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Zielmarktanalyse Indonesien 2017 Schiffbau und meerestechnische Industrie 2017
BMWi Markterschließungsprogramm für KMU
Durchführer
Zielmarktanalyse Indonesien 2015 Schiffbau- und meerestechnische Industrie
BMWi Markterschließungsprogramm für KMU
Impressum Herausgeber Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) Öffentlichkeitsarbeit 11019 Berlin www.bmwi.de Text und Redaktion EKONID Jl. H. Agus Salim No. 115, Jakarta 10310 Tel.: +62-21-3154685 / Fax.: +62-21-3157088, 3155276 E-Mail: info@ekonid.or.id Website: www.ekonid.com Gestaltung und Produktion Birgit Steffan, Pierre Michael Dubourg, Mike Neuber, Arnold Steven Napitu-
pulu, Philipp Stiens, Giovanny Tutupoly, Indra Puspita, Retno Pamungkas Stand Januar / 2017 Druck EKONID Bildnachweis istockphoto Die Studie wurde im Rahmen des BMWi- Markterschließungsprogramms für das Projekt "Markterschließung Indonesien – Schiffbau- und meerestechnische Industrie" erstellt und aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert. Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Die Zielmarktanalyse steht der Germany Trade & Invest GmbH sowie geeigneten Dritten zur unentgeltlichen Verwertung zur Verfügung. Sämtliche Inhalte wurden mit größtmöglicher Sorgfalt und nach bestem Wissen erstellt. Der Herausgeber übernimmt keine Gewähr für die Aktualität, Richtigkeit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten Informationen. Für Schäden materieller oder immaterieller Art, die durch die Nutzung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen unmittelbar oder mittelbar verursacht werden, haftet der Herausgeber nicht, sofern ihm nicht nachweislich vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden zur Last gelegt werden kann.
Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie ist mit dem audit berufundfamilie® für seine familienfreundliche Personalpolitik ausgezeichnet worden. Das Zertifikat wird von der berufundfamilie gGmbH, einer Initiative der Gemeinnützigen Hertie-Stiftung, verliehen.
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE iii
I. Übersicht
Der bedeutendste Teil des nationalen und internationalen Handels spielt sich im größten Archipel der Welt Indonesien über
die Meere ab. Einige der am meisten befahrenen Wasserstraßen der Welt führen durch indonesische Gewässer, große Öl- und
Gasfelder werden vor den Küsten indonesischer Inseln erschlossen. Trotz dessen bedingt ein mangelhaft ausgebautes mariti-
mes Straßennetz eine unzureichende Anbindung vieler der mehr als 6.000 bewohnten Inseln an Versorgungsströme. Die bis-
herige Entwicklung des Landes hat sich fast ausschließlich auf einige wenige Hauptinseln konzentriert. In den übrigen Regio-
nen gehören überhöhte Preise und Energieknappheit infolge mangelnder Konnektivität zum Alltag der Bewohner. Die im
Oktober 2014 neu gewählte Regierung des Landes widmet sich seit ihrem Amtsantritt der Verbesserung dieser Situation mit
einer Strategie, welche umfassende Infrastrukturmaßnahmen und finanzielle Anreize für Unternehmen der maritimen Branche
und deren Zulieferer einschließt.
Die folgenden Absätze fassen die wichtigsten Inhalte der vorliegenden Studie zusammen, die zeigen möchte, welche Faktoren
die Entwicklung des maritimen Sektors in Indonesien fördern, welche sie hemmen und welche Chancen sich daraus für deut-
sche Unternehmen ergeben.
Der wirtschaftliche Masterplan der indonesischen Regierung1 sieht vor, Indonesien zu einem globalen
Knotenpunkt des maritimen Verkehrs zu entwickeln;
Die gesamte maritime Infrastruktur des Archipels soll mit Unterstützung der Regierung in den kommen-
den Jahren entwickelt werden; hierfür wurde eigens ein Ministerium gegründet, welches die an diesem
Vorhaben beteiligten Ministerien miteinander koordiniert;
Indonesien verfügt über mehr als 100 kommerzielle Häfen, von denen die meisten lediglich kleine Schiffe
abfertigen können. Bereits existierende Häfen sollen daher modernisiert und ausgebaut werden, neue Hä-
fen bzw. Hafenanlagen entstehen. Die Infrastruktur von Häfen – sowohl zu Wasser als zu Lande – soll
aufgebaut werden;
Der Schiffbau soll durch steuerliche und Zollerleichterungen staatlich gefördert werden, nicht nur in der
bereits existierenden Freihandelszone Batam - Bintan - Karimun;
Die nationale Zuliefererindustrie für den Schiffbau, die außerhalb der Freihandelszone so gut wie nicht
existiert, soll Schritt für Schritt aufgebaut werden;
Die Offshore-Industrie erwartet hohe Wachstumsraten aufgrund der global wachsenden Nachfrage nach
Energie;
Nationale Reedereien profitieren von der 2005 eingeführten Regelung zur Kabotage. Laut dem Verband
der Schiffseigener (INSA) vergrößerte sich die Handelsflotte von 6.121 Schiffen im Jahr 2005 auf 16.142
im Jahr 2016.
2013 importierte Indonesien Boote, Passagier- und Frachtschiffe, Bagger und andere schwimmende Struk-
turen im Wert von 12,1 Mio. USD aus Deutschland. Gegenüber 2012 (20,5 Mio. USD) bedeutete dies ei-
nen Rückgang um 59%.
Entscheidende Faktoren für erfolgreiche Geschäfte in Indonesien sind der Aufbau guter persönlicher Be-
ziehungen mit lokalen Geschäftspartnern, die den indonesischen Markt kennen und ein weitreichendes
Netzwerk mit dessen Akteuren pflegen.
1 (Coordinating Ministry for Economic Affairs of the Republic of Indonesia, 2011)
iv ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
II. Inhalt
I. Übersicht ........................................................................................................................................................ iii
II. Inhalt ........................................................................................................................................................... iv
III. Abbildungsverzeichnis .................................................................................................................................. vi
IV. Tabellenverzeichnis..................................................................................................................................... vii
V. Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................................... viii
1. Vorbemerkung ............................................................................................................................................... 1
2. Indonesien im Überblick............................................................................................................................. 2
2.1 Geographie und Bevölkerung ............................................................................................................. 2
2.2 Politik .................................................................................................................................................. 3
2.3 Wirtschaft ........................................................................................................................................... 5
2.3.1 Überblick .................................................................................................................................... 5
2.3.2 Die Entwicklungsplanung der indonesischen Regierung ........................................................... 6
2.3.3 Der indonesische Konsumsektor ................................................................................................ 7
2.3.4 Investitionsstandort Indonesien ................................................................................................ 8
2.3.5 Außenhandel und Beziehungen zu Deutschland ..................................................................... 11
2.3.6 Ausblick .................................................................................................................................... 15
3. Sektorspezifische Marktinformationen ....................................................................................................... 16
3.1 Interinsuläres Pendel und maritime Schnellstraße ............................................................................ 17
3.2 Häfen .................................................................................................................................................. 20
3.2.1 Hafenmanagement: PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo I bis IV) .............................................. 23
3.3 Schiffbau ............................................................................................................................................. 28
3.3.1 Indonesische Werften.............................................................................................................. 30
3.3.2 Zentren des indonesischen Schiffbaus .................................................................................... 31
3.3.2 Zuliefererindustrie ................................................................................................................... 34
3.3.3 Die Rolle Deutschlands und deutscher Produkte für die Schiffbaubranche Indonesiens ....... 35
3.4 Schifffahrt ........................................................................................................................................... 36
3.5 Offshore Öl- und Gasindustrie ........................................................................................................... 39
3.6 Yachten und Segelschiffe ................................................................................................................... 40
3.7 Fördermaßnahmen ............................................................................................................................ 42
4. Rechtliche Rahmenbedingungen ................................................................................................................. 43
4.1 Kabotage ............................................................................................................................................. 43
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE v
4.1.1 Präsidialverordnung Nr. 5/2005 zur Stärkung der Nationalen Schifffahrt .............................. 43
4.1.2 Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008 ................................................................................................ 43
4.1.3 Regierungsverordnungen Nr. 20/2010 und Nr. 22/2011 und 48/2011 .................................. 43
4.1.4 Ministerialverordnungen Nr. 10/2014, 200/2015 und 100/2016 ........................................... 44
4.2 Hafenmanagement ............................................................................................................................. 45
4.2.1 Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008 ................................................................................................ 45
4.2.2 Präsidialdekret Nr. 44/2016 (Negativliste) .............................................................................. 45
5. Markteintritt ................................................................................................................................................ 46
5.2 Einrichtung einer eigenen Niederlassung in Indonesien .................................................................... 46
5.2.1 Repräsentanz (Representative Office) ..................................................................................... 47
5.2.2 Indonesische haftungsbeschränkte Gesellschaft (PT PMA) .................................................... 47
6. Chancen und Risiken des Markteintritts ...................................................................................................... 50
7. Bibliographie ................................................................................................................................................ 53
8. Anhang ......................................................................................................................................................... 65
8.1 Adressen - Kontakte - Informationsquellen ....................................................................................... 65
8.1.1 Behörden ................................................................................................................................. 65
8.1.2 Verbände ................................................................................................................................. 68
8.1.3 Messen..................................................................................................................................... 69
8.1.4 Publikationen ........................................................................................................................... 69
8.1.5 Ausschreibungen ..................................................................................................................... 69
8.2 Marktakteure ..................................................................................................................................... 71
8.2.1 Werften/Schiffbau ................................................................................................................... 71
8.2.2 Indonesische Schifffahrtunternehmen .................................................................................... 76
8.2.3 Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie, Meerestechnik .................................................... 79
8.2.4 Hafenbetreiber ........................................................................................................................ 81
8.2.5 Händler von Schiffszubehör ..................................................................................................... 82
8.3 Import- / Exportdaten für Schiffbau und maritime Technik .............................................................. 85
8.4 Nationale Standards ......................................................................................................................... 108
vi ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
III. Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Kartographie Indonesiens ..................................................................................................................................... 2
Abbildung 2: Wirtschaftliche Entwicklung Indonesiens 2010-2015 .......................................................................................... 5
Abbildung 3: Prognosen Wirtschaftswachstum Indonesien für 2016 und 2017 ......................................................................... 5
Abbildung 4: Geplante Wirtschaftskorridore nach MP3EI ........................................................................................................ 7
Abbildung 5: Investitionen 2010-2015 in Bio. IDR ................................................................................................................... 9
Abbildung 6: Export nach Zielländern 2015 ............................................................................................................................ 13
Abbildung 7: Import nach Herkunftsländern 2015 ................................................................................................................... 13
Abbildung 8: Deutsche Einfuhrgüter nach SITC 2015, (% der Gesamteinfuhr) ...................................................................... 14
Abbildung 9: Verschiffungskosten pro 20’-Container 2015 und 2016 (Säulen, in USD), im Vergleich dazu Entfernungen
in km (Kurve und rechte Achse), von Surabaya in verschiedene nationale und internationale Zielhäfen .......... 16
Abbildung 10: Preise für Waren des Grundbedarfs auf der äußeren Insel Kisar, im Verhältnis zu Jakarta, 2015 ..................... 16
Abbildung 11: Streckenführung der Tol Laut ............................................................................................................................ 18
Abbildung 12: Eckpunkte der Doktrin der maritimen Achse ..................................................................................................... 19
Abbildung 13: Abfertigung von TEU durch Pelindo I-IV, 2010-2015, in Mio TEU ................................................................. 24
Abbildung 14: Anlagen PT. Pal (PT. Pal Indonesia (PERSERO), N.N.) ................................................................................... 32
Abbildung 15: Ausländische Investitionen in der Freihandelszone Batam, 2012-März 2016, in Mrd. USD ............................. 33
Abbildung 16: Exporte aus Batam, 2011-Juni 2015, in Mrd. USD ............................................................................................ 33
Abbildung 17: Entwicklung der Handelsflotte Indonesiens seit 2006 (Schiffe ab 100 gross tons, ohne Fischereiboote), in
1.000 DWT......................................................................................................................................................... 37
Abbildung 18: Neun größte Handelsflotten weltweit nach registrierten Flaggen, in Anzahl Schiffe, 2015 ............................... 37
Abbildung 19: Indonesische Ölproduzenten im Januar 2016 ..................................................................................................... 40
Abbildung 20: Indonesische Gasproduzenten im Januar 2016 ................................................................................................... 40
Abbildung 21: Zusammengefasster Ablauf der Prozesse bei der Gründung einer PT PMA ...................................................... 48
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE vii
IV. Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Basisdaten Indonesien ................................................................................................................................................ 3
Tabelle 2: Wirtschaftsindikatoren / Konjunkturdaten Indonesien............................................................................................... 6
Tabelle 3: „Ease of Doing Business“ Index, ............................................................................................................................. 11
Tabelle 4: Außenhandel, Indonesien (in Mrd. USD) ................................................................................................................ 12
Tabelle 5: Außenhandel mit Deutschland (in Mrd. EUR, Veränderung in %).......................................................................... 14
Tabelle 6: Handel über Grenzen 2017 in Singapur, Malaysia und Indonesia sowie Jakarta und Surabaya .............................. 22
Tabelle 7: Pelindo I bis IV und ihre Zuständigkeiten ............................................................................................................... 24
Tabelle 8: Entwicklungsprojekte von Pelindo II im Rahmen von Tol Laut .............................................................................. 25
Tabelle 9: Erweiterungsprojekte am Hafen Tanjung Priok ....................................................................................................... 26
Tabelle 10: Die 20 größten Schiffbauernationen, nach produzierter Bruttoraumzahl, 2014 und 2015 ....................................... 28
Tabelle 11: Indonesische Importe einiger beim Schiffbau relevanten Komponenten aus Deutschland und weltweit,
2013-2015, in tsd. EUR ........................................................................................................................................... 36
Tabelle 12: Indonesiens Einfuhren von Schiffen aus Deutschland und der Welt (SITC-Zolltarifposition 89),
in Tsd. EUR ............................................................................................................................................................. 38
Tabelle 13: SWOT-Analyse des indonesischen Marktes ............................................................................................................ 50
Tabelle 14: Nationale Standards für Komponenten aus Schiffbau und Meerestechnik ............................................................ 108
viii ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
V. Abkürzungsverzeichnis
AAPA .................. ..................................................................................................... American Association of Port Authorities
BKPM .................. ................................................... Indonesische Investitionsbehörde (Badan Koordinasi Penanaman Modal)
BRT ..................... ...................................................................................................................................... Bruttoregistertonnen
DPD ..................... ................................................................Indonesische Regionalversammlung (Dewan Perwakilan Daerah)
DPR ..................... .................................................................. Indonesisches Repräsentantenhaus (Dewan Perwakilan Rakyat)
DWT .................... ......................................................................................................................................... Dead Weight Tons
EUR ..................... ............................................................................................................................................................... EUR
FAO ..................... ............................................................................ Food and Agriculture Organization of the United Nations
Gerindra ............... ...................................................................................................................... Partai Gerakan Indonesia Raya
Golkar .................. ................................................................................................................................... Partai Golongan Karya
IDR ...................... ......................................................................................................................................... Indonesian Rupiah
INAPROC ........... ..................................................................................................................... Nationales Beschaffungssystem
INSA .................... .............................................................................................................. Indonesian Shipowners Association
IPC ....................... ............................................................................................................................Indonesia Port Cooperation
ISPS ..................... ...................................................................................................... International Ship and Port Facility Code
KADIN ................ ........................................................................ Indonesische Handelskammer (Kamar Dagang dan Industri)
MP3EI ................. ......................................... Masterplan zur Beschleunigung und Stärkung der wirtschaftlichen Entwicklung
PD ........................ ............................................................................................................................................. Partai Demokrat
PDI-P ................... ........................................................................................................................... Partai Demokrasi Indonesia
PSC ...................... .......................................................................................................................... Production Sharing Contract
PT ........................ ........................................................................ Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Perseroan Terbatas)
SBY ..................... ......................................................................................................................... Susilo Bambang Yudhoyono
SEZ ...................... ................................................................................................................................. Special Economic Zone
TEU ..................... ......................................................................................................................... Twenty-foot Equivalent Unit
USAID ................. ................................................................................... United States Agency for International Development
USD ..................... ....................................................................................................................................................... US-Dollar
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 1
1. Vorbemerkung
Mit mehr als 17.500 Inseln, von rund 6.000 besiedelt sind, einer Ost-West-Ausdehnung von 5.114 km und einer Nord-Süd-
Ausdehnung von 1.882 km ist Indonesien der größte Archipel der Welt. Zwei der weltweit bedeutendsten Seehandelswege
führen durch indonesische Gewässer, zudem befinden sich einige der größten unterseeischen Öl- und Gasfelder auf indonesi-
schem Territorium. Folgerichtig wird der weitaus größte Teil des Binnenhandels sowie der Warenein- und ausfuhr aus dem
Ausland über Wasserwege abgewickelt.
Trotzdem hinkt die Entwicklung des maritimen Sektors der anderer Nationen im ASEAN-Raum hinterher und die Branchen
des maritimen Sektors sehen sich mit großen Herausforderungen konfrontiert. Die amtierende Regierung unter der Leitung
des im Oktober 2014 neu gewählten Präsidenten Joko Widodo hat diese Herausforderungen und die daraus hervorgehenden
Chancen für die weitere Entwicklung des Landes erkannt: mangelnde Hafeninfrastruktur und Missmanagement in Häfen, zu
große Abhängigkeit des nationalen Schiffbaus von Importen, eine kaum vorhandene Zuliefererindustrie, zu große Unsicher-
heiten an den Außengrenzen, unzureichende Finanzierungsmöglichkeiten für Schiffbauer, mangelnde Rechtssicherheit insbe-
sondere im Offshore-Sektor.
Die vorliegende Zielmarktstudie ist bestrebt den Leser über den Zustand der Branchen des maritimen Sektors in Indonesien zu
informieren, Ursachen für vorhandene Probleme darzulegen und die Strategien zu erläutern, welche die indonesische Regie-
rung entwickelt hat, um diesen Herausforderungen zu begegnen. Diese Strategien sollen dabei kritisch hinterfragt und auf ihre
Durchführbarkeit hin überprüft werden. Im Einzelnen werden die Bereiche Häfen, Schiffbau, Schifffahrt, Offshore-Industrie
sowie Yachten und Segelschiffe näher beleuchtet.
Auf eine allgemeine Einführung zu Politik und Wirtschaftsentwicklung folgt im dritten, sektorspezifischen Kapitel eine nähe-
re Betrachtung der Strategie, welche die indonesische Regierung zur Entwicklung des maritimen Sektors entworfen hat. Im
Anschluss daran sollen die indonesischen Häfen, der Schiffbau, die Schifffahrt, die Offshore-Industrie sowie der Bereich
Yachten und Segelschiffe im Detail vorgestellt werden.
Das vierte Kapitel beschäftigt sich mit dem gesetzlichen Rahmen und stellt Gesetze und Regulierungen vor, die für den mari-
timen Sektor von Bedeutung sind. Im abschließenden fünften Kapitel werden Chancen und Möglichkeiten für deutsche Unter-
nehmen aufgezeigt, sich in Indonesiens maritimen Sektor zu engagieren und an der derzeit stattfindenden dynamischen Ent-
wicklung zu partizipieren.
Im Anhang findet der Leser Informationen über wichtige, im maritimen Sektor tätige Behörden, Verbände und Unternehmen
sowie Export- und Importinformationen über ausgesuchte Güter der Branche.
Bei der vorliegenden Zielmarktanalyse handelt es sich um eine Aktualisierung der Vorgängerstudie aus dem Jahr 2015. Für
die vorliegende Zielmarktanalyse wurden neben Informationen und Daten aus der Auswertung offizieller Regierungsdoku-
mente und vergangener Studien auch Beiträge in öffentlichen Tagungen, Artikel aus Fachzeitschriften und der allgemeinen
Presse verwendet. Ergänzend flossen zudem aus Interviews mit Vertretern von Unternehmen gewonnene Informationen in die
Studie ein. Daten sind in vielen Bereichen der indonesischen Wirtschaft nur sehr eingeschränkt verfügbar. Dies gilt es zu
berücksichtigen, auch im Hinblick auf die darauf basierenden Analysen und Handlungsempfehlungen.
Lesern dieser Studie wird der Ausdruck in Farbe empfohlen, damit die darin eingebundenen Grafiken richtig zur Geltung
kommen und ihren Informationsgehalt entfalten können.
2 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
2. Indonesien im Überblick
2.1 Geographie und Bevölkerung
Indonesien, der größte Archipel der Welt, erstreckt sich mit seinen 17.508 Inseln über eine Fläche von 1,9 Millionen Quadrat-
kilometer zwischen dem Indischen Ozean im Südwesten und dem Pazifik im Nordosten. Lediglich ein knappes Drittel, näm-
lich 6.044 der indonesischen Inseln sind bewohnt. Die drei größten davon sind Java, wo auch die Landeshauptstadt Jakarta
liegt, Sumatra und Sulawesi. Die Ausdehnung Indonesiens beträgt von Norden nach Süden 1.882 km und von Aceh im äu-
ßersten Osten bis nach Papua im äußersten Westen 5.114 km. Die Ost-West-Ausdehnung durchmisst somit drei Zeitzonen.
Landgrenzen teilt sich der Archipel mit Malaysia auf der Insel Borneo im Norden, mit Papua-Neuguinea im Osten und mit
Timor Leste, dem östlichen Teil der ostindonesischen Insel Timor. Australien, Singapur, die Philippinen und Palau sind
Nachbarstaaten, mit denen Indonesien Seegrenzen gemein hat.
Wie an einem Bogen entlang reihen sich die Inseln Indonesiens um die als zirkumpazifischer Feuergürtel bezeichnete Naht-
stelle zwischen der Pazifischen Platte und der australischen Kontinentalplatte. Zahlreiche, auch daueraktive, Vulkane und
häufige Vorkommen von Erdbeben geben Zeugnis von der beständigen tektonischen Aktivität im Feuergürtel. Im Laufe von
Jahrhunderten haben die Vulkane aber auch fruchtbare Böden geschaffen, die eine intensive landwirtschaftliche Nutzung
erlauben. Begünstigt wird die Fruchtbarkeit noch durch das feucht-heiße tropische Klima mit einer hohen relativen Luftfeuch-
tigkeit von 95% und ganzjährigen Durchschnittstemperaturen von 25 bis 27 Grad Celsius. Eine Regenzeit von Dezember bis
März und eine Trockenzeit in den übrigen Monaten wechseln sich ab. Die klimatischen Verhältnisse haben über die Jahrtau-
sende in großen Teilen des Landes ausgedehnte Regenwaldflächen mit einer enorm hohen Artenvielfalt gedeihen lassen: 10%
des weltweiten Regenwaldbestandes finden sich in Indonesien, das sowohl zu Land, aber auch zu Wasser die größte Arten-
vielfalt weltweit aufweist.
Abbildung 1: Kartographie Indonesiens
Quelle: Public Domain
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 3
Mit knapp 256 Mio. Einwohnern ist Indonesien der Bevölkerungszahl nach die viertgrößte Nation der Welt. Die meisten der
Einwohner, nämlich mehr als 50% davon (130 Mio.), leben auf der Insel Java. Hier befindet sich die Hauptstadt Jakarta mit
rund 12 Mio. Einwohnern im Kerngebiet und 30 Mio. in der Metropolregion. Damit ist der Großraum Jakarta nach Tokio die
zweitgrößte Metropolregion der Welt. Auch die Bevölkerungsdichte von mehr als 1.000 Einwohner je Quadratkilometer ist
auf Java eine der höchsten weltweit. Ganz anders sieht es in anderen Teilen des Archipels aus: Dort reicht die Bevölkerungs-
dichte pro Quadratkilometer von zehn Einwohnern in einzelnen Regionen Kalimantans über durchschnittlich 30 auf Papua
und den Molukken bis 300 auf Sumatra.
Das jährliche Bevölkerungswachstum lag 2015 bei 0,89%2. Mit einem Durchschnittsalter von 29,9 Jahren ist Indonesien ein
junges Land: 42,45% seiner Einwohner sind unter 25, weitere 42,35% zwischen 25 und 54 Jahren alt.3 Die Bevölkerung unter-
teilt sich in mehr als 360 Völker, von denen die meisten zu den malaiischen Völkern gehören. Javaner bilden die größte Grup-
pe dieser Völker. Weitere wichtige Volksgruppen sind solche chinesischer, arabischer, indischer oder melanesischer Abstam-
mung. Die ethnische Vielfalt spiegelt sich in der großen Zahl an Lokalsprachen wieder: mehr als 300 indigene Lokalsprachen
und hunderte von Dialekten werden genannt. Die Amtssprache Bahasa Indonesia, eine Variante des Malaiischen, wird von
200 Mio. Indonesiern regelmäßig gesprochen. Nationale Medien, Regierungsorganisationen und Bildungseinrichtungen, aber
auch Menschen im Arbeitsalltag bedienen sich des Indonesischen, das als einigendes Element eine wesentliche Rolle bei der
Schaffung einer Einheit im Vielvölkerstaat spielt.
Der Islam ist die vorherrschende Religion in Indonesien. 88% aller Indonesier sind gläubige Muslime und bilden die größte
muslimische Nation weltweit. Fast alle indonesischen Muslime sind sunnitischen Glaubens, nur kleine Gruppen sind Schiiten
oder Ahmadiyyah. Daneben sind rund 9% der Bevölkerung christlichen Glaubens (6% evangelisch und 3% katholisch), 2%
bekennen sich zum Hinduismus, 1% sind Buddhisten, Taoisten oder Anhänger der Lehren des Konfuzius und 1% der Bevöl-
kerung praktiziert traditionelle Naturreligionen.
Tabelle 1: Basisdaten Indonesien
Fläche 1,9 Mio. km2
Einwohner 258,316,051 (Juli 2016)
Bevölkerungswachstum 0,89% (2016 geschätzt)
Alphabetisierungsrate 93,9% (2015)
Bevölkerung in Städten 53,7% (2015)
Urbanisierungsrate 2,69% jährliches Wachstum (2010-2015)
Urbane Zentren Jakarta (10,323 Mio.); Surabaya (2,853 Mio.); Bandung (2,544 Mio.)
Geschäftssprachen Bahasa Indonesia, Englisch
Staatsform Präsidialrepublik
Hauptstadt Jakarta
Quelle: (Central Intelligence Agency, 2016)
2.2 Politik
Indonesien ist eine Mehrparteien-Präsidialdemokratie. Präsident und Vizepräsident werden für eine Periode von fünf Jahren
mehrheitlich und direkt gewählt und regieren gemeinsam mit einem einberufenen Kabinett. Der Präsident, der auch Regie-
rungschef ist, ernennt und entlässt sein Kabinett. Indonesiens verfassungsgebende Versammlung (MPR, 692 Abgeordnete)
besteht aus einem Repräsentantenhaus (DPR, 560 Abgeordnete) und einer Regionalversammlung (DPD, 132 Abgeordnete).
Sie ändert und bestätigt Gesetze und nach der Wahl den Präsidenten bzw. Vizepräsidenten im Amt. Das Repräsentantenhaus
besitzt im Wesentlichen gesetzgeberische Autorität und plant gemeinsam mit dem Präsidenten und unter Berücksichtigung der
2 (Central Intelligence Agency, 2016) 3 (Central Intelligence Agency, 2016)
4 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Eingaben der Regionalversammlung den Staatshaushalt. Dem Repräsentantenhaus steht das Recht zur Befragung des Präsi-
denten und anderer Regierungsmitglieder zu. Es setzt sich aus zehn Parteien zusammen, wobei die säkularen Parteien PDI-P
(Partai Demokrasi Indonesia), Golkar (Partai Golongan Karya), Gerindra (Partai Gerakan Indonesia Raya) und PD (Partai
Demokrat) 56% der 560 Sitze innehaben. Parteien mit islamischer Ausrichtung besetzen rund 25% der Sitze4. Die Regional-
versammlung nimmt hingegen im Wesentlichen eine beratende Funktion ein. Sie besteht aus jeweils vier Vertretern aller
indonesischen Provinzen.
Dr. Susilo Bambang Yudhoyono wurde nach zwei Legislaturperioden als regierender Präsident von Joko Widodo abgelöst.
Während seiner Regierungszeit hatte Yudhoyono verschiedene Reformen umgesetzt, im Großen und Ganzen aber eine auf
Stabilität bedachte Politik verfolgt. Die Wirtschaft Indonesiens verzeichnete in dieser Zeit ein konstant starkes Wachstum
zwischen 5 und 7% und kam 2007 bis 2009 sogar stabil durch die globale Finanzkrise. Außenpolitisch stärkte er die führende
Rolle Indonesiens, besonders innerhalb der ASEAN-Gemeinschaft. Er vertiefte die Beziehungen zu so wichtigen Partnern wie
USA, Australien oder China. Dennoch musste er sich am Ende seiner Amtszeit auch einiges an Kritik gefallen lassen. Korrup-
tion und Bürokratie hatte er kaum abbauen, die Infrastruktur nicht entwickeln können. Den dringend nötigen Abbau von staat-
lichen Subventionen auf Treibstoff hatte er wegen des großen Widerstandes vonseiten seiner politischen Gegner und der Öf-
fentlichkeit nicht in Angriff genommen. In Joko Widodo, den neu gewählten Präsidenten, der ein Außenseiter und Neuling im
politischen System war, setzte man daher große Hoffnungen.
Bei der Wahl zum Präsidenten 2014 setzte sich Joko Widodo, der als Kandidat der Demokratischen Partei des Kampfes (PDI-
P) angetreten war, gegen seinen Widersacher, den Drei Sterne-General Prabowo Subianto, mit 53% der Wählerstimmen nur
knapp durch. Er startete seine Amtszeit als siebter Präsident der noch jungen Demokratie mit schwachen Mehrheitsverhältnis-
sen im Parlament. Dem neuen Präsidenten, von seinen Landsleuten „Jokowi“ genannt, traute man national und international
die Durchsetzung von dringend nötigen Reformen und eine weitergehende Liberalisierung der Märkte zu. Der studierte
Forstwirt und ehemalige Unternehmer der Möbelbranche setzte die Schaffung eines verbesserten Investitionsumfeldes, insbe-
sondere für kleine und mittlere Unternehmen, auf seiner politischen Agenda ganz nach oben. Er gewann die Wahl vor allem
mit dem Versprechen, den dringend benötigten Ausbau der Infrastruktur voranzutreiben, bürokratische Prozesse effizienter
und transparenter zu gestalten, die immer noch weit verbreitete Korruption zu bekämpfen und sozialpolitische Reformen in
den Bereichen Bildung und Gesundheit durchzusetzen.
Nach zwei Jahren ziehen Beobachter eine gemischte Bilanz über die Amtszeit des inzwischen 55-jährigen Präsidenten.5 Zwar
hat er es bis zum Ende seiner ersten Amtsjahres geschafft, seine politischen Gegenspieler zu überzeugen und so inzwischen
eine knapp 70-prozentige Mehrheit im Parlament hinter sich zu vereinen, dafür aber wirft man ihm mangelnde Kompromiss-
losigkeit bei der Durchsetzung seiner ursprünglichen Ziele vor. Auf der anderen Seite tritt er in gewissen Bereichen als nicht
umzustimmender Hardliner auf und verwundert vor allem internationale Beobachter: So erntet er nicht nur Zustimmung für
seine strikte Haltung gegenüber ausländischen Fischkuttern, die illegal in indonesischen Gewässern fischen und von der indo-
nesischen Küstenwache an Ort und Stelle versenkt werden. Auch die Hinrichtung von Drogendealern, darunter immer wieder
Ausländer, stößt auf harsche internationale Kritik, die an Jokowi jedoch kontinuierlich abprallt.
Einhelliges Lob erhielt Jokowi jedoch für die Aufhebung der Kraftstoffsubventionen Anfang Januar 2015, welche der Ent-
wicklung Indonesiens seit ihrer Einführung Mitte der 80er Jahre im Weg standen. Ein weiterer Erfolg war eine groß angelegte
Steueramnestie im Juli 2016. Beide Maßnahmen erhöhten das staatliche Einkommen maßgeblich und versetzten die Regie-
rung in die Lage, lang geplante Reformen in die Tat umzusetzen. Insbesondere die beiden Sektoren Energie und Infrastruktur
profitieren hiervon: Zahlreiche Projekte wie der Bau von Nationalstraßen und Autobahnen, Flughäfen, Bewässerungsanlagen,
der Ausbau des Stromnetzes und der Bau neuer Kraftwerke auch in entlegenen Regionen sowie die Realisierung der als Mari-
timer Highway bezeichneten Reformen der maritimen Infrastruktur konnten inzwischen in Angriff genommen werden.
Wiederholt hat sich gezeigt, dass Jokowi ein Mann der Tat ist und trotz innenpolitischer Widrigkeiten zu seinem Wort steht.
Die Entwicklung der Infrastruktur und der Ausbau der erneuerbaren Energien sind extrem wichtig für die weitere Entwicklung
des Landes. Stabiles Wirtschaftswachstum und wachsender Wohlstand auf breiter Ebene sind die Voraussetzungen für die
4 (Auswärtiges Amt, 2014) 5 (The Jakarta Post, 2016)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 5
Festigung der drittgrößten Demokratie der Welt.6 In der Bevölkerung begegnet Jokowi nach der Hälfte seiner Amtszeit auf
breite Zustimmung, wie Umfragen von Meinungsforschern zeigen. Analysten rechnen daher mit einer hohen Wahrscheinlich-
keit für eine zweite Amtszeit Jokowis ab 2019.7
2.3 Wirtschaft
2.3.1 Überblick
Die Wirtschaft Indonesiens hat seit der Asienkrise der späten 90er Jahre einen rasanten Aufstieg erlebt. Laut Weltbank ist das
Bruttonationaleinkommen pro Kopf von 560 USD im Jahr 2000 auf 3.374 USD im Jahr 2015 gestiegen. Seit 1999 konnte die
Armutsrate auf 11,2% halbiert werden. Mit einem realen Wachstum des Bruttoinlandsproduktes von 4,7 bis 6,3% pro Jahr seit
2004 gilt das G20-Mitglied Indonesien als die größte Volkswirtschaft regional und die zehntgrößte weltweit.8 Ein großer
Reichtum an Bodenschätzen und die wachsende Garantie politischer Stabilität sowie eine besonders in den letzten drei Jahren
eingeschlagene investitionsfreundlichere Wirtschaftspolitik der jetzigen Regierung fruchten in einer positiven wirtschaftlichen
Entwicklung.
Die derzeitige Schwäche der Weltkonjunktur ist auch an der indonesischen Wirtschaft nicht ganz spurlos vorüber gegangen.
Das starke Wachstum der ersten zehn Jahre des Jahrtausends hat ab 2011 nachgelassen und die Talsohle noch nicht erreicht.
Niedrige Warenpreise und der unsichere Finanzmarkt mit niedrigen Zinssätzen sorgen seit 2011 für sinkende Wachstumszah-
len im Inselstaat. Im September 2016 korrigierte die Asian Development Bank sogar ihre Wachstumsprognosen für Indonesi-
en für das Jahr 2017 von 5,5% auf 5,1% nach unten. Mit dieser Prognose liegt die Asian Development Bank weit unter den
Zielen der Regierung Jokowi, die für 2017 7% Wirtschaftswachstum angestrebt hat. Somit wären niedrigere Steuereinnahmen
als geplant zu erwarten und bereits eingeleitete Infrastrukturmaßnahmen müssten zurückgestellt werden.
6 (Kurniawati, 2015) & (Domínguez, 2015) 7 (Chandran, 2016) 8 (International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, 2016)
Abbildung 2: Wirtschaftliche Entwicklung Indonesiens 2010-2015
Abbildung 3: Prognosen Wirtschaftswachstum Indonesien für 2016 und 2017
Quelle: (Asian Development Bank, 2016) Quelle: (Asian Development Bank, 2016)
5.0
3.5
2.3
5.1
4.0
2.4
WachstumBruttoinlandsprodukt
Inflation Leistungsbilanz (in %des BIP)
2016 2017
6.2 6.2 6.05.6
5.0 4.8
2010 2011 2012 2013 2014 2015
6 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
2.3.2 Die Entwicklungsplanung der indonesischen Regierung
Mit dem Masterplan zur Beschleunigung und Stärkung der wirtschaftlichen Entwicklung Indonesiens (abgekürzt MP3EI)9
setzte die Vorgängerregierung unter Bambang Susilo Yudhoyono 2011 das ambitionierteste Langzeitentwicklungsprogramm
seit vielen Jahren auf. Durch die Implementierung der dort definierten Entwicklungsprogramme soll Indonesien sich bis 2025
zu einer der zehn führenden Wirtschaftsnationen aufschwingen. Das Bruttoinlandsprodukt soll bis dahin auf 4,5 Billionen
USD, das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf auf bis zu 15.500 USD ansteigen. Dabei geht der Masterplan von drei zentralen
Zielsetzungen aus:
Vergrößerung von Wertschöpfungsketten in der industriellen Produktion und Qualifizierung des Distribu-
tionsnetzwerkes; besserer Zugang der Industrie zu natürlichen und menschlichen Ressourcen;
Anregung der Produktionseffizienz und bessere Integration einheimischer Märkte.
Stärkung des nationalen Innovationssystems.
