мы находились в горизонтальном поло-жении, а не с положительным углом тангажа, что требо-вало бы закрылков. Тяги было более чем достаточнодля продолжения управляемого полета. Так по крайнеймере мы вычислили загвоздку с закрылками. Но востальном картина оставалась запутанной. Наконец мывновь обратились к ADS 3 и увидели, что она показыва-ет скорость на 100 узлов выше, чем мониторы перед на-ми. К этому моменту их показания казались занижен-ными и начали расходиться друг с другом на 1 узел. Ре-шающими в такой ситуации стали показания резервно-го прибора, который также указывал на очень высокуюскорость, которая соответствовала пространственномуположению ВС, режиму тяги и — совпадала с ADS 3.

На Falcon 7X четыре системы ADS: номер 1 для КВС,номер 2 для второго пилота и номер 3 для мониторингаи сравнения. Номер 3 можно подключить к 1 или 2, впротивном случае по умолчанию он подключен к ре-зервной системе номер 4. Когда мы увидели, что пока-зания системы номер 3 не согласуются с 1 и 2, мы пред-положили, что номер 3 врет. Но для нас это не имелозначения, поскольку мы все равно его не использовали.Что-то мне подсказывает, что Хэйр и раньше наблюдал,как экипажи делают аналогичное предположение… Насамом деле номер 3 сообщал нам не о своем отказе, алишь о том, что он не согласен с 1 и 2. И лишь по меретого как росло наше недоумение по поводу нетипично-го шума, мы стали искать ошибку. Мораль демонстрациизаключалась в том, что неадекватная оценка происхо-дящего, принятие одного за другое во много раз услож-няет решение простой задачи.

Вернемся к посадке Салленбергера. Все восхищаютсяего решением приводняться. А по-моему, когда он оце-нил альтернативы, река перед ним показалась прекрас-ной полосой длиной в десять миль и шириной в две, ко-торую Господь Бог создал специально для него. Он наранних стадиях сумел избежать замешательства по по-воду места предстоящей посадки. Не вижу в самом ре-шении ничего сверхъестественного. Что действительнозаслуживает восхищения, так это способность летчикасохранять управляемость самолета и контролировать

ПОСЛЕ ТОГО КАК НА ВЗЛЕТЕ САМОЛЕТА A320 АВИАКОМПАНИИ

uS AIRWAyS ИЗ-ЗА ПОПАДАНИЯ В НЕГО ПТИЦ ОДИН ДВИГАТЕЛЬ

ОТКАЗАЛ ПОЛНОСТЬЮ, А ДРУГОЙ СОХРАНИЛ ОКОЛО 10% ТЯГИ,

КОМАНДИР ПРИНЯЛ ЕДИНСТВЕННО ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ: ВЫПОЛНЯТЬ

ОЧЕНЬ СЛОЖНУЮ ПОСАДКУ НА ВОДУ



энергоресурсы посредством управления только по кре-ну и тангажу в ситуации экстремального стресса. Емуудалось пробиться через выросшую «пирамиду», бы-стро проанализировать возможности и принять реше-ние садиться на реку. Но чтобы посадка состоялась, емупришлось расставить приоритеты нахлынувших мыс-лей: от чего питается ЭДСУ, насколько хватит электри-чества, готовы ли бортпроводники, готовы ли спаса-тельные службы… Со всей этой лавиной в голове онпрежде всего должен был сохранить достаточную энер-говооруженность для совершения разворота и вырав-нивания, а затем планировать как можно дольше, но всеже при этом не упустив возможности управлять посад-кой. Медленно и высоко — самолет задерет нос, а затемспикирует с высокой вертикальной скоростью, обруши-вая нос в воду. Запоздалое выравнивание — ударитсяо водную поверхность слишком сильно, на большой

скорости. Любой из этих сценариев приведет к разру-шению фюзеляжа и гибели людей. Сохранить управле-ние среди массы поступающих сигналов — Салленбер-геру это удалось. Военная подготовка и опыт планериз-ма, безусловно, пригодились.

Еще один пример «пирамиды» — событие годичнойдавности со сбоем в системе триммирования самолетаFalcon 7X.

На самолетах этого типа три регулятора триммера го-ризонтального стабилизатора. В случае отказа главнойсистемы должен сработать мониторинговый датчик вы-ше, в хвосте, и переключить на вторую систему. Изна-чально третья, резервная, система (переключатель нацентральном пульте) не могла быть активирована, покадве первые не выйдут из строя. После инцидента про-изводитель внес модификации, и сейчас это не так.

А тогда, в мае 2011 г., в ходе памятного полета само-произвольное срабатывание триммера (проблема 1)усугубилось тем, что система мониторинга не включи-ла оповещение о сбое и не отключила «взбесивший-ся» триммер (проблема 2). До этого момента веро-ятность такого события равнялась нулю. Пилотам, ви-димо, пришлось довольствоваться мыслью о сбое вЭДСУ. Отказа ЭДСУ как такового не было, но такие тон-кости выясняются постфактум. Насколько я понимаю,по факту пилотам вообще не поступило никаких сиг-налов о сбое в системе триммирования, поскольку сточки зрения электроники его не было. Они наблюда-ли только то, что система управления самолетом са-мовольно выполняет команды, которые ей никто недавал. И пока самолет, выдав перегрузку в 4,67g, ушелв набор высоты с 13 тыс. до 23 тыс. футов, они после-довали самой правильной технологии: сидели и ниче-го не делали. К счастью, пассажиров на борту не было,не с кем было разделить восторг.

Помните старую поговорку «Земля — арбитр всехрешений, принимаемых в воздухе»? В данном случаепилоты от земли удалялись. Если бы я был на их месте,я бы тоже ничего не делал (возможно, еще и потому,что был бы без сознания). Так или иначе, когда само-лет достиг потолка, скорость упала и триммер стал ве-сти себя относительно стабильно. Поскольку все этовремя ЭДСУ продолжала работать, летчик вернул са-молет в горизонтальное положение и увеличил тягудвигателей. И только после того как по мере ускоре-ния самолет снова задрал нос, пилот использовалкрен для корректировки пространственного положе-ния и недопущения сваливания. К этому моментусбоившая система наконец-то отключилась, уступивместо исправной второй, после чего экипаж произвелпосадку в штатном режиме.

