В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

TBM 850 –турбовинтовой Ferrari ..................68

Электронные чек-листы:двумя руками «за» ......................74

Citation X:Жажда скорости ..........................77

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ 2011

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u68 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

TBM 850 –турбовинтовой Ferrari

САМОЛЕТ, СПОСОБНЫЙ ТЯГАТЬСЯ С ОСОБО ЛЕГКИМИ РЕАКТИВНЫМИ МАШИНАМИ

Фред ДЖОРДЖ

h а данный момент в эксплуатации по всему мирунаходится свыше 245 экземпляров одномотор-ного турбовинтового самолета Daher-Socata TBM

850; совокупный налет парка превышает 120 тыс. ч.Эксплуатанты хвалят эту новейшую модификацию завысокую скорость, экономичность и прочность кон-струкции, надежность, легкость в пилотировании и об-служивании. По путевой скорости TBM 850 сравним сособо легкими реактивными самолетами (VLJ), но приэтом расход топлива у него существенно ниже.

Большинство эксплуатантов, которых мы опросили,используют самолет на маршрутах протяженностьючуть менее 925 км. Средний годовой налет составляетвсего 182 ч, то есть режим эксплуатации можно на-звать щадящим по сравнению с многими другими ти-пами турбовинтовых административных самолетов.

Средняя дальность полета для большинства вла-дельцев TBM 850 составляет 555 км — именно в этомсегменте эксплуатационного диапазона модели наи-более очевидно проявляются ее преимущества передVLJ. Полет из Уайт-Плейнc, шт. Нью-Йорк, в Питсбургна борту TBM 850 займет 1 ч 1 мин, то есть всего на6 мин дольше, чем потребуется Embraer Phenom 100,

чтобы преодолеть это расстояние. При этом послед-ний израсходует на 35% больше топлива.

На более протяженных маршрутах — например,при полете на 1111 км из Индианаполиса в Оклахо-ма-Сити — можно сравнить TBM 850 с реактивнымCessna Citation Mustang. Cessna приземлится всего натри минуты раньше, а расход топлива у него окажетсяна 20% больше.

TBM 850 способен тягаться с реактивными конку-рентами и на более дальних дистанциях. При переле-те, скажем, на 1852 км между городом Форт-Лодер-дейл, шт. Флорида, и Питсбургом Phenom 100 опередитего на 11 мин, но при этом потребит почти на третьбольше топлива.

При этом надо учесть, что в ситуациях реальной экс-плуатации преимущества легких турбовентиляторныхсамолетов над TBM 850, по всей видимости, окажутсяеще более незначительными из-за ограничений, на-кладываемых органами ОрВД на профиль полета. Не-возможность прямого набора до оптимальных для ре-активных моделей эшелонов от 12,0 до 12,5 км нетолько «съедает» их крейсерскую скорость, но и уве-личивает расход топлива.

В свою очередь, TBM 850 для достижения оптималь-ных характеристик крейсерской скорости и топливной

Dah

er-

Soka

ta

w w w . a t o . r u ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 69

эффективности нужно всего лишь набрать 8000–8500 м. На высоте 8000 м он развивает истиннуюкрейсерскую скорость 648 км/ч, а его расход топливасоставляет 197 кг/ч при средней полетной массе. Ниодин из существующих двухдвигательных самолетов— турбовинтовых или турбовентиляторных — не мо-жет похвастаться таким сочетанием скоростных харак-теристик и топливной эффективности.

При необходимости TBM 850 сможет перевезти че-тырех пассажиров на расстояние до 2685 км. Для это-го, правда, потребуется прямой набор до 9450 м —максимальной высоты крейсерского полета для дан-ного типа, а также выдерживание крейсерской скоро-сти 463 км/ч. Автор этих строк как-то слетал на TBM850 из Сан-Диего в Атланту при небольшом попутномветре. Самолет совершил посадку с запасом топливана 45 мин полета. Способность преодолевать расстоя-ния свыше 2200 км составляет важное преимуществоTBM 850 перед сверхлегкими реактивными моделями,поскольку, в отличие от VLJ, ему не потребуется со-вершать посадку для дозаправки.

Однако далеко не все владельцы готовы провестишесть часов подряд в самолете, для того чтобы выжатьиз него 2685 км дальности. Большинство выбрало TBM850 за скоростные характеристики: они летают на ско-ростях свыше 555 км/ч и планируют маршруты сплечами протяженностью не более 2000 км, что соот-ветствует примерно 4 ч полетного времени.

Эксплуатанты отмечают, что реальные ЛТХ самолетаочень близки к заявленным. Впрочем, Daher-Socataуказывает в спецификациях крейсерские параметрыдля самолетов, не оснащенных метеорадаром в обте-кателе на передней кромке крыла, хотя в действитель-ности он установлен практически на всех экземпля-рах. Между тем установка радара сокращает макси-мальную крейсерскую скорость примерно на 9 км/ч.

ГЕОГРАФИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ Хотя TBM 850 производит-ся во французском городе Тарб, более трех четвертейвсего парка числится в реестре США. В Канаде зареги-стрированы всего три экземпляра, а в Мексике, напри-мер, ни одного. Значительный процент парка принадле-

жит мелкому бизнесу — в основном это строительныефирмы, сотрудникам которых приходится совершать ча-стые региональные перелеты. Среди прочих владельцев— автодистрибуторы, юридические и инвестиционныекомпании, а также производители промышленного обо-рудования. Большинство самолетов, зарегистрирован-ных в США, эксплуатируются их владельцами.

Европа занимает второе место после США по коли-честву TBM 850 с местной регистрацией. Совокупныйевропейский парк насчитывает свыше 40 единиц, ос-новная часть которых базируется в Германии, Велико-британии, Франции и Нидерландах. Есть и экземпляры,зарегистрированные в Люксембурге, Италии, Польше,Швейцарии, Лихтенштейне, Болгарии, Австрии, на Ки-пре, на островах Гернси и Мэн. Южная Америка — тре-тий континент по численности TBM 850; большинствоиз них имеют бразильскую регистрацию.

