Post on 29-Jun-2020
Konsekvensutredning Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Prosjektspesifikk måloppnåelse April 2017
24.11.2016 Rev. 07.04.2017
Side 2 av 217 Konsekvensutredning
Forord
Bybanen er en del av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Bystyret vedtok i 2010 «Fremtidig
bybanenett i Bergensområdet», og Bybanen til Fyllingsdalen er en del av dette nettet. Allerede i mars 2000
vedtok bystyret kommunedelplan for strekningen mellom Bergen sentrum til Flesland. Første delstrekning,
mellom Bergen sentrum og Nesttun, ble satt i drift sommeren 2010. Andre byggetrinn, til Rådal, ble satt i drift i
2013 og byggetrinn tre til Flesland ble åpnet i august 2016. Videre utbygging av bybanenettet til Fyllingsdalen og
Åsane er under planlegging.
Denne rapporten er et vedlegg til planforslag for bybane fra sentrum til Fyllingsdalen. Bergen kommune er
forslagstiller og planmyndighet.
Formålet med en konsekvensutredning er, ifølge forskrift til plan- og bygningsloven (FOR-2014-12-19-1726), «å
sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelser av planer, og når det tas stilling
om, og på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres».
Konsekvensutredningen er utarbeidet av Sweco Norge AS. Oslo Economics har utarbeidet analysen for lokal og
regional utvikling.
Foreliggende konsekvensutredning er i prinsippet tilsvarende utgaven datert november 2016, som fulgte
planforslaget som ble lagt ut til offentlig ettersyn 7. januar 2017. I etterkant har vi lagt til et addendum som
beskriver noen mindre endringer og justeringer som har kommet i løpet av høringsperioden. I addendumet vises
det til to nye vedlegg. Disse er lagt til i utredningens vedleggsliste.
Bergen,
07.04.2017
Side 3 av 217 Konsekvensutredning
Revisjonshistorie
Kontraktsummer: Saksnummer: Oppdragsnummer
D00 15530000
Rev. Dato: Tekst: Laget av: Kontrollert av: Godkjent av:
0 25.11.2016 KU til første gangs behandling Mona Mortensen
Haakon Rasmussen
Mats Mastervik
1 07.04.2017 KU med addendum Mona Mortensen
Tord Bakke Mats Mastervik
Side 4 av 217 Konsekvensutredning
Addendum Reguleringsplan med KU for Bybanen BT4 ble 1. gangs behandlet i Byrådet den 05.01.2017 og lå ute til offentlig
ettersyn i perioden 07.01-21.02.2017. I løpet av høringsperioden er det kommet inn merknader til
plandokumentene. Ingen av disse er vurdert å være av en karakter som nødvendiggjør en revisjon av
konsekvensutredningen (KU).
Til den endelige planen er det utarbeidet et addendum til KU. Formålet med addendumet er å tydeliggjøre
endringer, justeringer og oppdateringer som er kommet til KU-relaterte tema ila høringsperioden. Basert på
innkomne merknader og interne gjennomganger, er det kommet fram forhold som gjelder temaene prissatte
konsekvenser, kulturminner, samt luftforurensing, som vi ser som relevant å kommentere.
Trafikknytte og prissatte konsekvenser
De trafikkrelaterte kostnadene i KU er beregnet ved hjelp av trafikantnyttemodulen som er en integrert del av
transportmodellen (RTM) for Bergensområdet. Beregningene viser at investeringen av tiltaket i utgangspunktet
er større enn nytten av tiltaket. Det bemerkes imidlertid i KU at de kvalitative faktorene Bybanen har vedrørende
attraktivitet for passasjerene, i liten grad er målbare i denne modellen. Den fanger heller ikke fullgodt opp
effekten som et sterkt forbedret kollektivtransporttilbud som Bybanen har på bruken av privatbil. Det er også
stor usikkerhet knyttet til hvilke ulemper som i fremtiden vil påføres bilistene i forhold til bompenger,
parkeringsrestriksjoner og lignende.
I merknadene som er kommet inn, kommenteres det at transportmodellen burde vært rettet opp eller det burde
vært presisert at modellen ikke fanger opp effekten Bybanen vil ha på bruken av privatbil. Ikke minst sett i lys av
målet om at all vekst i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. RTM modellen, slik den
foreligger i dag, har dessverre begrensninger i forhold til å besvare denne typen spørsmål på en fullgod måte. Det
presiseres derfor at resultatene fra RTM/de prissatte konsekvensene i hovedsak er best egnet til å belyse
forskjellene mellom de ulike bybanealternativene og mindre egnet og beheftet med stor usikkerhet i forhold til
absolutte tall.
I forbindelse med kommunedelplan for kollektivsystemet i Bergen har Cowi utarbeidet en kollektivmodell for å
finne prognoser for passasjereffekten av de forskjellige bybanestrekningene. Disse beregningene ligger i KU-en til
grunn for det som vises av passasjergrunnlag. Det presiseres at også denne modellen har begrensninger i forhold
til å beregne endringer i reisemønster, som følge av at modellen er basert på dagens reisemønster. Cowi har
utarbeidet et notat som omhandler passasjertallene «Passagertal for Fyllingsdalsbanen» datert 16. dec. 2016,
Cowi. Dette notatet bygger opp om vår konklusjon i KU, nemlig at effekten av Bybanen er større enn det som er
kvantifiserbart i trafikantnyttemodellen. Det vises til dette notatet for ytterligere presisering rundt passasjertall
på Bybanen.
Det er i merknadene kommet inn kommentar om at anslått skattekostnad bør korrigeres, gitt at finansiering av
bybane-prosjektet for en stor del vil bli dekket av bompenger. Det har vært kontakt med Sintef for å høre deres
tolkning av hvordan dette kan håndteres. Det er ikke et entydig svar på om skattekostnaden bør korrigeres, og
foreløpig svar fra Sintef er at det ikke vil være riktig å korrigere skattekostnaden, gitt at bompengene ikke er et
direkte resultat av prosjektet. Dette blant annet i forhold til bruken av disse bompengene på bybaneprosjektet
betyr at de samme bompengene da ikke kan benyttes til andre prosjekter, der de også ville gi redusert
skattekostnad.
Kulturminner
I konsekvensutredningen for Bybanen BT4 ble det påvist stort potensial for funn i parsellhagen i Fløen (KM 18).
Hordaland fylkeskommune gjennomførte høsten 2016 §9-undersøkelser i parsellhagen der det ble avdekket et
automatisk fredet kulturminne (Askeladden id. 224929). Kulturminnet, som omfatter et stort areal i parsellhagen,
er datert fra yngre steinalder til jernalder.
Side 5 av 217 Konsekvensutredning
Avdekkingen av dette funnet gjør at den kulturhistoriske verdien og omfangsgraden må revideres. Kulturminnet
viser kontinuerlig bruk av området og har stor historisk og vitenskapelig kildeverdi, ikke minst på grunn av stedets
tilknytning til Alrekstad kongsgård og kongshavnen som har ligget i Møllendal. I konsekvensutredningen er den
kulturhistoriske verdien på parsellhagen satt til middels. På bakgrunn av nye data som er kommet fram etter §9-
undersøkelsene, er verdien justert til stor.
Omfangsgraden ble i konsekvensutredningen opprinnelig satt til lite negativt. Funnet medfører at grad av
negativt omfang øker for den kulturhistoriske lokaliteten KM 18. Reguleringsplanens alternativ 1, med
anleggsgrop gjennom området, er i direkte konflikt med det automatisk fredete kulturminnet ved at det vil
ødelegge store deler av det. Omfanget settes derfor til stort negativt.
Hordaland fylkeskommune utformet en søknad om tillatelse til inngrep i det automatisk fredete kulturminnet,
som ble sendt til Riksantikvaren. Riksantikvaren har i brev datert 09.03.207 gitt dispensasjon fra
kulturminneloven i form av tillatelse til inngrep i automatisk fredete kulturminner, jf. kulturminneloven §8 fjerde
ledd, med vilkår om at det blir utført en arkeologisk utgraving før tiltak etter planen kan realiseres. Vedtaket er
formidlet til Bergen kommune i endelig uttalelse fra Hordaland fylkeskommune, datert 21.03.2017 (se vedlegg).
Plankart og bestemmelser er endret i tråd med vedtaket.
Når Riksantikvaren har gitt tillatelse til inngrep i det automatisk fredete kulturminnet i Fløen, vil lokaliteten ikke
lengre ha kulturhistorisk verdi, etter at det er undersøkt på en faglig forsvarlig måte. Konsekvensgraden er derfor
satt til ubetydelig-liten negativ for KM 18.
Polygonet Askeladden id 224929 viser avgrensningen av det automatisk fredete kulturminnet i Fløen parsellhage.
Side 6 av 217 Konsekvensutredning
Luftforurensning
Det er i høringsrunden kommet inn en merknad fra Puddefjorden Kajakklubb som er bekymret for at utfylling i
Store Lungegårdsvannet vil føre til forverret lufttilstand i Bergen. Det vises til en nyere forskningsstudie der det er
utført simuleringer som viser at store vannflater som Store Lungegårdsvannet kan ha en dempende effekt på
akkumulering av luftforurensing i vintermåneder da slike vannoverflater kan ha bidra til reduksjon av
inversjonsdager. Disse simuleringene er interessante men kan foreløpig ikke brukes for å kvantifisere den reelle
dempende effekten Store Lungegårdsvannet har på inversjonen som oppstår, og dermed heller ikke i hvilken grad
den planlagte utfyllingen vil føre til forverret lufttilstand i Bergen. I en uttalelse fra Nansen-senteret, som står bak
studien, er det ikke grunnlag for å hevde at utfyllingen som er planlagt i forbindelse med Bybanen, vil ha vesentlig
innvirkning på luftkvaliteten. I et totalt luftforurensingsregnskap er det uansett usikkert hvor stort negativt utslag
dette vil gi sammenlignet med den positive effekten som Bybanen har på reduksjon av privatbilisme, som er en
av de største kildene til luftforurensing i Bergen.
Referanser
Cowi: Passagertal for Fyllingsdalbanen, upublisert notat, desember 2016
von Münchow, O.: Bergens vannflater bedrer luftkvaliteten https://samferdsel.toi.no/miljo/bergens-vannflater-
bedrer-luftkvaliteten-article33612-158.html , 22.03.2017
Wolf-Grosse, T.: Sensitivity of local air quality to the interplay between small- and large-scale circulations: a Large
Eddy Simulation study, publisert i Atmospheric Chemistry and Physics, 05.10.2016 http://www.atmos-chem-phys-
discuss.net/acp-2016-892/
Hordaland fylkeskommune: Endeleg fråsegn automatisk freda kulturminne – Bybanen til Fyllingsdalen – delstrekning 1 – Nonneseter – Kronstad – Bergen kommune – løyve til inngrep i ID 224929, 21.03.2017
Riksantikvaren: Forslag til reguleringsplan Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 1 Nonneseter –
Kronstad. Bergen kommune, Hordaland. Tillatelse til inngrep i automatisk fredete kulturminner, jf
kulturminneloven § 8 fjerde ledd, 09.03.2017
Bergen, 7. april 2017
Side 7 av 217 Konsekvensutredning
Sammendrag
Innledning
I henhold til Plan og bygningslovens § 12-9, jf 4-2 er det utarbeidet en konsekvensutredning for Bybanen mellom
Bergen sentrum og Spelhaugen via Haukeland sykehus. Prissatte og ikke prissatte tema er konsekvensvurdert
etter metodikk i Statens vegvesen sin håndbok for konsekvensanalyser (HB V712). Under prissatte konsekvenser
vurderes temaene trafikanter og transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig i en samlet
nytte-kostnadsanalyse. Nytten og kostnaden av tiltaket, målt i kroner, beregnes. Under de ikke prissatte
konsekvensene vurderes miljøtemaene naturmiljø, kulturminner, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv og
landskaps- og bybilde. Konsekvensen for disse temaene vurderes etter en skala som går fra meget stor positiv
konsekvens til meget stor negativ konsekvens. I tillegg til disse temaene drøftes lokale og regionale virkninger og
prosjektspesifikk måloppnåelse.
Det fremmes et forslag til en bybanetrasé fra sentrum via Haukeland sykehus til Kronstad, videre over
Mindemyren og gjennom Løvstakken, forbi Oasen og fram til Spelhaugen. Det er vurdert to alternativ i Møllendal
samt tre varianter via Haukeland og to varianter i Fyllingsdalen mellom Oasen og Spelhaugen.
Prosjektspesifikk måloppnåelse
Generelt er den prosjektspesifikke måloppnåelsen vurdert som god for prosjektet under ett. Det er kun tre av
målene hvor måloppnåelsen vurdert til middels. Det gjelder blant annet miljøvennlig ressursbruk og drifts- og
vedlikeholds-økonomi. For begge disse målene er det hovedsakelig lange tunneler som slår negativt ut. Tunnelene
er derimot nødvendig for å nå de målpunktene det er vedtatt at traséen skal betjene. Det er således ikke mulig å
planlegge seg vekk fra dem. Det siste punktet der måloppnåelsen er satt til middels gjelder fleksibilitet til å utvikle
et godt linjenett. Her er det antall svingebevegelser som er mulig å benytte i ordinær drift ved kryssingspunktet
mellom de to Bybanelinjene på Kronstad, som er flaskehalsen.
Når det gjelder trasévariantene fra planprogrammet, viser gjennomgangen at alle variantene har tydelig lavere
måloppnåelse enn foreslått trasé. Foreslått trasé anbefales med bakgrunn i entydig størst grad av måloppnåelse.
Lokal og regional utvikling
I vurdering av lokale og regionale virkninger er utbygging av Bybanen samlet sett vurdert å gi positive effekter
både i de berørte områdene rundt holdeplassene og for områdene langs strekningen i sin helhet. Vurderingene
av Bybanens effekter ovenfor tar utgangspunkt i et lokalt perspektiv rundt de enkelte holdeplassene. En helhetlig
utbygging av Bybanen langs strekningen vil imidlertid også kunne gi opphav til effekter i et større regionalt og
bymessig perspektiv. I KVU for Bergensområdet er det presentert en forventet folketallsvekst på 160.000 for hele
Bergensområdet over en 30-årsperiode. Etablering av Bybanen på strekningen vil være svært viktig for å kunne få
til en ønsket utvikling av byen i tråd med foreliggende planer, og vil i noen tilfeller være avgjørende for den
planlagte utviklingen. På bynivå vil Bybanen bidra til å strukturere veksten i korridoren den betjener mot
Fyllingsdalen. Banen vil også ha betydning for knutepunktsutvikling, ny utbygging og fortetting, og vil generelt
øke attraktiviteten i korridoren.
Prissatte og ikke prissatte konsekvenser
I prissatte konsekvenser presenteres vurderinger som er gjennomført for passasjergrunnlag og
holdeplassplassering. Videre drøftes hvilke konsekvenser Bybanen har for øvrig bil- og busstrafikk og sykkel. Det
mest optimale driftsopplegget for Bybanen er drøftet. Sentrale tema har vært ruteopplegg, vognbehov, behov for
vendemuligheter, plassering av vedlikeholdsbase og depot. Temaene gir viktige premisser for prosjektering av
Bybanen sentrum-Fyllingsdalen og er grunnlag for prissettinger når tiltaket skal beregnes i kroner. Nytte og
kostnader måles i kroner i forhold til referansealternativet. De trafikkrelaterte kostnadene er beregnet ved hjelp
av trafikantnyttemodulen som er en integrert del av transportmodellen for Bergensområdet. Analysen viser at av
de tre variantene via Haukeland og de to variantene i Fyllingsdalen, har foreslåtte trasé i reguleringsplanen
marginalt mindre negativ nytte enn de andre variantene. I utgangspunktet viser det at investeringen av tiltaket er
Side 8 av 217 Konsekvensutredning
større enn nytten ved tiltaket. Modellen er imidlertid ikke optimal når det gjelder å innarbeide de kvalitative
faktorene ved bybane knyttet til attraktivitet for passasjerene. Metodikken er også mangelfull ved å beregne
effekter knyttet til byutvikling, og svarer heller ikke direkte på mål om nullvekst for personbiltrafikk. Dette fører
til at modellen kan undervurdere nytten ved Bybanen. Det bør derfor ikke legges for stor vekt på de absolutte
verdiene fra transportmodellen, da modellen generelt er bedre egnet til å få fram de relative forskjellene mellom
variantene i planprogrammet.
For ikke prissatte tema vil anleggsfasen ha store virkninger. Ved Store Lungegårdsvannet virker anleggsarbeidene
inn på både for landskaps- og bybilde samt nærmiljø og friluftsliv. I Fløen virker fasen inn på både landskaps- og
bybilde, nærmiljø og friluftsliv samt kulturmiljø. De fleste av disse virkningene vil tilbakeføres i driftsfasen.
Konsekvensene i driftsfasen er stort sett vurdert å være små, både for Bybanens trasé, omlagte veger samt gang-
og sykkelveger. For tema naturmiljø vil utfylling i Store Lungegårdsvannet og bekkeomlegging i Skjenhaugane i
Fyllingsdalen slå negativt ut, mens traséen for øvrig i svært liten grad virker inn på temaet. For kulturminner vil
traséen gi negativt utslag i Fløen-området, på Fjøsanger og ved ungdomshuset i Fyllingsdalen. For tema
naturressurser vil bygging av Bybanen sentrum-Fyllingsdalen ikke medføre konsekvenser av betydning. For tema
nærmiljø og friluftsliv vil utbyggingen gi positiv konsekvens på grunn av bedre tilrettelegging av gang- og
sykkelveger og forbedring av offentlige rom, for Store Lungegårdsvannet, på Kronstad og ved Kristianborg
holdeplass. På øvrige deler av traséen vil tiltaket av samme grunner slå positivt ut, men i mindre grad enn i de
tidligere nevnte områdene. For landskaps- og bybilde vil tiltaket slå positivt ut for Kronstad og for området ved
Kristianborg. Det er forbedring av byrom som gir dette utslaget. I Fyllingsdalen vil tiltaket gi negativ konsekvens
på grunn av en brokonstruksjon som legges mellom Oasen og Ørnahaugen. Utfylling i Store Lungegårdsvannet vil
redusere vannflaten, noe som gir tiltaket en viss negativ permanent konsekvens for landskaps- og bybilde, til
tross for at tiltaket medfører en opprusting av strandlinjen.
Jernbaneverket driver et parallelt planarbeid for utvidelse og effektivisering av godsterminalen på
Nygårdstangen. Denne planen og bybane-planen er tilgrensende, og det er derfor gjort en samlet
konsekvensvurdering av de to tiltakene for å synliggjøre de kumulative virkningene for landskaps- og bybilde og
for nærmiljø og friluftsliv. Jernbaneverkets planer vil berøre store arealer langs Store Lungegårdsvannet. Dette vil
gi relativt store negative konsekvenser for både landskaps- og bybilde og for nærmiljø og friluftsliv. Bygging av
Bybanen, som kompenserer sin beslagleggelse av parkareal ved utfylling i Store Lungegårdsvannet, vil oppveie
noen av disse negative konsekvensene.
Samlet vurdering
Det er politisk enighet om at Bybanen skal være ryggraden i kollektivsystemet i Bergen. En samlet vurdering av
konsekvensene ved etablering av bybane fra sentrum til Fyllingsdalen viser at det er en gevinst i prosjektet, til
tross for at beregninger av prissatte konsekvenser viser negativ netto nytte. I dette regnskapet medtas ikke
kvalitative faktorer som tallmessig er problematisk å beregne, blant annet mål om nullvekst for persontrafikk,
helsegevinsten som utbygging av gang- og sykkelvegsystemer gir samt bedret luftkvalitet grunnet flere
kollektivreisende. Netto nytte er derfor mest sannsynlig betydelig mindre negativ enn beregningen viser. Ser vi
ut over de tallfestede resultatene tyder både analysen av lokal og regional utvikling, samt vurderingen av
måloppnåelse, på at Bybanen sentrum-Fyllingsdalen vil kunne stimulere til en ønsket retning for byutvikling langs
traséen. Holdeplassene vil kunne bidra til stedsdannelse og fortetting. Som en følge av Bybanen sentrum-
Fyllingsdalen vil Bergen få gjennomgående sykkelvegnett og forbedrede forhold for gående, både i forhold til
eksisterende biltrafikk og møtepunkter.
Det er lite som skiller de to alternativene i Møllendal fra hverandre. Ingen av dem har ulemper eller fortrinn som gjør det naturlig å trekke det ene fram som vesentlig bedre enn det andre. Totalt sett vurderes likevel hovedalternativet som marginalt bedre enn alternativ 2.
Side 9 av 217 Konsekvensutredning
Innhold
Revisjonshistorie ............................................................................................................................. 3
Sammendrag ................................................................................................................................... 7
Innhold ........................................................................................................................................... 9
1. INNLEDNING ........................................................................................................................... 11
Innledning ................................................................................................................................................. 11 1.1.1. Planområdet ...................................................................................................................................... 12 1.1.2. Planprosess ........................................................................................................................................ 14 1.1.3. Planprogram...................................................................................................................................... 15 1.1.4. Utredningstema og krav etter planprogrammet............................................................................... 15
Metodikk ................................................................................................................................................... 18 1.2.1. Samfunnsøkonomisk analyse ............................................................................................................ 18 1.2.2. Analyseområde .................................................................................................................................. 18 1.2.3. HB V712 – ikke prissatte konsekvenser ............................................................................................. 18 1.2.4. Verdianalyse utarbeidet til skissefasen ............................................................................................. 21 1.2.5. HB V712 – prissatte konsekvenser .................................................................................................... 22 1.2.6. Referansealternativet - nullalternativet ............................................................................................ 22
Tiltaket ...................................................................................................................................................... 23 1.3.1. Oppsummering av skissefasen .......................................................................................................... 23 1.3.2. Delstrekning 1 ................................................................................................................................... 24 1.3.3. Delstrekning 2 ................................................................................................................................... 32 1.3.4. Delstrekning 3 ................................................................................................................................... 35
Varianter fra planprogrammet .................................................................................................................. 39 1.4.1. Varianter via Haukeland.................................................................................................................... 39 1.4.2. Momenter fra silingsfase .................................................................................................................. 41 1.4.3. Utdyping ............................................................................................................................................ 42 1.4.4. Varianter i Fyllingsdalen .................................................................................................................... 44
2. KONSEKVENSVURDERINGER ................................................................................................... 46
Prissatte konsekvenser .............................................................................................................................. 46 2.1.1. Introduksjon ...................................................................................................................................... 46 2.1.2. Passasjergrunnlag ............................................................................................................................. 46 2.1.3. Holdeplassplassering ......................................................................................................................... 54 2.1.4. Trafikk og fremkommelighet ............................................................................................................. 66 2.1.5. Sykkel ................................................................................................................................................. 74 2.1.6. Kjøretid .............................................................................................................................................. 78 2.1.7. Driftsopplegg ..................................................................................................................................... 79 2.1.8. Prissatte konsekvenser ...................................................................................................................... 82
Ikke prissatte konsekvenser ...................................................................................................................... 88 2.2.1. Naturmiljø ......................................................................................................................................... 88 2.2.2. Verdier delstrekning 1 ....................................................................................................................... 88 2.2.3. Kulturminner ..................................................................................................................................... 98 2.2.4. Naturressurser ................................................................................................................................. 115 2.2.5. Nærmiljø og friluftsliv ...................................................................................................................... 121 2.2.6. Landskapsbilde og bybilde............................................................................................................... 136 2.2.7. Minimums- og midlertidige løsninger i foreslått reguleringsplan ................................................... 153 2.2.8. Samlet omfang og konsekvens for ikke prissatte tema ................................................................... 154
Samlet konsekvens bybane-godsterminal............................................................................................... 157 2.3.1. Tiltakene .......................................................................................................................................... 158 2.3.2. Influensområde for samlet konsekvensutredning ........................................................................... 158 2.3.3. Anleggsfasen ................................................................................................................................... 159 2.3.4. Nærmiljø- og friluftsliv .................................................................................................................... 159
Side 10 av 217 Konsekvensutredning
2.3.5. Landskaps- og bybilde ..................................................................................................................... 166
3. LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING ........................................................................................... 170
Om lokal og regionale virkninger ............................................................................................................ 170 3.1.1. Utredningstemaer og metode ......................................................................................................... 170 3.1.2. Virkninger for bo- og arbeidsmarked .............................................................................................. 171 3.1.3. Etablering av kommunikasjonsknutepunkter .................................................................................. 171 3.1.4. Virkninger for næringsliv og handel og fritidstilbud ........................................................................ 171
Tiltak som utredes ................................................................................................................................... 172 3.2.1. Delstrekninger ................................................................................................................................. 172
Dagens situasjon ..................................................................................................................................... 172 3.3.1. Beskrivelse av influensområde ........................................................................................................ 172 3.3.2. Sentrale planer for utvikling ............................................................................................................ 174 3.3.3. Dagens kollektivtilbud ..................................................................................................................... 176
Konsekvensvurdering .............................................................................................................................. 177 3.4.1. Nygårdstangen ................................................................................................................................ 178 3.4.2. Møllendal/Fløen .............................................................................................................................. 181 3.4.3. Haukeland ....................................................................................................................................... 183 3.4.4. Kronstad .......................................................................................................................................... 186 3.4.5. Kanalveien ....................................................................................................................................... 188 3.4.6. Kristianborg ..................................................................................................................................... 190 3.4.7. Fyllingsdalen terminal ..................................................................................................................... 191 3.4.8. Spelhaugen ...................................................................................................................................... 193
Samlede virkninger i et regionalt og bymessig perspektiv ...................................................................... 196 Vedlegg 1: Eksisterende rutetilbud ..................................................................................................................... 199 Vedlegg 2: Premisser for beregninger av antall bosatte og ansatte ................................................................... 201
4. PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE ..................................................................................... 202
Innledning ............................................................................................................................................... 202 Prosjektspesifikke mål ............................................................................................................................. 202 Målstyring gjennom prosessen ............................................................................................................... 202 Vurderinger ............................................................................................................................................. 204
4.4.1. Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet ......................................................................... 204 4.4.2. Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ....................................................................................... 207 4.4.3. Øvrige mål fra planprogrammet ..................................................................................................... 211
Samlet vurdering og anbefaling .............................................................................................................. 212
5. ANBEFALING......................................................................................................................... 214
6. KILDER.................................................................................................................................. 215
KAP. 1 INNLEDNING og KAP. 2 KONSEKVENSUTREDNING .................................................................................. 215 KAP. 3 LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING ............................................................................................................. 216 KAP. 4 PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE ....................................................................................................... 216 KAP. 5 ANBEFALING ............................................................................................................................................ 216
7. VEDLEGG .............................................................................................................................. 217
Side 11 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
1. INNLEDNING Innledning
I henhold til Plan og bygningslovens § 12-9, jf 4-2 er det lagt fram et planprogram for bybane fra Nygårdstangen i
sentrum til Spelhaugen i Fyllingsdalen via Haukeland sykehus. I planprogrammet beskrives en aktuell trasé, med
tre mulige alternativer for betjening av Haukeland sykehus og to alternativer mellom Oasen og Spelhaugen.
Traséen er delt inn i tre delstrekninger, der bane gjennom Mindemyren (delstrekning 2) er regulert gjennom en
vedtatt områdereguleringsplan (planID 61140000). En detaljreguleringsplan for delstrekning 2 vil bli politisk
behandlet samtidig med reguleringsplanene for delstrekning 1 og 3. For delstrekning 1 (fra Nygårdstangen via
Haukeland sykehus til Kronstad) og delstrekning 3 (fra Kristianborg sør på Mindemyren til Spelhaugen) skal det
utarbeides to områdereguleringsplaner for bybane.
Figur 1-1 Planområde for Bybanen sentrum-Fyllingsdalen med anbefalt trasé
Gjennom en skissefase er det anbefalt en gjennomgående linje fra sentrum til Spelhaugen som skal
konsekvensutredes. I tillegg skal to varianter via Haukeland og en variant i dagen mellom Oasen og Spelhaugen
vurderes.
Traséen er omtrent 10 km fra Nygårdstangen til Spelhaugen med 8 holdeplasser. Omtrent halvparten av traséen
går i tunnel.
Side 12 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
1.1.1. Planområdet Planområdet strekker seg fra Bergen sentrum til Spelhaugen i Fyllingsdalen og fordeler seg på tre delstrekninger.
Ikke prissatte konsekvenser er kun vurdert for delstrekning 1 og 3. Prissatte konsekvenser er vurdert for hele
linjen mellom sentrum og Fyllingsdalen. Det samme er tilfelle for lokal og regional utvikling og for
prosjektspesifikk måloppnåelse.
Delstrekning 1 – Nygårdstangen - Kronstad via Haukeland
Planområdet starter i Bergen sentrum ved Nygårdstangen og går fram til Inndalsveien på Kronstad. Fra
startpunktet ved Skatt Vest i Nonnesetergaten går traséen gjennom et byområde med større infrastrukturanlegg
som godsterminalen til Jernbaneverket, Bergen brannstasjon og AdO Arena/Amalie Skram videregående skole.
Traséen fortsetter langs nordsiden av Store Lungegårdsvannet fram til Fløen/Møllendal som preges av
næringsvirksomhet, nyere boliger, ny kunsthøgskole og Møllendal gravplass. Herfra går traséen videre i tunnel
gjennom Kronstadhøyden via Haukeland universitetssjukehus og fram til Kronstad.
Figur 1-2 Delstrekning 1 Lungegårdskaien-Kronstad. Rød linje viser hovedalternativ, blå linje viser alternativ 2 Møllendal
Side 13 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Delstrekning 2 – Kronstad-Kristianborg
Delstrekningen starter på vestsiden av Inndalsveien ved Bjørnsonsgate og går i dagen langs eksisterende
jernbanespor langs Solheimsvannet, deretter over Mindemyren gjennom Kanalveien fram til NRK-bygget. Her
avsluttes delstrekning 2. Det planlegges en holdeplass midt i Kanalveien. Sykkelvegen går parallelt med
bybanetraséen over Mindemyren.
Figur 1-3 Plangrense delstrekning 2 mellom Kronstad og Kristianborg
Side 14 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Delstrekning 3 – Kristianborg-Spelhaugen
Planområdet starter i Kanalveien litt nord for Elvebakken på «bysiden» av Løvstakken og går fram til Spelhaugen i
Fyllingsdalen. Det planlegges holdeplass på Kristianborg, ved Oasen og i Spelhaugen. Fra startpunktet går traséen
under E39 Fjøsangerveien og videre inn i tunnel gjennom Løvstakken. Traséen kommer ut i dagen ved
boligbebyggelsen i Dag Hammarskjölds vei, går forbi Oasen bydelssenter og Fyllingsdalen stadion, før den går inn
i tunnel ved Ørnahaugen og Skjenhaugane. Traséen kommer ut i dagen og går over Spelhaugen, som i dag
domineres av næringsvirksomhet. Det foreligger imidlertid planer for transformasjon av området.
Figur 1-4 Delstrekning 3 Kristianborg-Spelhaugen
1.1.2. Planprosess Oppstart av planarbeidet ble varslet i november 2014 etter vedtak i byrådet (sak 1441-14). Etter at forslag til
planprogram var på høring ble det fastsatt av Komité for miljø og byutvikling 19.05.2015.
Varsel om oppstart av planarbeid og høring av planprogrammet var første del av planprosessen etter Plan- og
bygningsloven. Oppstart av planarbeidet ble varslet i november 2014 etter vedtak i byrådet (sak 1441-14).
Denne utredningen belyser konsekvensene som en bybane mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen vil ha for
prissatte og ikke-prissatte tema. Videre er det gjort en analyse av lokal og regional utvikling samt en vurdering av
prosjektspesifikk måloppnåelse. Analysene danner grunnlag for en anbefaling.
Side 15 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Figur 1-5 Illustrasjon av rapportens oppbygging, basert på planprogrammet.
1.1.3. Planprogram Av Forskrift om konsekvensutredninger (FOR 2009-06-26 nr. 855) § 2 f) og vedlegg 1 punkt 30, framgår det at
forstads- og T-baner med investeringskostnader på mer enn 250 millioner kroner alltid skal konsekvensutredes.
Investeringskostnadene for Bybanen til Fyllingsdalen vil overstige dette. Det ble derfor utarbeidet et planprogram
som ledd i varsling av planoppstart (jf. Plan - og bygningslovens § 4-1). Formålet med et planprogram er å
forberede og sette rammer for videre plan- og utredningsarbeid. Denne utredningen følger opp det vedtatte
planprogrammet.
1.1.4. Utredningstema og krav etter planprogrammet Utredningstema og -krav er hentet fra planprogrammets kapitel 5.3. Det er skilt mellom ikke prissatte og
prissatte tema. I tillegg er det krav til utredning av ROS, lokal og regional utvikling og prosjektspesifikk
måloppnåelse. KU, lokal og regional utvikling samt prosjektspesifikk måloppnåelse er samlet i denne rapporten.
ROS-analysen foreligger som en selvstendig rapport. Planprogrammets krav er gjengitt i tabell 1-2 til tabell 1-4.
Det vurderes som at kravene i planprogrammet er besvart gjennom konsekvensutredningen.
Side 16 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
NATURMILJØ
Fokus for temaet Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr og planter sitt levegrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle forekomster på land og vann, og biologisk mangfold knyttet til disse. Vurdering av virkninger for naturmiljø skal ta utgangspunkt i økologiske kriterier knyttet til ulike natur- og miljøverdier. Viktige områder for biologisk mangfold, inklusive sårbare områder, blir identifisert og vurdert opp mot inngrepet. Mulige avbøtende tiltak omtales.
Hovedproblemstillinger Hovedsakelig går traséene gjennom utbygde områder. Eventuelle inngrep i sjøen, vassdrag og vannressurser skal vurdere i forhold til virkninger på naturmiljø og betydning for allmenne interesser. Videre arbeid gjennom grønne områder må kartlegge eventuelle konflikter med naturmiljø.
KULTURMINNER
Fokus for temaet Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter knyttet til historiske hendelser, tro eller tradisjon. Begrepet kulturmiljø er definert som et område hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng.
Hovedproblemstillinger Vurdere tiltaket i forhold til kulturmiljøet i Bergen sentrum, Alrekstad og eventuelle andre viktige kulturminner og kulturmiljøer langs traséen.
NATURRESSURSER
Fokus for temaet Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet kan omhandle landbruk, fiske, havbruk, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Ressursgrunnlaget er ressursene som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurdering av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet, men ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen.
Hovedproblemstilling Det er få registrerte konflikter med naturressurser langs traséene. Allmenne interesser som er knyttet til vannressursen og følger for de allmenne interessene må utredes.
NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV
Fokus for temaet Nærmiljø og friluftsliv handler om utendørs opphold og fysisk aktivitet i boligområder, byrom, parker og friluftsområder. Temaene nærmiljø og friluftsliv er overlappende, og behandles derfor samlet. Analysen av nærmiljø og friluftsliv skal belyse prosjektets virkninger for både beboerne i og brukerne av de berørte områdene. I analysen av nærmiljø vurderes det hvordan prosjektet svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområder og byrom.
Hovedproblemstillinger Konsekvenser for byrom og bruken av disse der det er aktuelt. Konsekvenser for etablerte turstier og grøntstruktur som har betydning for friluftsliv og helse. Vurdering av trafikksikkerhet ved holdeplasser og kryssing av banetraséen. Vurdering av barn og unges interesser. Det skal gjennomføres støysimuleringer av tiltaket. Konsekvenser av støy, strukturlyd og vibrasjoner skal utredes, og avbøtende tiltaks skal beskrives. Gjeldende forskrift skal følges.
LANDSKAPS- OG BYBILDE
Fokus for temaet Vurdering av temaet landskap/bybilde handler om hvordan visuelle omgivelser endres som følge av et tiltak. Dette omfatter både hvordan tiltaket er tilpasset omgivelsene, og hvordan landskapet påvirker reiseopplevelsen.
Hovedproblemstillinger Kartlegge, beskrive og illustrere konsekvenser for de sentrale byrommene i sentrum, Møllendal, Mindemyren og Fyllingsdalen bydelssenter. Gjøre rede for hvordan tiltaket påvirker og står i forhold til by- og naturlandskapet. Vurdere tiltakets fjernvirkning og påvirkning på opplevelsesverdier i landskapet.
Tabell 1-1 Planprogrammets krav til ikke prissatte tema
Side 17 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
INVESTERINGS- OG DRIFTSKOSTNADER
Fokus for temaet Bybanen skal finansieres gjennom offentlige samferdselsmidler, og vil trolig inngå i en bompengefinansiering. Til arbeidet med finansiering er det behov for gode kostnadstall. Bybanen vil kreve omlegging av kollektivsystemet i vestkorridoren. Ved siden av investeringskostnadene, vil også driftskostnader inngå i en samlet vurdering av utbyggingen av banestrekningen.
Hovedproblemstillinger Fremskaffe investeringskostnader. Dette vil blir gjort gjennom standard prosedyrer for kostnadsberegning av samferdselsanlegg (Anslag). Driftskostnader for Bybanen inklusive omlegging av bussbetjening skal anslås, for å vise samlede driftskostnader og eventuelle konsekvenser for tilskuddsbehovet.
TRAFIKKSIKKERHET/MILJØEFFEKTER (EKSTERNE VIRKNINGER)
Fokus for temaet Målet er å få kartlagt de samfunnsøkonomiske kostnadene som markedsprisene ikke klarerer. Det gjelder virkninger for klima, utslipp, støy, kø, ulykker og vegslitasje som avgiftspolitikken ikke fanger opp.
Hovedproblemstillinger Beregne endringer i eksterne virkninger.
TRAFIKANTNYTTE/OPERATØRNYTTE
Fokus for temaet Fokus for temaet: trafikantnytten er kvantifiserte virkninger av tiltaket for brukerne av transporttilbudet innenfor det aktuelle området. Konkret betyr dette endret tidsbruk på reisen, kjøretøyskostnader, billettpriser, ventetid, kjøretid, tilførselsreise, komfortfaktorer etc.
Hovedproblemstillinger Operatørnytten er tilsvarende nytte for operatør av kollektivtilbudet/næringstransporten. Kvantifiser de aktuelle størrelsene og beregner nytteendringene.
Tabell 1-02 Planprogrammets krav til prissatte tema.
LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Fokus for temaet I HB V712 faller samfunnsstruktur og utbyggingsmønster under lokal og regional utvikling. Vurderingene av lokal og regional utvikling skal være et supplement til den samfunnsøkonomiske analysen, blant annet for å kunne vurdere lokale effekter, fordelingseffekter og andre forhold som ikke framkommer i de samfunnsøkonomiske vurderingene.
Hovedproblemstillinger Det skal gjøres en vurdering av om det er vesentlige forskjeller i alternativenes mulighet for å støtte opp under en ønsket byutvikling i de ulike bydelene. Transport og klimagassutslipp hører nøye sammen. Dette er beregnet som en prissatt konsekvens, men bør også synliggjøres spesielt med hovedtall for klimagassutslipp, endring i kollektivandel og endring i transportarbeid for biler.
Tabell 1-03 Planprogrammets krav til lokal og regional utvikling.
PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Fokus for temaet Her skal man vurdere hvordan de ulike traséalternativene oppfyller målene for banen jfr.
Kapittel 1.4 i planprogrammet (politisk forankring).
Hovedproblemstillinger Vurdere ulike valg mot kriteriene «sikker og effektiv transport» og «byutvikling».
Tabell 1-4 Planprogrammets krav til prosjektspesifikk måloppnåelse.
Planprogrammet legger videre stor vekt på muligheter for gjennomgående sykkelruter, gode løsninger for
Jernbaneverkets uttrekksspor i Møllendal og for plassering av holdeplass på Nygårdstangen. Disse
problemstillingene er besvart gjennom skissefasen, der det er framkommet en hovedløsning som er prosjektert
videre i teknisk forprosjekt. Det vises til rapport fra skissefasen, planbeskrivelsen og rapport for teknisk
forprosjekt for ytterligere detaljer om dette.
Side 18 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Metodikk
1.2.1. Samfunnsøkonomisk analyse En samfunnsøkonomisk analyse består av konsekvensvurderinger for prissatte og ikke prissatte konsekvenser.
Dette er gjort etter metodikk i Statens vegvesen sin håndbok for konsekvensanalyser (HB V712). Under prissatte
konsekvensene vurderes temaene trafikanter og transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for
øvrig og vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse. Nytten og kostnaden av tiltaket, målt i kroner beregnes.
Under ikke prissatte konsekvensene vurderes miljøtemaene naturmiljø, kulturminner, naturressurser, nærmiljø
og friluftsliv og landskaps- og bybilde. Konsekvensen for disse fagene vurderes etter en skala som går fra meget
stor positiv konsekvens til meget stor negativ konsekvens.
Det gjøres en sammenstilling av prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Målet er å bidra til en systematisk
avveining mellom de prissatte og ikke prissatte konsekvensene, i henhold til samfunnsøkonomisk teori. I arbeidet
er det fokusert på kravene i HB V712 om at sammenstillingen skal være etterprøvbar og lettfattelig. Det er viktig
å være klar over at dette er en kvalitativ analyse som bygger på faglig skjønn og som ikke nødvendigvis vil kunne
gi absolutte svar.
1.2.2. Analyseområde Analyseområdet defineres som det området som kan bli påvirket av tiltaket. I praksis vil tiltaket kunne ha svært
varierende påvirkning for fagtemaene og påvirkningen kan være av både fysisk og visuelle karakter.
I verdianalysen ble det tatt utgangspunkt i varslingsområdene slik disse var avgrenset i planprogrammet og hvert
fagtema verdivurderte delområder/lokaliteter innen de varslede områdene. Verdikartene i verdianalysen viser de
vurderte lokalitetene/delområdene per fagtema.