В данном случае экипажу пришлось, преодолеваяшок и замешательство, разбираться в сути происходя-щего, определять, работает ли ЭДСУ, и решать, как спра-виться с создавшимся положением. И после этого, незная о том, что проблема в триммере, пилот предпри-нял попытку восстановить нормальный режим полета.Когда проблема повторилась, использовал маневр. Онсохранял управление. Возможно, у него не было вре-мени на анализ ситуации, но он управлял самолетом.

НЕСМОТРЯ НА РАЗРУШЕНИЕ

ДВИГАТЕЛЯ И ПОВРЕЖДЕНИЕ

КРЫЛА САМОЛЕТ A380

СОХРАНИЛ УПРАВЛЯЕМОСТЬ,

А ЭКИПАЖ РЕЙСА 32

АВИАКОМПАНИИ QAnTAS

СУМЕЛ СПРАВИТЬСЯ С

ЧРЕЗВЫЧАЙНО СЛОЖНОЙ

СИТУАЦИЕЙ.


Сейчас становятся известны подробности тех про-блем, с которыми столкнулся экипаж рейса Air France447 в июне 2009 г. над Атлантикой. Судя по всему,обледенение вывело из строя датчики. В отчете о рас-следовании говорится, что самолет долгое время удер-живался в положении большого угла атаки силовымвоздействием на ручку управления. Если замерзаетприемник воздушного давления, показания высоты неменяются, а указатель скорости ведет себя как высо-томер. Вероятно, вследствие этого у пилотов сложи-лось искаженное видение ситуации: они считали, чтоскорость и высота достаточная. Это предположениеможет объяснить, почему они упорно тянули ручку насебя, задирая нос.

Возможно ли, что столкновение с водой в управляе-мом полете произошло потому, что ЭДСУ не давала пи-лотам превысить критический угол атаки? Я не реко-мендую сваливание и штопор как средство противобледенения, но предсрывной бафтинг по крайнеймере дал бы им наводку, что самолет теряет высоту.Они об этом не догадывались.

Какие еще неизвестные были в этом уравнении? Пи-лотам, вероятно, приходилось гадать, корректно лифункционирует ЭДСУ. Возможно ли, что именно ЭДСУ,а не пилоты, ошибочно полагала, что скорость превы-шена и «заставляла» их увеличивать тангаж? Возмож-но ли, что ЭДСУ произвольно выполняла какие-либодействия? Как видит ситуацию компьютер в случаеобледенения систем ЭДСУ? Ответить на эти вопросы яне могу, и пока никто специально не описывал рольЭДСУ в данном случае. Между тем это могло усугубитьнеадекватное восприятие ситуации пилотами.

Все ЭДСУ работают в четырех режимах. На 7X этирежимы имеют следующие обозначения: Normal (нор-мальный), Alternate (дублирующий), Direct (прямой) иBackup (резервный). В первых двух режимах при воз-действии на органы управления компьютер имеетприоритет над действиями пилота, который лишь даетвводные указания. И только в режиме Direct самолетточно выполняет команды пилота, пока позволяют за-коны аэродинамики. Режим Backup предусмотрен длясохранения базовых функций управления на времяперезагрузки компьютеров.

Мне не приходилось летать на Boeing 777 или Air-bus, но, насколько мне известно, Airbus, как и Falcon,не позволяет пилотам произвольно устанавливать ре-жим Direct. Этот режим вводится только вследствиеотказов систем, поставляющих данные в компьютер.Изучив некоторые источники, я пришел к выводу, чтона Boeing все же есть возможность нажатием какой-то кнопки установить приоритет пилота над компью-тером. Безусловно, найдется достаточно аргументовкак в защиту такой возможности, так и против нее.

Между тем я готов ручаться, что любой из моих кол-лег — пилотов 7Х имеет свой секретный план аварий-ного ввода режима Direct на случай, если им когда-ли-бо придется прибегнуть к этой мере. Надо сказать, что7X обладает одной из самых современных системуправления полетом, одной из лучших в плане инже-нерных решений. Она реагирует на любые воздей-

ствия в экстренных ситуациях, таких как обход назем-ных препятствий или сдвиг ветра, оказывая неоцени-мое содействие безопасности полета. Но я считаю,жизненно важно знать, что делать, если самолет непринимает заданную пилотом конфигурацию.

Последний случай, который я хочу рассмотреть, этоинцидент с самолетом А380 авиакомпании Qantas(рейс 32). В ноябре прошлого года на этапе наборавысоты после вылета из Сингапура произошел взрывдвигателя номер 2 и разрушение части крыла над ним.Этот инцидент — прекрасный пример командного раз-бора «пирамиды»: пилот, выполнявший функции пи-лотирующего (PF), на протяжении всего времени с мо-мента происшествия до посадки управлял самолетом,экипаж совместно анализировал возникшую ситуа-цию и принимал необходимые меры.

Кабина этого самолета, должно быть, напоминалаинфернальный концерт при таком количестве систем,сигнализировавших о сбоях. Если они сработали невсе сразу, а по очереди, легко представить, что экипажначал отрабатывать один чек-лист, затем переключил-ся на другой, более приоритетный, и так далее. Легкопредставить неразбериху и растерянность. Прибавьтек этому впечатления пилота, отправившегося в хвосто-вую часть самолета, чтобы оценить масштаб повреж-дения, и увидевшего на экране внешней камеры, чтоиз крыла хлещет топливо.

Необходимо было быстро вернуть самолет на землю,а сбросить топливо до нужного уровня было невоз-можно, так как это нарушило бы допустимые пределыцентровки. Даже утечка топлива могла привести к та-ким последствиям. Экипаж принял решение садитьсяс превышением веса в Сингапуре, несмотря на то чтопо расчетам в резерве оставалось не более 100 м по-лосы.

В дополнение ко всем проблемам, двигатель номер1, судя по всему, также пострадал и продолжал рабо-тать, несмотря на попытки экипажа заглушить егопосле посадки. Экипаж совершенно правильно решилне выпускать аварийные трапы. Сам по себе этот видэвакуации пассажиров часто приводит к травмам, апри неоднозначной ситуации с двигателем номер 1последствия могли бы быть катастрофическими.