Для основной массы владельцев решающее значе-ние при выборе модели имели ее надежность, ско-ростные характеристики и экономичность в эксплуа-тации. «За последние 16 лет у меня было три TBM, и ниразу мне не пришлось отменить вылет», — говоритСтэнли Рэнд, летающий на TBM 850 с серийным номе-ром 363. А Крис Хандевидт, шеф-пилот компании Bev-comm (серийный номер самолета 382), отмечает: «Мыхотели приобрести новый самолет, который был бызначительно более надежным, чем прежняя [двухдви-гательная поршневая] модель».

Большинство эксплуатантов рассказали, что пере-шли на TBM 850 с предыдущей модели TBM 700, с од-нодвигательных турбовинтовых самолетов другихпроизводителей или с поршневых типов. Для многихTBM 850 стал первой турбовинтовой моделью. При-обретение самолета стоимостью 3 млн долл. стало дляних серьезным финансовым решением. Однако, пословам многих таких эксплуатантов, всепогодные ха-рактеристики TBM 850 — особенно при поле-тах в условиях возможного обледенения— более чем оправдывают затраты.

Некоторые владельцы говорят, чтоизначально рассматривали вариантпокупки Pilatus PC-12, но передума-

TBm 850 ОБЛАДАЕТ НЕПРЕВЗОЙДЕННЫМ

СОЧЕТАНИЕМ СКОРОСТИ И ЭКОНОМИЧНОСТИ

Dah

er-

Soka

ta

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

ли из-за его стоимости, сравнительно больших разме-ров, недостаточно высоких скоростных показателей ибольшего расхода топлива по сравнению с TBM 850.Далеко позади, на третьем месте по популярности,оказался Piper Meridian. К недостаткам этого самолетанаши собеседники отнесли его поршневое прошлое(он является турбовинтовым вариантом поршневоймодели Piper Mirage), а также более скромные даль-ность полета и максимальную полезную загрузку.

Двухдвигательные турбовинтовые или турбовенти-ляторные модели эксплуатантами не рассматривалисьиз-за их высокой стоимости, более трудоемкого про-цесса первоначального обучения и существенных пря-мых эксплуатационных расходов. По словам наших со-беседников, по конструкционным параметрам TBM 850ничуть не хуже любого сверхлегкого реактивного са-молета. Единственное отличие в том, что вместо двухреактивных двигателей на нем стоит один турбовин-товой — зато очень надежный.

Примечательно, что за всю историю эксплуатациисамолетов TBM 850 не зафиксировано ни одного слу-чая отказа стоящего на этом типе двигателя Pratt &Whitney Canada PT6A мощностью 850 л. с. «В этом от-ношении один PT6A даст фору паре поршневых двига-телей», — говорит Хандевидт.

TBM 850 рассчитан на шесть человек, но большин-ство эксплуатантов говорят, что их самолеты обычноотправляются в полет с одним пилотом и двумя илитремя пассажирами. Начиная с серийного номера 633(построен в 2008 г.), полезная загрузка при полнойзаправке составляет 287 кг. Нынешняя модификация

TBM 850 примерно на 40 кг легче оригинальной моде-ли за счет установки модернизированного комплектаавионики и усовершенствования бортовых систем. Хо-тя у базовой версии самолета полезная загрузка приполной заправке и достигает 298 кг, она несет на 60 кгменьше топлива, поэтому и максимальная дальностьполета у нее меньше на 92 км.

«Я могу взять в полет жену и двоих детей, при полныхбаках», — говорит Джонатан Шмельц, который получилсвой TBM 850 (серийный номер 586) в июле 2011 г.

ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ Среди наиболее ценных ка-честв TBM 850, особенно часто упоминаемых владельца-ми, лидирует высокая крейсерская скорость. «Мы как-топерелетели из Рентона (шт. Вашингтон) в Детройт с од-ной дозаправкой за 6 ч, — говорит Чак Пепка, владелецсамолета с серийным номером 350 выпуска 2005 г. — Наобратный путь, при встречном ветре скоростью 166 км/ч,мы потратили 7 ч 15 мин. После этого говорить о пре-имуществах бизнес-джетов просто как-то смешно».

«TBM 850 исключительно надежен», — продолжаетПепка, чей экземпляр стал пятым серийным самолетомэтого типа и на данный момент налетал 1200 ч — одиниз десяти наивысших показателей по налету.

Еще одной выгодной отличительной чертой TBM 850является его экономичность. При полете на дальность555 км самолет расходует 218 кг топлива — больше,чем Piper PA-46T Meridian, но меньше, чем PC-12. Приэтом у TBM 850 более высокие показатели крейсер-ской скорости, чем у любого другого однодвигатель-ного турбовинтового самолета.

dAher-SOCATA РАСШИРЯЕТ СЕТЬ АВТОРИЗОВАННЫХ СЕРВИСНЫХ ЦЕНТРОВ И

ПРИЗЫВАЕТ ПРОВАЙДЕРОВ ТОИР ПОПОЛНЯТЬ ПУЛЫ КОМПЛЕКТУюЩИХ ДЛЯ TBm 850

Dah

er-

Soka

ta

w w w . a t o . r u ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 71

Не менее важными факторами являются размерысалона, комфорт пассажиров и масса полезной загруз-ки. Для владельцев самолетов, начиная с 2009 г. вы-пуска, дополнительным стимулом к покупке стал пяти-летний гарантийный срок техобслуживания.

Когда производство TBM только начиналось, компа-ния Socata была подразделением концерна EADS. В2008 г. контроль над ней перешел к французскому авиа-космическому и оборонному производителю Daher.

Смена владельца, похоже, не оказала негативноговлияния на качество сборки самолета. Владельцы осо-бенно подчеркивают прочность конструкции планера.Максимальная эксплуатационная скорость составляет492 км/ч. «Это невероятно прочный самолет», — го-ворит Брюс Рэвел, который летает на серийном номе-ре 347, построенном в 2005 г., — втором серийном эк-земпляре TBM 850.