For konsekvensutredningen har planområdet og den foreslåtte Bybanetraséen slik dette er presentert i
plankartet, vært førende for arbeidet. For de ikke-prissatte fagene har vi videreført kartene fra verdianalysen
men kun konsekvensvurdert delområdene/lokalitetene som blir påvirket av tiltaket. Lokaliteter/delområder som
ligger over tunnelstrekninger er av den grunn ikke konsekvensvurdert.
1.2.3. HB V712 – ikke prissatte konsekvenser Metoden, som er benyttet, bygger på Vegdirektoratets håndbok V712 (HB V712). For Bybanen er det valgt å
foreta registrering og vurdere verdi for de relevante fagtema før alternativsøking. Målet med metoden er å
kartlegge verdien i området på en tydelig og anvendbar måte. På den måten sikres det at hvert tema blir tatt
hensyn til når alternative løsninger blir utredet. Verdianalysen er inndelt i registrering og verdivurdering som vist
på figuren under.
Figur 1-6 En verdianalyse er inndelt i registrering og verdivurdering mens tiltakets egenskaper mht. påvirkning på omgivelsene blir vurdert i
konsekvensutredningen.
Verdianalyse Konsekvensutredning
3. Konsekvens: Tiltakets egenskaper mht mulig
påvirkning av omgivelsene
1. Registrering:
Verdinøytral beskrivelse av dagens situasjon
2. Vurdering av verdi:
Identifisering av verdier i området
Side 19 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Registrering sammen med vurdering av verdi danner grunnlaget for analyse. Dette er gjort for følgende ikke-prissatte fagtema:
- Naturmiljø - Kulturminner og kulturmiljø - Naturressurser - Nærmiljø og friluftsliv - Landskap/bymiljø
Delområder/lokaliteter og verdisetting
Det defineres delområder med felles karaktertrekk som så verdisettes etter kriteriene hentet fra HB V712.
Kriteriene er unike for hvert fagtema, men verdivurderingene skal begrunnes og angis på en skala fra liten til stor
verdi. Det er viktig å være klar over at verdiskalaen har et stort spenn mellom stor og liten verdi. Også innen de
tre hovedgruppene stor, middels og liten kan det være stort spenn.
Liten L
Liten-middels L-M
Middels M
Middels-stor M-S
Stor S
Figur 1-7 Verdien for hver lokalitet/hvert delområde angis med fargekode i henhold til HB V712
Det vises til verdianalysen for utfyllende omtale av metodikk og verdisetting for de ulike fagtemaene, som er
tilgjengelig via nettsiden www.bergensprogrammet.no
Kriterier for vurdering av omfang
Omfanget av tiltaket er et uttrykk for i hvilken grad endringer vil påvirke det enkelte verdsatte delområdet i
negativ eller positiv retning på permanent basis. Kriteriene som er benyttet i denne analysen er hentet fra HB
V712. Her er dagens situasjon (nullalternativet, se kapittel 1.2.6) sammenligningsgrunnlaget for alle
vurderingene. Tiltak i form av bane, veger, kryss, massedeponi og anleggs- og riggområder, samt tunnelpåslag
kan påvirke de verdsatte delområdene direkte og/eller indirekte. Direkte innvirkning kan skje både fysisk og
visuelt.
Omfanget av tiltaket slår ut på en syv-delt skala, basert på en vurdering der verdien kan bli forringet/ødelagt eller
forbedret. Dette er illustrert i figur 1-8.
Figur 1-8 Illustrasjon av hvordan omfang vurderes. Hentet fra HB V712 (Figur 6-9)
Side 20 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Vurdering av konsekvens
Konsekvensen av tiltaket er en sammenstilling av omfangsgraden og verdigraden for hver enkelt verdsatt
lokalitet. Jo større verdi den aktuelle lokaliteten har, jo større konsekvens vil inngrepet ha. Konsekvensen er
gradert i en ni-delt skala fra svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. I vurderingene av
konsekvens er tiltakene sammenlignet med det såkalte «nullalternativet», som innebærer at tiltaket ikke blir
gjennomført. Nullalternativet er i denne utredningen brukt som et referansegrunnlag satt lik dagens situasjon
inkludert vedtatte planer. Se nærmere omtale i kapittel 1.2.6. Punktet der omfang og verdi møtes gir
konsekvensgrad sammenstilt mot nullalternativet. Prinsippet for sammenstilling er vist i figur 1-9.
Figur 1-9 Illustrasjon av metode for vurdering av konsekvens. Konsekvensen er en vekting mellom lokalitetenes verdi og tiltakets grad av
negativ eller positiv påvirkning (hentet fra HB V712).
Side 21 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Avbøtende tiltak
I henhold til HB V712 er det foreslått avbøtende tiltak. Slike tiltak kan være justering av fysiske forhold, eller
miljøtiltak som kan dempe tiltakets negative omfang. Det kan gjelde anleggsfasen så vel som driftsfasen.
Konsekvenser i anleggsperioden
Inngrep som utføres i anleggsperioden skal inngå i omfangsvurderingene dersom de gir varig endring av
delmiljøene. Midlertidig påvirkning er beskrevet separat.
Avgrensing mellom fagtemaene
En konsekvens skal bare telles en gang i konsekvensanalyse. Det er derfor viktig å være bevisst på hvilke
konsekvenser som skal behandles under de ulike temaene. I V712 er avgrensingen mellom fagtema vist. I
utredningen for Bybanen har vi forholdt oss til disse avgrensingene.
Landskaps-bilde Nærmiljø og friluftsliv
Naturmangfold Kulturmiljø Naturressurser Som prissatt konsekvens beregnes
Byo
m-
råd
er
Landskaps-vurderinger; visuelt, romlig, estetisk
Områder for rekreasjon og sosialt liv
Grøntområder med biologisk funksjon
Kulturhistorisk betydning
Sjelden relevant
Ku
ltu
r-la
nd
ska
p Landskaps-
vurderinger; visuelt, romlig, estetisk
Bruk og opplevelse Artsmangfold og naturtyper
Kulturhistorisk betydning
Landbruks-produksjon, bergverks-aktiviteter
Økonomisk tap** som følge av arealbeslag eller driftsulemper
Utm
ark
o
g v
ilt
Landskaps-vurderinger; visuelt, romlig, estetisk
Turbruk, jakt, fiske etc. som friluftsaktivitet
Leveområder/-funksjon for viltarter
Kulturhistorisk betydning
Skogbrukets produksjon, bergverks-aktiviteter
Økonomisk tap** som følge av arealbeslag eller driftsulemper
Va
nn
Landskaps-vurderinger; visuelt, romlig, estetisk
Bade- og fiskeplasser
Vann som levested, økologisk tilstand i vann
Automatisk fredete kulturminner under vann
Vann som ressurs, drikkevann, vann til jordbruksvanning etc.
Økonomisk tap** ved forringelse av vannressurser
Stø
y o
g
luft
Sjelden relevant Redusert bruk som følge av støyplager, støvplager,endret lokalklima
Støy som påvirker dyrelivet, luftforurensing som påvirker floraen
Sjelden relevant Sjelden relevant Plager og redusert livskvalitet knyttet til støy og luft-forurensing
Fer
dse
lsve
ger
Linjeføring og skala
Turbruk og ferdsel i nærmiljøet
Sjelden relevant Ferdselsveger med kulturhistorisk betydning
Ferdselsveger som er viktige for adkomst til naturressurser
Omfang og tidsbruk for gående og syklende (hvis det ikke finnes data skal dette inngå i nærmiljø og friluftsliv)
En
kel
t-el
emen
ter
*
Landskaps-vurderinger; visuelt, romlig, estetisk
Identitets-skapende symbol
Tilknyttet biologisk mangfold
Kulturhistorisk betydning
Ikke relevant
Tabell 1-5 Avgrensing mellom ikke prissatte fagtema (etter HB V712 tabell 6-1)
* Landemerker, bygning, fjelltopp, tre etc. ** Økonomisk tap er knyttet opp mot privatøkonomiske konsekvenser av arealtap eller driftsulemper som berører det enkelte gårdsbruk og grunneier. Dette er inkludert i investeringskostnaden.
1.2.4. Verdianalyse utarbeidet til skissefasen Det er tidligere utarbeidet en verdianalyse med oversikt over verdier for landskapsbilde, naturressurser, nærmiljø
og friluftsliv, kulturmiljø og naturmiljø. Kartleggingen i verdianalysen har vært et viktig redskap i de innledende
fasene for å bidra til en best mulig avveining mellom ulike interesser ved valg av trasé for Bybanen til
Fyllingsdalen. Verdianalysen er benyttet som grunnlag for konsekvensvurderingen. For noen av fagtemaene har
det tilkommet ny kunnskap siden verdianalysen ble utarbeidet og verdiene kan derfor være justert gjennom
Side 22 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
planprosessen. Dette er omtalt under det enkelte fagtema. Verdianalysen er tilgjengelig via nettsiden
www.bergensprogrammet.no.
1.2.5. HB V712 – prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse. Det er en beregning av den økonomiske
nytten samfunnet oppnår ved å gjennomføre tiltaket og kostnadene for å gjennomføre det samme tiltaket og
måles i kroner. I nytte-kostnadsanalysen defineres samfunnets nytte som summen av individenes nytte.
Individenes nytte måles ved deres betalingsvillighet knyttet til et gode. Det vil si hva individet er villig til å betale
for godet.
I prissatte konsekvenser fokuseres det på analyser av følgende tema: - Trafikant- og transportbrukernytte - Operatørnytte - Budsjettvirkninger for det offentlige - Samfunnet for øvrig
Metodikken som er benyttet er utdypes i kapittelet Prissatte konsekvenser .
1.2.6. Referansealternativet - nullalternativet Det anbefalte alternativet skal sammenlignes med et nullalternativ. Nullalternativet er et
sammenligningsgrunnlag for vurdering av konsekvensene av tiltaket i år 2040 og har per definisjon ingen
konsekvens. Konsekvensgraden som settes viser hvordan hovedalternativet avviker fra nullalternativet
(referansesituasjonen).
I utgangspunktet er nullalternativet ikke status quo, men det scenarioet som vil følge med gjennomføring av
vedtatte planer. Nullalternativet skal ta opp i seg utviklingen som skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter
med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv, etc. Rammebetingelsene vil stort sett
være de samme som i dag, (som f.eks. avgifts- og skattesystemene), og det er ikke antatt noen endringer i
befolkningens behov, prioriteringer og atferdsmønster.
Nullalternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene i området vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir
gjennomført. Nullalternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil
realiseres uavhengig av investeringene i form av Bybanen.
Jernbaneverkets planer for utbygging av «utvidet» godsterminal skal behandles parallelt med Bybanen sentrum-
Fyllingsdalen. Dette medfører at de parallellgående planarbeidene må tas særlige hensyn til i omtalen av
nullalternativet. Det er enighet med Bergen kommune om at nullalternativet for Bybanen i utgangspunktet ikke
skal inkludere Jernbaneverkets utbyggingsplaner. På samme måte skal heller ikke Jernbaneverket ta hensyn til
planene for Bybanen i sine vurderinger. Det gjøres imidlertid unntak for noen tema, der det kan være
sumvirkninger av betydning (samlet konsekvens av de to tiltakene). Dette har vært aktuelt for støy, for nærmiljø
og friluftsliv og for landskaps- og bybilde.
I Møllendal og Fløen-området er det ingen gjeldende planer eller planer under utarbeidelse som krever særlig
omtale under nullalternativet.
I området rundt sykehusene ved Haukeland og Haraldsplass er pågående bygging og vedtatte planer tatt inn. I
vedtatt planer er en bygning med antikvarisk verdi på sykehusområdet («det hvite huset») regulert flyttet til et
område i bunnen av Haukelandsbakken. Flyttingen skal skje i byggefasen, det vil si i løpet av noen år. For Bybanen
planlegges oppgang til den underjordiske holdeplassen på Haukeland på samme området. Arealkonflikten løses
ved å gi plass til huset innenfor samme område, noe lengre oppe i Haukelandsbakken.
På Kronstad er det ingen forhold som krever særlig omtale under nullalternativet.
På Mindemyren vil reguleringsplan for Bybanen sentrum-Fyllingsdalen medføre noen omreguleringer av vedtatt
områdereguleringsplan for Mindemyren, uten at dette får innvirkning på nullalternativet.
Side 23 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
I Fyllingsdalen er det nylig vedtatt plan for kollektivfelt gjennom sentrale deler av Fyllingsdalen (fv. 540). Den
vedtatte planen vil kreve litt bredere gatesnitt enn dagens situasjon. Bergen kommune har igangsatt arbeid med
områdereguleringsplan for sentrale deler av Fyllingsdalen der det foreslås omfattende utbygging og fortetting
omkring Oasen og i Spelhaugen. Planen er ikke tatt med i nullalternativet, men vil i løpet av de neste 10-årene
trolig medføre store endringer langs Bybanens trasé i Fyllingsdalen.
For noen fagtema kan det være særlige forhold som gjør at noen av disse prosjektene/planene ikke er relevante,
eventuelt at andre prosjekter/planer er relevante. Dette er i så fall nevnt under de aktuelle fagtemaene.
Tiltaket
1.3.1. Oppsummering av skissefasen Gjennom en skissefase, som har pågått gjennom høst og vinter 2015-2016, er det anbefalt en trasé basert på de
sentrale målene for Bybanen, slik de kommer fram i planprogrammet og i andre styrende dokumenter. Målene
har fungert som silingskriterier og har sikret en forutsigbar og sporbar prosess ved vurdering av alternative
løsningsforslag.
I prosessen med å fastsette detaljering av trasé for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen er det jobbet frem og
vurdert en rekke løsningsforslag. Arbeidet i skissefasen har vært en del av reguleringsarbeidet og det tekniske
forprosjektet.
I planprogrammet er det vist en trasé med varianter på et overordnet nivå. Gjennom skissefasen er konkret
plassering av Bybanens trasé og løsninger for holdeplassene utredet og vurdert. Skissefasen har òg fungert som
en innledende fase til konsekvensutredningen, der verdier og konflikter er tatt hensyn til i vurderingene.
Prosessen har vært gjennomført i tett dialog med partene i Bergensprogrammet.
Arbeidet har bestått av tverrfaglige prosesser knyttet til: - Utvikling av idéer til løsningsforslag - Bearbeiding og uttegning av løsningsforslag - Vurdering av løsningsforslagene opp mot måloppnåelse for silingskriterier - Sammenlikning ulike alternativ - Anbefaling for hvert fokusområde - Sammensetting av en helhetlig trasé basert på anbefalingene for hvert fokusområde - Vurdering av helhetlig trasé mot måloppnåelse for silingskriterier - Anbefaling av en helhetlig trasé fra sentrum til Fyllingsdalen
Alternativutvikling har foregått i perioden august 2015 til april 2016. I arbeidet har traséen vært delt inn i åtte
fokusområder: Nygårdstangen, Store Lungegårdsvannet, Fløen/Møllendal, Haukeland, Kronstad, Kristianborg,
Oasen og Spelhaugen. Som del av den tverrfaglige arbeidet er det utført faglige utredninger som har tjent som
underlag for utarbeidelse og vurdering av tiltak, og som grunnlag for vurdering av løsningsalternativene.
I løpet av skissefasen har en rekke løsningsalternativ for fokusområdene blitt utarbeidet. Alle alternativer har
vært vurdert i en innledende siling der noen alternativer har blitt utelukket på grunn av utfordringer med
gjennomførbarhet. Innen hvert fokusområde er det anbefalt ett alternativ som så er satt sammen til en trasé.
Helhetlig trasé er gjennomgått for optimalisering, og det er sett på varianter av denne, knyttet eksempelvis til
kjøretid, kostnader, byutvikling og øvrige sum-effekter. Skissefasen er oppsummert i en egen rapport som
dokumenterer prosessen med løsningsforslag, vurderinger og anbefalinger av trasé. Formålet med prosessen var
å finne de løsningene som best oppfyller målene til Bybanen, og på denne bakgrunn ble det anbefalt én helhetlig
trasé for videre detaljering og endelig regulering
Fullstendig rapport fra skissefasen, med vedlegg, er tilgjengelig via nettsiden www.bergensprogrammet.no
Side 24 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
1.3.2. Delstrekning 1
1.3.2.1. Anbefalt trasé Traséen strekker seg fra kobling med eksisterende trasé sør for Nonneseter til foreløpig endeholdeplass i
Spelhaugen. Traséen har 8 holdeplasser og er ca. 10 km lang, der ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km er i tunnel. Det
vises til teknisk forprosjekt for utdypende informasjon om anbefalt trasé.
Traséen for delstrekning 1 strekker seg fra kobling med eksisterende trasé sør for Nonneseter til Kronstad.
Anbefalt løsning for delstrekning 1 har 4 holdeplasser og er ca. 3,3 km lang, der ca. 1,4 km er i tunnel.
I arbeidet med løsningsforslagene har delstrekningen vært inndelt i fem områder: Nygårdstangen, Store
Lungegårdsvannet, Fløen/Møllendal, Haukeland og Kronstad.
Nygårdstangen
Traséen som anbefales starter sør for Nonneseter, legger seg langs jernbanen mellom Bystasjonen og
godsterminalen, og fortsetter videre mot Store Lungegårdsvannet øst for Amalie Skram videregående skole.
Holdeplass er anbefalt lagt i Lungegårdskaien. For drøfting av plassering av holdeplass viser vi til kapittel 2.1.3.
Det er lagt til rette for et effektivt gang- og sykkelvegnett med direkte hovedsykkelrute vest for Bybanens spor til
Møllendal.
Figur 1-11 Illustrasjonen av foreslått plan på Nygårdstangen. Foreslått holdeplass ligger i Lungegårdskaien. Hovedsykkelveg langs
Bybanen blir liggende på vestsiden av banen.
Side 25 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Store Lungegårdsvannet
Traséen går langs Store Lungegårdsvannet mot Møllendal, og ligger på eksisterende fylling mellom Store
Lungegårdsvannet og jernbaneområdet. Hovedsykkelrute er planlagt på vestsiden av bybanetraséen uten behov
for å krysse banelinjen i plan. Dagens parkareal skal erstattes med ny fylling, og kan utvides med 50% areal i Store
Lungegårdsvannet. I konsekvensutredningen er det en løsning med 50% arealutvidelse som er utredet.
Figur 1-12 Illustrasjon av situasjon med opparbeidet parkareal på ny fylling. Illustrasjonen viser en utfylling med 50% økning i parkareal.
Figur 1-1 Snittet viser hvordan Bybanen, gang- og sykkelveger blir liggende på eksisterende fylling. Erstatningsarealet for parken blir liggende
på ny fylling i Store Lungegårdsvannet.
Side 26 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Fløen/Møllendal
Hovedalternativet krysser Møllendalsveien i plan ved Fløen og går i løsmassetunnel under parsellhagen i Fløen før
den går i fjell inn i Kronstadhøyden. Bybanen får holdeplass i plan med Møllendalsveien nord for kunsthøgskolen,
før den svinger inn i tunnel under Kronstadsporet og videre mot Haukeland.
Figur 1-14 Hovedalternativ i Fløen-Møllendal får holdeplass ved Møllendalsveien nord for kunsthøgskolen og går deretter raskt inn i en
løsmassetunnel under parsellhagen i Fløen. Ny hovedsykkelveg blir liggende i eksisterende Kronstadspor.
Det er utarbeidet et alternativ til denne løsningen med tunnelpåhugg like ved siden av Jernbaneverkets
anleggstunnel i Fløen. Alternativet går rett inn i tunnel i fjell. Holdeplassen blir forskjøvet noe nærmere parken
langs Store Lungegårdsvannet, men sykkel- og gangløsningene blir tilnærmet like i de to alternativene. Det
omtales videre som alternativ 2 Møllendal.
Side 27 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Figur 1-15 Alternativ 2 Møllendal i Fløen-Møllendal får holdeplass nærmere parken ved Store Lungegårdsvannet og går deretter i tunnel ved
siden av Jernbaneverkets tunnel i Fløen. Sykkelvegnettet er det samme i begge alternativer.
Begge alternativene gjennom Fløen/Møllendal er utredet i konsekvensutredningen.
Hovedsykkelruten vil følge Kronstadsporet til Kronstad. I Fløen/Møllendalområdet er det vurdert en sykkeltrasé
gjennom eksisterende Kronstadtunnel. Ettersom eksisterende tunnelportal i Kronstadtunnelen er for smal til
både gang- og sykkelveg er det foreslått en løsmassetunnel for gående de siste 50 meterne før tunnelportalen.
Tunnelen vil komme ut ved gravplassen, like ved parkeringsplassen til Møllendal kapell. Herfra vil sykkelvegen
følge eksisterende Kronstadspor videre mot Nygårdstangen. Omleggingen kan imidlertid ikke skje før
eksisterende Kronstadspor erstattes av et nytt uttrekkspor de siste ca. 150 m. Planen legger opp til nytt
uttrekksspor i tunnel under Drevelin-bygget i Møllendal.
Side 28 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Figur 1-16 Et nytt uttrekkspor for Jernbaneverket legges i tunnel under Drevelin-bygget i Møllendalsbakken. Hovedsykkelruten går i
eksisterende Kronstadspor. De siste 150 m erstattes med nytt uttrekkspor for godstog i tunnel. Det er i tillegg foreslått en midlertidig
sykkeltrasé som følger Møllendalselven et stykke før den krysser elven og tilsluttes eksisterende Kronstadspor.
Som en midlertidig løsning er det vurdert mulighetene for å legge en midlertidig sykkelrute gjennom
Møllendalen. Denne vil gå på vestsiden av Møllendalselven et stykke før den krysser elven og følger
Møllendalsveien forbi holdeplassen. Denne midlertidige løsningen anses som ikke utredningspliktig ettersom
planforslag for Bybanen ikke fremmer forslag til nye planer men kun knytter sykkelruter i eksisterende planer
sammen. Løsningen er derfor ikke vurdert i utredningen.
Side 29 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Figur 1-17 I hovedalternativet er det foreslått en kombinert gang- og sykkelveg gjennom Kronstadtunnelen. Ettersom tverrsnittet i den
verneverdige portalen ikke er stort nok til både gang- og sykkelveg er det nødvendig med en separat gangtunnel lagt i løsmasser fram til
parkeringsplassen ved kapellet i Møllendal.
Side 30 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Haukeland
Varianten som er anbefalt på Haukeland har holdeplass under bakken, vist med to oppganger nord for Haukeland
sykehus. Holdeplassen er orientert slik at det er mulig med oppgang på hver side som kan betjene både
hovedinngangen til Haukeland sykehus, Haraldsplass sykehus, Odontologen, Statsarkivet og andre viktige
målpunkt mot nord. I utredningen er det først og fremst arealene som beslaglegges til oppganger som har vært
relevant å vurdere.
Figur 1-18 Illustrasjonen viser de to oppgangene som er forslått i reguleringsplanen. Det er også sett på en "kompakt-løsning". Denne vil kun
berøre det sørligste oppgangsarealet (oppgang «S1»).
Side 31 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Kronstad
Løsningen har lagt særlig vekt på holdeplassens sentrale plassering i knutepunktet mellom vestgående og
sørgående bybanetrasé. I det anbefalte alternativet krysser den nye traséen under eksisterende bybanetrasé. Ny
holdeplass legges like øst for krysset, i kort avstand fra holdeplassen på traséen til Flesland.
Figur 1-19 Illustrasjon av situasjon på Kronstad. Bybanen går under Inndalsveien og videre inn i delstrekning 2. Det er lagt inn et vendespor
langs bybanesporet og et avviksspor rundt Statsbygg’s byggetomt.
Det vises for øvrig til planbeskrivelse og rapport fra teknisk forprosjekt for delstrekning 1, som er tilgjengelig via
nettsiden www.bergensprogrammet.no
Side 32 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
1.3.3. Delstrekning 2
1.3.3.1. Anbefalt trasé Delstrekning 2 går fra Kronstad i nordøst og Fabrikkgaten i nord, til ca. 200 m sør for kryss mellom Kanalveien og
Minde allé, Traséen over Mindemyren er ca. 1,5 km lang og har én holdeplass, plassert i Kanalveien. Arealformål
til samferdselsanlegg i godkjent områdereguleringsplan for Mindemyren ligger til grunn for detaljreguleringsplan
for bybane mellom Kronstad og Kristianborg. Bybanetraséen ligger innenfor område regulert til
samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur. Innenfor dette arealet er formålene justert noe.
I forhold til områdereguleringsplanen er følgende endret: - I teknisk forprosjekt er det vist lengdeprofil for banetraséen og kjøreveg - Avkjørsler er justert og regulert inn - Krysset Kanalveien/Minde allé er justert - Det er regulert inn en sammenhengende hovedrute for sykkel gjennom planområdet
Grønnstruktur, park, torg/allmenninger og kanal er opprettholdt i hovedsak slik det er vist i
områdereguleringsplanen. Områdene er gitt en videre detaljering i forslag til detaljregulering, og det tekniske
forprosjektet viser løsninger for den åpne vannkanalen langs Kanalveien med forslag til bruk av vegetasjon som
vil bryte monotonien, tilføre biologisk mangfold, og bidra til rensing og generelt bedre levevilkår for fisk.
Side 33 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Figur 1-20 Illustrasjon viser Bybanen delstrekning 2 over nordre del av Mindemyren.
Side 34 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Figur 1-21 Illustrasjon viser delstrekning 2 over søndre del av Mindemyren
Side 35 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Det vises for øvrig til planbeskrivelse og rapport fra teknisk forprosjekt for delstrekning 2, som er tilgjengelig via
nettsiden www.bergensprogrammet.no
1.3.4. Delstrekning 3
1.3.4.1. Anbefalt trasé Traséen strekker seg fra kobling med eksisterende trasé sør for Nonneseter til foreløpig endeholdeplass i
Spelhaugen. Traséen har 8 holdeplasser og er ca. 10 km lang, der ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km er i tunnel. Det
vises til teknisk forprosjekt for utdypende informasjon om anbefalt trasé.
Mindemyren/Kristianborg
Bybanen går i midtstilt trasé i Kanalveien, og følger i hovedsak traséen som regulert i områdeplan for
Mindemyren frem til tunnel under Fjøsangerveien. Holdeplassen blir liggende parallelt med, og nord for planlagt
allmenning, inn mot Fjøsangerveien. Det er foreslått en 3 km. Lang rømningstunnel gjennom Løvstakken som
også kan benyttes til sykkeltunnel. Merkostnaden ved en gjennomgående sykkeltunnel medfører at det også er
sett på muligheten til å lage tilstrekkelig rømningsareal ved å etablere en kilometer lange tunneler fra hver side
men uten gjennomslag på den midterste kilometeren. Ettersom det er den gjennomgående tunnelen som legges
fram i planforslaget, er det denne løsningen som er konsekvensutredet.
Figur 1-22 Illustrasjon over Kristianborg med holdeplass plassert i tilknytning til en ny allmenning. Det foreslår sykkeltunnel gjennom
Løvstakken.
Side 36 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Oasen/Fyllingsdalen terminal
I Fyllingsdalen stiger traséen opp fra tunnelpåhugg under Dag Hammarskjölds vei og går opp på en hevet
konstruksjon langs Hjalmar Brantings vei. Holdeplass etableres i plan med, og sør for torget ved inngangspartiet
til Oasen senter, tett ved ny kollektivterminal. Deretter krysser den Folke Bernadottes vei på bro og fortsetter inn
i tunnel ved Ørnahaugen mot Spelhaugen. Banen krysser under Lauvåsbekken midtveis i Skjenhaugane med en
cut-and-cover løsning.
Figur 1-23 Illustrasjon som viser situasjonen ved tunnelpåhugget i Fyllingsdalen. Bybanen kommer ut i dagen og går under Torgny Segerstedts
vei.
Side 37 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Figur 1-24 Situasjon ved Oasen med tunnelpåhugg inn i Ørnahaugen. Holdeplassen blir liggende langs Oasen i Hjalmar Brantings vei. Ny
kollektivterminal foreslås plassert i Folke Bernadottes vei, rett utenfor inngangen til Oasen.
Side 38 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Spelhaugen
Tunnelen fra Oasen kommer ut under dagens hovedveg innover Spelhaugen og fører Bybanen ut på terrengnivå
og diagonalt tvers over midten av dalen. Holdeplass blir liggende sentralt i området. Etter å ha krysset dalen går
banen inn i tunnel under Langaheia. Det etableres oppstillingsplasser for vogner sørvest i Spelhaugen ved
eksisterende fjellskjæring. Kobling mellom hovedlinje og oppstillingsplasser er løst ved et sporarrangement inne i
fjellet som også håndterer vending av vognene ved endestasjonen.
Figur 1-25 Illustrasjon av løsning i Spelhaugen.
Det vises for øvrig til planbeskrivelse og rapport fra teknisk forprosjekt for delstrekning 3, som er tilgjengelig via
nettsiden www.bergensprogrammet.no
Side 39 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Varianter fra planprogrammet Planprogrammet forutsatte utredning av tre varianter for bybane til Fyllingsdalen via Haukeland. I henhold til
planprogrammet er variant A, B og C via Haukeland vurdert i konsekvensutredningen. Likeledes er både variant
med bane i dagen gjennom Fyllingsdalen og med tunnel Ørnahaugen-Spelhaugen i Fyllingsdalen vurdert.
1.4.1. Varianter via Haukeland Haukeland sykehus er et svært viktig målpunkt for Bybanen, og en god plassering av holdeplass her har vært
førende for traséen mot Møllendal og Kronstad. Holdeplassvurderinger samt plassering av portal og tunnel i
Fløen/Møllendal henger derfor tett sammen med vurderingene av holdeplass ved Haukeland sykehus.
Variant A har holdeplass i dagen i Møllendal og underjordisk holdeplass vest for sykehusområdet, med oppgang
ved Årstad kirke. Varianten ligger i eksisterende jernbanespor, og går på bro over Møllendalselven. Den benytter
eksisterende Kronstadtunnel mellom Møllendal gravplass og Kronstad. Bybane i denne traséen fordrer at
Kronstadtunnelen utvides til dobbeltspor og det bygges underjordisk holdeplass. Oppgang fra holdeplass er
lokalisert i området mellom Kvinneklinikken og Haukeland sykehotell. Holdeplassen vil ligge vest for
sykehusområdet med en oppgang ca. 500 m fra hovedinngang til sykehuset. Gangavstand til Haraldsplass og
andre målpunkt nord for Haukeland er betydelig lengre.
Figur 1-26 Variant A med holdeplasser i Møllendal og under Jonas Lies vei. Tunnelpåhugg vil gå i kanten av Møllendal gravplass.
Hentet fra planprogrammet
Side 40 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Variant B har holdeplass i dagen i Møllendal. Varianten ligger i og under traséen for eksisterende jernbanespor,
og svinger under Møllendalselven med tunnelpåhugg plassert ved Møllendalsbakken. Varianten har en
underjordisk holdeplass vest for Haukeland sykehus med oppgang i sykehusparken. Traséen fortsetter videre til
Kronstad.
Figur 1-27 Variant B med holdeplasser i Møllendal og på Haukeland sykehus, under hageanlegget på sykehusområdet. Tunnelpåhugget ligger
ved Møllendalsbakken. Hentet fra planprogrammet
Variant C har holdeplass i Fløen ved Store Lungegårdsvannet eller slik den er vist i kommunedelplan for bybane. Dersom traséen skal kunne komme opp til Haukeland sykehus med en holdeplass i dagen, er det nødvendig å se på løsninger for holdeplassen nord for Fløen, og utfylling i sjø vurderes. Traséen forutsetter uansett i ny tunnel under Møllendalselven og Haukelandsveien. Varianten har en holdeplass nord for sykehuset ved ny planlagt hovedinngang til sykehuset. Fra holdeplassen og sørover vil traséen gå i dagen langs Jonas Lies vei før den går i tunnel mot Kronstad.
Side 41 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Figur 1-28 Variant C med holdeplasser i Fløen og i Haukelandsbakken. Tunnelpåhugget ligger ved siden av Jernbaneverkets tunnel i Fløen.
Traséen går i dagen i Jonas Lies vei. Hentet fra planprogrammet
1.4.2. Momenter fra silingsfase I silingsfasen ble det utarbeidet tekniske skisser for alle variantene. I denne prosessen ble det gjort mindre tilpasninger av påhugg og trasé for å optimalisere teknisk gjennomførbarhet. Dette er likevel ikke tilpassinger som har endret de prinsipielle egenskapene ved variantene. Forskjell i egenskaper mellom variant i planprogrammet og skissefase kan kort oppsummeres som følger:
Variant A: Ingen prinsipiell forskjell
Variant B: Påhugg i Møllendal er endret. Her er det på grunn av smalt tverrsnitt valgt å ligge under Kronstadsporet et
stykke, men så svinge av og plassere påhugg utenfor Kronstadsporet (under boligblokk og gravhaug). Dette er gjort for
fortest mulig å finne fjell med overdekning og å unngå krysning under Møllendalselven. Krysning under Møllendalselven
ville gitt dårlig vertikalkurvatur for Bybanen og utfordringer med vannsikring av tunnelen. Varianten i planprogrammet
senker seg ned med påhugg i Kronstadsporet og går bratt ned under Møllendalselven, før den igjen stiger bratt mot
holdeplassen i sykehushagen.
Side 42 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Variant C: Et viktig premiss for variant C har vært variantens gunstige plassering av holdeplass på Haukeland i forhold til å
betjene viktige målpunkt. For å få til dette har vi justert tunnelpåhugg under Kronstadsporet og lagt holdeplass Haukeland
sykehus under bakken.
Disse variantene har blitt vurdert etter et sett med silingskriterier, inndelt i 8 hovedkategorier. Silingskriteriene er utarbeidet med grunnlag i målene for prosjektet, relevante utredningstema fra planprogrammet, og erfaringer fra silingsprosesser i tidligere byggetrinn for Bybanen. Tabellen under viser resultatet etter en samlet vurdering.
Kriterier A B C (C5b)
1. Bybanen- byutvikling
2. Bybanen- del av kollektivsystem
3. Bybanen- del av trafikksystem
4.Teknisk gjennomførbarhet (varige forhold)
5. Sikkerhet
6. Konflikt med verneinteresser, miljø og verdier
7. Kostnader
8. Konsekvenser i anleggsfasen
Fargeforklaring
Ingen konflikt med kriteriene/høy måloppnåelse
Mulig/noe konflikt med kriteriene/middels måloppnåelse
Konflikt med kriteriene/lav måloppnåelse
Tabell 1.6 Samlet vurdering av alternativene for Haukeland.
1.4.3. Utdyping Som vist i tabell 1.6 kommer variant C best ut i forhold til de åtte silingskriteriene og det er denne varianten som
har vært utgangspunkt for den traséen som etter videre bearbeiding og justering nå foreslås regulert.
Underveis i planprosessen har følgende momenter forsterket og utdypet de forholdene som ble vurdert i
silingsfasen:
Framdrift: Utgangspunktet for prosjektet er en tidsramme for planlegging og bygging av bybanen til Fyllingsdalen
med vedtak av planen i 2017, byggestart i 2018 og en åpning tidligst i 2021.
Kronstadsporet/uttrekkssporet: Planprosessen har avdekket at Jernbaneverket vil være avhengig av
Kronstadsporet som uttrekksspor ca. fram til Kronstadtunellen så lenge de holder til på Nygårdstangen.
Uttrekksporet nyttes til vending av godstog og er helt nødvendig for at godsterminalen skal fungere. En
flytting/omlegging av Kronstadsporet, slik variantene A og B forutsetter, vil kreve en omfattende ombygging og
prosess med Jernbaneverket. Selv om disse tekniske utfordringene er mulige å løse, er det vurdert å utgjøre en
for stor risiko i forhold til prosjektets kostnader og framdrift. Det er i bybaneprosjektet derfor vurdert som en
viktig premiss å finne en løsning som i størst mulig grad ivaretar Kronstadsporets uttrekksfunksjon uten store
omlegginger.
Følgende forhold gjelder variant A: Til tross for at variant A gir korteste kjøretid mellom Møllendal og Kronstad
er alternativet ikke anbefalt på grunn av dårlig betjening av ansatte ved Haukeland sykehus, Haraldsplass og
helseklyngen på Årstadvollen. Det er i tillegg store usikkerheter knyttet til anleggsgjennomføring, kostnader og
framdrift. Det er også et konfliktpotensial i forbindelse med miljøtemaene landskapsbilde, og kulturminner og
kulturmiljø.
Side 43 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Særlige utfordringer/problemstillinger ved variant A
Variant A vil gi uforholdsmessig kort avstand til holdeplassen på Kronstad. Dette gir en overlappende og lite effektiv
betjening av passasjergrunnlag og målpunkter i området som helhet. Dette er vurdert å være et viktig ankepunkt mot
denne varianten.
Variant A vil kreve bruk av Kronstadsporet og Kronstadtunnelen til banetrasé. Dette vil medføre en betydelig omlegging
eller nedleggelse av Jernbaneverkets uttrekkspor.
Det må påregnes store usikkerheter grunnet sannsynlig nærføring til graver på Møllendal gravplass. Graver har
fredningstid på 40 år og ved behov for inngrep i Møllendal gravplass vil det i denne forbindelse kunne gi betydelige
framdriftsmessige konsekvenser.
Hvis Bybanen skal gå i samme trasé som Kronstadsporet betyr dette at tverrsnittet over en lengre strekning må utvides til
tre spor. Dette tverrsnittet er fra før smalt og det vil kreve inngrep i og fundamenteringssikring av eiendommene øst for
uttrekkssporet. I tillegg til nærføring til eiendommer vil man få en uforholdsmessig stor nærføing til gravhaug. Dette
vurderes å gi store negative konsekvenser for dette alternativet.
En total flytting/omlegging av uttrekksporet er underveis i prosessen vurdert som lite realistisk. Alternativene her er å
enten legge det gjennom Møllendal med de konsekvensene det gir i forhold til eksisterende bebyggelse og infrastruktur
eller etablere en ny uttrekkstunell i tunnel mellom eksisterende Kronstadspor og ny Arna-tunnel. Med en forutsetning om
at sporet skal legges inn i tunell på den høyden det har i dag gir dette for store konsekvenser for eksisterende bebyggelse
og miljø pga manglende fjelloverdekning i området. Begge alternativene et vurdert som lite realistiske innenfor den
tidsrammen prosjektet har.
Den gamle tunellportalen til Kronstadtunellen har kulturhistorisk verdi og må fjernes ved utvidelse av tunellen. Dette vil gi
en negativ konsekvens for dette kulturminnet.
Etablering av bybane i den eksisterende Kronstadtunnelen betyr at det må bygges egen sykkeltunnel for sykkeltrasé
mellom Møllendal og Kronstad. Sykkeltunnel må da sannsynligvis bygges som løsmassetunnel under nordre del av
gravplassen. Hovedsykkelruten videre inn mot sentrum må da legges gjennom Møllendal. Alternativt er å legge den på
siden av bybanen. Dette gir kreve en økning av tverrsnittet og gi inngrep i eiendommer og konstruksjoner.
Flytting av uttrekksporet er vurdert å ikke være forenelig med bybaneprosjektets framdrift. Det ble derfor ansett som lite
hensiktsmessig å gå videre med teknisk prosjektering av denne varianten i skissefasen. Av den grunn foreligger det heller
ikke løsninger som er mulig å prissette på en måte som er sammenlignbar med variant B og C.
Følgende forhold gjelder variant B:
Plasseringen av holdeplassen i Sykehusparken betjener Haukeland sykehus på en god måte, men vil i mindre grad
betjene de andre målpunktene som Haraldsplass sykehus og helseklyngen på Årstadvollen. Også denne varianten
er derfor, sammenlignet med variant C, vurdert å ha en dårlig måloppnåelse på passasjergrunnlag. Som for
variant A vil den også ha stor konflikt med Jernbaneverkets uttrekksspor og konfliktpotensial med
Møllendalselven og miljøtemaene landskapsbilde, kulturminner og kulturmiljø samt naturmiljø.
Særlige utfordringer/problemstillinger ved variant B
Variant B vil kreve bruk av Kronstadsporet fram til Kronstadtunnelen. Dette vil medføre en betydelig omlegging/ flytting av
Jernbaneverkets uttrekkspor.
Side 44 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Hvis Bybanen skal gå i samme trasé betyr dette at tverrsnittet over en lengre strekning må utvides til tre spor. Dette
tverrsnittet er fra før smalt og det vil kreve inngrep i og fundamenteringssikring av eiendommene øst for uttrekkssporet. I
tillegg til nærføring til eiendommer vil man få uforholdsmessig stor nærføing til gravhaug. Dette vurderes å gi store
negative konsekvenser for dette alternativet.
Slik det er bestemt at underjordisk holdeplass ved Haukeland sykehus skal ligge, er det klart at variant B vil få en dårlig
banegeometri. Tunnelen vil måtte svinge med flere kurver opp mot Haukeland, noe som vil gi konsekvenser for slitasje,
kjørekomfort, fremføringshastighet og kjøretid for Bybanen.
Følgende forhold gjelder variant C:
Gjennom skissefasen er geometrien til variant C bearbeidet og justert slik den i dag foreligger som
hovedalternativ (presentert tidligere i kapittel 1.3). Dette er nærmere beskrevet i rapport fra skissefasen og i
planbeskrivelsen.
1.4.4. Varianter i Fyllingsdalen I planprogrammet skal både en variant langs eksisterende veg i dagen og en variant i tunnel vurderes mellom
Oasen og Spelhaugen.
En trasé i dagen vil gå fra tunnelpåhugg ved Sælen langs eksisterende veg langs Folke Bernadottes vei, deretter
følge Hjalmar Brantings vei nordvestover før den svinger inn i Spelhaugen. Holdeplass for begge variantene vil
være Fyllingsdalen terminal ved Oasen og i Spelhaugen. Gjennom skissefasen ble tunnelløsningen valgt og det er
denne løsningen som konsekvensutredes. Begge variantene er i henhold til krav i planprogrammet vurdert i KU.