Als mögliche Strategien werden eine förderliche Politik hinsichtlich Tarifen, Steuern, Importzöllen, Arbeitsregulierungen,
Lizensierung und Landerwerb genannt. Im MP3EI werden acht Sektoren definiert, auf denen der Fokus der Wirtschaftsförde-
rung liegen soll: Landwirtschaft, Bergbau, Energie, Industrie, Tourismus, Telekommunikation und bestimmte strategische
Regionen. Konkret werden innerhalb dieser acht Programme 22 Schwerpunktbereiche festgelegt:
Palmöl
Gummi
Kakao
Tierzucht
Nutzholz
Öl und Gas
Kohle
Nickel
Kupfer
Bauxit
Fischereiwesen
Tourismus
Landwirtschaft
Großraum Jakarta
(Jabodetabek)
Strategische Region
Sundastraße
Transport
ICT
Schiffahrt
Lebensmittel und
Getränke
Stahl
Verteidigung
Textilien
9 (Coordinating Ministry for Economic Affairs of the Republic of Indonesia, 2011)
Tabelle 2: Wirtschaftsindikatoren / Konjunkturdaten Indonesien
BIP nominal (in Mrd. USD*) 2015: 859; 2016:937; 2017:1.024
BIP pro Kopf (nominal, in USD) 2015: 3.362,4; 2016: 3.620,4; 2017: 3.905,6
BIP Entstehung (%) 2014: Bergbau/Industrie 32,8; Handel/Gaststätten/Hotels 16,9; Land-/Forst-/Fischwirtschaft 13,7; Bau 10,1; Transport/Logistik/Kommunikation 8,0; Sonstige 18,4
Inflationsrate (%) 2015: 6,4; 2016: 4,3*; 2017: 4,5*
Arbeitslosenquote 6,3 (2013), 6,1* (2014), 5,8* (2015)
Mitgliedschaft in internationa-len Organisationen (Auswahl)
ASEAN, AFTA, APEC, ASEM, IDA, ILO, IFC, IMF, Unctad, WTO;
Investitionen (% des BIP, brut-to, öffentlich und privat)
2015: 34,6*; 2016: 35,1*; 2017: 35,4*
Währung Indonesische Rupiah (IDR) Wechselkurs: 1 EUR = 14.146,61 IDR (Stand 26.10.2016)
Haushaltsdefizit 2,5% des Bruttoinlandsproduktes (2015*)
Rohstoffe
Agrarisch: Holz, Gewürze, Fisch und ähnliche Produkte, ätherische Öle, Medizinkräuter, Kaffee, Kakao, Garnelen, Forstprodukte, Rindfleisch, Geflügel, Palmöl, Gummi und ähnliche Produkte Mineralisch: Silber, Gold, Kohle, Kupfer, Bauxit, Nickel, Erdgas, Zinn, Erdöl
Quelle: (GTAI - Germany Trade and Invest, 2016); * Prognose
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 7
Wichtiger Bestandteil des MP3EI ist die Schaffung von sechs so genannten regionalen Wirtschaftskorridoren. Hierdurch
sollen die Stärken einzelner Regionen anerkannt und gezielt gefördert werden. Die sechs Wirtschaftskorridore sind:
Sumatra (Rohstoffe und Energiereserven)
Java (Nationale Industrie und Dienstleistungssektor)
Kalimantan (Bergbau und Energiereserven)
Sulawesi (Plantagenwirtschaft, Fischerei, Öl und Gas, Bergbau)
Bali - Nusa Tenggara (Tourismus und Lebensmittelversorgung)
Papua – Moluccas (Lebensmittelproduktion, Fischerei, Energie und Bergbau
Im Anhang von MP3EI finden sich 396 größere Infrastrukturprojekte von denen viele bereits fertiggestellt oder in der Umset-
zungsphase sind. Insgesamt ist die Durchführung von 1.048 Projekten geplant. Dabei wird der Bildung von Öffentlich-
Privaten Partnerschaften zur Finanzierung hohe Priorität eingeräumt.
2.3.3 Der indonesische Konsumsektor
Traditionell der treibende Sektor für die Konjunktur Indonesiens ist der private Konsum. Seit 2005 ist hier ein stetiges Wachs-
tum von real rund 5% zu verzeichnen und im Jahr 2015 entfielen 56% der BIP-Verwendung auf den Konsum privater Haus-
halte.10 Etwa 42% der rund 250 Mio. Indonesier sind laut offizieller Statistik unter 25 Jahre alt und insbesondere die junge
Stadtbevölkerung zeigt sich konsumfreudig und markenorientiert. Sie bilden ein enormes Marktpotential. Dabei werden etwa
die Hälfte der von indonesischen Haushalten getätigten Ausgaben für Nahrungsmittel, Getränke und Tabak aufgewendet.
Steigende Löhne sorgen jedoch auch für eine permanente Nachfrage nach Fernsehern, Motorrädern, Smartphones, Waschma-
schinen oder Autos. Selbst die schwächere Weltwirtschaftskonjunktur konnte den Drang der Menschen nach dem Kauf von
Konsumgütern kaum bremsen. E-Commerce ist eine der Sparten, die am meisten von diesem Trend profitieren.11 Deutlich
sichtbar wird die Bedeutung des Konsumverhaltens in Indonesien an der Zunahme der Zahl von Shopping Malls sowie Super-
10 (GTAI - Germany Trade and Invest, 2016) 11 (GTAI - Germany Trade and Invest, 2016)
Abbildung 4: Geplante Wirtschaftskorridore nach MP3EI
Quelle: (Strategic Asia, 2012)
8 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
und Hypermarktketten in den Städten. So sollen bis 2019 allein in Jakarta mindestens 27 neue Megamalls gebaut werden.12
Die positive Haltung indonesischer Konsumenten gegenüber der Entwicklung ihrer Wirtschaft spiegelt sich im Index für das
Verbrauchervertrauen wieder, der in Indonesien von der Zentralbank erhoben wird und seit November 2015 kontinuierlich
über 100 Punkten liegt.13
2.3.4 Investitionsstandort Indonesien
Die Regierung Jokowi hat zwischen September 2015 und April 2016 insgesamt 12 Wirtschaftsprogramme auf den Weg ge-
bracht, so viele wie noch keine Regierung seiner Vorgänger. Viele der Reformen, die vor allem den nationalen Mittelstand
stärken sollen, beinhalten im Wesentlichen Steueranreize und Deregulierungen. Andere haben den Zugang zu Elektrizität
verbessert, erleichterten Landregistrierungen, regeln Steuerabgaben neu und vereinfachen die Konditionen zur Kreditvergabe
oder die Etablierung von Verträgen.
Erstmals seit 2012 zeigen nun die Prognosen der Asian Development Bank für die indonesische Wirtschaft nach einem
Wachstumstief für 2016 und 2017 wieder einen Aufwärtstrend. Auch wenn dieser Trend nicht den hohen Erwartungen der
Regierung (sie plante mit 7%) entspricht, so ist diese Entwicklung doch ein Zeichen dafür, dass Konsumenten als auch private
und öffentliche Investoren positiv auf die Reformen reagieren. Dass die Reformen greifen, zeigen auch die Investitionszahlen:
Im Oktober 2016 vermeldete die Investitionsbehörde BKPM ein Wachstum an nationalen und internationalen Direktinvestiti-
onen in Höhe von 13,4% für die ersten drei Quartale 2016 im Vergleich zum selben Zeitraum im Vorjahr.14 Im dritten Quartal
2016 stiegen die nationalen Direktinvestitionen um 16,3%, die internationalen um 7,8%.
One-Stop Shops
Als ehemaliger Unternehmer ist der neue Präsident Indonesiens mit den Schwierigkeiten vertraut, mit denen in- und ausländi-
sche Unternehmen immer wieder konfrontiert werden. Präsident Jokowi hat in der Vergangenheit auf regionaler Ebene bereits
bewiesen, dass er es versteht, bürokratische Strukturen zu vereinfachen, indem er Einschränkungen und Regulatorien einer-
seits abbaute und Koordination und Kooperation zwischen verantwortlichen Institutionen andererseits einforderte, um ein
freundlicheres Investitionsklima zu schaffen. Eine wichtige Reform war daher der Ausbau der indonesischen Investitionsbe-
hörde (BKPM) zum Servicedienstleister. Bereits unter Jokowis Vorgänger sollte BKPM so genannte One-Stop-Shops errich-
ten, wo die bisher komplizierten Lizenzierungsprozesse unter einem Dach abgewickelt und damit verschlankt werden sollten.
Die schlechte Koordination zwischen Ministerien, staatlichen Institutionen und lokalen Regierungen und Institutionen waren
jedoch der Grund dafür, dass die Umsetzung dieser Pläne nur schleppend vorangetrieben wurde. Inzwischen wurde mit dem
2014 eingeführten „Integrated Online Information and Processing System - SPIP-ISE“ ein effizientes Lizensierungssystem
installiert. Angehende Investoren ersparen sich damit umständliche Behördengänge, Zeit und Geld.
Infrastrukturentwicklung
Ein wesentlicher Bestandteil der Investitionsförderung ist der massive Einsatz von Haushaltsmitteln für den Ausbau der Infra-
struktur. Der Abbau von Subventionen soll das nationale Budget um rund 20 Mrd. USD ansteigen lassen. Diese zusätzlich zur
Verfügung stehenden Mittel sollen mehrheitlich dem Ausbau der landesweiten Infrastruktur zu Gute kommen. Profitieren
sollen überdies staatliche Unternehmen, für welche eine finanzielle Förderung von 3 Mrd. USD vorgesehen ist. Auf diese
Weise erhofft sich die Regierung wirtschaftshemmende Faktoren in den Bereichen Verkehrs- und Energieinfrastruktur nach
und nach zu beseitigen und den Weg für weiteres Wirtschaftswachstum zu ebnen. Gleichzeitig ist die Regierung bestrebt den
Anteil privater Investitionen durch die Schaffung förderlicher Rahmenbedingungen zu erhöhen. Mit 30% soll der Privatsektor
einen beträchtlichen Anteil der erforderlichen Kosten für den geplanten Infrastrukturausbau tragen.15
12 (GTAI - Germany Trade and Invest, 2016) 13 Ein Index über 100 zeigt eine positive Haltung der Verbraucher zur Wirtschaftsentwicklung und eine starke Konsumneigung an. 14 (Indonesia Investment Coordinating Board, 2016, S. 4) 15 (Deloitte Touche Tohmatsu Limited, 2014)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 9
Trotz dessen, dass in der jüngeren Vergangenheit deutliche Verbesserungen erzielt werden konnten, stellt eine veraltete und
unzureichende Infrastruktur weiterhin einen signifikanten Engpass für die wirtschaftliche Entwicklung dar. Noch immer be-
findet sich die Elektrifizierungsrate mit rund 80% auf einem im regionalen Vergleich niedrigen Niveau und infolge mangeln-
der Qualität der Stromnetze kommt es immer wieder zu Stromausfällen. Ausbau- und Modernisierungsbedarf besteht zudem
ebenfalls beim Straßen-und Schienennetz sowie bei Brücken, Häfen und Flughäfen. Seit Amtsantritt der Regierung wurden
daher bereits zahlreiche Infrastrukturprojekte realisiert bzw. initiiert.
Investitionsklima
Die Reformen und die staatlichen Investitionen in die Infrastruktur locken auch wieder mehr internationale Unternehmen nach
Indonesien. Nach Singapur und Malaysia engagieren sich inzwischen vor allem japanische und koreanische Firmen in Indone-
sien, das als größte Volkswirtschaft der Region einen attraktiven Absatzmarkt vorweist und von internationalen Unternehmen
neben China gern als zweites regionales Standbein gewählt wird.16 In der Klassifizierung der Weltbank „Doing Business
2017“17 rangiert Indonesien auf Platz 91 und machte damit 15 Punkte gegenüber dem Vorjahr gut. Das verbesserte Investiti-
onsklima spiegelt sich auch in der langfristig kontinuierlichen Zunahme in- und ausländischer Direktinvestitionen wieder.
Das Investitionsgesetz von 200718 und die so genannte
Negativliste von 2016 (DNI), eine Aufstellung von
Sektoren, die für Investitionen geschlossen oder nur
eingeschränkt offen sind, bilden die rechtliche Basis für
ausländische Investitionsvorhaben.19 Das Investitionsge-
setz, das 2010 umfassend reformiert wurde, wurde zur
Schaffung von Transparenz und Klarheit verabschiedet
und soll Schutz vor Zwangsenteignung bieten sowie die
Möglichkeit der Einschaltung von internationalen
Schiedsstellen geben. Es bestimmt, dass jede ausländi-
sche Investition von der nationalen Investitionsbehörde
(BKPM) genehmigt werden muss. Seit 2015 geschieht
das zum großen Teil in den One-Stop Shops und online
über das National Single Window for Investment20, wo
Antragsteller auch wichtige Dokumente gesammelt
hochladen können. Vor allem durch Joint Ventures und
Unternehmen, die zu 100% ausländisch finanziert sein
können, werden in Indonesien Investitionen realisiert - wobei Joint Ventures stets einen ausländischen Anteil von mindestens
5% vorweisen müssen.
Die im Mai 2016 neu herausgegebene Negativliste, geregelt in der Präsidialverordnung Nr. 44/2016, löste die entsprechende
Verordnung von 2014 ab. Sie bestimmt, welche Bereiche für ausländische Investoren offen zugänglich, beschränkt zugänglich
oder geschlossen sind. Da die derzeitige Regierung großes Interesse an einer Öffnung des Landes für internationale Investoren
hat, finden sich hier gegenüber den Vorgängerregulierungen gleich mehrere positive Veränderungen. Restriktionen für die
Bereiche Vertrieb und Handel21 oder Telekommunikation und E-Commerce22 wurden gelockert, Bereiche wie etwa Kaltlage-
rung, Verarbeitung und Entsorgung ungefährlicher Abfallstoffe, pharmazeutische Rohmaterialien, Autobahnen und gewisse
touristische Sektoren wurden gar aus der Liste entfernt und sind daher frei zugänglich für ausländische Investitionen. Andere
16 (Rohde, Internationale Kapitalgeber zieht es nach Indonesien, 2016) 17 (World Bank Group, 2017) 18 Undang-Undang No. 25/2007 19 Peraturan Presiden No. 44/2016 (abrufbar unter:
http://www.bkpm.go.id/images/uploads/prosedur_investasi/file_upload/REGULATION-OF-THE-PRESIDENT-OF-THE-REPUBLIC-OF-INDONESIA-NUMBER-44-YEAR-2016.pdf)
20 https://online-spipise.bkpm.go.id 21 (Indonesia-Investments, 2016) 22 (Indonesia-Investments, 2016)
Abbildung 5: Investitionen 2010-2015 in Bio. IDR
Quelle: eigene Darstellung nach (BKPM - Indonesia Investment Coordinating Board, 2015) und (Indonesia Investment Coordinating Board, 2016)
0.0
100.0
200.0
300.0
400.0
500.0
600.0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
DDI FDI GESAMT
10 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Sektoren haben jedoch auch eine größere Beschränkung hinnehmen müssen. So schließt die Liste nun kleine und mittlere
Bauprojekte ganz gegenüber ausländischen Bauunternehmen und Baudienstleistern.23 Zahlreiche weitere Regulierungen und
Reformen der Regierung haben neue Investitionsanreize geschaffen:
Die Präsidialanweisung Nr. 5/2008, die unter anderem unter Berücksichtigung von Zeit- und Kostenfakto-
ren Lizenzierungsprozesse vereinfacht, Genehmigungszeiträume für Gesellschaften mit beschränkter Haf-
tung (PT, Perseroan Terbatas) auf sieben Tage reduziert sowie Online-Systeme für Zertifizierungsprozes-
se anordnet.
Im Rahmen der steuerlichen Investitionsförderung besteht unter anderem die Möglichkeit der Befreiung
von der Körperschaftsteuer über fünf bis zehn Jahre. Voraussetzung dafür sind Investitionen in priorisierte
Sektoren, so genannte Pionierindustrien, oder entlegene Gebiete in Höhe von mindestens einer Billion
IDR. Nach Ablauf der Befreiungsdauer werden über weitere zwei Jahre lediglich 50% der Körperschafts-
steuer fällig. Die Dauer der Befreiung ist nach dem Ermessen des indonesischen Finanzministeriums und
der Investitionsbehörde verlängerbar. Zu Projekten in Pionierindustrien bzw. den Sektoren mit hoher Prio-
rität, welche auf diesem Weg gefördert werden, zählt der Bau von Produktionsanlagen in den Bereichen
Grundmetalle, Erdölraffinerie, Petrochemie, erneuerbare Energien und Telekommunikationsanlagen.24
Besondere Förderungsmöglichkeiten bestehen für die exportorientierte Produktion in Form von Umsatz-
steuerbefreiungen.
Durch die Einrichtung von Sonderwirtschaftszonen (Special Economic Zones – SEZ) seit 2009 hat die Re-
gierung außerdem die rechtliche Basis und das Fundament zur Erschließung neuer Wachstumszentren be-
reitgestellt. Von der Einrichtung dieser speziellen Wirtschaftszonen erhofft sich die Regierung ein gestei-
gertes Interesse von Seiten ausländischer Investoren und somit mehr Direktinvestitionen. Innerhalb der
Sonderwirtschaftszonen profitieren Unternehmen von zahlreichen Privilegien.25
Branchen- und regionenspezifische Möglichkeiten für Verlustvortrag bis zu zehn Jahren (entgegen der Re-
gel von fünf Jahren), Reduzierung des besteuerten Einkommens auf 70% und Herabsetzung der Dividen-
denbesteuerung auf maximal 10%.
Der Ease of Doing Business Report 2017 der Weltbank setzt Indonesien für 2016 mit Rang 91 (von 189) um 15 Ränge höher
als noch im Vorjahr. Indonesien gehört somit neben Brunei Darussalam, Kenia, Kasachstan und Weißrussland zu den Ländern
mit den größten Fortschritten im Hinblick auf Investitionsfreundlichkeit. Positiv hervorgehoben wird bei Indonesien beson-
ders, dass es einfacher geworden ist, ein Unternehmen zu gründen. So wurde etwa die Rolle von externen Parteien beim
Gründungsprozess wie Notaren durch die Regierung reduziert; die mittlerweile eingerichteten Online-Dienstleistungen und
standardisierte Formulare verkürzen bürokratische Prozesse zeitlich; der Zugang zu Krediten wurde durch die Einführung
automatisierter Prozesse zur Suche nach Informationen über Schuldner erleichtert; das Bezahlen von Steuern und Sozialabga-
ben wurde ebenfalls durch ein online zugängliches System erleichtert. Der verbesserte Zugang zu Elektrizität, transparenter
Registrierung von Eigentum, Handel über Grenzen und das Schließen von Verträgen gingen ebenfalls positiv in die Bewer-
tung ein. Präsident Jokowi hat innerhalb seines Regierungskabinetts einen Platz unter den ersten 50 Nationen als Zielvorgabe
für das kommende Jahr ausgelobt.
Der Global Competitiveness Report des Weltwirtschaftsforums untersucht 138 Wirtschaften hinsichtlich ihrer Wettbewerbs-
fähigkeit auf dem Weltmarkt. Für die Erstellung dieser hoch geschätzten Rangfolge werden Indikatoren wie Infrastruktur,
Arbeits- und Gütermarkteffizienz sowie das makroökonomische Umfeld herangezogen. Hier stieg Indonesien 2016/17 um vier
Plätze ab. Zwar positioniert sich Indonesien bei den Reformen, der Größe des Marktes, der Innovationsbereitschaft und Ent-
wicklung des Finanzmarktes relativ gut, die Leistungen in den Sektoren Gesundheit und Bildung sowie bei der Effizienz des
Arbeitsmarktes und der Beteiligung von Frauen an der Arbeit wurden jedoch als unzureichend bewertet. Auch der Bereich
ITC zog die Gesamtbewertung nach unten, denn nur ein Fünftel der Bevölkerung hat Zugang zum Internet, nur jeder 100.
Einwohner Indonesiens Zugang zu einer Breitbandverbindung.26
23 (Indonesia-Investments, 2016) 24 (Deloitte Touche Tohmatsu Limited, 2014) 25 (Halimanjaya, Nakhooda, & Barnard, 2014) 26 (Schwab, 2016)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 11
Tabelle 3: „Ease of Doing Business“ Index,
Vergleich ausgewählter Länder
Tabelle 4: Global Competitiveness Index,
Vergleich ausgewählter Länder
2015 2016 2017
2015/16 2016/17
Indonesien 120 106 91 37 41
Malaysia 6 18 18 18 25
Thailand 18 26 49 32 34
Vietnam 99 78 90 56 60
Philippinen 108 95 103 47 57
Quelle: (World Bank Group, 2017)27 Quelle: (Schwab, 2016)
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass Indonesien ein hochinteressanter Zielmarkt für Investoren ist. Die Wettbewerbs-
situation bietet auf zahlreichen lokalen Märkten gute Bedingungen, auch für Neueinsteiger. In vielen Branchen sind ausländi-
sche Akteure noch nicht lange vertreten, oft existieren nur wenige oder gar keine lokalen Wettbewerber. Dies eröffnet interna-
tionalen branchenetablierten Unternehmen, die den indonesischen Markt erschließen wollen, gute Chancen auf Erfolg. Im
Vergleich zu anderen Ländern lassen sich aufgrund dieser entspannten Wettbewerbssituation darüber hinaus relativ hohe
Gewinnmargen erzielen. Mit seinem Reichtum an natürlichen Bodenschätzen, niedrigen Lohnkosten, der Größe des einheimi-
schen Marktes mit einer wachsenden, kaufkräftigen Mittelklasse und wachsender sozialer Stabilität bietet Indonesien enorme
Chancen, insbesondere für verbraucherorientierte Unternehmen.
Dennoch: Um das Investitionsklima zu verbessern und die nötigen Investitionen vorantreiben zu können, sind weitere An-
strengungen durch die Regierung nötig. Regulierungen benötigen mehr Transparenz und Berechenbarkeit, immer noch vor-
handene Unsicherheitsfaktoren müssen beseitigt werden. Zahlreiche Sektoren unterliegen immer noch einschränkenden Rege-
lungen. Obwohl sich die Investitionsbedingungen in den Metropolregionen Jakarta und Surabaya wesentlich verbessert haben,
stellen sich potentiellen Investoren außerhalb dieser Ballungszentren immer noch zahlreiche Hürden in den Weg. Immer wie-
der wird dort von Problemen beim Landkauf berichtet, von bürokratischen Hemmnissen auf regionaler Ebene, Schwierigkei-
ten bei der Versorgung mit Elektrizität oder bei der Suche nach gut ausgebildeten Arbeitskräften. Auch die One-Stop Service-
zentren, welche den Weg bis zum Erhalt von Investitionslizenzen verkürzen sollen, sind in vielen Provinzen noch nicht oder
unzureichend eingeführt.
2.3.5 Außenhandel und Beziehungen zu Deutschland
Indonesiens Außenwirtschaft ist vor allem abhängig vom Export von Bodenschätzen und wenig verarbeiteten Primärgütern.
Die wichtigsten Export-Produkte Indonesiens sind Mineralöl, Tier- und Pflanzenfette, insbesondere Palmöl, elektrische Ma-
schinen, Gummi, Maschinen und mechanische Apparate. Top Importprodukte sind raffiniertes Öl, Boiler, Maschinenteile und
mechanische Apparate, Elektronische Apparate, Eisen und Stahl sowie Nahrungsmittel. Niedrige Weltmarktpreise für Boden-
schätze, verstärkt durch die allgemein schwache globale Konjunktur der letzten Jahre haben einen negativen Einfluss auf die
Exportzahlen Indonesiens gehabt. Dies führte zwischen 2012 und 2014 zu einer negativen Außenhandelsbilanz. Um ein zu
hohes Bilanzdefizit zu vermeiden, setzte die Regierung in der Folge auf nichttarifäre Handelshemmnisse, um die Importzahlen
anzupassen. 2015 erreichte Indonesien dann erstmals wieder eine positive Handelsbilanz, vor allem bedingt durch fallende
Importraten. Im September 2016 vermeldete die nationale Statistikbehörde einen Handelsüberschuss in Höhe von 1,22 Mrd.
USD, wobei sowohl die Export- als auch die Importrate über das Jahr gesehen gesunken waren. Weniger importiert wurden
vor allem Maschinen und -teile, Ersatzteile sowie Düngemittel und Fahrzeuge.
Der Import von Kraftfahrzeugen sank zwischen 2012 und 2015 um ganze 45%. Der Grund hierfür wird in der erfolgreichen
Einführung von Importschranken durch die Regierung gesehen, aber auch in einer deutlichen Erhöhung des lokalen Anteils
beim Autobau. So können inzwischen durch die staatliche Förderpolitik mehr Autoteile lokal hergestellt werden und müssen
27 Das Vorjahresranking wurde durch die World Bank Group an die Prämissen der 2015er Erhebung angepasst und korrigiert.
12 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
nicht mehr importiert werden.28 Der Rückgang im Export hingegen liegt vor allem in niedrigeren Raten bei Schmuck und
Edelsteinen, Maschinen, Eisenerz, Metall, Strickwaren und Ölsamen begründet.29
Direkt im Süden von Singapur führen drei Inseln - Batam, Bintan und Karimun - seit 2009 den Status einer Freihandelszone.
Innerhalb dieser Zone ist der Handel mit Waren und Gütern von allen Zöllen und Mehrwertsteuern befreit. Weitere Anreize
erleichtern den Export von Produkten, die hier gefertigt werden. Geographisch liegt die Freihandelszone Batam-Bintan-
Karimun mit ihrer Nähe zu Singapur und Malaysia und zu einer der am meisten befahrenen Seestraßen der Welt, der Straße
von Malakka, äußerst günstig. Insbesondere die Schiffbauindustrie und ihre Zulieferer wie etwa die Elektronikindustrie schät-
zen daher diesen Standort sehr. Seit Gründung der Freihandelszone haben sich dort über 150 Unternehmen dieses Sektors,
darunter auch internationale wie McDermott International oder Drydocks World angesiedelt.
Ein Blick auf die wichtigsten Handelspartner Indonesiens offenbart die große Bedeutung der asiatischen Nachbarn für den
indonesischen Handel. Daher profitiert Indonesien stark von der ASEAN Free Trade Area (AFTA), der Freihandelszone der
ASEAN-Länder. Die AFTA wurde 2010 eingerichtet mit dem Ziel, die in der Zone gefertigten Produkte im globalen Handel
wettbewerbsfähiger zu machen, die Attraktivität der Region für ausländische Direktinvestitionen zu erhöhen und den Handel
zwischen den ASEAN-Staaten zu steigern. So konnte sich die größte Volkswirtschaft der Region, deren Bevölkerung immer-
hin 42% des gesamten ASEAN-Verbundes ausmacht, attraktive Märkte für ihre Produkte erschließen, Produktionskosten für
Unternehmen verringern, die Bestandteile oder Rohstoffe aus AFTA-Staaten importieren und den eigenen Markt mit einer
größeren Produktvielfalt sättigen. Auch die Schließung von wirtschaftlichen Kooperationen zwischen Unternehmen der Mit-
gliedsstaaten wurde erleichtert.
Mit der Schaffung der ASEAN Economic Community (AEC), die am 1. Januar 2016 startete, hat der ASEAN-interne Handel
einen weiteren Wachstumsschub erhalten, wenngleich sich zunächst gegenüber der AFTA nicht viel änderte. Ein gemeinsa-
mer Markt mit nahezu freiem Warenverkehr existierte ohnehin bereits. Nun aber wird sukzessive auch der Dienstleistungssek-
tor geöffnet und Arbeitskräfte genießen größere Freiheiten bei der Arbeitssuche in AEC-Partnerstaaten. Bis 2025 soll ein
Verbund ähnlich der EU geschaffen werden. Indonesien scheint bislang insofern zu profitieren, als es sich wegen seiner Be-
deutung innerhalb der Region und wegen seiner politischen Stabilität als Produktionsbasis und Ausgangspunkt für die Bear-
beitung des ASEAN-Marktes anbietet. So investieren insbesondere japanische Firmen verstärkt in Indonesien.
28 (Rohde, gtai - Germany Trade and Invest, 2016) 29 (Badan Pusat Statistik, 2016)
Tabelle 4: Außenhandel, Indonesien (in Mrd. USD)
2011 2012 2013 2014 2015
Exporte 203,5 190,0 182.6 176,0 150,4
Importe 177,4 191,7 186,7 178,2 142,7
Handelsbilanzsaldo 26,1 -1,7 -4,1 -2,2 7,7
Quelle: (Kementerian Perdagangan Republik Indonesia - Ministry of Trade, 2016)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 13
Beziehungen zu Deutschland
Die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen dem größten Mitgliedsstaat der EU und dem größten Mitglied des ASEAN-
Verbundes sind traditionell von freundschaftlicher Kooperation geprägt. 2013 war Indonesien gleich bei zwei bedeutenden
internationalen Messeereignissen in Deutschland das Partnerland: auf der ITB in Berlin im März und auf der BAUMA im
April in München, 2015 auf der Frankfurter Buchmesse. Etwa 300 deutsche Unternehmen sind in Indonesien angesiedelt,
darunter auch viele Mittelständler.
Der bilaterale Handel zwischen Indonesien und Deutschland erreichte 2015 ein Gesamtvolumen in Höhe von 6,6 Mrd. EUR
und blieb damit auf dem gleichen Gesamtstand wie im Vorjahr. Allerdings erhöhten sich die Einfuhren um 0,3 Mrd. EUR und
die Ausfuhren gingen um den gleichen Betrag zurück. Die wichtigsten Ausfuhrgüter Deutschlands nach Indonesien waren
2014: Maschinen, Chemische Erzeugnisse, Elektro- und Regeltechnik, Elektronik sowie Kraftfahrzeuge und -teile. Deutsch-
land belegt Rang neun auf der Liste der wichtigsten Zulieferer Indonesiens.
Aus Indonesien importiert wurden hauptsächlich Textilien und Schuhe, Elektronik, Nahrungsmittel und Rohstoffe.30 Für
Deutschland nimmt Indonesien in der Rangfolge der wichtigsten Handelspartner bei den Einfuhren Rang 38 (2014: 40) und
bei den Ausfuhren Rang 48 (2014: 44) ein.31
30 (GTAI - Germany Trade and Invest, 2016) 31 (GTAI - Germany Trade and Invest, 2016)
Abbildung 6: Export nach Zielländern 2015 Abbildung 7: Import nach Herkunftsländern 2015
Quelle: eigene Darstellung nach (Statistics Indonesia, 2016, S. 527) Quelle: eigene Darstellung nach (Statistics Indonesia, 2016, S. 554)
Japan12%
USA11%
China10%
EU10%
Singapur9%
Südkorea5%
Malaysia 5%
Thailand 4%
Taiwan 3%
Sonstige31%
China17%
Singapur10%
Japan7%
EU6%
Malaysia 5%
Südkorea5%
Thailand 5%
USA4%
Australien3%
Sonstige38%
14 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Zwischen den beiden Ländern bestehen mehrere Abkommen:
Vertrag über die Förderung und den gegenseitigen Schutz von Kapitalanlagen
Luftverkehrsabkommen
Doppelbesteuerungsabkommen
Schifffahrtsabkommen
Rahmenabkommen über Technische Zusammenarbeit
Abkommen über finanzielle Zusammenarbeit
Abkommen über kulturelle Zusammenarbeit
Vereinbarung Luftfahrtforschung und -technologie
Abkommen wissenschaftliche Forschung und technologische Entwicklung
Abkommen friedliche Verwendung der Kernenergie und Uranprospektion
Das seit 2007 bestehende Investitionsschutzabkommen der beiden Länder wurde im Mai 2016 durch die indonesische Regie-
rung gekündigt. Der bestehende Vertrag läuft infolge dessen zum 1. Juni 2017 aus und Investitionen, die nach diesem Datum
getätigt werden sind grundsätzlich zunächst nicht mehr geschützt. Für Anlagen, die vor diesem Stichtag realisiert werden,
besteht der Investitionsschutz infolge einer vertraglich geregelten Nachwirkungszeit noch für 20 Jahre fort. Derzeit befindet
sich ein Freihandelsabkommen zwischen Indonesien und der EU in der Vorbereitung, in dem auch eine Investitionsschutzre-
gelung enthalten sein soll. Die Bundesregierung bemüht sich zudem um eine Übergangslösung bis zum Inkrafttreten dieses
Abkommens.
Laut einer Untersuchung der Beratungsgesellschaft Ernst & Young erwarten deutsche Unternehmen dennoch, dass sich die
Attraktivität des ASEAN Marktes spürbar erhöhen und zugleich der Marktzugang verbessern wird. Die meisten Firmen wol-
len zukünftig in Myanmar, Vietnam, Kambodscha, Laos und Indonesien investieren, ein Zeichen für das Interesse vor allem
Abbildung 8: Deutsche Einfuhrgüter nach SITC 2015, (% der
Gesamteinfuhr)
Abbildung 7: Deutsche Ausfuhrgüter nach SITC 2015 (% der
Gesamtausfuhr)
Quelle: eigene Darstellung nach (GTAI - Germany Trade and Invest, 2016)
Quelle: eigene Darstellung nach (GTAI - Germany Trade and Invest, 2016)
Tabelle 5: Außenhandel mit Deutschland (in Mrd. EUR, Veränderung in %)
2013 % 2014 % 2015 %
Deutsche Einfuhr 3,6 -9,5 3,6 0,6 3,9 9,4
Deutsche Ausfuhr 3,1 -2,7 3,0 -5,6 2,7 -10
Saldo -0,5 -0,7 -1,3
Quelle: (Germany Trade and Invest – Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014)
Textilien, Bekleidung,
17.4%
Nahrungsm., 9.2%
Elektronik, 8.3%
Rohstoffe, 7.7%
Elektrotechnik, 5.6%
Sonst., 52%
Maschinen35%
chem. Erz.18%
Mess-/Regeltechn.
6%
Elektronik6%
Elektrotechn.6%
KFZ und -teile4%
Sonst.25%
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 15
an den niedrigen Fertigungskosten in diesen Ländern.32 Die deutschen Direktinvestitionen in Indonesien erreichten 2015 ins-
gesamt 57 Mio. USD. Mit nur 0,2% Anteil am Gesamtvolumen macht sich dieser deutsche Beitrag bisher eher bescheiden aus.
2.3.6 Ausblick
Laut dem McKinsey Global Institute soll die indonesische Wirtschaft bis zum Jahr 2030 ein konstantes Wachstum zwischen
5% und 6% aufweisen und sich auf Platz sieben in der Rangfolge der größten Volkswirtschaften schieben. Bei Eintreffen
dieser Prognosen würde das größte Land Südostasiens auch Deutschland überholen. Lediglich China, die USA, Indien, Japan,
Brasilien und Russland würden sich dann in diesem Ranking noch vor Indonesien positionieren.33 Eine Vielzahl von Marktbe-
obachtern teilt diese Annahmen des renommierten Forschungsinstituts.
Nachdem der Westen die Weltwirtschaft über einen langen Zeitraum dominierte, eröffnen sich für Indonesien durch das Wie-
dererstarken Asiens und weltweit voranschreitende Urbanisierung enorme Exportchancen. Global, jedoch insbesondere inner-
halb Asiens, nimmt die Anzahl der zur konsumierenden Mittelklasse zugehörigen Menschen rasant zu. Innerhalb der kom-
menden 15 Jahre sollen 1,8 Milliarden Menschen in diese Gesellschaftsschicht aufsteigen. Mit 75% sollen diese neuen Kon-
sumenten überwiegend aus Asien stammen. Indonesien profitiert dabei von seiner zentralen Lage innerhalb dieses Wachs-
tumsmarktes und konnte bereits in den vergangenen Jahren gewachsene Exporte nach China und Indien verzeichnen, welche
wiederum als Antrieb für die Entwicklung der eigenen Wirtschaft dienten. Steigende Exporte sind infolge der zu erwartenden
Entwicklung innerhalb der Region auch zukünftig sehr wahrscheinlich, während gleichzeitig der inländische Markt expandie-
ren und bis 2030 auf etwa 135 Mio. Konsumenten heranwachsen soll.
Es wird erwartet, dass die junge Bevölkerung Indonesiens einen wesentlichen Beitrag zu der prognostizierten Entwicklung
leisten wird. Während führende Industrienationen durch die Überalterung ihrer Bevölkerung in ihrer Entwicklung gebremst
werden, soll der Anteil der Menschen im arbeitsfähigen Alter (15 bis 64 Jahre) in Indonesien im Jahr 2030 rund 70% der
Gesamtbevölkerung von geschätzten 280 Mio. Einwohnern betragen. Die Zahl der Beschäftigten könnte bis dahin von derzeit
109 Mio. auf 152 Mio. zunehmen. Um eine gewinnbringende Nutzung dieses Potenzials zu ermöglichen, ist es jedoch erfor-
derlich, die Anzahl der gut ausgebildeten Fachkräfte von derzeit 55 Mio. auf mindestens 113 Mio. anzuheben.
Während sich die wirtschaftliche Entwicklung bislang überwiegend auf den Großraum Jakarta und wenige Städte auf Java
konzentrierte, wird erwartet, dass zukünftig ein geografisch stärker differenziertes Wachstum zu verzeichnen sein wird und
Regionen außerhalb Javas stärker an der wirtschaftlichen Entwicklung teilhaben werden. Die Realisierung einer verbesserten
Konnektivität der Außeninseln könnte zukünftig die Erschließung großer, neuer Märkte ermöglichen.