Наши собеседники хвалили двигатель PT6A-66D замощность, экономичность и надежность. Отличия этоймодификации от модели мощностью 700 л. с., установ-ленной на TBM 700, заключаются в усовершенствован-ном компрессоре и монокристаллических лопаткахТВД, способных выдерживать на 40°С более высокиетемпературы газов внутри турбины. Этими двумя ос-новными факторами объясняется существенный при-рост крейсерской скорости по сравнению с TBM 700— более чем на 37 км/ч на высоте полета 8000 м и на63 км/ч на высоте 9450 м.

Однако поскольку модификация -66D разработанаотносительно недавно, Pratt & Whitney Canada изна-чально установила для двигателя интервалы междуинспекциями газогенератора в 1500 ч, а межремонт-ный ресурс — 3000 ч. P&WC и Daher-Socata намере-ваются проверить несколько экземпляров двигателя входе первой назначенной инспекции, чтобы убедитьсяв безопасности продления интервалов до 1750 и3500 ч соответственно.

Впрочем, самолетам с особенно интенсивным нале-том инспекция газогенератора двигателя не потребу-ется вплоть до 2012 г. Продление межремонтных ин-тервалов будет означать, что для большинства двига-телей в парке первая такая инспекция будет назначе-на лишь после 9,5 лет эксплуатации, вычисляемых наоснове текущих усредненных показателей налета повсему парку. Годовой налет 182 ч на борт означает,что межремонтный ресурс будет выбран только послепервых 19 лет эксплуатации.

Хотя практически все эксплуатанты хвалят PT6A-66D, многие отмечают, что двигателю не помешала быэлектронно-цифровая система управления FADEC. Та-кие системы устанавливаются практически на все но-вые модели турбовентиляторных двигателей, а такжена турбовинтовые двигатели региональных самоле-тов. Однако почти все двигатели серии PT6A снабже-ны гидромеханическими регуляторами расхода топли-ва, которые требуют от пилота постоянного контролянад расходом топлива и аккуратной работой РУД. Вви-ду отсутствия ощутимой конкуренции на рынке двига-телей для легких турбовинтовых самолетов у P&WC по-ка нет стимула устанавливать на этой серии FADEC.

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u72 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

Еще одним немаловажным фактором является суще-ственная стоимость капитального ремонта двигателяпо достижении 3000 ч наработки — по оценочнымданным, она составляет от 260 тыс. до 280 тыс. долл.

Авионика TBM 850 получила противоречивые оцен-ки. Самолеты постройки 2005–2007 гг. (с серийного но-мера 346 по 433) оснащены комплектом HoneywellKFC325 с дисплеями на электронно-лучевых трубкахEFS-40. По словам эксплуатантов, надежность дисплееви качество изображения постепенно деградируют, асменные детали стоят недешево. Также, по их словам,входящая в комплект радиостанция Garmin GNS530A сфункцией GPS-навигатора имеет по сегодняшним стан-дартам ограниченную функциональность.

Начиная с серийного номера 434, выпущенного в се-редине 2007 г., производитель модернизировал каби-ну пилотов, установив комплект авионики GarminG1000, практически не отличающийся по составу обо-рудования от устанавливаемого на Citation Mustang.Это нововведение очень понравилось эксплуатантам.

Для самолетов предыдущей версии калифорний-ская компания Avex разрабатывает комплект авиони-ки G600 с расширенной функциональностью, болеевысокой надежностью и улучшенными весовыми ха-рактеристиками. Avex также предлагает заменитьштатные станции Garmin GNS530A на навигационнуюсистему GTN750.

Наши собеседники в целом хорошо отзывались остепени надежности самолетных систем — за исклю-чением системы кондиционирования Honeywell Aero-space Secan, установленной на первых образцах, кото-рая частенько выходила из строя, а в жаркую погодупросто не справлялась со своей задачей.

С серийного номера 434 производитель установилновую систему кондиционирования, производства Li-ebherr, которая, по словам эксплуатантов, на 50% мощ-нее предыдущей, а также более компактна и надежна.Помимо прочего, кондиционер Liebherr предусматри-вает отдельные термостаты для пилотской кабины исалона — ранее такая функция была недоступна дляэтого класса летательных аппаратов.

ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ С тех пор какTBM 850 появился на рынке США в 1990 г., эксплуа-танты постоянно жаловались на высокую стоимость инедостаточный ассортимент запчастей. Ситуация на-чала исправляться после того, как Николя Шаббер за-нял пост президента Socata North America в апреле2006 г. Сейчас Шаббер — старший вице-президентавиастроительного подразделения Daher-Socata.

По словам эксплуатантов, Шаббер первым делом по-просил всех акционеров компании — включая членовАссоциации владельцев и пилотов самолетов TBM(TBMOPA), руководителей сервисных центров и по-ставщиков запчастей — высказывать свои замечанияи пожелания. Процесс реформирования системыпослепродажного обслуживания ускорился примернотри с половиной года назад, когда Socata North Ameri-ca приняла Чарли Холомека на должность вице-пре-зидента по поддержке клиентов. Шаббер и Холомекприняли на себя обязательство снизить стоимостьэксплуатации самолетов TBM.

«Мы стали уделять больше внимания нуждам клиен-тов, — говорит Холомек. — В конце 2007 г. началирассылать периодические бюллетени по техобслужи-ванию. Мы понимаем, что владельцы недовольныстоимостью запчастей. Наша цель — поднять репута-цию службы поддержки в глазах клиентов».

Исполнительный директор TBMOPA Эндрю Нотт отме-чает, что его ассоциация тесно сотрудничала с Шаббе-ром и Холомеком с целью проверить обоснованностьценообразования в случае с каждым компонентом стои-мостью более 5000 долл. Со своей стороны Daher-Socataв сотрудничестве с рядом предприятий ТОиР в США раз-работала программу услуг по ремонту узлов и агрегатов,чтобы владельцам самолетов не приходилось покупатьновые детали или производить замену у поставщиков.