Side 45 av 217
Konsekvensutredning INNLEDNING
Figur 1-29 De to variantene mellom Oasen og Spelhaugen. Variant i tunnel tilsvarer hovedalternativet med tunnel gjennom
Skjenhaugane. Variant med bane i dagen går langs Folke Bernadottes vei inn i Krokatjønnveien og inn i Spelhaugen. Hentet fra
planprogrammet.
Side 46 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2. KONSEKVENSVURDERINGER
Prissatte konsekvenser
2.1.1. Introduksjon Kapittelet inneholder en presentasjon av de vurderinger som er gjennomført for passasjergrunnlag og
holdeplassplassering. Videre er det drøftet hvilke konsekvenser Bybanen har for øvrig bil- og busstrafikk og
sykkel. Konsekvenser for driftsopplegget er drøftet i eget kapittel. Temaene gir viktige premisser for prosjektering
av Bybanen sentrum-Fyllingsdalen og er grunnlag for prissettinger når tiltaket skal beregnes i kroner og øre. Siste
kapittel inneholder beregning av prissatte konsekvenser, med anbefaling av alternativ og drøfting med hensyn på
usikkerhet og følsomhet.
I kapittelet omtales linje 1 og linje 2. Linje 1 er eksisterende Bybane mellom sentrum og Flesland. Linje 2 er
Bybanen mellom sentrum og Spelhaugen via Haukeland.
I vurderingen er det lagt vekt på beskrivelser og sammenligninger mellom de tre variantene via Haukeland og
variantene mellom Oasen og Spelhaugen. Dette er gjort for synliggjøre bakgrunnen, og begrunnelsene, for
endelig valg av løsninger for holdeplasser og trafikale løsninger. For de fleste prissatte tema har det vært
nødvendig å se på Bybane-traséen som helhet og alle tre delstrekninger har vært benyttet som grunnlag for
beregninger og analyser.
2.1.2. Passasjergrunnlag Ved valg av Bybanens trasé er passasjergrunnlaget et viktig premiss. Gjennom skissefasen er det gjort et
omfattende arbeid for å beregne passasjergrunnlaget.
2.1.2.1. Metode Som grunnlag for å vurdere passasjergrunnlaget for Bybanen er det benyttet 2 ulike modeller og metoder.
1. For passasjerer på selve Bybanen har COWI utarbeidet passasjergrunnlag i forbindelse med
kommuneplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest. Dette arbeidet er utført i
en egenutviklet modell. Denne modellen er benyttet fordi den er mer transparent for sjekk av resultater.
Disse beregningene er hovedgrunnlaget i dette kapitlet og heretter benevnt som «COWI-modellen».
2. For beregning av trafikantnytte er regional transportmodell benyttet. Denne gir også passasjertall for
Bybanen. De beregnede passasjertallene i RTM er drøftet opp mot passasjertallene som er beregnet av
COWI.
I tillegg er ATP-modellen benyttet i forbindelse med holdeplasslokalisering. Denne modellen angir bosatte og
ansatte innenfor henholdsvis 200, 400 og 600 meter fra stasjonen og sier primært noe om potensialet rundt
stasjonene.
2.1.2.2. Beregnet passasjergrunnlag Beregninger som er gjort i forbindelse med kommuneplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest (se punkt 1. i avsnitt over) danner grunnlag for beregning av passasjertall.
Passasjertall
Antallet passasjerer som vil reise med Bybanen mellom Fyllingsdalen og sentrum i framtiden er en viktig faktor
for hvilken frekvens Bybanen bør ha. For å anslå hvor mange som vil reise med Bybanen, er det brukt prognoser
for bosatte og arbeidsplasser i Bergen fram til 2040 (Sweco notat, desember 2015). Prognosene er beregnet i
Side 47 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
COWI-modellen (COWI 2016). To forskjellige prognoser for år 2040 er benyttet: medium og høy. Forskjellen
mellom dem er hvor mye av de potensielle boligene og arbeidsplassene som er bygget. I tillegg brukes dagens
arealbruk som en referanse for å analysere hvordan antallet reiser med Bybanen utvikles over tid. Arbeidet med
definering av prognoser og beregning av passasjertall på døgnnivå er også utført av COWI.
Fremtidig utvidelse av Bybanen til Åsane (BT5) vil være viktig for antallet passasjerer også på banen til
Fyllingsdalen. Derfor er analyser gjort både med og uten BT5. Kombinert med de to forskjellige prognosene og
referansesituasjonen basert på dagens arealbruk, vil det være totalt seks scenarier som danner grunnlaget for
analysen.
Figur 2-1 Antall passasjerer per døgn (en retning) på Bybanen for dagens situasjon og forskjellige prognoser for 2040. BT4 til venstre og BT4-5
til høyre.
Figur 2- viser det totale antallet reiser (en retning) med Bybanen i de ulike alternativene. Reisene gjelder pr. døgn
og er symmetriske, noe som betyr at resultatene i figuren er den samme for begge retninger (i rushet vil det
variere). Figurene viser resultatene for dagens situasjon og for de to prognosene for 2040. Figuren til venstre
viser reiser uten utbygget bybane mellom sentrum og Åsane (Bybanen BT5) og figuren til høyre tilsvarende
resultater hvis BT5 er bygget ut.
Antall reisende
Antall reiser langs strekningen øker hvis BT5 er bygget, og økningen er størst mellom Haukeland og Oasen. I
tillegg viser resultatene at reiser øker betydelig fra i dag til 2040, mens forskjellen mellom de to prognosene for
2040 ikke er så stor. Dette skyldes at det meste av potensialet for utvikling langs Bybanen allerede ligger inne i
Medium prognose.
I henhold til COWI-modellen er det mindre enn en fordobling av antall passasjerer på Mindemyren. Dette til tross
fra at det er en dobling i både bosatte og ansatte. Når vi tar hensyn til kommunens ambisjon om lav bilandel på
Mindemyren er det grunn til å tro at passasjertallene herfra reelt sett kan blir større.
Nødvendig frekvens
Resultatene i forrige avsnitt er brukt for å beregne nødvendig frekvens for å møte behovet for reiser. Behovet
varierer både langs ruten og sett over døgnet. Dimensjonerende for kapasiteten er antallet reiser som blir utført i
rushtiden på den delen av strekningen som har flest passasjerer. Delen med flest passasjerer er gitt i Figur 2- og
varierer mellom alternativene. Tidligere tellinger av antall passasjerer ombord på Bybanens linje 1 (Bybanen
2015), viser at 15 % av det totale antallet reiser per dag er gjort i makstimen. Reisebehovet i makstimen og
trafikkfrekvensen definerer antall passasjerer som vil reise med hver avgang. Hvis antallet passasjerer overstiger
vognens praktiske kapasitet, kreves en høyere frekvens for å dekke behovet.
Side 48 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2- 2 viser også hvordan gjennomsnittlig antall passasjerer ombord i makstimen vokser fra 2014 til 2040.
Resultatene er vist for ulike frekvenser i rushtiden (4, 6, 8, 10 minutter). De to øverste figurene viser resultatene
uten BT5 for middels prognose (venstre) og høy prognose (høyre). De to nederste figurene viser resultater når
BT5 er utbygget. Det antas at antall passasjerer mellom 2014 og 2040 har en jevn vekst (lineær). Beregningene
har tatt hensyn til at frekvensen på Bybanen påvirker antall reiser. Effekten er liten, og differansen mellom en
gjennomsnittlig frekvens på 6 minutter og 10 minutter er mindre enn 2 %. Årsaken til den lave elastisiteten er at
mange reiser benytter flere transportmiddel og at disse reiser derfor ikke påvirkes hvis frekvensen på Bybanen
endres.
I Figur 2-2 figur er vognens praktiske kapasitet merket med horisontale linjer. For en 42 meter lang vogn er den
praktiske kapasiteten definert som 215 passasjerer. Hvis en søyle er høyere enn linjen, betyr dette at vognens
kapasitet ikke er tilstrekkelig til å imøtekomme alle passasjerer i rushtiden. For å øke kapasiteten, er det da
nødvendig å øke frekvensen. Tabell 2- oppsummerer også resultatene og viser frekvensen hvis BT5 er bygget eller
ikke.
Figur 2-2 Antall passasjerer ombord per avgang i makstimen på Bybanen (søyler) og vognens praktiske kapasitet (horisontale linjer). De to
øverste figurene viser resultatene uten BT5 for middels prognose (venstre) og høy prognose (høyre). De to nederste figurene viser resultater
når BT5 er utbygget.
Resultatene er basert på gjennomsnittlig antall reiser i makstimen. Tellinger av antall passasjerer ombord på linje
1 viser at enkelte avganger i makstimen kan ha opptil 50 % flere passasjerer enn gjennomsnittet (Bybanen 2015).
Tellingene viser imidlertid også at det er mulig å bruke vognens teoretiske kapasitet (omtrent 33% høyere enn
den praktiske kapasiteten) for å håndtere avganger med ekstrem belastning. Slik høy kapasitetsutnyttelse er ikke
anbefalt for flere enn enkelte avganger fordi det fører til ubehag for passasjerer og høy risiko for forsinkelser.
Side 49 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Vogn 2020 2025 2030 2035 2040
BT4 42 m 6 6 6 6 6 BT4 og BT5 42 m 6 6 6 6 7/8
Tabell 2-1 Nødvendig frekvens (antall avganger per time) i rushtiden for linje 2, prognose høy.
Frekvens på linje 1
For å vurdere frekvensen på fellestrekningen har vi beregnet nødvendig frekvens også på linje 1.
Frekvensvurderingen er gjort på nesten samme måte som for linje 2. Unntaket er at tellinger fra 2013 (Bybanen
2015) er brukt for å vurdere dagens situasjon i stedet for COWI-modellen.
Vogn 2020 2025 2030 2035 2040
BT4 42 m 10 10 10 10 12 BT4 og BT5 42 m 10 10 10 10 12
Tabell 2-2 Nødvendig frekvens (antall avganger per time) i rushtiden for linje 1, prognose høy.
Frekvensen på fellesstrekningen mellom Byparken og Nonneseter er summen av trafikken på linje 1 og 2. Tabell
2-3 viser antall avganger per time på fellesstrekningen. Merk at hvis de begge linjene ikke har samme frekvens vil
avgangene på fellestrekningen ikke være jevnt fordelt i tid. I tillegg kan det også være nødvendig å forskyve
enkelte avganger hvis begge linjenes frekvenser ikke går jevnt opp.
Vogn 2020 2025 2030 2035 2040
BT4 42 m 16 16 16 16 18 BT4 og BT5 42 m 16 16 16 16 19/20
Tabell 2-3 Frekvens (antall avganger per time) i rushtiden på fellestrekningen (linje 1 og 2), prognose høy.
Linje 1 og 2 krysser ved Kronstad. I modellen skjer alle reiser mellom fellesstrekningen (Byparken, Nonneseter,
Bystasjonen) og Kronstad med linje 1. I virkeligheten vil reiser skje med begge linjer. Effekten på resultatene er
liten. Hvis det antas at antallet reiser med hver linje er proporsjonal med frekvensen, er det 9 passasjerer for lite
per avgang på linje 2 og 5 passasjerer for mye per avgang på linje 1 mellom fellesstrekningen og Kronstad. (BT4
og BT5, høy prognose).
Dimensjonering av plattformer
Antallet passasjerer påvirker hvordan plattformer dimensjoneres. Forskriften sier at bredde på plattform må
vurderes ut fra forventet normal passasjermengde i rushtiden ved normal drift på holdeplass basert på anbefaling
av 1 m2 pr. påstigende passasjerer. Det skal minimum være 3 meters plattformbredde. Tabell 2-4 og tabell 2-5
viser antall påstigende passasjerer for de forskjellige holdeplassene i makstimen, og for hver avgang. Tallene viser
situasjonen i 2040 (høy prognose) med BT5.
Side 50 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Tabell 2-4 Antall påstigende 2040 prognose høy med utbygd BT4 og BT5 for hele linje 2 og for linje 1 på fellesstrekningen. Retning fra sentrum
til Fyllingsdalen. Antall påstigende per avgang er beregnet med 8 minutters frekvens for linje 2, og 5 minutters frekvens for linje 1.
Plattformbredde er beregnet for 42 m vogn. (areal for oransje skive er ikke trukket fra). * Plattformbredden er avhengig hvordan stasjonen
utformes (antall og lengde på plattformer) *** Midtplattform, høyere maksbelastning på grunn av Haukeland sykehus. **** Midtplattform
Tabell 2-5 Antall påstigende 2040 prognose høy med utbygd BT4 og BT5 for hele linje 2 og for linje 1 på fellesstrekningen. Retning fra
Fyllingsdalen til sentrum. Antall påstigende per avgang er beregnet med 8 minutters frekvens for linje 2, og 5 minutters frekvens.
Antallet påstigende per avgang er basert på en frekvens på 8 minutter. Som tidligere nevnt viser tellingen av linje
1 fra 2013 at maksimalt antall påstigende passasjerer kan være opptil 50 % flere enn gjennomsnittet i makstimen
for enkelte avganger. Tabellene nedenfor viser derfor en rad med gjennomsnittlig antall påstigende per avgang i
makstimen og en rad der gjennomsnittet er multiplisert med en faktor på 1,5. Merk at holdeplassene Byparken,
Nonneseter og Bystasjonen er felles med linje 1. Videre påpekes at når BT5 er bygget ut, vil linje 1 fortsette til
Åsane og ikke stoppe i Byparken slik tabellen viser.
På fellestrekningen vises antall påstigende for begge linjer separat. Utover dette må det også kommenteres at
maksbelastningen på Haukeland er ekstra stor fordi mange som jobber på sykehuset starter/slutter samtidig.
Passasjertallene for av- og påstigende på Haukeland er justert med hensyn til mottatte data fra Haukeland
universitetssykehus (HUS) om turnusordninger og antall ansatte som kommer til hvilke tider. Tallene på
Mindemyren kan være noe lave fordi man kan forvente en høyere kollektivandel her som følge av
parkeringsrestriksjoner.
Det er gjort en analyse av hvor bred plattformen på holdeplassen skal være. Som utgangspunkt for å beregne
bredde antas det at plattformene vil få en lengde på 42 meter for å korrespondere med lengde på vogn. Anbefalt
bredde vil variere i forhold til frekvens og lengde på plattformen. Areal til billettautomater, informasjonsskilt og
lignende (oransje skive) er ikke trukket fra. Oppsummert viser analysen at der er nok med 3 meters
plattformbredde for å klare forventet mengde passasjerer på alle stasjoner på linje 2, unntatt Haukeland og
Oasen. På Haukeland og Oasen krever det store antallet passasjerer at plattformen gjøres bredere.
Retning fra sentrum
Mølle
ndal
Haukela
nd sykeh
us***
Kronst
ad
Kanalve
ien
Kristia
nborg***
*
Fylli
ngsdale
n term
inal
Spelh
augen
Byparken
Nonnesete
r
Lungeg
årdsk
aien
Linje 1 / Linje2 Linje1 / Linje2 Linje 1 / Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2
Påstigende i makstimen 1782 / 515 308 / 122 536 / 560 158 918 284 93 206 89 0
Snitt påstigende/avgang 148 / 69 26 / 16 45 / 75 21 122 38 12 28 12 0
Maks påstigende/avgang 223 / 103 38 / 24 67 / 112 32 184 57 19 41 18 0
Plattformsbredde [m] * 1,6 / 2,7 0,8 8,4 1,4 0,4 2,7 0,4 0,01,5
Retning til sentrum
Mølle
ndal
Haukela
nd sykeh
us***
Kronst
ad
Kanalve
ien
Kristia
nborg***
*
Fylli
ngsdale
n term
inal
Spelh
augen
Nonnesete
r
Lungeg
årdsk
aien
Byparken
Linje 1 / Linje 2 Linje 1 / Linje 2 Linje 1 / Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2
Påstigende i makstimen 0 / 0 225 / 0 281 / 0 138 837 214 253 355 900 218
Snitt påstigende/avgang 0 / 0 19 / 0 23 / 0 18 112 29 34 47 120 29
Maks påstigende/avgang 0 / 0 28 / 0 35 / 0 28 167 43 51 71 180 44
Plattformsbredde [m] - ** 0,7 8,4 1,0 1,2 2,7 4,3 1,00,7
Side 51 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.1.2.3. RTM Som grunnlag for prissatte konsekvenser er det gjennomført trafikkberegninger på overordnet nivå (strategisk
modell). Strategiske modeller er basert på «firetrinnsmetodikk». Dette innebærer at det tas utgangspunkt i
demografiske data som antall bosatte fordelt på alder, antall ansatte fordelt på bransjer med mer. Det foretas
fire operasjoner som består av turproduksjon, turfordeling (hvor man skal til og fra), reisemiddelfordeling og
rutevalg. Modellene bygger i hovedsak på kjente teorier og empirisk kunnskap fra reisevaneundersøkelser med
mer. I Norge i dag er det i hovedsak de regionale transportmodellene (RTM) som benyttes til strategiske analyser
av transportbehov og -mønster.
Modellversjon
Beregningene i RTM er utført i versjon 3.8.2, modellområdet er delområdemodell (DOM) Bergen. Modellen ble
oversendt fra Statens vegvesen 1. september 2015 og inneholder vegnett for 2014 og 2022. Sistnevnte er det
vegnettet som ble brukt i NTP, og inneholder prosjekter som har oppstart i gjeldende handlingsprogram.
Beregningsår og sonedata
Beregningene i RTM er utført med utgangspunkt i RTM-modellen (vegnettet) for 2022, mens sonedataene er
endret til prognose middels 2040 utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan mellom Bergen sentrum og
Bergen vest (se forrige kapittel). Prognosen gir informasjon om antall ansatte og antall bosatte. RTM benytter
mer detaljerte data, der ansatte er fordelt på bransje og bosatte er fordelt på alder og kjønn. Prognosen
spesifiserer ikke hvilken bransje de ansatte vil jobbe innenfor. For de aller fleste ansatte er det antatt at disse vil
arbeide på kontor, men i sonene som omfattes av områdeplanen for Mindemyren har vi forutsatt at 70 % vil
jobbe på kontor og 30 % i varehandel. Det er valgt å legge alle nye kontoransatte til bransjekoden «A40TJE», som
er den koden som best passer best til kontoransatte uten nærmere bestemmelse av bransje. Ansatte i
varehandelen er plassert i gruppen «A32VH», som omfatter detaljhandel ekskludert dagligvare. Bosatte i 2040 er
fordelt på kjønn og alder i henhold til den opprinnelige fordelingen i sonedataene for 2022.
Referansealternativet
Det er gjennomført beregninger i RTM for prognoseår 2040 med hensyn til bosatte og arbeidsplasser.
Resultatene benyttes for hele beregningsperioden på 40 år, dvs. i perioden 2020-2060.
Referansealternativet innebærer følgende infrastruktur: - Dagens bilvegnett - Bybane mellom sentrum og Flesland
Beregningsalternativer
Nyttekostnadsanalysen må gjøres for hele strekningen samlet, ettersom effektene og reisetidsgevinstene vil være
en konsekvens av hele strekningen mellom Spelhaugen og sentrum. Beregningsalternativene er derfor satt
sammen av hovedalternativet som basis. Hovedalternativet er supplert med variantene på de ulike strekningene.
Beregningsalternativene innebærer følgende infrastrukturendringer:
- Bybane mellom sentrum og Spelhaugen (BT4). - Busslinje 9 (Festplassen- Kronstad) legges ned og busslinje 3 går mellom (Støbotn og sentrum (sentrum –
Sletten legges ned). Disse traséene dekkes av den nye Bybanen.
Det er forutsatt 3 minutter gangtid mellom bybanestoppet Haukeland og sonetilknytningen. Samlet kjøretid for
banen er satt til 20 minutter mellom sentrum og Spelhaugen.
Det er gjennomført beregninger for følgende alternativer:
Alternativ 1: Hovedalternativet som er trasé fra Byparken med variant C via Haukeland og med tunnel gjennom
Skjenhaugane fra til Spelhaugen.
Alternativ 2: Variant A med kortest mulig tunnel mellom Møllendal og Kronstad.
Side 52 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Alternativ 3: Variant B med stasjon i tunnel i sykehushagen mellom Møllendal og Kronstad.
Alternativ 4: Variant med bane i dagen mellom Dag Hammarskjölds vei og Spelhaugen.
RTM-modellen er en overordnet/strategisk modell. Alle turer i modellen starter og slutter i en sone som tilsvarer en hel grunnkrets. Dette betyr at antall turer på lokalvegnettet kan bli feil. Det kan i tillegg være vanskelig å modellerere scenarier som er relativt like hverandre ettersom kollektivruter legges inn i hele minutter. Listen nedenfor viser hvordan alternativene er kodet i RTM:
Referansealternativet uten BT4.
Alternativ 1: (hovedalternativet): Bybanen bruker 20 minutter på hele ruten.
Alternativ 2: 1 minutt kortere reisetid mellom Kronstad og Haukeland. Bybanen bruker 19 minutter på hele ruten.
Alternativ 3: Dette alternativet er likt som hovedalternativet i RTM.
Alternativ 4: 1 minutt lengre reisetid mellom Oasen og Spelhaugen. Bybanen bruker 21 minutter på hele ruten.
RTM vurderes som for grov til å gi utslag som kan gi innspill for å vurdere forskjellene i holdeplasslokalisering. I
stedet er ATP modellen benyttet i disse vurderingene.
Tabellen nedenfor viser totalt antall turer i hele modellområdet, fordelt på reisemidler og beregningsalternativer.
Reisemiddel Totalt antall reiser i modellområdet, fordelt på alternativer
Referanse Alternativ 1 og 3 Alternativ 2 Alternativ 4
Bilfører 936 343 934 753 934 714 934 833
Bilpassasjer 115 185 114 800 114 772 114 804
Kollektiv 202 756 208 373 208 774 208 335
Gang 337 809 336 118 335 932 336 134
Sykkel 28 794 28 423 28 393 28 425
Sum 1 620 887 1 622 467 1 622 585 1 622 531
Tabell 2-6 Totalt antall turer i hele modellområdet, fordelt på reisemidler og beregningsalternativer.
Beregningene viser at den nye Bybanen medfører en økning i antall kollektivreisende, mens antall reisende med
alle andre reisemidler reduseres. Bybanen gir i tillegg en økning på cirka 1500 nye turer i modellen. Forskjellen
mellom de forskjellige bybanealternativene utgjør under 500 kollektivreisende totalt sett.
Beregnede passasjertall
Figur 2- viser beregnet antall passasjerer med Bybanen i RTM og i prognosen for BT4. Det bemerkes at på
strekningen mellom Byparken og Nonneseter er passasjertallene i RTM inkludert eksisterende bybane.
Side 53 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-3 Beregnet antall passasjerer i RTM-modellen og i BT4 middels prognose.
Beregningene viser at BT4 middels prognose ligger cirka 16 % over passasjertallet som er beregnet i RTM. Figuren
nedenfor (figur 2-4) viser hvordan beregnet antall passasjerer varierer mellom de forskjellige RTM-beregningene.
Figur 2-4 Beregnet antall passasjerer i de forskjellige RTM-beregningene.
RTM-beregningene for de forskjellige alternativene viser små forskjeller i beregnet antall passasjerer.
Side 54 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Forskjellene er størst på strekningen Haukeland-Kronstad-Minde. Dette virker rimelig, da det er her det er
forskjeller i kjøretid mellom de ulike alternativer.
Bane i dagen gjennom Fyllingsdalen (alternativ 4), med 1 minutts lenger reisetid mellom Fyllingsdalen terminal og
Spelhaugen, slår svært lavt ut og er i praksis likt med hovedalternativet. Årsaken til dette er at reisende som går
av før Fyllingsdalen terminal eller går på etter dette stoppet ikke vil bli påvirket av denne økningen i reisetid.
2.1.3. Holdeplassplassering
2.1.3.1. Metode Planprogrammet understreker at en i planarbeidet skal etterstrebe å finne best mulig plassering av holdeplasser i
forhold til dagens og fremtidig behov, med spesiell betjening av Haukeland sykehus. RTM-beregningen klarer,
som tidligere nevnt, ikke å fange opp forskjellene for holdeplass-alternativer innen et mindre område. Vi har
derfor benyttet ATP-modellen for å analysere optimal lokalisering av holdeplassene. Lokalisering av holdeplass er
vurdert ut fra følgende kriterier:
- Betjening av viktige målpunkter og sentrumsformål. - Plassering av holdeplasser i forhold til passasjergrunnlag og byutviklingspotensiale.
I tillegg til disse kriteriene er det andre temaer knyttet til betjening av kollektivknutepunkt og overgang til buss,
sikkerhet, geometri/utforming osv. som også spiller inn ved valg av holdeplass. Dette omtales i silingsrapporten.
For vurderinger knyttet til betjening av kollektivknutepunkter og samspill med bussystemet vises det også til
rapport om driftsopplegg. Målpunkter og sentrumsformål beskrives og vurderes overordnet for de ulike
delområdene.
For vurderinger knyttet til passasjerpotensial, byutviklingspotensiale, influensområde og holdeplasslokalisering er
ATP-modellen (Areal- og transportplanleggingsmodellen) benyttet. Det er utført analyser av tre ulike scenarioer:
dagens situasjon, fremtidig situasjon basert på vedtatte og igangsatte planer og potensial. Det er benyttet
tilsvarende prognoser som i arbeidet med Kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og
Bergen vest. Analysene er basert på følgende grunnlag:
- Dagens gangnett (fil opprettet av Asplan Viak i Indikatorprosjektet 2015). - Befolkningsdata (per 25.08.2015 mottatt fra Bergen kommune). - Antall ansatte/sysselsatte i Bergen 2014 summert på 100m rutenett (mottatt fra Bergen kommune). - Byutvikling langs bybanelinjen – vedtatte planer, igangsatte planer og potensial (Sweco notat 2015).
På bakgrunn av erfaringene fra Nasjonal gå-strategi er 600 meter satt som øvre grense for gangavstand til
holdeplass i sentrale områder. I analysene ses det på avstandene fra 0 - 200m, 200 – 400m og 400 – 600m.
Influensområdet for holdeplassen er dermed innenfor 600m, men det ses også på hvilke alternativer som fanger
opp mest på de kortere avstandene. I analysene av holdeplasser utenfor sentrumsområdene, Fyllingsdalen
terminal og Spelhaugen, er grensen utvidet til 800 meter. Dette begrunnes med at det er større aksept for lengre
gangavstander til holdeplass i områder utenfor sentrum.
2.1.3.2. Byutvikling langs bybanetraséen Målpunkter og områder for byutvikling
Tidligere utredninger har pekt på bybanenes evne til å ha en positiv strukturerende effekt på byutviklingen og
som bidragsyter til en betydelig vekstimpuls for utviklingen. I tillegg til å påvirke utbyggingsmønsteret gir
Bybanen økt tilgjengelighet til eksisterende målpunkt og senterområder, noe som er med på å intensivere
aktiviteten.
Figur 2- oppsummerer de viktigste målpunktene og områdene for byutvikling langs traséen fra sentrum til
Fyllingsdalen. Det mest sentrale målpunktet langs banen er Haukeland universitetssykehus, med Haraldsplass
diakonale sykehus lokalisert tett på.
Side 55 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-5 Målpunkter og byutvikling langs bybanetraséen.
Strekningen har for øvrig mange utdanningsinstitusjoner, der Høgskolen i Bergen er den største aktøren med
6500 studenter og ansatte på campusen på Kronstad.
Blant områdene for byutvikling er det Mindemyren som utpeker seg som det området med størst potensial.
Området er ventet å ta store deler av veksten i arbeidsplasser i kommunen.
Fortetting transformasjon og utbyggingspotensial
Det er gjennomført en kartlegging av planlagt utbygging og potensial lang den aktuelle strekningen.
Undersøkelsen viser at det er potensial for utvikling langs bybanetraséen som kan gi en samlet økning på om lag
43 000 ansatte og 24 000 bosatte.
Side 56 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-6: Planer og potensial langs bybanetraséen.
Side 57 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Utbyggingspotensialet er basert på kartlegging av vedtatte planer, pågående planer og potensial utover dette.
Med pågående planer menes planer som er i prosess, det vil si at oppstart av planarbeid er varslet, men som ikke
er vedtatt ennå. Tabellen nedenfor viser resultatet av kartleggingen rundt aktuelle bybanestopp. Premisser for
beregningene og planene som ligger til grunn er beskrevet i et eget notat (Sweco 2015).
Tabell 2-7 Oversikt over planlagte bosatte og ansatte langs bybanetraséen, samt potensial ut over dette.
Alle bybanestopp Bosatte Ansatte
SUM 46050 94060
Tabell 2-8 Samlet oversikt over bosatte og ansatte langs bybanetraséen, inkludert dagens, planlagte og potensial ut over dette.
I de påfølgende kapitlene vurderes de alternative holdeplasslokaliseringene med tanke på byutvikling,
passasjergrunnlag og potensial.
2.1.3.3. Holdeplasslokalisering Det er vurdert flere holdeplasslokaliseringer på hver stasjon, basert på ATP-modellen. Analysen foreligger i et
eget notat og fungerte som et viktig grunnlag for vurderingene i skissefasen (Sweco desember 2015). I det
etterfølgende er influensområdet til holdeplassene som er valgt, drøftet.
Antallet passasjerer som vil reise med Bybanen mellom Fyllingsdalen og sentrum i framtiden er en viktig faktor
for hvilken frekvens Bybanen bør ha og hvordan plattformer og annen infrastruktur skal dimensjoneres. For å
anslå hvor mange som vil reise med Bybanen er det brukt prognoser for bosatte og arbeidsplasser i Bergen fram
til 2040. Prognosene er benyttet i en modell utviklet av Cowi for å besvare hvordan Bybanen vil bli brukt. To
forskjellige prognoser for år 2040 er brukt: Medium og Høy. Forskjellen mellom dem er hvor mye av de
potensielle boligene og arbeidsplassene er bygget. Arbeidet med definering av prognoser og beregning av
passasjertall på døgnnivå er utført av Cowi.
Analysen viser at det er et overlapp mellom influensområdene til holdeplassene. Som vist i
Figur 2- er det et begrenset overlapp for influensområdene mellom holdeplassene i Møllendal og Haukeland
sykehus. Det er mulig at ansatte og bosatte i området der influensområdene overlapper kan tenkes å foretrekke
både Møllendal og Haukeland sykehus. Et parameter som kan slå ut på valg er den store høydeforskjellen i
området. Med ca. 45 m høydeforskjell mellom Møllendal og Kronstad vil valget mellom stasjoner kunne variere
ut i fra om man skal til eller fra området. Hvilken retning passasjerene skal (Fyllingsdalen eller Sentrum) kan også
Bosatte Ansatte Bosatte Ansatte Bosatte Ansatte Bosatte Ansatte
Lungegårdskaien 3350 9760 130 1500 1110 3080 2700 4400
Møllendal 1650 1850 2210 440 200 140 750 0
Haukeland sykehus 2050 14630 70 190 10 0 400 50
Kronstad 3970 10040 890 1350 570 550 400 3350
Kanalveien 1960 4820 1260 11500 0 0 0 0
Kristianborg 2370 2930 1800 11500 0 0 300 0
Fyllingsdalen terminal 4840 4410 170 20 310 70 3750 1000
Spelhaugen 1570 2540 0 270 430 1680 6800 2000
SUM 21770 50990 6540 26760 2640 5510 15100 10800
Potensiale ut over
pågående planer
Dagens bosatte og
ansatte innenfor 600
meter
Bybanestopp
Ansatte og bosatte i
vedtatte planer
Ansatte og bosatte i
pågående planer
Side 58 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
ha en påvirkning på valget. Det er altså grunn til å forvente at valget av holdeplass blant disse passasjerene er
sammensatt og vil variere.
Figur 2-7 Influensområder for holdeplasser i hovedalternativet.
Side 59 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Holdeplass Lungegårdskaien
På Nygårdstangen er det sett på flere plasseringer av holdeplass. I vurderingene er det, i henhold til
planprogrammets punkt 5.2.2, sett på mulighet for effektiv og kort forbindelse til busslinjene på Bystasjonen og
bybanelinjen mot Flesland. Plassering av den framtidige bybanelinjen mot Åsane ble også vurdert. Likeledes er
det viktige målpunktet AdO/Amalie Skram vgs. med ca. 1000 elever og brukere i dagens situasjon samt
trafikksikkerhet og –framkommelighet (kødannelse) tatt hensyn til i vurderingene. Den anbefalte holdeplassen er
foreslått plassert i Lungegårdskaien, tett på eksisterende bane og holdeplass i Bystasjonen. I figur vises
influensområdet, fra 0-600 meter gangavstand, for alternativ 1. Slik figuren viser ligger Nonneseter stasjon
innenfor ca. 300 meter fra den foreslåtte holdeplassen. Eksisterende holdeplass på Bystasjonen er ca. 100 meter
unna i gangavstand. Alternativet har derfor en svært god kobling til eksisterende bane og til bussterminalen. Det
gir også muligheter til opparbeiding av urbane byromskvaliteter. Den store graden av overlapp med Nonneseter
stasjon er derimot ugunstig med tanke på passasjergrunnlag. To holdeplasser så tett på hverandre vil i stor grad
ha overlappende passasjergrunnlag. Alternativet er heller ikke helt optimalt i forhold til Amalie Skram vgs./AdO
arena. Dette anlegget blir ligger helt i utkanten av influensområdet. Alternativet oppfyller likevel mange av
kravene til holdeplass, slik det er omtalt i planprogrammet (5.2.2).
Figur 2-8: Influensområde holdeplass Lungegårdskaien.
Side 60 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Holdeplass Møllendal
Ved Fløen er holdeplassen foreslått øst for Møllendalsveien. Figuren viser influensområdet, fra 0-600 meter
gangavstand, for alternativet. Slik figuren viser dekker dette alternativet et større område rundt Fløenbakken,
Årstadgeilen, Kalfaret og Kalvedalsveien. Området strekker seg også langs Store Lungegårdsvannet. Bebyggelsen i
Møllendalsbakken blir liggende i ytterkant av influensområdet (ca. 600-700 meter). Den nye kunsthøgskolen blir
liggende om lag 200 meter fra holdeplassen.
Holdeplass for alternativ 2 Møllendal er trukket ca. 65 meter lengre nordover, nærmere parken langs Store
Lungegårdsvannet. Influensområdet vil forskyves tilsvarende nordover, men vil i praksis være likt for begge.
Figur 2-9: Influensområde holdeplass Møllendal
Side 61 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Holdeplass Haukeland
På Haukeland er det tre vurderte varianter, A, B og C (hovedalternativet). Alle tre er vurdert i
konsekvensutredningen. Holdeplassen på Haukeland har som hovedformål å betjene linjens viktigste målpunkt,
Haukeland universitetssykehus. Holdeplassen skal i tillegg betjene Haraldsplass sykehus, Odontologen og øvrige
bolig- og næringsområder.
På Haukeland er det i hovedalternativet foreslått en holdeplass i Haukelandbakken. Figuren nedenfor vises
influensområdet, fra 0-600 meter gangavstand, for alternativet. Influensområdet dekker hovedbygningen på
Haukeland og Haraldsplass innenfor en gangavstand på ca. 400 meter. For ansatte, som kan benytte
gangkulverter og dører på Haukeland som ikke er definert som del av gangnettet, vil tilgangen være bedre enn
influensområdet på figuren tilsier. Kvinneklinikken og pasienthotellet ligger i utkanten av området, ca. 600 meter
i gangavstand fra holdeplassen. Influensområdet dekker også større områder mot Fløen og Møllendalsbakken.
Tabell 2.9 Bosatte og ansatte i planer og potensial.
Variant A ligger svært sentralt med tanke på det planlagte pasienthotellet på Haukeland (0-200 meter
gangavstand). Utbyggingene Haukeland nord og sengebygg sør blir liggende 400-600 meter fra holdeplassen.
Utvidelsen rundt Haraldsplass, med blant annet 105 nye ansatte og 70 bosatte, blir liggende om lag 800-900
meter unna og dekkes derfor ikke av influensområdet til denne holdeplassen.
Variant B har en mer sentral plassering når det gjelder planene for Haukeland nord og sengebygg sør.
Pasienthotellet ligger også innenfor en radius på 200-400 meter. Haraldsplass er om lag 700-800 meter i
gangavstand fra holdeplassen, noe som vurderes som for lang gangavstand.
På Haukeland er det i hovedalternativet foreslått en holdeplass i Haukelandbakken. Figuren nedenfor vises
influensområdet, fra 0-600 meter gangavstand, for alternativet. Influensområdet dekker hovedbygningen på
Haukeland og Haraldsplass innenfor en gangavstand på ca. 400 meter. For ansatte, som kan benytte
gangkulverter og dører på Haukeland som ikke er definert som del av gangnettet, vil tilgangen være bedre enn
influensområdet på figuren tilsier. Kvinneklinikken og pasienthotellet ligger i utkanten av området, ca. 600 meter
i gangavstand fra holdeplassen. Influensområdet dekker også større områder mot Fløen og Møllendalsbakken.
Variant C ligger sentralt med tanke på utbyggingen av Haukeland nord (0-200 meter gangavstand) og
Haraldsplass. Haraldsplass ligger om lag 400-500 meter fra holdeplassen, mens pasienthotellet og sengebygg sør
blir liggende om lag 600 meter unna. Influensområdet dekker også øvre deler av Møllendalsbakken og
Møllendalsveien. Disse vurderingene er basert på plasseringen av den underjordiske holdeplassen. Oppgangene
til holdeplass Haukeland sykehus har en noe annen plassering enn selve plattformen på holdeplassen. Forskjellen
er imidlertid så liten at dette ikke gir vesentlige utslag for influensområdet.
Det er kun variant C som dekker både Haukeland og Haraldsplass på en god måte. Det fanger også opp øvre deler
av Møllendal/Fløen (områder med vedtatte og igangsatte planer). Variant C når flest ansatte, mens A har flest
bosatte i sitt influensområde (dagens situasjon). Behovet for bytte fra buss til bane taler også for en plassering
nært busstoppet på Haukelandsveien.
Besøkende til Haukeland er ikke medregnet i vurderingene av plassering av holdeplass Haukeland. Denne
gruppen er ikke tallfestet, men utgjør et passasjergrunnlag i tillegg til ansatte og pasienter.
Eksisterende Planlagt Potensial
Sum
ansatte Eksisterende Planlagt Potensial
Sum
bosatte
Alternativ A 12840 40 0 12880 3950 10 0 3960
Alternativ B 11860 40 0 11900 1850 10 0 1860
Alternativ C 14630 190 50 14870 2050 80 400 2530
Stoppesteder
Ansatte Bosatte
Side 62 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-10: Influensområdet for holdeplass Haukeland sykehus.
Side 63 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Holdeplass Kronstad
På Kronstad er det kun én aktuell lokaliseringen av holdeplass, men det er muligheter for mindre justeringer.
Forslag til holdeplass og influensområde for denne er vist i figuren nedenfor.
Figur 2-11: Holdeplass på Kronstad med influensområde.
Holdeplassen er foreslått på deler av det området som i dag brukes som oppstillingsplass for vogner.
Influensområdet dekker Solheimsvannet, Finnbergåsen, områder langs Inndalsveien i sør samt Fabrikkgaten,
Kronstad og deler av Haukeland i nord. Haukeland hotell ligger ca. 600 meter i gangavstand fra holdeplassen.
Høgskolen i Bergen ligger kun 200-300 meter fra holdeplassen.
Side 64 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Holdeplass Kanalveien
Plassering av holdeplass Kanalveien er regulert i områdeplan for Mindemyren og derfor ikke tatt med i denne
analysen.
Holdeplass Kristianborg
Ved Kristanborg er valgt holdeplassering under Fjøsangerveien rett under bussholdeplassen. Figuren nedenfor
viser influensområdet. Holdeplassen i Minde syd skal betjene sørlige delen av Mindemyren og være med på å
binde kollektivsystemet sammen på tvers av Bergensdalen. Holdeplassen under Fjøsangerveien er plassert med
tanke på best mulig kobling mellom buss og bane. Skifte mellom buss og bane er vesentlig kortere med
holdeplass under i Fjøsangerveien enn i Kanalveien.
Figur 2-12: Influensområde for holdeplass Kristianborg.
Side 65 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Holdeplass Fyllingsdalen terminal
For holdeplass ved Oasen er det valgt å utvide influensområdet til 800 meter. Dette begrunnes med at aksepten
for lengre gangavstander er større i områder utenfor sentrum. Influensområdet dekker deler av Nebben og
Løvåsen i nord, og Ortuflaten, Sælen barneskole og Ortu ungdomsskole i sør. Målpunkter som Oasen kjøpesenter,
Fyllingsdalen videregående og Fyllingsdalen stadion ligger innenfor 0-400 meter gangavstand fra holdeplassen.
De sørlige delene av Spelhaugen ligger 600-800 meter unna. Holdeplassen blir liggende drøye 100 meter fra
eksisterende bussterminal og ca. 300 meter fra Fyllingsdalen videregående skole.
Holdeplassen ved Oasen har en todelt rolle. Den skal sammen med bussterminalen utgjøre et
kollektivknutepunkt der bytte mellom buss og banen er sentralt, i tillegg skal holdeplassen betjene det sentrale
Fyllingsdalen. I et fremtidsperspektiv skal det fortettes sentralt i Fyllingsdalen, holdeplassen vil ligge sentralt for
en slik utvikling.
Figur 2-13: Influensområde for holdeplass Fyllingsdalen terminal.
Side 66 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Holdeplass Spelhaugen
Det er foreslått holdeplass midt i Spelhaugen Næringspark. I figur 2- nedenfor er det sett på influensområdet, fra
0-800 m i gangavstand, til holdeplassen. Influensområdet strekker seg fra Krokatjønnveien til lengst inn i
Spelhaugen. Det vil si at deler av området rundt Krokatjønnveien og Myrholtet ikke får en optimal dekning. Det
gjelder også deler av Barliveien.