32 (Ernst & Young Global Limited, 2016) 33 (McKinsey & Company, 2012)
16 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
3. Sektorspezifische Marktinformationen
Einige der meist frequentierten und strategisch bedeutendsten Seeverkehrswege der Welt liegen in unmittelbarer Nähe zu den
indonesischen Inseln. 45% des globalen, über die Meere abgewickelten Handelsvolumens werden über diese Seestraßen
transportiert. Dazu gehört die zwischen der malaiischen Halbinsel und der Nordostküste von Sumatra gelegene Straße von
Malakka mit den großen Seehäfen Singapur und Port Klang in Malaysia. Sie reicht von der Andamanensee über die Straße
von Singapur bis in die Karimata-Straße und verbindet den Atlantischen mit dem Pazifischen Ozean. Die Straße von Malakka
verbindet nicht nur die wichtigen asiatischen Wirtschaftszentren miteinander, sondern sie verschafft ihnen auch einen direkten
Zugang zum persischen Golf. Bis zu 80.000 Schiffe passieren die Straße von Malakka pro Jahr, ein Viertel des gesamten
Welthandelsvolumens gelangt hier durch. Da sie an ihrer schmalsten Stelle lediglich 2,8 km breit ist, gehört sie auch zu den
maritimen Verkehrswegen mit dem höchsten Aufkommen an Schiffen weltweit. Zwischen den indonesischen Inseln Sumatra
und Java verläuft die Sundastraße, die Brücke zwischen Südchinesischem Meer und Indischem Ozean.
Trotz der strategischen Lage des Landes, konnten indonesische Häfen bisher nur gering von dem innerhalb der Region statt-
findenden Schiffsverkehr profitieren: Mit Ausnahme der Häfen Sumatras liegen sie zum größten Teil abseits dieser Routen.
Eine gut funktionierende maritime Infrastruktur bildet jedoch eine der Grundvoraussetzungen für das wirtschaftliche Wohler-
gehen des Inselstaates, in welchem zwei Drittel der Gesamtfläche aus Meeresgebieten bestehen und der überwiegende Teil des
Binnenhandels über Seeverbindungen erfolgt. 60% der Bevölkerung Indonesiens leben an den indonesischen Küsten und die
maritime Wirtschaft trägt zu 20% zum Bruttonationalprodukt bei. Dennoch stehen bis heute viele der 6.000 bewohnten Inseln
gar nicht oder nur unregelmäßig mit den Nachbarinseln in wirtschaftlichem Kontakt, was das Aufkommen eines lebhaften
maritimen Handels erheblich erschwert. Insbesondere die in der Peripherie des Archipels gelegenen Inseln – z. B. Papua oder
die Molukken – spüren die negativen Folgen unzureichender Konnektivität. Schlecht geführte und mangelhaft ausgestattete
Häfen stellen in diesen Regionen eher die Norm als die Ausnahme dar. Eine daraus resultierende Konsequenz sind Zeitverzö-
gerungen, aber auch Verfahrensaufschübe, welche die Logistikkosten für den inländischen Seehandel in die Höhe treiben und
zu Einkommensverlusten bei Staat und Unternehmen führen. Den Aussagen einer Reederei mit Sitz in Surabaya zufolge fallen
für die Verschiffung eines 20 Fuß-Containers von Surabaya in die 2.400 km entfernte Stadt Sibolga auf der westindonesischen
Insel Sumatra in etwa die dreifachen Kosten des Versands eines Containers von Surabaya nach Shanghai, das mehr als 7.000
km entfernt liegt, an.34 Auch die Versandkosten eines Containers nach Hamburg liegen noch rund 25% unter den Kosten des
inländischen Seetransports von Surabaya nach Sibolga. Eine Ursache dafür findet sich darin, dass viele der Frachtschiffe die
Rückreise infolge mangelnder wirtschaftlicher Aktivitäten auf den Außeninseln leer antreten.
Abbildung 9: Verschiffungskosten pro 20’-Container 2015 und 2016 (Säulen, in USD), im Vergleich dazu Entfernungen in km (Kurve und rechte Achse), von Surabaya in verschiedene natio-nale und internationale Zielhäfen
Abbildung 10: Preise für Waren des Grundbedarfs auf der äußeren Insel Kisar, im Verhältnis zu Jakarta, 2015
Quelle: Angaben einer lokalen Schifffahrtsgesellschaft Quelle: (Nugroho, 2015)
34 (Sandee, 2011)
Singapur Makassar ShanghaiBanjar-masin
Palu Medan Hamburg Sibolga
2015[USD]
200 300 300 368 414 587 600 830
2016[USD]
200 300 300 368 414 587 600 830
Luftlinie[km]
1,370 774 4,377 482 1,060 1,973 11,495 1,845
-
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
- 100 200 300 400 500 600 700 800 900
112% 127% 143% 154%192% 200% 213%
250%
556%
0%
100%
200%
300%
400%
500%
600%
Kisar2015
Jakarta(100%)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 17
Leidtragende der hohen Transportkosten sind zudem die Bewohner der abgelegenen Inseln. Ein Vergleich der Kosten ver-
schiedener Güter des Grundbedarfs offenbart die enormen Unterschiede, die zwischen Jakarta und der mehr als 3.200 km
östlich gelegenen Insel Kisar bestehen (siehe Abbildung 10). 35 Die Verschiffung hochwertiger Produkte wie etwa Shrimps
von den im Osten des Landes gelegenen Inseln nach Java zur Weiterverarbeitung, ist infolge der dort vorliegenden ungünsti-
gen logistischen Verhältnisse nicht wirtschaftlich.
Eine Verbesserung der logistischen Gegebenheiten steht daher bereits seit der Vorgängerregierung unter Susilo Bambang
Yudhoyono hoch auf der politischen Agenda. Diese leitete Maßnahmen zur Förderung von nationaler und internationaler
Konnektivität ein, nachdem Indonesien im von der Weltbank aufgestellten Logistics Performance Index zwischen 2007 und
2010 vom 43. auf den 75. Platz abrutschte.36 Als Grundvoraussetzung für eine beschleunigte Wirtschaftsentwicklung wurde
der Aus- und Neubau von maritimen Kommunikationswegen (Sea Lanes of Communication) und interinsulären Seewegen
(Archipelagic Sea Lanes) erkannt. Der im Jahr 2011 aufgestellte Masterplan (MP3EI)37 führt daher den maritimen Sektor als
einen von insgesamt acht Schwerpunkten für die strategische Entwicklung der indonesischen Wirtschaft auf.38 Etwa 12 Mrd.
USD, von insgesamt knapp 190 Mrd. USD, die den Planungen zufolge in den Ausbau der landesweiten Infrastruktur fließen
sollen, sind für den Neubau und die Modernisierung von Häfen vorgesehen.39
Das enorme Entwicklungspotenzial des maritimen Sektors wird von der indonesischen Zentralbank auf 1,2 Billionen USD
jährlich veranschlagt.40 Folglich übersteigt das mögliche Volumen des Sektors sogar das derzeitige Bruttoinlandsprodukt des
Landes. Grundlage dieser Schätzung sind Ausführungen des ehemaligen Ministers für Meeres- und Fischereiangelegenheiten
Prof. Dr. Ir. Rokhmin Dahuri, nach dessen Aussage die zielgerichtete Entwicklung von elf Sektoren des maritimen Sektors –
Fischfang, Aquakultur, Verarbeitende Industrie für Fischereierzeugnisse, Biotechnologiebranche, Bergbau und Energie, Mee-
restourismus, Transport, Marine, Industrie- und maritime Dienstleistungen, Ressourcengebiete „Kleine Inseln“, Küstenforst-
wirtschaft (Mangroven) und unkonventionelle Ressourcen – zur Schaffung von bis zu 50 Mio. Arbeitsplätzen beitragen könn-
te.41
Das vorliegende Kapitel behandelt den Status Quo des maritimen Sektors sowie die politischen und rechtlichen Rahmenbe-
dingungen für dessen Entwicklung. Dabei werden einzelne Branchen betrachtet und Probleme sowie Herausforderungen,
denen sich die Regierung auf dem Weg zur Erreichung ihrer Ziele gegenübersieht, dargestellt. Eine erfolgskritische Beleuch-
tung der Maßnahmen und Schritte, die bisher durch die Regierung Jokowi umgesetzt wurden, wird gefolgt von einem Aus-
blick auf Möglichkeiten der Partizipation von deutschen Unternehmen des maritimen Sektors an der rasanten Entwicklung der
indonesischen maritimen Wirtschaft.
3.1 Interinsuläres Pendel und maritime Schnellstraße
Im Juni 2014, Monate vor seiner Wahl zum Präsidenten, stellte Jokowi seine Idee vom indonesischen Archipel als einem
bedeutenden maritimen Knotenpunkt, einer „globalen maritimen Achse“ öffentlich vor. Indonesien, so Jokowis Vision, solle
sich zu einem „Drehkreuz im globalen Seehandel“ wandeln, mit direkterem Zugang zu den viel befahrenen Seehandelsstra-
ßen. Dabei wurde davon ausgegangen, dass durch eine verbesserte Konnektivität die wirtschaftlichen Aktivitäten landesweit
signifikant stimuliert werden können. Durch den Ausbau der maritimen Infrastruktur und eine Steigerung des Schiffverkehrs
sollte die einheimische Schiffbauindustrie erstarken und eine Senkung der Logistikkosten für den inländischen Transport
erzielt werden. Gleichzeitig sollte der Wettbewerb zwischen den Inseln angeheizt werden. Mit dem Ausbau der gemessen an
der Größe der indonesischen Gewässer viel zu kleinen Marine sollte illegale Fischerei, Grenzverletzungen und Menschenhan-
del eingedämmt werden und die Modernisierung der öffentlichen Fähren bzw. die Vergrößerung der Flotte zu einem Auf-
schwung der nationalen Schifffahrt führen.
35 (Nugroho, 2015) 36 (Worldbank, k.A.) 37 (Coordinating Ministry for Economic Affairs of the Republic of Indonesia, 2011) 38 (Coordinating Ministry for Economic Affairs of the Republic of Indonesia, 2011) S. 48 39 (Rohde, Neuer Präsident Indonesiens plant "maritime Autobahn", 2014) 40 (Tempo Inti Media Tbk., 2015) 41 (Dewan Perwakilan Daerah Republik Indonesia, 2014)
18 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Wie die Planungen des MP3EI zeigen, wurde die Bedeutung der maritimen Wirtschaft für das Land bereits vor dem Amtsan-
tritt Jokowis erkannt.42 So legte Pelindo, die staatliche indonesische Hafenbetreibergesellschaft, 2012 das auf MP3EI basie-
rende Konzept vom Pendulum Nusantara („Interinsuäres Pendel“) vor, insbesondere mit dem Ziel der Verringerung von Lo-
gistikkosten. Das Konzept des Interinsulären Pendels beruht auf der Idee, eine maritime Hauptverkehrsachse für große Schiffe
auszubauen, die den äußersten Westen mit dem äußersten Osten des Archipels verbindet. Durch die Schaffung einer Ost-
West-Achse für große Schiffe könnte eine Anbindung des gesamten Archipels an den Seehandel erzielt werden. Die Strecken-
führung dieser Achse gleicht einem Pendel, weswegen das Konzept seinen Namen erhielt. Sechs große Häfen auf dieser Ach-
se sollten ausgebaut und als Anlaufstation für große Frachtschiffe dienen: Belawan (Medan), Batam, Tanjung Priok (Jakarta),
Tanjung Perak (Surabaya), Makassar (Sulawesi) und Sorong (Papua). Der in Surabaya heimische staatliche Hafenbetreiber
PT. Terminal Petikemas Indonesia sollte diese Häfen betreiben. Das Interinsuläre Pendel sollte es großen Schiffen ermögli-
chen, die als Knotenpunkte konzipierten großen Häfen direkt aus dem nahe gelegenen Singapur anzufahren. Des Weiteren
sollten 22 kleinere Häfen neu gebaut bzw. ausgebaut werden und als Zubringerhäfen fungieren.
Während seiner Kandidatur zur Präsidentschaft bewarb Jokowi dieses Konzept leicht modifiziert unter dem Namen Tol Laut –
„maritime Schnellstraße“ oder auch Poros Maritim – „maritime Achse“. Kernpunkte des Vorhabens sind eine verbesserte
Konnektivität zwischen den Inseln sowie die Entwicklung der landesweiten Hafeninfrastruktur. Durch die Einrichtung der
maritimen Schnellstraße sollen die enorm hohen Kosten für den inländischen Gütertransport signifikante Senkungen erfahren.
Des Weiteren ist beabsichtigt Indonesiens Rolle im internationalen Frachtverkehr von und nach Südostasien zu beleben und in
einen verstärkten Wettbewerb mit Malaysia und Singapur, welche bislang die dominierenden Drehkreuze des internationalen
Handels in Südostasien bilden, zu treten.
Nach zwei Jahren Amtszeit lassen sich 2016 bereits erste positive Auswirkungen der Tol Laut-Strategie erkennen. Eine Web-
seite, die vom Büro des Präsidenten eigens dafür eingerichtet wurde, die Erfolge der Regierung Jokowis zu belegen, widmet
sich unter anderem auch den Veränderungen durch das Tol Laut-Programm und vermeldete im September 2016, allerdings
ohne konkrete Quellenangaben:43
Die Zahl der ausgebauten maritimen Verkehrswege ist deutlich gestiegen: Von 84 im Jahr 2014 auf 96 im
Jahr 2016. Von diesen 96 werden 54 von staatlichen und 42 von privaten Schiffen befahren. Eine zusätzli-
che Route dient ausschließlich dem Transport von Vieh.
42 (Coordinating Ministry for Economic Affairs of the Republic of Indonesia, 2011) 43 http://kerjanyata.id.kilatstorage.com/topik_khusus_poros_maritim.html
Abbildung 11: Streckenführung der Tol Laut
Quelle: eigene Darstellung nach (Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman Republik Indonesia, 2016)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 19
Preise für Waren sanken signifikant in äußeren Regionen, zwischen 3% beispielsweise für Reis und Ze-
ment und 49% für Hühnerfleisch. Bis Mai 2016 waren diese Preissenkungen jedoch nur in Nähe der Häfen
spürbar, das Hinterland profitiert bisher nicht von den Veränderungen. Hier sind noch wichtige Verbesse-
rungen der Infrastruktur im Hinterland zu leisten.44
Exportrouten wurden merklich verkürzt. So dauere die Verschiffung von Ware nach China nicht mehr 24,
sondern 16 Tage, nach Japan nun 18 Tage, zuvor 28, und nach Korea statt wie früher 26 nun 17 Tage.
Die Verweildauer von Fracht in Häfen sank im Durchschnitt von 6,33 auf 3,36 Tage.
Die Gesamtausgaben für das Vorhaben belaufen sich auf etwa fünf bis sechs Mrd. USD. Eine Reihe von Investoren hat ihr
Interesse an dem Mammutprogramm bereits bekundet. So haben japanische Investoren im September 2014 ihr Engagement
bereits zugesagt. Weitere Gespräche mit Investoren aus Europa, den USA, Singapur und Australien befinden sich im Gang.
Unter anderem haben Repräsentanten der Niederlande sowie aus Dänemark und Norwegen bei Besuchen in Indonesien ihr
Interesse an Kooperationen im maritimen Sektor unterstrichen. Darüber hinaus hat die Weltbank für die kommenden 3 bis 4
Jahre Mittel in Höhe von 12 Mrd. USD für die Finanzierung von Seehäfen, Zufahrtsstraßen und weiteren Vorhaben zur Ver-
besserung der maritimen Logistik und Konnektivität zugesichert. Gleichzeitig identifiziert die Weltbank eine Infrastrukturlü-
cke in Höhe von 600 Mrd. USD über die kommenden 5 Jahre, wovon mit 50 Mrd. USD an Investitionsmitteln für die mariti-
me und logistische Infrastruktur kalkuliert wird.45
Neben wirtschaftlichen Aspekten berücksichtigt
Jokowis Vorhaben Indonesien zu einer maritimen
Macht zu entwickeln auch sicherheitspolitische Über-
legungen. Insbesondere soll durch die Modernisie-
rung und Professionalisierung der indonesischen
Marine ein defensiver Schutzwall errichtet werden,
um den Reichtum an maritimen Ressourcen sowie
Seewege und territoriale Gewässer besser unter
Schutz zu stellen.46 Das Seerechtsübereinkommen
der Vereinten Nationen von 1982 schreibt Indonesien
ein maritimes Territorium von 3,1 Mio. km2 sowie
eine umliegende Sonderwirtschaftszone von
2,7 Mio. km2 zu. Dennoch besteht zwischen Indone-
sien und seinen Anrainerstaaten Uneinigkeit über die
Grenzverläufe, so dass bislang lediglich 44,12% der
Seegrenzen und 54,66% der Sonderwirtschaftszone
anerkannt sind. Dieser ungesicherte Status der äuße-
ren Gebiete des Archipels wirkt sich unter anderem sicherlich auch negativ auf das Verhalten potenzieller Investoren aus.
Die territoriale Sicherheit wird unter anderem stark durch illegale Fischereiaktivtäten beeinträchtigt. Gleichzeitig bedeuten die
bis zu 5.000 widerrechtlich in indonesischen Gewässern aktiven Fischkutter einen wirtschaftlichen Schaden von geschätzten
20 Mrd. USD jährlich für die einheimische Branche.47 Heftige Kritik innerhalb der ASEAN-Gemeinschaft, aber auch auf
größerer internationaler Bühne, ziehen in diesem Zusammenhang die extremen Maßnahmen auf sich, die von der indonesi-
schen Ministerin für Fischerei und maritime Angelegenheiten im Einvernehmen mit der Regierung veranlasst werden: Stand
Dezember 2016 hat die Küstenwache mit Hilfe der Marine insgesamt 256 illegale Fischkutter versenkt, während die Zerstö-
rung 50 weiterer konfiszierter Schiffe noch aussteht. Überwiegend stammen die rechtswidrig in indonesischen Gewässern
aktiven Boote aus den umliegenden Ländern wie Malaysia, den Philippinen, Vietnam und Thailand. Allein zwischen dem 17.
August, dem Unabhängigkeitstag Indonesiens, und Dezember 2016 wurden 122 Fischkutter demoliert und versenkt.48 Im Mai
44 (Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman Republik Indonesia, 2016) 45 (The World Bank, 2015) 46 (Shekhar & Liow, 2014) 47 (Parameswaran, Explaining Indonesia’s ‘Sink The Vessels’ Policy Under Jokowi, 2015) 48 (Situmorang, 2016)
Abbildung 12: Eckpunkte der Doktrin der maritimen Achse
Quelle: (Coordinating Ministry for Economic Affairs of the Republic of Indonesia, 2011)
Doktrin der
maritimen Achse
Beendigung der Konflikte auf See
Aufbau einer Seemacht
Etablierung einer "maritimen
Kultur"Sicherung der Souveränität
über maritime Produkte
Entwickung der maritimen
Infrastruktur und Konnektivität
20 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
2015 befand sich erstmals auch ein 300 BRT großer Kutter chinesischer Herkunft unter den zerstörten Schiffen, was heftige
diplomatische Verstimmungen mit dem bedeutenden Wirtschaftspartner China nach sich zog.49
Das Konzept der maritimen Achse soll die indonesische Marine und Küstenwache bis 2024 in die Lage versetzen Küsten und
Gewässer vor illegaler Fischerei, Menschenhandel, illegaler Einwanderung und Piraterie zu schützen. Dafür sehen die Regie-
rungspläne 12 Mio. USD vor. In diesem Zusammenhang wird erwartet, dass eine große Anzahl neuer Schiffe, finanziert aus
dem wachsenden Budget des Militärhaushalts, die indonesische Flotte erweitern wird.50
Um seiner Vision von der maritimen Achse Nachdruck zu verleihen, richtete Jokowi nicht lange nach seinem Amtsantritt ein
neues Ministerium ein. Der koordinierende Minister für Maritime Angelegenheiten (Coordinating Minister for Maritime
Affairs) soll die Aktivitäten der vier Ministerien Transport, Tourismus, Energie und Rohstoffe sowie maritime Angelegenhei-
ten und Fischerei in seinem Bereich koordinieren. Indroyono Soesilo, der von Jokowi ursprünglich mit dieser Aufgabe betraut
wurde, war zuvor unter anderem Direktor der Abteilung für die Nutzung und Konservierung von Fischerei und Aquakultur der
Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen (FAO) und in Indonesien in hochrangigen politischen
Positionen im Bereich Fischereiwesen und maritime Angelegenheiten tätig. Während der Erstellung dieser Studie im August
2015 wurde Soesilo neben fünf anderen Kabinettsmitgliedern von Präsident Jokowi entlassen und durch Rizal Ramli ersetzt.
Ramli, ehemaliger Finanzminister und koordinierender Wirtschaftsminister, verkündete gleich bei seiner Nominierung am 13.
August 2015, dass er in seiner Arbeit einen Schwerpunkt auf den realen Sektor legen wird, von dem er sich eine Erhöhung der
Staatseinnahmen erhofft. Gleichzeitig änderte er den Namen seines Ministeriums auf Ministerium für Maritime Angelegenhei-
ten und Ressourcen (Ministry for Maritime Affairs and Ressources) und verkündete, dass zwei weitere Ministerien dem Koor-
dinationsbereich dieses Ministeriums unterstellt werden sollen, ohne diese jedoch namentlich zu nennen.51 Ramli ist von Haus
aus Wirtschaftspolitiker und als ehemaliger Koordinierender Minister für Wirtschaftsangelegenheiten in der Koordination
mehrerer Ministerien erfahren. Seit Juli 2016 führt Luhut Binsar Panjaitan als amtierender koordinierender Minister für mari-
time Angelegenheiten die Geschäfte des Ministeriums. Der Wechsel begründet sich weniger in fachlicher Hinsicht als viel-
mehr in politischen Spannungen, die während der Amtszeit von Rizal Ramli die Regierungsarbeit beeinträchtigten. Hinter-
grund dieser Spannungen war eine öffentlich ausgetragene Fehde unterschiedlicher Lager innerhalb der Regierung, die sich
insbesondere in Konflikten zwischen Rizal Ramli und Vizepräsident Jusuf Kalla als auch Rizal Ramli und dem ehemaligen
Energieminister Sudirman Said manifestierte.52
An den jeweils amtierenden koordinierenden Minister werden große Erwartungen gestellt: Zu den zentralen Aufgaben des
Ministers gehören die Absicherung der maritimen Souveränität des Landes, das Management der natürlichen maritimen Roh-
stoffvorkommen und das Vorantreiben der Infrastrukturentwicklung zur Verbesserung der interinsulären Konnektivität. Wei-
tere seiner Verantwortungsbereiche umfassen die Reduzierung logistischer Kosten und die Steigerung der Produktion aus
maritimen Ressourcen, außerdem die Versorgung von 50 grenznahen Inseln mit Elektrizität, neun dieser Außeninseln sollen
mit Flughäfen ausgestattet werden. Auch die Steigerung der Produktivität der Fischereiwirtschaft von sechs Mio. t. jährlich
auf 40 Mio. t sowie das Anheizen der Tourismuswirtschaft, etwa durch den Bau von sieben neuen Jachthäfen entlang der
populärsten Segelrouten, entfällt auf dieses Ressort. 53
3.2 Häfen
Indonesien verfügte Stand 2015 laut der indonesischen Behörde für maritimen Transport über 294 Häfen, die von den nationa-
len Hafenbetreibern Pelindo I bis IV betrieben werden.54 Diese Häfen werden als kommerzielle Häfen bezeichnet und beinhal-
ten alle strategisch bedeutenden Häfen. Hinzu kommen 904 so genannte nicht-kommerzielle Häfen55 sowie zahllose private
Häfen, die etwa von Unternehmen geführt werden und die in der Statistik der Regierung zum Teil nicht erfasst sind, mit limi-
tierter Kapazität oder Anlagen, welche etwa nur für eine oder wenige Produktgruppen geeignet sind. Im Vergleich zum Vor-
49 (Parameswaran, Indonesia Sinks First Vessel From China Under Jokowi. Jakarta raises the stakes in its war on illegal fishing., 2015)
50 (Shekhar & Liow, 2014) 51 (ROL - Republika Online, 2015) 52 (Syailendra, 2016) 53 Saumlaki und Ambon auf den Molukken in Ost-Nusa Tenggara; Tarakan in Nordkalimantan; Labuan Bajo in Flores; Belitung und
Pangkal Pinang in Sumatra (Azhari, 2015). Bisher verfügen lediglich Bali und Jakarta über nennenswerte Yachthäfen. 54 (Ministry of Transport of the Republic of Indonesia, 2016, S. 42) 55 (Ministry of Transport of the Republic of Indonesia, 2016, S. 43)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 21
jahr stieg die Anzahl der beim Transportministerium erfassten Häfen signifikant von 680 auf 1198 Häfen an. Die Zahlen sind
allerdings nach wie vor verwirrend. So wird beispielsweise die Klassifizierung in sieben Hafengruppen von der Behörde nicht
näher erklärt und es bleibt offen, was genau nicht-kommerzielle bzw. kommerzielle Häfen sind. Die Behörde der Vereinigten
Staaten für internationale Entwicklung (USAID) geht sogar von insgesamt 1.700 Häfen aus, darunter elf ausgewiesene Con-
tainerhäfen.56 Im Januar 2014 sprach der indonesische stellvertretende Transportminister Bambang Susantono sogar von 2.400
Häfen.57
Beim weitaus größten Teil der indonesischen Häfen handelt es sich um kleine bzw. sehr kleine Häfen, deren Kapazitäten
lediglich für die Abfertigung von im Inland operierenden kleinen Schiffen geeignet sind. National und international operie-
rende Containerschiffe können bislang nur eine geringe Anzahl von Häfen anfahren, dabei insbesondere die großen Häfen in
Jakarta (Tanjung Priok), Surabaya (Tanjung Perak) und der Freihandelszone Batam. Doch auch diese indonesischen Vorzei-
gehäfen sind bisher nicht in der Lage den wachsenden Anforderungen größerer Containerschiffe und deren Ladungen gerecht
zu werden: In der Regel werden die Ladungen großer Containerschiffe daher in Singapur auf kleinere Feederschiffe umgela-
den, bevor sie einen der indonesischen Häfen erreichen. Darüber hinaus übersteigen die Wartezeiten bei Abfertigung und
Verzollung in indonesischen Häfen die von vergleichbaren Häfen im Ausland. Während etwa in Singapur die Abwicklung
eines Containers innerhalb von 24 Stunden durchgeführt werden kann, benötigen diese Vorgänge im Hauptstadthafen Tanjung
Priok mit drei bis vier Tagen wesentlich mehr Zeit.58 Signifikante Fortschritte in der Reduzierung der Abfertigungszeit von
Containern kann bisher nur Tanjung Priok in Jakarta vorweisen, der vor einem Jahr noch eine Woche benötigte. Vorgabe der
Regierung ist die Reduktion auf 2,2-2,5 Tage. Andere Häfen benötigen hierfür immer noch bis zu acht Tage. Viele Häfen
arbeiten aus Gründen des Arbeitsrechtes noch immer nicht bis 24 Stunden am Tag und es gibt keine effektiven Trackingsys-
teme. Die ursprünglich von der Weltbank eingebrachte Idee, zentral gelegene Häfen zu Umschlagplätzen auszubauen, von
denen aus Container von großen Schiffen schnell und effektiv auf kleinere, regionale Häfen verteilt werden sollen, ist seit dem
Amtsantritt Jokowis noch wenig fortgeschritten. Nur so allerdings könnte die Abfertigungszeit für Container nach Meinung
von Weltbank und indonesischer Regierung wesentlich reduziert werden.59 Im September 2016 bekräftigte Transportminister
Budi Karya Sumadi die Regierungsabsichten Indonesiens Hafennetzwerk in ein Nabe-Speiche-System umzuwandeln und
gleichzeitig eine Reduktion der langen Wartezeiten herbeizuführen.60
Die vielerorts unzureichend ausgebaute bzw. marode Straßeninfrastruktur wirkt sich zusätzlich negativ auf Logistikkosten und
Transportzeiten aus. Häufig verlaufen Zubringerstraßen zu Häfen, wie im Fall des Hauptstadthafens, durch dicht besiedelte
Stadtgebiete und sind Teil eines hoffnungslos überlasteten Straßennetzes. In der Folge kann der Transport eines Containers
aus dem Industriepark Cikarang über eine Strecke von 35 km zum Hafen Tanjung Priok in Jakarta bis zu sechs Stunden in
Anspruch nehmen.61 Aus der Gesamtheit dieser Faktoren wiederum resultieren Logistikkosten, die im Schnitt rund doppelt so
hoch sind wie in anderen ASEAN-Mitgliedsstaaten. 40% dieser ungewöhnlich hohen Kosten können laut einer Untersuchung
der Weltbank ineffizientem Transport und Frachtumschlag zugeschrieben werden.62 Das führt dazu, dass Indonesien auch im
Jahr 2017 in der Statistik der World Bank Group zum Thema Handel über Grenzen trotz Verbesserung von 5 Plätzen gegen-
über 2016 nur auf dem 108. Platz (von 189) rangiert.63
56 Belawan (Medan), Palembang, Panjang, MTI (Jakarta), JICT (Jakarta), Koja (Jakarta) Pontianak, Tanjung Perak (Surabaya), Tanjung Emas (Semarang) Makassar und Bitung (Ray, 2008, S. 9)
57 (Ariyanti, 2014) 58 (Rohde, Neuer Präsident Indonesiens plant "maritime Autobahn", 2014, S. 2) 59 (Mooney, 2016) 60 (Amindoni, 2016) 61 (The World Bank, 2015) 62 (The Jakarta Post, 2016) 63 (Worldbank Group, 2014)
22 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Tabelle 6: Handel über Grenzen 2017 in Singapur, Malaysia und Indonesia sowie Jakarta und Surabaya
Singapur Malaysia Jakarta Surabaya Indonesien
Handel über Grenzen (Rang) 41 60 ./. :/. 108 (+5)
Exportkosten (in USD / Container) 372 366 380 437 393 (-31)
Importkosten (in USD / Container) 260 381 544 556 547 (+/-0)
Exportdauer (in Std.) 14 58 108 138 114 (-11)
Importdauer (in Std.) 38 82 212 304 232 (-11)
Quelle: (International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, 2017)
Der global stark wachsende Seehandelsverkehr aber macht eine Modernisierung der indonesischen Häfen unabdinglich, will
man das Land tatsächlich zur globalen maritimen Achse ausbauen, denn größere Containerschiffe benötigen tiefere Hafenbe-
cken und breitere Zufahrtswege sowie leistungsfähige Anlagen zur Abwicklung von Containern. Zusammengefasst stehen
indonesische Häfen folgenden fundamentalen Problemen gegenüber:
Geographische Einschränkungen wie mangelnde Zufahrts- und Beckentiefen, da die meisten Häfen des
Landes keine natürlichen Tiefseehäfen sind und zum Teil kontinuierlich und unter hohem Kostenaufwand
ausgebaggert werden müssen. Wo dies nicht möglich ist, müssen Frachter vor der Küste auf den Tidenhub
warten, um in den Hafen einfahren zu können.
Probleme mit Arbeitsrecht: In einigen Häfen wird nur in einer Schicht gearbeitet und die Möglichkeiten
für Überstunden sind begrenzt. Streiks und Arbeitsstopps erschweren die Situation zusätzlich.
Sicherheitsmängel: Piraterie, organisierte Kriminalität und Diebstahl sorgen dafür, dass Versicherungs-
prämien für Frachten aus indonesischen Häfen 30-40% höher liegen als für Frachten beispielsweise aus
Singapur oder Malaysia. Viele Häfen genügen noch nicht den im International Ship and Port Facility
Security Code – ISPS zur Absicherung der Lieferketten gesetzten Standards.
Korruption: Um Liegezeiten zu verkürzen werden gerne informelle Zahlungen angenommen, etwa bei
der Zuweisung von Ankerplätzen, der Benutzung von Anlagen oder bei der Zollabfertigung. Dies führt zu
unstrukturierten Vorgehensweisen und weiteren Stauungen bei der Abfertigung.
Mangel an Hafeninfrastruktur: Vielen regionalen Häfen mangelt es an Containeranlagen. Ungenügende
Lagermöglichkeiten, veraltete Trackingsysteme, verstopfte Zufahrtswege und unprofessionelles Manage-
ment ziehen Abfertigungszeiten in die Länge.
Ein Schritt zur Beschleunigung der Vorgänge in den Häfen ist die Einführung eines integrierten Online-Betriebssystems. Das
System mit der Bezeichnung INAPORTNET, welches erstmals 2013 am Hauptstadthafen zum Einsatz kam, soll einen rei-
bungslosen Güterfluss ermöglichen. Zu den auf elektronischem Weg ausgeführten Vorgängen gehören u. a. Antragstellung,
Erteilung von Genehmigungen, Containermanagement, Sendungsnachverfolgung etc. Zuletzt wurde die Integration eines
elektronischen Abrechnungs- und Bezahlsystems in INAPORTNET angekündigt, bei dem mit mindestens sechs Banken ko-
operiert werden soll. Auf diese Weise sollen Finanztransaktionen schneller und transparenter abgewickelt werden können.64
Mittlerweile wurden 3 weitere Häfen an das INAPORTNET angeschlossen und es ist zunächst vorgesehen nach und nach
weitere 12 Häfen zeitnah zu integrieren, bevor schließlich zukünftig alle relevanten Häfen Teil des Systems werden sollen.65
Im Rahmen der Strategie der maritimen Achse beabsichtigt die Regierung, in Sumatra, Kalimantan, Java, Sulawesi, den Mo-
lukken und West-Papua insgesamt 24 Häfen auszubauen.66 Vor allem die bislang vernachlässigten Gebiete im Osten Indonesi-
ens sollen von den Strukturplänen profitieren. Während der Hafen in Jakarta sich jedoch bereits in seiner ersten Ausbauphase
befindet, müssen die im Osten gelegenen Häfen noch auf den Baubeginn warten. Eines der größten Hafenprojekte im Master-
plan MP3EI etwa, der Ausbau des 3.000 km östlich gelegenen Hafens von Jayapura in Papua, befand sich 2016 noch im Sta-
dium der Beantragung von Lizenzen. Andere Projekte sind auf einem guten Weg. Seit Dezember 2015 fungiert der Hafen von
Makassar als Korridor für den internationalen Ex- und Import. Die Eröffnung von vier weiteren Export-Importhäfen im Osten
64 (Amirio, 2016) 65 (Himawan, 2016) 66 (Widodo, 2014)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 23
des Landes (Papua, Kalimantan und Kendari und Palu) standen allerdings vor Jahresende noch aus. Weitere Hafenprojekte in
Papua, Kalimantan und Cirebon (West-Java) stehen kurz vor Baubeginn.
Beauftragt mit der Finanzierung der Projekte sind die staatlichen Hafenbetreiberorganisationen Pelindo I bis IV.67 Der größte
Teil soll von der Regierung übernommen werden. Hierfür ließ Jokowi im Januar 2015 die populären Treibstoffsubventionen
der Vorgängerregierungen nahezu komplett streichen, was dem Haushalt 18 Mrd. USD an zusätzlichen Ersparnissen einbrach-
te. Des Weiteren sollen durch eine rigidere Steuerpolitik 16 Mio. mehr Bürger zum Abführen von Steuern verpflichtet werden
(bisher sind es nur vier Mio.). Im Juni 2016 brachte die Regierung eine umfassende Steueramnestie auf den Weg und erwartet
so bis zu ihrem Ende im März 2017 zusätzliche Einnahmen in Höhe von 12 Mrd. USD.68 Weitere sieben Mrd. USD jedoch
werden von ausländischen Investoren benötigt. Hier sind insbesondere Gespräche mit Japan erfolgreich angelaufen.69
Auf einem Kongress im Dezember 2016 präsentierte das indonesische Transportministerium die Ziele der Regierung im Be-
reich Transportinfrastruktur für den Zeitraum von 2015-2019. Die dort vorgestellte Liste führt unter anderem den Bau und die
Modernisierung von insgesamt 306 Häfen, den Bau von 65 Fährhäfen sowie die Beschaffung von 50 Fährschiffen auf. Basie-
rend auf den Angaben zum Fortschritt der Umsetzung dieser Vorgaben, stehen für den Zeitraum 2017-2019 noch Bau bzw.
Modernisierung von 250 Häfen, Bau von 45 Fährhäfen und Beschaffung von 34 Fährschiffen aus.70
3.2.1 Hafenmanagement: PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo I bis IV)
Vier staatliche Hafenbetreibergesellschaften, Indonesia Port Corporations (IPC) oder Pelindo I bis IV genannt, sind in Indone-
sien für die Instandhaltung und das Betreiben von 109 Häfen71 inklusive Cargo und Containerdienstleistungen zuständig.
Dabei sind die einzelnen Unternehmen jeweils für verschiedene Regionen verantwortlich. In den meisten wichtigen Häfen
waren bis 2008 die IPCs sowohl Betreiber als auch Hafenbehörde. Sie übten somit die alleinige Kontrolle über die wichtigsten
Hafendienstleistungen wie Lotsendienste, Abschleppservice, Anlagen für das Frachthandling, Elektrizität und Wasserversor-
gung sowie die Verwaltung des Hafengeländes aus.72 Das Schifffahrtsgesetz Nr. 17 hat 2008 mit dem Monopol der IPCs
Schluss gemacht und die Türen für Joint Ventures im Hafenmanagement geöffnet. Beteiligungen von Investoren bis in Höhe
von 49% sind für alle mit Häfen in Zusammenhang stehenden Aktivitäten erlaubt.73 Über seine Tochter PT. Terminal Petike-
mas engagiert sich etwa Dubai Port World (DB Port), einer der weltweit führenden Hafenbetreiber, mit 49% an der Betrei-
bung des Containerterminals in Surabaya (Pelindo III).