И дистрибьюторы и владельцы TBM 850 хвалят Шаб-бера за роль, которую он сыграл в сокращении стои-мости эксплуатации самолета в США. Шаббер развер-

НАЧИНАЯ С СЕРИЙНОГО НОМЕРА 434, СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

TBm 850 ВКЛюЧАЕТ ПОЛНОСТЬю ИНТЕГРИРОВАННЫЙ КОМПЛЕКС

АВИОНИКИ GArmIn G1000 С РАСШИРЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬю

И УЛУЧШЕННЫМИ ВЕСОВЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ

САМОЛЕТ TBm 850 РАССЧИТАН НА ШЕСТЬ ЧЕЛОВЕК

Dah

er-

Soka

taD

ahe

r-So

kata

w w w . a t o . r u ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 73

нул местную сеть поддержки клиентов для замены ро-тируемых комплектующих, а также расширил номен-клатуру запчастей на складах, чтобы исключить отме-ны вылетов по техническим причинам.

«Стоимость комплектующих действительно заметноснизилась, — говорит Нотт. — Замена узла — неединственный возможный выход в случае неисправ-ности». Например, стартер-генератор теперь можноотремонтировать на предприятии Thales Avionics в го-роде Эдисон, шт. Нью-Джерси. Замена щеток, вырабо-тавших 600-часовой ресурс, обойдется примерно в2000 долл. Для сравнения: стоимость замены старте-ра-генератора в сборе составляет 30000 долл.

Или, например, при поломке системы кондициони-рования Honeywell Secan замена будет стоить около100 тыс. долл. Но сейчас комплекты запчастей для ре-монта системы можно найти в сервисных центрах Се-верной и Южной Америки; по гораздо более приемле-мым ценам там можно отремонтировать или заменитьвышедшие из строя детали.

Благодаря внедрению новой программы периодиче-ских инспекций и линейного ТО, межремонтные интер-валы на стойках шасси Messier-Bugatti-Dowty увеличе-ны до 5000 циклов без календарных ограничений. So-cata North America и компания DRJ Technologies раз-работали процесс капитального ремонта стоек шасси,авторизованный производителем Messier-Bugatti-Do-wty. DRJ отремонтирует все три стойки за 30 тыс. долл.Для сравнения: подобная услуга на базе Messier-Bu-gatti-Dowty стоит от 40–42 тыс. долл. за три стойки.

DRJ также предлагает услуги по капитальному ремон-ту приводов выпуска и уборки шасси после 7 лет экс-плуатации по цене 15 тыс. долл. — более чем в два разаниже стоимости их замены у Messier-Bugatti-Dowty.

Socata North America расширяет и сеть центров об-служивания. Ядром ее являются компании Avex Airc-raft, Columbia Aircraft, Elliott Aviation, Muncie Aviationи Northwest Aircraft, а также собственный сервисныйцентр Socata в городе Пемброк-Пайнс, шт. Флорида.Создаются новые авторизованные центры в Севернойи Южной Америке. В 2009 г. к этому списку присоеди-нилась компания Atlantic Aero в Гринзборо, шт. Север-ная Каролина, в 2010 г. добавился сервисный центрAero Servicio в столице Чили Сантьяго, а в 2011 г. —Total Air Group в Мемфисе и Тунике, шт. Теннесси.

Параллельно Socata North America инвестировала3 млн долл. в создание пула запчастей, который сейчаснасчитывает 6600 комплектующих. В результате, по сло-вам Холомека, случаи простоя по причине техническойнеисправности существенно сократились. Он отмечает:«Мы пытаемся убедить провайдеров ТОиР держать у се-бя более обширную номенклатуру комплектующих длянаших самолетов. Каждый месяц мы проводим инвен-таризацию пула запчастей в Пемброк-Пайнс, чтобы вы-явить возможный дефицит компонентов».

ЭКСПЛУАТАНТЫ ДОВОЛЬНЫ По уровню лояльностибренду эксплуатанты TBM 850 лидируют среди всехвладельцев ВС, с кем нам доводилось беседовать в хо-де регулярных опросов. Никто из наших собеседников

не высказал сожаления о своем решении приобрестиэтот самолет.

По мнению владельцев TBM 850, на рынке однодви-гательных турбовинтовых самолетов наблюдается яр-ко выраженная сегментация. Piper Meridian, например,представляет собой доступный по цене вариант длятех, кто редко летает больше чем с одним пассажиромна борту. PC-12 — довольно крупная машина, сравни-

мая по пассажировместимости и грузоподъемности сдвухдвигательным Hawker Beechcraft King Air. Что жедо TBM 850, то это самая скоростная модель на рынкеи наиболее приемлемая альтернатива сверхлегким ре-активным самолетам.

«PC-12 — отличный грузовик, но TBM 850 по сравне-нию с ним — Ferrari», — говорит Брет Юрганс, пило-тирующий серийный номер 355 в интересах компанииWhayne Supply Co., подразделения концерна Caterpil-lar Equipment.

Владельцы TBM 850 особенно довольны работой ди-стрибуторской сети. Многие хвалят Avex Aircraft за вы-сокий уровень услуг по послепродажному техническо-му обслуживанию и модернизации. «Трудно найти бо-лее приятных людей, чем работники Avex», — говоритПепка.

Впечатлены эксплуатанты и работой Socata NorthAmerica по снижению эксплуатационных расходов, рас-ширению сети сервисных центров и увеличению номен-клатуры запчастей. Цены на топливо за последние не-сколько лет выросли втрое, и эксплуатанты признают,что это повышение бьет по карману, — но тут же добав-ляют, что, по крайней мере, у их самолета один двига-тель, а не два, как на особо легких реактивных моделях.

Все эти факторы оказывают положительное влия-ние на общее впечатление от покупки.

Шмельц заявляет, что собирается эксплуатироватьсвой TBM 850 в течение 20 лет — дольше, чем любойиз самолетов, которыми он владел прежде. «TBM 850до сих пор остается самолетом моей мечты», — вос-клицает Пепка.

Наши собеседники настоятельно советуют потенци-альным покупателям пообщаться с владельцами TBM850 перед принятием решения о покупке. И учитываято, что услышали мы, Daher-Socata не найти лучшихменеджеров по продажам, чем ее ны-нешние клиенты.

ТуРБОвИнТОвОй СаМОлеТ

tBM 850 — СаМаЯ СКОРОСТнаЯ МОДель

на РынКе И наИБОлее пРИеМлеМаЯ

альТеРнаТИва СвеРХлегКИМ

РеаКТИвныМ СаМОлеТаМ.