Spelhaugen står på trappene til en større transformasjonsprosess og holdeplassen er tenkt tilpasset mulig
fremtidig situasjon. Holdeplassen skal betjene hele dalen, inkludert boligbebyggelsen i Barlia. Den anbefalte
plasseringen midt i området dekker behovet for best mulig dekningsgrad i dagens situasjon og antas også som
best i en fremtidig situasjon selv om planene er usikre og lite konkrete.
Figur 2-14: Influensområde holdeplass Spelhaugen.
2.1.4. Trafikk og fremkommelighet Det er utarbeidet egne grunnlagsdokumenter som omtaler trafikale problemstillinger i skissefasen. I denne
rapporten er de viktigste funnene når det gjelder hovedalternativet og variantene oppsummert. Hensikten er å
belyse og løse problemstillinger knyttet til trafikk og framkommelighet langs Bybanen BT4. En bybane vil kreve et
større tverrsnitt av vegen, noe som vil kunne føre til omlegginger og andre endringer av midlertidig og permanent
karakter. Dette kan gjelde hovedveger og adkomstveger, samt gang- og sykkelvegsystemer.
Det er etablert trafikksimuleringsmodeller i VISSIM for å belyse de trafikale konsekvensene der dette har vært
nødvendig. VISSIM er egnet verktøy til å simulere trafikkavviklingen for komplekse trafikksituasjoner og er
spesielt godt egnet til å vurdere avviklingen i signalanlegg. Det er gjennomført simuleringer for Nygårdstangen, i
Fyllingsdalen og på Kronstad. På Nygårdstangen er det tatt høyde for en fremtidig utvikling av godsterminalen og
økt busstrafikk, mens øvrige simuleringer er gjennomført på bakgrunn av dagens trafikkmengder.
Side 67 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Bybanetraséen er delt inn i 6 områder der det er relevant å belyse temaet.
- Område 1. Sentrum – Møllendal - Område 2. Møllendal – Kronstad (via Haukeland) - Område 3. Kronstad - Område 4. Mindemyren - Område 5. Kristianborg – Lyshovden - Område 6. Dag Hammarskjölds vei – Spelhaugen -
Område 1. Sentrum - Møllendal
Det er analysert flere alternative løsninger med ulike tiltak for fremføring av Bybanen forbi Bystasjonen. I det
etterfølgende beskrives den mest aktuelle løsningen.
Figur 2-15 Prinsipper for trafikal løsning ved Nygårdstangen.
Figur 2- viser prinsippene for den anbefalte løsningen. Det er gjennomført trafikksimuleringer i VISSIM for
alternativet. Simuleringene er gjennomført med en dobling i godstrafikken til godsterminalen og 30 % økning i
busstrafikken.
Basert på simuleringene er det funnet behov for to felt fra Lungegårdskaien som mater de tre feltene inn mot
Fjøsangerveien. Disse to feltene bør være så lange som mulig og er derfor videreført tilbake til utkjøringen med
bussterminalen. Som følge av de to feltene er det større kapasitet inn mot Fjøsangerveien i det nye krysset enn i
Side 68 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
dagens situasjon. Krysset med Fjøsangerangerveien er styrende for kapasiteten og avviklingen i retning fra
Lungegårdskaien.
Det er i dag ett felt fra Fjøsangerveien inn mot krysset mellom Lungegårdskaien og AdO-arena. I den nye
løsningen er det to felt. Som følge av at gangfeltet over adkomsten til AdO-arena er flyttet ut av signalanlegget,
kan høyresvingende til AdO-arena gå sammen med trafikk til godsterminalen, og sikrer økt kapasitet i krysset.
Simuleringene viser at denne løsningen har tilfredsstillende kapasitet inn mot Bystasjonen og godsterminalen og
det er liten fare for tilbakeblokkering til Fjøsangerveien.
Av sikkerhetsmessige årsaker må Møllendalsveien stenges der Bybanen krysser vegen. Norsk Vegdatabank viser
en ÅDT på ca. 1500 kjt/døgn og denne trafikken må endre kjøremønster.
Figur 2-16 Mulige omkjøringsruter for trafikken i Møllendalsveien.
Figur 2-16 viser mulige omkjøringsruter for trafikken i Møllendalsveien. Bybanen vil dele området i to, og påføre
lokaltrafikken omkjøring. Nubbebakken og Fløenbakken er boliggater med lav vegstandard og lite egnet til å ta
Side 69 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
økt trafikk. I Fløenbakken er det også skiltet gjennomkjøring forbudt. Derfor vil trafikken på nordsiden antakelig
benytte Kalfarveien tilbake til fv. 585 som omkjøringsrute. For boligene som ligger nærmest bommen vil den
ekstra kjørelengden være på ca. 1,5 km hvis man skal mot Haukeland. For trafikk på sydsiden er det enklere, da
disse vil følge veger med høyere standard. Konsekvensene ved en stenging vurderes å ramme små
trafikkmengder og konsekvensene vurderes som akseptable.
Også alternativ 2 Møllendal er vurdert med hensyn til trafikale forhold. Med hensyn på fremkommelighet og
prissatte konsekvenser er forskjellen mellom hovedalternativet og alternativ 2 Møllendal minimale.
Banegeometrien til alternativ 2 Møllendal har en krappere kurve som vil medføre noe lavere hastighet. Dette vil
kun marginalt påvirke reisetiden fordi hastigheten uansett vil være lav grunnet nærhet til holdeplass.
Konsekvensene for øvrig trafikk vil også være rimelig like fordi Møllendalsveien må stenges i begge alternativer.
Den største forskjellen er at holdeplassen vil gå over Møllendalsveien i det ene alternativet. Dette medfører at
Møllendalsveien ikke kan benyttes til utrykningskjøretøy, noe som teoretisk er mulig ved den andre plassering.
Område 2. Møllendal-Kronstad (via Haukeland)
Vurderinger i tidligere faser viser at det ikke finnes gode løsninger der Bybanen går i dagen gjennom Haukeland. I
tillegg til geometriske utfordringer vil en slik løsning også i stor grad påvirke sykehustrafikk og øvrig trafikk,
spesielt i Haukelandsveien og Jonas Lies vei. Det er derfor ikke utført videre analyser for løsninger der Bybanen
går i dagen forbi Haukeland.
I videre analyser er det sett på tre alternativer forbi Haukeland hvor Bybanen går i tunnel i alle alternativer.
Konsekvensene og forskjellene for fremkommelighet for øvrig trafikk vurderes som minimale.
Alternativene gir ulike reisetider for Bybanen, noe som har betydning for reisende som skal passere Haukeland.
Videre vil plassering av holdeplassen ha betydning for de som benytter holdeplassen. Forskjellen i kjøretid er som
følger:
Variant A er kortest mulig tunnel. Denne reduserer kjøretiden med 1 minutt og 6 sekunder i forhold til hovedalternativet.
Variant B er tunnel med stasjon i sykehushagen. Denne reduserer kjøretiden med 9 sekunder i forhold til
hovedalternativet.
Variant C inngår i hovedalternativet. Denne er tunnel med stasjon ved Haukelandsbakken.
De oppgitte kjøretidene viser imidlertid ikke den reelle reisetiden fram til målpunkt. Kort kjøretid med stor
gangavstand fra holdeplass til målpunkt vil samlet gi lang reisetid og være mindre attraktivt for passasjerene enn
noe lengre kjøretid og kortere gangavstand.
Område 3. Kronstad
Forbi Kronstad er det planskilt kryssing av Inndalsveien. Således vil Bybanen ikke påvirke dagens linje 1 eller øvrig
trafikk i Inndalsveien i betydelig grad og løsningen gir god og forutsigbar fremkommelighet for Bybanelinjene.
Løsningen er også mer robust med tanke på takting av Bybanelinjene. Det etableres avviksspor rundt
Inndalsveien 22B som vil benyttes til posisjonskjøring, drift og vedlikehold samt ved avvik.
Område 4. Mindemyren
I Kanalveien prioriteres banetrafikken og tilrettelegging for gående og syklende. I kryss med Minde allé,
prioriteres bil- og busstrafikken i Minde allé foran vegtrafikk i Kanalveien. Busser i Kanalveien vil fanges i øvrig
trafikk. Tre kantstopp for buss vil videre påvirke trafikksituasjonen. I krysset mellom Minde allé og Kanalveien vil
høy frekvens på Bybanen prioriteres over kapasitet på bil- og busstrafikken i Minde allé. Denne vurderingen er
gjort i forbindelse med detaljreguleringsplan for Mindemyren og er ikke nærmere vurdert i denne
konsekvensutredningen.
Side 70 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Område 5. Kristianborg - Lyshovden
Figur 2- viser løsningen ved holdeplassen på Kristianborg. Bybanen krysser Kanalveien syd i plan, for deretter å gå
under Fjøsangerveien. Bybanens holdeplass vil ligge delvis under Fjøsangerveien. Av trafikksikkerhetsmessige
årsaker må det etableres signalanlegg ved bybanens kryssing av Kanalveien i sydgående retning. Dette har
konsekvenser for krysset ved Conrad Mohrs veg.
Figur 2-17 Løsning ved Kristianborg.
I reguleringsplanen for Mindemyren er Conrad Mohrs veg stengt mot Kanalveien og den legges om med ny
rundkjøring lengre syd i Kanalveien. I en midlertidig løsning vil Conrad Mohrs vei være åpen som vist i samme
figur. Nærheten til signalanlegget med Bybanen medfører at dagens rundkjøring mellom Kanalveien og Conrad
Mohrs vei ikke kan videreføres. Med en slik løsning vil det være stor sannsynlighet for at det vil forekomme
tilbakeblokkering fra rundkjøringen over Bybanesporet. Dette er trafikksikkerhetsmessig uakseptabelt. For å
forhindre dette bygges krysset om til et T-kryss. Venstresving fra Kanalveien fra nord til Conrad Mohrs veg forbys
for å sikre at Bybanesporet ikke blir blokkert. Dette medfører at trafikken fra Kanalveien fra nord må foreta u-
sving i krysset med Fjøsangerveien. Denne strømmen vurderes som liten og de trafikale konsekvensene vurderes
som små og akseptable. Øvrige svingebevegelser vil være mulige i krysset. Norsk Vegdatabank viser en ÅDT på ca.
3000 kjt/døgn i Conrad Mohrs vei, noe som er å betrakte som en moderat trafikkmengde. Kanalveien har iht. til
Norsk vegdatabank 7000 kjt/døgn. Basert på disse trafikkmengdene er vår vurdering at et T-kryss vil gi akseptabel
trafikkavvikling.
På øvrige deler av strekningen går Bybanen i tunnel under Løvstakken og har ingen påvirkning på øvrig trafikk.
Område 6. Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen
Det har i skissefasen vært vurdert mange løsninger på denne strekningen.
Side 71 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Med hensyn til trafikkavvikling er følgende problemstillinger vurdert som viktige ved vurdering av alternativer:
Fremkommelighet for Bybanen
Fremkommelighet for buss
Varelevering Oasen
I tillegg til strekpunktene nevnt overfor, har Oasen kjøpesenter signalisert at det er viktig at man kan kjøre til p-
huset under kjøpesenteret.
Hovedalternativ med Bybane i plan med Oasen kjøpesenter
Figur 2- viser prinsippskisse for bybane i plan med Oasen kjøpesenter (hovedalternativet). Løsningen medfører at
varelevering og inn- og utkjøringer til parkeringsplassene til Oasen blir endret. Løsningen innebærer at
vareleveringen til kjøpesenteret flyttes til ny inn- og utkjøring i Hjalmar Brantings vei. Som et
trafikksikkerhetstiltak, samt hindre tilbakeblokkering til tilstøtende rundkjøringer som følge av venstresvinger,
etableres midtdeler i Hjalmar Brantings vei. Dette vil si at det blir høyre inn og høyre ut fra vareleveringen.
Varebilene må snu i tilstøtende rundkjøringer.
Ved ny adkomst til P-huset etableres et T-kryss. Dette reduserer behovet for å foreta u-sving i rundkjøringen med
Dag Hammarskjölds vei. T-krysset vil ha en belastning på opp mot 1000 kjt/t. Dette er trafikkmengder et T-kryss
normalt håndterer fint. Krysset er simulert i VISSIM og simuleringene viser god avvikling. Tradisjonelt er det
venstresving fra sideveg (fra P-huset) som først får problemer. Hvis det oppstår problemer kan det etableres
venstresvingforbud fra P-huset. Vår vurdering er at et T-kryss med venstresvingefelt vil fungere akseptabelt,
(uten stor fare for tilbakeblokkering til rundkjøring med fv. 540 eller ulemper for busstrafikken). Det er regulert
plass til en atkomst som går under Hjalmar Brantings vei for biler til kjøpesenteret. Krysset bør bygges om hvis
venstresvingene til p-huset medfører regelmessige tilbakeblokkeringer til rundkjøringen med fv. 540 eller dersom
vegen overbygges med lokk.
Dagens innkjøring til P-plassene øst for kjøpesenteret stenges og disse får ny innkjøring via Dag Hammarskjölds
vei. Trafikken i adkomsten til p-huset estimeres til ca. 2-3000 kjt/døgn.
Trafikken som i dag kjører inn via rundkjøringen ved bussterminalen flyttes til Hjalmar Brantings vei mellom
utkjøringen til p-huset og rundkjøringen med fv. 540. Denne trafikken er estimert til 2000 kjt/døgn (det er
betydelig usikkerhet i dette tallet). Inn mot rundkjøringen med fv. 540 vil ÅDT øke til 9000 kjt/døgn, mot dagens
7000 kjt/døgn. Omleggingen av innkjøringen til parkeringsplassene øst for kjøpesenteret vurderes å ha noe større
konsekvenser. Det estimeres at det blir en økt trafikk i østre del av Hjalmar Brantings vei og Dag Hammarskjölds
vei på ca. 2000 – 3000 kjt/døgn.
Side 72 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-18 Prinsipp for bybane i plan med Oasen kjøpesenter, hovedalternativet.
Det vurderes at Hjalmar Brantings vei og rundkjøringen med Dag Hammarskjölds vei vil kunne håndtere trafikken
på en tilfredsstillende måte.
Det vurderes at inn og utkjøring til bussterminalen i rundkjøringen med fv. 540 vil fungere akseptabelt. Det
vurderes at bussene vil få bedre fremkommelighet enn i dagens situasjon.
Det er foreslått tre fotgjengerfelt i Folke Bernadottes vei, hvorav to er nye, henholdsvis midt mellom de to
rundkjøringene og like nord for den sørligste rundkjøringen. Ved store fotgjengerstrømmer vil det sørligste
gangfeltet potensielt gi ytterligere avviklingsproblemer (i forhold til dagens situasjon) for busser og øvrige
kjøretøy i området. Det kan også ha noen trafikksikkerhetsmessige utfordringer knyttet til et komplisert
trafikkbilde med stor trafikk og ikke optimal avstand mellom rundkjøring og gangfelt. Signalregulering av
gangfeltet er ikke aktuelt, på grunn av kort avstand til rundkjøringen. Trafikalt er dette derfor en lite gunstig
løsning. Det nye gangfeltet lengre nord bør være signalregulert på grunn av store trafikkmengder og hensynet til
trafikksikkerhet. Gangfeltet lengst nord vil trafikalt fungere som i dagens situasjon.
Side 73 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Alternativ løsning med Bybane i plan med Hjalmar Brantings vei/fv. 540 (dagløsning)
Figur 2- viser prinsipp for alternativet hvor Bybanen går i plan med Hjalmar Brantings vei.
Figur 2-19 Prinsippskisse for bane i plan med Hjalmar Brantings vei/fv. 540 uten tunnel.
I denne løsningen er innkjøringsmulighetene til Oasen kjøpesenter ikke endret. Det vil si at man fortsatt sitter
igjen med varelevering og kjøring til p-huset forbi bussterminalen.
I forhold til dagens trafikksystem er det spesielt to kryss som blir påvirket. Dette er rundkjøringen til parkeringen
sydøst for kjøpesenteret (markert med blå ring), rundkjøringen mellom Hjalmar Brantings vei x Krokatjønnveien x
Sælenveien (markert med rød ring). I kryssene vil Bybanen krysse i plan. Det er etablert en VISSIM-modell for å
belyse situasjonen. Simuleringene viser at de trafikale utfordringene vil være store for busser og øvrige kjøretøy.
Bybanen vil føres under Dag Hammarskjölds vei og således ikke være i konflikt her. Krysset må imidlertid bygges
om.
Alternativ løsning med Bybane i plan med Hjalmar Brantings, kryssing av fv. 540 og tunnel under Spelhaugen
Det har blant annet blitt vurdert en løsning hvor Bybanen går langs Hjalmar Brantings vei i plan, krysser fv. 540 i
plan ved dagens rundkjøring og inn i tunnel til Spelhaugen. Denne løsningen er også simulert i VISSIM. Løsningen
medfører at dagens rundkjøring mellom fv. 540 og Hjalmar Bratnings vei må bygges om til signalregulert kryss. Av
sikkerhetsmessige årsaker (sikt og stort innhugg i Spelhaugen), samt store trafikale konsekvenser (betydelige
dårligere trafikkavvikling på fv. 540), samt usikkerheter i fremkommeligheten for busstrafikk, er denne løsningen
forkastet. Det er ikke foretatt ytterligere vurderinger av dette alternativet.
Oppsummering
For Bybanen er den beste løsningen hovedalternativet, dvs. en løsning der Bybanen går i plan med kjøpesenteret
og planskilt fra fv. 540. Ikke minst er løsningen gunstig i forhold til at man kan utvikle vegsystemet uavhengig av
Bybanen. Denne løsningen vil videre medføre at Bybanen kan gå konfliktfritt i forhold til busser og øvrige kjøretøy
og er derfor å foretrekke også for disse. Med anbefalte løsning er det også enklere å legge om kjøremønsteret til
kjøpesenteret ved å føre trafikken via Hjalmar Brantings vei øst, hvor for eksempel også varelevering kan
håndteres fra. Dette systemet vil være best rustet til å håndtere fremkommelighet ved en trafikkvekst i området.
Med bane i plan med Hjalmar Brantings vei/fv. 540 og ingen tunnel føres Bybanen på sydsiden av Hjalmar
Brantings vei øst og over fv. 540 gjennom krysset ved Krokatjønnveien. Simuleringene viser at hvis man skal holde
seg innenfor dagens vegbredder i krysset ved Krokatjønnveien er det stor fare for betydelig dårligere
trafikkavvikling i området. Kollektivfelt vil i stor grad ivareta bussens fremkommelighet på flere av de sentrale
Side 74 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
strekningene, men behovet for kollektivfelt sydover på fv. 540 gjennom Fyllingsdalen vil bli betydelig større. Også
bussene fra bussterminalen vil trolig oppleve noe økt forsinkelse. Hvis man utvider og optimaliserer kryssområdet
ved Krokatjønnveien vil man trolig finne en løsning som kan ivareta trafikken på en tilstrekkelig måte.
2.1.5. Sykkel For Bybanen sentrum-Fyllingsdalen er det regulert sykkelløsninger i tråd med sykkelstrategien for Bergen.
Sykkelløsningene er planlagt for å sikre trafikksikkerhet, fremkommelighet og kopling mot eksisterende og
planlagte sykkelruter. I arbeidet med ulike løsningsforslag er disse faktorene vektlagt ved valg av hvilken løsning
som nå reguleres. Det er lagt opp til en bredde mellom 3-4,5 meter for sykkelvegene.
Sykkelparkering plasseres ved holdeplassene og med nærhet til aktuelle sykkeltraséer. Antall
sykkelparkeringsplasser dimensjoneres etter de ulike områdene. Ved holdeplassene langs delstrekning 1 blir det
sykkelparkering i Møllendal, ved Haukeland og på Kronstad. På delstrekning 3 blir det sykkelparkering på
Mindemyren, ved Oasen og i Spelhaugen. Sykkelstativene plasseres om mulig der det er tak. På holdeplasser der
det ikke er naturlig tak etableres en del av plassene med tak.
DS1
Sykkelvegen som skal etableres fra Nygårdstangen og videre mot Oasen skal ha status som en hovedsykkelrute
der man kan holde høy fart. I området ved Nygårdstangen og Amalie Skram videregående skole blir det to
krysningspunkt der etablerte sykkelveger kobles på den nye traséen. I tillegg kommer det et påkoblingspunkt fra
Fløenbakken.
Sykkelvegen som reguleres i forbindelse med Bybanen sentrum-Fyllingsdalen begynner i dagens fortau i
Lungegårdskaien og fortsetter videre sørover Lungegårdskaien. Den videre kobling mot sentrum må behandles i
den videre planleggingen av sykkelveger i sentrum.
Langs Lungegårdskaien blir sykkelvegen anlagt med banelinjen til venstre og gangveg og kjøreveg til høyre. Et slikt
snitt, der gangvegen er lagt nærmest kjørevegen, bidrar til å redusere antall steder der gående krysser
sykkelvegen. Sør for krysset Agnes Mowinkels gate og Lungegårdskaien, kobles det nye gang- og
sykkelvegsystemet sammen med det eksisterende systemet fra vest. Sør for Amalie Skram videregående skole
kobles den nyetablerte sykkelvegen langs nordsiden av Store Lungegårdsvannet sammen med den nå regulerte
gang- og sykkelvegen.
Fra Amalie Skram videregående skole følger sykkelvegen banelinjen videre sørover gjennom parken langs Store
Lungegårdsvannet. Sykkelvegen vil på denne strekningen være uten kryssinger eller avskjæringer, noe som
innebærer at man kan holde høy fart.
Koblingen fra sykkelvegen i Lungegårdsparken og videre gjennom Møllendal innebærer en høydeforskjell som
løses ved hjelp av en rampe ut i søndre deler av parken. Rampen stiger slik at den treffer omtrent ved dagens
jernbanebro over Møllendalsveien. Fra dette punktet, like nord for broen, skal det etableres sykkelveg parallelt
med dagens uttrekkspor. Sykkelvegen bygges i hovedsak på terreng på vestsiden av sporet, men på deler av
strekket lengst nord må det sannsynligvis krages ut fundament fra fjellsiden. Innerst i Møllendal, like nedenfor
Fløenbakken 41, svinges ny linje for uttrekkssporet inn i tunell under Møllendalsbakken 6. Som følge av dette
frigis det resterende uttrekksporet slik at sykkelvegen videre sørover kan fortsette gjennom dagens
Kronstadtunnel.
Fra tunnelpåhugget til Kronstadtunnelen fra Møllendalsiden, er det også regulert en midlertidig sykkelløsning.
Denne følger stort sett dagens vegsystem. Møllendalsveien stenges for gjennomgangstrafikk og gjøres om til
sykkelgate med tillatt kjøring til eiendommene. Dette sykkelsystemet kan lett gjøres om til andre formål når
Kronstadsporet legges ned og den permanente løsningen som beskrevet over etableres.
Sykkelvegsystemet er vist i figur 2-20 og figur 2-21.
Side 75 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-20 Sykkelruter delstrekning 1 Lungegårdskaien-Fløen.
Side 76 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-21 Sykkelruter delstrekning 1 Møllendal-Kronstad.
Side 77 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Sykkeltrasé parallelt og delvis inn på dagens uttrekkspor er en midlertidig løsning som bygges i påvente av
avviklingen av godsterminalen på Nygårdstangen. Når denne er avviklet, vil ikke jernbaneverket ha behov for
hverken dagens uttrekksspor eller den nye uttrekkstunnelen. Sykkeltraséen flyttes da inn i dagens uttrekkspor, og
den midlertidige parallelle sykkeltraséen endres til gangveg.
Det anlegges en parallell gang- og sykkelveg gjennom eksisterende Kronstadtunnel, bortsett fra de siste 50 meterne før tunnelportalen på Møllendalssiden. For å unngå nødvendig utvidelse av denne verneverdige portalen etableres en ny gangtunnel fra parkeringsplassen ved Møllendal kapell. Den kobles til sykkelvegen inne i tunnelen og gang- og sykkel fortsetter så i parallelle spor videre til Kronstad.
Den underjordiske holdeplassen på Haukeland medfører at sykkelløsningene rundt Haukeland i mindre grad blir
tilrettelagt i forbindelse med Bybaneutbyggingen enn for andre strekninger langs traséen. I dag er det kun det
korte strekket gjennom Haukelandstunnelen og bort til Haukelandsbakken som er tilrettelagt for sykkel, men
med den kommende Bybaneutbyggingen vil dette bli videreført til rundkjøringen ved Årstadvegen og
Fløenbakken. Resultatet blir at eksisterende og påtenkte sykkelveger rundt Haukeland vil gi gode koblinger mot
holdeplassen.
Sykkelvegen over Kronstad følger bybanetraséen og anlegges under Inndalsveien og videre sørover Mindemyren. Det blir et krysningspunkt ved den nye holdeplassen der det blir mulig å krysse over sporet og koble seg på sykkelvegen inn mot høgskolen på Kronstad og videre mot Fridalen og sør-østlige boligområder. I samme krysningspunkt kan man også ta av, og sykle eller gå opp i Bjørnsonsgate. På østsiden av bybanetraséen går det gang- og sykkelveg opp mot St. Halvards vei som i dag.
DS3
På Mindemyren skal det etableres langsgående hovedsykkelrute på vestsiden av Kanalveien som vil være skilt fra
øvrig trafikk. Denne kobles med eksisterende gang- og sykkelvegghelt sør i planområdet. Fra Mindemyren
etableres det sykkelrute til Fyllingsdalen i en ca. 3 km lang tunnel gjennom Løvstakken. Fra Løvstakktunnelen
kommer sykkelvegen fritt og i egen trasé ut på allmenningen. Her kan man fortsette videre inn på nord-sør
gående hovedsykkelrute. Fra allmenningen etableres det i tillegg ramper og kulvert som gjør det mulig å sykle
mellom allmenningen og fortauene langs begge sider av Fjøsangervegen. For en formålstjenlig og helhetlig
tilpasning til syklende og gående er allmenningen delt rom (shared space). De sentrale sykkelrutene vises i dekket
på allmenningen og skiltes.
I det sentrale Fyllingsdalen har planen vesentlig innvirkning på sykkelvegsystemet. I øst, der bybane- og
sykkeltunnelen kommer ut i dagen, kobles sykkeltraséen gjennom Løvstakken sammen med nord-sørgående
sykkelveg langs Dag Hammarskjölds vei og Torgny Segerstedts vei.
Fra sykkeltunnelen går sykkelveg rett frem i retning mot Oasen, langs Hjalmar Brantings vei. I denne
reguleringsomgangen, trinn 1 av utbyggingen, blir sykkelvegen liggende på sørsiden av Hjalmar Brantings vei, i
plan med denne. Sykkelvegen åpner for kryssing av Hjalmar Brantings vei i plan i øst og vest av området.
I trinn 2 av utbyggingen, som må behandles i etterfølgende planer, er det åpent for å legge sykkelvegen opp på
konstruksjon sør for Bybanen langs Oasen senter (se figur 2-22). I dette trinnet vil også sykkelvegen forlenges
langs bybanebroen over Folke Bernadottes vei, og slik legge til rette for planfri kryssing av veien.
Fra broen rampes sykkelvegen ned sørover og kobles på nord-sørgående hovedsykkelrute langs Hjalmar
Brantings vei og Folke Bernadottes vei. Fra konstruksjonen over Folke Bernadottes vei blir det også direkte
kobling med gang- og sykkelveg opp Ørnahaugen.
Fra nord legges sykkelveg på østsiden, langs Folke Bernadottes vei, og ut fra denne ved rundkjøring nord for
kollektivterminalen og videre sørover øst for ny kollektivterminal. Her går sykkelveg og gang- og sykkelveg
sammen. Der sykkelrutene går inn over torg ved Oasen skal de vises i dekket på torget.
Side 78 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-22 Oversikt over sykkelveger rundt Oasen i trinn 1 som etableres nå, og trinn 2 som er tenkt etablert ved utvikling av arealene langs
Oasen sør for Hjalmar Brantings vei.
På Spelhaugen blir det ingen vesentlige endringer når det gjelder sykkelveger og sykkeltilkomst. Forholdene for
syklende blir likevel noe påvirket av at en avkjørsel på tvers av eksisterende sykkelveg blir sanert og ingen nye
krysningspunkt med sykkelvegen innføres. Sykkelvegen får god kobling mot torget rundt holdeplassen og
sykkelparkeringen her.
Oppsummering
Sykkelløsningene som reguleres i plan for Bybanen sentrum-Fyllingsdalen muliggjør et sammenhengende
sykkelsystem fra sør til Bergen sentrum. Det vil forbedre sykkelmulighetene og gjøre sykkel til et attraktivt
fremkomstmiddel fra sentrum til Fyllingsdalen. I DS 1 er det spesielt løsningen med sykkeltunnel gjennom
Kronstadtunnelen og langs dagens uttrekksspor som bidrar til at traséen blir effektiv og uten hindre. I DS3 vil
sykkeltunnelen gjennom Løvstakken ha samme effekt.
Trygghetsfølelsen i Kronstadtunnelen styrkes av at man kan se fra den ene enden til den andre. Tunnelen skal ha
god belysning og den skal overvåkes, i tillegg kan bruk av kunst og god estetisk utforming ha en
trygghetsskapende faktor.
For den lange tunnelen gjennom Løvstakken vil det være særlige utfordringer med hensyn til trygghetsfølelse og
sikkerhet. Det vil utarbeides særlige tiltak for å sikre god belysning og andre trygghetsskapende tiltak, som for
eksempel mobildekning gjennom hele tunnelen. Også i denne tunnelen vil bruk av kunst og god estetisk
utforming være viktige tiltak som trygghetsskapende faktorer.
2.1.6. Kjøretid Det er gjennomført kjøretidsvurderinger for linjen på strekningen Byparken – Spelhaugen som viser at Bybanen
har en kjøretid fra Byparken til Oasen på omtrent 19 minutter og til Spelhaugen på omtrent 20 minutter. Linjen er
Side 79 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
rask og har høyere gjennomsnittshastighet enn dagens linje mot Flesland. Strekningen har få begrensende
forhold, og det er søkt å sikre høy fremkommelighet i alle områdene.
Figur 2-23. Kjøretid for linjen fordelt på holdeplassene på linjen
Kjøretiden varierer noe mellom de ulike variantene via Haukeland og mellom Oasen og Spelhaugen. På
Haukeland har planprogrammet som vist ovenfor tre ulike varianter for traséen. Variant C har lengst beregnet
kjøretid, et drøyt minutt lengre enn korteste variant (variant A). Mellom Oasen og Spelhaugen er det i
planprogrammet angitt to varianter: linje i dagen langs eksisterende vegsystem eller i tunnel gjennom
Ørnahaugen. Varianten med tunnel gir omtrent 1 minutt kortere reisetid enn varianten med linje i dagen.
Tabellen under viser kjøretid fra byparken til Spelhaugen med kombinasjoner av de ulike variantene via
Haukeland og mellom Oasen og Spelhaugen.
Haukeland Oasen-Spelhaugen Kjøretid
Variant A Linje i tunnel 18 min 51 sek
Variant A Linje i dagen 20 min 5 sek
Variant B Linje i tunnel 19 min 48 sek
Variant B Linje i dagen 21 min 2 sek
Variant C Linje i tunnel 19 min 57 sek
Variant C Linje i dagen 21 min 11 sek
Tabell 2-10. Kjøretid Byparken-Spelhaugen, ulike varianter
2.1.7. Driftsopplegg
Det er utarbeidet et grunnlagsnotat om driftsopplegg for Bybanen sentrum – Fyllingsdalen (Sweco 2015).
Sentrale temaer har vært ruteopplegg, vognbehov, behov for vendemuligheter, plassering av vedlikeholdsbase og
depot.
Side 80 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.1.7.1. Ruteopplegg
Figur 2-24 Linjenettet for Bybanen når strekningen sentrum-Fyllingsdalen er ferdigstilt og kjører med maksimal frekvens.
Når Bybanen sentrum-Fyllingsdalen er ferdigstilt vil det bli opprettet en ny linje som kjører mellom Spelhaugen og
Byparken i tillegg til linjen som kjører mellom Flesland og Byparken. Etablering av bare én ny linje i tillegg til den
eksisterende linjen bidrar til et lesbart linjenettskart. Linjene vil møtes på Kronstad, og dette krysset blir derfor et
viktig byttepunkt for passasjerer. På Kronstad er det også forbindelser mellom de to linjene som kan benyttes til
avvikskjøring og posisjonskjøring. Dersom begge linjene kjører med 4 minutters frekvens blir frekvensen på
fellesstrekningen gjennom sentrum 2 minutter, noe som anses som maksimal utnyttelse på fellesstrekningen.
Fellesstrekningen gir dermed begrensninger på frekvensen for begge linjer.
2.1.7.2. Vognbehov
Figur 2-25 Vognbehov for å drifte linjen mellom Byparken og Spelhaugen med forskjellige frekvenser og reisetid.
Side 81 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-25 viser vognbehovet for linje 2. Vognbehovet er svært avhengig av hvilken frekvens som legges til grunn
for beregningen og kjøretiden og reguleringstiden til banen. Reguleringstiden som legges til i hver ende er 4
minutter i sentrum og 7 minutter på Spelhaugen. Kjøretiden er beregnet til 20 minutter, og med 4 minutts
frekvens gir det behov for 13 vogner. På kort sikt er det ikke tilstrekkelig passasjergrunnlag til å kjøre med 4
minutters frekvens og behovet for vogner vil være langt mindre. Det bemerkes at på kort sikt vil linjen ikke kjøres
med 4 minutters frekvens. Vognbehovet på kort sikt er dermed mindre enn på lang sikt.
Det er i tillegg behov for en kapasitetsreserve på 15 % av antall vogner. Kapasitetsreserven benyttes når vogner
er til vedlikehold, dersom vogner er til reparasjon pga. kollisjon eller som ekstra vogn som kan settes inn i trafikk
dersom uforutsette hendelser inntreffer.
2.1.7.3. Vendemuligheter Det etableres vendemuligheter for linje 2 på Spelhaugen og i sentrum for ordinær drift. På Spelhaugen må det
settes av areal til at to vogner kan regulere samtidig i BT 4 før en eventuell forlengelse til Loddefjord.
Det er videre mulig å vende ved Nygårdstangen for situasjoner der fellestrekningen i sentrum er stengt.
Vendingen foregår ved at linje 1 og 2 koples sammen.
Det etableres også en vendemulighet ved Kristianborg slik at det er mulig å kjøre med økt frekvens nærmere
sentrum, og slik unngå overkapasitet på ytterstrekningen mellom Mindemyren og Spelhaugen.
Behov for depot på Spelhaugen
Figur 2-26 Prinsippfigur som viser vedlikeholdsvinduet
En viktig ramme for når vogner kan begynne å kjøre om morgenen, og når siste avgang går om kvelden, er
vedlikeholdsvinduet. Bybanen er i dag satt opp med et vedlikeholdsvindu på 4 timer nattestid. I dette
tidsintervallet gjennomføres vedlikehold på banen og annet arbeid av eksterne aktører langs banen (f.eks.
utbygging av bolig- og næringseiendommer langs linjen som krever nedstenging av strøm på kjøreledning).
Vedlikeholdsvinduet slik det er i dag er en forutsetning for leveranser til Bybanen. Radiosystemet er f.eks.
spesifisert med en nedetid på 3 timer for vedlikehold og oppdatering. Fordelen med vedlikeholdsvinduet er at det
ikke er behov for å stenge banen på dagtid for vedlikehold. Dette reduserer graden av driftsforstyrrelser og gir
god regularitet. Depoet på Kokstad er plassert så langt fra sentrum at vedlikeholdsvinduet ikke kan opprettholdes
samtidig som man beholder første og siste avgangstid fra sentrum. Det er derfor behov for å etablere et depot på
Spelhaugen. Depoet på Spelhaugen reduserer også behov for posisjonskjøring og dermed driftskostnader og
slitasje på vogner og bane.
Side 82 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.1.7.4. Vurdering av opprettholdelse av vedlikeholdsbase på Kronstad
Figur 2-27 viser kjøretid for vedlikeholdsbil fra Kronstad eller Kokstad til utvalgte destinasjoner på linje 1 og 2.
Figuren viser at kjøretid for vedlikeholdsbil er vesentlig kortere fra Kronstad til alle destinasjoner med unntak av
Oasen, der kjøretiden er marginalt kortere fra Kokstad. Kjøretiden kan bli påvirket av kø på vegnettet og derfor
være lengre enn figuren viser. Variasjonen i kjøretiden mellom Kokstad og Haukeland er størst, der den er hele 17
minutter. Også for vedlikeholdsvogn er kjøretiden vesentlig lenger fra Kokstad enn fra Kronstad til mange
destinasjoner på linjenettet.
Figur 2-27 Kjøretid med bil fra Kronstad eller Kokstad til utvalgte destinasjoner på linje 1 og 2.
2.1.8. Prissatte konsekvenser
2.1.8.1. Metode Prissatte konsekvenser, sammen med ikke prissatte konsekvenser, utgjør den samfunnsøkonomiske analysen. De
prissatte konsekvensene vurderes her samlet i en nyttekostnadsanalyse. Nytte og kostnader måles i kroner som
følge av de tiltak som ligger i hvert alternativ. Alt er målt i forhold til et referansealternativ.
De prissatte konsekvensene er delt opp i følgende elementer:
Investeringskostnader for hver variant.
Trafikantnytte, dvs. nytten for de som reiser.
Operatørnytte for kollektivselskaper, det vil si driftskostnader, vedlikeholdskostnader og billettinntekter.
Drift og vedlikehold av Bybanen.
Øvrige kostnader, herunder klimagasser, lokale utslipp, støy, kø og ulykkeskostnader.
Restverdi, dvs. verdien av investeringene ut over beregningsperioden på 40 år. For jernbaneprosjekter er det vanlig å
regne på 75 år for underbygning for jernbanesporet. Det er derfor antatt en levetid på 75 år for anlegget, dvs. en restverdi
over en periode på 35 år. Restverdien er beregnet på hele investeringskostnaden.
De trafikkrelaterte kostnadene er beregnet ved hjelp av trafikantnyttemodulen som er en integrert del av
transportmodellen for Bergensområdet. Transportmodellen beregner de trafikale virkningene, og
trafikantnyttemodulen beregner endringer i trafikantenes kostnader og nytte på grunnlag av endringer i tidsbruk,
kjørekostnader og direkte utgifter. Oppsummert er følgende forutsetninger lagt til grunn for
nyttekostnadsanalysen:
40 års beregningsperiode.
Side 83 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
75 års levetid av anlegg.
4 års anleggsperiode.
2022 er sammenligningsåret for trafikkberegningene som er gjort for år 2040.
20 % skattekostnad, dette er lagt til investeringskostnadene.
4,5 % diskonteringsrente, fastsatt av Samferdselsdepartementet.
Felles prisnivå 2016.
2.1.8.2. Beregningsresultater Beregningsalternativene er:
Alternativ 1: Hovedalternativ med variant C via Haukeland og tunnel fra Oasen til Spelhaugen. Samlet kjøretid for banen er
satt til 20 minutter mellom sentrum og Spelhaugen.
Alternativ 2: variant A: som hovedalternativ men med kortest mulig tunnel mellom Møllendal og Kronstad. 1 minutt
kortere reisetid mellom Kronstad og Haukeland. Bybanen bruker 19 minutter på hele ruten.
Alternativ 3: variant B; som hovedalternativ men med tunnel i stasjon i sykehushagen mellom Møllendal og Kronstad.
Denne varianten har lik reisetid som hovedalternativet. Alternativ 3 skiller seg i hovedsak fra hovedalternativet på
kostnader.
Alternativ 4: variant som hovedalternativ men med bane i dagen mellom Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen. 1 minutt
lengre reisetid mellom Oasen og Spelhaugen. Bybanen bruker 21 minutter på hele ruten.
Alternativ 5: Alternativ 2 Møllendal. Variant som hovedalternativet, men med alternativ geometrisk løsning på
tunnelpåhugg og holdeplass på Møllendal. Kjøretid for Bybanen er lik som i hovedalternativet, mens alternativet er 88
millioner rimeligere enn hovedalternativet.
BYBANEN SENTRUM-FYLLINGSDALEN
Hovedalternativ
(Alt 1 – variant C)
Alt 2
(Variant A)
Alt 3
(Variant B)
Alt 4
Bane i dagen i Fyllingsdalen
Alt 5
Alternativ 2 Møllendal
Trafikantnytte 3 893 4 010 3 893 3 854 3 893
Operatørnytte
Kostnader -1 987 -1 955 -1 987 -2 000 -1 987
Inntekter 1 230 1 262 1 230 1 220 1 230
Investeringer -6 970 - -6 948 -6 913 -6 871
Skatte og avgiftsinntekter -121 -124 -121 -120 -121
Restverdi 1296 - 1 296 1 274 1296
Skattekostnad -1 418 - -1 414 -1 407 -1 398
Netto nytte -4 077 - -4 050 -4 091 -3 958
Netto Nytte pr budsjettkrone -0,57 - --0,57 -0,58 -0,57
Tabell 2-11 Sammenstilling av prissatte konsekvenser i analyseperioden, mill. 2016 kr neddiskontert.
Side 84 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Trafikantnytte
Trafikantnytte er virkninger for bilister, kollektivreisende, gående, syklende og godstrafikken. Trafikantnytte
beregnes som endringer i kostnadene for transportbrukerne knyttet til tidsbruk, distanseavhengige
kjøretøykostnader, inklusive bompenger og parkeringskostnader.