67 (Dodd, 2015) 68 (Chatterjee, Dahrul, & Brummitt, 2015) 69 (The Jakarta Post, 2015) 70 (Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2016) 71 (Ministry of Transport of the Republic of Indonesia, 2016, S. 51) 72 (Ray, 2008, S. 7) 73 (The President of the Republic of Indonesia, 2014)
24 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Die schwache Weltwirtschaft hat sich im Jahr 2015 auch auf die Leistung der Pelindos ausgewirkt. Sinkende Export- als auch
Importzahlen sorgten dafür, dass alle vier Hafenbetreiber - außer Pelindo III - 2015 weniger TEU abgewickelt haben als im
Vorjahr. Und auch Pelindo III zeigte nur einen
schwachen Zuwachs. Pelindo II, das auch den
größten Hafen Indonesiens, Jakarta, betreibt, ver-
meldete sogar schon seit 2013 sinkende Contai-
nerumschläge. Dieser Trend dürfte sich allerdings
nach der Eröffnung des neuen Terminal 1 im Ha-
fen von Jakarta im September 2016 spätestens für
2017 ändern. Bereits im Oktober 2016 verkündete
Pelindo II die Trendwende. So habe man in den
Monaten Januar bis August 2016 einen leichten
Zuwachs an umgeschlagenen TEU in Höhe von
2% gegenüber demselben Zeitraum im Vorjahr
notiert.
Auch bei den anderen Hafenbetreibern sind ab
2016 wieder Zuwächse zu erwarten. Pelindo III,
der Betreiber unter anderem von Tanjung Perak,
dem zweitgrößten Hafen Indonesiens, veröffent-
lichte im November 2016 einen Zuwachs beim
Containerumschlag in Höhe von 6% für die ersten
drei Quartale gegenüber demselben Zeitraum im Vorjahr.74 Pelindo III betreibt 11 Häfen vorwiegend im Osten des Archipels.
Für den Zuwachs wird allerdings hauptsächlich Tanjung Perak, der Hafen von Surabaya, verantwortlich gemacht. Pelindo II
ist der größte der vier Pelindos und zeichnet verantwortlich für den Betrieb von 12 Häfen. Einige der größten Infrastrukturpro-
jekte der Regierung werden von Pelindo II realisiert. Aufschluss über diese Projekte geben die Informationen in Tabelle 8.
74 (Murti, 2016)
Tabelle 7: Pelindo I bis IV und ihre Zuständigkeiten
Hafenbetreiber Zuständigkeit (Provinzen)
Zuständigkeit (Häfen)
Pelindo I Aceh, Nord-Sumatra, Riau und Riauinseln u.a. Belawan, Pekanbaru, Dunai, Tan-jung Pinang, Lhokseumawe
Pelindo II West-Sumatra, Jambi, Süd-Sumatra, Bengkulu, Lampung, Jakarta, Bangka Belitung, Banten, Jakarta, West-Java, Westkalimantan
Tanjung Priok (Jakarta), Panjang, Palembang, Teluk Bayur, Pontianak, Cirebon, Jambi, Bengkulu, Banten, Sunda Kelapa, Pangkal Balam, Tanjung Pandan
Pelindo III Ostjava, Zentraljava, Südkalimantan, Zentralkali-mantan, Bali, West-Nusa Tenggara, Ost-Nusa Tenggara
u.a. Tanjung Perak (Surabaya), Trisakti (Banjarmasin), Tanjung Emas (Sema-rang), Containerhafen Semarang; Benoa (Bali), Tegal, Gresik, Bima, Tenau Kupang, Maumere
Pelindo IV Sulawesi, Molukken, Nordkalimantan, West-Papua
u.a. Makassar, Balikpapan, Samarinda, Bitung, Ambon, Sorong, Biak, Jayapura
Abbildung 13: Abfertigung von TEU durch Pelindo I-IV, 2010-2015, in Mio. TEU
Quellen: (PT. Pelabuhan Indonesia IV (Persero), 2015); (PT. Pelabuhan Indonesia II, 2011); (PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero), 2014); (PT. Pelabuhan Indonesia I (Persero), N.N.); (PT. Pelabuhan Indonesia IV (Persero), 2010)
1.11 1.28 1.30 1.34 1.32 1.20
5.11
5.93 6.45 6.59 6.44
5.94
3.24 3.59
3.94 4.13 4.34 4.36
1.27 1.35 1.59 1.71 1.79 1.76
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Pelindo I
Pelindo II
Pelindo III
Pelindo IV
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 25
Tabelle 8: Entwicklungsprojekte von Pelindo II im Rahmen von Tol Laut
Hafen (Region)
Plan Gepl.
Fertig- stellung
Ausbau Stand
Port Kijing (West-Kalimantan)
Konstruktion eines Tiefseehafens mit 16 m Wassertiefe als Knoten-punkt für die westlichen Inseln Indonesiens; 2016 geplant für Design Bau einer Sonderwirtschaftszone
2021
Containerterminal (1,95 Mio. TEU/Jahr)
Terminal für Flüssiggut (11,5 Mio. TEU/Jahr)
Terminal für Trockengut (11,5 Mio. TEU/Jahr)
Terminal für versch. Zwecke (1 Mio. TEU/Jahr)
Machbarkeitsstudie 2015 beendet;
Sorong (West-Papua)
Ausbau zum Tiefseehafen als östlichster Anlaufstelle der Tol Laut; Bau einer Sonderwirtschaftszone;
2035 N.N. 2015 im Stadium der Lizenzbeantra-gung und Diskussion des Designs
Cirebon (West-Java)
126,8 ha Landgewinnung; Schaf-fung einer 10m tiefen Zufahrt und Konstruktion eines Hafens
2017-2020
2015: Durchführung einer Machbar-keitsstudie
Tanjung Carat (Süd-Sumatra)
Bau eines Tiefseehafens 2018-2025
Kohleterminal (50 Mio. t/Jahr, -15,4m)
Containerterminal (500.000 TEU/Jahr, -15,0m)
Vielzweckterminal (-15,0m)
CPO-Terminal (15 Mio. t/Jahr, -15,2m)
2015 Machbarkeitsstudie erstellt; derzeit im Status der Lizenzierung; 2016 Start der Planung
Tanjung Lesung (West-Java)
Bau eines Kreuzfahrtterminals und Segelhafens in der Sonderwirt-schaftszone Tanjung Lesung (Banten)
N.N.
Ausbau der Sonderwirtschaftszone zum internationalen Tourismusresort mit Kreuzfahrtterminal; Baubeginn für Anfang 2016 geplant, bis November 2016 jedoch noch nicht realisiert;
Cikarang-Bekasi (West-Java)
Bau eines 24 km langen Kanals als Verbindung zwischen Tanjung Priok und dem Industriegebiet Cikarang
2017-2019
5m Planungsbeginn 2016
Musi-Lematang (Süd-Sumatra)
Ausbau des Musi- und des Le-matang-Flusses als Verbindung zwischen Kohlebergwerken in Muara Enim bis nach Palembang zu einem 280 km langen Kanal
2018-2025
5m 2015 Machbarkeitsstudie beendet;
Kalibaru (Jakarta)
Schaffung einer Zufahrt zum Kalibaru Hafen und Ausbau des Highways von Cilincing nach Cibitung
2018-2021
2015: Erstellung einer Machbarkeits-studie geplant; derzeit noch im Status des Landerwerbs;
Quelle: (PT. Pelabuhan Indonesia IV (Persero), 2015)
Kuala Tanjung (Nord-Sumatra, Pelindo I)
Ein weiteres der ehrgeizigen Vorhaben von Pelindo ist die Erweiterung des Hafens Kuala Tanjung in Nordsumatra durch
Pelindo I zu einem internationalen Knotenpunkt für die Verschiffung nach Europa. Laut Pelindo I soll dies einer der größten
Häfen der Welt werden.75 Würde dieses Projekt tatsächlich gelingen, dann könnte dieser Hafen in ernste Konkurrenz mit
Singapur treten. Der jetzige Hafen, der genau gegenüber dem malaysischen Hafen von Port Klang am Eingang zur Straße von
Malakka liegt, soll dabei als integriertes Konzept zu einem so genannten „Industrial Gateway Port“ ausgebaut werden, wel-
ches Industriegebiete und den Hafenbereich vereint. Der Bau ist in vier Phasen geplant:
1. 2015-2017: Multifunktionsterminal
2. 2016-2018: 3.000 ha großes Industriegebiet
3. 2017-2019: Dedicated Terminal/Hub Port
4. 2021-2023: Integrierter Industriepark
Die erste Phase startete im Januar 2015 und sollte Ende 2016 fertiggestellt werden. Im Juli 2016 befand sich der Baufortschritt
bei 52 Prozent. Das Terminal umfasst eine 2,7 km lange Brücke, ein 500 m langes Dock und ein Containerdepot für 500.000
TEU. Im ersten Quartal 2017 soll es planmäßig in Betrieb genommen werden. Im November 2016 wurde eine Kooperation in
Form eines Joint Ventures mit der The Port of Rotterdam Authority zur gemeinsamen Entwicklung des Projekts unterzeichnet.
75 (Amin, 2015)
26 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Tanjung Priok und New Priok Projekt / Kalibaru Port (Jakarta, Pelindo II)
Mehr als 60% aller indonesischen Im- und Exporte laufen über den an der Nordküste Jakartas gelegenen Hafen Tanjung Pri-
ok, der im 19. Jahrhundert von der holländischen Kolonialmacht erbaut wurde. Von hier aus werden einheimische und impor-
tierte Waren in den gesamten Archipel verschickt. Im Hinterland von Tanjung Priok liegt das größte Industrie- und Handels-
zentrum Indonesiens. Auf dem Ranking der 50 größten Häfen der Welt des World Shipping Council rangierte Tanjung Priok
2014 mit 6,4 Mio. TEU Umschlag auf Platz 23. Innerhalb der ASEAN-Staaten stand Tanjung Priok nach Singapur (2) und
Port Klang in Malaysia (12) auf dem dritten Platz. Singapur fertigte im selben Jahr 33,9 Mio. TEU ab und damit über fünfmal
mehr als Tanjung Priok.76 Bis 2015 konnten in Tanjung Priok Containerschiffe mit einer Kapazität von bis zu 4.000 TEU
abgefertigt werden. Größere Containerschiffe mussten ihre Fracht daher in Singapur auf kleinere Feederschiffe umladen,
weshalb Tanjung Priok überwiegend von Feederschiffen aus dem Stadtstaat angesteuert wurde. Seit September 2016 jedoch
operiert das neue Terminal 1 des Erweiterungshafens Kalibaru, wo Schiffe von bis zu 18.000 TEU abgefertigt werden können.
Mit dem New Priok Hafenprojekt plant die indonesische Regierung, Singapur als bedeutendes regionales Drehkreuz abzulö-
sen. Die Planungen zum Ausbau von Tanjung Priok sehen vor, dass in einer 300 m breiten, 16 bzw. 19 m tiefen und zweispu-
rig zu befahrenden Seestraße Schiffe von bis zu 18.000 TEU abgefertigt werden können. Darüber hinaus soll auch die Zollab-
fertigung beschleunigt werden. Hierfür wird in unmittelbarer Nachbarschaft zu Tanjung Priok bis 2027 der neue Hafen Kali-
baru Port mit sieben Containerterminals und zwei Terminals zum Umschlag von Erdölprodukten und als Lagerstätte für natio-
nale Erdölreserven für die westlichen Inseln Indonesiens entstehen. Ab dann soll Tanjung Priok in der Lage sein, insgesamt
18,5 Mio. TEU jährlich abzufertigen. Pelindo II obliegt die Aufsicht über dieses Projekt, für das insgesamt 2,47 Mrd. USD an
Investitionskosten veranschlagt sind. Hierfür wird Pelindo II nicht nur eigene Gelder bereitstellen, sondern auch nationale und
internationale Kredite und Finanzierungen durch private Schifffahrtunternehmen und Hafenbetreiber in Anspruch nehmen
müssen. So konnte für die Durchführung der ersten Phase und den Betrieb der neuen Anlagen ein japanisches Konsortium,
angeführt von dem Handelsunternehmen Mitsui & Co77 als Partner für ein Joint Venture gewonnen werden.
Im März 2013 startete unter der Aufsicht von Pelindo II die erste von zwei Projektphasen für den Kalibaru Port. Der Bau von
Terminal 1 mit einer Kapazität von 1,5 Mio. TEU und einer Tiefe von 16m, mit Docks und Lagerplätzen sowie einem zusätz-
lichen, südlichen Hafenzugang, wurde am 16. September 2016 eröffnet. Schiffe mit einer Ladung von bis zu 10.000 TEU
können hier abgefertigt werden. In dieser ersten Phase entstehen derzeit drei neue Terminals und zwei Anlegeplätze für das
Löschen von Kraftstoffen. In einer zweiten Bauphase sollen dann bis 2027 vier weitere Terminals für zusätzliche 8 Mio. TEU
Jahresumschlagkapazität entstehen.78
Tabelle 9: Erweiterungsprojekte am Hafen Tanjung Priok
Phase Bauzeit Terminals TEU bzw. m3/Jahr Tiefe Kai-
länge Anmerkungen
I 2013-2019
Containerterminal 1
1,5 Mio. TEUs/Jahr 16m
(Bautiefe 20m)
850m
Terminal 1 operiert seit Sep-tember 2016 Zusätzlich: Zugangsstraße vom Tanjung Priok Hafen; Energie- und Wasserversorgungssystem; Müll- und Abwassersystem
Containerterminal 2 1,5 Mio. TEUs/Jahr 16m
(Bautiefe 20m)
800m
Containerterminal 3 1,5 Mio. TEUs/Jahr 16m
(Bautiefe 20m)
800m
Terminal für Erdöl 1 5 Mio. m3/Jahr 16m
(Bautiefe 20m)
800m
Terminal für Erdöl 2 5 Mio. m3/Jahr 19m
(Bautiefe 20m)
800m
76 (World Shipping Council, 2016) 77 Mit Transportunternehmen Nippon Yusen Kabushiki Kaisha ("NYK Line") und PSA International Pte Ltd ("PSA") 78 (Rohde, Neuer Präsident Indonesiens plant "maritime Autobahn", 2014)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 27
II 2018-2027
Containerterminal 4 1,5 Mio. TEUs/Jahr 16m
(Bautiefe 20m)
1.000m
Containerterminal 5 1,5 Mio. TEUs/Jahr 16m
(Bautiefe 20m)
1.000m
Containerterminal 6 1,5 Mio. TEUs/Jahr 16m
(Bautiefe 20m)
1.000m
Containerterminal 7 1,5 Mio. TEUs/Jahr 16m
(Bautiefe 20m)
1.000m
7 Containerterminals 2 Erdölterminals
10,5 Mio. TEU plus 10 Mio. m3
16/19 m 8.050 m
Quelle: (PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero), 2015)
Tanjung Perak (Surabaya, Pelindo III)
Neben Tanjung Priok, Belawan/Tanjung Kuala (Nord-Sumatra), Makassar (Süd-Sulawesi) und Bitung (Nord-Sulawesi) ist
Tanjung Perak in Surabaya einer von fünf Häfen, die im Rahmen des Tol Laut-Programms zu regionalen Knotenpunkten
ausgebaut werden sollen. 2014 lag der Hafen mit einem Jahresumschlag von 3,13 Mio. TEU laut World Shipping Council
weltweit auf Platz 48.79 Als wichtigster Umschlagsplatz für die Verschiffung von Waren und Gütern nach Ostindonesien ver-
fügt der Hafen Tanjung Perak über eine strategische Bedeutung für die Versorgung der Inseln zwischen Kalimantan und Pa-
pua. Auf dem Hafengelände ist die Zentrale des staatlichen Hafenbetreibers Pelindo II verortet. Seit 2015 verfügt Tanjung
Perak über eine erweiterte Einfahrt im Westen mit einer Breite von 150 m und einer Tiefe von 13 m, die es ermöglicht Schiffe
mit Kapazitäten von bis zu 3.500 TEU aufzunehmen. Im Juli 2016 fuhr das mit mehr als 4.000 TEU bisher größte Schiff den
Hafen an.80 Der Containerumschlag in Tanjung Perak erreichte in 2015 3,6 Mio. TEU und zeigte damit einen leichten Zu-
wachs im Vergleich zum Vorjahr. Das internationale Containerterminal, PT. Terminal Petikemas Surabaya verarbeitete 2015
1,36 Mio. TEU bei einer Kapazität von 1,8 Mio. TEU.81
Am 22. Mai 2015 eröffnete der Präsident den neuen internationalen, 268,6 Mio. teuren Containerhafen Teluk Lamong in
Gresik im Norden des Hafens. Verantwortlich für den Bau und den Betrieb des Hafens ist Pelindo III. Teluk Lamong dürfte
nicht nur einer der modernsten Häfen des Landes sein, sondern auch einer der wenigen indonesischen Häfen, die bisher den
weltweit geltenden ISPS-Sicherheitscode erfüllen. Nach eigenen Angaben sollen hier auch Schiffe mit bis zu 5.000 TEU
abgefertigt werden können.82 Jährlich sollen in Teluk Lamong bis zu 1,5 Mio. TEU und 10,3 Mio. t Trockengut umgeschlagen
werden.83 Durch die Möglichkeit der Abwicklung der nötigen Dokumente sowie der Bezahlung via Internet wird eine Redu-
zierung der Abfertigungszeiten von bis zu einem Tag erwartet.84
Nach umfassenden Modernisierungen seiner Dienstleistungen und der Infrastruktur für Kreuzfahrtschiffe mit einem neuen
Terminal konnte Tanjung Perak im Jahr 2014 mit elf Kreuzfahrtschiffen, die hier Station machten, eine Verdreifachung an
Kreuzfahrtpassagieren gegenüber 2013 verbuchen.85 Diese Anzahl sackte im Folgejahr jedoch mit vier Kreuzfahrten wieder
auf das alte Niveau ab.86 Vergleicht man diese Zahlen mit 182 Anläufen, die 2015 in Rostock-Warnemünde erwartet werden,
so ist der Hafen Surabaya als Ziel für Kreuzfahrttouristen im weltweiten Vergleich jedoch kaum von Bedeutung.
79 (World Shipping Council, 2016) 80 (Sutianto, 2016) 81 (Herlinda, 2015) 82 (Suryowati, 2015) 83 (Natahadibrata, Port operators get concessions in Surabaya and Makassar, 2015) 84 (Suryowati, 2015) 85 (Osman, 2015) 86 (Kompas.com, 2016)
28 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Makassar New Port (Sulawesi, Pelindo IV)
Die Kapazität des Hafens von Makassar mit 700.000 TEU reicht derzeit noch nicht für die Abfertigung von Schiffen Richtung
Singapur oder andere Länder aus. Der Großteil der für den Export bestimmten Fracht aus den östlichen Inseln wird noch über
Surabaya und Jakarta verschifft. Dies soll sich aber ändern. Durch das New Port Projekt soll die in Südsulawesi gelegene
Provinzhauptstadt Makassar bis 2018 zu einem Tor in den Osten Indonesiens und zum internationalen Knotenpunkt ausgebaut
werden und somit die Häfen in Jakarta und Surabaya entlasten. Verantwortlich für den Ausbau ist der Hafenbetreiber Pelindo
IV. Das Projekt, welches in zwei Phasen unterteilt ist, befand sich im November 2015 in der ersten Phase und war im April
2016 zu 20% realisiert. Bis zum Jahr 2030 soll ein Hafen mit einer Umschlagskapazität von 4,2 Mio. TEU, 2.850m Docks und
einer Lagerfläche von 171 ha geschaffen werden.87
Medienberichten zufolge schloss PT Pelindo IV im Juni 2015 einen Kooperationsvertrag über 248.000 USD mit dem staatli-
chen Bauunternehmen PT Pembangunan Perumahan (PTPP) für
die erste Phase des Ausbaus ab, der unter anderem einen 320 m
langen Anleger beinhaltet. PT Pelindo IV hat sowohl die Aufsicht
über dieses Projekt als auch die Betreiberrechte für 70 Jahre.88 Im
Mai 2016 wurde berichtet, dass Phase A des Projektes langsame
Fortschritte macht. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich die Bauar-
beiten laut dem Direktor für Anlagen und Ausstattung von PT
Pelindo IV bei 15% ihrer Fertigstellung.89 PTPP spielt auch eine
Rolle bei anderen Hafenausbauprojekten in Sumatra und beim New
Priok Port.
Batu Ampar Port
Batu Ampar ist Teil der südlich von Singapur gelegenen Freihan-
delszone Batam-Bintan-Karimun (BBK). Es ist der einzige Hafen
Indonesiens, in welchem Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr
als 50.000 t abgefertigt werden können. Gemeinsam mit der chine-
sischen Merchant Group will Pelindo neue Anlegestellen mit einer
Jahreskapazität von 4 Mio. TEU bauen, die Investitionskosten
werden auf 500-600 Mio. USD geschätzt.90
3.3 Schiffbau
Zu Beginn von Jokowis Präsidentschaft waren indonesische Werf-
ten noch kaum in der Lage, Schiffe konkurrenzfähig zu bauen.
Viele hatten sich wegen der ungünstigen Voraussetzungen für den
Bau von Schiffen auf Wartung und Reparatur spezialisiert, denn
hier blieb Indonesien wegen verhältnismäßig günstiger Löhne
gegenüber ausländischen Konkurrenten wettbewerbsfähig.91
Während nationale Reeder seit 2005 von der in der Präsidialverordnung Nr. 5/2005 und im Gesetz Nr. 17/2008 festgelegten
und Anfang 2014 verschärften Rechtslage zur Kabotage profitierten, konnten Werften keinen Gewinn aus dieser Verordnung
ziehen. Die Einführung des Kabotageprinzips, das alle Seetransport-Aktivitäten in indonesischen Gewässern auf Schiffe be-
schränkt, die unter indonesischer Flagge und mit indonesischer Crew fahren, konnte die Zahl der unter indonesischer Flagge
87 (Marintec Indonesia, 2016) 88 (Natahadibrata, Port operators get concessions in Surabaya and Makassar, 2015) 89 (Bisnis Indonesia, 2016, S. 29) 90 (Rohde, Neuer Präsident Indonesiens plant "maritime Autobahn", 2014) 91 (Rohde, Indonesiens Handelsflotte nach Regulierungen auf Expansionskurs, 2014)
Tabelle 10: Die 20 größten Schiffbauernationen, nach
produzierter Bruttoraumzahl, 2014 und 2015
Rang Staat 2014 2015
1 China 22.851.302 25.007.518
2 Südkorea 21.871.925 23.798.845
3 Japan 13.392.130 12.794.220
4 Philippinen 1.864.658 1.846.418
5 Taiwan 574.208 719.896
6 Vietnam 335.862 552.373
7 Rumänien 329.061 402.025
8 Deutschland 499.217 383.215
9 USA 212.113 353.699
10 Brasilien 237.708 339.318
11 Italien 303.951 219.218
12 Norwegen 248.654 159.284
13 Niederlande 130.754 121.748
14 Türkei 140.240 119.226
15 Finnland 101.546 115.054
16 Indonesien 66.941 91.709
17 Kroatien 37.687 68.247
18 Malaysien 57.513 51.822
19 Sonstige 8.528 49.833
20 Russland 44.916 47.238
Quelle: (United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), 2016)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 29
fahrenden Schiffe seit 2005 zwar erheblich erhöhen (die Zahl der DWT verdreifachte sich92), aber die nationale Produktion
von Schiffen konnte dadurch nicht angeheizt werden. Laut dem indonesischen Verband der Schiffseigner (INSA) sind ledig-
lich rund 10% der unter indonesischer Flagge fahrenden Schiffe auch in Indonesien gebaut.93 Besonders chinesische Werften
konnten sich dank hoher Steuerbegünstigungen durch die chinesische Regierung und a priori Massenproduktion von Schiffen
in den indonesischen Markt drängen, denn indonesische Schiffe waren schlichtweg zu teuer in der Produktion. Neben schlecht
ausgebauten Zufahrtswegen, zu geringer Wassertiefe in den Hafenbecken sowie zu hohen Bodenpreisen und Elektrizitätskos-
ten werden vor allem zwei Gründe als Erklärung für diese Situation angeführt:
Steuerpolitik
Obwohl man sich des Problems bewusst ist, bevorzugt die Regierung steuerlich nach wie vor den Import von Schiffen gegen-
über dem einheimischen Schiffbau. Während der Import von Schiffen von der Mehrwertsteuer befreit ist, müssen importierte
Komponenten bis auf wenige Ausnahmen mit 10% Mehrwertsteuer und 5-12% Zöllen versteuert werden. Bis zu 25% der
Produktionskosten von im Land produzierten Schiffen entfallen so auf Steuern und Zölle und sorgen dafür, dass indonesische
Schiffe im Verkauf zwischen zehn und 30% teurer sind als vergleichbare Schiffe, etwa aus chinesischer Produktion.94 Reede-
reien kaufen daher immer noch lieber Schiffe im Ausland, als diese in Indonesien produzieren zu lassen.
Erste Schritte wurden bereits unternommen. So verabschiedete die neue Regierung im Oktober 2015 eine Regierungsverord-
nung (GR-89), 95 um mehr importierte Güter und Dienstleistungen als bisher von der Mehrwertsteuer zu befreien. Dazu gehö-
ren auch Bereiche des Transportwesens, die in der entsprechenden Vorgängerregulierung noch nicht enthalten waren, so unter
anderem:
Wasser und Unterwasserfahrzeuge und deren Ersatzteile, die durch das Verteidigungsministerium, die
Streitkräfte oder die nationale Polizei importiert werden;
Meer-, Fluss-, und Seefahrzeuge, Fähren, Fischereiboote, Pilotschiffe, Schlepper, Frachtkähne und deren
Ersatzteile, des weiteren Sicherheitsausstattung für Personen und Schiffe, sowie Dienstleistungen, die
durch eine nationale Schifffahrtsgesellschaft, eine nationale Fischereigesellschaft, einen nationalen Hafen-
betreiber oder ein nationales Fluss-, Meeres- oder Fährtransportunternehmen importiert werden;
Die Regulierungen der Verordnung G-89 löst die Probleme jedoch bei Weitem nicht. So muss man zum Beispiel wissen, dass
nicht das Verteidigungsministerium, die Streitkräfte oder die nationale Polizei die meisten Schiffe in Auftrag gibt, sondern das
Verkehrsministerium und die Fischereiindustrie, die nicht unter die Regelungen der GR-89 fallen. Laut der nationalen
Schiffseignerorganisation INSA werden auch nach zwei Jahren Tol Laut immer noch 90% aller in Indonesien benötigten
Schiffe importiert.96
Finanzierung
Der Bankensektor erschwert die Aufnahme von Krediten für große Schiffsprojekte. Die Schiffbauindustrie ist kapitalintensiv
und daher auf niedrig verzinste und langfristig angelegte Darlehen angewiesen. Darlehen indonesischer Banken waren vor
2015 mit bis zu 13% Verzinsung zu teuer und sind es inzwischen mit ca. 10% immer noch. Das Ziel, das sich die Regierung
Jokowi gesetzt hat, nämlich hier auf eine einstellige Zahl zu kommen, ist noch nicht erreicht.
1974 wurde das staatliche Unternehmen PT PANN (heute PT PANN Maritime Finance) gegründet, um Kredite zur Finanzie-
rung von hauptsächlich kleinen und mittleren Schiffen günstig zu vergeben. Inzwischen sind die Kredite jedoch ebenso relativ
teuer geworden. 97 Schiffkäufer oder -bauer sehen sich oft gezwungen, ausländische Banken zur Finanzierung ihrer Projekte
92 (Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD), 2016) 93 (Nonto, 2015) 94 (Nonto, 2015) 95 Peraturan Pemerintah Nr. 69/2015, abrufbar unter: http://bit.ly/2fAPJr5 96 (Santoso, 2016) 97 (Nonto, 2015)
30 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
zu finden. Diese jedoch fordern oft hohe Auflagen wie etwa der Einsatz von Komponenten, die in deren Staat produziert wer-
den oder das Fahren unter bestimmten Flaggen, was aus Sicherheitsgründen oft nicht die indonesische ist. In diesen Fällen
aber fallen wegen der Kabotageverordnung von vornherein alle Schiffe weg, die nur in nationalen Gewässern eingesetzt wer-
den sollen, da diese nur unter indonesischer Flagge fahren dürfen. Wegen dieser Gründe und auch wegen des Risikos durch
Währungsschwankungen bei Krediten in Fremdwährung entscheiden sich einheimische Schiffbauer trotz der relativ hohen
Verzinsungen wenn möglich für indonesische Banken. Die Staatsbank BNI ist traditionell die Partnerbank für die Finanzie-
rung von Schiffsprojekten.
Mitte 2016 machte PT. PANN wegen Ungereimtheiten bei der Vergabe von Krediten für den Kauf von drei Schiffen durch die
beiden Unternehmen PT Meranti Maritime und Meranti Bahari von sich reden. Hierbei geht es um einen Kredit in Höhe von
knapp 97 Mio. USD, für den PT PANN sich derzeit verantworten muss.
2015 wurde, angeregt durch die staatliche Behörde für Finanzdienstleistungen (Otoritas Jasa Keuangan), ein Konsortium aus
sieben Banken gegründet,98 die unter dem Namen „Jaring“ in Zusammenarbeit mit 20 weiteren Institutionen aus dem Finanz-
dienstleistungssektor Kredite für die maritime und Fischereiindustrie vergibt.99 Inzwischen nehmen bereits 16 Banken an dem
Programm teil. Eine der beteiligten Banken, PT Bank CIMB Niaga Tbk, verkündete im Mai 2016, dass sie im Rahmen von
Jaring vor allem Kredite für Fischerboote, Projekte im Bereich maritimen Transport und Lagerhallen für Fischereiunterneh-
men vergeben hat. Gleichzeitig habe das Risiko für das Platzen von Krediten abgenommen. Wo es noch vor 2011/12 bei
knapp 6% gestanden habe, seien es im März 2016 nur noch 1,8% gewesen. Auch andere Banken vermelden inzwischen Zu-
wächse bei Kreditvergaben, hauptsächlich im Bereich Fischerei.100 Dennoch sieht die Behörde für Finanzdienstleistungen im
November 2016 noch viel Luft nach oben, und gibt zu bedenken, dass einige Banken immer noch viel zu wenig in den mari-
timen Bereich, besonders die Fischereiindustrie, investieren, weil sie die maritime Industrie als zu risikoreich einschätzen.101
3.3.1 Indonesische Werften
250 Werften,102 darunter fünf staatliche, existieren in Indonesien. Zentren des Schiffbaus sind vor allem die nahe Singapur
gelegene Freihandelszone Batam-Bintan-Karimun, auf der sich knapp die Hälfte aller Werften Indonesiens befindet. Schiffbau
wird auch in Tanggamus in Sumatra, Lamongan in Ost-Java und in Banten, West-Java betrieben. Die meisten der indonesi-
schen Werften bauen bisher lediglich kleinere Tanker und Schiffe für die Küstenwachen, Schlepper für Bergbau und Häfen,
Fährschiffe für den interinsulären Verkehr und Mannschaftsschiffe für Offshore Öl- und Gasunternehmen.103 Nur zehn der
indonesischen Werften sind überhaupt in der Lage, Schiffe mit einer Tragfähigkeit zwischen 10.000 und 50.000 DWT zu
bauen. Diese Werften liegen alle entweder in Batam oder Banten. Im Rahmen des Tol Laut-Programmes will Indonesien
jedoch bis 2020 in der Lage sein, Schiffe bis zu 200.000 DWT in eigener Herstellung und konkurrenzfähig zu produzieren.104
Seit Beginn der Präsidentschaft Jokowis erhält die Branche trotz der ungünstigen Konditionen im Schiffbau kräftigen Rü-
ckenwind durch staatliche Unterstützung, etwa in Form von Steuererlässen auf importierte Komponenten für die Bereiche
Sicherheit und Verteidigung wie oben dargelegt und durch vermehrte staatliche Bestellungen von Schiffen bei lokalen Werf-
ten, insbesondere von Fähren, Fischerei- und Patrouillenbooten. Laut dem nationalen Verband der Schiffbauer (IPERINDO)
bestellte das Verkehrsministerium 2015 insgesamt 160 Schiffe bei nationalen Werften, die bis Ende 2016 fertiggestellt sein
sollen.105 Indonesische Werften produzierten im Jahr 2015 mit 91.709 BRZ insgesamt 37% mehr Bruttotonnage als noch im
Jahr zuvor, Indonesien rückte somit 2015 vom 18. auf den 16. Platz der größten Schiffbauernationen auf.106
98 PT Bank Negara Indonesia (Persero) Tbk (BNI), PT Bank Rakyat Indonesia (Persero) Tbk (BRI), PT Bank Mandiri (Persero) Tbk (Bank Mandiri), PT Bank Danamon Indonesia Tbk (Bank Danamon), PT Bank Tabungan Pensiunan Nasional Tbk (BTPN) und PT Bank Permata Tbk (Bank Permata).
99 (Kania, 2015) 100 (Wikanto, 2016) 101 (okezone.com, 2016) 102 (BP, 2015) 103 (Nonto, 2015) 104 (Nusantara Maritime News, 2015) 105 (Santoso, 2016) 106 (United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), 2016)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 31
Dennoch - an Spitzenreiter wie China, Japan oder Südkorea reicht Indonesien nicht annähernd heran. Gemessen am Bedarf,
der inmitten eines der lebhaftesten Wasserstraßennetzes der Welt und der enorm schnell wachsenden asiatischen Wirtschafts-
region besteht, liegen die Kapazitäten des indonesischen Schiffbaus weit unter dem erforderlichen Niveau. Einzig die Frei-
handelszone Batam hat sich zu einem namhaften Schiffbauzentrum entwickelt, das vor allem von der Nähe zu Singapur profi-
tiert und nach Meinung von Experten auch stark von Singapur abhängt.
Im November 2014, kurz nach seiner Wahl zum Präsidenten, ließ Jokowi nach Protesten vor allem aus den Reihen der Schiff-
bauer verkünden, dass die Regierung eine Reihe von steuerlichen und nicht-steuerlichen Maßnahmen zur Förderung der
Schiffbauindustrie auch außerhalb des Schiffbauzentrums Batam ergreifen werde. Zu den Maßnahmen gehörten etwa Mehr-
wertsteuernachlässe und die zügige Erstattung von Importzöllen.107 Eine Liste mit mehreren hundert Komponenten, die zum
Schiffbau importiert werden müssen, und von Zöllen befreit werden sollten, ist jedoch bis heute nicht veröffentlicht, auch auf
steuerliche Vergünstigungen müssen die Schiffbauer noch warten.108 Die Regierungsverordnung G-89 ist nur ein erster Schritt
in die richtige Richtung. Nach einem Besuch in Batam im Juni 2015 erwog der Präsident sogar ein Verbot des Ankaufs von
ausländischen Schiffen für staatliche Unternehmen, um den einheimischen Bau von Schiffen zu erzwingen.109
Von Seiten des Schiffbauerverbandes IPERINDO wird beklagt, dass infolge der immer noch ungünstigen Rahmenbedingun-
gen und der hohen Importabhängigkeit indonesischer Schiffbauer andere Länder Indonesien in diesem Bereich innerhalb
kürzester Zeit überholt haben. So steht Vietnam seit den Anfängen der Schiffbauindustrie nach nur wenigen Jahren mit
375.000 BRZ im Jahr 2015 auf Platz neun der größten Schiffbauernationen, währen die Philippinen sich ebenfalls in nur we-
nigen Jahren mit mehr als 1,8 Mio. BRZ auf den vierten Rang vorgeschoben haben.110
3.3.2 Zentren des indonesischen Schiffbaus
Ost-Java
Ost-Java spielt als Umschlagplatz für Waren zwischen dem Westen und dem Osten Indonesiens eine bedeutende Rolle. 30
Werften, darunter einige der größten Indonesiens, befinden sich in dieser östlichsten Provinz der Insel Java. Allein 23 davon
in Surabaya, der zweitgrößten Stadt Indonesiens. Laut Auskunft des indonesischen Schiffbauerverbandes IPERINDO werden
20-25% der nationalen Produktion an Schiffen in Ost-Java produziert.111
Eines der bedeutendsten Schiffbauunternehmen Indonesiens liegt in Surabaya: PT. PAL. Die Ursprünge dieses Unternehmens
reichen bis in die Zeit der holländischen Kolonialbesatzung, die im Jahr 1939 die Werft Marina gründete, aus der PT. PAL
später hervorging. Seit 1980 ist PT. PAL ein Staatsunternehmen.112 Laut eigener Aussage betreibt PT. PAL die größte Werft-
anlage in Südostasien.113 Nur hier werden Kriegsschiffe für die indonesische Polizei, Marine, Küstenwache und Zoll gebaut.
Das traditionsreiche Unternehmen ist aber auch international erfolgreich: Asien, Afrika und Arabien sind die Zielmärkte. 2012
setzte sich das Unternehmen nach einer kräftigen Modernisierungsspritze durch die damalige Regierung gegenüber acht Mit-
bietern durch und erhielt den Zuschlag für den Bau zweier Docklandungsschiffe für die philippinische Marine im Umfang von
90 Mio. USD. Im Mai 2016 übergab PT. PAL mit großem Stolz das erste dieser beiden Schiffe (Tarlac Class), das zweite soll
2017 übergeben werden.