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u74 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

Электронные чек-листы:двумя руками «за»

КУРСОР НА ЭКРАНЕ ЛУЧШЕ ПАЛЬЦА НА БУМАГЕ

Патрик ВЕЙЛЕТ

п редставьте такой сценарий: экипаж выполняетруление — с убранными из-за слякоти на ру-лежных дорожках закрылками — к рабочей

ВПП одного из аэропортов с интенсивным наземнымдвижением. Схема руления и указания по его выпол-нению, как и в большинстве крупных аэропортов, про-стотой не отличаются. Эфир забит радиообменом. Со-средоточенность пилотов на процессе руления и от-слеживании окружающей обстановки прерываетсянеобходимыми процедурами выполнения чек-листови предполетным брифингом. В самый неподходящиймомент диспетчер перенаправляет экипаж на другуюВПП. Перелистываются схемы, уточняются расчетывзлетных характеристик, меняется направление дви-жения. Наконец, самолет занимает исполнительный, ипосле паузы экипаж слышит долгожданное «Взлетразрешаю!». Едва оторвавшись от земли, самолет на-чинает вести себя ненормально: кренится из стороныв сторону, с трудом набирает высоту, а затем срабаты-вает автомат тряски штурвала. Экипаж, испытывая(как минимум) недоумение, бережно, метр за метромуводит самолет от земли. По мере того как скоростьрастет, шок проходит, но остается вопрос «Что этобыло?», который разрешается с прочтением чек-листапосле взлета. Оказывается, в предвзлетной суматохе

выполнение чек-листа на рулении было прервано, изакрылки так и остались в убранном положении.

Этот и аналогичные сценарии пользуются заслужен-ной популярностью у инструкторов по тренажернойподготовке за возможность эффектно посадить в лужудаже лучших пилотов. Стресс от сочетания интенсив-ной нагрузки, параллельного решения нескольких за-дач, дефицита времени и постоянных помех можетстать чрезмерным.

Профессор Кей Дисмьюкс, возглавляющий програм-му изучения человеческого фактора в исследователь-ском центре NASA, совместно с Беном Берманом, быв-шим расследователем NTSB, а ныне линейным пило-том, по заказу NASA выполнили исследование, в ходекоторого они отслеживали работу экипажей на 60рейсах трех различных авиакомпаний. Они выявили,что в среднем экипажи совершают более трех ошибок,касающихся выполнения чек-листов. На одном изрейсов ошибок было 14.

Наиболее типичные ошибки совершались вследствиепропущенного или отложенного — и благополучно за-бытого — пункта. Это открытие стало очередным под-тверждением давно известного факта, что способностьчеловеческого мозга вспомнить и вернуться к решениюзадачи, выполнение которой было прервано, отложеноили изменено, крайне ограниченна. Как правило, про-пущенный пункт чек-листа не является критичным дляданного этапа полета, однако из этого счастливого пра-вила случаются трагические исключения.

Так, в августе 2008 г. вскоре после отрыва от полосыв мадридском аэропорту Барахас разбился самолетMD-82 авиакомпании Spanair. Официальные результа-ты расследования еще не опубликованы, однако из-вестно, что положение закрылков не соответствоваловзлетной конфигурации и что звуковая сигнализацияне сработала.

В реальных условиях функционирования бизнес-авиации регулярные помехи —обычное явление. И хотя техно-логии работы экипажа прописа-ны в четкой линейной последо-вательности, в реальности мно-гие задачи поступают парал-лельно или не в порядке очеред-ности, появляются новые неожи-данные задачи. Предполетнаяподготовка изобилует такими ва-риантами: топливозаправщикприбывает одновременно с ма-

ЭЛЕКТРОННЫЕ ЧЕК-ЛИСТЫ МОГУТ

ОТОБРАЖАТЬСЯ НА МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫХ

ИНДИКАТОРАХ В КАБИНЕ ПИЛОТОВ

w w w . a t o . r u ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 75

шиной кэтеринга, как раз в том момент, когда в кабинеобнаруживается отказ и необходимо сверяться с MEL(списком минимального оборудования, необходимогодля выполнения полета) и принимать решение о вы-лете с отказавшим оборудованием, предварительносвязавшись с базой. И конечно, ни раньше ни позжезвонит менеджер, чтобы предупредить, что клиент бу-дет на месте через 10 мин. Исследование NASA выяви-ло, что предполетная подготовка стоит на третьем ме-сте по числу совершаемых по недосмотру ошибок,лишь немного уступая этапам снижения и набора вы-соты.

Карты контрольных проверок (чек-листы) изначаль-но разработаны с целью помочь пилотам помнитьпоследовательность важных задач. Но не все чек-ли-сты одинаково эффективны. За десятилетия практикиони усовершенствовались, но и стали сложнее. Болеетого, сейчас чек-листы существуют в двух формах: бу-мажной и электронной.

Привычные для многих поколений пилотов бумаж-ные чек-листы, как выяснилось, требуют большегообъема работы, чем электронные: они, как правило,занимают руки (как минимум, одну), имеют свойствопадать в самый неподходящий момент, требуют руч-ного перелистывания страниц и, главное, — посто-янного отслеживания текущего пункта. Самый важныйинструмент выполнения бумажного чек-листа —большой палец, поскольку он перемещается вниз побумаге по мере выполнения пунктов. Но у этого ин-струмента есть существенное ограничение: он никакне помогает отметить пропущенный пункт. Более того,за его произвольным перемещением следует и внима-ние пилота, что чаще всего приводит к ошибкам. Какчасто это происходит? Исследование Техасского уни-верситета («Исследование человеческого фактора /Аудит безопасности летной эксплуатации», 2004 г.)выявило, что в ходе 18% из более чем 7000 участво-вавших в мониторинге рейсов совершалась одна илинесколько ошибок при выполнении чек-листов. Изэтого числа 13% ошибок не были вовремя исправленыи повлекли за собой цепь событий, приведших к «не-желательному положению ВС».