Вероятно, экипаж не успел выполнить все чек-ли-сты, так как отказавших систем было много, а временимало. За штурвалом, безусловно, оказался мастерсвоего дела и опытный пилот, которому удалось удер-живать голубую половину круга наверху, пока мир во-круг оборачивался коричневым и позволить экипажуанализировать ситуацию.

Когда я размышляю об этих случаях, моей преобла-дающей реакцией является чувство благодарности зато, что меня там не было. Но каждая из этих историй вочередной раз подтверждает, что когда на ваших гла-зах воздвигается огромная «пирамида недоразуме-ний», ваши приоритеты ясны: сначала — управлятьсамолетом при помощи тангажа и режима тяги, мини-мизируя рост отвлекающих факторов. Затем — анали-зировать ситуацию и принимать меры кее устранению.



Learjet: младший братв семье растет

BOMBARDIeR РАЗВИВАЕТ СРАЗУ НЕСКОЛЬКО КЛЮЧЕВЫХ СЕГМЕНТОВ

Уильям ГАРВИ

и нтерес общественности к Bombardier сейчасподогревается двумя амбициозными проекта-ми канадского авиастроителя: новым семей-

ством узкофюзеляжных авиалайнеров CSeries и новы-ми представителями семейства Global, бизнес-джета-ми с «ультрадальностью» — Global 7000 и 8000. При-чины такого положения вещей вполне понятны.

CSeries вместимостью от 100 до 149 кресел станутсамыми большими самолетами в истории Bombardier.Но основная интрига состоит в том, что, приняв реше-ние освоить новый сегмент, производитель бросилвызов царящему в нем почти безраздельному господ-ству Boeing и Airbus, поставив на кон не менее3,5 млрд долл. (так оценивается объем инвестиций вНИОКР). «Комфортные дни дуополий в сегменте ком-

мерческих и региональных авиалайнеров прошли, —сказал президент корпорации Bombardier Пьер Боду-ан. — Кто-то, возможно, считает, что ремоторизован-ный самолет конструкции двадцатилетней давностисойдет. Но мы считаем, что «сойдет» — это не то, чегождут и в чем нуждаются эксплуатанты».

Прозрачный намек на распродающиеся «пачками»A320NEO и Boeing 737MAX обеспечил внимание про-екту как со стороны общественности, так и со стороныконкурентов.

Что касается новых Global, то и на их долю выпалодостаточно паблисити благодаря заказу NetJets на 50Global 5000, 6000, 7000 и 8000 с опционом еще на 70.Если все слоты будут выкуплены, итоговая стоимостьконтракта превысит 6,7 млрд долл., что позволило раз-рекламировать сделку как самую крупную закупку са-молетов в истории частной авиации. Первый из ульт-радальних, Global 7000, должен поступить в эксплуа-тацию в 2016 г. На эти топ-модели, а также на борто-вой комплекс Global Vision Flight Deck и на CSeries ухо-дит практически весь предназначенный на НИОКР го-довой бюджет канадского производителя, который, пословам президента Bombardier Aerospace Ги Аши, со-ставляет от 1,0 до 1,5 млрд долл.

На фоне столь громких и дорогостоящих программлюбой производитель позволил бы себе расслабитьсяв других сегментах, особенно в находящемся в угне-тенном состоянии после сокрушительного падениясегменте легких бизнес-джетов. Но не Bombardier! Ка-надский авиастроитель избрал противоположнуюстратегию и сейчас инвестирует в Learjet больше, чемкогда-либо с момента приобретения линейки у преж-него обанкротившегося владельца в 1990 г.

ФЮЗЕЛЯЖ LeARJeT

85 ВЫПОЛНЕН

ПОЛНОСТЬЮ ИЗ

КОМПОЗИЦИОННЫХ

МАТЕРИАЛОВ

Bo

mb

ard

ier


Сейчас прорабатываются три модели Learjet: это за-пущенная в 2007 г. программа 20-метрового Learjet 85с двумя клубными секциями (самая масштабная в се-мействе Lear) и анонсированные на майском салонеEBACE в Женеве Model 70 и 75. Тогда как последниедве являются апгрейдом существующих 40XR и 45XR,Learjet 85 — совершенно новая, дебютная для Bom-bardier разработка с планером, полностью изготовлен-ным из композиционных материалов.

По сравнению со своими предшественниками ше-стиместная Model 70 и восьмиместная Model 75 будутнаделены большей энерговооруженностью, лучшимивзлетно-посадочными характеристиками, более высо-кой топливной эффективностью и сниженными экс-плуатационными расходами. На них будут устанавли-ваться турбовентиляторные двигатели HoneywellTFE731-40BR (тягой 1750 кг каждый), фирменный ком-плекс авионики Bombardier Vision и винглеты. Цена —11,1 млн и 13,5 млн долл. соответственно.

Model 85 — не только самый большой представи-тель семейства Learjet (высота салона в полный рост,ширина — 1,85 м), он еще и самый быстрый (0,82М) и«дальнобойный» (3000 морских миль). Цена самолетас турбовентиляторными двигателями Pratt & WhitneyCanada PW307B тягой 2766 кг каждый и бортовым ком-плексом Vision с тремя мониторами и авионикой Rock -well Collins Pro Line Fusion составит 19,66 млн долл.

Хотя Bombardier не раскрывает бюджеты конкрет-ных программ, в случае с Model 85 очевидно, что объ-ем инвестиций, необходимый для вывода этой моделина рынок, огромен. Начнем со строительства завода вКеретаро (Мексика) площадью 17200 м2, где будет из-готавливаться до 85% самолета, а также осуществлять-ся частичная сборка. Затем — оснащение оборудова-

нием для композитного производства и средствамиконтроля качества.

Далее — модернизация и расширение базы Learjetв аэропорту Вичиты (США), где будет осуществлятьсяфинальная сборка, летные испытания, установка ин-терьеров, покраска и передача владельцам. Кроме то-го, Bombardier наращивает свои мощности в Вичите,организуя здесь инженерно-информационный центр,испытательный центр и центр отделки.