PT. PAL produziert aber auch Schiffe für die zivile Nutzung. Dazu gehören Handels-, Forschungs- und Passagierschiffe sowie
für den staatlichen Ölriesen PT. Pertamina Öltanker. Auch Massengutfrachter, Containerschiffe und Tanker für Chemikalien
107 (Yulisman, 2014) 108 (Liang, 2015) 109 (Gareta, 2015) 110 (Statista, 2017)
111 (Noer, 2015) 112 (Badan Usaha Milik Negara – BUMN) 113 (PT. Pal Indonesia (PERSERO), N.N.)
32 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
und Gas gehören zum Portfolio des Unternehmens, darüber hinaus Anlagen für die Offshore Schwerindustrie wie z.B. für
Kraftwerksschiffe, Ölkühler oder Statorgehäuse. 2015 produzierte PT. PAL drei Schiffe mit 50.000 DWT und zwei Schiffe
mit 20.000 DWT. Die Dock-Kapazität für Reparaturen beläuft sich auf 600.000 DWT pro Jahr. Erst kürzlich im Oktober 2016
einigte sich PT. PAL mit der türkischstämmigen Firma Karpowership auf eine Zusammenarbeit beim Bau von schwimmenden
Kraftwerken mit einer Gesamtkapazität von 5.000 MW.114
PT. PAL profitiert von Jokowis Strategie der Tol Laut in
hohem Maße: wo Indonesien Schiffe zum Schutz seiner
maritimen Grenzen und Küsten selber baut, ist PT. PAL
das beauftragte Unternehmen. Dabei setzt PT. PAL auf
Modernisierung durch Kooperation mit europäischen und
asiatischen Unternehmen. Eine langjährige Zusammenar-
beit verbindet PT. PAL mit dem holländischen Schiff-
bauer Damen und dem südkoreanischen Daewoo Ship-
building and Marine Engineering (DSME). Die Koopera-
tion mit Damen zum Beispiel beinhaltet Trainingsaufent-
halte von Mitarbeitern im holländischen Vlissingen, wo
sie in den Bereichen Planung, Projektmanagement und
Technik trainiert werden. Gleichzeitig führt Damen in
Surabaya Trainings für Schweißer, Stahlschlosser, Instal-
lateure, Ausrüster, Produktionskoordinatoren und Ma-
schinenbauer durch. Bis 2020, so der Generaldirektor der
Firma, Firmansyah Arifin, soll Indonesien in der Lage
sein, alle seine Kriegsschiffe und U-Boote selbst herzu-
stellen – PT. PAL kann gelassen in die Zukunft bli-
cken.115
Ein namhafteres privates Unternehmen ist PT. Dumas. Das 40-jährige Unternehmen, das von einem deutschen Alumnus gelei-
tet wird, produziert unter anderem Fischereiboote, Schleppboote, Lastkähne, Fast Crew Supply Vessels und Passagierschiffe
sowie Tanker. Ursprünglich ein Reparaturbetrieb, ist die Werft inzwischen in der Lage, Schiffe nach internationalen Standards
zu bauen. Auch PT. Dumas kooperierte mit dem holländischen Schiffbauunternehmen Damen, was PT. Dumas zahlreiche
Aufträge für den Bau neuer Schiffe eintrug und dem Unternehmen dazu verhalf, sich auf dem internationalen Markt zu etab-
lieren. Im August 2015 erhielt PT. Dumas den Zuschlag für den Bau zweier Pionierschiffe mit je 750 DWT für das indonesi-
sche Transportministerium.116 2010 zeichnete der Verband der indonesischen Schiffseigner PT. Dumas 2010 als Werft des
Jahres aus. Zurzeit produziert Dumas Tanjung Perak im Auftrag des indonesischen Verkehrsministeriums 12 Schiffe, von
denen vier im November 2016 bereits fertiggestellt waren.
Die Freihandelszone Batam-Bintan-Karimun (BBK)
Bereits in den 70er Jahren diente die 415 km2 große Insel Batam als Basis für die Offshore-Aktivitäten des staatlichen Öl- und
Gasunternehmens Pertamina. Später wurde die nur 20 km südlich von Singapur gelegene indonesische Insel Batam von der
indonesischen Regierung zur Sonderentwicklungszone erklärt. Zwischen 1978 und 1998 wurde die Infrastruktur maßgeblich
ausgebaut. Innerhalb von zehn Jahren siedelten sich neben einheimischen auch Unternehmen aus Singapur, Malaysia, Japan,
Taiwan, Europa, Australien und den USA an.
Im Zuge der Asienkrise Ende der 90er Jahre verlangsamte sich das wirtschaftliche Wachstum der Zone zunächst, nach der
Krise noch verstärkt durch den Druck von schnell wachsenden Konkurrenten wie China, Vietnam, Indien und Malaysia. Als
114 (The Jakarta Post, 2016) 115 (Yosephine, 2016) 116 (Desfika, 2015)
Abbildung 14: Anlagen PT. Pal (PT. Pal Indonesia (PERSERO), N.N.)
Schiffskörperkonstruktion
• Fertigung
•Montage
Ausrüstungwerkstätten
• Tischlerwerkstatt
• Elektrikerwerkstatt
•Galvanisierung
Rüstungsanlagenbau
•Herstellung von Kommunkationssystemen
•Navigationssysteme
•Ortungsgeräte
Ingenieurswerkstätten
•Drehbänke
•CNC-Technik
Dockanlagen
• 50.000 DWT Trockendock
• 20.000 DWT Trockendock
• zwei 5.000 TLC Schwimmdocks
• zwei 1.000 TLC Caissondock
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 33
Gegenmaßnahme wurde 2006 in Kooperation mit Singapur die Freihandelszone ins Leben gerufen, die sich über die drei
benachbarten Inseln Batam, Bintan und Karimun erstreckt. Durch attraktive finanzielle Anreize und vereinfachte Prozesse bei
der Lizenzierung und Beantragung von Investitionsvorhaben sollte die Zone wettbewerbsfähiger werden und internationale
Investoren anlocken. Sieben Schlüsselbereiche wurden definiert, die ausgebaut werden sollten, um die Attraktivität der Frei-
handelszone zu gewährleisten: Investitionen, Finanz- und Bankenwirtschaft, Steuern, Zölle und Gewerbesteuer, Immigration,
Manpower und Kompetenzförderung. Folgende Vorteile erwarten Inves-
toren seither:
Keine Import- und Exportzölle;
Keine Mehrwertsteuer;
Keine Verkaufssteuer auf Luxuswaren;
One-Stop Dienstleistungssystem bei Anträgen für In-
vestitionsvorhaben;
Vereinfachte Immigrationsprozeduren
Inzwischen hat die Freihandelszone einen internationalen Flughafen, vier
internationale Terminals für Passagierfähren, vier Frachthäfen, zwei
Yachthäfen sowie eine gut ausgebaute Infrastruktur und eine technische
Hochschule. 22 Industrieparks stellen Land und Dienstleistungen für
Investoren zur Verfügung.
Vor allem Unternehmen aus der Elektronik- und IT-Branche haben sich
in BBK angesiedelt, die hier Audio- und Videoequipment produzieren,
aber auch Zulieferer für die KFZ-Industrie und Produzenten von Leder-
waren, Schuhen, Textilien, Plastik, Konsumgütern, Haushalts- und
Healthcare Produkten sowie chemische und Schwerindustrie finden sich
in der Freihandelszone. Einige in Batam vertretene internationale Indust-
rieunternehmen sind: Bredero Shaw, Ciba Vision, Epson, Hydril,
Hyundai, Panasonic, McDermott, Nippon Steel, Pan United Shipyard,
Philips, Patlite, Sanyo, Schneider Manufacturing, Siemens, Sumitomo, Tomoe Valve und Thomson Television. Wegen der
günstigen Produktionsbedingungen und der Nähe zu Singapur hat sich Batam im Lauf der Jahre zum bedeutendsten Zentrum
der indonesischen Schiffbauindustrie entwickelt. Über 100 Werften haben sich hier etabliert, die Schiffe bauen und reparieren.
Eine große Anzahl an Zulieferern produziert hier Stahl, Rohrgewinde, Equipment und Anlagen zur Offshore-Erdölförderung.
Durch langfristige Kooperationsverträge sicherte sich vor allem Singapur den Zugang zu dem günstigen und nahe gelegenen
Produktionsstandort. Dabei ist klar, dass das Wohl und Wehe der Freihandelszone sehr von der wirtschaftlichen Entwicklung
Singapurs abhängt, denn es sind besonders singapurianische Unternehmen, die von der strategischen Lage und den günstigen
Arbeits-, Land- und Baukosten des Nachbarn profitieren. Experten gehen sogar soweit, dass sie behaupten, die gleichen An-
reize würden aufgrund der Nähe der Zone zum Stadtstaat in anderen Regionen Indonesiens nicht zum gleichen Erfolg führen.
Genau das aber hat die Regierung Jokowi derzeit vor, um die Schiffbauindustrie national anzuschieben.117
Laut Auskunft der Behörde, welche die Freihandelszone verwaltet, wurden zwischen 2011 und Juni 2015 insgesamt 19,8 Mrd.
USD an Investitionen getätigt, 51% davon stammen von ausländischen Investoren und 19,6% aus dem Engagement der indo-
nesischen Regierung. Allerdings zeigt sich an den Exportzahlen, dass die derzeitige globale Wirtschaftsflaute auch an Batam
nicht spurlos vorübergeht: Seit 2013 sind die Zahlen rückläufig und auch 2015 dürfte eine Umkehr dieses Trends kaum er-
reicht worden sein, die Zahlen für 2015 lagen zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Studie leider noch nicht vor.118
117 (Priambodo, 2015) 118 (Batam Indonesia Free Zone Authority, N.N.)
Abbildung 15: Ausländische Investitionen in der Freihandelszone Batam, 2012-März 2016, in Mrd. USD
Abbildung 16: Exporte aus Batam, 2011-Juni 2015, in Mrd. USD
Quelle: (Batam Indonesia Free Zone Authority, N.N.)
374.96285.93 285.18
474.06391.72
2011 2012 2013 2014 bis März2016
11.55 10.72 11.75 11.3
3.64
2011 2012 2013 2014 Jun 15
34 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Zu Beginn der Amtszeit Jokowis widmete sich die indonesische Regierung auch der Freihandelszone, die nach Ansicht der
Regierung ihr Potential bisher nicht wirklich ausschöpfen konnte. Nach einer einjährigen Evaluation der zuständigen Behörde
wurden zahllose Missstände aufgedeckt. Unklare Regularien, welche die Behörde vor Ort herausgegeben hatte, widersprachen
nationalen Vorschriften und sorgten für Rechtsunsicherheit bei potentiellen Investoren. Hunderte nicht bearbeiteter Investiti-
onsanträge und 298 brach liegende Grundstücke wurden entdeckt. Die Regierung beklagt fehlende Einnahmen in Höhe von
1,45 Mrd. USD wegen nicht erhobener Steuern. Noch immer gibt es keinen Tiefseehafen, Container müssen daher in Singapur
auf Feederschiffe umgeladen werden, bevor sie nach Batam weiter verschifft werden können. Als Konsequenz aus dieser
Untersuchung wurde die 1971 gegründete lokale Behörde Batam Free Trade Zone Management Agency (BPK FTZ) geschlos-
sen und im April 2016 durch die neu ins Leben gerufene Batam Indonesia Free Zone Authority (BP Batam) ersetzt, deren
Aufgabe es ist, die Freihandelszone zu verwalten und weiter zu entwickeln. Bis 2019 möchte man ein Wachstum in Höhe von
7% erreicht haben (2015 geschätzt 6,75%). Man will dies durch weitere verbesserte Angebote für potentielle Investoren errei-
chen:
Erleichterung von Prozeduren: Investoren, die ein Minimum von 3,8 Mio. USD investieren oder mindes-
tens 300 Personen beschäftigen möchten, sollen bis August 2017 Lizenzen online beantragen und inner-
halb von drei Stunden erhalten können.119
Weitere Entwicklung der Infrastruktur: Geplant sind der Bau weiterer Autobahnen, einer Monorail sowie
der Ausbau von drei Häfen. Der Batu Ampar-Hafen ist mit einer Kapazität von lediglich 70.000 TEU 2015
der wichtigste Hafen der Insel Batam. Benötigt werden laut BP-Batam Kapazitäten für 250.000 TEU und 3
Mio. t. Allgemeingut pro Jahr. Um die Nachfrage zu bedienen soll das Hafenbecken ausgebaggert und ein
Containerdock angelegt werden. Durch Landgewinnung soll Raum für 650 m Kai, Gebäude, Lagerhallen,
Containerlager und Büros geschaffen werden. Auch ein zweiter Hafen, Tanjung Sauh, soll bis 2019 ausge-
baut und modernisiert werden.
Erhöhung von Gebühren: 2016 wurden die Flughafensteuern am internationalen Flughafen gleich zweimal
erhöht, Pachten auf Land drastisch und unter großen Protesten betroffener Kleinunternehmer um bis zu
25% erhöht. Hier sind womöglich weitere Maßnahmen zu erwarten.
3.3.2 Zuliefererindustrie
Auch im November 2016 ist die einheimische Zuliefererindustrie noch weit davon entfernt, den Bedarf an Komponenten, die
zum Schiffbau benötigt werden, aus eigener Produktion zu decken. 70 bis 80% der benötigten Komponenten müssen impor-
tiert werden, da eine einheimische Zuliefererindustrie so gut wie nicht existent ist.120 Laut eigenen Angaben importieren
Schiffbauer Motoren, Propellersysteme, Generatoren, Separatoren, Frischwassergeneratoren, Decksmaschinen, Pumpen,
Funksysteme und vieles andere mehr. Aus den bisherigen Ausführungen dürfte deutlich geworden sein, dass eine einheimi-
sche Zuliefererindustrie für den Schiffbau – abgesehen von Stahlplatten und Arbeitskräften – in Indonesien aus den folgenden
Gründen praktisch nicht existiert:
Der Einkauf von fertigen Schiffen ist wegen einer ungünstigen Steuer- und Zollpolitik der Regierung we-
sentlich günstiger als die Produktion im eigenen Land; besonders chinesische Schiffbauer, die von ihrer
Regierung massiv finanziell unterstützt werden, konnten erfolgreich in den Markt drängen und sich gegen
einheimische Werften durchsetzen; auch die 2005 eingeführte Kabotageverordnung sorgte nicht dafür,
dass Schiffe im Land gebaut wurden. Vielmehr werden jährlich bis zu 900 Schiffe importiert.
Es fehlt an qualifizierten Fachkräften für die Produktion und Wartung von Schiffskomponenten und Aus-
rüstung wie z.B. Navigationsgeräte oder Maschinen;
Im Gegensatz zu den Konkurrenten in China, Japan oder Südkorea sind die meisten Werften in Indonesien
noch nicht in der Lage, Schiffe über 20.000 DWT zu produzieren.
119 (Amianti, 2016) 120 (Syukro, 2016)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 35
Die Tatsache, dass die indonesische Regierung im Zuge der Tol Laut–Initiative vermehrt insbesondere kleinere Schiffe bei
nationalen Werften bestellt, könnte jedoch dazu beitragen, dass sich langsam eine einheimische Zuliefererindustrie entwickelt.
Allein für das Jahr 2016 gab das Fischereiministerium 3.500 Boote im Umfang von bis zu 300 Mio. USD in Auftrag. Andere
Ministerien gaben darüber hinaus den Bau von 188 Schiffen in Auftrag und stellen hierfür zwischen 2015 und 2017 insgesamt
knapp 900 Mio. USD zur Verfügung. Der Auftrag umfasst Patrouillenboote, RoRo-Schiffe, Containerschiffe und Spezial-
schiffe für den Viehtransport, Flugzeugträger und Schiffe zur Überwachung des Seeverkehrs.121
Erklärtes Ziel der Regierung ist es, in den kommenden Jahren Zuliefererketten aus heimischen Produkten aufzubauen, die
garantieren sollen, dass der lokale Anteil von Schiffen aus indonesischen Werften im Schnitt 50% erreicht. Bisher sind indo-
nesische Komponenten noch Einzelfälle. So wurde 2014 die Entwicklung eines Radargerätes für die indonesische Marine
durch ein indonesisches Unternehmen noch groß in der Presse gefeiert.122 Um die Zuliefererindustrie weiter zu entwickeln,
schlägt der nationale Schiffbauerverband IPERINDO die Gründung weiterer Freihandelszonen im Archipel vor, um günstig
importierte Komponenten auch außerhalb der Freihandelszone BBK verfügbar zu haben.123 Ob sich der Erfolg der Freihan-
delszone BBK allerdings wiederholen lässt, wird von Insidern bezweifelt, welche bemerken, dass die Freihandelszone viel zu
sehr vom benachbarten Singapur abhängt. IPERINDO setzt sich aber auch für die Bildung von Joint Ventures ein, die es er-
möglichen sollen, dass bestimmte Komponenten in Indonesien produziert oder montiert werden. Hier gibt es bereits erste
Kooperationen: Der Schiffbauer PT. Steadfast Marine etwa kooperiert auf seiner Werft in Pontianak (Kalimantan) mit einem
Unternehmen aus Singapur, um vor Ort Winden und Deckanlagen zusammenzubauen; der indonesische Vertreiber und Ma-
schinenausrüster Bumi Cahaya Unggul kooperiert mit dem deutschen Pumpenhersteller Allweiler und produziert Pumpen in
Jakarta.
3.3.3 Die Rolle Deutschlands und deutscher Produkte für die Schiffbaubranche Indonesiens
Nicht nur Indonesien, auch die Philippinen und Indien sowie Südkorea sind dabei, eine nationale Schiffbaubranche aufzubau-
en. Deutsche Zulieferer, die in den letzten Jahren mehr und mehr auf zukunftsträchtige Nischen und Hightech-Produkte set-
zen, sollten davon profitieren. Jedoch nimmt die Konkurrenz aus Asien, wo man eifrig eigene Zuliefererindustrien aufbaut,
beständig zu. Besonders China wird in Deutschland als starke Konkurrenz wahrgenommen.124 Die größten Zuliefererländer
sind nach Auskunft von indonesischen Schiffbauern Korea, China und Japan. Deutschland spielt allerdings in gewissen Seg-
menten eine bedeutende Rolle, besonders bei Maschinen (MTU und MAN), Separatoren, Pumpen, Dieselgeneratoren, Frisch-
wassergeneratoren, Feuerbekämpfungssystemen, Schiffskränen, Kommunikationssystemen, Brückenausrüstungen und Spezi-
alanfertigungen. Des Weiteren schätzt man im Schiffbau auch deutsche Elektrik (Schneider, Siemens) und Schweißtechnik
(ESAB). Besonders aber, wenn es um den Bau hochtechnologisierter, schneller Schiffe geht, vertrauen indonesische Schiff-
bauer auf deutsche Produkte.
Ein Beweis für das Vertrauen, welches Indonesien in den deutschen Schiffbausektor setzt, ist die bereits seit mehr als 50 Jah-
ren bestehende Kooperation mit der Meyer Werft GmbH. Im Rahmen der Zusammenarbeit hat das Unternehmen nach eigener
Aussage seit Anfang der 1980er Jahre die wohl weltweit größte Serie von Passagierschiffen für Indonesien gebaut. Dabei
handelt es sich um bislang 24 Schiffe mit Aufnahmekapazitäten von 1.000 bis 3.000 Fahrgästen. Der Großteil der im indone-
sischen Archipel verkehrenden Passagierschiffe stammt damit aus deutscher Produktion. Zuletzt lief im Jahr 2008 als 24igstes
Schiff die „Gunung Dempo“ mit Platz für mehr als 1.500 Fahrgäste vom Stapel. Im Jahr 2016 wurde eine Vereinbarung über
Entwicklung und Bau eines neuen Passagierschifftypus mit dem staatseigenen indonesischen Schifffahrtsunternehmerin PT.
Pelni getroffen. Neben Passagierschiffen hat die Meyer Werft auch andere Schifftypen nach Indonesien ausgeliefert.
Im Rahmen dieser jahrzehntelang währenden Kooperation wurden zudem mehr als 300 indonesische Ingenieure in Deutsch-
land aus- bzw. weitergebildet. Weitere Fachkräfte mit einem deutschen Bildungshintergrund produzieren Kooperationen tech-
121 (Buyung, 2016) 122 (detikcom, 2014) 123 (Hwee, 2016) 124 (ke-next, 2015)
36 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
nischer Universitäten beider Länder wie der bi-nationale duale Bachelor-Studiengang Marine Engineering am Institut Teknol-
ogi Sepuluh Nopember (ITS) in Surabaya mit der Hochschule Wismar.
Vergleicht man die deutschen Exporte der Jahre 2013 bis 2015 von Komponenten, die im Schiffbau benötigt werden, so zeigt
sich allerdings, dass deutsche Produkte gemessen an den Gesamtimporten noch eine relativ geringe Rolle spielen. Insider
erklären, dass die Zahlen nicht unbedingt das reale Bild wiederspiegeln, da viele deutsche Komponenten etwa in China produ-
ziert und von dort aus eingeführt werden.
Tabelle 11: Indonesische Importe einiger beim Schiffbau relevanten Komponenten aus Deutschland und weltweit, 2013-2015, in Tsd. EUR
Beschreibung SITC Code
2013 2014 2015
Derrickkrane; Kabelkrane, Laufkrane, Verladebrücken und andere Krane; fahrbare Hubportale, Portalhubkraftkarren und Krankraftkar-ren
8426
DEU 33.692 11.281 19.781
GES 363.238 329.963 492.742
% 9,28% 3,42% 4,01%
Antriebsmotoren für Wasserfahrzeuge 840810
DEU 437 211 2.698
GES 97.818 49.656 62.235
% 0,45% 0,42% 4,34%
Funkmessgeräte (Radargeräte), Funknavigationsgeräte und Funk-fernsteuergeräte
8526
DEU 2.354 677 3.344
GES 27.419 26.779 93.257
% 8,59% 2,53% 3,59%
Dampfturbinen für den Antrieb von Wasserfahrzeugen 840610
DEU 160 0 0
GES 13.089 540 72.797
% 1,22% 0,00% 0,00%
Kompasse, einschließlich Navigationskompasse; andere Navigati-onsinstrumente, -apparate und -geräte
9014
DEU 2 164 423
GES 22.064 13.154 16.089
% 0,01% 1,25% 2,63%
Schiffsanker, Draggen, Teile davon, aus Eisen oder Stahl 731600
DEU 390 8 168
GES 14.674 13.035 14.698
% 2,66% 0,06% 1,14%
Schiffsschrauben und Schraubenflügel dafür 848710
DEU 2 221 245
GES 18.692 15.261 15.296
% 0,01% 1,45% 1,60%
Quelle: www.trademap.org
3.4 Schifffahrt
Während die Schifffahrtsbranche im Jahr 2013 ein Wachstum von 10% verbuchen konnte, sorgte die globale Konjunktur-
schwäche im vergangenen Jahr für eine erwartete Eintrübung des Wachstums auf 7%.125 Dieser Trend setzte sich auch in 2016
als Folge der langsamen globalen Konjunktur, dabei insbesondere wegen sinkender Nachfrage aus China sowie gesunkenen
Rohstoffpreisen, weiter fort. Weltweit befindet sich die Seetransportbranche in einer Krise, die auch vor Indonesien nicht halt
gemacht hat. Laut dem indonesischen Verband der Schiffseigner INSA lagen Mitte des Jahres 2016 35% von 14.000 indone-
sischen Frachtschiffe ungenutzt in den Häfen.126 Die indonesische Investitionsbehörde (BKPM) hat es sich zum Ziel gesetzt,
den nationalen Schifffahrtssektor, dessen Entwicklungspotenzial die indonesische Industrie- und Handelskammer auf 20 Mil-
liarden USD schätzt, verstärkt zu entwickeln. Die Behörde verspricht sich vom Ausbau der Schifffahrt Multiplikatoreneffekte,
welche die Entwicklung anderer Wirtschaftssektoren positiv beeinflussen und neue Arbeitsplätze entstehen lassen.127
Einen ersten starken Aufschwung brachte 2008 die Einführung der Kabotageregelung für die Branche. Bis auf wenige Aus-
nahmen sind seither Seetransporte in nationalen Gewässern Schiffen, die unter indonesischer Flagge fahren vorbehalten. Die
Anzahl der einheimischen Schiffe hat daraufhin starke Zuwächse erfahren – eine Entwicklung, von der bislang insbesondere
die indonesischen Reeder profitieren. Offiziellen Zahlen zufolge wuchs die Zahl der in Indonesien operierenden Reedereien
zwischen 2008 und 2012 von 1.600 auf fast 2.300 Gesellschaften an. Gleichzeitig jedoch wurde das internationale Geschäft
vernachlässigt, worunter die Wettbewerbsfähigkeit vieler indonesischer Reeder auf dem internationalen Parkett litt. Nach
125 (Seatrade, 2014) 126 (Tempo.co, 2016) 127 (MediaCorp News Group, 2015)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 37
2,471
2,580
3,143
3,561
3,689
3,941
5,224
7,373
8,351
Russ. Föderation
Marshallinseln
Liberia
USA
Singapur
China
Japan
Indonesien
Panama
Auskunft des nationalen Verbandes der Schiffseigner wurden 2013 mehr als 90% von 570 Mio. t an Warenausfuhren von
ausländischen Reedereien oder unter fremder Flagge abgewickelt.128 Laut GTAI entgingen indonesischen Schiffbesitzern
dadurch 2013 Einnahmen in Höhe von 8 Mrd. USD allein bei Kohle- und Nickelexporten.129
Die Präsidentenverfügung 44/2016 regelt das Engagement ausländischer Investoren und legt fest, welche Geschäftsfelder
beschränkt zugänglich oder vollständig für ausländische Investitionen gesperrt sind. Laut Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008 kann
ein Schifffahrtsunternehmen als Joint Venture zwischen einer natürlichen oder rechtlichen indonesischen Person und einer
ausländischen Einheit betrieben werden, die mindestens ein Schiff unter indonesischer Flagge und mindestens 5.000 BRT
besitzt. Die Mehrheit muss der indonesischen Organisation gehören. Die als Negativliste bekannte Regulierung 44/2016 räumt
dabei Investoren aus den ASEAN-Ländern bevorzugte Rechte ein. Sie dürfen sich mit bis zu 70% an international operieren-
den indonesischen Schifffahrtsgesellschaften beteiligen, während das Engagement ausländischer Investoren anderer Herkunft
auf 49% eingeschränkt ist. Bei ausschließlich im Inland aktiven Schifffahrtsunternehmen erlaubt die Negativliste für alle
ausländischen Investoren lediglich eine Beteiligung von 49%. Diese Regulierung birgt allerdings noch viele Unklarheiten,
etwa bei den Regelungen zur Registrierung von Schiffen. Denn an anderer Stelle wird als Voraussetzung genannt, dass ein
Unternehmen, welches in Indonesien ein Schiff registrieren will, sich mehrheitlich in indonesischem Besitz befinden muss. 130
Laut Aussage der indonesischen Handelskammer KADIN müssten, um die ehrgeizigen, in den Plänen zum interinsulären
Pendel formulierten Ziele der Regierung Jokowi realisieren zu können, 500 Schiffe zusätzlich zum bereits vorhandenen
Wachstum hinzukommen. Es wird von der Strategie der Regierung abhängen, ob diese Schiffe im Ausland erworben werden
müssen oder von inländischen Werften gebaut werden können.
3.4.1 Kabotageverordnung
Nationale Reeder profitieren seit 2005 von der in der Präsidialverordnung 5/2005 und im Gesetz 17/2008 festgelegten und
Anfang 2014 verschärften131 Rechtslage zur Kabotage. Gesetz 17/2008 regelt das Kabotageprinzip und verfügt, dass der in-
ländische Seetransport ausschließlich durch Schiffe, die unter der indonesischen Flagge fahren und mit indonesischer Mann-
schaft besetzt sind, ausgeführt werden darf. Voraussetzung dafür ist, dass sich die Schiffe im Besitz eines indonesischen
128 (Rohde, Indonesiens Handelsflotte nach Regulierungen auf Expansionskurs, 2014) 129 (Rohde, Indonesiens Handelsflotte nach Regulierungen auf Expansionskurs, 2014) 130 (Global Business Guide Indonesia, 2015) 131 (Natahadibrata, Govt applies cabotage principle for offshore vessels, 2014)
Abbildung 17: Entwicklung der Handelsflotte Indonesiens seit 2006 (Schiffe ab 100 Bruttoregistertonnen, ohne Fischereiboote), in 1.000 DWT
Abbildung 18: Neun größte Handelsflot-ten weltweit nach registrierten Flaggen, in Anzahl Schiffe, 2015
Quelle: (Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD), 2016) Quelle: (Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD), 2016)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Containerschiffe 311 462 516 609 825 1626 1253 1672 1711 1743 1773
Massenfrachter 750 788 944 1061 2082 2561 2296 2303 2623 2272 2553
Öltanker 1599 2052 2289 2192 3867 3920 3708 3690 4735 5181 5067
Allgemeingut 2270 2535 2651 2594 2928 3392 3319 3421 3576 3620 3690
Sonstige Schiffstypen 378 431 459 570 769 3029 2474 3361 3912 4705 5034
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
38 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Staatsbürgers oder einer indonesischen Schifffahrtsgesellschaft befinden.132 Seit der Einführung der Kabotage hat die Zahl der
unter indonesischer Flagge fahrenden Schiffe stark zugenommen. Laut INSA, dem Verband indonesischer Schiffseigner,
wuchs die Zahl der Schiffe von 6.121 in 2005 um 164% auf 16.142 in 2015. Die Zahl der in der Schifffahrtsbranche tätigen
Unternehmen nahm im gleichen Zeitraum von 1.591 im Jahr 2005 auf 3.261 Unternehmen zu.133 Die Volumenkapazität ver-
dreifachte sich im Zeitraum von Mai 2005 bis Juli 2013 von 5,67 Mio. Bruttotonnen auf 17,89 Mio. Bruttotonnen.
Einer Meldung von GTAI zufolge führte die Einführung der Kabotage andererseits zur Beeinträchtigung der internationalen
Wettbewerbsfähigkeit nationaler Schifffahrtsgesellschaften, da sie sich zu sehr auf das inländische Geschäft fokussierten.
INSA zufolge werden nach wie vor rund 90% des internationalen Frachtverkehrs in Indonesien von ausländischen Reedereien
abgewickelt bzw. von Frachtern transportiert, die unter fremder Flagge fahren. Von 686 Mio. Tonnen an Warenein- und -
ausfuhren wurden 610 Mio. Tonnen von ausländischen Unternehmen transportiert.134 Eine andere Auswirkung der Kabotage-
regelung ist der Rückgang an ausländischen Charterschiffen von 691 im Jahr 2010 auf 295 Ende 2014. Auch die Zahl auslän-
discher Schiffe von Agenturen sank von 4.922 im Jahr 2010 auf 4.320 im Jahr 2014.135
Im Frühjahr 2014 wurde das Kabotagegesetz erneut überarbeitet. Ausnahmeregelungen, die zuvor für die Gas- und Ölindust-
rie gegolten hatten, die bis dahin noch ausländische "Offshore Support Vessels" einsetzen konnte, wurden nun ersatzlos ge-
strichen. Auch für Baggerschiffe, die bisher noch innerhalb Indonesiens operieren durften, wurden die Regeln strenger: Seit
2014 geht dies nur noch für Schiffe mit mehr als 5.000 BRT. Eine weitere Anpassung der 2014er Überarbeitung erfolgte im
Dezember 2015 durch Verordnung 200/2015 des Transportministeriums. Sie erlaubt die Nutzung von nicht indonesisch ge-
flaggten Schiffen für 3 spezielle Schiffstypen, die im Offshore-Sektor zum Einsatz kommen.
Auch Schiffe exportiert Deutschland nach Indonesien, 2015 für die Warengruppe 89 (Wasserfahrzeuge und schwimmende
Vorrichtungen) im Wert von 2,2 Mio. EUR. Dies entspricht allerdings nur knapp 0,22% des gesamten Importes dieser Waren-
gruppe, wie überhaupt der Anteil an deutschen importierten Schiffen seit 2012 sinkt.136 83% der deutschen Exporte von Was-
serfahrzeugen gingen in die USA, die Marshallinseln, Niederlande, Liberia, Großbritannien, nach Hongkong, Malta und Sin-
gapur (2,4%), Indonesien lag auf Platz 14 von insgesamt 45 belieferten Ländern.137
Tabelle 12: Indonesiens Einfuhren von Schiffen aus Deutschland und der Welt (SITC-Zolltarifposition 89), in Tsd. EUR
Beschreibung SITC Code
2013 2014 2015
Wasserfahrzeuge und schwimmende Vorrichtungen 89
DEU 9.104 6.551 2.205
GES 1.131.030 1.212.744 1.107.534
% 0,80% 0,54% 0,20%
Fahrgastschiffe, Kreuzfahrtschiffe, Frachtschiffe 8901
DEU 7.679 0 0
GES 525.705 538.384 387.719
% 1,46% 0,00% 0,00%
Wasserfahrzeuge zum Befördern von Gütern 8902
DEU 0 0 0
GES 5.763 1.097 2.414
% 0,00% 0,00% 0,00%
Jachten und andere Vergnügungs- oder Sportboote; Ruder-boote und Kanus
8903
DEU 30 0 0
GES 4.932 2.202 5.778
% 0,61% 0,00% 0,00%
Schlepper und Schubschiffe: 8904
DEU 0 0 0
GES 14.7521 61.508 59.523
% 0,00% 0,00% 0,00%
Feuerschiffe, Feuerlöschschiffe, Schwimmbagger 8905
DEU 53 601 86
GES 76.357 25.827 332.264
% 0,07% 2,33% 0,03%
Wasserfahrzeuge, einschließlich Kriegsschiffe 8906
DEU 1339 5712 2119
GES 44.388 22.188 186.632
% 3,02% 25,74% 1,14%
132 (Global Business Guide Indonesia, 2015) 133 (INSA - Indonesian National Shipowners' Association, 2016) 134 Ebd. 135 (Nusantara Maritime News, 2015) 136 Siehe www.comtrade.org 137 www-genesis.destatis.de
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 39
Andere schwimmende Vorrichtungen (z. B. Flöße, Schwimm-tanks, Senkkästen, Festmachetonnen, Bojen und schwim-mende Baken)
8907
DEU 2 239 0
GES 46.852 17.876 23.452
% 0,00% 1,34% 0,00%
Wasserfahrzeuge und andere schwimmende Vorrichtungen, zum Abwracken
8908
DEU 0 0 0
GES 0 957 2
% 0,00% 0,00% 0,00%
Quelle: www.trademap.org
3.5 Offshore Öl- und Gasindustrie
Die Entdeckung großer Ölvorkommen im Norden Sumatras im Jahr 1885 führte dazu, dass sich Indonesien zu einem bedeu-
tenden Akteur der internationalen Öl- und Gasbranche entwickelt hat. Indonesien verfügt über nachgewiesene Ölreserven in
Höhe von 3,6 Mrd. Barrel, förderte im Jahr 2015 rund 825.000 Barrel am Tag und rangierte damit an 24. Stelle der Weltöl-
produzenten.138139 Dennoch ist Indonesien seit 2004 infolge von seit den 1990er Jahren sinkenden Fördermengen und gleich-
zeitig gestiegenem Verbrauch im Inland Nettoölimporteur. Als Gasproduzent nimmt Indonesien Stand 2015 weltweit den 10.
Platz ein. Indonesien verfügt dabei über die drittgrößten Reserven in Südostasien, äquivalent zu 1,5% der globalen Gasvor-
kommen.140
Laut Experten wird die Nachfrage nach neuen Schiffen und schwimmenden Strukturen in der Offshore-Produktion in naher
Zukunft steigen. Dies liegt nicht nur an der aktuellen Politik der indonesischen Regierung, die Offshore-Ausbeutung und
Produktion fördert, sondern auch an der zu erwartenden höheren globalen Nachfrage nach Energie in Form von Öl und Gas
sowie Bodenschätzen, die in großen Mengen insbesondere auf den Außeninseln des Archipels lagern. Während bislang die
Förderung von Öl und Gas hauptsächlich auf Vorkommen in geringen Tiefen beschränkt war, sollen in Zukunft auch tiefer
gelegene Ressourcen erschlossen werden.141 Mehr als 18 neue Öl- und Gasblöcke sollen in der nahen Zukunft erschlossen
werden, von denen die meisten Hochseehilfsschiffe in Anspruch nehmen müssen, um ihre Operationen durchführen zu kön-
nen. Es wird daher erwartet, dass die Offshore-Industrie in den kommenden fünf bis zehn Jahren kräftig wachsen wird, und
zwar insbesondere in den folgenden Bereichen:
Offshore-Gas (Erkundung, Upstream, Gas/LNG/CNG-Transport)
Meeresenergie (Wind-, Gezeiten-, Strömungskraftwerke)
Aquakultur
Dem gegenüber stehen jedoch Stimmen, die der Industrie ein sehr langsames Wachstum prophezeien. Dies begründet sich vor
allem in einem Mangel an Rechtssicherheit, mit welchem sich ausländische Öl- und Gasunternehmen konfrontiert sehen,
sowie in einer aus Unternehmenssicht unvorteilhaft gestalteten Fiskalpolitik. Laut übereinstimmenden Meldungen der Jakarta
Post und Clarksons Research, einer weltweit anerkannten Marktforschungseinheit, haben einige der führenden in Indonesien
aktiven Öl- und Gasproduzenten angekündigt ihre Investitionen in Erkundung und Förderung in dem südostasiatischen Land
zu reduzieren. Infolge eines niedrigen Rohölpreises und einer niedrigen Erfolgsquote bei Erkundungen in der jüngeren Ver-
gangenheit aufgrund abnehmender Reserven sei das Interesse an Neuerkundungen bei Investoren gesunken.142143
Im Jahr 2015 betrugen die Investitionen in die Öl- und Gasindustrie 22,2 Mrd. USD, für 2016 wurde ein Anstieg auf 23,9
Mrd. USD erwartet.144 2014 war noch ein Anstieg der Investitionsausgaben um 33% auf 25,6 Mrd. USD erwartet worden.