Профессор Эрл Винер, один из соавторов научнойработы под названием «Человеческий фактор и чек-листы», отмечает, что самым существенным недостат-ком бумажных чек-листов является отсутствие сред-ства индикации невыполненных пунктов и того места,где выполнение было прервано. И поскольку бумаганикак не может напомнить об отложенной задаче, этафункция перекладывается на кратковременную па-мять человека — инструмент крайне ненадежный. Ин-формация, помещенная в оперативную память (еслиона не повторяется, как мантра, и не закодированамнемическим приемом), исчезает оттуда в течение10–20 с. Помехи в виде шума, общения между собой ис диспетчерами и др. способствуют потере информа-ции. Кроме того, эмоциональное состояние (раздра-жение, озабоченность, недоумение) и усталость нега-тивно влияют на способность удерживать информа-цию. В конечном итоге получаем очень высокую ве-

роятность того, что отложенный пункт чек-листа будетбыстро забыт. Неудивительно, что исследование NASAвыявило: большинство ошибок в процессе выполне-ния чек-листов совершали экипажи, использующиебумажные версии. Исследователи также обнаружили,

что многие экипажи, устав возиться с бумагой, выпол-няли чек-листы, полагаясь исключительно на свою па-мять. Заведомо ущербная альтернатива!

Для компенсации ряда неотъемлемых пороков бу-мажных чек-листов были придуманы прокручивающиеустройства: пластмассовый корпус с прорезаннымокошком и ручкой для прокрутки бумажной полосы.Они получили широкое применение на военных транс-портных самолетах. Однако по отзывам экипажей, ис-пользующих такие устройства, их недостатком являет-ся небольшой размер (поскольку они помещаютсясправа, командиру смотреть неудобно). Кроме того,они никак не решают проблему отложенных пунктов.

В справочнике «Анализ надежности человеческихспособностей» (Handbook of Human Reliability Analy-sis), который используется при создании технологийработы операторов атомных реакторов, приводитсяследующая информация: вероятность совершенияошибки при использовании чек-листов без возможно-сти отметить выполненные и невыполненные пунк-ты — 1 из 100. Наличие такой возможности снижаетвероятность до 3 из 1000.

Кардинальные изменения в решение проблемы чек-листов принесла оцифровка бортового приборногооборудования. По мере компьютеризации пилотскойкабины появилось два различных подхода к реализа-ции функций чек-листов. Один из них — вывод чек-листа на MFD (многофункциональный дисплей). Вто-рой — встраивание индикаторного устройства в си-стему обратной связи, где компьютер проверяет со-стояние систем и выводит данные на экран.

Разработчики электронных чек-листов изучили бу-мажные версии вдоль и поперек, чтобы создать функ-ционал, снижающий вероятность ошибок. Например,во время предполетной подготовки пункт «Топливо»часто не может быть вовремя выполнен. Пилоты, ис-пользующие бумажные чек-листы, пропускают этотпункт и идут дальше, при этом рискуя о нем забыть.

СаМый важный ИнСТРуМенТ

выпОлненИЯ БуМажнОгО чеК-лИСТа —

БОльшОй палец, пОСКОльКу Он

пеРеМещаеТСЯ внИЗ пО БуМаге

пО МеРе выпОлненИЯ пунКТОв.

нО у эТОгО ИнСТРуМенТа еСТь

СущеСТвеннОе ОгРанИченИе...

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u76 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

Однако электронный чек-лист не может быть закрыт,пока на нем остались невыполненные пункты. Курсор(или другое средство индикации) вернется к невыпол-ненному пункту автоматически и не позволит пилотамперейти к выполнению следующего блока задач, покане закроется текущий чек-лист. Это гораздо надежнее,чем оперативная память пилота или большой палец.

Если бы такая система была на борту самолета MD-82 авиакомпании Northwest в августе 1987 г., она непозволил бы пилотам приступить к выполнению взле-та из аэропорта Детройта, не выпустив закрылки ипредкрылки, — и тем самым предотвратила бы ката-строфу.

Дополнительными преимуществами встроенныхэлектронных чек-листов является то, что они читаемыпри любом освещении кабины, их невозможно уро-нить и они прокручиваются одним прикосновениемпальца. В ходе исследования, проведенного на трена-жерах Boeing, выяснилось, что замена бумажных чек-листов электронными сократила количество ошибокна 46%.

Чек-листы с обратной связью существенно сокра-щают объем работы, поскольку сами отмечают пунк-ты, которые не требуют выполнения, и предупреж-дают о тех действиях, которые необходимо выпол-нить. Наличие этой функции изменило философиюразработки чек-листов. Например, в методических

указаниях по разработке чек-листов для Boeing 757говорится: «В чек-лист включаются только те дей-ствия, невыполнение которых может иметь непо-средственное негативное воздействие на нормаль-ный процесс эксплуатации. Пункты, о невыполнениикоторых предупреждает система оповещения летно-

го экипажа (CAS), не включаются». На Airbus A320установлена центральная электронная система мони-торинга систем самолета (ECAM), выводящая на эк-ран пункты, выполнение которых критично для пред-стоящего этапа полета. Кроме того, система инфор-мирует пилотов о статусе каждого пункта чек-листа иубирает пункты по мере их выполнения. Электрон-ный чек-лист на Boeing 777 не позволит отметитькритически важный пункт как выполненный, покавстроенные датчики не покажут, что система/обору-дование находится в состоянии, соответствующемданному этапу полета.

Преимущества электронных чек-листов представ-ляются очевидными. И тем не менее, как это ни уди-вительно, многие пилоты по-прежнему отдают пред-почтение бумаге. В ходе опроса было выявлено не-сколько причин. На некоторых самолетах многофунк-циональный дисплей (MFD) небольшого размера, ичек-лист занимает все пространство экрана, в то вре-мя как пилотам важно видеть другую информацию:рельеф, навигационные средства, маршрут полета иливоздушную обстановку по TCAS, чтобы поддерживатьдолжный уровень ситуационной осведомленности.Однако основной причиной отказа от электронныхчек-листов является невозможность или сложностьвнесения изменений в стандартный чек-лист. Такимобразом, пилоты не имеют права пользоваться чек-ли-стами, отличными от тех, что одобрены руководящимиорганами для конкретного эксплуатанта. Эти упуще-ния должны быть ликвидированы с подачи самих экс-плуатантов.