Даже по приблизительным подсчетам инвестиции впрограмму и расширение производства, беспреце-дентное в истории Learjet по своим масштабам, со-ставляют не менее 600 млн долл., включая гранты игосударственную поддержку на всех уровнях. В2010 г. штат Канзас предложил 27 млн долл. облига-циями для поддержки производственной базы в Вичи-те, предполагающей открытие 450 новых рабочихмест. Еще 16 млн долл. было выделено аналогичнымобразом в январе 2012 г.

Учитывая, что из всей продукции Bombardier именноLearjet испытал самый сильный удар вследствие обру-шившегося рынка легких бизнес-джетов (с 2009 по2011 г. было поставлено всего 117 самолетов) и по-прежнему не внушает надежд на восстановление, фи-нансовые вливания Bombardier в эту линейку впечат-ляют.

«Давно, очень давно не переживал Learjet такоймасштабной трансформации, такого подъема, — де-лится вице-президент и генеральный управляющийLearjet Ральф Акс. — Рынок сейчас непростой, но этоне значит, что не надо вкладывать деньги. Мы пред-почитаем смелые решения, инвестируя в новые моде-ли, инфраструктуру и персонал. Нам этодоставляет удовольствие».


w w w . a t o . r u

Китайская сборкаБИЗНЕС-ДЖЕТОВ КИТАЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА НА РЫНКЕ ЕщЕ НЕ БЫЛО. СКОРО ПОЯВЯТСЯ.

Брэдли ПЕРЕТТ, Пекин

K ак известно, Китай бизнес-джеты не производилникогда. Более того, еще пять лет назад ониздесь даже не эксплуатировались. Но всего че-

рез год два самолета корпоративного класса местнойсборки поднимутся в небо.

Первый из них, Cessna Citation Sovereign, будет со-бран к концу следующего года на совместном пред-приятии Cessna и AVIC в Ченду. Сейчас американскийпроизводитель продолжает переговоры об условияхширокомасштабного партнерства с военным подраз-делением китайской авиастроительной корпорации.Между тем их бразильские коллеги-конкуренты дого-ворились с другим подразделением той же корпора-ции и обещают — также к концу следующего года —выкатить первый Legacy 600 (или 650) с завода в Хар-бине.

В обоих случаях продукция предназначена длявнутреннего рынка, хотя ходят слухи, что Embraer непрочь расширить географию поставок. Также в обоихслучаях речь идет о сборочном производстве, наподо-бие того, что организовал Airbus в Тяньцзине длясборки машин семейства A320 из готовых модулей, по-ставляемых из-за рубежа. Совместное предприятиеEmbraer и AVIC в Харбине аналогичным образом вы-пускало региональные самолеты ERJ145 в период с2003 по 2011 г. Сейчас производство конвертируетсяпод Legacy 600 и 650, которые являются корпоратив-ными версиями ERJ135 (укороченного ERJ145).

Бизнес-джет, полностью (или по большей части)произведенный в Китае, — пока дело будущего. Ско-рее всего, это будущее станет результатом долгосроч-ного сотрудничества, переговоры о котором ведет

AVIC Aviation Techniques (AAT) с Cessna. «Переговорыпроходят успешно, мы рассчитываем заключить дого-вор об учреждении совместного предприятия до кон-ца текущего года», — говорит Майкл Ши, вице-прези-дент по стратегии Cessna в Китае. Непосредственнымрезультатом этого договора будет подготовка сбороч-ной линии для Citation Sovereign. «Мы надеемся, чтопервый из этих самолетов будет собран к концу сле-дующего года».

Embraer и AVIC планируют выйти на производствошести Legacy 600 и 650 в год к 2015 г. «При таких тем-пах производство будет прибыльным, хотя проектнаямощность завода в Харбине изначально закладыва-лась на 20 региональных ERJ145 в год», — говорит Гу-ань Дунъюань, президент Embraer по Китаю. Конвер-тируя харбинскую линию под производство бизнес-джетов, партнеры планируют вернуть инвестиции встроительство завода, который не стал рентабельнымв своем первоначальном виде. Компания Harbin Em-braer Aircraft Industry поставила всего 41 самолет, по-скольку ERJ145 не востребован в Китае. В то же времяон и на других рынках начал терять спрос.

«Само производство очень экономное, и дополни-тельных инвестиций не потребуется, поскольку вся ин-фраструктура уже существует», — говорит Гуань, объ-ясняя, как при выпуске шести самолетов в год про-изводство может быть прибыльным.

Legacy 650 — удлиненная версия 600-го. Хотя ра-бочие завода знакомы с технологией сборки ERJ145,между региональным самолетом и бизнес-джетамидостаточно различий, особенно на этапе инсталляцииинтерьера. Это одна из причин невысоких темпов про-изводства. Сам производственный процесс в Харбинеаналогичен линии Embraer в Сан-Жозе. Отдельногоцентра отделки салонов не предполагается. Завод бу-дет поставлять самолет клиенту в готовом виде.

По словам руководства Embraer, оно не рассчитыва-ет, что связи AVIC в Пекине обеспечат компании зака-зы на Legacy от государственных предприятий. «Мы независим от влияния китайского правительства, — за-являет Гуань. — У нас конкурентоспособный про-дукт». В прошлом году Embraer получил 14 заказов наLegacy 600/650 от китайских клиентов. В этом году —еще шесть, пять из которых для лизингового подраз-деления государственного банка ICBC, часто, но невсегда координирующего свои действия с государст-венной политикой. Этих заказов достаточно, чтобы за-грузить харбинский завод на ближайшие годы. Про-дукция завода будет предназначена для китайскогорынка. «Изначально», — добавляет Гуань, оставляяоткрытой возможность выхода на другие рынки в бу-дущем.