Til grunnlag for analysen er beregninger i RTM. Resultatene viser at det er endringer for de kollektivreisende som
gir trafikantnytte. Beregningene slår ikke ut med hensyn på bilførere og bilpassasjerer. RTM-modellen viser en
liten overføring fra bil til kollektiv, men den er ikke stor nok til at den gir endret fremkommelighet på vegnettet.
Det er denne endringen som gir eventuelle gevinster med hensyn til trafikantnytte for bilfører og bilpassasjerer
og derfor er bidraget med hensyn til bilførere og bilpassasjerer null i regnestykket.
Tiltaket medfører endret fremkommelighet for buss og bil på noen punkter. Dette gjelder til dels Nygårdstangen,
gjennom Mindemyren (ikke en del av denne KU-en) og trafikksystemet i Fyllingsdalen. Ved Nygårdstangen er
konsekvensene ved tiltaket små og i prinsippet neglisjerbare. I Fyllingsdalen er det betydelige forskjeller mellom
variantene der bane i dagen i Fyllingsdalen (alternativ 4 har en ulempe i forhold til hovedalternativet. Dette
gjelder spesielt i rushperiodene. RTM-modellen er en for grov modell til å regne på disse forskjellene og de er
derfor ikke medregnet i trafikantnytten. I kapittelet om følsomhet er det gjort en vurdering og drøfting av
konsekvensene for bane i dagen i Fyllingsdalen (alternativ 4) i forhold til hovedalternativet med hensyn på
fremkommelighet for busser og øvrige trafikanter.
Trafikantnytten for kollektivreisene er beregnet til ca. 3,9 milliarder kroner for hovedalternativet. I variant A
(alternativ 2) er det ca. 1 minutts kortere reisetid mellom Kronstad og Møllendal og dette slår ut med økt
trafikantnytte på ca. 100 millioner kroner i forhold til hovedalternativet. Variant B (alternativ 3) og alternativ 2
Møllendal (alternativ 5) har i prinsippet lik reisetid som hovedalternativet og dermed samme trafikantnytte som
hovedalternativet.
I variant med bane i dagen i Fyllingsdalen (alternativ 4), hvor reisetiden øker med ca. 1 minutt mellom Oasen og
Spelhaugen, reduseres trafikantnytten med ca. 40 millioner. Et minutts reisetid har mindre betydning så langt ute
på strekningen som følge av færre passasjerer. Totalt sett kan man si at trafikantnytten er forholdsvis lik
hovedalternativet.
Operatørnytte
Operatørnytte omfatter kostnader og inntekter til operatører. Operatørnytten inneholder også drift- og
vedlikeholdskostnader av infrastrukturen til Bybanen. Operatørnytten som vises i beregningene er hentet direkte
fra EFFEKT. Tidligere erfaringer fra EFFEKT sier at drift og vedlikeholdskostnaden for kollektivtrafikken som blir
beregnet i EFFEKT, ofte er undervurdert. Det vil si at kostnadene er litt lave. Billettinntektene som blir beregnet i
EFFEKT er ofte for store som følge av at det ikke tas høyde for månedskort. Begge disse forholdene gjør at
punktet Operatørnytte trolig er for høyt (kostnadene er for lave og inntektene er for høye).
Totalt sett er resultatene for Operatørnytte rimelig like. Alternativene som har lavest reisetid har minst kostnader
og samtidig noe større billettinntekter som følge av flere passasjerer. Disse blir dermed noe mer gunstige.
Investeringskostnader
Det er gjennomført komplett anslag for hovedalternativet etter Statens Vegvesens anslagsmetode. Variantene i
planprogrammet er beregnet med utgangspunkt i hovedalternativet, der priser per løpemeter og element slik de
er hentet inn til hovedalternativet, er benyttet for å beregne kostnad for alternativ 3 (variant B) med tunnel
under Haukeland og for alternativ 4 (variant med bane i dagen mellom Hjalmar Brantings vei og Spelhaugen i
Fyllingsdalen).
Kostnadene er beregnet etter Anslag-metoden. Det ble i denne forbindelse avholdt møter den 6.9 og 7.9.2016
med erfarne prisgivere fra Bybanen og Statens vegvesen.
Forventet kostnad er 6 204 mill. kr. med 71 % sannsynlighet for at kalkylen ligger mellom 5 567 mill.kr. og 6 804
mill.kr. Relativt standardavvik er ca. 10 %. Kostnad P85 er 6 804 mill.kr. Det er spesielt tunnelene, holdeplass
Haukeland, utfylling i Store Lungegårdsvannet og depotet som er de tyngste kostnadsbærerne.
Side 85 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Uforutsettheter i forhold til detaljeringsgrad er den største usikkerheten med 17 % av den totale usikkerheten.
Usikkerhetsfaktorene utgjør ca. 4 % av forventet kostnad. Det er forholdsvis lite og skyldes at det forventes en
kostnadsreduksjon vedrørende grunnforhold og kompleksitet i forhold til hva som ble lagt til grunn for
estimatene.
For hovedalternativet er det lagt inn en investeringskostnad på 6,2 milliarder 2016-kroner. Dette er uten mva.,
ettersom det ikke er mva. på baneprosjekter. Det bemerkes at tallet 6,2 milliarder i investeringskostnad ikke
direkte kan sammenlignes med tallet i tabell 2.1 fordi tabellen viser diskonterte verdier til sammenligningsåret
2022.
For variant A (alternativ 2) med tunnel under Kronstadhøyden og underjordisk holdeplass m/ oppgang v/ Årstad
Kirke har det vært utfordrende å prissette alle nødvendige funksjoner og konsekvenser. Selv om den gir kortest
kjøretid vil den betjene det viktige passasjergrunnlaget på Haukeland og Årstadvollen dårligst. Grunnet store og
omfattende omlegging av Jernbaneverket sitt uttrekksspor, behov for ny tunnel gjennom Kronstad og innløsing
av en rekke boliger, er den vurdert å være flere hundre millioner kroner dyrere enn de andre alternativene.
Alternativet vil heller ikke være mulig å bygge innenfor vedtatt framdrift for bybaneprosjektet.
For variant B (alternativ 3) er det beregnet at denne vil gi en reduksjon på 20 millioner kroner i forhold til
hovedalternativet.
Bane i dagen i Fyllingsdalen (alternativ 4) vil gi en reduksjon på 51 millioner kroner i forhold til hovedalternativet.
Det er gjort et kostnadsoverslag for alternativ 2 Møllendal (alternativ 5) der det er sett på kostnadsforskjellen
mellom dette og hovedalternativet i Møllendal. Kostnadselementene som er vurdert er portallengde, mengde
spunt og antall boenheter som må rives og erstattes. Mens hovedalternativet er vurdert å ha en kostnad på 185
mill. er alternativ 2 Møllendal vurdert å ha en kostnad på 97 millioner. Kostnadsforskjell på 88 millioner kan
forklares med at hovedalternativet har lengre portal og mer spunt. I tillegg må det løses inn 7 flere boenheter
enn i alternativ 2 Møllendal.
Øvrige poster som ikke er beregnet
I analysen er det 3 poster som ikke er beregnet. Dette er: - Drift og vedlikehold på veg. - Ulykker. - Støy og luftforurensning.
Alle disse punktene er primært knyttet opp til endrete trafikkmengder på vegnettet. RTM-beregningene viser
minimale endringer på vegnettet. Dette betyr at bidragene for disse postene vil være minimale.
Med hensyn til drift og vedlikehold av veger (ikke selve Bybanen) er det endrete trafikkmengder av nye veganlegg
som medfører endrete drift og vedlikeholdskostnader. Bybanen medfører i hovedsak små endringer i
kjøremønsteret og det er hovedsakelig eksisterende veger som blir bygget om. I hovedsak er det de nye
konstruksjonene (der Bybanen krysser over eller under), samt nye signalanlegg, som bidrar til økte drift og
vedlikeholdskostnader. I forhold til øvrige nyttekomponenter er dette neglisjerbart i nytte-/kostnadsberegning og
er derfor ikke behandlet konkret.
Også med hensyn til ulykker er det endrete trafikkmengder på vegnettet som gir endringer i EFFEKT. I og med at
det er beregnet små endringer på vegnettet viser beregningene ingen endringer i ulykkeskostnader. Det er i
planleggingsprosessen fokusert på trafikksikre løsninger for Bybanen. Erfaringene fra tidligere byggetrinn viser at
selve Bybanen vil medføre nye ulykker. Det foreligger ikke tall for hvor mange dette kan dreie seg om og faktoren
er derfor ikke innlemmet i beregningene.
Støyberegningene viser at støyen ved Oasen i gjennomsnitt øker med 1 dB med utbygging av Bybanen og
vegnett, i forhold til dagens situasjon for prognoseåret 2040. Dette er den minste forskjellen som øret kan
oppfatte. Økningen skyldes Bybanen, redusert skjermingseffekt fra vegtrafikk som følge av nye skjæringer og at
parkeringsplassene øst for Oasen senter får ny adkomst via Dag Hammarskjölds vei. Ved Mindemyren er
støybelastningen innenfor influensområdet den samme for begge situasjonene. I beregning av samfunnsøkonomi
Side 86 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
er det endring i antall personer sterkt plaget (PSP) som slår ut i beregningene. PSP er beregnet til 162 i dagens
situasjon. Med utbygging øker PSP med 26 personer i forhold til dagens situasjon. Over analyseperioden på 40 år
medfører dette en ulempe på. ca. 13 millioner kroner. I forhold til øvrige nyttekomponenter er dette neglisjerbart
i nytte-/kostnadsberegning. Her skal det også nevnes at enhetsprisene for støy og luftforurensning er lave og
metodikk og enhetspriser er under revisjon. Resultatene for støy og luft slår lite ut i beregningene slik
metodikken er i dag. Det tas heller ikke hensyn til helseeffekten i beregningene og det er mye usikkerheter
knyttet til samspillseffektene mellom støy og luftforurensning.
Transport og klimagassutslipp henger nøye sammen. Endringer i reisemiddelvalg fra bil til kollektive reisemidler
vil medføre reduksjon i klimagassutslipp. Denne effekten vil forsterkes i framtiden hvis man oppnår
nullvekstmålet der det er en forutsetning at kollektive reisemidler må ta større del av transportbehovet. Som
beskrevet tidligere beregner RTM relativt små endringer for biltrafikken. I RTM er Bybanens passasjerer
hovedsakelig nye reisende til nye målpunkt eller overføringer fra gang- og sykkel eller andre kollektive
reisemidler. Trolig vil effekten med overføring til bil være noe større enn beregnet i RTM. I og med at det ikke er
beregnet betydelige endringer for biltrafikken viser beregningene tilnærmet ingen endringer i klimagassutslipp.
Bybanen vil gi et positivt bidrag til klimagassutslipp i driftsfasen, mens det vil være et negativt bidrag under
bygging. Det vises derfor til ingen konkrete tall på dette.
Sammenstilling av prissatte konsekvenser
Sammenstillingen av prissatte konsekvenser gjøres på to måter; netto nytte (NN) og netto nytte pr budsjettkrone
(NNB). Netto nytte er uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom
nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring av drift av tiltaket. Negativ netto nåverdi
innebærer at tiltaket har større beregnete offentlige kostnader enn beregnet nytte for samfunnet. Netto nytte pr
budsjettkrone, NNB, er forholdet mellom netto nytte og kostnader bevilget over offentlig budsjetter. Dette er et
uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver bevilget krone.
Analysen viser at alle alternativene har negativ netto nytte. I det totale bildet kan det også sies at forskjellene
mellom alternativene er relativt små.
Alternativ 2 (variant A) har den korteste tunnelen under Haukeland og har best trafikantnytte. Løsningen
vurderes imidlertid ikke som gjennomførbar og det er ikke satt noen kostnad på denne. Forskjellen mellom
hovedalternativet og variant A er 100 millioner i trafikantnytte. Hvis man tar hensyn til dårligere
holdeplassplassering, samt de store utfordringene knyttet til bygging, vurderes alternativet som vesentlig
dårligere enn hovedalternativet.
Hovedalternativet og variant B har lik trafikantnytte og forskjellen i investeringskostnad er 20 millioner kroner. De
er i prinsippet like i beregningene og rangeres likt. I denne betraktningen er det ikke tatt hensyn til
holdeplasspassering på Haukeland.
I Fyllingsdalen er det to varianter. Hovedalternativet er 51 millioner dyrere enn variant med Bybane i dagen.
Dette spises opp av ulempen med ett minutt lengre reisetid når Bybanen må rundt Ørnahaugen. Dette gjør at
hovedalternativet kommer litt bedre ut enn bane i dagen. I denne betraktningen er det ikke tatt hensyn til at
bane i dagen har betydelige ulemper for øvrig trafikk (se neste kapittel). Ulempene for øvrig trafikk gjør at
hovedalternativet vurderes som den beste løsningen i Fyllingsdalen med hensyn på prissatte konsekvenser.
På Møllendal er det to alternativer, hovedalternativet og alternativ 2 Møllendal. Alternativ 2 Møllendal er 88
millioner kroner rimeligere enn hovedalternativet. Beregningene viser at netto nytte for variant 2 diskontert er
120 millioner bedre enn hovedalternativet og alternativ 2 Møllendal kommer således bedre ut. Netto nytt pr
budsjettkrone er imidlertid fortsatt -0,57 fordi de totale summene er så store.
Betraktninger og følsomhetsvurderinger
Beregningene er gjennomført for år 2040. Disse er tilbakeført til år 2022 og frem til år 2062. I beregningene ligger
det inne en betydelig vekst langs banen. Det er gjennomført en test for prognoseår 2022. I denne beregningen
ligger i prinsippet dagens arealbruk til grunn. Dette vil si at dagens arealbruk videreføres i perioden 2022 – 2062.
Side 87 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Denne beregningen viser en trafikantnytte på ca. 1 milliard kroner, mot ca. 4 milliarder i beregningene hvor
prognoseår 2040 lå til grunn.
I alternativ 4 (bane i dagen i Fyllingsdalen) vil løsningene medføre ulemper for bil og kollektivtrafikk som følge av
kryssingen ved Krokatjønnveien. Simuleringene har vist til dels store ulemper i ettermiddagsrushet. Dette vil
påføre økte drifts- og tidskostnader for busser og biler. RTM er ikke et egnet verktøy til å vurdere denne typen
effekter og forsinkelsene for biler og busser er derfor ikke inkludert nytteberegningene. Størrelsen på
forsinkelsene for bil og buss vil variere ut fra hvilken løsning en optimaliseringsprosess eventuelt ville kommet
frem til og det vil også være stor usikkerhet med hensyn på trafikkmengder i fremtiden, hvor mange som vil velge
andre vegvalg, andre reisemidler eller kjøre på andre tider av døgnet. Det går i dag ca. 20 000 kjt/døgnet
gjennom krysset. Hvis disse i gjennomsnitt får 1 minutt ekstra kjøretid vil dette utgjøre omtrent 750 millioner
kroner i ulempe i analyseperioden. Basert på dette kan vi si at trafikantnytten for alternativet i dagen i
Fyllingsdalen vil ha en betydelig negativ komponent i forhold til hovedalternativet som går konfliktfritt i forhold til
øvrig trafikk.
Beregningene for passasjerer viser at beregningene i RTM ligger ca. 16 % under beregningene fra COWI. Dette vil
si at trafikantnytten kan være noe undervurdert.
Begrensinger ved beregningene
Nyttekostnadsanalyser er avgrenset til de faktorer det er mulig å framskaffe en pris eller kostnad på.
Beregningene er basert på en forenklet metode med det grunnlag som foreligger.
De største svakhetene er knyttet til effekter i transportmarkedet, dvs. anslag på overgang mellom
transportmiddel og modellverktøyets evne til å fange opp endringer i reisevaner og befolkningens preferanser for
reisemåte og reisemål. Generelt er ikke transportmodellen god på kvalitative effekter for kollektivtransport.
Dette gjelder særlig for en bybane der de kvalitative faktorene vil ha stor betydning gjennom bedre
tilgjengelighet, regularitet, utforming av holdeplasser og informasjonssystem som gir en større allmenn
attraktivitet for passasjerene. Metodikken er også mangelfull ved å beregne effekter ved byutviklingen som
planlegges på Mindemyren.
Transportmodellen er estimert på historiske reisevanedata. Dette gjør at modellen ikke er optimal til å modellere
trendbrudd, noe som må til skal nullvekstmålet for personbiltrafikk nås, med økt transport på kollektive
reisemidler samt gang- og sykkel. Dette fører i så fall til en undervurdering av nytten ved Bybanen.
Beregningene tar ikke høyde for den positive gevinsten av bedret framkommelighet for gående og syklende og
helsegevinsten av dette. Dette er en svakhet med metodikken ettersom den medfører en undervurdering av
Bybanens nytteverdi.
Det er derfor ikke hensiktsmessig å legge for stor vekt på de absolutte verdiene fra transportmodellen, derimot er
modellen generelt bedre på å beregne de relative forskjellene mellom alternativene.
Side 88 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Ikke prissatte konsekvenser
2.2.1. Naturmiljø 2.2.2. Verdier delstrekning 1 Den sammenhengende grøntstrukturen i strandsonen langs Store Lungegårdsvannet fungerer som en grønn
korridor for fugl og fauna og henger til en viss grad sammen med grøntstrukturer i Møllendalsområdet. På
Møllendal er gamle villahager, parsellhager og naturområder av landskapsøkologisk verdi. Områdets mange store
gamle trær, hvorav én stor eik og noe stor barlind, har stor verdi i et sterkt urbanisert landskap for lav, mose og
insekter så vel som for fugl. Også rundt Haukeland universitetssjukehus (HUS) er gamle parklandskap og
kirkegårder med på å danne en grøntstruktur med middels verdi i et landskapsøkologisk perspektiv, og som til en
viss grad henger sammen med store naturområder i Svartåsen mot øst.
Det resterende undersøkelsesområdet i delstrekning 1 er preget av veg og bebyggelse, har lite/ingen
sammenhengende grøntstruktur og har på denne skalaen liten landskapsøkologisk verdi. Gjennom bydelen Fløen
er det relativt urbant, men noen spredte grønne lommer finnes innimellom. Møllendalselven er sterkt modifisert,
men det foreligger konkrete mål om at elven skal ha funksjon for fisk. Både Solheimsvatnet og Store
Lungegårdsvannet har funksjon for fugleliv hele året, enten som hekkeplass, rasteplass, vaskeplass eller
overvintringsplass. Det finnes rødlistete arter i alle "funksjonstypene" i begge vannene, som dermed har stor
verdi for fugl. Møllendalsområdet er en viktig overvintringsplass for mange ender, vannhøns og måker, i
særdeleshet fiskemåke og hettemåke. Ved Solheimsvatnet er det avsatt en naturtypelokalitet i Naturbase.
«Lokaliteten er ikke spesielt artsrik, men forekomst av den relativt sjeldne krustjønnaks (Potamogeton crispus) er
interessant. Arten har vært kjent herfra siden 1964, og har klart å overleve til tross for at vannet er blitt stadig
mer påvirket av fyllinger. Av andre arter kan nevnes sjøsivaks, vassgro og sverdlilje». Kirkegården og de store
gamle trærne og parkområdene i Haukelandsområdet er også viktige leveområder for fugl tilknyttet bymiljø.
Spesielt i områdene rundt parsellhagen og kirkegården i Møllendal, samt langs vannkanten, er det potensiale for
flaggermus.
Delstrekning 1 Naturmiljø
Delområde/lokalitet Tema Verdi
NM 1 Store Lungegårdsvannet Naturtyper i saltvann M
NM 2 Alrekstadeiken Utvalgt naturtype S
NM 3 Møllendalselven Vannmiljø/artsforekomst (laks) L-M
NM 4 Ved store Lungegårdsvannet Artsforekomst (sandfaks CR) M-S
NM 5 Svarteberget Viktig naturtype og artsforekomst liten ramsløkflue EN og ramsløk) S
NM 10* Allé Kronstad Naturtype parklandskap M
NM 11* Solheimsvatnet Naturtype evjer, bukter og viker L-M
Tabell 2-12 Naturmiljø-lokaliteter vurdert i verdianalysen, delstrekning 1.
*NM 10 og 11 er kommet til etter at verdianalysen ble utarbeidet. De to lokalitetene ligger utenfor det varslede området, men er vurdert å
kunne bli berørt av tiltaket. NM 4 artsforekomst sandfaks har fått redusert sin verdi fra stor til middels-stor, da registreringen fra 1999 ikke er
verifisert og artens tilstedeværelse på eksisterende fylling i Store Lungegårdsvannet mest sannsynlig er et resultat av tilføring av masser til
området i forbindelse med anlegging av park langs Store Lungegårdsvannet.
Side 89 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-28 Naturmiljø delstrekning 1.
Side 90 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.2.1. Verdier delstrekning 3 Området mellom Mindemyren og tunnelpåhugget i Løvstakken har et urbant preg, med næringsbygg, E39
(Fjøsangerveien) og andre veger samt noe boligbebyggelse. Det er ikke registrert naturverdier her. I sentrale
deler av Fyllingsdalen er preget av brede veger, næringsbygg og blokker mellom knauser med tørr furuskog. To
større naturområder som strekker seg i nord-sør-retning krysser planområdet; dette er Lyshovden – Nordre
Lyshovden-Benshaugen i øst, og grøntområdet som går langs Fyllingsdalsveien i vest. Mellom disse større
naturområdene ligger fire andre grøntområder (Benshaugen, et kolleparti nord for Nedre Krohnegården,
Skulehaugen og Skjenhaugane). Landskapsøkologisk har disse grøntområdene middels verdi der de ligger som
«stepping stones» mellom Løvstakken og Kanadaskogen som er store grøntområder med stor verdi. Bekken opp
til Sælenvatnet går gjennom skogsområdet nord for rundkjøringen der Krokatjønnveien og Sælenveien møtes.
Den har svært dårlig økologisk tilstand, men omfattes av konkrete planer om forbedring. Ingen verdifulle trekk
for hjortevilt er registrert og det regnes ikke som sannsynlig at delområdene har spesielt stor verdi for annet enn
triviell byfauna. Det er generelt registrert få naturverdier i denne delen av planområdet. To større
naturtypelokaliteter øst og vest i planområdet er markert i Figur 2- og figur 2-31.
Delstrekning 3 Naturmiljø
Delområde/lokalitet Tema Verdi
NM 6 Gullstølen Viktig naturtype M
NM 7 Benshaugen MiS figur løvskogssuksesjon L
NM 8 Innløp Sælenvatnet Vannmiljø/landskapsøkologi M
NM 9 Kanadaskogen Viktig naturtype og mange viktige artsforekomster S
Tabell 2-13 Naturmiljø-lokaliteter vurdert i verdianalysen, delstrekning 3.
Figur 2-29 Alreikstadeiken, NM 2. Foto: M. Mortensen, Sweco 2016
Side 91 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-30 Naturmiljø delstrekning 3 Mindemyren.
Figur
2-31 Naturmiljø delstrekning 3 Fyllingsdalen.
Side 92 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.2.2. Svartelistearter og fremmede arter En kartlegging av biologisk mangfold som ble gjennomført høsten 2015, påviste flere forekomster av fremmede
og svartelistede arter på de to delstrekningene (Sweco rapport, oktober 2015).
Det er rimelig å tro at lokalitetene i tabellen under ikke gir det fullstendige bildet av fremmende arter langs
traséen, blant annet ble det registrert parkslirekne rundt Alrekstadeiken (NM 2) i september 2016. Alle disse må
behandles i henhold til forskrift om fremmede organismer (FOR-2015-06-19-716).
De urbane strøkene som traséen går gjennom er sterkt utsatt for forekomster av fremmede og svartelisteførte
arter. For at utbyggingen av Bybanen ikke skal bidra til økte forekomster er det viktig å gjennomføre tiltak i
anleggsperioden for å hindre dette. Det må tas hensyn til fremmede arter ved graving eller annet arbeid i disse
lokalitetene. Hva slags tiltak som er nødvendig vil avhenge av artens økologi, kategori på svartelisten og nærhet
til eventuelle nærliggende verneområder. Dette må beskrives nærmere i en miljøoppfølgingsplan.
Art Delstrekning Stedsbeskrivelse
Sibirkornell (HI) Delstrekning 1 Ved veikryss St. Olavs vei
Rynkerose Delstrekning 1 Langs gangstien langs Store Lungegårdsvann
Kjempebjørnkjeks (SE) Delstrekning 1 Langs Lungegårdskaien
Kjempebjørnkjeks (SE) Delstrekning 3 Ved friluftsbarnehage i Spelhaugen, ved innfallsport til Kanadaskogen
Parkslirekne (SE) Delstrekning 1 Rundt Alrekstadeiken
Parkslirekne (SE) Delstrekning 1 Ved Inndalsveien 7a
Parkslirekne (SE) Delstrekning 3 Langs store deler av J. L. Mowinckels vei
Tabell 2-14 Registrerte fremmede arter og svartelistearter, delstrekning 1 og 3.
2.2.2.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning. I visse tilfeller har naturmiljø-lokalitetenes
utbredelse og art gjort det nødvendig å omfatte arealer utover planområdet i analyseområdet. Stedvis går
planområdets arealer under bakken og vil normalt ikke påvirke arealer over bakken. Registrerte verdier på slike
arealer er vurdert etter behov, for eksempel ved kryssing under vassdrag.
I denne analysen er det for fagområdet naturmiljø nevnt en del lokaliteter som ligger et stykke unna det planlagte
tiltaket. Årsaken til dette er at disse områdene i større eller mindre grad er dokumentert å ha verdi som deler av
den «grønne infrastrukturen» som samlet utgjør de landskapsøkologisk viktigste områdene nær den planlagte
bybanelinjen. Landskapsøkologisk viktige arealer nær tiltaket får mye av sin verdi ved å stå i en relasjon til andre
grønne lommer i nærområdet. Derfor kan et arealbeslag i en lokalitet nær den nye bybanelinjen ha negative
konsekvenser for dyrenes og fuglenes bruk av andre lokaliteter lengre unna. Både naturmangfoldloven og
metodikken for konsekvensanalyser presiserer at landskapsøkologi skal tillegges vekt i vurderingene.
Solheimsvatnet blir ikke direkte berørt, men er konsekvensvurdert fordi det foreligger et potensiale for negative
konsekvenser her. Dette gjelder særlig forurensningsrisiko. Tilsvarende er Møllendalselven og innløp Sælenvatnet
nedstrøms tiltaket tatt inn i vurderingene ut fra potensialet for negative påvirkninger på vannmiljøet.
Effekter forårsaket av forurenset grunn er ikke tatt med under tema naturmiljø. Dette temaet er omtalt i teknisk
forprosjekt, i MOP og i egne vurderinger av forurenset grunn.
Side 93 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.2.4. Omfang og konsekvens delstrekning 1 - driftsfasen En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 1 vises i tabellene under. Det
vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de
verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Sentrum – Møllendal
Hovedalternativ Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NM 1 Store Lungegårdsvannet Naturtyper i saltvann
M
NM 1 vil bli noe fysisk redusert ved at fyllingen Store Lungegårdsvannet beslaglegger biologisk mangfold i Store Lungegårdsvannet. Omfangsgrad: Middels negativt
Middels negativ (--)
NM 2 Alrekstadeiken Utvalgt naturtype
S
Gang- og sykkelveg som skal utbedres vil bli liggende utenfor dråpefallet til Alrekstadeiken og en unngår dermed at viktige deler av treets rotsystem blir berørt. Omfangsgrad: Lite negativt
Liten negativ (-)
NM 3 Møllendalselven Vannmiljø/Artsforekomst (laks)
L-M
Bybanetraséen krysser under Møllendalselven i tunnel. NM 3 vil ikke fysisk bli berørt. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
NM 4 Sandfaks Artsforekomst
M-S
Omfattende utfylling i sjø på levestedet. NM 4 vil sannsynligvis bli ødelagt og biologisk mangfold permanent redusert. Avbøtende tiltak er beskyttelse i anleggsfasen og kortest mulig flytting til den nye fyllingen. Omfangsgrad: Stort negativt
Stor negativ (---)
Tabell 2-15 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal.
Utfyllingsarbeidene i Store Lungegårdsvannet vil ha middels negative effekter på lokalt biologisk mangfold.
- Konsekvensgrad settes til middels negativ
Alternativ 2 Møllendal
Følgende naturmiljø-lokaliteter er vurdert å ligge innenfor influensområdet til alternativ 2 Møllendal:
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NM 1 Store Lungegårdsvannet Naturtyper i saltvann
M
NM 1 vil bli noe fysisk redusert ved at fyllingen Store Lungegårdsvannet beslaglegger biologisk mangfold i Store Lungegårdsvannet. Omfangsgrad: Middels negativt
Middels negativ (--)
NM 2 Alrekstadeiken Utvalgt naturtype
S
Gang- og sykkelveg som skal utbedres vil bli liggende utenfor dråpefallet til Alrekstadeiken og en unngår dermed at viktige deler av treets rotsystem blir berørt. Omfangsgrad: Lite negativt
Liten negativ (-)
NM 3 Møllendalselven Vannmiljø/Artsforekomst (laks)
L-M
Bybanetraséen krysser under Møllendalselven i tunnel. NM 3 vil ikke fysisk bli berørt. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
Side 94 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NM 4 Sandfaks Artsforekomst
M-S
Omfattende utfylling i sjø på levestedet. NM 4 vil sannsynligvis bli ødelagt og biologisk mangfold permanent redusert. Avbøtende tiltak er beskyttelse i anleggsfasen og kortest mulig flytting til den nye fyllingen. Omfangsgrad: Stort negativt
Stor negativ (---)
Tabell 2-16 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, alternativ 2 Møllendal.
Utfyllingsarbeidene i Store Lungegårdsvannet vil ha middels negative effekter på lokalt biologisk mangfold.
- Konsekvensgrad settes til middels negativ
Møllendal – Kronstad
I følge planprogrammet skal tre varianter via Haukeland utredes. Hovedalternativet tilsvarer variant C. I tillegg er
også variant A og B utredet.
Hovedalternativ (variant c)
Mellom Møllendal og Kronstad vil Bybanetraséen ikke berøre kjente lokaliteter med registrerte naturverdier.
- Konsekvensgrad settes til ingen
Variant A
Mellom Møllendal og Kronstad vil Bybanetraséen ikke berøre kjente lokaliteter med registrerte naturverdier.
Varianten vil verken være bedre eller dårligere enn hovedalternativet.
Variant B
Mellom Møllendal og Kronstad vil Bybanetraséen ikke berøre kjente lokaliteter med registrerte naturverdier.
Varianten vil verken være bedre eller dårligere enn hovedalternativet.
Kronstad
Hovedalternativ Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NM 11 Solheimsvatnet Naturtype evjer, bukter og viker
L-M
Bybanetraséen vil gi nærføring til Solheimsvatnet over en strekning på ca. 50 m. NM 11 er fra før sterkt påvirket av fyllinger og nye fyllinger i vannet bør derfor unngås. Solheimsvatnet blir trolig ikke fysisk berørt, men avrenning fra anleggsarbeider vil være negativt. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
Tabell 2-17 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Kronstad.
På Kronstad vil Bybanetraséen kunne gi avrenning til Solheimsvatnet, som ligger nedstrøms fra tiltaket. Med
hensyn til krav til forebyggende tiltak i anleggsfasen, er konsekvensen satt til ubetydelig.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig negativ
Side 95 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.2.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen I anleggsfasen er det utfyllingen i Store Lungegårdsvannet som er den største utfordringen for fagområdet
naturmiljø. De fjordområdene som får arealbeslag tapes for alltid og er vurdert under driftsfasen. Utfylling i Store
Lungegårdsvannet vil imidlertid også gi kortvarig lokal reduksjon i biologisk mangfold i anleggsfasen.
Utfyllingene i fjordbassenget med 960.000 m3 medfører spredning av partikler og fare for oppvirvling av
miljøgifter lagret i sedimentene. Det er ifølge COWI rapport A040950-2014-01: «fanget ål i Store Lungegårdsvann
med høye verdier av miljøgifter. Ålen er en kritisk truet og vernet art som en bør vurdere løsninger for. Dette
underbygger behov for tiltak som hindrer videre opptak fra sedimentene til høyere næringskjede».
Anleggsarbeidene kan påføre Alrekstadeiken permanente skader, dersom rotsystemet blir ødelagt. For å bevare
denne er det nødvendig med en rekke avbøtende tiltak. Disse er nevnt i neste avsnitt.
2.2.2.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Det skal lages en plan for gjennomføringen av utfyllingsarbeidene der det fokuseres på å minimere oppvirvlingen
av forurensede sedimenter. Denne bør også inneholde plan for miljøkontrolltiltak og dokumentasjon av
miljøstatus under og etter arbeidene. I Store Lungegårdsvann bør det blant annet gjennom hele anleggsfasen
settes opp siltgardin i hele utfyllingssområdets utstrekning. I tillegg bør det sette opp målestasjoner med «online
turbiditetsmålere» som har alarmfunksjon koblet mot en nærmere definert NTU (Fylkesmannen setter grensen).
Det bør også utarbeides en «innsjødesignplan – IDP» for istandsettingen av strandlinjen i samsvar med
anbefalingene i NNI-Rapport 387.
Alrekstadeiken må sikres ved at den avsperres fysisk i anleggsfasen. Før anleggsarbeidet settes i gang må det
involveres en arborist som utarbeider en tilstandsrapport og trebeskyttelsesplan for Alrekstadeiken. Det må i
rapporten legges vekt på hvordan rotsystemet brer seg og eikens tåleevne i forhold til anleggstiltakene som er
nødvendig for å bygge gang- og sykkelvegen. Trebeskyttelsesplanen kan innarbeides i en arbeidsplan som alle på
anleggsplassen signerer på, for å sikre at tiltakene gjennomføres.
Det må gjøres risikovurderinger i forhold til innlekkingsfare når det gjelder kryssing mellom tunnel og
Møllendalselven. Eventuelle anleggsarbeider i overflaten må gjennomføres på en slik måte at Møllendalselven
blir minst mulig negativt berørt. Dette er ytterligere omtalt i teknisk forprosjekt.
Alléen på Kronstad (NM 10) må sikres ved at den avsperres fysisk i anleggsfasen.
Det må gjøres risikovurderinger i forhold til forurensningsfare når det gjelder avrenning til Solheimsvatnet, som
allerede i dag er sterkt påvirket av utfyllinger.
God anleggspraksis for arbeider nær vann og vassdrag må følges for all anleggsvirksomhet ved Møllendalselven
og Solheimsvatnet. Dette er ytterligere omtalt i teknisk forprosjekt.
Det er registrert svartelistede plantearter flere steder innenfor delstrekning 1. Det må gjennomføres en
kartlegging av botaniker i alle anleggsområder før tiltak starter opp. Det må også lages en plan for
massehåndtering som minimerer risiko for spredning av svartelistede plantearter. Hver enkelt planteart setter
egne krav til massehåndteringen. Dette følges opp i MOP og i egen plan.
Omfang og konsekvens delstrekning 3 - driftsfasen
En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 3 vises i tabellene under. Det
vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de
verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Kristianborg - Lyshovden
Hovedalternativ
Det er ikke kjent naturmiljøverdier i dette området.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig
Side 96 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen
Mellom Oasen og Spelhaugen skal det, ifølge planprogrammet utredes en variant i dagen og en i tunnel.
Hovedalternativet er varianten i tunnel. I tillegg vurderes variant i dagen.
Hovedalternativ (i tunnel) Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi
Omfang Konsekvens
NM 7 Benshaugen MiS figur løvskogssuksesjon
L
Bybanetraséen holder god avstand til Benshaugen. NM 7 blir ikke fysisk berørt av tiltaket. Omfangsgrad: 0
Ubetydelig (0)
NM 8 Innløp Sælenvatnet Vannmiljø/landskapsøkologi
M
I krysningspunktet mellom Bybanetraséen og bekken fra Sælenvatnet vil det etter gjeldende plan bli nødvendig å lage en cut & cover løsning. NM 8 vil dermed bli sterkt berørt lokalt. Avbøtende tiltak er rensing i anleggsfasen og ivaretakelse av fiskens vandringsmuligheter. Omfangsgrad: Middels negativt
Middels negativ (--)
NM 9 Kanadaskogen Viktig naturtype og mange viktige artsforekomster
S
Bybanetraséen krysser under Kanadaskogen i tunnel. NM 9 vil ikke fysisk bli nevneverdig berørt. Avbøtende tiltak er vurdering/tiltak i forhold til innlekkingsrisiko. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
Tabell 2-18 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativ.
På strekningen fra Dag Hammarskjölds vei til Spelhaugen er det bare krysningen med bekk fra Sælenvatnet som
medfører en viss konflikt med naturverdier.
- Konsekvensgrad settes til liten til middels negativ
Variant i dagen mellom Oasen og Dag Hammarskjölds vei
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi
Omfang Konsekvens
NM 7 Benshaugen MiS figur løvskogssuksesjon
L
Bybanetraséen holder god avstand til Benshaugen. NM 7 blir ikke fysisk berørt av tiltaket. Omfangsgrad: 0
Ubetydelig (0)
NM 8 Innløp Sælenvatnet Vannmiljø/landskapsøkologi
M
I krysningspunktet mellom Bybanetraséen og bekken fra Sælenvatnet vil banen i stor grad følge eksisterende veianlegg. NM 8 vil trolig likevel bli noe berørt ved at eksisterende kulvert må forlenges noe. Avbøtende tiltak er rensing i anleggsfasen og ivaretakelse av fiskens vandringsmuligheter. Omfangsgrad: 0/-
Liten negativ (-)
NM 9 Kanadaskogen Viktig naturtype og mange viktige artsforekomster
S
Bybanetraséen krysser under Kanadaskogen. NM 9 vil ikke fysisk bli nevneverdig berørt. Avbøtende tiltak er
Ubetydelig (0)
Side 97 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi
Omfang Konsekvens
vurdering/tiltak ift. innlekkingsrisiko. Omfangsgrad: Intet
Tabell 2-19 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, variant i dagen.
Med variant i dagen er det ikke behov for cut&cover-løsning over inntak Sælenvatnet. Bybane lagt i dagen
mellom Oasen og Spelhaugen er derfor vurdert å gi lavere negativ konsekvens enn hovedalternativet.
2.2.2.7. Omfang delstrekning 3– anleggsfasen Krysningen med bekk fra Lauvåstjønnet (del av NM8) vil være et kritisk punkt i forhold til både innlekkingsfare og
fare for vannforurensinger.
Det vurderes også å la en anleggsveg følge vassdraget opp til krysningspunkt mellom banetraséen og bekken fra
Sælenvatnet. Dette medfører betydelig risiko for fysiske inngrep i vassdragsnaturen og faren for uhellsutslipp
øker. Det er også fare for at viktig kantvegetasjon langs vassdraget kan bli skadet, eller måtte fjernes.
2.2.2.8. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 Det må gjennomføres miljørisikovurderinger knyttet til arbeidet med krysningspunktet mellom banetrasé og bekk
samt anleggsveg til krysningspunkt, i forkant av anleggsarbeidene.
Viktige avbøtende tiltak er rensing av eventuelt prosessvann og skjerming av bekken i anleggsfasen mot
forurenset avrenning samt ivaretakelse av fiskens vandringsmuligheter. Det bør også vurderes om det er grunnlag
for å innføre spesielle restriksjoner i fiskens gytetid.
Dersom det er anleggsteknisk nødvendig å anlegge en veg opp til krysningspunktet med elven bør denne
etableres som en midlertidig anleggsveg der målet er å fjerne alle spor i terrenget etter at arbeidene er sluttført.
God anleggspraksis for arbeider nær vann og vassdrag må ellers følges.
Det er registrert svartelistede plantearter innenfor delstrekning 3. Det er ikke gjennomført en systematisk
kartlegging av svartelistearter innen planområdet. Den biologiske kartleggingen gjorde kun sonderende
innledende undersøkelser og svartelisterarter er ikke fullstendig registrert. Det må derfor gjennomføres en
kartlegging av botaniker i alle anleggsområder før anleggsfasen starter opp. Det må videre lages en plan for
massehåndtering som minimerer risiko for spredning av svartelistede plantearter. Hver enkelt planteart setter
egne krav til massehåndteringen. Vi viser til MOP og krav om en rigg- og marksikringsplan.
Side 98 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.3. Kulturminner 2.2.3.1. Verdier delstrekning 1 Kulturminnene innen delstrekning 1 spenner over flere tusen år gamle spor etter jordbruksbosetning, til 40 år
gamle bygninger knyttet til offentlig helsevesen.
I disse bynære områdene finner vi en miks av funksjoner knyttet til kommunikasjon, til industriell og marin
virksomhet og til bosetning av både urban og landlig karakter. Her er videre offentlige rom og anlegg knyttet til
utdannelse, helsevirksomhet og til rituelle handlinger. Innen planområdet finner vi også områder som har stor
historisk betydning. Kongsgården på Alrekstad omtales i sagalitteraturen og var av nasjonal betydning i
middelalderen. Flere spor etter automatisk fredete kulturminner er registrert i området Kalfaret/Fløen, blant
annet den monumentale, automatisk fredete gravhaugen som ligger på fellesarealet til borettslaget i
Fløenbakken. Disse eldste kulturminnene viser at området var attraktivt for jernalderens jordbrukere og kan
forklare hvorfor nettopp gården Alrekstad ble kongsgård.
Planområdets nordre del ligger like utenfor den fredete middelaldergrunnen i Bergen og så vidt innenfor den
gamle bygrensen. Utenfor denne grensen dominerte opprinnelig jordbruket, men etter hvert som byen vokste,
ble området gradvis omformet til boligområder og andre urbane funksjonsområder.