Появление новых технологий в кабине всегда несетв себе риск непредвиденных ошибок и непреднаме-ренных последствий. Однако технология электронныхчек-листов уже доказала свою надежность, и пренеб-регать ею неразумно. Операторам следует проявлятьнастойчивость в общении с разработчиками и постав-щиками, чтобы сделать такой инструмент полностьюприемлемым для работы и максимально раскрыть егопотенциал. Как видно из прошлого, онможет предотвратить катастрофу.

ЧЕК-ЛИСТ КАК ОДНА ИЗ ФУНКЦИЙ

ЭЛЕКТРОННОГО ПЛАНШЕТА ПИЛОТА

пРеИМущеСТва элеКТРОнныХ

чеК-лИСТОв пРеДСТавлЯюТСЯ

ОчевИДныМИ. эТа ТеХнОлОгИЯ

ДОКаЗала СвОю наДежнОСТь,

И пРенеБРегаТь ею неРаЗуМнО.

w w w . a t o . r u ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 77

Citation X:Жажда скорости

САМЫЙ СКОРОСТНОЙ СЕРИЙНЫЙ ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЕТ В МИРЕ

Фред ДЖОРДЖ

c ейчас и представить себе трудно, что когда-токомпанию Cessna высмеивали за тихоходностьмоделей линейки Citation. Председатель компа-

нии Расс Мейер II раз и навсегда положил конец на-смешкам, объявив на конференции Национальной ас-социации бизнес-авиации США (NBAA) в 1990 г. о за-пуске программы Citation X (CE750). Новый деловойсамолет среднего класса должен был развивать крей-серскую скорость до 0,9М — достаточную, чтобы пе-ревезти шесть пассажиров из Нью-Йорка в Лос-Ан-джелес чуть более чем за четыре с половиной часа.

Поставки начались в январе 1997 г. В числе первыхвладельцев Citation X оказались друг Мейера — про-фессиональный гольфист Арнольд Палмер, адвокат ивинодел Фред Ферс, основатель компании Oracle Лар-ри Эллисон и воздухоплаватель Стив Фоссет. Всем импришлись по вкусу внешний вид бизнес-джета и егоскоростные характеристики.

Скорость у этого самолета в крови. Когда автору не-давно довелось полетать на Citation X, показатель мак-симальной скорости достиг 981,5 км/ч — выше, чем улюбого другого типа, когда-либо протестированногожурналом Aviation Week & Space Technology. Именноза скорость выбирают это чудо техники, которое удо-стоилось в 1996 г. престижного приза в мире авиации— «Трофея Кольера».

Однако надежды Мейера на коммерческий успех мо-дели не оправдались. За 14 лет заказчикам поставле-но чуть более 300 машин. Аналитики в основном виняттесноватый салон Citation X, а именно скромный диа-

метр поперечного сечения фюзеляжа, позаимствован-ный у предыдущих моделей этой серии (Citation III,VI, VII, XLS и Sovereign). Действительно, по данномупараметру самолет уступает большинству бизнес-дже-тов среднего класса. Не стоит, впрочем, забывать, чтодлина двойной клубной секции в салоне Citation X со-ставляет целых 6 м.

Несмотря на невысокие продажи, у Citation X нет не-достатка в верных поклонниках среди эксплуатантов.Мало кому интересны самолеты сходной размерности,едва плетущиеся с черепашьей скоростью 0,7М, илидаже более крупные экземпляры, гордящиеся показа-телями в 0,8М или 0,85М как каким-то сверхдостиже-нием. Даже при максимальной взлетной массе счаст-ливые обладатели Citation X прямым набором займутэшелон 13100 м и на крейсерской скорости 0,86–0,88М без труда преодолеют 4630 км. При такой даль-ности можно пересечь Северную Атлантику с одной30-минутной остановкой на дозаправку. А если сни-зить скорость до 0,82М, Citation X пролетит 5740 км исовершит посадку с навигационным запасом топливана борту. Правда, в целом Citation X за топливную эко-номию признания в своем классе не снискал. Вла-дельцам рекомендуется быть готовыми к расходу2010 кг топлива при перелете на дальность 1850 км и4990 кг — при перелете на 5560 км.

Крыло Citation X, снабженное закрылками и пред-крылками, обеспечивает преимущества во взлетно-по-садочных характеристиках (ВПХ) по сравнению с про-чими бизнес-джетами среднего класса, разработанны-ми в 1990-х гг., хотя угол стреловидности 37°� по линиичетверти хорды напоминает, скорее, о Boeing 747. В

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u78 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

разработке крыла площадью 48,9 м2 принимал участиепрославленный специалист NASA Ричард Уиткомб.

Большинство новых моделей самолетов в процессеразработки «набирают вес» по сравнению с конструк-торскими спецификациями, и Citation X не стал исклю-чением: конструкция оказалась перетяжеленной бо-лее чем на 630 кг. В результате максимальную взлет-ную массу увеличили на 544 кг, хотя в стандартнойкомплектации при полной заправке самолет все жеспособен перевозить 4–5 пасс.

Разработка Citation X шла негладко. Применение но-вейших технологических достижений обернулось про-

блемами эксплуатационной надежности. Мейер, впро-чем, предугадал наличие «детских болезней» у новоймодели и сформировал «команду X» — группу специа-листов послепродажной поддержки, которой далифактически карт-бланш при взаимодействии с клиен-тами. «Команда X» справилась с поставленной задачей— владельцы остались довольны уровнем обслужива-ния, а производитель выиграл время, так необходимоеему для исправления недостатков самолета.

Но требовались и иные изменения. Начиная с серий-ного номера 173, построенного в 2002 г., компаниявнедрила ряд усовершенствований, включая увеличе-ние максимальной взлетной массы на 1814 кг, что поз-воляет самолету при полной заправке брать на бортшесть пассажиров. Двигатели развивают на 5% большетяги, чем базовая модификация; таким образом, сокра-тилась потребная для взлета длина ВПП и улучшилисьхарактеристики набора высоты. Модернизированнаяверсия Citation X отличается также усовершенствован-ной системой демпфирования рыскания, расширеннойфункциональностью авионики, более ярко выражен-ным «чувством управления» по крену и более высокимкачеством стандартного оборудования. Некоторыеэксплуатанты предпочли установить законцовки крылапо цене 600 тыс. долл. за пару. По их отзывам, моди-фикация привела к повышению крейсерской высотыполета на 609 м, сокращению расхода топлива на 4–5% и приросту скорости на 0,01–0,02М.