ОДНИМ ИЗ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ

САМОЛЕТА LegACy 650 В НАЧАЛЕ

2012 ГОДА СТАЛ ДЖЕКИ ЧАН

Em

bra

er

70 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO


Производство и продажи ERJ145 в Китае оставили внаследство Legacy не только производственную базуи оборудование. Вся инфраструктура для обеспеченияэксплуатации этих типов также готова. Бразильскаякомпания владеет 51% акций СП, AVIC — 49%, хотя, пословам Гуаня, эти доли пересматриваются. Сборочнаялиния ERJ145 была организована до того, как AVICстал применять практику привлечения инвестиций состороны муниципального правительства. Поэтому вла-сти Харбина не имеют доли в предприятии. В то жевремя правительство Ченду инвестирует в СП Cessna иAAT. Аналогичным образом в сборочной линии AirbusA320 помимо AVIC участвует городская администрацияТяньцзиня.

Непосредственным партнером Embraer в корпора-ции AVIC выступает компания Harbin Aircraft — струк-турное подразделение Avicopter. Последний, входя-щий в группу AVIC, специализируется на вертолетнойтехнике.

Распространение деятельности Avicopter на сег-мент бизнес-джетов, который штаб-квартира AVIC за-крепила за другими своими подразделениями — Cai-ga (специализируется на технике АОН) и AAT (истре-бители) — в очередной раз демонстрирует, что ки-тайская авиапромышленность пока испытывает труд-ности в рационализации своей деятельности. Деся-тилетия плохо координируемого развития оставилиразбросанные без всякой системы по многочислен-ным предприятиям AVIC программы и оборудование.Здравый смысл призывает использовать существую-щие мощности по назначению, независимо от их тер-риториального расположения или административнойпринадлежности, как иллюстрирует пример с конвер-тацией сборочной линии ERJ145. Однако китайскимменеджерам придется потратить много времени, что-бы упорядочить свои активы. Кроме того, Legacy 650с весом 24,3 т соответствует по своей размерностисамому крупному из линейки бизнес-джетов, кото-рые, как предполагается, со временем создаст AAT.Поэтому 13,7-тонный Citation Sovereign, вероятно,является разочарованием для амбициозных управ-ляющих AAT.

Принципиальное отличие договоренностей Cessnaот предприятий Embraer и Airbus в том, что сборка Ci-tation Sovereign, как предполагается, станет лишь пер-вым этапом более глубокой кооперации в будущем, ко-торая потенциально включает совместную разработкунового самолета большей размерности.

Еще одно отличие состоит в том, что когда Airbusпринял решение об организации сборки, спрос наместном рынке был более чем достаточен, чтобы за-грузить завод в Тяньцзине. А Embraer всего лишь кон-вертирует существующий завод. Напротив, совершен-но не очевидно, могут ли Cessna и AAT ожидать доста-точного потока заказов от китайских клиентов, чтобызаработала экономика масштаба, оправдывая строи-тельство завода. Правительственные заказы — однаиз опций, хотя многочисленные государственные кор-порации, даже гигантские, до сих пор не проявили се-бя как рьяные покупатели бизнес-джетов. Кроме того,

широко распространено мнение, что начальники изгосударственных контор, летающие на бизнес-джетах,конфликтуют с образом «гармоничного общества»(как звучит сейчас новый национальный слоган), чтоотчасти означает такое общество, в котором бедныеслои чувствуют себя достаточно удовлетворенными,чтобы поддерживать режим.

По словам Ши, темпы производства в Ченду покане определены. Он отказался раскрыть подробностидо окончания переговоров. Известно, что новая мо-дель Citation Latitude, сертификация которой ожида-ется не ранее 2015 г., также предназначена для сбор-ки в Ченду.

Cessna — один из как минимум семи производите-лей бизнес-джетов, которым компания AAT предлагаласотрудничество с целью открыть китайскому авиапро-му доступ на этот рынок. Штаб AVIC распорядился,чтобы ATT переняла бизнес-структуру Dassault, успеш-но разделяющую конструкторский талант, технологиии производственные мощности между военным игражданским направлением.

Перед тем как соглашение с Cessna было анонсиро-вано, внутренние источники сообщали, что AAT и ад-министрация Ченду предложили основать новую ком-панию специально под этот проект. С одной стороны,это только усугубит чрезвычайную запутанность струк-туры AVIC. С другой — возможно, это позволило бы по-строить более эффективное и управляемое предприя-тие, чем знаменитый своей бюрократич-ностью государственный авиастроитель.

СОВМЕСТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ eMBRAeR И AVIC

В ХАРБИНЕ ВЫПУСКАЛО РЕГИОНАЛЬНЫЕ

САМОЛЕТЫ eRJ145 ДЛЯ КИТАЙСКОГО РЫНКА

eMBRAeR И AVIC К 2015 ГОДУ ПЛАНИРУЮТ ВЫЙТИ

НА ПРОИЗВОДСТВО ШЕСТИ LegACy 600 И 650 В ГОД



Центральная Америка:инструкция

по эксплуатацииПЛЮС — ОДНА ИЗ ЛУЧШИХ СИСТЕМ ОРВД В МИРЕ. МИНУС — НЕУДОБНЫЕ АЭРОПОРТЫ.

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В ЦЕНТРАЛЬНУЮ АМЕРИКУ!

Дэвид ЭСЛЕР

д есятилетиями бизнесмены из США, Канады и Ев-ропы пролетали над Центральной Америкой. Илишь недавно количество посадок бизнес-дже-

тов в семи странах, расположившихся на субконтинен-те, резко пошло в рост пропорционально деловой ак-тивности тех же бизнесменов.

Сегодняшние республики: Гватемала, Белиз, Сальва-дор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика и Панама — этобывшие испанские колонии, часть территорий, отвое-ванных европейцами у коренного индейского населе-ния в XVI в. в ходе покорения Нового Света. Незави-симость эти страны обрели в XIX–XX вв. ценой огром-ного числа жизней и ломки социальных устоев. Мест-ное население, состоящее из индейцев (преимуще-ственно племени майя), европейцев и метисов, отвое-вало свободу от испанских колонизаторов, чтобывновь попасть в эксплуатацию экономически болееразвитыми государствами и коррумпированными ли-дерами.