Både Møllendalsveien, Fløenbakken, Årstadgeilen og Tunveien har traséer som kan følges tilbake til
middelalderen. Fløenbakken var hovedveg mellom byen og de sørlige delene av Bergensdalen og videre del av
den Stavangerske postveg. Disse vegtraséene er vurdert å ha stor antikvarisk verdi, til tross for at lite av det
opprinnelige veglegemet er bevart. På slutten av 1800-tallet ble også moderne transportmidler etablert; først
med den ensporete Vossebanen i 1883. Deretter ble dette sporet utvidet til Bergensbanen, som åpnet i 1909. De
moderne transportmidlene materialiserte seg også i et større trikkesystem fra sentrum av byen og ut til viktige
målpunkt. Haukeland sykehus kunne nås med trikk fra 1912. Av disse sportilknyttede kulturminnene er det kun
jernbanen som fortsatt er bevart.
Nærheten til byen og til sjøen gjorde Møllendalsområdet interessant for mange typer virksomheter som ikke fikk
plass eller var ønsket inne i byen. Allerede på 1600-tallet fikk Møllendal privilegier for drift av møller og både bark
og korn ble malt her i ganske stor målestokk. En barkemølle fra 1600-tallet står fortsatt i Møllendalsbakken 1.
Beliggenheten ved utløpet av Møllendalselven i Store Lungegårdsvannet, førte til at flere store og små bedrifter
etablerte seg i området. Seinere ble også Kronstad et industriområde, særlig knyttet til jernbanedrift.
Industrivirksomheten, samt områdets nærhet til bygrensen, gjorde det attraktivt for boligbygging og fra 1700-
tallet og framover vokste det fram boligområder av ulik karakter. Fortsatt eksisterer avgrensede boligområder
som framstår som uttrykk for sosiale klasser (som «arbeiderboligene i Fløen») eller som innehar homogene,
arkitektoniske kvaliteter (som for eksempel boligene i «Årstadgeilen», eller boligfeltet i Ulriksdalen).
Området har også en rekke anlegg knyttet til offentlige funksjoner. I dag strekker Møllendal kirkegård seg over et
stort område og framstår som et parkområde og en grønn lunge. Siden gravplassen ble innviet i 1874 på Øvre
Møllendal gårds grunn, har den ekspandert og omfatter i dag også en større bygning fra 1970-tallet som
inneholder to kapell.
Dagens Haukeland Universitetssjukehus (HUS) ble åpnet i 1912 og avløste det gamle bysykehuset på Engen.
Dagens sykehusområde utgjør et kulturmiljø der vi kan lese helsevesenets bygningshistoriske framvekst gjennom
100 år.
I Store Lungegårdsvannet er det registrert flere skipsvrak, hvorav flere er automatisk fredet (dvs. mer enn hundre
år gamle).
Delstrekning 1 - Kulturminner
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi
KM 1 Nubben Utomhuselement Hage
M-S
Side 99 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delstrekning 1 - Kulturminner
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi
KM 2 Fløen Bebyggelse-infrastruktur Boliger
S
KM 3 Møllendalsveien 71 Teknisk/Industrielt minne Naust, bygning med marin tilknytning
M-S
KM 4a Postvegen (Møllendalsveien) Samferdselsminne Gammelt vegfar
M-S
KM 4b Fløenbakken Samferdselsminne Gammelt vegfar
M-S
KM 4c Kronstadsporet Samferdselsminne Jernbane
L-M
KM 5 Årstadgeilen Dyrkingsspor og bebyggelse M
KM 6 Årstad (Ålrekstad) gård Bebyggelse-infrastruktur
M
KM 7 Alrekstad studenthjem Bebyggelse-infrastruktur
M-S
KM 8 Handelsstandens aldershjem Bygning med grønnstruktur
S
KM 9 Fløenkirken Bygning knyttet til tro
M
KM 10 To villaer med hage Bebyggelse-infrastruktur Infrastruktur
M
KM 11 Blomsterbutikk i Haukelandsveien Bygning
M
KM 12 Bosetningsspor Arkeologisk lokalitet (Askeladden id 104249)
L-M
KM 13 Haraldsplass sykehus Bebyggelse-infrastruktur med automatisk fredet kulturminne, krigsminne og hageanlegg (Askeladden id 108836 og 212780
MS
KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet (Askeladden id 113867)
S
KM 15 Barkemøllen Teknisk/industrielt minne
S
KM 16 Møllendal kirkegård Gravplass med gravmonumenter av varierende alder, kapell samt pissoar
M-S
KM 17 Møllendalsveien 63a Teknisk/industrielt minne L-M
KM18 Fløenbakken 33 (parsellhagen) Grøntområde
M
KM 19 Ulriksdal Boligområde (bungalower)
M
KM 20 Haukeland universitetssjukehus Bebyggelse-infrastruktur
M
KM 21 Årstad kirke Bygning knyttet til tro og religion
M-S
KM 22 Bebyggelse på Kronstad Boliger
L
KM 23 Trafo på Kronstad Teknisk/industrielt minne
S
KM 24 Telegrafsentral Teknisk/industrielt minne
S
Side 100 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delstrekning 1 - Kulturminner
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi
KM 25 Kronstad stasjonsbygning Samferdselsminne
S
KM 26 Boliger i krysset mellom Inndalsveien og Fabrikkgaten Boliger
M
KM 34* Skipsvrak i Store Lungegårdsvannet Automatisk fredet kulturminne i sjø (Askeladden id 180981) M
Tabell 2-20 Kulturhistoriske lokaliteter vurdert i verdianalysen, delstrekning 1.
* KM 34 er kommet til etter at verdianalysen ble utarbeidet, etter at det ble besluttet at det skal skje en utfylling i Store Lungegårdsvannet. I
KM 16 er det registrert et bygg med kulturhistorisk verdi som ikke er nevnt i verdianalysen. I KM 13 har det vært nødvendig å spesifisere
verdiene i området, etter at det ble besluttet at oppgang til underjordisk holdeplass på Haukeland kommer opp i dette området.
Figur 2-32 Barkemøllen, KM 15. Foto: M. Mortensen, Sweco 2015
Side 101 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-33 Kulturminner delstrekning 1
Side 102 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.3.2. Verdier delstrekning 3 Delstrekning 3 inkluderer tunnelpåhugget på Fjøsanger. På oversiden av Fjøsangerveien går eldre ferdselsveger
og her ligger boligbebyggelse som kan knyttes både til nærhet til disse ferdselsvegene og til industriområdene på
Kronstad. Den eldste bebyggelsen fra slutten av 1800-tallet ligger nærmest dagens Fjøsangervei. Utover på 1900-
tallet har bebyggelsen krøpet lengre oppover siden på Løvstakken.
Fyllingsdalen, som ligger på vestsiden av Løvstakken, var opprinnelig en jordbruksbygd som frem til 1955 tilhørte
Fana kommune. Etter at dalen ble innlemmet i Bergen kommune ble det utarbeidet en generalplan for en større
utbygging av Fyllingsdalen. Fra begynnelsen av 1960-tallet fram til ca. 1980 skjedde en storstilt utbygging som
transformerte dalen til en drabantby. Hoveddelen av bebyggelsen består av borettslag med lavblokker, men her
er også mange rekkehus og noen høyblokker. Mellom borettslagene ligger mindre klynger med eneboliger. Oasen
bydelssenter var planlagt som, og er blitt, det naturlige geografiske midtpunktet i bydelen. Generalplanen la også
opp til store grøntområder. Dette er beholdt gjennom hele utbyggingen av dalen og bidrar til at generalplanen fra
slutten av 1950-tallet fortsatt er synlig i Fyllingsdalen.
Delstrekning 3 Kulturminner
Delområde/ lokalitet Beskrivelse Verdi
4d Gamle Vossebanen Samferdselsminne Jernbanespor
M
4e Den Stavangerske postveg Samferdselsminne Vegfar
M
4f Den Stavangerske postveg (øvre trasé) Samferdselsminne Vegfar
M
KM 27 Boligbebyggelse på Fjøsanger langs den Stavangerske postveg Boliger
M
KM 28 Boligbebyggelse på Fjøsanger mot Løvstakken Boliger
L-M
KM 29 Boligbebyggelse på Fjøsanger mot Løvstakken Boliger
L
KM 30 Fyllingsdalen ungdomshus Bebyggelse-infrastruktur
S
KM 31 Fyllingsdalen kirke Sted med tilknytning til tro og religion
M
KM 32 Sekundærstasjon i Dag Hammerskjöldsvei 170 Teknisk/Industrielt minne
M
Tabell 2-21 Kulturhistoriske lokaliteter vurdert i verdianalysen, delstrekning 3.
Side 103 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-34 Kulturminner delstrekning 3 Mindemyren
Figur 2-35 Kulturminner delstrekning 3 Fyllingsdalen
Side 104 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.3.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning. I visse tilfeller krever kulturmiljøenes utbredelse
og art at analyseområdet også omfatter arealer utover planområdet. Ved Store Lungegårdsvannet er
analyseområdet utvidet i forhold til verdianalysen, slik at også et automatisk fredet skipsvrak i Store
Lungegårdsvannet er konsekvensvurdert. Områder der traséen går i tunnel, er ikke vurdert.
2.2.3.4. Omfang og konsekvens delstrekning 1 - driftsfasen En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 1 vises i tabellene under. Det
vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de
verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Sentrum – Møllendal Hovedalternativ
Følgende kulturhistoriske lokaliteter er vurdert å ligge innenfor influensområdet til hovedalternativ.
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
KM 2 Fløen Bebyggelse-infrastruktur Boliger
S
Bybanen legges i tunnel under kulturmiljøet. Et nytt bygg må rives i anleggsfasen, men det bygges opp et tilsvarende i driftsfasen. I driftsfasen er det vurdert som at Bybanen i liten grad vil endre kulturmiljøets opplevelsesverdi eller autentisitet, forutsatt at bolighuset i Fløenbakken som må rives, blir erstattet med et bygg som er tilpasset områdets arkitektoniske uttrykk. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 3 Møllendalsveien 71 (Draugen båtforenings klubbhus) Teknisk/Industrielt minne Naust, bygning med marin tilknytning
M-S
Holdeplassen med gang- og sykkelveg-systemer blir liggende like ved denne eldre bygningen, men i såpass avstand at det er vurdert ikke å bli berørt, verken fysisk eller visuelt. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 4a Postvegen (Møllendalsveien) Samferdselsminne Gammelt vegfar
M-S
Bybanen krysser under vegfaret, men vil ikke endre vegfarets løp. Omfanget er derfor vurdert som ubetydelig ettersom det først og fremst er traséen som har kulturhistorisk verdi, ikke veglegemet. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 4b Fløenbakken Samferdselsminne Gammelt vegfar M-S
Bybanen krysser under vegfaret, men vil ikke endre vegfarets løp. Omfanget er derfor vurdert som ubetydelig ettersom det først og fremst er traséen som har kulturhistorisk verdi, ikke veglegemet. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 4c Kronstadsporet Samferdselsminne Jernbane
L-M
Kronstadsporet blir på sikt delvis lagt om til sykkelveg. Dette vil i liten grad virke inn på selve traséen, men en av de eldre broene med kulturhistorisk verdi vil måtte rives. Dette vil redusere kulturminnets autentisitet og historiske kildeverdi. Opplevelsesverdien vil reduseres noe ved at sporet får ny funksjon. Dette er imidlertid vurdert å bli oppveiet av at sporet, ved å bli sykkelveg, blir mer tilgjengelig enn i dag. Omfangsgrad: Lite negativt
Liten negativ (-)
KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet (automatisk fredet kultuminne,
S
Nytt uttrekksspor vil gå nedenfor og i kant med terrassen som gravhaugen ligger på. Sporet går i god avstand fra kulturminnets sikringssone, men det må gjøres sikringstiltak i anleggsfasen slik at det ikke
Ubetydelig-liten negativ (0/-)
Side 105 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
Askeladden id 113867)
oppstår skader på gravhaugen. Heller ikke visuelt kan vi se at tiltaket berører kulturminnet i særlig grad. Omfangsgrad: Intet/lite negativt
KM 15 Barkemøllen Teknisk/industrielt minne
S
Endring av eksisterende Kronstadspor til sykkelveg samt den nye gangvegen vil i driftsfasen ikke virke inn på barkemøllen. Omfangsgrad: 0
Ubetydelig (0)
KM 16 Møllendal kirkegård Gravplass
M-S
Tiltaket vil fysisk beslaglegge en liten del av gravplassens areal rundt tunnelpåhugget til ny gangveg. Dette kan til en viss grad virke negativt inn på opplevelsesverdien, men dette vil være svært lokalt. Et eldre bygg som har fungert som pissoar (lokalisert like vest for kapellet), blir liggende innenfor anleggsområdet og må muligens rives. Det forutsettes at dette gjenoppføres. Omfangsgrad: Lite negativt
Liten negativ (-)
KM 18 Fløenbakken 33 (parsellhagen)
M
Bybanetraséen vil gå i tunnel gjennom parsellhagen. Anleggsfasen medfører en stor byggegrop i hagen og den eldre bygningen som står midt i hagen må rives. Etter byggearbeidene skal bygningen gjenoppføres på stedet og parsellhagen reetableres. Det er foretatt arkeologiske registreringer høsten 2016, der det ble avdekket åkerlapper. Disse automatisk fredete kulturminnene vil trolig ødelegges av byggegropen. Gjenoppføringen av huset og reetableringen av parsellhagen gjør at tiltaket i liten grad virker inn på kulturmiljøet i driftsfasen ettersom kulturmiljøets kontekst ikke endres samt at opplevelsesverdi og autentisitet reetableres etter anleggsfasen. Omfangsgrad: Lite-middels negativt
Liten-middels negativ konsekvens (0/-)
KM 34 Skipsvrak i Store Lungegårdsvannet Automatisk fredet kulturminne i sjø
M
Utfylling i Store Lungegårdsvannet kan i utgangspunktet berøre et automatisk fredet kulturminne i sjø. Fylling inkludert fyllingsfot prosjekteres slik at skipsvraket ikke berøres. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
Tabell 2-22 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal.
Innen Bybanens influensområde mellom sentrum og Møllendal er det registrert flere kulturhistoriske lokaliteter
med varierende verdi. Anleggsfasen vil få en del negative konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø både av
midlertid og permanent karakter. I anleggsfasen må den eldre bygningen som ligger i parsellhagen (KM 18) rives.
Bygningen er regulert gjenoppsatt, men vil uansett kunne få redusert sin autentisitet. Møllendal kirkegård (KM
16) vil få et lite inngrep i utkanten av gravplassen, som kan virke inn på lokalitetens opplevelsesverdi.
Tiltaket som gir størst negativ effekt i anleggsfasen er byggegropen som etableres midlertidig i parsellhagen.
Parsellhagen ble vurdert å ha stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner og
Hordaland fylkeskommune varslet krav om arkeologiske undersøkelser. Disse ble gjennomført høsten 2016 og
det ble avdekket åkerlapper. Det må søkes om dispensasjon fra kulturminneloven for disse automatisk fredete
kulturminnene enten gjennom forenklet saksgang direkte hos fylkeskommunen eller ved søknad til
Riksantikvaren om dispensasjon. Begge deler krever at de arkeologiske lokalitetene graves ut.
En separat gangtunnel gjennom Kronstadtunnelen som kommer ut ved Møllendal kapell, kan medføre at et
pissoar må rives i anleggsfasen, men det forutsettes at dette gjenoppføres.
I driftsfasen vil bybanetraséen i begrenset grad berøre kulturhistoriske lokaliteter. For det automatisk fredete
skipsvraket i Store Lungegårdsvannet (KM 34) forutsettes det at fylling inkludert fyllingsfot legges i forsvarlig
avstand fra kulturminnet. Et nytt uttrekksspor vil legges langs terrassen der den automatisk fredete gravhaugen
KM 13 ligger. Dette må sikres før oppstart av anleggsarbeidet slik at det ikke skjer forskyvninger i undergrunnen
til gravhaugen eller andre inngrep som kan virke inn på. Videre vil sykkelvegen, som er planlagt i eksisterende
Side 106 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Kronstadspor, medføre at en av de eldre steinhvelvsbroene over Kronstadsporet (KM 4c) må rives. Samlet settes
konsekvensgraden til liten-middels negativ.
- Konsekvensgrad settes til liten-middels negativ Alternativ 2 Møllendal
Følgende kulturhistoriske lokaliteter er vurdert å ligge innenfor influensområdet til alternativ 2 Møllendal:
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
KM 2 Fløen Bebyggelse-infrastruktur Boliger
Fløenbakken 17 krysses ut på plankartet. Det er mulig at bygningen kan stå gjennom anleggsfasen, men vil uansett måtte fraflyttes i anleggsperioden. Det er også store usikkerheter knyttet til skader som kan oppstå under anleggsarbeidene. Dersom bygningen må rives vil dette redusere opplevelsesverdien og autentisiteten til bygningen og til kulturmiljøet Fløenbakken. Et avbøtende tiltak kan være å demontere og sette bygningene opp igjen på samme plass etter byggefasen. Parsellhagen i Fløenbakken blir berørt i nordvestre hjørne i anleggsfasen da her kan bli nødvendig med sikringsarbeider og tilgang til anlegget. Riving av Fløenbakken 17 vil dessuten redusere opplevelsesverdien og autentisiteten til kulturmiljøet som bygget er en del av. Omfangsgrad: Middels negativt
Middels negativ (--)
KM 3 Møllendalsveien 71 (Draugen båtforenings klubbhus) Teknisk/Industrielt minne Naust, bygning med marin tilknytning
M-S
Holdeplassen med gang- og sykkelveg-systemer blir liggende like ved denne eldre bygningen, men i såpass avstand at det er vurdert ikke å bli berørt, verken fysisk eller visuelt. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 4a Postvegen (Møllendalsveien) Samferdselsminne Gammelt vegfar
M-S
Bybanetraséen krysser under vegfaret, men vil ikke endre vegfarets løp. Omfanget er derfor vurdert som ubetydelig ettersom det først og fremst er traséen som har kulturhistorisk verdi, ikke veglegemet. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 4b Fløenbakken Samferdselsminne Gammelt vegfar
M-S Det er positivt at Bybanen krysser godt under vegfaret, og dermed ikke endrer vegfarets løp. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 4c Kronstadsporet Samferdselsminne Jernbane
L-M
Kronstadsporet blir på sikt delvis lagt om til sykkelveg. Dette vil i liten grad virke inn på selve traséen, men en av de eldre broene med kulturhistorisk verdi vil måtte rives. Dette vil redusere kulturminnets autentisitet og historiske kildeverdi. Opplevelsesverdien vil reduseres noe ved at sporet får ny funksjon. Dette er imidlertid vurdert å bli oppveiet av at sporet, ved å bli sykkelveg, blir mer tilgjengelig enn i dag. Omfangsgrad: Lite negativt
Liten negativ (-)
KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet (automatisk fredet kultuminne, Askeladden id 113867)
S
Nytt uttrekksspor vil gå nedenfor og i kant med terrassen som gravhaugen ligger på. Sporet går i god avstand fra kulturminnets sikringssone, men det må gjøres sikringstiltak i anleggsfasen slik at det ikke oppstår skader på gravhaugen. Heller ikke visuelt kan vi se at tiltaket berører kulturminnet i særlig grad. Omfangsgrad: Intet/lite negativt
Ubetydelig-liten negativ (0/-)
KM 15 Barkemøllen Teknisk/industrielt minne
S Endring av eksisterende Kronstadspor til sykkelveg samt den nye gangvegen vil i utgangspunktet ikke virke inn på barkemøllen.
Ubetydelig (0)
Side 107 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
Omfangsgrad: 0
KM 16 Møllendal kirkegård Gravplass
M-S
Bybanetraséen vil fysisk beslaglegge en liten del av gravplassens areal rundt tunnelpåhugget til ny gangveg. Dette kan til en viss grad virke negativt inn på opplevelsesverdien, men dette vil være svært lokalt. Et eldre bygg som har fungert som pissoar (lokalisert like vest for kapellet), blir liggende innenfor anleggsområdet og må muligens rives. Det forutsettes at dette gjenoppføres. Omfangsgrad: Lite negativt
Liten negativ (-)
KM 18 Fløenbakken 33
M
Bybanen vil gå i tunnel gjennom høyden som ligger nordøst for parsellhagen. I anleggsfasen kan byggearbeidene føre til at tilkomst til byggeområdet skjer gjennom parsellhagen og at det må gjennomføres spunting og andre støttende tiltak fra hagen. Den eldre bygningen som står midt i kan skånes ved dette tiltaket. Det er vurdert å være et stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner under bakkenivå i hagen. Heller ikke dette er tatt med i konsekvensvurderingen for driftsfasen, men er omtalt under 2.2.3.5. Omfangsgrad: Lite negativt
Liten negativ konsekvens (-)
KM 34 Skipsvrak i Store Lungegårdsvannet Automatisk fredet kulturminne i sjø
M
Utfylling i Store Lungegårdsvannet kan i utgangspunktet berøre et automatisk fredet kulturminne i sjø. Fylling inkludert fyllingsfot prosjekteres slik at skipsvraket ikke berøres. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 35 Årstadgeilen
M-S
Årstadgeilen 1 og 3 krysses ut på plankartet. Det er mulig at bygningene kan stå gjennom anleggsfasen, men vil uansett måtte fraflyttes i anleggsperioden. Det er også store usikkerheter knyttet til skader som kan oppstå under anleggsarbeidene. Dersom bygningene må rives vil dette redusere opplevelsesverdien og autentisiteten til bygningen og til kulturmiljøet Årstadgeilen. Et avbøtende tiltak kan være å demontere og sette bygningene opp igjen på samme plass etter byggefasen. Omfangsgrad: Middels negativt
Middels negativ
Tabell 2-23 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, alternativ 2 Møllendal.
Innen Bybanens influensområde mellom sentrum og Møllendal er det registrert flere kulturhistoriske lokaliteter
med varierende verdi. Mellom Nygårdstangen og Møllendal vil bybanetraséen berøre en bygning i Fløenbakken
17 i driftsfasen. Det er også stor sannsynlighet for at boliger i Årstadgeilen 1 og 3 vil ødelegges. For det
automatisk fredete skipsvraket i Store Lungegårdsvannet (KM 34) forutsettes det at fylling inkludert fyllingsfot
legges i forsvarlig avstand fra kulturminnet. Møllendal kirkegård (KM 16) vil også få et lite inngrep i utkanten av
gravplassen, som kan virke inn på lokalitetens opplevelsesverdi. Inngrepet kan også medføre at et pissoar må
rives i anleggsfasen, men det forutsettes at dette gjenoppføres Uttrekkssporet vil legges langs terrassen der den
automatisk fredete gravhaugen KM 13 ligger. Dette kan føre til forskyvninger i undergrunnen til gravhaugen.
Videre vil sykkelvegen, som er planlagt i eksisterende Kronstadspor, medføre at en av de eldre steinhvelvsbroene
over Kronstadsporet (KM 4c) må rives. Bybanen inkludert tiltak som utfylling i Store Lungegårdsvannet og
etablering av sykkel- og gangnett vil gi endringer i det historiske landskapet. Dette er ikke nødvendigvis negativt
da landskapets historiske kontekst er godt skjult i den moderne infrastrukturen. Regulering av området i
forbindelse med Bybanen kan derfor bidra til en ryddeprosess som gjør at det historiske landskapet trer
tydeligere fram. Samlet settes konsekvensgraden til middels-stor negativ.
- Konsekvensgrad settes til middels-stor negativ
Side 108 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Møllendal – Kronstad
I følge planprogrammet skal tre varianter via Haukeland utredes. Hovedalternativet tilsvarer variant C. I tillegg er
også variant A og B utredet.
Hovedalternativ (variant c) Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
KM 13 Haraldsplass sykehus Bebyggelse-infrastruktur, automatisk fredet kulturminne, hageanlegg og krigsminne (Askeladden id 104249, 108836 og 212780)
M-S
Den nordligste oppgangen til den underjordiske holdeplassen på Haukeland er lagt på uteområdet til Haraldsplass sykehus. Ingen av oppgangene vil fysisk berøre registrerte kulturminner. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 19 Ulriksdal Boligområde (bungalower)
M
Underjordisk holdeplass på Haukeland blir liggende under den sørligste delen av boligområdet. Oppgangen blir liggende lengre sør. Oppgangene vil ikke virke inn på boligområdet, verken visuelt eller fysisk. Ventilasjonspipene som kreves i forbindelse med den underjordiske holdeplassen vil ruve opptil 12 m over bakken, men disse er plassert med såpass avstand at det vurderes ikke å virke visuelt inn på kulturmiljøet. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 20 Haukeland universitetssjukehus
M
Bybanen går i tunnel under Haukeland med en oppgang som eneste fotavtrykk i dagen. Oppgangen er planlagt nederst i Haukelandsbakken. Ingen eksisterende kulturminner blir berørt av dette, men en verneverdig bygning (det hvite huset) som i dag ligger på sykehusområdet er regulert til gjenoppsetting på arealet foreslått til oppgang til Bybanen. Bygningen er derfor omregulert og vil i stedet gjenoppsettes på et areal like nord for oppgangen. Dette er vurdert ikke å påvirke autentisitet eller opplevelsesverdi for den verneverdige bygningen. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
Tabell 2-24 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, hovedalternativ.
Innen Bybanens influensområde for hovedvariant etter tunnelpåhugg i Møllendal og til tunnelpåhugg på
Kronstad er det registrert flere kulturhistoriske lokaliteter med varierende verdi. Tunnel mellom Møllendal og
Kronstad skåner de fleste kulturhistoriske lokalitetene. Den nordlige oppgangen til den underjordiske
holdeplassen på Haukeland, som legges i uteområdet til KM 13 Haraldsplass sykehus, vil kunne medføre
permanent negativ konsekvens for en verneverdig allé dersom det blir nødvendig med en midlertidig byggegrop i
anleggsfasen. Dette tiltaket i anleggsfasen vil også kunne medføre at et automatisk fredet kulturminne (KM 12)
blir permanent ødelagt. Men det må understrekes at verken alléen eller det automatisk fredete kulturminnet
ligger innenfor planområdet. Haukeland Universitetssjukehus blir ikke berørt av tiltaket, ettersom Bybanen går i
tunnel under sykehuset. Unntaket er det såkalte «hvite huset» som blir omregulert, slik at det flyttes til et areal
noe lengre nord sammenlignet med arealet det opprinnelig skulle flyttes til.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig-liten negativ
Side 109 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Variant A
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
KM 4c Kronstadsporet Samferdselsminne Jernbane L-M
Bybanetraséen legges i Kronstadsporet. Det gamle tunnelpåhugget i Møllendal må utvides og flere av steinbruene over jernbanen må trolig rives. Flere kulturminner blir dermed ødelagt. Omfangsgrad: Middels/stort negativt
Middels negativ (--)
KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet
S
Bybanetraséen vil gå i tunnel et godt stykke vest for gravhaugen og vil verken fysisk eller visuelt berøre kulturmiljøet. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 15 Barkemøllen Teknisk/Industrielt minne
S
Bybanetraséen blir liggende tett ved KM 15. Kulturmiljøet vil ikke nødvendigvis bli fysisk berørt, men traséen ser ut til å komme betydelig nærmere bygningen og dermed visuelt forringe opplevelsesverdien. Det kan vise seg å være problematisk å unngå at barkemøllen blir fysisk berørt i anleggsfasen. Omfangsgrad: Stort negativt
Stor negativ (---)
KM 16 Møllendal kirkegård Gravplass
M-S
Bybanetraséen vil fysisk beslaglegge en del av gravplassens areal rundt tunnelpåhugget. Dette vil virke negativt inn på opplevelsesverdien, og vil kunne berøre flere gravminner. Omfangsgrad: Lite/middels negativt
Middels negativ (--)
KM 20 Haukeland universitetssjukehus Bebyggelse-infrastruktur
M
Bybanetraséen går stort sett i tunnel under Haukeland. Oppgangen til den underjordiske holdeplassen vil ikke virke inn på de kulturhistoriske verdiene i kulturmiljøet. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 21 Årstad kirke Bygning knyttet til tro
M-S
Bybanetraséen blir liggende i tunnel langs KM 21, med underjordisk holdeplass lokalisert rett øst for kirken. Det antas at oppgangene ikke vil komme i fysisk konflikt med kulturmiljøet. Det må tas hensyn til bygningen i anleggsfasen. Omfangsgrad: Intet/lite negativt
Ubetydelig-liten negativ (0/-)
Tabell 2-25 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant A.
Innen Bybanens influensområde for variant A mellom Møllendal og Kronstad er det registrert flere
kulturhistoriske lokaliteter med varierende verdi. Variant A vil kunne medføre negative konsekvenser for
barkemøllen i Møllendal og deler av Møllendal kirkegård. Sammenlignet med hovedalternativet er den vurdert å
være noe mer negativt.
Variant B Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet
S
Bybanetraséen vil gå i tunnel et godt stykke nordvest for gravhaugen og vil verken fysisk eller visuelt berøre kulturmiljøet. Det er mulig at vibrasjoner i anleggsfasen kan ha en negativ effekt på gravhaugens tilstand. Dette bør vurderes særskilt i vibrasjonsvurderingene. Omfangsgrad: Intet/lite negativt
Liten negativ (-)
KM 16 Møllendal kirkegård Gravplass
M-S Bybanetraséen går i tunnel under KM 16. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 20 Haukeland universitetssjukehus M
Bybanetraséen går stort sett i tunnel under Haukeland med underjordisk stopp like under den fredete sykehushagen, som har stor kulturhistorisk
Middels-negativ (--)
Side 110 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
Bebyggelse-infrastruktur
egenverdi. Et forslag til oppgang er lokalisert i hagen. En slik løsning vil være utfordrende å få til uten å ødelegge autentisitet og opplevelsesverdi. Det bemerkes imidlertid at en oppgang som er diskret og som tilpasses uttrykket i den fredete hagen, vil kunne redusere det negative omfanget. Omfangsgrad: - Middels/stort negativt
Tabell 2-26 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant B.
Innen Bybanens influensområde for variant B mellom Møllendal og Kronstad er det registrert flere
kulturhistoriske lokaliteter med varierende verdi. Variant B vil kunne medføre betydelige negative konsekvenser
for den fredete hagen på Haukeland Universitetssjukehus. For øvrig vil variant B i liten grad virke inn på
kulturmiljø. Sammenlignet med hovedalternativet er den noe mer negativ. Den negative konsekvensen er først
og fremst knyttet til den fredete sykehushagen, men det bør være mulig å redusere konsekvensgraden ved
avbøtende tiltak knyttet til tilbakeføring og tilpassing ved utforming av anlegget.
Kronstad Hovedalternativ Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
KM 4c Kronstadsporet Samferdselsminne jernbane
L-M
Eksisterende tunnelportal må utvides. Dette vil ødelegge steinsetningen i eksisterende portal og fjerne en del av det opprinnelige Kronstadsporet. Omfangsgrad: Lite negativt
Liten negativ (-)
KM 22 Bebyggelse på Kronstad Boliger
L
KM 22 vil ikke fysisk bli berørt. Inngrepets art er vurdert å ikke ville visuelt berøre kulturmiljøet i særlig grad. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 23 Trafo på Kronstad S
Trafoen blir liggende over tunnelportalen og blir ikke berørt av bybanetraséen, verken fysisk eller visuelt. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
KM 25 Kronstad stasjonsbygning Samferdselsminne
S
Bybanetraséen legges noe nærmere stasjonen og i tillegg legges en sykkelveg mellom stasjonen og bybanetraséen. Dette vurderes å gi en marginal negativ effekt. Fortsatt bruk av sporet til banedrift og oppgraderingen av tilgrensende områder til offentlig torgareal vurderes som positive tiltak for kulturminnet. Omfangsgrad: Intet/lite negativt
Ubetydelig-liten negativ (0/-)
Tabell 2-27 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Kronstad, hovedalternativ.
Innen Bybanens influensområde på Kronstad er det registrert flere kulturhistoriske lokaliteter med stor verdi.
Bybanens trasé vil komme noe nærmere den gamle stasjonen og det legges en ny sykkelveg langs stasjonens
søndre side. Visuelt vil dette marginalt kunne virke inn på den gamle stasjonsbygningen på Kronstad. Utvidelse av
tunnelportalen på Kronstad gjør at Kronstadsporets opprinnelige tunnelportal forsvinner. Omfanget for disse to
kulturminnene gjør at konsekvensgraden blir negativ samlet sett.
- Konsekvensgrad settes til liten negativ
Side 111 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.3.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen Anleggsfasen vil virke inn på følgende vurderte lokaliteter i hovedalternativet:
- Anleggsfasen vil kunne medføre støy og vibrasjoner og det må settes krav til dette for anleggsarbeider. Følgende lokaliteter må særskilt vurderes for støy og vibrasjoner i anleggsfasen: Fløenbakken (KM 2), Alrekstad studenthjem (KM 7), Handelsstandens aldershjem (KM 8), boligområde i Ulriksdal (KM 19) og gravhaugen (KM 14).
- Anleggsarbeider kan medføre fare for nye eller forverring av eksisterende setningsskader. Særlig må den verneverdige bebyggelsen i Fløenbakken (KM 2) vurderes før anleggsfasen starter.
- Bybanetraséen vil gå gjennom parsellhagen i Fløen (KM 18). En stor byggegrop medfører at hagen blir gravd opp og den eldre bygningen som står midt i hagen må rives. Det forutsettes at parsellhagen i Fløen og det verneverdige bygget i hagen (KM 18) reetableres når anleggsfasen er over.
- På Møllendal kirkegård (KM 16) vil et pissoar som blir liggende innenfor anleggsområdet muligens måtte rives. Det forutsettes at dette reetableres når anleggsfasen er over.
- For gravhaugen (KM 14) gjelder også at man i anleggsperioden ikke må gjøre tiltak som kan bidra til at kulturminnet tildekkes eller utilbørlig skjemmes.
- Dersom det blir nødvendig med en byggegrop på Haraldsplass i forbindelse med nordlig oppgang fra underjordisk holdeplass Haukeland, vil det føre til permanent ødeleggelse av en del av automatisk fredet kulturminne Askeladden id 104249 i KM 13.
Anleggsfasen vil virke inn på følgende vurderte lokaliteter i alternativ 2 Møllendal:
- Eldre bygg i Fløenbakken 17 - Eldre bygg i Årstadgeilen 1 - Eldre bygg i Årstadgeilen 3
De tre byggene i Årstadgeilen og i Fløenbakken som blir berørt av alternativ 2 Møllendal, vil stå svært utrygt under anleggsarbeidene. Byggenes plassering gjør at de i utgangspunktet trolig må i rives, men det er foreslått anleggsmetoder som frysing eller jet-peling, som gjør at dette ikke er nødvendig. Det er likevel stor usikkerhet knyttet til setningsskader og hvordan byggene for øvrig vil tåle disse tiltakene.
Det forutsettes at det ikke gjennomføres anleggsvirksomhet som medfører at barkemøllen i Møllendal blir berørt.
Det gjelder særlig rystelser som kan føre til setningsskader eller anlegging av midlertidige veger/deponi tett ved
bygningen. Det forutsettes at bolig med hage i Fabrikkgaten (KM 26) ikke blir berørt av anleggsvirksomhet.
2.2.3.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Følgende avbøtende tiltak foreslås:
- Det må gjennomføres tiltak som gjør at rystelser i grunnen ikke fører til setningsskader for den verneverdige bebyggelsen i Fløen (KM 2), boligområdet i Ulriksdal (KM 19) og for gravhaugen (KM 14).
- Det bør vurderes om stasjonsbygningen på Kronstad kan integreres i det offentlige torgarealet eller på andre måter forsterke sammenhengen mellom banen og stasjonen.
- Det må utarbeides en trepleieplan for å sikre at den verneverdige alléen i KM 13 ikke blir skadet av anleggs- eller driftsvirksomhet.
- For å sikre at gravhaugen (KM 14) ikke blir ødelagt, skadet, tildekket eller utilbørlig skjemmet, er det lagt inn en bestemmelse om at anleggsarbeider skal overvåkes av kulturminnemyndighetene.
2.2.3.7. Omfang og konsekvens delstrekning 3 - driftsfasen Følgende lokaliteter er konsekvensvurdert innen delstrekning 3. Det vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket
og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Side 112 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Kristianborg – Lyshovden Hovedalternativ
Delområde/ lokalitet Beskrivelse Verdi
Omfang Konsekvens
4d Gamle Vossebanen Samferdselsminne Jernbane
M
Bybanetraséen vil delvis gå i og delvis langs det gamle jernbanesporet. Ettersom det først og fremst er selve traséen og i liten grad banelegemet som har verdi, vurderes Bybanen i liten grad å virke negativt inn på kulturmiljøet. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
4e Den Stavangerske postveg (øvre trasé) Samferdselsminne Vegfar
M
Vegfaret blir liggende over tunnelportalen. Det ser ikke ut til å bli berørt. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
4f Den Stavangerske postveg Samferdselsminne Vegfar
M
Gitt at Fjøsangervegen ikke legges om, vil Bybanen ikke virke inn på kulturmiljøet i driftsfasen. Omfangsgrad: Intet/lite negativt
Ubetydelig (0)
KM 27 Boligbebyggelse på Fjøsanger langs den Stavangerske postveg Boliger
M
Flere bygninger er i driftsfasen fjernet til fordel for et parkområde som blir liggende oppå lokket til traséen. En av disse bygningene (Fjøsangerveien 149) har kulturhistorisk verdi både i seg selv og som del av eksisterende boligmiljø. Å fjerne dette bygget vil redusere kulturmiljøets autentisitet og historiske verdi. Omfangsgrad: --
Liten-middels negativ (-/--)
KM 32 Sekundærstasjon i Dag Hammerskjøldsvei 170 Teknisk/industrielt minne
M
Sekundærstasjonen ser ikke ut til å bli berørt, verken fysisk eller visuelt av Bybanen som kommer ut av tunnelen like sør for kulturminnet og går under Dag Hammarskjölds vei. Omfangsgrad: Intet
Ubetydelig (0)
Tabell 2-28 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 3 Kristianborg-Lyshovden, hovedalternativ.
På strekningen Kristianborg til Lyshovden vil bybanetraséen gi negativ konsekvens for en bygning i Fjøsangerveien
som har kulturhistorisk verdi. Tiltaket medfører dermed at kulturmiljøet KM 27 (boligbebyggelse på Fjøsanger)
blir fysisk berørt. Konsekvensgrad er satt til liten-middels negativ.
- Konsekvensgrad settes til liten-middels negativ
Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen
Mellom Oasen og Spelhaugen skal det, ifølge planprogrammet, utredes en variant i dagen og en i tunnel.
Hovedalternativet er varianten i tunnel. I tillegg vurderes variant i dagen.
Hovedalternativ Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
KM 30 Fyllingsdalen ungdomshus Bebyggelse-infrastruktur
S
Bybanetraséen går i en dobbeltsidig skjæring fra Folke Bernadottes vei til tunnelpåhugget. Skjæringen blir liggende i «bakgården» til ungdomshuset. Dette området er i dag preget av en skråning dekket med kratt og en mur mot bebyggelsen over. I driftsfasen vil skjæringen være lite synlig fra ungdomshuset, til tross for nærheten mellom tiltaket og ungdomshuset. Det anbefales at det i reguleringsplanens bestemmelser legges føringer for at «bakgården» blir tilrettelagt med stedegen vegetasjon som kan harmonisere med naturhagen foran husets langside. Det vil legges en gangveg langs ungdomshusets inngangsside, men disse vil ikke virke inn på ungdomshusets kulturhistoriske verdi. Sammenlignet med dagens situasjon kan Bybanen bidra til å forbedre den visuelle situasjonen
Ubetydelig-liten negativ (0/-)
Side 113 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
rundt ungdomshuset og dermed øke opplevelsesverdien. Omfanget er likevel vurdert som negativt, på grunn av nærheten mellom tiltaket og ungdomshuset. Omfangsgrad: Intet/lite negativt
Tabell 2-29 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning -Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativ
Traséen går i en dobbeltsidig skjæring tett ved Fyllingsdalen ungdomshus, men er vurdert til i liten grad å virke
inn på ungdomshusets kulturhistoriske verdi.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig-liten negativ
Figur 2-36 Illustrasjonen viser hvordan Bybanen blir liggende på et nivå under ungdomshuset og er derfor vurdert i liten grad å berøre
kulturmiljøet visuelt.
Variant i dagen mellom Dag Hammarskjölds vei og Spelhaugen
Det er ikke registrert kulturminner innen analyseområdet på denne strekningen.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig
2.2.3.8. Omfang delstrekning 3 – anleggsfasen Bybanetraséen vil gå under KM 4e, den Stavangerske postveg, men i anleggsfasen vil det være nødvendig med en
byggegrop som fysisk berører det historiske vegfaret. Omfanget vurderes å være ubetydelig, da dagens veg er av
moderne standard og det er vegfarets trasé som har kulturhistorisk verdi, ikke det fysiske legemet.
Anleggsfasen vil beslaglegge et betydelig større område ved Fyllingsdalen ungdomshus (KM 30) enn driftsfasen
gjør. Anleggsområdet kommer svært tett inntil bygget. I denne perioden må det sikres at det ikke skjer rystelser
som fører til setningsskader eller at det anlegges deponi eller veger som fysisk kan berøre ungdomshuset.
2.2.3.9. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 For KM 27 kan et avbøtende tiltak være å gjenoppbygge Fjøsangerveien 147 etter anleggsfasen. Realismen i
tiltaket må i så fall kost/nytte-vurderes.
Et avbøtende tiltak, for ulemper ved anleggsperioden, ved Fyllingsdalen ungdomshus (KM 30), er å tilrettelegge
med revegetering av anleggsområdet fram til skjæringen.
2.2.3.10. Potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner Traséen, til den nye Bybanen, går stort sett gjennom områder som allerede er preget av moderne infrastruktur.