Laut Finanzexperten hatten indonesische Öl- und Gasunternehmen 5,3 Mrd. USD zur Verfügung, um Öl- und Gasfelder in der
Region zu erschließen – 23% mehr als noch 2013.145 Erschließungsaufwendungen stiegen um 105% auf 3,84 Mrd. USD. Die
138 (PricewaterhouseCoopers, 2014) 139 (Indonesia Investments, 2016) 140 (Indonesia Investments, 2016) 141 (Global Business Guide 2014, 2014) 142 (Clarksons Research, 2016) 143 (Sundaryani & Singgih, 2016) 144 (PricewaterhouseCoopers Indonesia, 2016) 145 (Marchand, 2014)
40 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Informationsplattform offshore-technology.com zählt Stand Januar 2017 18 Projekte der Öl- und/oder Gasexploration in In-
donesien auf, darunter, mit 46 Billionen ft3 an förderbaren Reserven, das größte Gasfeld Südostasiens: Natuna. Fünf der bei
offshore-technology.com angeführten Projekte befinden sich noch in der Entwicklung und werden in den kommenden Jahren
die Produktion aufnehmen.146
Tatsächlich sind die Investitionen in den Upstream-Sektor in den vergangenen Jahren jedoch hinter den Erwartungen zurück
geblieben. Einem Bericht der Jakarta Post zufolge rechnete die Regierung für 2016 mit Investitionen in Höhe von 12,05 Mrd.
USD, im Dezember 2016 wurde jedoch eine Zielerreichung von lediglich 11,4 Mrd. USD prognostiziert. Im Jahr zuvor lagen
die Investitionen in den Bereich zudem noch bei 14 Mrd. USD. Auch bei einer Verbesserung der Rahmenbedingungen wird
damit gerechnet, dass sich diese erst zum Ende des laufenden Jahrzehnts positiv auf die Höhe der Investitionen in Erkun-
dungs- und Förderunternehmungen auswirken werden.147
Die Produktion von Öl und Gas wird in Indonesien überwiegend von ausländischen Kontraktoren unter so genannten Produc-
tion Sharing Contracts (PSC) durchgeführt. Die wichtigsten Öl- und Gasproduzenten vom Januar 2013 sind in den Abbildun-
gen Abbildung 19 und Abbildung 20 aufgeführt. Wegen der gestiegenen Anzahl an Erschließungen in der Tiefsee in ganz
Südostasien, Indonesien inbegriffen, wächst auch der Bedarf an Hochseeversorgungsschiffen in der Asien-Pazifik-Region
enorm. Auch der nationale Gasversorger Pertamina vergrößert seine Tankerflotte regelmäßig, insbesondere um durch Erweite-
rung seines Distributionsnetzwerkes der wachsenden Nachfrage aus den Außeninseln gerecht zu werden. Anfang des Jahres
2016 waren Aufträge für den Bau von Schiffen im Wert von 289 Mio. USD durch Pertamina ausgelobt worden. Der rapide
Fall der Ölpreise seit 2014 bremst allerdings auch die hohen Erwartungen an die Offshore Öl- und Gasindustrie und es bleibt
abzuwarten, wie sich die Situation auf dem Weltmarkt entwickeln wird.148 Stand Ende 2015 befanden sich 39 von 115 laufen-
den PSCs kurz vor Beendigung ihrer Laufzeit. Eine Fortführung dieser PSCs ist bislang noch offen und wird voraussichtlich
von den geltenden Rahmenbedingungen und Möglichkeiten der langfristigen Absicherung der Verträge abhängig sein.149
3.6 Yachten und Segelschiffe
Segelsport genießt in Indonesien bislang nur eine geringe Popularität. Dennoch kreuzen eine Vielzahl ausländischer Yachten
und Segelschiffe in indonesischen Gewässern. Insbesondere die Region um die Inseln Bali, Java und Lombok gehört zu den
146 (Offshore-Technology, 2016) 147 (Sundaryani & Singgih, 2016) 148 (Marchand, 2014) 149 (Clarksons Research, 2016)
Abbildung 19: Indonesische Ölproduzenten im Januar 2016 Abbildung 20: Indonesische Gasproduzenten im Januar 2016
Quelle: (PricewaterhouseCoopers Indonesia, 2016, S. 10)
35%
23%
15%
8%
6%4%
9%
Chevron PacificIndonesia
Mobil Cepu Ltd.
Pertamina EP
Total E&P Indonesie
PHE-ONWJ
CNOOC SES
Sonstige
23%
23%
19%
8%
7%
5%
15%
Pertamina EP
ConocoPhilips(Gresik) Ltd.
BP Berau
Medco E&P TomoriSulawesi - JOB
ConocoPhilipsIndonesia
BP Muturi Holdings
Sonstige
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 41
favorisierten Routen der Segeltouristen. Dennoch beklagen die Veranstalter der von Darwin im Norden Australiens startenden
internationalen Segelrallye Sail Indonesia seit einigen Jahren zurückgehende Teilnehmerzahlen. Zwischen 2009 und 2016
sank die Anzahl der teilnehmenden Segelboote von 157 auf lediglich 43. Glaubt man den Organisatoren des Wettbewerbs
finden sich die Ursachen hierfür in den unzureichend entwickelten Strukturen für den Segeltourismus. So führen die aus Aust-
ralien stammenden Veranstalter administrative Unsicherheiten bei der administrativen Vorbereitung und Durchführung des
Rennens als wesentlichen Problemfaktor an. Prozeduren und Regulierungen können von Hafen zu Hafen, ja sogar von Sach-
bearbeiter zu Sachbearbeiter variieren. Auch das Entrichten von „Sondergebühren“ für die Verkürzung von Wartezeiten sei
nicht ungewöhnlich. Zudem weisen die Planer der Regatta die Teilnehmer auf Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Er-
satzteilen aller Art hin. Eigens eingeführte Ersatzteile bergen das Risiko einer nachträglichen kostenintensiven Verzollung,
wenn sie ohne die erforderliche Einfuhrgenehmigung ins Land gebracht werden. Auch wenn sie nachweislich wieder ausge-
führt werden, müssen 30% Einfuhrzoll entrichtet werden. Zudem sei es schwierig sauberen Treibstoff zu finden und auf das
Boot zu transportieren, da infolge der Bombenattentate von Bali im Jahr 2002 der Transport von Diesel in Benzinkanistern
gesetzlich untersagt ist. Da Diesel darüber hinaus oft kontaminiert sei, raten die Veranstalter, unbedingt Treibstofffilter mitzu-
führen.150
Die Infrastruktur für den Segeltourismus hat demzufolge noch einiges nachzuholen. Yachthäfen können oft nicht einmal Mi-
nimalanforderungen wie ausreichend Frischwasser, Diesel, Gas oder Elektrizität anbieten. Genehmigungsverfahren und Regu-
lierungen sind zu bürokratisch, zu unsicher und dauern zu lange. Einziger Standortvorteil gegenüber ausländischen Häfen
scheinen die relativ günstigen Anlegegebühren zu sein. So kostet etwa die Parkerlaubnis für eine Yacht in Indonesien nur die
Hälfte verglichen mit Singapur.151
Im Rahmen der Strategie der maritimen Achse hat die indonesische Regierung nun auch das Marktpotenzial des Segeltouris-
mus entdeckt. Die beiden indonesischen Ministerien für Transport und für Tourismus planen daher, gemeinsam den maritimen
Tourismus in indonesischen Gewässern stärker zu fördern und die indonesischen Inseln für ausländische Segeltouristen attrak-
tiver zu machen.
Erste Bemühungen sind bereits zu spüren, die das Segeln in indonesischen Gewässern für ausländische Segelsportfans einfa-
cher machen sollen. Die bisher vorgeschriebene Segelgenehmigung,152 deren Beantragung bisher bis zu sieben Wochen dau-
ern konnte, wird seit 2016 nach 40 Jahren nicht mehr gebraucht. Dafür müssen sie aber mit einem automatischen Identifikati-
onssystem (AIS) ausgerüstet sein.
Des Weiteren sollen Kapazitäten und Anlagen der gegenwärtig existierenden 38 Yachthäfen durch den Bau neuer Anlegeplät-
ze und Piers erweitert, aber auch Standortgenehmigungen schneller erteilt werden. Im Mai 2017 soll etwa ein neuer, von pri-
vaten Investoren erbauter Yachthafen in Raja Ampat, Papua, eröffnet werden. Außerdem soll 2017 ein neuer Yachthafen in
Gili Gede in Lombok eröffnet werden. 18 attraktive Segelrouten sollen erschlossen werden, beginnend auf den Molukken und
Papua im Osten bis hin nach Sabang in Sumatra im Westen. Regatten und Rallyes sollen professioneller vermarktet werden
und so mehr Touristen anlocken.153
Auch Einreiseprozeduren für Segeltouristen sollen verbessert werden. Die Webseite www.yachters-indonesia.id ermöglicht
die elektronische Registrierung und somit eine signifikante Verkürzung von Wartezeiten. Die bisher drei Monate geltenden
Genehmigungen sollen künftig für sechs Monate ausgestellt werden.154 Zudem dauert der Prozess der Beantragung einer Ein-
reisegenehmigung (Clearance Approval for Indonesian Territory) nicht mehr wie bisher drei bis sechs Monate, sondern kann
innerhalb von einer Stunde abgeschlossen werden.155 Visaverlängerungen sollen in jedem Immigrationsbüro bearbeitet werden
können.156 Neben den staatlichen Maßnahmen versprechen auch private Projekte wie etwa der sich im Bau befindliche Yacht-
hafen Medana Bay in Lombok eine Verbesserung zumindest der Hafeninfrastruktur. Kann die indonesische Regierung ihre
150 (Sail Indonesia, 2015) 151 (Wicaksono, 2015) 152 Indonesian Cruising Permit (CAIT) 153 (Wicaksono, 2015) 154 (Tore, 2015) 155 (The Jakarta Post, 2016) 156 (Wicaksono, 2015)
42 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Ankündigungen realisieren, so ist zu erwarten, dass in Zukunft Infrastruktur, darunter auch Dienstleistungen wie Reparatur-
und Wartungsservices in indonesischen Yachthäfen ausgebaut und modernisiert werden. Bis 2019 will man insgesamt 6.000
Segelachten pro Jahr ins Archipel locken – gegenüber 700, die es 2014 in ganz Indonesien waren, bedeutet dies eine Veracht-
einhalbfachung und damit ein ehrgeiziges Ziel.
3.7 Fördermaßnahmen
Die Förderung des Sektors wird immer wieder von den zwei Hauptverbänden der Branche, IPERINDO und INSA, angesto-
ßen, um die tatsächliche Verwirklichung der Pläne voranzutreiben. Dabei konzentrieren sich die Bestrebungen der Organisati-
onen auf vor allem auf eine weitere Deregulierung des Sektors sowie auf finanzielle und fiskalpolitische Anreize. Ein ebenso
wichtiges Thema ihrer Lobbyarbeit ist das Bestreben nach einer Ausweitung von Finanzierungsmöglichkeiten für Angehörige
der Branche, welches bereits erste Früchte zu tragen beginnt.
Ausdruck dieser Bestrebungen ist ein im Mai 2015 gestartetes Programm der indonesischen Finanzdienstleistungsbehörde in
Kooperation mit dem indonesischen Ministerium für Fischerei und maritime Angelegenheiten, welches darauf abzielt das
Finanzierungsvolumen innerhalb des Sektors mittels verbesserter Informationsbereitstellung und unterstützenden regulatori-
schen Rahmenbedingungen um mindestens 50% zu erhöhen. Das Programm mit der Bezeichnung „JARING“ erfolgt unter der
Mitwirkung von zahlreichen landesweit aktiven Banken und schließt auch Trainingsmaßnahmen mit ein, um das Verständnis
der Bankangestellten für Finanzierungen im maritimen Sektor zu erhöhen.157
Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung der Schifffahrt ist neben der Einführung des Kabotageprinzips eine im April 2015 in
Kraft getretene Mehrwertsteuerbefreiung für Schiffstreibstoff bei Schiffen, die auf internationalen Routen operieren. Von den
daraus resultierenden Kosteneinsparungen bei indonesischen Schifffahrtsgesellschaften erhoffen sich Regierung und Reede-
reien ein Erstarken des indonesischen maritimen Transportsektors.158 Einen weiteren Erfolg konnte INSA mit dem Erwirken
einer Senkung der Einkommenssteuer um 1,2% erwirken. INSA strebt zudem danach die Befreiung von der Mehrwertsteuer
auch auf den Treibstofferwerb für den inländischen Schiffsverkehr auszuweiten.159
Als weitere Fördermaßnahmen befinden sich derzeit eine Reduktion der Mehrwertsteuer für Schiffbauer, die schnelle Auszah-
lung von durch die Regierung getragenen Importzöllen sowie eine Neustrukturierung der Tarife auf neue und gebrauchte
eingeführte Schiffe im Gespräch.160 Die Gültigkeit von vorteilhafte Regelungen dieser Art beschränkt sich bislang lediglich
auf die Sonderwirtschaftszone Batam. Im Rahmen eines sich in der Umsetzung befindenden Steueranreizprogrammes fordert
INSA Mehrwertsteuerbefreiungen für die Be- und Entladung von international operierenden Schiffen, die Besatzung von
Schiffen und beim Verkauf von Schiffen, die sich weniger als fünf Jahre im Eigentum des Verkäufers befinden.161
Darüber hinaus befindet sich derzeit als Weiterführung der Kabotagemaßnahmen ein Programm mit der Bezeichnung
„Beyond Cabotage“ in der Umsetzung. Dabei geht es um eine vorteilhafte Anwendung der internationalen Handelsklauseln
INCOTERMS, die lokalen Schiffseignern bei Warenein- und -ausfuhren zugutekommen soll. Durch die vermehrte Anwen-
dung des Cost, Insurance, Freight (CIF) Prinzips bei Exporten soll das Bestimmungsrecht für die Wahl der Herkunft des
Transportschiffes dem Verkäufer zufallen. Umgekehrt würde ein ähnliches Ergebnis durch eine erhöhte Anwendung des Free
on Board (FOB) Prinzips durch Käufer bei Importen erzielt werden. Dies soll durch eine angepasste Fiskalpolitik und Anreize
für Exporteure, die auf einheimische Frachter setzen, umgesetzt werden und zu einer Steigerung des Anteils lokaler Reederei-
en am internationalen Geschäft führen. Der indonesische Schiffseignerverband versucht die Umsetzung der Maßnahmen
durch Lobbyarbeit bei den zuständigen Regierungsinstitutionen voranzutreiben und so den Anteil einheimischer Schiffe am
internationalen Warenverkehr zu steigern. Bis zum Jahr 2020 sind 20% lokaler Anteil an Exporten von Kohle und Rohpalmöl
angestrebt.162
157 (Indonesia Financial Services Authority, 2015) 158 (Indonesian National Shipowners Association, 2015) 159 (TRIBUNnews.com, 2015) 160 (The Jakarta Post, 2014) 161 (TRIBUNnews.com, 2015) 162 (INSA - Indonesian National Shipowners' Association, 2016)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 43
4. Rechtliche Rahmenbedingungen
4.1 Kabotage
4.1.1 Präsidialverordnung Nr. 5/2005 zur Stärkung der Nationalen Schifffahrt
Das Kabotageprinzip würdigt die Tatsache, dass alle Aktivitäten der Schifffahrt in Gewässern eines Staates unter die Ge-
richtsbarkeit dieses Staates fallen und dass ein Staat berechtigt ist, Aktivitäten ausländischer Schiffe in seinen Gewässern zu
beschränken. Die Präsidialverordnung (Inpres) Nr. 5/2005163 implementiert erstmals die Einführung der Kabotage. Seit der
Einführung sollen nur noch Schiffe unter indonesischer Flagge und mit indonesischer Mannschaft in nationalen Gewässern
verkehren dürfen. Nur noch nationale Reedereien dürfen innerhalb indonesischer Gewässer operieren.
4.1.2 Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008
Das Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008164 trat im Mai 2011 in Kraft. In Artikel 8 setzt das Gesetz das in der Präsidialverordnung
5/2005 eingeführte Prinzip der Kabotage um. Hier wird festgelegt, dass
Transportaktivitäten in heimischen Gewässern durch indonesische Seetransportunternehmen durchgeführt
werden müssen. Diese müssen Schiffe einsetzen, welche unter indonesischer Flagge fahren und mit indo-
nesischen Staatsbürgern bemannt sind;
Schiffe, die nicht unter indonesischer Flagge fahren, sind vom Passagier- und Frachttransport zwischen in-
donesischen Häfen oder Inseln, die in indonesischen Gewässern liegen, ausgeschlossen.
Das Schifffahrtsgesetz fordert, dass jede indonesische Schifffahrtsgesellschaft mit ausländischen Teilhabern mindestens ein
Schiff mit Selbstantrieb besitzen muss, das größer ist als 5.000 BRT.
Das Schifffahrtsgesetz lässt große Interpretationsspielräume frei, etwa, wenn es um den Begriff „Schiff“ geht, der nicht näher
definiert wird. Für relevante Behörden zählen daher auch schwimmende Produktions- und Lagereinheiten, mobile Hochsee-
bohreinheiten, schwimmende Strukturen, welche auf Hochsee technische und Reparaturdienstleistungen zur Verfügung stellen
und die von Unternehmen als Ergänzung zu deren Kerngeschäft genutzt werden, als Schiffe. Diese schwimmenden Strukturen
werden daher also ebenfalls dem Kabotageprinzip untergeordnet, auch wenn sie nicht in einheimischen Seetransportaktivitä-
ten eingesetzt waren oder nicht. Als Folge davon sollten die Betreiber dieser Strukturen sich selbst als „Indonesisches Seebe-
förderungsunternehmen“ lizensieren lassen, in Indonesien beheimatet sein und die 49%-Grenze für ausländische Beteiligun-
gen beachten.
Bald zeigte sich, dass Indonesien nicht in allen Bereichen Schiffe unter indonesischer Flagge bereitstellen kann, vor allem im
Offshore Öl- und Gasbereich. Überarbeitungen des Gesetzes wurden notwendig.
4.1.3 Regierungsverordnungen Nr. 20/2010 und Nr. 22/2011 und 48/2011
Die Regierungsverordnungen Nr. 20/2010165 und Nr. 22 aus dem Jahr 2011166 lockern einige der Einschränkungen, die in dem
Gesetz Nr. 17/2008 zur Kabotage erlassen wurden. Für bestimmte Hochseeschiffe werden Ausnahmen eingeräumt und die
163 (The President of the Republic of Indonesia, 2005) 164 (The President of the Republic of Indonesia, 2008) 165 (The President of the Republic of Indonesia, 2010) 166 (The President of the Republic of Indonesia, 2011)
44 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Fristen, innerhalb derer Aktivitäten ausländischer Schiffe noch erlaubt sind, wurden zum Teil verlängert. In der Regierungs-
verordnung 22/2011werden allerdings auch Ausnahmen zugelassen, wenn es um Transportservices für die Hochsee-Öl- und
Gasindustrie geht, die noch sehr von globalen Unternehmen abhängt.167
Außerhalb der Bereiche Passagier- und Frachttransport können ausländische Schiffe innerhalb indonesischer Gewässer nun
solche Aktivitäten durchführen, die nicht mit unter indonesischer Flagge fahrenden Schiffen oder Konstruktionen bedient
werden können. Diese Schiffe sollen eine Sondergenehmigung des Transportministeriums erhalten, bevor sie mit ihren Aktivi-
täten beginnen. Diese Bereiche, für die diese Ausnahmen gelten, sind:
Erschließung von Öl und Gas
Bohrungen
Offshore-Bau
Unterstützung von Offshore-Bau
Baggern
Bergungen und Unterwasserbau
4.1.4 Ministerialverordnungen Nr. 10/2014, 200/2015 und 100/2016
Im März 2014 wurde eine weitere Überarbeitung des Gesetzes Nr. 17/2008 beschlossen, die Ministerialverordnung Nr.
10/2014168 des Transportministeriums, in welcher gesetzte Fristen für Schiffe und schwimmende Strukturen zum Teil noch
einmal verlängert werden. Dies betrifft insbesondere Schiffe und Anlagen, die in der Offshore-Öl- und Gasindustrie eingesetzt
werden und die von nationalen Betreibern bisher immer noch nicht bedient werden können. Darunter fallen etwa Tiefseebohr-
schiffe oder Hubinseln, die noch bis Dezember 2015 mit ausländischer Flagge betrieben werden dürfen.169
Im Dezember 2015 wurde mit der Ministerialverordnung 200/2015 die Zeitdauer für die Nutzung von drei Schiffstypen, die in
Zusammenhang mit Öl- und Gasabbau genutzt werden, nochmals bis Ende 2016 verlängert unter der Voraussetzung, dass
keine Schiffe unter indonesischer Flagge zur Verfügung stehen, die sich in Besitz einer indonesischen Schifffahrtsgesellschaft
befinden. Eine Empfehlung durch den nationalen Schiffseignerverband INSA ist nun bei der Beantragung der Genehmigung
nicht mehr nötig.
Im November 2016 wurde die Ministerialverordnung 100/2016 erlassen. Hier werden Prozeduren und Anforderungen weiter
konkretisiert, mit deren Hilfe man Genehmigungen zum Einsatz von Schiffen unter fremder Flagge in indonesischen Gewäs-
sern erhalten kann –gültig für alle Aktivitäten außer dem Transport von Passagieren oder Waren. Dazu gehören Aktivitäten in
den Bereichen Öl- und Gas, Bohren und Ausbaggern, Offshorebau, Bergungsarbeiten und Unterwasserarbeiten. Geltende
Ausnahmen werden nun bis Dezember 2017 nochmals verlängert. Ausländische Schiffe können Offshore-Aktivitäten in indo-
nesischen Gewässern im Wesentlichen unter folgenden Bedingungen durchführen:
Indonesisch beflaggte Schiffe nicht für die vorgesehenen Arbeiten nicht verfügbar;
Die Schiffe werden im Sinne von Projekten des nationalen Interesses eingesetzt;
Die Schiffe werden von einer indonesischen Schifffahrtsgesellschaft betrieben, die im Besitz einer gülti-
gen Seetransportlizenz ist;
Die Schiffe dürfen nur für eine bestimmte Zeitdauer eingesetzt werden;
167 (Global Business Guide Indonesia, 2014) 168 (Minister of Transport of the Republic of Indonesia, 2014) 169 (Global Business Guide Indonesia, 2014)
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 45
4.2 Hafenmanagement
4.2.1 Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008
Das Gesetz Nr. 17 aus dem Jahr 2008170 vereinfacht Regularien zu Geschäftslizenzen und Hafenmanagement mit dem Ziel,
den Wettbewerb anzuheizen und private Investitionen anzuregen. In 355 Artikeln werden unter anderem Fragen wie Schiff-
fahrt, Navigation, Umweltschutz, Fürsorge für Seeleute, Unfälle, Bildung oder Küstenwache behandelt. Mit diesem Gesetz
wird auch das Monopol des staatlichen Hafenbetreibers Pelindo (I bis IV) beendet. Von nun an können private Hafenbetreiber
und -dienstleister in Häfen aktiv sein. Indonesien implementiert durch dieses Gesetz eine Hafenverwaltung, die als Landlord-
Hafen bekannt ist. Hier reguliert die Regierung, repräsentiert durch die Hafenbehörde, die grundlegende Hafeninfrastruktur
und deren Nutzung. Der Zugang zum Hafengelände, den Anlagen oder zum Wasser etwa muss durch die Hafenbehörde im
individuellen Hafenmasterplan geregelt werden.171 Der Hafenbetreiber auf der anderen Seite pachtet die Anlagen und stellt
Hafendienstleistungen zur Verfügung, basierend auf Langzeitverträgen bzw. auf Konzessionsbasis.
4.2.2 Präsidialdekret Nr. 44/2016 (Negativliste)
Die Negativliste ist im Wesentlichen eine Aufstellung von Sektoren, die für ausländische Investitionen geschlossen oder nur
eingeschränkt offen sind. Die neuste Version dieser Liste stammt vom Mai 2016 und löst das entsprechende Präsidialdekret
aus dem Jahr 2014 ab. Dort war bereits der Bereich des Hafenmanagements für ausländische Betreiber geöffnet worden, um
Investoren anzulocken. Ausländischen Kapitalgebern wurde für die Dauer einer Konzession die Teilhabe am Betrieb von
Hafenanlagen erlaubt – jedoch lediglich im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften, immerhin aber bis zu 95%, wo
zuvor nur bis 49% erlaubt waren. Dies beinhaltet auch die Bereitstellung von Anlegern, Gebäuden, Terminals für Container
und Massengut sowie Ro-Ro Terminals. Außerhalb von öffentlich-privaten Partnerschaften bleibt allerdings die 49%-Marke
erhalten. Neben zahlreichen Gelegenheiten für direkte Investitionen wird auch erwartet, dass dieses Gesetz neue Geschäftsfel-
der für Beratungstätigkeiten durch Projekt- und Rechtsgutachter erschließt.
Die neue Liste von 2016 erweitert wiederum Beteiligungsmöglichkeiten ausländischer Investoren an indonesischen Wirt-
schaftssektoren. Insgesamt wurden 34 wirtschaftliche Aktivitäten aus der Liste gelöscht und somit für ausländische Investitio-
nen geöffnet. Im Bereich maritime Wirtschaft wurde besonders das Transportwesen weiter zugänglich gemacht. Der Anteil
ausländischer Beteiligungen an Cargohandlingservices etwa wurde von 49% auf 67% erhöht. Investoren aus ASEAN-Staaten
erhalten weitere Anreize. Bergungsdienste und Unterwasserarbeiten sind nun zu 100% für ausländische Investoren geöffnet,
bedürfen aber einer speziellen Lizenz des Transportministeriums. Bisher fielen diese Bereiche unter die Kabotageregelung
und waren daher auf 49% ausländischer Beteiligung begrenzt.
170 (The President of the Republic of Indonesia, 2008) 171 (Ray, 2008, S. 16)
46 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
5. Markteintritt
Geschäfte funktionieren in Indonesien häufig, indem gute persönliche und vertrauensbasierte Beziehungen zu den indonesi-
schen Geschäftspartnern aufgebaut werden. Für den Vertrieb von Maschinen und Schiffskomponenten bestehen zurzeit in
Indonesien hauptsächlich zwei Möglichkeiten, um in den indonesischen Markt einzutreten:
Schiffseigner
Reedereien haben eine sehr genaue Vorstellung davon, was für Komponenten und Equipment sie für ihre Schiffe
benötigen. Sie geben den Schiffbauern in der Regel mit dem Auftrag vor, welche Produkte sie haben möchten. Be-
suche bei indonesischen Reedern sind daher wichtig. Es ist hier allerdings anzumerken, dass private Reedereien ih-
re Schiffe immer noch gerne im Ausland, etwa in China, kaufen oder in Auftrag geben.
Staatliche Auftraggeber
Die indonesische Regierung – im Einzelnen die Ministerien für Transport, Verteidigung und Fischerei bestellen in
großer Zahl Schiffe bei nationalen Werften, um den nationalen Schiffbau anzukurbeln. Ausschreibungen gibt es oft
nicht, Entscheidungsträger geben vor, welche Komponenten in die Schiffe eingebaut werden sollen, so dass der di-
rekte Kontakt mit diesen Entscheidungsträgern wichtig ist.
Werften
Wenige vor allem große Werften haben auch Einfluss auf die Wahl von Komponenten und Equipment. So unter-
hält z.B. PT. Pal in Surabaya auch Kontakt mit Produzenten aus Deutschland, entweder direkt oder über einen in
Deutschland beheimateten Distributor. Hier lohnt es sich also, auch bei Werften vorstellig zu werden, deren Ein-
fluss auf den Schiffseigner groß genug ist.
Vertriebsagenten und Händler
Eine weitere Möglichkeit ist der Vertrieb mit Hilfe eines Distributors. In der Regel ist die einfachste Möglichkeit
den Markteinstieg zu bewältigen die Kooperation mit Agenten und Händlern. Das ausländische Unternehmen auto-
risiert dabei einen lokalen Händler bzw. Agenten für den Vertrieb seiner Produkte und profitiert von dessen bereits
vorhandenem Netzwerk. Marktrisiken sowie Zeit- und Kostenaufwand in Zusammenhang mit dem Markteinstieg
können auf diese Weise häufig signifikant reduziert werden. Entscheidend für den Erfolg des Engagements ist da-
bei die Wahl des richtigen lokalen Partners. Idealerweise sollte dieser über ein weitreichendes Netzwerk zu den re-
levanten Abnehmern sowie zu staatlichen Akteuren verfügen und gleichzeitig umfassende Marktkenntnisse auf-
weisen und aktuellen Konsumtrends folgen. Häufig repräsentieren die lokalen Vertriebspartner mehr als ein aus-
ländisches Unternehmen.
Wer tiefer in den Markt einsteigen möchte, hat die Möglichkeit eine eigene Niederlassung oder einen Produktionsstandort in
Indonesien einzurichten. Im Folgenden werden diese beiden Möglichkeiten näher beleuchtet:
5.2 Einrichtung einer eigenen Niederlassung in Indonesien
Durch die Neudefinierung der Rolle der indonesischen Investitionsbehörde BKPM als One-Stop-Service soll der Prozess der
Unternehmensgründung in Indonesien entscheidend vereinfacht und beschleunigt werden. Für die Einrichtung einer Aus-
landsvertretung in Indonesien kommt entweder die Repräsentanz (Representative Office) oder die indonesische Haftungsbe-
schränkte Gesellschaft (PT PMA) in Frage.
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 47
5.2.1 Repräsentanz (Representative Office)
Ausländische Unternehmen der Sektoren Handel, Dienstleistungen, Öl und Gas, Bergbau und Bankwesen dürfen in Indonesi-
en eine Repräsentanz eröffnen. Im Vergleich zu einer Gesellschaft mit begrenzter Haftung (PT PMA) unterliegt eine Reprä-
sentanz diversen Einschränkungen. So darf zwar Marketing betrieben werden, Gewinne sind allerdings nicht gestattet.172 In
vielen Fällen ist jedoch die Gründung einer Repräsentanz ausreichend. Außer im Bankwesen sind Zweigstellen ausländischer
Unternehmen in Indonesien allerdings grundsätzlich nicht erlaubt. Das indonesische Recht kennt drei Arten von Repräsentan-
zen, die sich beispielsweise bei den Voraussetzungen und Genehmigungsprozessen unterscheiden:
Nationale Repräsentanz (geeignet als einfache Vertriebslösung bei Direktimporten);
Regionale Repräsentanz;
Baurepräsentanz zur Umsetzung von Bauprojekten;
Die nationale Repräsentanz
Die Gründung einer nationalen Repräsentanz erfordert, dass das Unternehmen keine sonstigen Repräsentanzen im Ausland
betreibt. Nach Einrichtung ist die Gültigkeit einer nationalen Repräsentanz auf fünf Jahre limitiert. Die nationale Repräsentanz
ist insbesondere als einfache Vertriebslösung bei Direktimporten geeignet. Die Beantragung auf Gründung einer nationalen
Repräsentanz erfolgt beim Handelsministerium. Die Unterscheidung zwischen Ein- oder Verkaufsrepräsentanz ist nicht rele-
vant, auch wenn die Begrifflichkeiten im Ministerium noch zur Anwendung kommen.
Die regionale Repräsentanz
Verfügt das Unternehmen bereits über weitere Repräsentanzen im Ausland, wird eine regionale Repräsentanz gegründet.
Deren Genehmigung wird im Gegensatz zur nationalen Repräsentanz durch die indonesische Investitionsbehörde BKPM
erteilt. Des Weiteren unterscheidet sie sich von der nationalen Repräsentanz in der Dauer ihrer Gültigkeit, die bei einer regio-
nalen Repräsentanz auf 4 Jahre und 2 Monate beschränkt ist.
5.2.2 Indonesische haftungsbeschränkte Gesellschaft (PT PMA)
Bei Investitionen kommt in der Regel die Rechtsform der PT PMA (Perseroan Terbatas, Penanaman Modal Asing) zur An-
wendung. Deren Gründung muss bei der indonesischen Investitionsbehörde (BKPM) beantragt werden. Die Gründung kann
einerseits als rechtlich unabhängiges Tochterunternehmen der ausländischen Gesellschaft oder in Form eines Joint Ventures
zwischen einem ausländischen Unternehmen und einer indonesischen natürlichen bzw. juristischen Person erfolgen. Bei ei-
nem Joint Venture ist zu beachten, dass die indonesische Person mindestens 5% des Eigenkapitals der PT PMA besitzen muss.
Zudem müssen ein Direktor und eine weitere bevollmächtigte Person bestimmt werden. Dabei leitet der Direktor die Geschäf-
te des Unternehmens und der Bevollmächtigte kontrolliert die Arbeit des Direktors.
Auch im Fall einer reinen Importunternehmung wird die Gründung einer PT PMA empfohlen. Einem reinen Importeur ist es
nicht gestattet direkt an Endkunden zu verkaufen, stattdessen muss der Vertrieb über lokale Distributoren organisiert werden.
Bei derartigen Importunternehmungen kann der Anteil von ausländischen Unternehmen bis zu 100% betragen. Alternativ
können ausländische Unternehmen als Distributoren auftreten. In diesem Fall dürfen Direktverkäufe getätigt werden und es
besteht die Möglichkeit der Zusammenarbeit mit anderen Distributoren. Zudem ist es Distributoren erlaubt auch After Sales
Dienstleistungen für das ausländische Unternehmen durchzuführen. Während die Anteile ausländischer Unternehmen an
Distributoren in der Vergangenheit auf 33% beschränkt waren, erlaubt die 2016 aktualisierte Negativliste eine Teilhaberschaft
mit bis zu 67% Gesellschaftsanteilen.
172 Eine Ausnahme gilt für die Baubranche.
48 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Gründung einer PT PMA
Gewinnorientierte Direktinvestitionen erfordern grundsätzlich die Gründung einer PT PMA. Voraussetzung hierfür ist zu-
nächst die Registrierung (Investment Registration) bei der Investitionsbehörde BKPM. Der ausländische Investor reicht zu
diesem Zweck einen Zulassungsantrag (Letter of Intent) ein, dessen Inhalt durch das „Model I/PMA-Formular“ spezifiziert ist.
Die Registrierung beim BKPM behält danach für sechs Monate ihre Gültigkeit. Innerhalb dieses Zeitrahmens muss die Grün-
dung der PT PMA durchgeführt werden.
Nach erfolgter Genehmigung durch das
BKPM, ist eine notarielle Beglaubigung des
Gesellschaftsvertrags der PT PMA vorzu-
nehmen (Deed of Establishment). Der Ge-
sellschaftsvertrag muss in indonesischer
Sprache vorliegen. Darüber hinaus ist nach-
zuweisen, dass die Einzahlung des Stamm-
kapitals auf ein indonesisches Konto einge-
gangen ist. Den derzeit geltenden Vorgaben
entsprechend beträgt das allgemeine Min-
deststammkapital 10 Mrd. IDR (rund 1,2
Mio. USD), wovon mindesten 25% direkt
einbezahlt werden müssen. Für einige Sekto-
ren gelten Sonderregelungen, die gesondert
beachtet werden müssen. Der Gesellschafts-
vertrag (Deed of Establishment) muss Infor-
mationen zu Zweck, Standort, Kapital und
Managementvorschriften des Unternehmens
enthalten, die im Einklang mit den Bestim-
mungen des indonesischen Investitionsgeset-
zes und anderen relevanten Regulierungen
sowie mit den individuellen Bedingungen
und Vorgaben für die Unternehmensgrün-
dung stehen. Darüber hinaus müssen Infor-
mationen über die Gründer, Direktoren,
Kommissionäre und Anteilseignerin dem
Vertrag aufgeführt sein.
Als nächster Schritt folgt die Beantragung einer Bestätigung des Firmensitzes (Letter of Domicile) bei der untersten Gebiets-
körperschaft (Sub-Regency, Kelurahan). Danach müssen eine Taxpayer Registration Number (NPWP) sowie eine Taxable
Entrepreneur Number (PKP) bei der Steuerbehörde (Tax Office, Ministry of Finance) eingeholt werden. Die Gesamtheit aller
aufgeführten Dokumente muss anschließend zur Überprüfung mit dem indonesischen Gesellschaftsrecht beim Justizministeri-
um (Ministry of Law and Human Rights, MoLHR) eingereicht werden. Erst per Genehmigung durch das Justizministerium
erlangt die PT PMA Rechtssubjektsqualität, womit der Gründungsprozess abgeschlossen ist. Für die Betriebsaufnahme sind
jedoch noch weitere Schritte vorzunehmen, die von dem Sektor, in dem das Unternehmen angesiedelt ist, abhängig sind. In
jedem Fall muss sich das neu gegründete Unternehmen jedoch im Firmenregister (TDP) der Handelsministeriums (Trade
Ministry Office) registrieren.