Лишь недавно эти страны стали преодолевать унизи-тельный статус «банановых республик». Этот терминбыл придуман журналистами желтой прессы в началепрошлого века — как издевка над главенствующей ро-лью в экономике и политике стран Латинской Америкиамериканской фруктовой компании Chiquita. Позже онстал обозначать страну с продажным правительством,

разрушенной экономикой, большим внешним долгом,коррупцией чиновников, низкой оплатой труда и боль-шим процентом населения, живущего за чертой бедно-сти. Хотя тенденция к самоопределению и экономиче-ское развитие постепенно приводят к повышению уров-ня жизни в таких странах, как Белиз и Коста-Рика, боль-шая часть региона все еще не преодолела угнетающейнищеты, а Никарагуа считается самой бедной страной вЗападном полушарии после Гаити.

Экспорт сельскохозяйственной продукции, преиму-щественно ананасов и пресловутых бананов, состав-ляет бо’льшую часть доходов Центральной Америки.Однако промышленность в виде различного производ-ства (от электроники и текстиля до пластика и шин)уже пустила корни в разных странах — и в социали-стическом Никарагуа, и в капиталистической Коста-Рике. В то же время на южной оконечности субконти-нента продолжаются масштабные работы стоимостью5,3 млрд долл. по расширению исторического Панам-ского канала. Перейдя под контроль правительстваПанамы в 1999 г. (ранее контролировался США), одиниз самых амбициозных строительных проектов чело-вечества получил продолжение в 2007 г. и должен за-вершиться к 2014 г., отметив столетие с момента про-хождения первого судна по нитке, соединившей Тихийи Атлантический океаны. Расширение и модернизацияканала призваны вдвое увеличить его пропускнуюспособность и обеспечить возможность прохода со-временных крупнотоннажных танкеров.

МАЛЕНЬКИЕ АЭРОПОРТЫ, КОРОТКИЕ ПОЛОСЫ Пятьиз семи государств (кроме Белиза и Сальвадора) омы-ваются водами как Тихого океана, так и Карибскогоморя. Именно эта пятерка славится красивейшимипляжами планеты, доступ к которым обеспечиваютаэропорты, расположенные почти на уровне моря.Между тем хребты горной цепи проходят вдоль суб-континента, затрудняя доступ к столицам и коммерче-ским центрам.

Большинство внутренних аэродромов — маленькие,почти всегда с одной полосой длиной не более 1800 м,в окружении гористого рельефа. Один из наиболее ча-сто используемых аэродромов — международныйаэропорт Тонконтин в столице Гондураса Тегусигальпе— считается одним из самых сложных в мире для за-


хода на посадку (его в шутку называют Youtube-аэро-порт за сотни видеороликов посадки, заполнившихИнтернет). И хотя диспетчерское сопровождение помаршруту, обеспечиваемое Cenamer Control (корпора-ция ОрВД Центральной Америки, местный аналог Ев-роконтроля), получило самые положительные отзывыопрошенных нами пилотов, при передаче диспетчерувышки в аэропортах, расположенных в горных доли-нах, возникают определенные затруднения, посколькуобзорные радиолокаторы зачастую имеют слепые зо-ны и средства инструментального захода на посадкудовольно редки (наиболее распространенным являет-ся DME). Исключения составляют аэропорты в самыхкрупных городах и те, что расположены на уровне мо-ря. Например, в аэропорту города Панамы две длин-ные параллельные полосы, оснащенные ILS, и хоро-шая радиолокация.

Здесь вы не найдете FBO, это большая редкость. Побольшей части обслуживание обеспечивается узкимкругом хэндлинговых агентов. При этом качество об-служивания довольно стабильное во всем регионе.

Технологии работы диспетчеров ОрВД совпадают состандартами ICAO Pans-Ops, с небольшой националь-ной спецификой. Например, высота ниже эшелона пе-рехода измеряется по системе QFE (отсчитывается отвысоты аэродрома). Поэтому перед вылетом рекомен-дуется ознакомиться с соответствующими разделамив сборниках аэронавигационной информации инди-видуальных государств (AIP) или изданиях Jeppesen.«В частности, обратите внимание на эшелон перехода,— советует директор по производству Sterling Avia-tion Крис Майер, — так как он не соответствует высоте18 тыс. футов. В Белизе, например, это FL200 (19,5тыс. футов), поэтому внимательно всматривайтесь внавигационные карты и схемы захода». Дополнитель-ного изучения перед полетом также требуют различияв порядках действий в аварийных ситуациях, требова-

ния таможенных служб и т. д. Что касается плана по-летов, то здесь самые большие различия наблюдаютсяв порядке получения разрешений на пролет террито-рий различных стран. Например, в том же Белизе вампотребуется разрешение на пролет, если вы летите ни-же 20 тыс. футов, в противном случае вам не придетсязапрашивать его самостоятельно, поскольку этим за-нимается РПИ Cenamer.

«Этот РПИ хорош тем, что достаточно уведомления,— объясняет Кит Диксон, менеджер компании Colt. —Вам могут отказать только в случае, если за операторомчислится долг. Система ОрВД взимает плату за своиуслуги, счет выписывается по регистрационному номе-ру самолета. Кстати, если ваш самолет приобретен навторичном рынке, разумно убедиться, что за ним нетдолга, иначе счет выпишут на вас. Учтите: о том, что коператору есть претензии, предупреждают буквальнов последнюю минуту, за пару часов до вылета».

Как уже говорилось, все опрошенные пилоты еди-нодушно похвалили Cenamer за профессионализм иэффективность. Все они также отметили необходи-мость строго придерживаться стандартной фразеоло-гии радиообмена, избегая разговорных выражений и

ЭЛЬ-ПОРВЕНИР ПРИВЛЕКАТЕЛЕН НЕ ТОЛЬКО

ДЛЯ ДЕЛОВЫХ ВСТРЕЧ, НО И ДЛЯ ОТДЫХА

ПО МНЕНИЮ ОПЕРАТОРОВ, ЛЕТАТЬ

В АЭРОПОРТ БЕЛИЗА СТАЛО ПРОщЕ,

НО РАССЛАБЛЯТЬСЯ НЕЛЬЗЯ



сленга. По отзывам пилотов, диспетчеры Cenamer вла-деют английским «лучше, чем во многих других регио-нах», а также «знают, о чем говорят».