Potensialet for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner er dermed begrenset til noen få områder
Side 114 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
som omtales under. Det har vært kontinuerlig dialog med kulturminnemyndighetene under planprosessen. For
områdene som er vurdert å ha et potensial har Bergen kommune og kulturminnemyndighetene (Byantikvaren,
Hordaland fylkeskommune og Bergen sjøfartsmuseum) sett det som hensiktsmessig å gjennomføre §9-
undersøkelsene tidligere enn det lovverket krever. Årsaken er at en ved å foregripe vanlig saksgang reduserer
muligheten for forsinkelse som arkeologiske undersøkelser vil gi dersom det blir påvist automatisk fredete
kulturminner som kommer i konflikt med tiltaket.
Store Lungegårdsvannet
Det er tidligere foretatt arkeologiske undersøkelser under vann i forbindelse med reguleringsplan for Store
Lungegårdsvannet og vannet er i utgangspunktet derfor tilstrekkelig undersøkt. Området ved Fløen var derimot
ikke undersøkt men var vurdert å ha stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner.
Fløen/Møllendal var tidligere en naturlig vik som kan ha fungert som havn for kongsgården på Alrek og alle tiltak
som medfører at arealer i strandlinjen eller i vannet blir berørt, medfører stort potensial for funn.
Fylkeskommunen og Sjøfartsmuséet varslet krav om undersøkelser. Disse undersøkelsene ble gjennomført
tidsrommet 19.09 - 30.09.2016. Det ble gravd tre prøvesjakter under undersøkelsen som ble gjennomført ved
bruk av en «vannejektor». Denne drives av en vannpumpe på land som skaper vakuum slik at dykkeren kan bruke
et munnstykke som støvsuger. Massene bestod av ca. 50 cm med muddermasse på toppen med sedimenter
under som tolkes som mineralsand iblandet nedbrutt organisk materiale. Dette er mest sannsynlig sedimenter fra
Møllendalselven og ferskvannstilsiget som elven bidrar med. Alle prøvesjaktene var funntomme. Sjøfartsmuséet
har ingen innvendinger til utbygging i dette området.
Fløenbakken 33 (parsellhagen KM 18)
Parsellhagen dekker et område som kan være uberørt av inngrep i moderne tid. Vi vet at parsellhagen har vært
dyrket areal i hvert fall siden begynnelsen av 1900-tallet. Det er mer usikkert hva arealet ble brukt til tidligere,
men området antas å kunne ha en direkte sammenheng med kongsgården på Alrek og med havnen som trolig
har vært i Fløen/Møllendal. Den historiske sammenhengen gir stort potensial for funn av ikke kjente automatisk
fredete kulturminner men usikkerheter knyttet til bruk i området de siste hundreårene reduserer potensialet til
en viss grad. Fylkeskommunen gjennomfører for tiden §9-undersøkelser. Resultatene så langt viser at det finnes
åkerspor i deler av parsellhagen. Dateringen av disse foreligger ikke, men strukturen tilsier at sporene kan være
forhistoriske og at lokaliteten dermed er automatisk fredet. Fylkeskommunen vil etter avsluttet undersøkelse
utarbeide en søknad om dispensasjon fra kulturminneloven. Når reguleringsplanen er godkjent kan fredningen
oppheves og lokaliteten graves ut slik at området frigis.
Haraldsplass sykehus (KM 13)
Bosetningssporene fra førromersk jernalder som er registrert på uteområdet foran Haraldsplass sykehus
(Askeladden id 104249), indikerer at det er stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete
kulturminner her. Flere store utbygginger gjennomført de siste årene gjør at kulturminnemyndighetene har en
rimelig god oversikt over forhistorisk bosetningshistorie i området og Hordaland fylkeskommune vil ikke kreve
arkeologiske undersøkelser på Haraldsplass.
Side 115 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.4. Naturressurser 2.2.4.1. Verdier delstrekning 1 Området for bybanetraséen fra sentrum til Kronstad går i sin helhet gjennom utbygde områder. Av denne grunn
blir naturressurser i liten grad berørt.
Det er ikke registrert spesielle landbruksverdier i området som er aktuelt for tiltak. Parsellhagene i Fløen faller
ikke inn under landbruksverdier/naturressurser slik dette er definert. Det er ikke registrerte drikkevannsområder i
området, verken overflatevann eller grunnvannsforekomster. Det er ikke registrert viktige viltområder eller
trekkveger innenfor delstrekningen. Fiske innen planområdet har ingen ressursmessig betydning og kun mindre
rekreativ verdi. Det er ikke registrert sand eller grusforekomster, og heller ikke pukkuttak innen planområdet.
Likeledes er det ikke registrert øvrige mineralressurser.
Det er noen registrerte energibrønner innen delstrekningen, på Haukeland og ved Haukelandsbakken. Brønnene
på Haukeland er knyttet til sykehuset, resten er private. Ressursen beregnes ikke å være eksklusiv for brønnene
siden det i de fleste tilfeller er mulig å flytte borehullet med tilsvarende utbytte. Brønnene er likevel verdisatt
som punkt fordi de markerer en pågående utnytting av ressursen.
Delstrekning 1 Naturressurser
Delområde Tema Verdi
NR 1 Haukelandsbakken Mindre energibrønn L
NR 2 Sykehusområdet Flere, større energibrønner M
Tabell 2-30 Naturressurser vurdert i verdianalysen, delstrekning 1.
2.2.4.2. Verdier delstrekning 3 Området for bybanetraséen fra Mindemyren til Spelhaugen går i all vesentlighet gjennom utbygde områder.
Unntaket er Løvstakken, men her går traséen i tunnel. Av denne grunn blir naturressurser i liten grad berørt.
Det er ikke registrert spesielle landbruksverdier i området som er aktuelt for tiltak. I områdene oppover
Løvstakken ved Grønnestølen er det noen mindre områder registrert med dyrket mark og skog av høy bonitet,
men disse er små og marginale og vil ligge godt over tunnelen. Det er noe skog med høy bonitet i området rundt
Spelhaugen, men ikke av kommersielt interessant omfang. Det er ikke registrerte drikkevannsområder i området,
verken overflatevann eller grunnvannsforekomster. Et drikkevannsbasseng med overføringsledning er anlagt i
fjell i Løvstakken. Dette vurderes som en teknisk anlegg og vurderes i forbindelse med øvrig infrastruktur.
Hjort er den viktigste jaktressursen i kommunen og det er et mål om en bestand på 700-800 dyr. Området
Løvstakken – Kanadaskogen har en del av denne hjortebestanden. Det felles drøye 300 hjort i året i kommunen. I
områdene rundt Fyllingsdalen var det 8 fellingsløyver i 2014 og omfanget anses å være av liten verdi. Det er
registrert trekkveg for hjort over planlagt tunnel under Løvstakken, og viktige viltområder rundt bebyggelsen på
Spelhaugen. Fiske innen planområdet har ingen ressursmessig betydning og kun mindre rekreativ verdi.
Det er noen registrerte energibrønner innen delstrekningen ved Fjøsanger. Det er ikke registrert sand eller
grusforekomster, og heller ikke pukkuttak innen planområdet. Likeledes er det ikke registrert øvrige
mineralressurser.
Delstrekning 3 Naturressurser
Delområde Tema Verdi
NR 3 Grønnestølen Landbruk, skog, energibrønn M
NR 4 Løvstakken Vilt L
NR 5 Kanadaskogen Skog, Vilt M
Tabell 2-31 Naturressurser vurdert i verdianalysen, delstrekning 3.
Side 116 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-37 Naturressurser delstrekning 1
Side 117 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-38 Naturressurser delstrekning 3 Mindemyren
Figur 2-39 Naturressurser delstrekning 3 Fyllingsdalen
Side 118 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.4.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning både over og under bakkenivå.
2.2.4.4. Omfang og konsekvens delstrekning 1 En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 1 vises i tabellene under. Det
vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de
verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Sentrum – Møllendal
Ingen registrerte verdier for naturressurser verken for hovedløsning eller for alternativ 2 Møllendal.
- Ingen konsekvens
Møllendal – Kronstad
I følge planprogrammet skal tre varianter via Haukeland utredes. Hovedalternativet tilsvarer variant C. I tillegg
skal også variant A og B utredes.
Hovedalternativ Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NR 1 Haukelandsbakken; energibrønn
L Bybanetraséen vil sannsynligvis kunne avskjære brønnen. Dette bør vurderes særskilt i anleggsfasen. Omfanget for ressursen regnes ikke som av samfunnsmessig betydning. Omfangsgrad: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NR 2 Sykehusområdet; energibrønner
M Bybanetraséen vil gå i tunnel tett ved energibrønnene. Tilbakemeldinger tyder på at brønnene ikke blir direkte berørt. Energibrønnene kan bli noe påvirket av rystelser i anleggsfasen, dette må hensynstas i videre prosjektering. Omfangsgrad: Lite negativt
Ubetydelig (0)
Tabell 2-32 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, hovedalternativ
Mellom Møllendal og Kronstad vil Bybanetraséen inkludert uttrekksspor og gang- og sykkelveger i liten grad
berøre naturressurser. Registrerte ressurser gjelder energibrønner. Energibrønner er en ressurs som i liten grad
er knyttet til en bestemt lokasjon, det betyr at det er mulig å flytte borehullene og få samme utnyttelse. Dermed
vil konsekvensen først og fremst være knyttet til kostnadene ved å flytte anlegget, forutsatt at det faktisk finnes
arealer å bore på i rimelig nærhet. Vi har i tråd med HB V712 ikke lagt vesentlig vekt på mindre private
energibrønner, men brønnene på Haukeland sykehus er større og knyttet til drift av viktig samfunnsmessig
infrastruktur. Videre konfliktgrad må vurderes som del av prosjekteringen.
- Samlet konsekvensgrad settes til ubetydelig
Variant A Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NR 1 Haukelandsbakken; energibrønn
L Bybanetraséen vil gå i tunnel langt vest for energibrønnen. Omfangsgrad: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NR 2 Sykehusområdet; energibrønner
M Bybanetraséen vil gå i tunnel langt vest for energibrønnen. Omfangsgrad: Intet omfang
Ubetydelig (0)
Side 119 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Tabell 2-33 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant A
Variant A berører ikke energibrønnene til Haukeland sykehus og kommer derfor marginalt bedre ut enn
hovedalternativet.
Variant B Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NR 1 Haukelandsbakken: energibrønn
L Bybanetraséen vil gå i tunnel langt vest for energibrønnen. Omfangsgrad: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NR 2 Sykehusområdet; energibrønner
M Bybanetraséen vil gå i tunnel ved energibrønnene. Tilbakemelding fra Bergen kommune tyder på at brønnene ikke blir vesentlig berørt. Energibrønnene kan bli noe påvirket av rystelser i anleggsfasen. Omfangsgrad: Lite negativt
Ubetydelig (0)
Tabell 2-33 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant B.
Variant B berører sannsynligvis energibrønnene til Haukeland sykehus i noe mindre grad enn anbefalt alternativ,
men forskjellene er for små til å gi uttelling i vurderingen.
Kronstad
Ingen registrerte verdier for naturressurser.
- Ubetydelig konsekvens
2.2.4.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen I anleggsfasen er det primært energibrønner som kan bli berørt ved rystelser. Virkningen er i så fall permanente
og konsekvensene er medtatt i konsekvensvurderingene over. Det er ingen spesielle forhold for øvrig i
anleggsfasen.
2.2.4.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Oppmerksomhet rundt energibrønnene på Haukeland NR2 under prosjektering og anleggsvirksomhet for å begrense eventuelle konsekvenser.
2.2.4.7. Omfang og konsekvens delstrekning 3 En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 3 vises i tabellene under. Det
vises til kapittel 1.3.1 for nærmere omtale av analyseområdet og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale
av de verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Kristianborg - Lyshovden Hovedalternativ
Mellom Kristianborg og Lyshovden vil Bybanetraséen ikke i noe vesentlig grad berøre naturressurser. Registrerte
ressurser gjelder noen områder oppe i Grønnestølen og Løvstakken som ikke vil bli berørt fordi banen går i tunnel
under områdene. Private energibrønner i Grønnestølen (NR 3) kan bli påvirket, men dette er ikke vektlagt jf.
tidligere avsnitt.
- Ingen konsekvens
Side 120 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen Hovedalternativ (i tunnel)
Mellom Oasen og Spelhaugen skal det, ifølge planprogrammet utredes en variant i dagen og en i tunnel.
Hovedalternativet er varianten i tunnel. I tillegg vurderes variant i dagen.
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NR 5 Kanadaskogen; skog, vilt
M Traséen vil primært gå i tunnel under området. Området vil bli noe berørt i ytterkanten ved tunnelpåhugget. Ingen vesentlige verdier blir berørt. Omfangsgrad: Intet omfang
Ubetydelig (0)
Tabell 2-34 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativ.
Mellom Dag Hammarskjölds vei og Spelhaugen berører tiltaket bare registrerte verdifulle naturressurser ved
tunnelpåhugg vest i Spelhaugen. Det er et mindre inngrep i en relativt brattlendt del av Kanadaskogen. Tiltaket vil
ikke få konsekvenser for registrerte verdier.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig
Variant i dagen mellom Oasen og Dag Hammarskjölds vei Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NR 5 Kanadaskogen; skog, vilt
M Traséen vil primært gå i tunnel under området. Noe berøring i ytterkanten av området ved tunnelpåhugget. Ingen vesentlige verdier blir berørt. Omfangsgrad: Intet omfang
Ubetydelig (0)
Tabell 2-35 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 3 Møllendal-Kronstad, variant i dagen.
Variant i dagen mellom Oasen til Spelhaugen har samme konsekvenser som hovedalternativet.
2.2.4.8. Omfang delstrekning 3– anleggsfasen Virkninger i anleggsfasen er knyttet til etablering av tunellpåhugg og depotområde vest i Spelhaugen. Omfanget
er ubetydelig.
2.2.4.9. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 Ikke aktuelt.
Figur 2-40 Kanadaskogen NR 5 har naturressurser i form av skog og vilt. Foto: M. Mortensen, Sweco 2015
Side 121 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.5. Nærmiljø og friluftsliv
2.2.5.1. Verdier delstrekning 1 Bybanen vil gå gjennom og knytte sammen byområder som i dag har svært ulik funksjon og karakter. Traséen
starter i utkanten av sentrumsområdet, herfra beveger den seg gjennom åpnere parkområder, grønnstruktur,
etablerte boligområder, helseklyngeområdet på Årstad og næringsområder av ulik karakter og bruksintensitet,
før den ender nær byfjellsgrensen mot Kanadaskogen. Områdene viser et tverrsnitt av en kompleks bysituasjon.
Delstrekning 1 går fra sentrum til Kronstad langs Store Lungegårdsvannet, og via Fløen og Haukeland. Områdene
har en stor konsentrasjon av arbeidsplasser. Det er områder med mer bo-karakter og der er flere barnehager,
barneskole, videregående skole og helseinstitusjoner. Målpunktene er mange og med svært mange brukere som
beveger seg gjennom området til fots og på sykkel.
Banetraséen går gjennom eller berører sentrale byrom og møtesteder. Det viktigste målpunktet i området er
Haukeland sykehus med tilhørende funksjoner, men også Amalie Skram videregående skole, Haraldsplass og
Odontologisk institutt har mange brukere. I tillegg finnes det er rekke mindre arbeidsplasser og butikker i
området. Årstad kirke samt Møllendal kapell og kirkegård har periodevis mange besøkende.
Haukeland sykehus dominerer området, både på grunn av størrelse og plassering på toppunktet på
Kronstadhøyden. Møllendal kirkegård gir området et grønt preg sett fra bysiden, med vannspeilet fra Store
Lungegårdsvannet i front. Parsellhagen i Fløen er med på å gi dette området et grønt preg, men med en dels
eksklusiv bruk. I øst er Alrek studenthjem, Bergen Handelstands Aldersboliger og Odontologen markerte
elementer, i nord Amalie Skram videregående skole og Bystasjonen. I sør er området markert av høgskolebygget
til HiB som ligger rett utenfor planområdet.
Støy
Støyberegninger og vurderinger utgjør et viktig grunnlagsdata for vurdering av omfang og konsekvens for
nærmiljø og friluftsliv. Det tas utgangspunkt i det utførte støyberegninger for å vurdere på hvilken måte
støynivået fra Bybanen påvirker beboere/brukere i de ulike delområdene.
Bybanen går i stor grad i områder der det er veger med høy årsdøgntrafikk. I disse områdene vil støyen fra
vegtrafikk være dimensjonerende, og Bybanen vil i svært liten grad påvirke den totale støysituasjonen.
Unntaket er langs Store Lungegårdsvannet som ligger utenfor gul støysone fra vegtrafikk, men som er påvirket av
støy fra jernbanetrafikk fra jernbanetomten. Området langs strandsonen ligger i gul støysone fra jernbanetrafikk.
De typiske rekreasjonsområdene ved Store Lungegårdsvannet vil være ned mot strandsonen. I høyde 1,5 m over
terreng øker støynivået Lden her med i gjennomsnitt 1 dB som følge av Bybanen. Endringen i støynivået er
vurdert til å være svært liten.
Det vises for øvrig til støyvurderinger i planbeskrivelsene og de tekniske forprosjektene:
www.bergensprogrammet.no.
Side 122 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delstrekning 1 Nærmiljø og friluftsliv
Delområde Verdibegrunnelse Verdi
NF 1 Bystasjonen Sykkelveg, høy bruksintensitet. M–S
NF 2 Strandsonen langs Store Lungegårdsvannet
Parkområde med gang-, jogge- og sykkeltrasé, skoleområde, høy bruksintensitet. S
NF 3 Fløenbakken Boligområde med grønne verdier og gang- og sykkelveg.
M–S
NF 4 Årstad Vanlig boområde. M
NF 5 Haukeland skole Skoleområde, høy bruksintensitet. S
NF 6* Store Lungegårdsvannet
Sjøområde, noe friluftsaktivitet først og fremst i form av padling
M
NF 7 Møllendalsveien Boområde med noe næring, gang-, jogge- og sykkeltrasé med høy bruksintensitet.
M
NF 8 Haraldsplass Åpent institusjonsområde med parkfunksjon. M–S
NF 9 Ulriksdal Vanlig boområde. M
NF 10 Møllendal Kirkegård, gjennomgående snarveger med høy bruksintensitet.
M
NF 11 Haukeland sykehus Åpent institusjonsområde med parkfunksjon og møteplasser.
M
NF 12 Øvre Kronstad Boområde med møteplasser og leke-/idrettsplasser.
S
NF 13 Nedre Kronstad Vanlig boområde. M
NF 14 Jernbaneområdet Blandet område med ekstensiv bruk. L
Tabell 2-36 Nærmiljø og friluftsliv vurdert i verdianalysen, delstrekning 1, hovedalternativ. Områdeinndelingen er her endret fra verdianalysen
grunnet utvidet fylling i Store Lungegårdsvannet og samordning med vurderinger for reguleringsplan for effektivisering av godsterminalen.
Side 123 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-41 Nærmiljø og friluftsliv delstrekning 1
Side 124 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.5.2. Verdier delstrekning 3 Delstrekning 3 strekker seg fra Kanalveien like nord for Elvebakken til tunnelinnslaget ved Fjøsanger, gjennom
Løvstakken forbi Oasen og til Spelhaugen. Ved Fjøsanger vil traséen og tunnelinnslaget føye seg inn i eksisterende
situasjon med mye trafikk i næringsområdet mellom Kanalveien og Fjøsangerveien. For tunnelstrekningen vil
Bybanen ikke ha innvirkning på bruk knyttet til nærmiljø og friluftsliv. Gjennom det sentrale Fyllingsdalen forbi
Oasen går traséen gjennom relativt tettbefolket område med mange arbeidsplasser og fellesfunksjoner.
Spelhaugen er et mer rendyrket næringsområde, men med innslag av noe publikumsrettet næring og noen få
boliger. Området er òg en viktig innfallsport til Kanadaskogen.
Banetraséen med tilhørende elementer går gjennom eller berører viktige byrom og møtesteder. Det viktigste
målpunktet i området er Oasen senter som har funksjoner som både handelssenter og noen mer offentlige
funksjoner som gjør det til et naturlig bydelssenter. Det er òg en rekke større arbeidsplasser både ved Oasen og i
Spelhaugen. Øst for Oasen er det til dels store boligkonsentrasjoner, med generøse grøntarealer med
parkfunksjoner.
Oasen er det sentrale midtpunktet i dalen. Tross relativt store nærings- og befolkningskonsentrasjoner har dalen
likevel et tydelig grønt, og til dels blå-grønt, preg. Fyllingsdalen omtales som «den grønne dalen». Det er relativt
store åpne grøntområder mellom bebyggelsen og fjellene rundt er med på å forsterke inntrykket. Gang- og
sykkelveier er i stor grad lagt gjennom grønne områder og er med på å øke verdien av disse.
Bybanen går hovedsakelig i områder der det er veger med høy årsdøgntrafikk. I disse områdene vil støyen fra
vegtrafikk være dimensjonerende, og Bybanen vil i svært liten grad påvirke den totale støysituasjonen. Det vises
for øvrig til støyvurderinger i planbeskrivelsene og de tekniske forprosjektene: www.bergensprogrammet.no.
Delstrekning 3 Nærmiljø og friluftsliv
Delområde Verdibegrunnelse Verdi
NF 15 Kanalveien Gang- og sykkelveg L
NF 16 Grønnestølen Boområde med god kobling til naturområder.
M
NF 17 Løvstakken Friluftslivsområde, mye brukt S
NF 18 Nils Langhelles vei Boområde med god kobling til naturområder.
M
NF 19 Lyshovden Boområde med store områder for rekreasjon.
M -S
NF 20 Fyllingsdalen kirkegård
Parkliknende miljø, men med begrensninger på bruken.
L
NF 21 Lyshovden vest Vanlig boområde. M
NF 22 Sælemyra Vanlig boområde. M
NF 23 Oasen Senterområde med møteplasser og kollektivterminal.
M -S
NF 24 Fyllingsdalen stadion Område for idrettsutøvelse, høy bruksintensitet.
S
NF 25 Sælensminde Vanlig boområde. M
NF 26 Sentrale Fyllingsdalen Gjennomfartsårer og næringsområde. L
NF 27 Skjenhaugane Grønt-/friluftsområde. M -S
NF 28 St. Hanshaugen Vanlig boområde. M
NF 29 Spelhaugen Næringsområde med kobling til naturområder.
L
NF 30 Kanadaskogen Friluftslivsområde, høy bruksintensitet. S
Tabell 2-37 Nærmiljø og friluftsliv vurdert i verdianalysen, delstrekning 3.
Side 125 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur
2-42 Nærmiljø og friluftsliv delstrekning 3 Mindemyren
Figur 2-43 Nærmiljø og friluftsliv delstrekning 3 Fyllingsdalen
Side 126 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.5.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning. Noen mindre utvidelser er gjort der
influensområdet strekker seg ut over oppmeldt planavgrensning. Områder som ikke blir direkte påvirket i
nærområdet er utelatt fra konsekvensvurderingene. Disse områdene kan bli påvirket i form av bedre
tilgjengelighet pga. holdeplasser og sykkeltrasé i nærheten, men denne typen konsekvenser er omhandlet som
prissatte konsekvenser.
2.2.5.4. Omfang og konsekvens delstrekning 1 En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 1 vises i tabellene under. Det
vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de
verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Sentrum – Møllendal Hovedalternativ
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 1 Bystasjonen; sykkelveg, høy bruksintensitet
M–S
Planforslaget utbedrer integrasjonen mellom de ulike sykkelvegene som krysser i området. Alle vesentlige forhold blir ivaretatt. Tiltakene kan strukturere eksisterende situasjon for syklende og gående. Omfangsvurdering: Lite positivt
Liten positiv (+)
NF 2 Strandsonen langs Store Lungegårdsvannet; parkområde med jogge- og sykkeltrasé, skoleområde, høy bruksintensitet
S
Planforslaget flytter parken på ny fylling ut i Store Lungegårdsvannet. De rekreative formålene blir ivaretatt, parkarealet blir utvidet og tilført nye attraksjoner som badestrand. Det vil trolig ta noe tid før opplevelsen av parken vil være som i dag. Traséer for gående og syklende vil bli reetablert uten kryssing av banetraséen i plan og med skille mellom hovedsykkelveg og gangveg. Omfangsvurdering: Lite positivt
Liten positiv (+)
NF 3 Fløenbakken; boligområde med grønne verdier og gang- og sykkelveg
M–S
Området vil i permanent fase bare bli berørt i mindre grad. I anleggsperioden vil midtre del av Fløenbakken derimot bli sterkt påvirket og 12 eksisterende boenheter i Fløenbakken 27-31 forsvinner i anleggsfasen. Her vil likevel gangbrofunksjonen, parsellhage, boenheter og øvrige verdier bli reetablert og med åpning for flere gangmønstre. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 4 Årstad; vanlig boområde
M
Banetraséen vil gå vest for området uten å komme i direkte berøring med det. Nyetablert gangveigangvei ned mot holdeplassområdet er med på å integrere området i sterkere grad. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 6 Store Lungegårdsvannet
M
Bybanetraséen vil gå i strandsonen, noe innenfor strandlinjen. Parken vil reetableres på ny utfylling og sjøarealet vil følgelig minke. Området vil bli noe mer støyutsatt.
Liten negativ (-)
Side 127 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
Omfangsvurdering: Lite negativt
NF 7 Møllendalsveien; boområde med noe næring, joggeløype med høy bruksintensitet
M
Området vil bli noe påvirket i nord-østre del. Områdene vil åpnes for allmennheten og nye verdier vil tilføres. I likhet med punktet over vil endringene virke strukturerende på området. Forholdene for gående og syklende vil bli forbedret ved nye akser og mindre biltrafikk. Omfangsvurdering: Middels positivt
Middels positiv (++)
Tabell 2-38 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, hovedalternativet.
Mellom sentrum og Møllendal vil tiltaket føre til betydelige endringer i områdene. For temaet nærmiljø og
friluftsliv er det slik at de fleste verdier i området reetableres eller forsterkes som del av planen. Gang- og
sykkelveger skal reetableres og i prosessen sørges det for bedre tilkoblinger til øvrig gang- og sykkelvegnett og
det er lagt opp til å unngå uheldige kryssinger. Også Lungegårdsparken og utearealet rundt Amalie Skram
videregående skole sikres reetablert med alle sine nærmiljø- og friluftslivsfunksjoner samt tillegg av nytt areal og
flere verdier. Reetablering av parken beslaglegger likevel noe sjøareal i Store Lungegårdsvannet.
Tiltaket åpner for gang- og sykkeltunnel fra Møllendal til Kronstad. Konsekvensene av dette vurderes knyttet til
område NF 7 Møllendalsveien og NF 14 Jernbaneområdet på Kronstad. Generelt er dette et svært positivt tiltak
for nærmiljø og friluftsliv og som i tillegg har svært få negative konsekvenser i og med at gang- og sykkelvegen
legges i den eksisterende jernbanetunnelen. Tiltaket er positivt for området samlet sett. Som følge av etablering
av gang- og sykkeltunnelen, må uttrekkssporet for godsterminalen legges om. Omlegningen får i seg selv ikke
negative virkninger for nærmiljø og friluftsliv.
- Konsekvensgrad settes til middels positiv.
Alternativ 2 Møllendal
Følgende nærmiljø- og friluftslivs-lokaliteter er vurdert å ligge innenfor influensområdet til alternativ 2 Møllendal:
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 1 Bystasjonen; sykkelveg, høy bruksintensitet
M–S
Planforslaget utbedrer integrasjonen mellom de ulike sykkelvegene som krysser i området. Alle vesentlige forhold blir ivaretatt. Tiltakene kan strukturere eksisterende situasjon for syklende og gående. Omfangsvurdering: Lite positivt
Liten positiv (+)
NF 2 Strandsonen langs Store Lungegårdsvannet; parkområde med jogge- og sykkeltrasé, skoleområde, høy bruksintensitet
S
Planforslaget flytter parken på ny fylling ut i Store Lungegårdsvannet. De rekreative formålene blir ivaretatt, parkarealet blir utvidet og tilført nye attraksjoner som badestrand. Det vil trolig ta noe tid før opplevelsen av parken vil være som i dag. Traséer for gående og syklende vil bli reetablert uten kryssing av banetraséen i plan og med skille mellom hovedsykkelveg og gangveg. Omfangsvurdering: Lite positivt
Liten positiv (+)
NF 3 Fløenbakken; boligområde med grønne verdier og gang- og sykkelveg M–S
Området vil i permanent fase bare bli berørt i mindre grad. I anleggsperioden vil midtre del av Fløenbakken og nederste del av Årstadgeilen derimot bli sterkt påvirket og 3 hus, med
Ubetydelig (0)
Side 128 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
tilsammen 5 boenheter forsvinner gjennom anleggfasen (to i Fløenbakken 17, en i Årstadgeilen 1 og to i Årstadgeilen 3). Parsellhagen i Fløenbakken blir berørt. Her vil gangbrofunksjonen, boenheter og øvrige verdier bli reetablert og med åpning for flere gangmønstre. Omfangsvurdering: Intet omfang
NF 4 Årstad; vanlig boområde
M
Banetraséen vil gå vest for området uten å komme i direkte berøring med det. Nyetablert gangveigangvei ned mot holdeplassområdet er med på å integrere området i sterkere grad. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 6 Store Lungegårdsvannet
M
Bybanetraséen vil gå i strandsonen, noe innenfor strandlinjen. Parken vil reetableres på ny utfylling og sjøarealet vil følgelig minke. Området vil bli noe mer støyutsatt. Omfangsvurdering: Lite negativt
Liten negativ (-)
NF 7 Møllendalsveien; boområde med noe næring, joggeløype med høy bruksintensitet
M
Området vil bli noe påvirket i nord-østre del. Områdene vil åpnes for allmennheten og nye verdier vil tilføres. I likhet med punktet over vil endringene virke strukturerende på området. Forholdene for gående og syklende vil bli forbedret ved nye akser og mindre biltrafikk. Omfangsvurdering: Middels positivt
Middels positiv (++)
Tabell 2-39 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, alternativ 2 Møllendal
Mellom sentrum og Møllendal vil tiltaket føre til betydelige endringer i områdene. For temaet nærmiljø og
friluftsliv er det slik at de fleste verdier i området reetableres eller forsterkes som del av planen. Gang- og
sykkelveger skal reetableres og i prosessen sørges det for bedre tilkoblinger til øvrig gang- og sykkelvegnett og
det er lagt opp til å unngå uheldige kryssinger. Også Lungegårdsparken og utearealet rundt Amalie Skram
videregående skole sikres reetablert med alle sine nærmiljø- og friluftslivsfunksjoner samt tillegg av nytt areal og
flere verdier. Reetablering av parken beslaglegger likevel noe sjøareal i Store Lungegårdsvannet.
Tiltaket åpner for gang- og sykkeltunnel fra Møllendal til Kronstad. Konsekvensene av dette vurderes knyttet til
område NF 7 Møllendalsveien og NF 14 Jernbaneområdet på Kronstad. Generelt er dette et svært positivt tiltak
for nærmiljø og friluftsliv og som i tillegg har svært få negative konsekvenser i og med at gang- og sykkelvegen
legges i den eksisterende jernbanetunnelen. Tiltaket er positivt for området samlet sett. Som følge av etablering
av gang- og sykkeltunnelen, må uttrekkssporet for godsterminalen legges om. Omlegningen får i seg selv ikke
negative virkninger for nærmiljø og friluftsliv.
- Konsekvensgrad settes til middels positiv. Møllendal –Kronstad
I følge planprogrammet skal tre varianter via Haukeland utredes. Hovedalternativet tilsvarer variant C. I tillegg
skal også variant A og B utredes.
Hovedalternativ (variant c) Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 8 Haraldsplass M–S
Traséen vil gå i tunnel under området. Området vil ikke bli påvirket. Oppgang fra
Ubetydelig (0)
Side 129 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
Åpent institusjonsområde med parkfunksjon
holdeplass ved Haukeland vil grense til området og forbedre tilgjengeligheten. Omfangsvurdering: Intet omfang
NF 9 Ulriksdal; vanlig boområde
M
Traséen vil gå i tunnel under området. Området vil ikke bli påvirket. Én av oppgangene fra holdeplass ved Haukeland sykehus vil komme i grensen til området. Oppgangen gjør området mer tilgjengelig. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 10 Møllendal kirkegård; gjennomgående snarveger med høy bruksintensitet
M Bare en mindre del av området i nord vil bli berørt, og da primært i anleggsfasen. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 11 Haukeland sykehus; åpent institusjonsområde med parkfunksjon og møteplasser
M
Banetraséen vil gå i tunnel under området. Området vil bli noe mer tilgjengelig pga. tilgrensende oppgang fra holdeplass ved Haukeland i nord. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 12 Øvre Kronstad; boområde med møteplasser og leke-/idrettsplasser
S Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
Tabell 2-40 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, hovedalternativet.
Tiltaket har generelt få negative konsekvenser for temaet i dette området. Banen går for en stor del i tunnel.
Banen vil gjøre området mer tilgjengelig og gang- og sykkelvegsystemet vil bli bedre i det omkringliggende
området. Tiltakene kan være med på å trekke noe vegtrafikk vekk fra området.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig / liten positivt
Variant A Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 8 Haraldsplass; åpent institusjonsområde med parkfunksjon
M–S Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 9 Ulriksdal; vanlig boområde M
Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 10 Møllendal kirkegård; gjennomgående snarveger med høy bruksintensitet
M
Området vil bli noe påvirket i nordre del grunnet ny tunnelportal, men vil trolig kunne reetableres. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 11 Haukeland sykehus; åpent institusjonsområde med parkfunksjon og møteplasser M
Banetraséen vil gå i tunnel under vestre del av området. Området vil bli noe mer tilgjengelig ved oppgang fra holdeplass under bakken. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 12 Øvre Kronstad; boområde med møteplasser og leke-/idrettsplasser S
Banetraséen vil gå i tunnel under østre del av området. Området vil bli noe mer tilgjengelig ved oppgang fra holdeplass under bakken. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
Tabell 2-41 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant A.
Variant A har isolert for bybanetraséen mye de samme konsekvensene som hovedalternativet, men har ikke
mulighet til å etablere sykkeltunnel i Kronstadtunnelen. Samlet blir derfor alternativet vurdert som å ha mindre
positiv konsekvens enn hovedalternativet.
Side 130 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Variant B Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 8 Haraldsplass; åpent institusjonsområde med parkfunksjon
M–S Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 9 Ulriksdal; vanlig boområde M
Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 10 Møllendal kirkegård; gjennomgående snarveger med høy bruksintensitet
M Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 11 Haukeland sykehus; åpent institusjonsområde med parkfunksjon og møteplasser
M
Banetraséen vil gå i tunnel under vestre del av området. Området vil bli noe mer tilgjengelig ved oppgang fra holdeplass under bakken. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 12 Øvre Kronstad; boområde med møteplasser og leke-/idrettsplasser
S Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
Tabell 2-42 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant B.
Varianten er vurdert som å ha tilnærmet like konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv som hovedalternativet. Det
er ikke vurdert å være vesentlige forskjeller i konsekvensgrad.
Kronstad Hovedalternativ
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 13 Nedre Kronstad; vanlig boområde
M
Området vil ikke bli direkte påvirket, men vil kobles til sykkeltunnel gjennom Kronstadhøyden og derfor få tilført noe verdi for ferdsel. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 14 Jernbaneområdet; blandet område med ekstensiv bruk
L
Traséen vil gå gjennom området i det som er dagens trasé for Kronstadsporet. Eksisterende gang- og sykkeltrasé vil opprettholdes og nye tverrforbindelser etableres. I tillegg kommer gang- og sykkelkobling mot Møllendal. Området vil struktureres og tilføres et mer urbant preg. Omfangsvurdering: Stort positivt
Middels positiv (++)
Tabell 2-43 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 Kronstad, hovedalternativet
Banetraséen med tilhørende gang- og sykkelvegstruktur vil åpne opp områdene, gjøre dem mer tilgjengelige og
bidra til et mer tjenlig gang- og sykkelvegnett. Området vil bli koblet mot sentrum på en vesentlig bedre måte.
Inngrepene som gjøres er lokalisert til områder med liten verdi. Tiltaket vil ikke være omfattende og det som er
av verdier blir derfor opprettholdt eller forsterket.
- Konsekvensgrad settes til middels positiv
2.2.5.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen Gjennom hele anleggsfasen vil det ventelig bli store negative konsekvenser knyttet til støy, anleggstrafikk og
sterkt reduserte kvaliteter på omgivelsene. Dette vil særlig gjelde parkområdet langs Store Lungegårdsvannet og
området opp til og med parsellhagen i Fløen. Anleggsfasen kan òg gjøre trafikksituasjonene i områdene mer
uoversiktlige for brukere.
Side 131 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.5.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Avbøtende tiltak vil være oversiktlig omlegging av gang- og sykkelveger med tilstrekkelig belysning og skjerming.
Det må også vurderes faseplanlegning av alle trafikkmønstre. Anleggstrafikk skal tilrettelegges for å unngå de
mest sårbare områdene, spesielt gjelder dette for massetransport i forbindelse med utfylling i Store
Lungegårdsvannet. Det bør videre vurderes lokal støyavskjerming der det er nødvendig både i anleggs- og
driftsfasen. Avbøtende tiltak langs Store Lungegårdsvannet vil være omlegging av gang- og sykkelveger på ny
fylling før arbeidene med bybanetraséen tar til på eksisterende fylling.
2.2.5.7. Omfang og konsekvens delstrekning 3 En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 3 vises i tabellene under. Det
vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de
verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Kristianborg – Lyshovden Hovedalternativ
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 15 Kanalveien; sykkelveg
L
Banetrasé med tilhørende anlegg for sykkel- og gående vil gå rett gjennom området. Området vil bli strukturert, opparbeidet til torg og funksjonene for gående- og syklende vil bli forbedret. Med sykkeltunnel mot Fyllingsdalen åpnes en ny transportkorridor. Omfangsvurdering: Stort positivt
Middels positiv (++)
NF 16 Grønnestølen; boområde med god kobling til naturområder
M
Påhugg for tunnel gjennom Løvstakken vil berøre nedre del av området, men anleggsområdet vil legges som park med gangveigangveier. Kobling på tvers av Fjøsangerveien forbedres. Omfangsvurdering: Lite positivt
Liten positiv (+)
NF 21 Lyshovden vest; vanlig boområde
M
Påhugg til tunnel gjennom Løvstakken vil komme ut under Dag Hammarskjölds vei i vestkanten av området. Det blir trolig ingen påvirkning på selve området. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
Tabell 2-44 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 3 Kristianborg - Lyshovden, hovedalternativet.
Bybanen vil gå i tunnel på det meste av denne strekningen og således ikke få konsekvenser for temaet nærmiljø
og friluftsliv. I området i forkant av tunnelpåhugg på Minde vil Bybanen virke strukturerende på et utflytende
næringsområde. Tiltaket innebærer flere og utbedrete gang- og sykkelkoblinger.
Tiltaket innebærer også etablering av sykkeltunnel mellom Minde og Fyllingsdalen. Koblingen åpner nye
muligheter for rekreasjon og trening på tvers av bydelene. Konsekvensen av dette for nærmiljø og friluftsliv er
stor positiv.
- Konsekvensgrad settes til middels positiv
Side 132 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen
Mellom Oasen og Spelhaugen skal det, ifølge planprogrammet, utredes en variant i dagen og en i tunnel.
Hovedalternativet er varianten i tunnel. I tillegg vurderes variant i dagen.
Hovedalternativ (i tunnel) Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 22 Sælemyra; vanlig boområde
M
Banetraséen vil gå sør for området. Noe trafikkomlegning over området som følge av ny kryssløsning kan forsterke barrierevirkning. Gang- og sykkelakser blir likevel forbedret. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 23 Oasen; senterområde med møteplasser og kollektivterminal
M-S
Banetraséen vil gå langs Oasen og kobles til bygulvet rundt kjøpesenteret. Kobling mot omkringliggende omgivelser vil bli ivaretatt eller forsterket. Innkjøring til parkering, varelevering og bussterminal vil i tillegg bli strukturert og åpne for et mer skjermet torgareal/byrom ved Oasen. Gang- og sykkelakser er ivaretatt. Omfangsvurdering: Lite positivt
Liten positiv (+)
NF 24 Fyllingsdalen stadion; område for idrettsutøvelse, høy bruksintensitet
S
Banetraséen vil gå nord for området. Området vil ikke bli direkte påvirket, koblingene mot Oasen vil bli ivaretatt. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 25 Sælensminde; vanlig boområde
M
Påhugg for tunnel i Ørnahaugen vil være skjemmende, men ikke redusere kvalitetene i vesentlig grad da det har begrenset berøring med området og alle bevegelsesakser blir ivaretatt. Området vil få ny planfri kryssing mot Oasen og idrettsområdene. Omfangsvurdering: Lite negativ
Liten negativ (-)
NF 26 Sentrale Fyllingsdalen; gjennomfartsårer og næringsområde
L
Banetraséen vil sammen med gang- og sykkelveg gå på konstruksjon langs Hjalmar Brantings vei. Virkningen vil være en mer massiv trafikkakse, men forholdene for myke trafikanter vil bli noe bedret. Gode sykkelkoblinger i alle retninger. Området vil bli mer integrert inn mot Oasen. Kollektivterminal vil bli trukket ut mot øvrig trafikkareal. Omfangsvurdering: Lite positivt
Liten positiv (+)
NF 27 Skjenhaugane; grønt-/friluftsområde
M- S
Banetraséen vil gå i tunnel gjennom området. Under Løvåsbekken kan det bli aktuelt med en cut-and-cover løsning. Området vil i så fall bli reetablert og åpnet mer opp for allmennheten pga. ny turveg. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
Side 133 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 29 Spelhaugen; næringsområde med kobling til naturområder
L
Banetraséen vil skjære gjennom området på tvers midt gjennom dalen. Banen vil bryte med dagens struktur i dalen, men vil kunne være med på å transformere næringsområdet i en retning med mer nærmiljøkvaliteter. Det etableres byrom med gode kvaliteter. Omfangsvurdering: Stort positivt
Middels positiv (++)
NF 30 Kanadaskogen; friluftslivsområde, høy bruksintensitet
S
Området vil bli noe påvirket ved tunnelpåhugg vest i Spelhaugen. Noe friluftsareal kan bli omdisponert. Det vil være et mindre punktinngrep i en bratt skråning. Sti over området blir lagt om og tilkomst forbedret. Omfangsvurdering: Lite negativt
Liten negativ (-)
Tabell 2-45 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativet.