Abbildung 21: Zusammengefasster Ablauf der Prozesse bei der Gründung einer PT PMA
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 49
Im aktuellen Doing Business Ranking landet Indonesien 2017 in der Kategorie „Gründung eines Unternehmens“ auf Platz 151
von 189 untersuchten Ländern (2016: 167). Die Unternehmensgründung erfordert mindestens zehn Prozesse und erstreckt sich
über einen Zeitraum von 24,9 Tagen (von 47,8 im Jahr 2016).173 Weiterführende Informationen zum Vorgehen bei der Ein-
richtung einer Niederlassung in Indonesien finden sich z.B. in den Publikationen „Investing in Indonesia 2015“ (KPMG,
2015), Taxation and Investment in Indonesia 2014“ (Deloitte Touche Tohmatsu Limited, 2013) , und „Doing Business in
Indonesia“ (HSBC Bank & PWC, 2012) und auf der Webseite der indonesischen Investitionsbehörde.174
173 (International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, 2017) 174 http://www.bkpm.go.id/en/investing-in-indonesia
50 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
6. Chancen und Risiken des Markteintritts
Tabelle 13: SWOT-Analyse des indonesischen Marktes
Stärken Schwächen
Stabile politische Situation, freie Marktwirtschaft mit leicht protektionistischen Zügen
Konstantes Wirtschaftswachstum von rund 6% in den vergangenen 10 Jahren, gut aufgestellte Finanzwirt-schaft
Große Vorkommen an natürlichen Ressourcen und Bodenschätzen, auch offshore
Großer Binnenmarkt mit stetig steigendem Privatkon-sum
Relativ langwierige und komplexe Prozesse beim Markteintritt
Hohe Abhängigkeit von Importen
Derzeit noch unterentwickelte Infrastruktur in wei-ten Teilen des Landes
Mangelnde Rechtssicherheit
Fachkräftemangel
Unzureichend entwickelte Zuliefererindustrie
Chancen Bedrohungen
Maritimer Sektor wird durch die derzeitige Regierung in allen Bereichen gestärkt
Große Anzahl geplanter Infrastrukturvorhaben im ma-ritimen Bereich; wachsender Bedarf an Schiffen
Indonesische Zulieferer können den Bedarf an Kom-ponenten nicht befriedigen
Deutsche Technologie ist bei indonesischen Unter-nehmen hoch geschätzt
Nachfrage nach Offshore Öl- und Gasabbau wird steigen
Wertverluste der indonesischen Währung, welche zu einer Verteuerung von Importen führen
Restriktive Politik (z.B. Kabotageverordnung); Pro-tektionismus und Nationalismus
Ausländische Konkurrenz drängt in den Markt
Bürokratie und Korruption
Inflationsrisiko
Für viele Unternehmen der unterschiedlichsten Branchen bietet Indonesien mit seiner großen Bevölkerungszahl, einer stabilen
wirtschaftlichen Entwicklung und soliden politischen Rahmenbedingungen ein hochattraktives Geschäftsumfeld. Als größtes
Land Südostasiens und inmitten der schnell wachsenden ASEAN-Region gelegen, eröffnet Indonesien Unternehmen vielseiti-
ge Chancen und stellt gleichzeitig einen idealen Eintrittspunkt für die Ausweitung geschäftlicher Aktivitäten in andere Länder
der ASEAN dar. Mit einem enormen Reichtum an natürlichen Rohstoffen erschließt sich für Unternehmen in dem südostasia-
tischen Land ein nahezu unerschöpflicher Beschaffungsmarkt. Gleichzeitig birgt das Land mit seiner beständig wachsenden
konsumfreudigen Mittelschicht einen sehr interessanten Absatzmarkt. Die Kombination dieser Umstände zieht auch immer
mehr Investoren an, die Kapital aus dem beträchtlichen Entwicklungspotenzial schlagen wollen. Hinzu kommt, dass sich die
Bildungssituation in den letzten Jahren stark verbessert hat und Löhne sich auf einem vergleichsweise niedrigen Niveau hal-
ten. Heute finden Unternehmen Arbeitskräfte mit guter Grundbildung ebenso wie junge Akademiker. Dennoch ist das Ausbil-
dungsniveau immer noch stark verbesserungswürdig und es mangelt insbesondere an Fachkräften.
Doch bis ausländische Unternehmen ihren Geschäften in Indonesien nachgehen können, bedarf es häufig zunächst einer ge-
raumen Zeit. Langwierige Genehmigungsverfahren und die Unübersichtlichkeit der zuständigen Behörden sowie die trotz
weitreichender Bekämpfungsmaßnahmen immer noch weit verbreitete Korruption sind Faktoren, welche die positive allge-
meine Markteinschätzung trüben. Hinzu kommt ein gewisses Maß an Rechtsunsicherheit, insbesondere bei der Durchsetzung
von Vertragsinhalten und ein Arbeitsrecht, welches häufig im Sinne der Arbeitnehmer fungiert, besonders dann, wenn es sich
beim Arbeitgeber um ein ausländisches Unternehmen handelt. All dies sind jedoch Phänomene, von denen potenziell alle
Wirtschaftssubjekte betroffen sind.
Die Praxis zeigt außerdem, dass man zwar mit diesen Bedingungen kalkulieren muss, sich davon aber nicht abschrecken las-
sen sollte. Der Blick über die Grenzen des Landes zeigt, dass die gleichen oder ähnliche Herausforderungen auch in anderen
Schwellenländern anzutreffen sind. Der 2014 in sein Amt getretene Präsident Joko „Jokowi“ Widodo gilt als Reformer und
neuer Hoffnungsträger des Landes. Unter seiner Federführung wird von Seiten vieler Landeskenner mit allgemeinen Verbes-
serungen des Investitionsklimas, einem Abbau von Bürokratie, der Bekämpfung von Korruption und einer voranschreitenden
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 51
Liberalisierung der Märkte gerechnet. Ein erster Schritt in die richtige Richtung wurde bereits durch die Einrichtung einer
One-Stop-Stelle für die Beschleunigung von Unternehmensgründungen getan. Hier bleibt abzuwarten, wie die Institution sich
zukünftig in der Praxis bewährt.
Die vielseitigen Anstrengungen der Regierung in Kooperation mit Akteuren des maritimen Sektors, um diesen international
wettbewerbsfähig zu gestalten und auf nationaler Ebene Breitenwirkungen auf die Wirtschaft zu erzielen, bewirken eine posi-
tive Grundhaltung von Experten bezüglich der weiteren Entwicklung des Sektors. Nachdem man zuletzt die Auswirkungen
der weltweiten Konjunkturflaute zu spüren bekam, wird nun damit gerechnet, dass die Entwicklung auch dieses Sektors paral-
lel mit der Erholung der Weltwirtschaft und insbesondere angetrieben durch eine erhöhte Nachfrage nach Konsumgütern und
Energie, vor allem aus der ASEAN-Region, wieder anziehen wird. Langfristig soll die derzeit vorangetriebene Industrialisie-
rung Indonesiens für erhöhte Exportzahlen sorgen, während Wareneinfuhr und Binnenabsatz von einer immer größer werden-
den, äußerst konsumfreudigen Mittelschicht gestützt werden.
Greifen die durch die Regierung beabsichtigten und zum Teil bereits begonnenen Infrastrukturmaßnahmen, so wird eine we-
sentliche Bremse dieser wirtschaftlichen Entwicklung beseitigt und das Wachstum auch der maritimen Industrie weiter ange-
regt werden. Infolge der zeitlich stark verzögerten Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen auf die Konjunktur lassen sich
hier noch keine Schlüsse ziehen, doch die direkten positiven Effekte einer verbesserten Verfügbarkeit und Qualität physikali-
scher Infrastrukturen auf die inländische Transportlogistik sind bereits jetzt erkennbar. So konnten laut Angaben der Regie-
rung bereits nach wenigen Jahren nach Beginn der Umsetzung der Tol Laut-Strategie deutliche Reduktionen der Güterpreise
in den abgelegeneren Regionen des Archipels erzielt werden.175 Die Nachfrage nach Tankern und Frachtern sollte auch in den
kommenden Jahren gemeinsam mit steigender Nachfrage nach Energie und Gütern in eben diesen Regionen weiter steigen.
Gekoppelt mit der Unterstützung durch die Regierung sollte die Schiffbaubranche weiter gedeihen. Ausländische Investment-
banken erwarten daher in Indonesien eine Zunahme an Finanzierungsprojekten.176
Allerdings sind die hohen lokalen Produktionskosten, bedingt durch die Importabhängigkeit der Branche nicht zu vernachläs-
sigen. Sie benachteiligen Indonesien im internationalen Wettbewerb mit Ländern wie Vietnam und China stark. Der Erfolg
der Branche wird daher nicht zuletzt auch davon abhängen, wie die Regierung ihre Versprechen und Vorhaben zur Unterstüt-
zung dieser Branche in Zukunft realisieren wird.
Auch im Offshore-Bereich wird sich langfristig ein positiver Trend einstellen, bedingt durch die sicher zu erwartende steigen-
de globale Nachfrage nach Energie. Es muss allerdings aufmerksam verfolgt werden, welche Bereiche die Regierung für
ausländische Investoren weiterhin offenhält. Eine überwiegend durch Pertamina oder andere staatliche Akteure vorgenomme-
ne Erschließung der Öl- und Gasreserven wird langfristig nicht zu finanzieren sein. Daher muss die Regierung bei der Gestal-
tung des steuerlichen und rechtlichen Rahmens voraussichtlich gegenüber den großen Öl- und Gasunternehmen Zugeständnis-
se machen, um sich weiterhin das Engagement dieser ausländischen Investoren zu sichern.
Für die Umsetzung der ehrgeizigen Pläne der Regierung welche die Errichtung eines maritimen Highways vorsehen, ist beab-
sichtigt, innerhalb der kommenden fünf Jahre 500 neue Schiffe für die Nutzung in Häfen zu bauen. Der indonesische Präsi-
dent hat in diesem Rahmen die Vorgabe erlassen, dass eigene Schiffe aus lokaler Produktion stammen müssen. Da nach wie
vor 70% aller Schiffskomponenten aus dem Ausland eingeführt werden müssen, birgt die aktuelle indonesische Sektorpolitik
auch für deutsche Unternehmen des maritimen Sektors sehr gute Geschäftschancen.
Von den Aufträgen für den Bau von 500 Schiffen wurden Stand Mai 2016 nach Aussage des Vorsitzenden des indonesischen
Schiffbauerverbandes 150 bereits an einheimische Schiffbauer vergeben. Für 2016 war der Konstruktionsbeginn für insgesamt
95 maritime Hafenfahrzeuge geplant. Zusätzlich sollten 3.500 neue Fischerboote mit einem Gesamtauftragswert von 300 Mio.
USD zur Ausschreibung gelangen. Im Rahmen der Modernisierung der nationalen Verteidigung ist vorgesehen drei weitere
Unterseeboote aus dem Ausland zu akquirieren, nachdem dieselbe Anzahl zuvor bereits aus Südkorea bezogen wurde bzw. in
Kooperation mit Daewoo Shipbuilding Marine and Engineering (DSME) von PT. PAL in Indonesien gebaut wird. Die Ent-
175 (Ke2ja Nyata, 2016) 176 (Dodd, 2015)
52 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
scheidung über den Auftragnehmer steht noch aus, gesetzlich vorgeschriebene Anforderung für potenzielle Interessenten ist es
jedoch, Technologietransfermaßnahmen in die Projektimplementierung zu integrieren. Basierend auf den Minimalanforderun-
gen des Modernisierungsprogrammes müssen bis 2024 insgesamt 9 neue Unterseeboote angeschafft werden.177
Ein anderes Beispiel für die begonnene Realisierung der Regierungsplanungen ist der Bau und die Modernisierung von sechs
Hafenanlagen durch Pelindo 2. Bislang befinden sich zwei der geplanten Projekte bereits in der Umsetzung, nämlich das New
Priok Projekt und der Bau des Car Terminal Tanjung Priok. Der Gesamtwert der angedachten Vorhaben wird auf 38,76 Billi-
onen IDR taxiert.178 Nach BKPM Informationen erreichten die Gesamtinvestitionen in den maritimen Sektor im Zeitraum von
Oktober 2014 bis Juni 2015 ein Volumen von 9,54 Milliarden USD.
Der indonesische Schiffbauerverband hat nach eigener Aussage erkannt, dass Kooperationen mit ausländischen Partnern un-
umgänglich für die weitere Entwicklung des indonesischen Schiffbausektors sind. Deutsche Unternehmen können besonders
mit technologieintensiven Produkten und Know-how auf dem indonesischen Markt punkten. Im Schiffbau und im Offshore-
Sektor kommen Technologien aus den Bereichen Informations- und Kommunikationstechnik, Mechatronik und Navigation
dabei ebenso in Betracht wie Motoren, Pumpen, Spezialtechnik, integrative Systeme, Mess-, Regel- und Schalttechnik, Um-
weltschutzsysteme und Sicherheitstechnik. Die Zusammenarbeit deutscher und indonesischer Experten beim Aufbau eines
Tsunamiwarnsystems in der Vergangenheit zeigt, dass auch im Bereich Meerestechnik in Indonesien ein hohes Potenzial für
deutsche Unternehmen besteht. Mögliche Betätigungsfelder im Bereich der Meerestechnik sind Aktivitäten auf dem Gebiet
der Nutzung von Wellen- und Gezeitenkraft, Wellenmessungen und Ozeanographie sowie eine Reihe weiterer Aktivitäten im
Bereich Meereskunde, die auf hochentwickelte Technologien aus dem Ausland angewiesen sind.
Der einfachste Weg, sich in den für ausländische Unternehmen offenen Bereichen zu engagieren, sind Kooperationen mit
lokalen Unternehmen, sei es in Schifffahrt, im Schiffsbau, in der Hafenentwicklung oder im Hafenmanagement. Hier sind vor
allem Finanzierungen, Personalentwicklung und Know-how der ausländischen Partner gefragt, denn die Kapazitäten indonesi-
scher Unternehmen in diesen Bereichen sind limitiert, auf längere Sicht wird die Abhängigkeit von ausländischer Technolo-
gie, insbesondere im Schiffbau und in der Offshore-Industrie, bestehen bleiben.179,180
Der Anteil des maritimen Sektors an der Gesamtwirtschaft erreicht laut Angaben der indonesischen Nationalbank (BI) ledig-
lich 4 Prozent. In den wesentlich kleineren und mit weniger Seegebiet ausgestatteten Philippinen sowie in Japan beträgt der
Anteil rund 40 bzw. 20 Prozent. Darin zeigt sich das enorme Entwicklungspotenzial des Sektors, welches es gilt zu entwi-
ckeln.
Für deutsche Unternehmen aus diesen Branchen stellt die derzeitige dynamische Entwicklung des indonesischen maritimen
Sektors daher den idealen Zeitpunkt dar, um in den indonesischen Markt einzusteigen. Frühzeitiges Handeln erhöht dabei die
Chancen auf erfolgreiche Geschäfte und ein nachhaltiges Engagement in Indonesien. Nicht zuletzt ist dieser Erfolg auch von
der Wahl eines erfahrenen und zuverlässigen Partners mit guten Kontakten zu Behörden und Entscheidungsträgern abhängig.
177 (Afrida, 2016) 178 (Nusantara Maritime News, 2015) 179 (Global Business Guide Indonesia, 2014) 180 (Global Business Guide Indonesia, 2015)
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ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 65
8. Anhang
8.1 Adressen - Kontakte - Informationsquellen
8.1.1 Behörden
BKPM – Indonesia Investment Coordinating Board
Adresse
Head Office: Jl. Jend. Gatot Subroto No. 44, Jakarta 12 190 P.O. Box 3186 Jakarta
Telefon +62 21 525 2008 BKPM – Investor Relations Unit: +62 21 5292 1329-30 +62 21 5292 1334-35
Fax +62 21 520 2050
E-Mail info@bkpm.go.id
Webseite http://www.bkpm.go.id
BKI - Biro Klasifikasi Indonesia (Indonesische Standardisierungs- und Zertifizierungsbehörde für den maritimen Sektor)
Adresse
Jl. Yos Sudarso 38-40 Tanjung Priok Jakarta 14320
Telefon +62 21 430 10 17
Fax +62 21 430 17 02
E-Mail bkitp@klasifikasiindonesia.com
Webseite https://www.bki.co.id/
KADIN – Indonesische Industrie- und Handelskammer (Indonesian Chamber of Commerce and Industry)
Adresse
Menara Kadin Indonesia Lt. 29 Jalan HR Rasuna Said X-5 Kav 2-3, Jakarta 12950
Telefon +62 21 527 4484
Fax +62 21 527 4331 – 527 4332
E-Mail sekretariat@kadin-indonesia.or.id kadin@kadin-indonesia.or.id
Webseite http://www.kadin-indonesia.or.id/
66 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
Kemendag – Indonesisches Handelsministerium (Ministry of Trade)
Adresse
Jl. Ridwan Rais No. 5, Jakarta Pusat
Telefon +62 21 384 8667 - 384 0138
Fax +62 21 384 6106
Webseite http://www.kemendag.go.id/
Kemenperin – Indonesisches Industrieministerium (Ministry of Industry)
Adresse
Gedung Kementerian Perindustrian Jl. Jend. Gatot Subroto Kav. 52-53 Jakarta Selatan 12950
Telefon +62 21 525 5509 ext 2666
Fax
Webseite http://www.kemenperin.go.id
BSNI - Indonesische Standardisierungsbehörde
Adresse
Gedung1 BPPT Jl. M.H. Thamrin Nr. 8, Kebon Sirih Jakarta Pusat 10340
Telefon +62 21 392 7422 +62 21 392 7528
Fax
E-Mail bsn@bsn.go.id
Webseite www.bsn.go.id
Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman – Indonesisches Koordinierendes Ministerium für Maritime Affa-irs
Adresse
Gedung BPPT 1, 3rd floor Jl. MH Thamrin No. 8 Jakarta Pusat 10340
Telefon +62 21 316 8111 +62 21 314 1790
Fax
E-Mail sekretariat@maritim.go.id
Webseite www.maritim.go.id
Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) – Indonesisches Meeres- und Fischereiministerium
Adresse
Jl. Medan Merdeka Timur No. 16 Jakarta Pusat 10041
Telefon +62 21 352 0350 +62 21 351 9133
Fax
E-Mail pusdatin@kkp.go.id
Webseite www.kkp.go.id
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 67
Kementerian Perhubungan – Indonesisches Verkehrsministerium
Adresse
Jl. Medan Merdeka Barat No. 8 Jakarta Pusat 10110
Telefon +62 21 381 1308
Fax
Webseite www.dephub.go.id
Kementerian Pariwisata – Indonesisches Ministerium für Tourismus
Adresse
Jl. Medan Merdeka Barat No. 17 Jakarta Pusat 10340
Telefon +62 21 383 8167 +62 21 314 1790
Fax
Webseite www.parekraf.go.id
Kementerian ESDM – Indonesisches Ministerium für Energie und Bodenschätze
Adresse
Jl. Medan Merdeka Selatan No. 18 Jakarta 10110
Telefon +62 21 380 4242
Fax +62 21 344 0649
E-Mail puskom@esdm.go.id
Webseite www.esdm.go.id
68 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
8.1.2 Verbände
IPERINDO – Indonesia Shipbuilding and Offshore Association
Adresse
Komplek Griya Inti Sentosa Jl. Griya Agung No. 77 Jakarta 14350, Indonesien
Telefon +62 21 640 4253
Fax +62 21 640 4253
E-Mail iperindo@indo.net.id
Webseite http://www.iperindo.org
INSA – Indonesian National Shipowners Association
Adresse
Jl. Tanah Abang III Jakarta Pusat
Telefon +62 21 385 0993 +62 21 344 7149
Fax +62 21 384 9522
E-Mail info@insa.or.id
Webseite http://www.insa.or.id
ABUPI (Asosiasi Badan Usaha Pelabuhan Indonesia) – Indonesian Port Corporation Association
Adresse
Grand Wijaya Center Jl. Wijaya II G-16, Kebayoran Baru Jakarta 12160
Telefon +62 21 720 6902
Fax +62 21 720 2860
E-Mail contact@abupi.org
Webseite http://www.abupi.org
ASELI (Asosiasi Energi Laut Indonesia) – Indonesian Ocean Energy Association
Adresse
Gedung A, Point Binasentra 4th floor No. 405 Kompleks Bidakarsa Jl. Gatot Subroto Kav. 71-73 Jakarta
Telefon
Fax
Webseite http://www.aseli.co
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 69
8.1.3 Messen
6th Indonesian Maritime Expo 2017
Termin
10 – 12 Oktober 2017
Ort
Jakarta International Expo (JIEXPO)
Webseite http://www.maritimexpo.co.id
INAMARINE 2017
Termin
23 – 25 August 2017
Ort
Jakarta International Expo (JIEXPO)
Webseite http://www.inamarine-exhibition.net
4th Indonesia Marine and Offshore Expo 2017
Termin
August 2017 (tbc)
Ort
Swiss – Belhotel Harbour Bay Review, Riau
Webseite http://worldmaritimenews.com
Marintec Indonesia 2016 (once in 2 years)
Termin
23 – 25 November 2016
Ort
Jakarta International Expo (JIEXPO)
Webseite http://www.marintecindonesia.com
8.1.4 Publikationen
Jurnal Maritim http://jurnalmaritim.com/
Indonesia Maritime Magazines http://maritimemagz.com/
The Maritime Executive http://maritime-executive.com/magazine
Marine Log http://www.marinelog.com/
Maritime Magazine http://www.maritimemag.com/
Maritime Journal http://www.maritimejournal.com/
Asia Maritime http://www.thisisasiamaritime.com/magazine.php
8.1.5 Ausschreibungen
Der Zugang zu Informationen über aktuelle Projekte des öffentlichen Sektors und der Privatwirtschaft gestaltet sich in Indone-
sien nicht immer einfach. Häufig sind Informationen nur auf Indonesisch verfügbar und es mangelt an Übersicht. Für fast alle
Bereiche gilt zudem, dass es keine einheitliche Ausschreibungsplattform gibt. Im Folgenden werden Plattformen vorgestellt,
auf denen u. a. regelmäßig Ausschreibungen des marinen Sektors veröffentlicht werden.
Tender-Indonesia.com
Bei Tender-Indonesia.com handelt es sich um eine kostenpflichtige Webseite, die speziell dafür geschaffen wurde, um Zulie-
ferer und Auftragnehmer bei der Suche nach Ausschreibungen und Projekten aus den Bereichen Öl und Gas, Bergbau, Elekt-
70 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
rizität und Energie, Telekommunikation und Infrastruktur in Indonesien zu unterstützen. Die Informationsplattform wird
täglich aktualisiert und bietet Unternehmen der Privatwirtschaft nach Registrierung die Möglichkeit, zeitnah auf neue Aus-
schreibungen zu reagieren.
http://tender-indonesia.com/tender_home/
http://tender-indonesia.com/Project_room/category_form.php?option=tend&CAT=CT0011
Elektronischer Beschaffungsdienst - Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE)
LPSE ist eine elektronische Plattform, die geschaffen wurde, um Ministerien, Behörden, regionalen Arbeitseinheiten, Institu-
tionen und weiteren Nutzern ein System zur Organisation zur Beschaffung von Gütern und Dienstleistungen bereitzustellen.
Das System soll den für die Beschaffung zuständigen Stellen die Suche nach geeigneten Lieferanten erleichtern. Zudem soll
die Transparenz der Beschaffungsprozesse verbessert und Verantwortlichkeiten innerhalb der Prozesse klarer definiert wer-
den. Die elektronische Organisation der Beschaffung von Gütern und Dienstleistungen strebt danach, den Informationszugang
zu erleichtern, einen fairen Wettbewerb zu fördern, die Effizienz von Beschaffungsvorgängen und Projekten zu steigern, Mo-
nitoring- und Auditingprozesse zu unterstützen sowie durch Echtzeit-Informationszugang die Qualität der Regierungsarbeit zu
fördern.
https://lpse.lkpp.go.id/eproc4
INAPROC (National Procurement Portal)
INAPROC ist ein elektronisches System für die Bereitstellung von Informationen zur Beschaffung von Gütern und Dienstleis-
tungen für Projekte auf nationaler Ebene. Die Plattform wird von der Beschaffungseinheit für Güter und Dienstleistungen der
indonesischen Regierung (Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah - LKPP) betrieben.
Das Informationsportal hält Informationen zu Beschaffungsplanungen und aktuelle Ankündigungen von Ministerien, Regie-
rungsinstitutionen, Lokalregierungen und Behörden bereit. Darüber hinaus bietet INAPROC Zugang zu allen elektronischen
Beschaffungsdiensten der Regierung, Güterkatalogen für die elektronische Beschaffung sowie zu einer schwarzen Liste von
gesperrten Lieferanten.
https://inaproc.lkpp.go.id/v3/
Das Portal verfügt zudem über eine Suchmaschine für aktuelle Ausschreibungen
(http://www.lkpp.go.id/v3/#/infopublik).
Der General Procurement Data Plan (RUP) enthält grundlegende Informationen und Daten zu den Beschaffungsplänen der
nationalen Beschaffungseinheit für Güter und Dienstleistungen der indonesischen Regierung.
(http://sirup.lkpp.go.id/sirup)
Des Weiteren werden öffentliche Ausschreibungen auch auf den Webseiten der relevanten Ministerien publik gemacht. Als
Beispiel für den maritimen Sektor seien hier das Indonesische Transportministerium und das Ministerium für Fischerei und
maritime Angelegenheiten aufgeführt. Über die folgenden Verlinkungen erhält man Zugang zu aktuellen Ausschreibungen der
Ministerien.
http://lpse.dephub.go.id/eproc/
http://lpse.kkp.go.id/eproc/lelang
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8.2 Marktakteure
8.2.1 Werften/Schiffbau
Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
ASL Shipyard Indonesia
Jl. Brigjen Katamso, Tanjung
Uncang
Batam 29422
Kepulauan Riau
www.aslmarine.com
Tel : +62 778 391 935
+62 778 391 936
+62 778 395 869
Fax : +62 778 391 937
Betreibt zwei Werften in Batam; Schiffbau, Schiffma-
schinenbau, Reparaturen und Umbau; Chartern von
Marineschiffen;
Batamec Shipyard
Jl. Brigjen Katamso, KM. 19
Tanjung Uncang
Batam
info@batamec.com
www.batamec.com
Tel : +62 778 392 204
Fax : +62 778 392 208
1985 gegründet; Tochtergesellschaft des in Singapur
beheimateten Hochsee-Marinekonzerns Otto Marine
Ltd.; Betreiber einer der größten Werften in Batam;
Schiffdesign und -bau; Reparatur und Umbau; Stahl-
fabrikation in Frachtschiffen, Tankern, Holzfrachtern,
Laderampen, Druckkessel, Anlegestege, Schleppboo-
te und Frachtkähne
Industri Kapal Indonesia
Jl. Galangan Kapal No. 31
Makassar 90211
Sulawesi Selatan
ptiki@ikishipyard.co.id
http://www.ikishipyard.co.id/main
/index.php?pg=home
Tel : +62 411 448 653
Fax : +62 411 448 658
Staatsbetrieb, gegründet 1977; Zentrum für maritime
Industrie für Ostindonesien;
Stahlkonstruktion; Schiffbau und -reparatur; Offshore;
Fiberglas; Laminiertes Holz;
Jasa Marina Indah
Pelabuhan Tanjung Emas
Jl. Deli No. 21
Semarang 50129
Jawa Tengah
jmismg@indosat.net.id
http://www.jasamarina.com/inde
x.htm
Tel : +62 24 351 2040
(Hunting)
Fax : +62 24 354 7162
1983 gegründet;
u.a. Produktion von Ankerbooten; Schleppern; Fracht-
kähnen; Fähren; Containerschiffen, Tanker
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Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
PAL Indonesia
Jl. Ujung
Surabaya, Jawa Timur,
PO BOX 1134
palsub@pal.co.id
http://www.pal.co.id/v5/index.ph
p
Tel : +62 31 329 2275
Fax : +62 31 329 2530
+62 31 329 2516
1939 gegründet;
Schiffbau und -reparatur; Handelsschiffe; Patrouillen-
boote; Marineschiffe; Frachter; Containerschiffe etc.
Dumas Tanjung Perak
Shipyard
Jl. Nilam Barat no. 12
Perak
Surabaya 60177
Jawa Timur
info@dumas.co.id
http://www.dumas.co.id/index.sh
tml
Tel : +62 31 329 5111
Fax : +62 31 329 3240
1973 gegründet
Schiffbau und -reparatur; u.a. Frachter; Passagier-
schiffe, Fähren; Patrouillenboote;
Adiluhung Segara Utama
Jl. Perak Timur No. 512 Blok A-8
Surabaya 60165
Jawa Timur
http://www.assishipyard.com/en
Tel : +62 31 329 7768
+62 31 329 8821
Fax : +62 31 329 8324
Gegründet 1992
Schiffbau; Reparatur,
Dok & Perkapalan Sura-
baya
Jl. Tanjung Perak Barat 433 -
435
60167 Surabaya
Jawa Timur
marketing@dok-sby.co.id
marketing.dps@gmail.com
http://www.dok-sby.co.id
Tel : +62 31 329 1286
+62 31 329 1659
1910 gegründet
Schiffbau und -reparatur; Design und Engineering;
Offshore-Bau; Stahlstrukturen
Dok & Perkapalan Air
Kantung
Jl. Raya Timah
Komplek Dok Air Kantung
Sungailiat 33 211
Bangka Belitung
ptdok.co.id
Tel : +62 717 927 21
: +62 717 920 21
Fax : +62 717 945 00
Wartung; Schiffbau (Ozeanfrachter) Stahl und Holz-
schiffe; Fähren; Schnellboote; Phinisis; Handel (Ma-
schinen; Export-Import); Schleppboot-Services;
Dok & Perkapalan Kodja
Bahari
Jl. Sindang Laut No. 119
Cilincing
Jakarta 14110
Contact person :
Betha Gunanto, Branch Manag-
er
betha@dkb.co.id
marketing.2@dkb.co.id
http://dkb.co.id/
Tel : +62 21 430 1255
Fax : +62 21 439 344 88
1990 gegründet;
4 Werften in Jakarta und 6 Zweigstellen in Sabang,
Batam, Palembang, Cirebon, Semarang und Banjar-
masin. Schiffbau und -reparatur; Offshore-
Konstruktionen;
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Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Indonesia Marine (Indo-
marine)
Jl. Sarono Jiwo 9
Panjangjiwo, Tenggilis Mejoyo
Surabaya 60299
http://www.indomarine.co.id/
Tel : +62 31 843 8101
+62 31 841 8917
+62 31 842 0227
Fax : +62 31 841 3291
1954 gegründet;
Design, Bau und Installation von Dampfkesseln;
Dampfschiffen; Storagetanks; Pipelinesysteme und
Pumpstationen; Lieferung und Installation von Ma-
schinen und Anlagen wie Diesel-, Dampf- und Gas-
kraftwerken; Zement, Zellstoff und Papier; u.a.
Bandar Abadi
Jl. Brigjend Katamso Km 6,
Tanjung Uncang
Batam
info@ba-shipyard.com
http://www.ba-
shipyard.com/index.html
Tel : +62 778 395 222
Fax : +62 778 395 333
1991 gegründet.
Schiffbau und -reparatur; Umbau von Schiffen; Stahl-
produktion;
Trikarya Alam Group
Jl. Brigjen Katamso KM.8 Kawasan Industri Tanjung Un-cang Batam
trikarya@trikaryaalam.com http://trikaryaalam.com/
Tel : +62 778 392 014 +62 778 392 015 Fax : +62 778 392 013
Schiffbau und -reparatur; Offshore Engineering; Stahlproduktion;
Karimun Sembawang
Shipyard
P.O. Box 76
Tanjung Balai
Karimun 29661
Riau
kctang@ptkss.co.id
Mr. Tang Kwok Cheong
General Manager
http://www.sembship.com/bus
iness/biz_overseas.asp
Tel : +62 777 233 65
Fax : +62 777 233 85
Stahlarbeiten; Stahlstrukturen; Massenfrachter;
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Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Palma Shipyard
Jl. Palma Kav. 1, Sagulung, Tanjung Uncang Batam 29424
admin@palmashipyard.com palma@indosat.net.id Mr. Hadi Surya Sulistyo Marketing http://www.palmashipyard.com/component/option,com_frontpage/Itemid,1/
Tel : +62 778 391 642 +62 778 391 344 +62 778 391 455 Fax : +62 778 391 432
1989 gegründet. Bau von Schleppkähnen; Containerschiffe; Krankäh-ne; CPO-Kähne; Ölkähne;
Galangan Balikpapan Utama
Jl. Wolter Monginsidi RT. 16 No. 7 Balikpapan 76133
support@gbushipyard.com http://gbushipyard.com/en/about/
Tel : +62 542 421 684 +62 542 422 274 Fax : +62 542 423 231
1972 gegründet, Größte Werft in Kalimantan Ingenieursarbeiten; Schiffbau und -reparatur;
Manumbar Kaltim
Jl. Telkom Sei Lais Samarinda 75114
http://www.menumbarkaltim.com/index.php Budi Erwinata, Marketing
Tel : +62 541 748 551 +62 541 748 563 +62 541 700 8856 Fax : +62 541 739 527 Mobile : +62 813 303 299 32
Docking und Schiffbau; Reparaturen; CNC-Werkstatt;
Steadfast Marine
Jl. Khatulistiwa Km . 6,6 Batu Layang , Pontianak Kalimantan Barat
http://www.steadfast-marine.com/homepage.sfm
Tel : +62 561 881 725 Fax : +62 561 885 206
Schiffbau und -reparatur;
Usda Seroja Jaya
Jl. Dapur 12 Sungai Pelunggut Sagulung Batam 29444
inquiry@usdaseroja.com http://www.usdaseroja.com/
Tel : +62 778 363 666 Fax : +62 778 363 660
Schiffbau und -reparatur; Produktionskapazität 20 Einheiten SPOB, SPBC, Schleppkähne und Boote pro Jahr
Daya Radar Utama
Jl. LRE Martadinata, Volker Tanjung Priok Jakarta Utara 14310
dayaru@cbn.net.id http://www.dayaru.com/
Tel : +62 21 430 3180 +62 21 439 088 73 +62 21 439 088 75 Fax : +62 21 430 8891 +62 21 439 088 78
Schiffbau und -reparatur; Schiffe bis zu 6.500 DWT, Reparaturen für Schiffe bis zu 8000 DWT.
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Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Tegal Shipyard Utama
Jl. Bali No. 5 Kota Tegal Jawa Tengah
tsutegal@gmail.com http://tegalshipyardutama.com/
Tel : +62 283 358 290 Fax : +62 283 358 653
Schiffbau und -reparatur; Docking; Consulting; Schiffsdiagnose
Dewa Ruci Agung
Jl. Nilam Barat No. 20A Surabaya
dra_sub@yahoo.com sartono@dewaruciagung.com Mr. Sartono Marketing http://dewaruciagung.com/
Tel : +62 31 329 1276 +62 31 329 1913 Fax : +62 31 329 1275
1975 gegründet; Schiffbau und -reparatur;
Batam Expresindo Ship-yard
Jl. Brigjend Katamso Km. 6 Tanjung Uncang Batam 29432
http://www.besbatam.com/index.php?option=com_content&task=view&id=1&Itemid=8
Tel : +62 778 391 95 +62 778 391 98 Fax : +62 778 391 955
1992 gegründet. Stahl- und Aluminiumschiffbau und -reparatur; War-tung;
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8.2.2 Indonesische Schifffahrtunternehmen
Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Pelni (Persero)
Gedung Kantor Pusat PELNI
Jl. Gajahmada No. 14
Jakarta Pusat 10130
humas@pelni.co.id
http://www.pelni.co.id/
Tel : +62 21 633 4342
Fax : +62 21 638 541 30
Interinsuläre Passagier- und Frachttransporte;
Rejeki Abadi Sakti
Jl. Untung Suropati No. 55
Sungai Kunjang
Samarinda, Kalimantan Timur
market_ras@yahoo.com
http://rejekiabadisakti.com/#home
Tel : +62 541 274 891
Fax : +62 541 274 684
Schleppkähne; Serviceboote; Ankerschiffe für
Charter;
Samudra Petrindo Asia
Gedung Bimantara 18-19 fl. Jl. Kebon Sirih Kav. 17-19 Jakarta Indonesia
spaship@sampet.co.id
http://www.sampet.co.id
Tel : +62 21 392 7446 +62 21 392 7447 Fax : +62 21 392 7449
1981 gegründet; Schiffscharter und Brokerage; Offshore-Support; Agentur; Management und Crewing;
Andhika Lines
Menara Kadin Indonesia 20th
Floor
Jl. HR. Rasuna Said Blok X-5 Kav.
2&3 Kuningan
Jakarta 12950
commercial@andhika.com
enquiries@andhika.com
http://www.andhika-
group.com/index.php?id=1
Tel : +62 21 522 7220
Fax : +62 21 522 7221
1973 gegründet
Schiffmanagement; Agentur; Integrierte Logistik-
dienstleistungen
Ocean Global Shipping
Jl. Ir. H. Juanda 3 No 23 C-D-E
Jakarta 10120
http://www.cosco-
ogs.com/index.php
Tel : +62 21 381 0338
+62 21 381 0789
+62 21 386 6028
Fax : +62 21 381 0855
Gegründet 1981;
Frachttransportsysteme; einheimische und
international Routen, unterstützt durch die China
Ocean Shipping Company (COSCO), Chinas
größte und weltweit führende Gruppe für Schiff-
fahrt, Logistik und Schiffbau und -reparatur
Perusahaan Pelayaran
Equinox
Globe Building 4th-5th Floor
Jl. Buncit Raya Kav. 31-33
Jakarta 12740
contact@ppequinox.com
http://www.ppequinox.com/
Tel : +62 21 791 870 06
+62 21 791 870 07
2001 gegründet
Schiffmanagement; Crewmanagement und
Agentur
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Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Samudera Indonesia,
Tbk.