Некоторые отличия от привычных процедур все жесуществуют. «Например, здесь необходимо заранеезапрашивать снижение, иначе они оставят вас высоконад аэропортом, — говорит Бад Блоуэр, директоравиационного отдела корпорации VF Industries. — Ес-ли вы летели на крейсерском эшелоне FL410, надаэродромом вы так и окажетесь на высоте 41 тыс. фу-тов!» Поэтому крайне важно планировать снижениезаранее. Заход всегда выполняется по полной схеме.Если есть арка DME, она выполняется целиком.

Майер дополняет: «Качество радиолокации повы-шается год от года. Мы летаем в Белиз примерно пятьраз в год. Еще два года назад местный радиолокаторне внушал доверия. Сейчас все очень просто. В другихобластях при отсутствии радиолокатора заход выпол-няется по полной схеме. Арки DME — популярнаяпрактика как на заходе, так и при вылете. На выпол-нение визуального захода надо запросить разреше-ние. В таком случае обходить наземные препятствия ирельеф — ваша ответственность».

Он также дал хороший совет, который, впрочем, рас-пространяется на полеты в любую часть света: «Не те-

ряйте ситуационной осведомленности. Если вы чего-то не понимаете, не позволяйте загнать себя в небе -зопасное положение. Пока не разберетесь — ожидай-те, задавайте вопросы диспетчерам».

ЗАПЛАТИТЕ МЕКСИКАНЦАМ Есть еще одна тема, за-служивающая отдельного упоминания: пролеты надтерриторией Мексики. Если вы летите в ЦентральнуюАмерику с севера, избежать попадания в воздушноепространство Мексики довольно проблематично. Аль-тернативы — по океанским трассам до Тихоокеанско-го побережья или из Техаса над Карибским бассейном— существенно удлиняют маршрут. Дело в том, что запоследнее время несколько операторов столкнулись сотказом в разрешении использования воздушногопространства Мексики на основании якобы не упла-ченных сборов за услуги ОрВД. Такую историю, в част-ности, поведал нам один из опрошенных. Экипаж вы-летел из Хьюстона и направлялся в Панаму. При входев воздушное пространство Мексики диспетчер со-общил, что данному ВС пролет над Мексикой запре-щен. Находчивым пилотам непосредственно в воздухеудалось получить разрешение на пролет над Кубой,что позволило продолжить полет по маршруту, хотя идобавило лишних 50 мин. Впоследствии, когда менед-жер оператора связался с органами ОрВД для выясне-ния причины инцидента, ему сообщили, что за даннойкомпанией числится долг за пользование услугамиУВД за предыдущие десять лет. «Но мы не получалини одного счета», — возразил он. Ему объяснили, чтоэто проблемы оператора, так как компания должна са-ма вести учет времени, проведенного над Мексикой, иплатить соответственно. Сумма долга? Примерно 24,5тыс. долл.

Судя по всему, в ходе модификации налогового ко-декса в 2002 г. Мексика под шумок ввела новый налог,рассчитываемый на основе двух параметров: размахкрыла ВС и время, проведенное в воздушном про-странстве страны. Поскольку официально его никто неанонсировал, этот шаг можно рассматривать как схемуповышения сбора доходов.

«Перед вылетом убедитесь, что вы им ничего недолжны за полеты в предыдущие десять лет и выби-райте в партнеры надежную хэндлиговую компанию»,

СРЕДИ ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИХ АЭРОПОРТОВ

ГОРАЗДО БОЛЬШЕ НЕУДОБНЫХ

МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТОНКОНТИН В СТОЛИЦЕГОНДУРАСА ТЕГУСИГАЛЬПЕ, СЧИТАЕТСЯ ОДНИМ ИЗ САМЫХСЛОЖНЫХ В МИРЕ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ


— советует Майер. Его коллега Диксон добавляет, чтохэндлинговый агент должен заручиться нотариальнозаверенной доверенностью от оператора, котораяразрешала бы общаться с мексиканскими органами отлица оператора. Она может понадобиться особеннопри вылетах в выходные дни».

Диксон также напоминает о важном вопросе, ка-сающемся здравоохранения. «Если вы летите в Юж-ную Америку, в регионы, где существует опасность за-ражения желтой лихорадкой, и на обратном пути пла-нируете посетить страны Центральной Америки, вамнеобходимо будет предъявить прививочный сертифи-кат, подтверждающий вакцинацию против этой болез-ни. Иммунитет после прививки вырабатывается втечение нескольких дней, поэтому дата проведениявакцинации актуальна. Некоторые страны предлагаютпроведение вакцинации на месте».

Поскольку FBO в регионе почти нет, местный хэнд-линговый агент становится полновластным исполни-телем практически всех возможных видов обслужива-ния. «Сейчас агенты становятся все более натрениро-ванными в том, как работает деловая авиация в США,— отмечает Диксон. — Они действительно помогают,особенно с получением разрешений. И особенно вслучае медицинской эвакуации».

Если у вас заключен контракт с диспетчерскойслужбой, то беспокоиться не о чем. Скорее всего, уних есть постоянный доверенный хэндлинговыйагент в той стране, куда вы направляетесь. Однакоесли вы все организуете самостоятельно, озадачить-ся поиском агента в высшей степени целесообразно.«Рекомендую все устраивать посредством хэдлино-вого агента и попросить заранее заполнить таможен-ные декларации, чтобы вам осталось их только под-писать, — советует Майер, — здесь это обычнаяпрактика. Все происходит очень неторопливо, поряд-ки везде примерно одинаковые. Люди приветливые.В некоторых местах может возникнуть языковойбарьер, но хэндлинговая служба всегда владеет анг-лийским». В ряде стран оператор обязан физическипередать план полета, то есть в бумажном виде, вформате ICAO. В этом также может быть полезенместный агент.