Комплекс авионики Honeywell Primus 2000 с пятьюдисплеями на основе электронно-лучевых трубок ужеморально устаревает. Honeywell и Cessna планируетпредложить владельцам модернизацию до стандарта Pri-mus Elite за 600 тыс. долл. Этого решения должно бытьдостаточно, чтобы помочь эксплуатантам подготовитьсяк планируемому переходу к системе УВД следующего по-коления в США (NextGen) и Европе (Sesar). Предлагаютсяи другие возможности модернизации, в том числе уста-новка автомата тяги стоимостью 300 тыс. долл.

Citation X заполняет нишу между традиционнымиреактивными деловыми самолетами среднего классаи «суперсредними» (super-midsize) моделями. С нача-лом мирового экономического кризиса цена на само-лет упала. Серийные намера с 1-го по 172-й продают-ся на вторичном рынке за 5–10 млн долл. Начиная сномера 173, ценники колеблются в пределах от 12 до15 млн долл., но не выше.

Среди конкурентов Citation X — модель того же про-изводителя — Cessna Sovereign, к достоинствам кото-рой можно отнести более длинный и удобный салон,завидные ВПХ и значительно более низкий уровеньрасхода топлива. Просторный салон отличает такжемодели Hawker 800XP и 900XP.

Бизнес-джеты суперсреднего класса, такие как Haw-ker 4000, Gulfstream G200 и даже Bombardier Challen-ger 300, также составляют конкуренцию Citation X,благодаря опять-таки просторному салону и большейдальности полета.

Но если вы никак не можете утолить жажду скоро-сти, лучше самолета, чем Citation X, вампо-прежнему не найти.

CITATIOn Х ВЫБИРАюТ ИМЕННО

ЗА СКОРОСТЬ

КОМПЛЕКС БОРТОВОЙ АВИОНИКИ

МОЖНО МОДЕРНИЗИРОВАТЬ

САЛОН CITATIOn Х ТЕСНОВАТ,

НО СКОРОСТЬ ВАЖНЕЕ

w w w . a t o . r u ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 79

НОВОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Компания Hawker Beechcraft Corporationобъявила о получении сертификата типаот Авиационного регистра Межгосударст-венного авиационного комитета (АРМАК) на свой бизнес-джет среднего клас-са Hawker 900XP. Помимо России самолетуже получил сертификат типа более чемв 50 странах мира.

По словам Шона МакГью, президентакомпании по Европе, Ближнему Востокуи Африке, Hawker 900XP идеально при-способлен для российских условий. «Мысчитаем, что с получением сертификатасамолет будет пользоваться большимспросом как у компаний, которые зани-маются чартерами, так и у тех, кто содер-жит корпоративный или личный авиа-

парк. Самолет позволяет перевозить во-семь пассажиров и двух членов экипажана расстояние до 5069 км; таким обра-зом, Hawker 900XP может связать боль-шинство российских регионов и при ба-зировании в Москве или Санкт-Петербур-ге добраться в любую точку Европы», —объяснил он.

Кроме Hawker 900XP американскийпроизводитель уже сертифицировал вРоссии реактивные модели Premier 1A иHawker 750, а также турбовинтовые само-леты King Air 350 и 350I. В процессе сер-тификации также находится самолетHawker 4000, самая популярная модельиз линейки этого производителя на рос-сийском рынке.

В январе состоялся первый полет прото-типа Citation Ten. По сообщению Cessna,в ходе двухчасового полета были проте-стированы все основные системы новоймашины, включая автопилот, автомат тягии авионику. «Все системы функциониро-вали, как планировалось, включая ком-плекс авионики Garmin G5000. Мы рас-считываем на успешное выполнение про-граммы летных испытаний и сертифика-цию по стандартам FAA», — заявил лет-чик-испытатель Cessna Майкл Войт, кото-рый пилотировал самолет во время пер-вого полета.

По планам Cessna, получение сертифи-ката типа для Citation Ten ожидается в се-редине 2013 г., а во второй половине2013 г. должны начаться поставки этоймодели заказчикам.

Бизнес-джет среднего класса CitationTen является дальнейшим развитием Ci-tation X и рассчитан на перевозку до 9пассажиров (плюс 2 пилота). Произво-дитель обещает, что новый самолет бу-дет летать быстрее и дальше своегопредшественника: максимальная крей-серская скорость Citation Ten должнасоставить 977 км/ч, максимальная даль-ность — 6008 км. Кроме того, новая мо-дель на 38 см длиннее Citation X, что, помнению разработчиков, добавит ком-форта пассажирам.

citation tenв воздухе

hawker 900XP по-русски

Австрийский оператор Vista-Jet в 2012 г. намеревается со-

средоточиться на развитии встранах БРИНК (Бразилия,

Россия, Индия, Нигерия, Ки-тай). «Сейчас важный этап на-шего развития, когда нельзяостанавливаться, а необходи-мо продолжить экспансию запределами США», — отметилглава и основатель компанииТомас Флор. По его словам, укомпании есть все шансы за-нять ведущие позиции биз-нес-авиаперевозчика с круп-нейшим парком бизнес-дже-тов за пределами США.

Согласно стратегии VistaJet,в 2012 г. особое внимание бу-дет уделено расширению биз-неса в России, где компания

работает в сегменте бизнес-авиаперевозок представи-тельского класса. Флор уве-рен, что помимо улучшениякачества обслуживания кли-ентов необходимо задумы-ваться и об увеличении даль-ности полетов. Поэтому вэтом году VistaJet разработа-ет стратегию расширенияпарка. Сейчас оператор экс-плуатирует 30 самолетовBombardier, к 2015 г. их коли-чество должно быть удвоено.Портфель заказов на новыевоздушные суда оцениваетсяв 2 млрд долл.

VistaJet расширяется на восток

hawker 900XP по-русски