Samudera Indonesia Building, 8th
Fl.
Jl. Letjen S. Parman Kav.35
Jakarta 11480
contact.sss@samudera.com
http://www.samudera.com/
Tel : +62 21 548 0088
+62 21 534 7210
+62 21 530 4185
+62 21 549 4993
Fax : +62 21 534 7171
+62 21 549 0909
Gegründet 1964
Integriertes Frachttransport- und Logistikunter-
nehmen; Supply Chain Consulting; multimodaler
Transport; Zollgenehmigungen; Lagerung, Ver-
packen und physischer Vertrieb;
Meratus Line
Jl. Aloon - Aloon Priok No. 27
Surabaya 60177
info@meratusline.com
http://www.meratusline.com/
Tel : +62 31 293 1000
+62 31 329 2288
+62 31 329 4488
Fax : +62 31 329 1616
+62 31 329 1619
Services :
- Logistik und Frachttransportdienstleistung-
en
- Regional Multipurpose Liner Service
- Box Operator/NVOCC
- Agentur
Bahtera Niaga Interna-
tional
Cilandak Commercial Estate
Bld. No. 110 NGS
Jalan Cilandak KKO
Jakarta 12560
bni@bahteraniaga.com
http://www.bahteraniaga.com/
Tel : +62 21 789 2177
Fax : +62 21 789 2178
2006 gegründet
Maritimer Transport im Energiesektor
Pelayaran Nasional Bina
Buana Raya
Jl. Raya Ekang Anculai KM. 57
Teluk Sebong
Tanjung Uban, Riau
Tel : +62 771 278 72
Fax : +62 771 250 21
Charterservices; Schleppkähne; Offshore Cater-
ingschiffe
Pacific Seatrans Lines
Kompleks Bekasi Mas Blok B No.
25
Jl. Ahmad Yani, Bekasi - 17144
mail@pacificseatranslines.co.id
www.pacificseatranslines.co.id
Tel : +62 21 889 685 05
+62 21 889 685 06
Fax : +62 21 886 8964
gegründet 2005
Offshore und maritimer Transport
Scorpa Pranedya
Ged. Menara Sudirman Lt. 7 A
& D
Jl. Jend. Sudirman Kav. 60
Jakarta Selatan – 12190
espi@scorpapranedya.co.id
http://www.scorpapranedya.co.id/
Tel : +62 21 522 6587
+62 21 520-8069
Fax : +62 21 522 6609
+62 21 520-8047
Spezialisiert auf Öl- und Gasfrachten
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Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Arpeni Pratama Ocean
Lines
Jl. Abdul Muis No. 50
Jakarta 10160
corpsec@apol.co.id
http://www.apol.co.id/
Tel : +62 21 350 5350
+62 21 350 5355
Fax : +62 21 384 7683
+62 21 380 3615
Schüttguttransporte; Flüssigcargo; Agentur-
dienstleistungen (Hafen; Schiffsbewirtschaftung;
Cargo und Brokeging)
Admiral Lines
Jl. Gunung Sahari No. 79-80
Jakarta Pusat 10610
marketing@admiral.co.id
http://www.admiral.co.id/?page_id=5
Tel : +62 21 424 7908
Fax : +62 21 420 6267
1966 gegründet
Allgemeines Seefrachttransportunternehmen
Amas Iscindo Utama
Artha Graha Building, 23rd Fl
Suite 2301 SCBD Lot 25
Jl. Jend. Sudirman Kav. 52-53
Jakarta 12190
crewingamas@amasnusa.com
http://amasnusa.com/
Tel : +62 21 515 3359
+62 21 515 3384
+62 21 515 3785
Fax : +62 21 515 0179
Containerschifffahrt in internationale Märkte
APL Indonesia
Masterpiece Building
Jl. Tanah Abang IV No. 23-25
Jakarta 10160
http://www.apllogistics.com/
Tel : +62 21 383 6230
Fax : +62 21 383 6401
1991 gegründet
Sechs Standorte in Jakarta, Semarang und
Surabaya; Supply Chain Expertise für ver-
schiedenste Branchen; Spezialisiert auf Mode
und Einzelhandel; Interinsulärer Vertrieb
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8.2.3 Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie, Meerestechnik
Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
H&H Utama International Jl. Mulawarman Batakan Kecil
PO Box 241
Balikpapan 76115
East Kalimantan
hh@hh-utama.com
http://www.hh-utama.com/
Tel : +62 542 770 111
Fax : +62 542 770 112
Produktion von Stahlstrukturen anhand von
bereitgestellten Entwürfen.
Wintermar Offshore
Marine, Tbk
Jl. Kebayoran Lama No. 155
Jakarta Barat 11560
enquiries@wintermar.com
http://www.wintermar.com/index.html
Tel : +62 21 530 5201
+62 21 530 5202
Fax : +62 21 530 52 03
Unterstützung von Bohranlagen;
Crewtransfers; Abschleppen; Ankerziehver-
sorgung; Brandbekämpfung; Notfallrettung;
Tauchsupport;
Pelayaran Tamarin Sam-
udera
Jl. Alaydrus No. 78 C Jakarta 10130
service@tamarin.co.id
http://www.tamarin.co.id/
Tel : +62 21 634 2275 +62 21 633 4489 Fax : +62 21 633 5557 +62 21 638 539 76
Offshore Supportservices wie Chartering
und Re-Chartering; Umschlag von Accom-
modation Work Barge (AWB), Anchor
Handling Towing Supply (AHTS), Anchor
Handling Tugs (AHT), Platform Supply
Vessel (PSV) und anderen;
Pelayaran Menaratama
Samudera Indah
Komplek Duta Merlin Blok C 19-20-21
Jl. Gajahmada No. 3-5
Jakarta 10130
memsiras@cbn.net.id
http://www.ptpmsi.com/
Tel : +62 21 634 0157
Fax : +62 21 630 4239
1989 gegründet;
Bohrkähne für Offshore Erschließungen
Barokah Gemilang Per-
kasa
Jl. Jend. Sudirman No. 40 RT. 027
Balikapan 76115
marketing@barokahperkasagroup.com
http://www.barokahperkasagroup.com/p
ortal/
Tel : +62 542 758 7297
Fax : +62 542 758 7289
Schifffahrt und Kraftstofftransport
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Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Bayu Maritim Group
Jl. Tambak No. 21A-B, Menteng Jakarta Pusat 10320
marketing@bayumaritim.com
http://www.bayumaritim.com/
Tel : +62 21 3192 0123
Fax : +62 21 391 4903
Schiffe für Unterbringung, Schlepper;
Landungsboote; Crewschiffe; Versor-
gungsschiffe; Ankerziehschlepper;
Taucherbasisschiffe
Britoil Offshore Indone-
sia
Jl. Tanjung Riau
Kawasan Industri Sekupang
Batam 29432
http://www.ptbritoil.com/index.htm
Tel : +62 778 327 691
+62 778 327 692
Fax : +62 778 327 690
Schiffbau, spezialisiert auf Ankerzieh-
schlepper; Hochseeversorgungsschiffe
und Kähne; Reparatur und Modifizie-
rung von schwimmenden Einrichtungen;
Agus Suta Line
Jl. Pangeran Suriansyah No. 32 Sa-
marinda 75113
Kalimantan
office@aslgroup.co.id
http://aslgroup.co.id/v12/
Tel : +62 541 732 893
+62 541 732 897
+62 541 741 921
Fax : +62 541 732 891
+62 541 738 324
1988 gegründet
Accomodation Work Barges, Kranschiff-
fe; Crane Barge, Plattformlastkähne;
AHT, Schleppkähne; Schiffsreparatur
Newport Marine Services
Thamrin Residences
- Office Park Unit C18
Thamrin Boulevard (Kebon Kacang
Raya)
Jakarta Pusat 10340
admin@nms-ina.com
sujaya@nms-ina.com
Mr. Sujaya
Marketing
http://www.nms-ina.com/index.html
Tel : +62 21 235 799 28 Fax : +62 21 235 799 27
Offshore Chartering von Frachtschiffen;
Bewegung von Bohranlagen; Überwa-
chung; Catering;
Dian Bahari Sejati
Equity Tower 43rd Floor Unit F-G SCBD Lot 9 JL Jend. Sudirman Kav. 52-53 Jakarta 12190
marketing@dianbaharisejati.com
http://www.dianbaharisejati.com/
Tel : +62 21 515 2330
Fax : +62 21 515 2331
2008 gegründet;
Offshore Support schiffe für die Öl- und
Gasindustrie; (AHTS und AHT), Versor-
gungsschiffe (PSV, MPSV, LCT),
Logindo Samudrama-
kmur
Graha Corner Stone
Jl. Rajawali Selatan II No.1
Jakarta Pusat – 10720
corporate@logindo.com
http://www.logindo.co.id/
Tel : +62 21 6471 3088 Fax : +62 21 6471 3220
58 Schiffe zur Unterstützung der Er-
schließung und Produktion von Öl und
Gas
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8.2.4 Hafenbetreiber
Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Pelabuhan Indonesia I
(Persero)
Jl. Krakatau Ujung No. 100
Medan 20241
Sumatera Utara
pelabuhan1@inaport1.co.id
http://www.inaport1.co.id/
Tel : +62 61 661 0220
Fax : +62 61 661 0906
10 Häfen in Sumatra
Pelabuhan Indonesia II
(Persero)
Jl. Pasoso No. 1
Tanjung Priuk
Jakarta Utara 14310
Corp_sec@indonesiaport.co.id
http://www.indonesiaport.co.id/
Tel : +62 21 436 7505
+62 21 430 1080
Fax : +62 21 439 117 04
12 Häfen in Westjava und Kalimantan; Docking
und Fahrrinnen für Schiffsverkehr; Frachtumschlag
Pelabuhan Indonesia III
(Persero)
Jl. Perak Timur No. 610
Surabaya 60165
Jawa Timur
humas@pp3.co.id
http://www.pelindo.co.id/
Tel : +62 31 329 8631
+62 31 329 8637
Fax : +62 31 329 5207
16 Häfen in Zentral- und Ostjava, Bali, Nusa Teng-
gara, Zentral- und Südkalimantan;
Hafenservices zum Ankern, Passagier- und Fahr-
zeugbewegungen; Frachtumschlag; Schleppdamp-
fer;
Pelabuhan Indonesia IV
(Persero)
Jl. Soekarno No. 1
Makassar 90173
Sulawesi Selatan
humas@pelabuhan4.co.id
http://www.inaport4.co.id/
Tel : +62 411 361 6549
Häfen in Ost-Kalimantan, Sulawesi, den Molukken
und Papua;
Docking, Passagier- und Fahrzeugbewegungen;
Frachtumschlag
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8.2.5 Händler von Schiffszubehör
Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Wellracom Nusantara Jl. Bratang Binangun 83-85
Surabaya 60284
info@wellracom.co.id
www.wellracom.co.id
Tel : +62 31 501 8888
+62 31 502 8888
Fax : +62 31 502 0889
1994 gegründet
Aviation-marine Elektronik und Funksysteme
und -ausstattungen
Muara Gabe Mahita
Ruko Bunder Square C-3
Jl. Dr. Wahidin SH. No. 782
Gresik 61124
sales@muaragabe.com
http://www.muaragabe.com/
Tel : +62 31 393 0248
Fax : +62 31 393 0248
Schiffsausstattungen; Sicherheitsausstattungen;
digitale Messwerkzeuge;
Anugrah Sukses Marine
Jl. Cengkeh No 19F
Jakarta Barat 11110
marketing@asmarines.com
Tel : +62 21 691 9595
Fax : +62 21 691 9696
Drahtseile; Anker; Ankerketten; Be- und Entla-
dedeck; Kunden stammen aus Schiffbau, Fi-
schereibereich, Transport, Bau, Bergbau, Holz-,
Öl- und Gastransport
Bahtera Gunajaya
Jl. Kemukus 32 Blok A/6
Jakarta 11110
info@bahteragunajaya.com
bahteragunajaya@yahoo.com
Mr. Arifin / Mr. Fajar
Marketing
http://www.bahteragunajaya.com/
?Produk_Layanan_kami%3A
Tel : +62 21 691 2777
+62 21 691 2778
+62 21 709 532 32
Fax : +62 21 692 3837
Schiffsausstattung für kommerzielle Schiffe,
Fischereiboote und Yachten
Multiintegra
Taman Berdikari Sentosa B-1D,
Jl. Pemuda
Jakarta Timur 13220
info@multiintegra.co.id
http://www.multiintegra.co.id/
Tel : +62 21 470 5108
Fax : +62 21 470 5126
IT Navigation, Ashore & Port Terminal, Simula-
tion & Training Systems, Funkverkehr
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Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Suraya Segara
Jl. Perak Timur 232
Surabaya
cut.irdianty@suryasegara.com
info@suryasegara.com
http://suryasegara.com/
Tel : +62 31 329 2021
+62 31 329 3116
Fax : +62 31 329 1423
Safety equipment supplier
Sinar Bintang Samudera
Perkasa
Tenggumung Baru Selatan
Gang Dongki No 6/B
Surabaya 60153
Sbsp.marine@gmail.com
Mr. Sigit Adji
http://sbsp.produkanda.com/
Tel : +62 31 313 267 77
Mobile : +62 821 435 514 77
Produzent und Händler
Supra Baru
Ruko Mega Grosir Cempaka Mas
Blok M1-22
Jl. Letjen Suprapto
Central Jakarta 10640
mail@suprabaru.com
http://www.suprabaru.com/home
page.php?m=product&d=marine
Tel : +62 21 4287 9030
+62 21 4287 9031
Fax : +62 21 4288 0506
2012 gegründet
Sole Agent, aufblasbare Schiffe; Sicherheitsaus-
stattung, Schweißanlagen und -zubehör; Power
Transmission
Jusa Rejeki Nusantara
Jl. Cilincing Kesatrian No. 33
Jakarta 14120
marketing@jusa.co.id
http://www.jusa.co.id/
Tel : +62 21 440 7904
+62 21 441 1912
Fax : +62 21 441 1913
Schiffssicherheit und Feuerlöschgeräte (Inflatab-
le Rettungsfloße, Installation von Feuerlöschge-
räten und Co2 Service & Supply).
Hengtraco Protecsindo
Jl. Pangeran Jayakart No. 93 BC
Jakarta Pusat
marketing@hengtracogroup.com
http://hengtracogroup.com/
Tel : +62 21 639 9195
+62 21 624 3443
Fax : +62 21 601 8922
+62 21 601 8924
1986 gegründet
Technische und Sicherheitsausstattungen
Segara Permai
Jl. Samudra No. 5
Koja Rawabadak Selatan
Jakarta Utara
info@segarapermai.com
http://www.segarapermai.com/
Tel : +62 21 430 9653
+62 21 430 9654
Fax : +62 21 430 9655
1987 gegründet
Sicherheitsanwendungen für See- und Luftsi-
cherheit; Live Saving Appliance Dienstleistungen
und Wartungen;
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Unternehmen Adresse E-Mail / / Website Tel.: / Fax Kurzbeschreibung
Indomarine Internusa
Jl. Perum Pantai Mentari U1 No. 9
Surabaya
indomarine.internusa@gmail.Com
http://www.ptindomarine.com/
Tel : +62 31 381 3568
Fax : +62 31 381 3568
Schiffmaschinen; Kühlboxen; Ersatzteilma-
schinenboote; Fischereizubehör; Schiffsaus-
stattungen; Gummibote;
Nav Comm
Jl. Walang Baru Blok C/34,
Jakarta 14260
sales@ptnavcomm.com
support@ptnavcomm.com
http://ptnavcomm.com/
Tel : +62 21 439 045 51
Fax : +62 21 439 045 52
Sole Agent Tokimec Inc. (Japan)
Navigationsausrüstung wie Radare, Gyro und
magnetische Kompasse, Autopiloten, Ge-
schwindigkeitsmesser;
Liferafts Asia
Komp. Deplu Jl. Bangkok Blok.
H53A No.15, Jonggol
Bogor 16830
sales@liferafts.asia
http://www.liferafts.asia/
Tel : +62 21 700 631 63
Rettungsinseln, marine Sicherheitsausrüstung;
RZ Marine Safety Equip-
ment
Komp. Permata Hijau, Jl. Dipone-
goro Blok C No 3
Bukit Tempayan Batuaji
Batam
info@rzmarinesafety.com
www.rzmarinesafety.com
Tel : +62 778 7078 895
+62 778 391 627
Branderkennung; Sicherheitsdienstleistungen
für maritime und offshore-Industrie;
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 85
8.3 Import- / Exportdaten für Schiffbau und maritime Technik
HS Code 8901: Cruise ships, excursion boats, ferry-boats, cargo ships, barges and similar vessels for the transport of persons
or goods.*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 698.270 World 557.309
China 312.613 China 205.772
Singapore 132.370 Singapore 93.829
Japan 68.948 Panama 46.071
Rep. of Korea 39.637 Japan 39.827
Malaysia 23.672 Rep. of Korea 36.140
Germany (8) 10.200 Germany (6) 25.916
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 715.646 World 498.108
China 200.428 Rep. of Korea 123.827
Japan 167.782 China 115.515
Rep. of Korea 97.309 Japan 79.898
Singapore 91.390 Mongolia 70.693
Malaysia 74.686 Singapore 44.465
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 430.366 World 387.323
Japan 134.962 Japan 135.301
China 115.698 China 77.203
Singapore 50.178 Panama 31.573
Panama 43.900 Singapore 29.986
Rep. of Korea 23.290 Rep. of Korea 27.387
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 384.697 World 77.225
Singapore 320.391 Singapore 65.322
Malaysia 28.566 Malaysia 5.681
Brunei Darussalam 16.000 India 4.645
Thailand 12.300 Brunei Darussalam 902
Bangladesh 3.378 Thailand 330
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 259.542 World 89.820
Singapore 171.577 Singapore 49.839
Australia 52.541 Bangladesh 24.045
Vietnam 19.186 Malaysia 6.753
Bangladesh 6.287 Australia 4.957
Malaysia 4.920 Papua New Guinea 1.775
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 154.009 World 115.430
Singapore 135.750 Singapore 65.238
Malaysia 4.348 United Arab Emirates 30.092
Thailand 4.300 Malaysia 7.980
United Arab Emirates 3.285 Bangladesh 5.799
Myanmar 2.350 India 2.479
* Quelle : http://www.trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
86 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 8901
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 0 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5 % (with import license/Angka Pengenal Importir) OR 7,5 %
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: Ministry of Trade - Permendag No. 75/M-DAG/PER/12/2013. If the product is a used one, the importer required import approval prior to importation and Certificate of Inspection (during the importation).
As per < November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 87
HS Code 8902: Fishing vessels; factory ships and other vessels for processing or preserving fishery products.*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 7.655 World 9.504
China 6.441 China 7.902
Thailand 1.205 Thailand 1.481
Philippines 8 Philippines 121
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 14.582 World 19.555
China 10.386 China 16.699
Taipei 2.444 Philipines 1.372
Hong Kong 1.055 Hongkong, China 637
Philippines 143 Rep. of Korea 403
Japan 139 Japan 300
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 2.679 World 2.623
China 2.233 China 1.912
Thailand 286 Philippines 486
Philippines 130 Thailand 225
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 209 World 402
Philippines 209 Philippines 402
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 90.373 World 9.116
Russian Federation 57.075 Russian Federation 8.278
Singapore 33.298 Singapore 838
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 4.741 World 5.169
Singapore 3.704 Singapore 3.522
China 1.025 China 1.598
Taipei 12 Taipei 49
* Quelle : http://www.trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
88 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 8902
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 0 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: Ministry of Trade - Permendag No. 75/M-DAG/PER/12/2013. If the product is a used one, the importer required import approval prior to importation and Certificate of Inspection (during the importation).
As per < November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 89
HS Code 8903: Yachts and other vessels for pleasure or sports; rowing boats and canoes.
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 6.551 World 547
Sweden 1.724 Singapore 251
Italy 1.138 China 125
Singapore 911 USA 35
China 719 Thailand 30
Taipei 673 Italy 17
Germany (14) 40 Germany (14) 5
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 2.927 World 267
Japan 903 Singapore 92
USA 633 USA 54
Singapore 418 Japan 51
Hong Kong 315 China 34
China 179 Rep. of Korea 16
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 6.413 World 356
China 5.571 China 237
Japan 210 Singapore 20
USA 180 USA 20
Singapore 139 Japan 18
Hong Kong 83 Taipei 16
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 1.537 World 528
Singapore 424 Singapore 461
Australia 329 Australia 23
Myanmar 226 Malaysia 20
Malaysia 107 Japan 4
Thailand 95 Thailand 4
Germany (16) 3 Germany (17) 0,155
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 1.374 World 72
Singapore 387 Singapore 32
Netherland 253 Netherland 13
USA 235 USA 8
Australia 163 Australia 6
New Zealand 122 New Zealand 5
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 2.181 World 129
Singapore 848 Singapore 48
USA 308 USA 11
Italy 204 Oman 11
Madagascar 148 United Kingdom 10
Oman 124 Italy 10
* Quelle : http://www.trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
90 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 8903
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 0 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: Ministry of Trade - Permendag No. 75/M-DAG/PER/12/2013. If the product is a used one, the importer required import approval prior to importation and Certificate of Inspection (during the importation).
As per < November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 91
HS Code 8904: Tugs and pusher craft*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 195.945 World 28.759
Singapore 130.236 Singapore 14.420
China 38.357 China 11.720
Malaysia 25.284 Malaysia 2.425
Japan 2.066 Japan 194
United Kingdom 2 United Kingdom 0,06
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 81.759 World 5.531
China 36.559 Malaysia 3.337
Malaysia 32.376 China 1.299
Singapore 6.057 Singapore 377
Philippines 4.928 Philippines 335
Japan 1.619 Japan 159
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 66.070 World 6.726
Rep. of Korea 28.380 Rep. of Korea 2.201
Malaysia 14.016 Malaysia 1.775
Singapore 10.490 China 962
Hong Kong 5.900 Singapore 915
China 4.900 Vietnam 480
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 71.219 World 8.481
Singapore 68.645 Singapore 7.767
Malaysia 2.424 Malaysia 588
Philippines 150 Philippines 126
Timor-Leste 0,039 Timor-Leste 0,020
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 23.016 World 5.911
Singapore 23.016 Singapore 5.911
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 27.090 World 5.484
Singapore 26.640 Singapore 5.436
India 450 India 48
* Quelle : http://www.trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
92 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 8904
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 0 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: Ministry of Trade - Permendag No. 75/M-DAG/PER/12/2013. If the product is a used one, the importer required import approval prior to importation and Certificate of Inspection (during the importation).
As per < November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 93
HS Code 8905: Light-vessels, fire-floats, dredgers, floating cranes and other vessels the navigability of which is subsidiary to
their main function; floating docks; floating or submersible drilling or production platforms.*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 101,421 World 39,449
Singapore 36,882 Singapore 24,356
Thailand 20,108 China 6,049
China 19,418 Philippines 2,378
Philippines 10,519 Thailand 2,235
Netherlands 4,851 Netherlands 2,064
Germany (13) 70 Germany (15) 4
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 343.304 World 175.602
Singapore 216.110 Singapore 158.600
China 63.179 China 6.162
Rep. of Korea 21.000 Philippines 2.378
Ireland 14.000 Rep. of Korea 1.956
Thailand 7.929 Ireland 1.659
Germany (13) 799 Germany (16) 26
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 368.811 World 82.732
Singapore 281.249 Singapore 58.810
China 49.034 China 18.800
Netherland 22.263 Netherland 1.626
Thailand 5.549 Malaysia 1.122
Vietnam 4.292 Vietnam 696
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 461.734 World 72.128
Singapore 377.541 Singapore 39.720
Australia 38.975 USA 18.402
Malaysia 26.273 Malaysia 4.863
Myanmar 12.065 Australia 4.605
USA 6.021 Myanmar 4.190
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 312.210 World 20.987
Saudi Arabia 205.336 Saudi Arabia 9.303
Singapore 75.319 Singapore 5.448
Australia 23.047 Australia 4.395
Egypt 5.826 Egypt 1.454
Vietnam 1.988 Vietnam 130
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 172.734 World 28.171
Singapore 73.411 Singapore 19.197
Australia 65.518 Netherland 5.300
Netherland 18.199 Australia 2.881
Rep. of Korea 10.378 Rep. of Korea 711
China 5.222 China 77
* Quelle : http://www.trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
94 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 8905
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 0 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: Ministry of Trade - Permendag No. 75/M-DAG/PER/12/2013. If the product is a used one, the importer required import approval prior to importation and Certificate of Inspection (during the importation).
As per < November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 95
HS Code 8906 : Other vessels, including warships and lifeboats other than rowing boats.*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 58.958 World 5.458
Netherlands 48.569 Netherlands 4.935
Singapore 5.028 China 333
Germany 1.779 Singapore 150
USA 1.379 USA 14
China 1.332 France 8
Germany (8) 3
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 29.493 World 2.170
Netherland 14.145 Netherland 1.496
Germany 7.592 Germany 285
China 1.444 China 216
Vietnam 875 Singapore 79
United Kingdom 709 United Kingdom 29
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 207.161 World 3.248
Netherland 84.980 Netherland 1.166
USA 53.824 USA 1.040
France 47.953 France 525
Singapore 12.829 China 226
Germany 2.352 Singapore 146
Germany (9) 16
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 11.932 World 927
Singapore 9.071 Singapore 650
Malaysia 1.500 Malaysia 236
Viet Nam 1.110 Viet Nam 33
Brunei Darussalam 239 Brunei Darussalam 8
USA 10 Nigeria 0,243
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 774 World 53
Singapore 715 Singapore 49
Sweden 43 Sweden 3
Malaysia 10 Malaysia 1
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 1.904 World 50
Bangladesh 1.393 Bangladesh 22
Germany 300 Netherland 15
Singapore 107 Singapore 12
Netherlands 104 Germany 1
* Quelle : http://www.trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
96 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 8906
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 0 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: Ministry of Trade - Permendag No. 75/M-DAG/PER/12/2013. If the product is a used one, the importer required import approval prior to importation and Certificate of Inspection (during the importation).
As per < November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 97
HS Code 8907: Other floating structures (for example, rafts, tanks, coffer-dams, landing-stages, buoys and beacons).*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 62.231 World 7.867
China 35.451 China 3.807
Singapore 7.321 Singapore 2.562
United Arab Emirates 5.536 United Kingdom 443
United Kingdom 4.306 United Arab Emirates 250
Australia 2.034 Australia 223
Germany (29) 3 Germany (29) 148
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 23.762 World 7.109
Singapore 8.483 Australia 2.825
China 7.543 China 1.717
Malaysia 2.180 Singapore 1.053
Australia 1.310 Rep. of Korea 804
Hong Kong 593 Malaysia 213
Germany (10) 318 Germany (15) 11
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 26.032 World 7.494
USA 5.951 Egypt 3.017
Egypt 5.261 India 1.217
Singapore 4.308 China 877
China 3.379 Singapore 816
India 2.715 USA 376
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 11.147 World 4.647
Singapore 4.211 Singapore 3.697
Viet Nam 3.827 Malaysia 346
Malaysia 1.965 Viet Nam 335
United Arab Emirates 364 Myanmar 116
Myanmar 316 Australia 58
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 27.171 World 4.526
Australia 16.399 Singapore 2.811
Singapore 7.348 Australia 1.094
Norway 2.534 Norway 500
Malaysia 373 Thailand 68
Thailand 276 Malaysia 51
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 11.439 World 3.079
Norway 4.833 Norway 1.029
Rep. of Korea 2.529 Singapore 662
Thailand 1.362 Rep. of Korea 421
Liberia 1.250 Australia 343
Singapore 723 Thailand 215
* Quelle : http://www.trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
98 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 8907
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 0 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: Ministry of Trade - Permendag No. 75/M-DAG/PER/12/2013. If the product is a used one, the importer required import approval prior to importation and Certificate of Inspection (during the importation).
As per < November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 99
HS Code 9014 : Direction finding compasses; other navigational instruments and appliances.*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 29.306 World 900
Singapore 9.105 Singapore 744
China 5.320 China 99
Thailand 4.664 Taipei 24
Netherland 3.492 Japan 10
USA 3.292 Thailand 9
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 17.485 World 307
Norway 4.732 Singapore 121
Singapore 3.479 China 112
China 2.724 Norway 31
Netherland 2.490 Taipei 9
USA 1.767 Denmark 6
Germany (8) 218 Germany (11) 1
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg)
World 17.859 World 498
Singapore 4.886 Singapore 348
USA 3.128 China 58
Netherland 2.935 Japan 39
France 1.582 Taipei 17
Malaysia 1.103 Philippines 11
Germany (11) 470 Germany (6) 5
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 2.867 World 77
Singapore 1.002 USA 31
Germany 510 Singapore 13
USA 493 France 10
France 378 Germany 6
Hong Kong 215 Hong Kong 6
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 1.474 World 58
USA 477 USA 21
France 357 United Kingdom 10
Germany 286 France 9
Japan 74 Germany 7
Australia 63 Australia 2
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 1.405 World 54
USA 671 USA 23
France 278 Singapore 15
Germany 221 France 7
Singapore 115 Germany 6
Japan 78 Japan 2
* Quelle : http://www.trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
100 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 9014
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 4.5 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: <######>
As per < November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 101
HS Code 840610 : Turbines for marine propulsion*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 13.089 World 299
Japan 10.188 Japan 135
Rep. of Korea 910 India 58
India 904 Rep. of Korea 32
China 707 China 30
New Zealand 169 New Zealand 19
Germany (6) 160 Germany (6) 15
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 540 World 8
Singapore 439 Singapore 6
Australia 99 Australia 3
USA 2 USA 0.03
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 72.797 World 782
USA 71.696 USA 668
Malaysia 406 China 65
Taipei 370 Singapore 20
Singapore 142 Malaysia 16
Australia 97 Taipei 11
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 2 World 2
Malaysia 1 Sweden 1
Sweden 0,682 Malaysia 0,350
India 0,026 India 0,020
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 953 World 14,012
China 946 China 14
USA 7 USA 0,12
* keine Daten verfügbar ab 2015 l Quelle : http://trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
102 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 840610
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 0 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 0 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: <######>
As per <November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 103
HS Code 848710: Ships’ or boats’ propellers and blades therefor*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 24.828 World 2.714
Singapore 19.553 Singapore 1.785
China 1.469 China 336
Japan 1.196 Malaysia 246
Netherland 810 Thailand 188
Malaysia 749 Japan 47
Germany (17) 3 Germany (17) 0.34
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 20.286 World 2.355
Singapore 13.604 Singapore 1.414
Japan 1.404 China 241
India 1.229 Thailand 192
Malaysia 1.054 Other Asia 100
Hong Kong 890 Malaysia 94
Germany (8) 294 Germany (12) 17
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 16.979 World 2.187
Singapore 10.931 Singapore 1.474
Japan 2.502 China 189
Sweden 766 Japan 171
China 658 Thailand 154
Rep. of Korea 427 Rep. of Korea 45
Germany (8) 272 Germany (7) 27
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 2.140 World 184
USA 872 Singapore 118
Singapore 824 Qatar 30
Qatar 253 Thailand 20
Thailand 151 Belgium 8
Solomon Islands 19 Vietnam 5
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 681 World 112
Singapore 659 Singapore 111
Malaysia 11 Malaysia 0,798
Argentina 10 Argentina 0,390
Papua New Guinea 1 Sri Lanka 0,059
Sri Lanka 0,410 Papua New Guinea 0,050
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 183 World 48
Singapore 178 Singapore 48
Taipei 5
* Quelle : http://trademap.org/Index.aspx | Abgerufen am 09.11.2016
104 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 848710
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 4.5 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: <######>
As per <November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 105
HS Code 852610: Radar apparatus, ground based, or of a kind for use in civil aircraft, or of a kind used solely on sea-going
vessels*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 26.467 World 308
China 6.124 Japan 119
Spain 5.102 Singapore 78
Singapore 3.906 China. Hong Kong SAR 30
France 2.495 China 29
Germany 2.327 Germany 19
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 16.897 World 201
Singapore 5.142 Singapore 74
France 2.667 Japan 72
Rep. of Korea 2.345 France 18
Spain 1.912 Norway 12
Japan 1.102 China 8
Germany (15) 29 Germany (21) 0,73
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg) World 78.252 World 319
Denmark 31.175 Singapore 117
USA 26.834 Japan 112
Japan 5.083 USA 44
Singapore 4.478 Denmark 31
Germany 2.901 Germany (8) 1
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 36.614 World 1.241
Singapore 18.264 Hungary 664
Hungary 6.934 Malaysia 248
Slovakia 3.696 Romania 79
Malaysia 3.136 India 60
Romania 801 Slovakia 51
Germany (9) 419 Germany (14) 4
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 50.149 World 1.366
Singapore 22.574 Hungary 706
Hungary 10.601 Egypt 196
Malaysia 4.257 Malaysia 164
Russian Federation 3.249 India 114
Egypt 3.087 Vietnam 64
Germany (11) 330 Germany (11) 2
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2015 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 30.822 World 1.400
Singapore 8.602 Hungary 527
Slovakia 6.484 India 213
Hungary 5.515 Egypt 202
India 2.148 Malaysia 156
Egypt 2.143 Vietnam 89
* Quelle : http://trademap.org/Index.aspx |Abgerufen am 09.11.2016
106 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 852610
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 2 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: <######>
As per <November 2016>
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE 107
HS Code 903289: Instruments and apparatus incorporating or working in conjunction with an automatic data processing
machine, for automatically regulating or controlling the propulsion, ballast or cargo handling systems of ships.*
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2013 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg) World 202.243 World 7.674
Malaysia 45.147 China 3.173
Thailand 35.365 Malaysia 1.364
Japan 34.773 Japan 1.064
Rep. of Korea 22.172 Rep. of Korea 610
China 16.769 Thailand 409
Germany (10) 4.795 Germany (9) 107
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2014 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2014 (in 1.000 kg) World 213.640 World 7.254
Japan 46.414 China 2.143
Thailand 46.392 Malaysia 1.556
Malaysia 42.316 Japan 1.511
Singapore 18.381 Thailand 715
China 16.847 Germany 353
Germany (7) 7.402
Imports to Indonesia from:
Imported value in 2015 (in 1.000 USD)
Imports to
Indonesia from: Imported quantity
in 2015 (in 1.000 kg)
World 290.602 World 11.030
Japan 90.600 China 3.313
Malaysia 39.402 Japan 2.704
Thailand 39.229 Malaysia 1.498
China 28.402 Thailand 957
Singapore 18.403 Germany 911
Germany (6) 15.213
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2013 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2013 (in 1.000 kg)
World 2.948 World 63
Singapore 1.848 Singapore 43
Thailand 290 Rep. of Korea 4
Japan 259 Malaysia 4
India 195 India 4
Brazil 134 Japan 3
Germany (7) 50 Germany (12) 0.165
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2014 (in 1.000 kg)
World 3.380 World 129
Thailand 1.249 Singapore 41
Spain 670 Myanmar 33
Singapore 408 Spain 32
Japan 301 Thailand 6
Myanmar 188 Japan 5
Germany (14) 13 Germany (16) 0.156
Exports from Indonesia to:
Exported value in 2014 (in 1.000 USD)
Exports from Indonesia to:
Exported quantity in 2015 (in 1.000 kg)
World 8.321 World 66
Thailand 4.919 Thailand 33
Malaysia 1.344 Malaysia 9
Philippines 601 Vietnam 5
Vietnam 535 Philippines 4
Singapore 214 Timor-Leste 3
Germany (13) 18 Germany 0
* Quelle : http://trademap.org/Index.aspx Abgerufen am 09.11.2016
108 ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
HS Code 903289
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff: 5 %
Applicable Import Tariff under FTAs
ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) 0 %
ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area) 0 %
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership Agreement)
0 %
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement) 0 %
AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement) 4.5 %
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement) -
Income Tax: 2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
VAT (value added tax): 10 %
Local Content regulation: <######>
Other trade or tax regulations: <######>
As per <November 2016>
8.4 Nationale Standards
Tabelle 14: Nationale Standards für Komponenten aus Schiffbau und Meerestechnik
Nummer Beschreibung
SNI 07-0724-1989 Bulb-flat hot rolled steel for ship hull
SNI 10-0968-1989 Ships' engine spare parts for ocean and interinsular shipping
SNI 10-0969-1989 Tools, materials and equipment for ships' machinery
SNI 10-1688-1989 Ships' electrical installation: Switchgear, switchboard, distribution switchboard, distribution board.
SNI 10-1689-1989 Ships electrical installation : Electrical safety
SNI 10-3628-1994 Steel material for marine hull construction, Specification
SNI 10-4135-1996 Requirements for life - saving apparatus in ships
SNI 10-6006-1999 Electrical installation in ships - Generators and motors
SNI 10-6035-1999 Ships' fire retarding steel doors
SNI ISO 1751:2007 Shipbuilding and marine structures - Ship's side scuttles
SNI ISO 22673:2011 Ships and marine technology -- Launching appliances for free-fall lifeboats
SNI ISO 3902:2011 Shipbuilding and marine structures -- Gaskets for rectangular windows and side scuttles
SNI ISO 3903: 2007 Shipbuilding and marine structure - Ship's ordinary rectangular windows
SNI ISO 6042: 2007 Ships and marine technology - Weather tight single-leaf steel doors
Quelle : Badan Standardisasi Nasional Indonesia, http://sisni.bsn.go.id/index.php/sni_main/sni/index_simple (Abgerufen am 13.08.2015)