УВАЖАЙТЕ ПАРНЕЙ С ВЕДРАМИ И последний совет.Дело в том, что обслуживание туалетов бизнес-джетовв ряде мест является проблемой, поскольку все соот-ветствующее оборудование предназначено только дляавиалайнеров. Поэтому сотрудники наземного обслу-живания для данной цели используют банальные вед-ра. Опытные экипажи, часто летающие в ЦентральнуюАмерику, берут с собой специальный шланг, и, по ихотзывам, обслуживающий персонал выражает им ис-креннюю благодарность как за это нехитрое устрой-ство, так и за небольшой презент — прохладительныйнапиток или чаевые, которые им можно впоследствиипередать. В остальном полеты в Центральную Америкусегодня просты и понятны. Как сказал один из опро-шенных, «не могу рассказать ни однойстрашилки».

КАНАЛ «ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ»НА АВИАЦИОННОМ ПОРТАЛЕ


w w w . a t o . r u

НОВОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Ежедневные новости на сайтеwww.ato.ru

Деловой авиации в Прибалтике пред-стоит активный рост как следствиеразвития экономики региона и его ин-теграции в Евросоюз — к такому вы-воду пришла компания Hawker Be-echcraft (HBC) в результате проведен-ного исследования.

«За последние два года количествочастных перелетов в Латвии возрослона 41,9%, что отражает рост экономи-ки начиная с 2009 г. За тот же периодчисло перелетов, совершенных само-летами бизнес-авиации в Эстонии иЛитве, увеличилось на 31,5 и 28,8%соответственно. В среднем по 27 стра-нам Европейского союза этот показа-тель увеличился лишь на 7%», — го-ворится в сообщении HBC со ссылкойна данные Eurocontrol.

Аналитики HBC считают, что основ-ной причиной роста является разви-тие международной торговли в этомрегионе. «Проведенный HBC анализданных внешнего торгового оборотаРоссии свидетельствует, что экспорт-импорт между Латвией и Россией запериод 2006–2011 гг. увеличился на285%. За эти пять лет объем торговливозрос с 2,09 млрд до 8,04 млрд долл.,а латвийская экономика стала однойиз самых быстроразвивающихся в Ев-росоюзе», — пишут авторы исследо-вания.

Выводы исследования HBC подтвер-ждаются и прошедшим в Риге первымБалтийским форумом деловой авиа-ции. Масштабное мероприятие, орга-низованное Объединенной националь-ной ассоциацией деловой авиации(ОНАДА) в партнерстве с АТО Events,получило поддержку Европейской ас-социации деловой авиации (ЕВАА) иМеждународного совета по деловойавиации (IBAC, входит в состав ICAO) ипривлекло более сотни участников.

В ходе конференции эксперты об-судили особенности функционирова-ния деловой авиации в рамках прове-дения массовых культурно-спортив-ных мероприятий и экономическихсаммитов, а также ратификацию Рос-сией Кейптаунсокой конвенции, всту -п ление в ВТО и другие вопросы.

Прибалтика,на взлет!

76 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO

Dassault представляет:Falcon 2000LXs

Hawker 4000 и Premier 1Aостанутся без поддержки

Компания Dassault Falcon объявила о за-пуске программы Falcon 2000LXS. Новаямодель является апгрейдом Falcon 2000LXи полностью заменит его в 2014 г. По со-общению производителя, намечено улуч-шение взлетно-посадочных характеристик(благодаря новым внутренним предкрыл-кам), увеличение полезной загрузки и по-вышение комфорта для пассажиров. Falcon2000LXS будет оснащен двигателями ново-го поколения Pratt & Whitney Canada 308Cтягой 3175 кг каждый. Они уже зарекомен-довали себя на самолетах Falcon 2000EX/LX. С полными баками полезная загрузкаFalcon 2000LXS — 995 кг, максимальныйвзлетный вес самолета — 19,413 т. Даль-ность с шестью пассажирами на борту7,4 тыс. км (4 тыс. морских миль) покрыва-ется на крейсерской скорости 0,8М.

Уровень шума в кабине снижен на 2 дБпо сравнению с исходной моделью. С по-

мощью своих мобильных устройств iPodили iPhone пассажиры смогут регулиро-вать температуру и освещенность салона,управлять системой развлечений и т. д.Все самолеты будут оборудованы системойспутниковой связи AirCellAxxess II Satcom.

Сертификация Falcon 2000LXS заплани-рована на первую половину 2013 г., вводв эксплуатацию — на 2014 г.

Компания Hawker Beechcraft (HBC) обра-тилась в суд по банкротствам за разреше-нием аннулировать обязательства про-изводителя по предоставлению гаран-тийного обслуживания самолетов Hawker4000 и Premier 1A. По оценкам компании,продолжение этих работ в ближайшиепять лет обойдется в 200 млн долл.

В обновленном плане реструктуриза-ции, поданном в судебные инстанцииобанкротившимся производителем, рас-писан сценарий, согласно которому под-держка эксплуатантов Hawker 4000 и Pre-mier 1A будет прекращена, а существую-щие контакты по Hawker 900XP, 750 и400XP будут изменены как на ВС, снятыес производства. К такому плану HBC при-вело расторжение отношений с китай-ской компанией Superior Air Beijingвследствие неразрешимых противоречийпо условиям потенциальной сделки, ко-торые предъявило муниципальное пра-вительство Пекина, являющееся владель-цем 40% Superior. В результате американ-ский производитель принял решениевыйти из-под защиты Закона о банкрот-

стве в качестве самостоятельного пред-приятия Beechcraft Corp.

Руководство HBC пересматривает аль-тернативные предложения, полученныедо заключения соглашения с Superior впоисках покупателя части бизнеса, свя-занного с производством бизнес-джетов.Однако вариант полного прекращенияпроизводства не исключается.

Между тем будущая Beechcraft Corp.задумывается над расширением своейлинейки одномоторных поршневых итурбовинтовых самолетов с существую-щих шести до десяти типов ВС. В частно-сти, один из концептов — 11-местныйтурбовинтовой самолет на основе плане-ра Premier. В будущем компания плани-рует выйти на производство 600 самоле-тов в год. Также прорабатывается воз-можность разработки версий существую-щих моделей с двигателями, работающи-ми на керосине. По словам представите-лей компании, эти проекты давно вызы-вают интерес эксплуатантов, но ранее немогли реализоваться из-за нехватки фи-нансирования.

Деловая авиация, ноябрь 2012

Documents

Transcript of Деловая авиация, ноябрь 2012