Traséen vil først og fremst påvirke områdene langs Hjalmar Brantings vei og Sælensminde/Ørnahaugen. Langs
Oasen har banen potensiale til å strukturere omgivelsene positivt. Ved tunnelpåhugg og grensen mot
Kanadaskogen i vest vil konsekvensene bli noe negative. Tiltakene kan gi noe innvirkning på det grønne preget i
Fyllingsdalen, men tiltakene er i all vesentlighet lagt til områder med trafikkformål i dag og det forutsettes
opparbeidet nye grønne strukturer langs traséen.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig til liten positiv.
Variant i dagen mellom Oasen og Spelhaugen Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
NF 22 Sælemyra; vanlig boområde
M
Banetraséen vil gå sør for området. Noe trafikkomlegning over området som følge av ny kryssløsning. Forbedrete gang- og sykkelakser. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 23 Oasen; senterområde med møteplasser og kollektivterminal
M -S
Banetraséen vil gå langs Oasen i plan med Hjalmar Brantings vei. Innkjøring til parkering, varelevering og bussterminal vil bli strukturert. Banen kan forsterke barriereeffekt av Hjalmar Brantings vei pga. økt tverrsnitt. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 24 Fyllingsdalen stadion; område for idrettsutøvelse, høy bruksintensitet
S
Banetraséen vil gå nord for området. Området vil ikke bli direkte påvirket, koblingene mot Oasen vil bli ivaretatt. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 25 Sælensminde; vanlig boområde
M Området vil ikke bli berørt. Omfangsvurdering: Intet omfang
Ubetydelig (0)
NF 26 Sentrale Fyllingsdalen; gjennomfartsårer og næringsområde
L
Banetraséen vil sammen med gang- og sykkelveg gå parallelt med Hjalmar Brantings vei. Virkningen vil være en mer massiv trafikkakse, men forholdene for myke trafikanter vil bli noe bedret ved nye gang- og sykkelkoblinger. Området vil bli mer integrert inn mot Oasen. Omfangsvurdering: Lite positivt
Liten positiv (+)
NF 27 Skjenhaugane; grønt-/friluftsområde
M -S Søndre del av området vil bli påvirket der banen krysser Lauvåsbekken langs
Liten negativ (-)
Side 134 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
Krokatjønnveien. Inngrepet vil øke barrierevirkningen, men sammenhengen i grøntdraget regnes uansett som brutt av vegen. Omfangsvurdering: Lite negativ
NF 29 Spelhaugen; næringsområde med kobling til naturområder
L
Banetraséen vil gå langs området på østsiden gjennom dalen. Banen vil bygge opp under dagens struktur i dalen. Tilgang til naturområdene rundt vil bli forbedret fra holdeplass i Spelhaugen. Gang- og sykkelveg utbedres langs banetraséen. Omfangsvurdering: Stort positiv
Middels positiv (++)
NF 30 Kanadaskogen; friluftslivsområde, høy bruksintensitet
S
Området vil bli noe påvirket ved tunnelpåhugg vest i Spelhaugen. Noe areal kan bli omdisponert. Det vil være et mindre punktinngrep i en bratt skråning. Sti over området blir lagt om og tilkomst forbedret. Omfangsvurdering: Lite negativt
Liten negativ (-)
Tabell 2-46 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, variant i dagen.
Varianten med bane i dagen mellom Oasen og Spelhaugen vurderes som å gi tilnærmet lik konsekvensgrad som
hovedalternativet. Trasé i dagen gir et større inngrep når det gjelder verdiene for nærmiljø og friluftsliv, men
banestrekningen går gjennom områder preget av transportårer og næringsområder. Ved dagløsning unngår man
inngrep knyttet til tunnelpåhugg i Ørnahaugen, men får en kryssing av bekken nede ved Krokatjønnveien.
Sammenlagt vurderes varianten med dagstrekning mellom Oasen og Spelhaugen som å ha marginalt mer
negative konsekvenser enn hovedalternativet.
2.2.5.8. Omfang delstrekning 3– anleggsfasen I anleggsfasen vil det ventelig bli store negative konsekvenser knyttet til støy, anleggstrafikk og sterkt reduserte
kvaliteter på omgivelsene. Anleggsfasen kan gjøre trafikksituasjonene i områdene mer uoversiktlige. Rundt
tunnelportalene vil virkningene i anleggsperioden kunne bli særlig store. Ved cut-and-cover løsningen under
Lauvåsbekken vil det bli store inngrep i dette området og tursti gjennom området bør stenges i anleggsperioden.
Det kan bli utfordringer knyttet til lukt ved masseutskifting av det gamle deponiområdet i Spelhaugen. Det blir
nødvendig med inngrep i tursti vest for tunnelpåhugg mot depot i Spelhaugen.
2.2.5.9. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 Avbøtende tiltak vil være:
- Oversiktlig omlegging av gang- og sykkelveger med tilstrekkelig belysning og skjerming. - Faseplanlegning av alle trafikkmønstre inkludert gang- og sykkel. - Lokal støyavskjerming etableres der det er nødvendig. - Tydelig stenging av tursti langs Lauvåsbekken og omlegging dersom mulig. - Sikring og omlegning av tursti vest for tunnelpåhugg mot depot i Spelhaugen.
Side 135 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-44 Kanadaskogen NF 30 – et friluftsområde med høy bruksintensitet. Foto: M. Mortensen, Sweco 2015
Side 136 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.6. Landskapsbilde og bybilde
2.2.6.1. Verdier delstrekning 1 I følge nasjonalt referansesystem for landskap tilhører utredningsområdet landskapsregion Ytre fjordbygder på
Vestlandet, underregion Indre Bergensbuene. Landskapsregionen strekker seg fra Ryfylke til Møre. Regionens
utstrekning gjør den svært generell og mindre egnet til å behandle prosjektets mer byrelaterte problemstillinger.
Delområdene er derfor beskrevet med karaktertrekkene kretsløp, landform og praksis for å kunne skille mindre
områder fra hverandre. Se Verdianalysen for ytterligere beskrivelse av metoden. Undersøkelsesområdet
generelt, fra boligområder til byfjell, er preget av menneskelig bruk og virksomhet.
Delstrekning 1 preges av sammenhengende bebyggelse. Spredte forekomster av løvskog og Store Lungegårdsvannet danner vesentlige deler av kretsløpets bidrag til landskapsbildet. Spesielt løvskogen følger naturlige års- og livssykluser og medvirker dermed til at bildet veksler med et regelmessig forløp. Disse forandringene finner sted innenfor en bred dalgang rammet inn av byfjellene Løvstakken, Fløyfjellet og Ulriken. Denne overordnede landformen blir ytterligere oppdelt av mer lokale terrengformasjoner. Av disse er åsryggen mellom Haukeland sykehus og Kronstad den mest markante. Den kulturelle verdsettelsen av landskapsbildet i området kommer til uttrykk både gjennom opparbeidelse av grøntarealer som promenaden langs Store Lungegårdsvannet, Møllendal kirkegård og i annen eksisterende eller planlagt grøntstruktur som følger av politisk vedtatte plandokumenter.
Figur 2-45 Strandpromenaden langs Store Lungegårdsvannet LB 02b. Foto: J. Piccard, 3RW arkitekter, 2015
Side 137 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delstrekning 1 Landskapsbilde og bybilde
Delområde Kretsløp Landform Praksis Verdi
LB 01b* Godsterminalen
Ingen vann. Lite vegetasjon.
Landformen er hovedsakelig et resultat av utfylling
Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.
L
LB 08* Nygårdstangen
Store Lungegårdsvann strekker seg inn som et sund i landformen. Nyere park i den sørlige delen.
Landformen er i hovedsak et resultat av utfylling.
Området ligger på innsiden av viktig infrastruktur, og inneholder viktige offentlige funksjoner. Området er også et lokalt verdsatt rekreasjonsområde med viktige gangforbindelser.
M
LB02 Store Lungegårdsvannet
Ett stort vann. Lite vegetasjon.
Landformen er hovedsakelig et resultat av utfylling.
Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.
S
LB17 Kalfaret Ingen vann. Randvegetasjon og villahager.
Terrengrygg og avsats i fjellsiden. Avsluttes i høy skjæring mot vest.
Terrengtilpasset villabebyggelse M-S
LB 03b Fløen - Årstad
Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager.
Del av en tydelig, amfiformet landform.
Grønne korridorer.
M
LB 04b Møllendal kirkegård
Ingen vann. Svært artsrik vegetasjon
Del av en tydelig, amfiformet landform.
Variert kultivering og intensiv skjøtsel. S
LB 05b Haukeland sykehus
Ingen vann. Noe vegetasjon i sykehusanlegget.
Fremtredende terrengrygg. Stor visuell influens.
Området er hovedsakelig disponert til bebyggelse og parkering.
L-M
LB 06b Kronstadhøyden
Ingen vann. Randvegetasjon og villahager.
Nedre del av terrengryggen ved Haukeland sykehus. Liten visuell influens.
Terrengtilpasset bebyggelse. M
LB 07b Kronstad
Ingen vann eller bekker. Lite vegetasjon.
Lite utpreget og noe modifisert landform.
Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.
L
Tabell 2-47Landskaps- og bybilder vurdert i verdianalysen, delstrekning 1
* For å kunne vurdere samlede virkninger av jernbaneverkets planer for utvidelse av godsterminalen, er landskapsområdene LB 01b
godsterminalen og LB 08 Nygårdstangen tatt inn etter at verdianalysen ble utarbeidet. Utstrekningen av landskapsområde LB 02b Store
Lungegårdsvannet er utvidet av samme grunn.
Side 138 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-46 Landskaps- og bybilde delstrekning 1
Side 139 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.6.2. Verdier delstrekning 3 Delstrekning 3 preges av noe mer oppdelt bebyggelse enn delstrekning 1. Strekningen inneholder ingen vann og
vegetasjonen domineres av gammel furuskog. Kretsløpets bidrag til landskapsbildets karakterstyrke vil dermed
være mindre fremtredende sammenlignet med delstrekning 1. Både den overordnede og de lokale landformene
spiller derimot en vesentlig rolle for lesbarheten. Den mest markante av disse er lia opp mot Gullsteinen. Den
kulturelle verdsettelsen av landskapsbildet i området kommer ved siden av eksisterende og planlagt
grønnstruktur også til uttrykk gjennom hvordan store deler av Fyllingsdalen er utformet i dialog med
naturgrunnlaget på og rundt landskapet.
Bydelssenteret Oasen i Fyllingsdalen har stedvis arkitektoniske og byplanmessige kvaliteter som er tidstypiske.
Storskala lamellbebyggelse ligger adskilt av åpne plenflater. I tillegg finnes det enkelte skogholt og enkelte
villahager. I temakart til kommuneplanens arealdel 2010 er fortsatt flere av de mange snarvegene og dragene
som denne typen idealer virkeliggjør, fortsatt verdsatt som en del av byens grønne korridorer.
Delstrekning 3 Landskapsbilde og bybilde
Delområde Kretsløp Landform Praksis Verdi
LB 08b Kristianborg
Ingen vann. Randvegetasjon og villahager.
Nedre del av åssiden mot Løvstakken. Liten visuell influens.
Terrengtilpasset bebyggelse. M
LB 09v Løvstakken
Noen myr- og bekkedrag. Artsrik vegetasjon, variert utstrekning og overflatedekke. Hovedsakelig gammelskog, lommer med ungskog og eldre skog.
Landformen er intakt og definerer store deler av byområdet. Stor visuell influens
Lokalt verdsatt turområde. Stort, sammenhengende areal; både avsondret fra sivilisasjonen og med utsiktspunkter over store deler omlandet.
S
LB 10b Lyshovden boligfelt
Ingen vann. Skogsholt og villahager.
Nedre del av åssiden mot Gullsteinen. Liten visuell influens.
Terrengtilpasset bebyggelse. M
LB 11v Lyshovden
Ingen vann. Hovedsakelig gammelskog.
Landformen er intakt og definerer sentrale deler av bydelsområdet. Stor visuell influens
Lokalt verdsatt turområde. Grønn korridor.
M-S
LB 12b Fyllingsdalen kirkegård
Ingen vann. Kontrastrik vegetasjon.
Lite utpreget landform. Variert kultivering og intensiv skjøtsel. M-S
LB 13b Oasen
Ingen vann, noen åpne bekker. Gressletter, trerekker og skogsholt.
Del av en tydelig, amfiformet landform.
Virkeliggjorte landskapsidealer. Grønne korridorer.
M
LB 14v Skjenhaugane
Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog
Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens
Lokalt verdsatt turområde. Vesentlig bindeledd i overordnet grønnstruktur.
M-S
LB 15 Spelhaugen
Ingen vann. Lite vegetasjon.
Landformen er hovedsakelig et resultat av oppfylling.
Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.
L
LB 16v Langaheia
Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog.
Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens
Lokalt verdsatt turområde. Et vesentlig bindeledd i overordnet grønnstruktur.
M-S
Tabell 2-48 Landskaps- og bybilder vurdert i verdianalysen, delstrekning 3
Side 140 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-47 Landskaps- og bybilde delstrekning 3 Mindemyren
Figur 2-48 Landskaps- og bybilde delstrekning 3 Fyllingsdalen
Side 141 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.6.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning. I visse tilfeller har landskapsbildet og bybildets
utstrekning gjort det nødvendig å la analyseområdet også omfatte arealer utover planområdet. Vurderingen bak
dette er at konsekvensene vil bli små i disse områdene.
Generelt vil Bybanen til en viss grad introdusere en visuell barriere i byrommene. Inngrepene vil ha lokal effekt.
Samtidig vil store deler av banetraséen bli opparbeidet med en høy kvalitet på design og materialbruk. Dette vil
løfte uttrykket i mange av byrommene i forhold til hvordan de fremstår i dag. Valg av dekke i spor har stor
betydning for hvordan inngrepet oppfattes.
Langs traséen vil tiltaket først og fremst virke lokalt og ikke nødvendigvis gi så stort utslag på
konsekvensvurderingen for delområdet sett under ett.
2.2.6.4. Omfang og konsekvens delstrekning 1 En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 1 vises i tabellene under. Det
vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de
verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Sentrum – Møllendal Hovedalternativ
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 01b Godsterminalen
Ingen vann. Lite vegetasjon. Landformen er hovedsakelig et resultat av utfylling Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.
L
Banen vil følge Lungegårdskaien før den svinger inn under Åsaneveien som går i viadukt. Banen vil forme et skille mellom lagerområdet på Nygårdstangen på innsiden av banen, og Bygarasjen og AdO-arena/Amalie Skram vgs på utsiden av banen. Banen vil styrke de urbane kvalitetene i området og virker til at det blir en tydeligere avgrensing mellom næringsområdet og området med offentlige funksjoner. Omfangsvurdering: Liten positiv
Liten positiv (+)
LB 02b Store Lungegårdsvannet
Ett stort vann. Artsrik vegetasjon. Tydelig overgang mellom vann og åsside. Lokalt verdsatt rekreasjonsområde. Viktig del av grønnstrukturen og for den historiske bydannelsen. Vannspeilet utgjør gulvet i rommet. Det er en tydelig kontrast til omgivelsene, og en del av overgangen mellom det middels skala landskapet nordover og det stor skala landskapet sørover med Ulriken, Isdalen, Løvstakken og Bergensdalen.
S
Banen vil følge traséen til det som i dag er Nonnestien. Lungegårdsparken vil flyttes til utsiden mellom banen og vannet, mens Jernbaneverket vil ligge inn mot banens østside. Vannflaten blir mindre, parken beholdes og økes med 50%. Parken vil også videreutvikles med en mer variert strandlinje. Flaten mellom åsside og vann utvides ca 20m, opptil 80m enkelte steder, og et større arealet benyttet til infrastruktur. Den opprinnelige forbindelsen mellom åsside og vann svekkes ytterligere ved fortsatt utfylling og terrengforming. Flytebryggene og båtene i Båtforeningen Draugen vil forsvinne, og er en endring som kan oppleves positiv for noen og negativ for andre. Banen vil gå i grensen mellom park og industri, og styrke
Liten negativ (-)
Side 142 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
grensen på en positiv måte. Utfyllingen vurderes å være innenfor tålegrensen til Store Lungegårdsvann, slik at den ikke truer identiteten til vannet eller endrer karakteren i rommet betydelig. Omfangsvurdering: Lite negativt
LB 17 Kalfaret Kalfaret er et villaområde som ligger på et platå mellom Store Lungegårdsvann og Fjellsiden. Det preges av store, frittstående villaer fra slutten av 1800- begynnelsen av 1900-tallet. Det avsluttes nokså brutalt i en høy fjellskjæring mot vest, men denne oppleves ikke fra selve verdiområdet.
M-S
Bybanen vil ikke gå gjennom dette området, men i den sørlige delen passerer den langs grensen av området, på utsiden av jernbaneområdet. Villaene langs den vestlige kanten og i det sørlige området vil påvirkes visuelt av inngrepet, der Bybanen vil komme nærmest jernbanesporet på innsiden av parken. Bybanen vil utgjøre en begrenset del av det totale landskapsbildet. Omfangsvurdering: Liten negativ
Liten negativ (-)
LB08 Nygårdstangen
Store Lungegårdsvann strekker seg inn som et sund i landformen. Nyere park i den sørlige delen. Landformen er i hovedsak et resultat av utfylling. Området ligger på innsiden av viktig infrastruktur, og inneholder viktige offentlige funksjoner. Området er også et lokalt verdsatt rekreasjonsområde med viktige gangforbindelser.
M
Bybanen vil ikke gå gjennom dette karakterområdet, men bevege seg langs grensen av det, og for en stor del bak Helleren og AdO arena. Området vil bli påvirket direkte ved at store deler av uteområdene rustes opp og de urbane kvalitetene i området styrkes. Omfangsvurdering: Lite positivt
Liten positiv (+)
LB 03b Fløen - Årstad
Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager. Del av en tydelig, amfiformet landform. Grønne korridorer.
Banen vil ta seg inn i fjellet i kanten av delområdet, hvor det allerede finnes en jernbanetunnel. En av flermannsboligene må rives. Løsmasse må fjernes for å komme inn til fjellet, og det vil bli en stor byggegrop. Landskapet kan tilbakeføres til driftsfasen. Landformen i delområdet vil ikke påvirkes for øvrig, randvegetasjon og villahager påvirkes i veldig liten grad. Mange av boligene i området vil påvirkes visuelt av inngrepet. De nye leilighetene på den utfylte Møllendalsøren vil se direkte over på bredden som fylles ut for Bybanens nye trasé, mens villaene i skråningen opp mot Kalvedalsveien får utsyn over den nye traséen på andre siden av jernbanesporet. Omfangsvurdering: Liten negativ
Liten negativ (-)
Tabell 2-49 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 sentrum-Møllendal
På denne strekningen vil landskaps- og bybilde endres i de tre vurderte landskapsområdene. Bybanen er vurdert
å gi en positiv og urbaniserende konsekvens på godsterminalen og Nygårdstangen, men negativ konsekvens for
Store Lungegårdsvannet. Vurdert opp mot Store Lungegårdsvannets store landskapsverdi er den samlede
konsekvensen på strekningen sentrum-Møllendal satt til ubetydelig - liten negativ.
Side 143 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig - liten negativ Alternativ 2 Møllendal
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 01b Godsterminalen
Ingen vann. Lite vegetasjon. Landformen er hovedsakelig et resultat av utfylling Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.
L
Banen vil følge Lungegårdskaien før den svinger inn under Åsaneveien som går i viadukt. Banen vil forme et skille mellom lagerområdet på Nygårdstangen på innsiden av banen, og Bygarasjen og AdO-arena/Amalie Skram vgs på utsiden av banen. Banen vil styrke de urbane kvalitetene i området og virker til at det blir en tydeligere avgrensing mellom næringsområdet og området med offentlige funksjoner. Omfangsvurdering: Liten positiv
Liten positiv (+)
LB 02b Store Lungegårdsvannet
Ett stort vann. Artsrik vegetasjon. Tydelig overgang mellom vann og åsside. Lokalt verdsatt rekreasjonsområde. Viktig del av grønnstrukturen og for den historiske bydannelsen.
S
Bybanen vil følge traséen til det som i dag er Nonnestien. Lungegårdsparken vil flyttes til utsiden mellom banen og vannet, mens Jernbaneverket vil ligge inn mot banens østside. Vannflaten blir mindre, parken beholdes og økes med 50%, den vil også videreutvikles med en mer variert strandlinje. Flaten mellom åsside og vann utvides og transportvirksomheten økes. Den opprinnelige forbindelsen mellom åsside og vann svekkes ytterligere ved fortsatt utfylling og terrengforming. Flytebryggene og båtene i Båtforeningen Draugen vil forsvinne, og er en endring som kan oppleves positiv for noen og negativ for andre. Banen vil gå i grensen mellom park og industri, og styrke grensen på en positiv måte. Omfangsvurdering: Lite negativt
Liten negativ (-)
LB 17 Kalfaret Kalfaret er et villaområde som ligger på et platå mellom Store Lungegårdsvann og Fjellsiden. Det preges av store, frittstående villaer fra slutten av 1800- begynnelsen av 1900-tallet. Det avsluttes nokså brutalt i en høy fjellskjæring mot vest, men denne oppleves ikke fra selve verdiområdet.
M-S
Bybanen vil ikke gå gjennom dette området, men i den sørlige delen passerer den langs grensen av området, på utsiden av jernbaneområdet. Villaene langs den vestlige kanten og i det sørlige området vil påvirkes visuelt av inngrepet, der Bybanen vil komme nærmest jernbanesporet på innsiden av parken. Bybanen vil utgjøre en begrenset del av det totale landskapsbildet. Omfangsvurdering: Liten negativ
Liten negativ (-)
LB08 Nygårdstangen
Store Lungegårdsvann strekker seg inn som et sund i landformen. Nyere park i den sørlige delen. Landformen er i hovedsak et resultat av utfylling. Området ligger på innsiden av viktig infrastruktur, og inneholder
M
Bybanen vil ikke gå gjennom dette karakterområdet, men bevege seg langs grensen av det, og for en stor del bak Helleren og AdO arena. Området vil bli påvirket ved at uteområdene rustes opp og de urbane kvalitetene i området styrkes. Omfangsvurdering: Middels positiv
Liten positiv (+)
Side 144 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
viktige offentlige funksjoner. Området er også et lokalt verdsatt rekreasjonsområde med viktige gangforbindelser.
LB3 Fløen-Årstad Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager. Del av en tydelig, amfiformet landform. Variert kultivering og intensiv skjøtsel.
M
Bybanen vil være et inngrep i randsonen av dette verdiområdet, og slå inn i tunnel ved siden av Jernbaneverkets der den tar seg inn under uttrekkssporet. Det er anslått at minst to villaer må rives, og dette vil ha en effekt på den lokale karakteren innenfor verdiområdet, men lite effekt på verdiområdet i sin helhet. Inngrepet vil ligge i overgangssonen mellom Fløenbakken og parsellhagen, langs Årstadgeilen som danner en avgrensing av de to landskapsrommene. De voksne trærne som er en del av et lengre belte vil også måtte fjernes, men dette kan plantes til igjen i driftsfasen. Den lokale karakteren vil bli forstyrret dersom flere villaer langs gateløpet Årstadgeilen må rives. Omfangsvurdering: Lite-middels negativt
Liten-middels negativ
(-/--)
Tabell 2-50 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, alternativ 2 Møllendal
På denne strekningen vil landskaps- og bybilde endres i de vurderte landskapsområdene. Bybanen er vurdert å gi
en positiv og urbaniserende konsekvens på godsterminalen og Nygårdstangen, men negativ konsekvens for Store
Lungegårdsvannet. Vurdert opp mot Store Lungegårdsvannets store landskapsverdi er den samlede
konsekvensen på strekningen sentrum-Møllendal satt til ubetydelig - liten negativ.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig - liten negativ Møllendal – Kronstad Hovedalternativet (variant c)
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 04b Møllendal kirkegård
Ingen vann. Svært artsrik vegetasjon Del av en tydelig, amfiformet landform. Variert kultivering og intensiv skjøtsel.
S Bybanen vil ligge inne i fjellet i tunnel under kirkegården, som påvirkes i liten grad. Omfangsvurdering: Ubetydelig
Ubetydelig (0)
LB 05b Haukeland sykehus
Ingen vann. Noe vegetasjon i sykehusanlegget. Fremtredende terrengrygg. Stor visuell influens. Området er hovedsakelig disponert til bebyggelse og parkering.
L-M Bybanen vil gå inne i fjellet og ikke være synlig. Oppgangene vil være synlig på den nedre parkeringen ved Haraldsplass og ved den røde sveitservillaen ved Haukeland, der noen eldre lindetrær vil bli fjernet. Inngrepet vil ha en avgrenset effekt og påvirke en liten del av delområdet. De vil ha en begrenset størrelse og være arkitektonisk utforming tilpasset stedet. Ventilasjonspipene vil ruve opptil 12 m over bakken og vil være synlig fra et større område og gi et
Ubetydelig (0)
Side 145 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
visst negativt omfang. Dette reduseres imidlertid av at delområdet domineres av moderne infrastruktur. Tiltaket vil ha en lokal effekt. For delområdet for øvrig blir effekten ubetydelig. Omfangsvurdering: Ubetydelig
LB 06b Kronstadhøyden
Ingen vann. Randvegetasjon og villahager. Nedre del av terrengryggen ved Haukeland sykehus. Liten visuell influens. Terrengtilpasset bebyggelse.
M Banen vil ligge inne i fjellet i tunnel under Kronstadhøyden, som ikke påvirkes direkte. Omfangsvurdering: Ubetydelig
Ubetydelig (0)
Tabell 2-51 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, hovedalternativ
På denne strekningen vil landskaps- og bybilde endres i et av de fire vurderte landskapsområdene. Bybanen vil gå
i tunnel gjennom flere av områdene og ha en holdeplass i fjell, der kun oppgangene blir synlig under bakken. Det
er vurdert som at Bybanen i liten grad vil virke inn på landskapskvalitetene på stekningen.
- Konsekvensgrad settes til ubetydelig Variant A
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 03b Fløen - Årstad
Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager. Del av en tydelig, amfiformet landform. Grønne korridorer. M
Banen vil gå i traséen til det gamle Kronstadsporet. Traséen vil måtte utvides i bredden som vil gi et utvidet terrenginngrep, men traséen ligger i hovedsak nedi terrenget i kanten av delområdet og dette vil avgrense effekten til å være lokal. Anleggsfasen vil forårsake en forbigående men negativ oppbruddsfase. Omfangsvurdering: Liten negativ
Liten negativ (-)
LB 04b Møllendal kirkegård
Ingen vann. Svært artsrik vegetasjon Del av en tydelig, amfiformet landform. Variert kultivering og intensiv skjøtsel.
S
Banen vil gå i tunnel under kirkegården fra den nordlig kanten av kirkegården, og gå inn i fjellet ved det gamle tunnelpåhugget til Kronstadbanen. Påhugget vil måtte endres fra dagens situasjon, og vil ta noe areal fra kanten av kirkegården, noe som vil gi en lokal effekt. Anleggsfasen vil forårsake en forbigående men negativ oppbruddsfase. Omfangsvurdering: Liten negativ
Liten negativ (-)
LB 05b Haukeland sykehus
Ingen vann. Noe vegetasjon i sykehusanlegget. Fremtredende terrengrygg. Stor visuell influens. Området er hovedsakelig disponert til bebyggelse og parkering.
L-M
Banen vil gå i fjellet under sykehuset, men adkomst til og fra holdeplassen vil plasseres med underjordisk holdeplass ved dagens kvinneklinikk/sykehotellet. Den vil ha en begrenset størrelse og få en arkitektonisk utforming tilpasset stedet. Effekten blir helt lokal. For delområdet for øvrig blir effekten ubetydelig. Anleggsfasen vil forårsake en forbigående men negativ oppbruddsfase. Omfangsvurdering: Ubetydelig
Ubetydelig (0)
Side 146 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 06b Kronstadhøyden
Ingen vann. Randvegetasjon og villahager. Nedre del av terrengryggen ved Haukeland sykehus. Liten visuell influens. Terrengtilpasset bebyggelse.
M
Banen vil ligge inne i fjellet i tunnel under Kronstadhøyden, som ikke påvirkes direkte. Omfangsvurdering: Ubetydelig
Ubetydelig (0)
Tabell 2-52 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant A
Variant A medfører synlige inngrep ved Møllendal gravplass. Variant A vurderes derfor å komme ut som noe
mindre gunstig enn hovedalternativet.
Variant B
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 03b Fløen - Årstad
Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager. Del av en tydelig, amfiformet landform. Grønne korridorer.
M
Banen vil ta seg inn i fjellet under lavblokken ved gravhaugen i Fløen. Inngrepet vil ha lokal effekt, landformen vil ikke påvirkes for øvrig, randvegetasjon og villahager påvirkes i veldig liten grad. Omfangsvurdering: Liten negativ
Liten negativ (-)
LB 05b Haukeland sykehus
Ingen vann. Noe vegetasjon i sykehusanlegget. Fremtredende terrengrygg.
L-M
Banen vil gå i fjellet under sykehuset, men adkomst til og fra holdeplassen vil plasseres med underjordisk holdeplass i dagens sykehushage. Den vil ha en begrenset størrelse og få en arkitektonisk utforming tilpasset stedet og kun lokal effekt. Omfanget vurderes likevel som lite negativt da hagen i sitt avgrensede rom blir endret. For delområdet for øvrig blir effekten ubetydelig. Anleggsfasen vil forårsake en forbigående men negativ oppbruddsfase. Omfangsvurdering: Ubetydelig-liten negativ
Liten negativ (-)
LB 04b Møllendal kirkegård
Ingen vann. Svært artsrik vegetasjon Del av en tydelig, amfiformet landform. Variert kultivering og intensiv skjøtsel.
S
Banen vil ligge inne i fjellet i tunnel under kirkegården, som ikke påvirkes. Omfangsvurdering: Ubetydelig
Ubetydelig (0)
Tabell 2-53 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant B
Variant B medfører noen synlige inngrep lokalt i Fløen men få synlige inngrep ved Møllendal gravplass. Den vil gi
en viss negativ effekt for sykehushagen på Haukeland. Variant B vurderes å komme ut som noe mindre gunstig
enn hovedalternativet.
Side 147 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Kronstad Hovedalternativ
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 07b Kronstad
Ingen vann eller bekker. Lite vegetasjon. Lite utpreget og noe modifisert landform. Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.
L Banen vil komme ut av tunnel og fortsette i samme plan som sporene ved Kronstad stasjon ligger. De omkringliggende torgene og gangarealene vil rustes opp, og Bybanen vil inngå som en naturlig del av den urbane strukturen når de vedtatte planene for Kronstad er bygget. Omfangsvurdering: Liten positiv
Liten positiv (+)
Tabell 2-54 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 Kronstad, hovedalternativ
På Kronstad vil fremføringen av bane og oppgradering av omgivelsene ha en positiv effekt på området som i dag
har preg av å være en bakgård.
- Konsekvensgrad settes til liten positiv.
2.2.6.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen Byggingen av Bybanen vil under anleggsfasen ha store konsekvenser for landskap og bybilde. Selve anleggsfasen
vil være midlertidig, og jevnt over ha en negativ effekt på landskapsbilde og bymiljø. Noen av anleggseffektene vil
skape permanente endringer, mens andre vil i driftsfasen ikke lenger påvirke landskap og bymiljø. Det vil ta
omkring tre år fra man starter å bygge til det begynner å bli grønt i Bybaneanlegget.
Særlig Fløen og Store Lungegårdsvannet vil påvirkes negativt under anleggsfasen. Store Lungegårdsvannet vil
være mer eksponert og oppleves av flere men for det meste vil dette skje på litt avstand. Anleggsfasen vil i Fløen
påvirke de nære naboene særlig negativt, men landskapssituasjonen her er mindre eksponert enn Store
Lungegårdsvannet.
Lungegårdsparken vil utfylles i to omganger. Første omgang vil starte tidlig i anleggsfasen og vil ikke være synlig
over vannspeilet, fyllingen skal så få tid å stabilisere seg, før det fylles ut igjen i en fylling som bryter vannspeilet.
Denne fyllingen vil gi parken et 50% større areal enn den har i dag, og redusere arealet av vannspeilet. For å
etablere tunnelinnslag i Årstadvollen må en av flermannsboligene i Fløenbakken området rives. Store mengder
løsmasse må fjernes og det vil bli en stor byggegrop før man når inn til fjell. De grønne korridorene, områdene
med voksne trær, landform samt bebyggelsen for øvrig vil ikke berøres. I Kronstadområdet vil det også etableres
et nytt tunnelpåhugg.
2.2.6.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Områdene omkring brannstasjonen og Helleren vil rustes opp til høy kvalitet. Lungegårdsparken vil i driftsfasen
ha en ny utforming med et 50% større areal, og en mer variert strandlinje. Landformen i Fløen vil rehabiliteres, og
dagens bruk tilbakeføres. Torgene og gangarealene omkring Kronstad vil også oppgraderes, og områder av
Kronstad som i dag er utilgjengelig for publikum og har et bakgårdspreg vil bli tilgjengelig og ha en høy kvalitet.
2.2.6.7. Omfang og konsekvens delstrekning 3 En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 3 vises i tabellene under. Det
vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de
verdivurderte lokalitetene/delområdene.
Side 148 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Kristianborg - Lyshovden Hovedalternativ
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 08b
Kristianborg Ingen vann. Randvegetasjon og villahager. Nedre del av åssiden mot Løvstakken. Liten visuell influens. Terrengtilpasset bebyggelse.
M
Bybanen vil dreie skarpt vestover, sporene legges på hver side av en midtstilt holdeplass på det som skal bli et torg, før banen fortsetter inn i tunnel like vest for Fjøsangerveien. Her må store mengder løsmasse fjernes før man kommer til fast fjell og kan lage tunnelpåhugg. Terrenget vil til en viss grad tilbakeføres, men få en ny form, og en grønn allmenning ned mot Mindemyren. Dette vil føre til at det blir en åpning mellom Fjøsangerveien og det nye terrenget i vest, og en luftig passasje under Fjøsangerveien. Det er forventet at banen og omgivelsene vil bli opparbeidet med materialer av høy kvalitet og design på denne strekningen, og banen kan få en strukturerende og urbaniserende effekt på omgivelsene som vil være positivt i forhold til dagens situasjon. Når de vedtatte planene for utbygging på Mindemyren realiseres, vil banen inngå som en naturlig og underordnet del av den urbane strukturen. Inngrepet vil ha lokal effekt. Omfangsvurdering: Middels positiv
Middels positiv (++)
LB 09v
Løvstakken Noen myr- og bekkedrag. Artsrik vegetasjon, variert utstrekning og overflatedekke. Hovedsakelig gammelskog, lommer med ungskog og eldre skog. Landformen er intakt og definerer store deler av byområdet. Stor visuell influens Lokalt verdsatt turområde. Stort, sammenhengende areal; både avsondret fra sivilisasjonen og med utsiktspunkter over store deler omlandet.
S
Bybanen går i tunnel inni Løvstakken og er således utenfor delområdet, som ikke vil påvirkes. Omfangsvurdering: Intet
Ubetydelig (0)
LB 10b
Lyshovden boligfelt
Ingen vann. Skogsholt og villahager. Nedre del av åssiden mot Gullsteinen. Liten visuell influens. Terrengtilpasset bebyggelse.
M
Bybanen går i tunnel inni fjellet og er således utenfor delområdet, som ikke vil påvirkes. Omfangsvurdering: Intet
Ubetydelig (0)
LB 11v
Lyshovden Ingen vann. Hovedsakelig gammelskog. M-S
Bybanen går i tunnel inni fjellet og er således utenfor delområdet, som ikke vil påvirkes.
Ubetydelig (0)
Side 149 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
Landformen er intakt og definerer sentrale deler av bydelsområdet. Stor visuell influens Lokalt verdsatt turområde. Grønn korridor.
Omfangsvurdering: Intet
Tabell 2-55 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 3 Kristianborg - Lyshovden, hovedalternativ
Mesteparten av strekningen går i fjell og er dermed uten konsekvenser for landskaps- og bybilde. Der Bybanen
går i dagen gjennom landskapsrommet sør på Mindemyren, vil banen ha en positiv konsekvens.
- Konsekvensgrad settes til middels positiv
Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen Hovedalternativ (i tunnel)
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 13b
Oasen Ingen vann, noen åpne bekker. Gressletter, trerekker og skogsholt. Del av en tydelig, amfiformet landform. Virkeliggjorte landskapsidealer. Grønne korridorer.
M
Banen vil komme ut av tunnel og ut i dagen under Dag Hammarskjölds vei. Ved rundkjøringen vil den være i plan med Hjalmar Brantings vei, og stige opp til torget sør for Oasen. Dag Hammarskjölds vei 171 er den høyblokken i Fyllingsdalen der de tidstypiske kvalitetene er særlig tydelig, ved forholdet mellom blokken, sokkelen den står på og flaten den er plassert på. I dette området er høyblokken tatt særlig hensyn til ved at banegeometrien er justert for å gi mest mulig flate under blokken, og andre funksjoner er forsøkt lagt rundt for å gi nok plass til den. Bybanen krysser Folke Bernadottes vei i en bro. Den vil passere ungdomshuset, og gå inn i tunnel like nord for ungdomshuset. I forbindelse med utbyggingen av Bybanen og Fyllingsdalen terminal må området planeres slik at kollen mellom Oasen og Folke Bernadottes vei sprenges vekk. Banen vil ligge på skrånende eller plan rampe 5-10 m over dagens bakkenivå i mesteparten av delområdet. Banen går over bakkenivå på en konstruksjon og vil bli synlig i større deler av omgivelsene enn dagens situasjon. At gangveien mot syd ikke bygges i dette byggetrinnet vil gi konstruksjonen et avklippet og
Liten negativ (-)
Side 150 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
uferdig preg. Det er viktig at designet av konstruksjonen blir bearbeidet til et høyt estetisk nivå. Tradisjonene med den grønne bydelen og overordnete vegetasjonsplaner er ivaretatt ved at det reguleres grønt banespor i denne strekningen, og et stort antall trerekker. Nivåforskjellene må håndteres på en estetisk tilfredsstillende måte i detaljprosjekteringen. Detaljutformingen av rommet under rampen er viktig for at de urbane kvalitetene skal styrkes. Det er i reguleringsplanen gjort en rekke grep for å sikre gode kvaliteter med en mest mulig menneskelig skala og et høyt estetisk nivå i fotgjengerområdene. Når intensjonene om å fortette og bygge ut bydelssenteret er realisert, vil banen inngå som en naturlig og underordnet del av den urbane strukturen. Effekten vil i hovedsak bli lokal på grunn av de lokale terrengforholdene og bygningsvolumer som skjermer inngrepet. Omfangsvurdering: Lite negativt
LB 14v Skjenhaugane
Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens Lokalt verdsatt turområde. Vesentlig bindeledd i overordnet grønnstruktur. M-S
Banen vil gå i inn i tunnel i påhugg som skjæres inn i Ørnahaugen i en trakt fra traséen som ligger ca. 8m over dagens vegnivå. Lenger inn i delområdet, må deler av tunnelen bygges som cut-and-cover, og terrenget her vil bli rehabilitert til driftsfasen. Tunnelen føres ut på andre siden i bunnen av en bratt fjellvegg, og kommer opp under Spelhaugveien. Spelhaugveien vil løftes for å gi plass til Bybanen under, og legges mer østover og inntil terrengformen. Inngrepet vil gi endringer i terrengformen langs periferien av delområdet, og mulighet for endringer i det nyanlagte terrenget. Delområdets helhet forventes å forbli intakt, effekten vil være sterk og lokal i delområdet. Effekten vil bli lokal. Omfangsvurdering: Middels negativ
Middels negativ (--)
LB 15 Spelhaugen
Ingen vann. Lite vegetasjon. Landformen er hovedsakelig et resultat av oppfylling. Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.
L
Banen vil krysse delområdet og daldraget på skrå i dalbunnen og slå inn i tunnelpåhugg i Langaheia. De omgivende åsryggene vil fortsatt være definerende for landskapsrommet, effekten vil være lokal. I forhold til dagens situasjon vil Bybanen bli et
Liten positiv (+)
Side 151 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Tabell 2-56 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativ
På denne strekningen medfører Bybanen til dels store inngrep i flere landskapsrom. Mest negativt er inngrepene
mellom Ørnahaugen og Oasen, der det bygges en konstruksjon som krysser Folke Bernadottes vei og der kollen
ved kollektivterminalen sprenges vekk. Konstruksjonen som bybane-sporet legges på langs sørsiden av Oasen vil
bli et nytt tydelig element som vil kreve estetisk tilpasning. Det grønne bylandskapet og planidealene fra den
opprinnelige utbyggingen ved Oasen vil ikke bli svekket, ettersom Bybanen vil gå i et grønt spor og nye trerekker
plantes. Grønne korridorer styrkes og videreutvikles. Bydelssenteret vil urbaniseres, men de grønne idealene står
fortsatt sterkt og bryter ikke med den historisk-arkitektoniske utviklingen av bydelssenteret.
På Spelhaugen vil Bybanen få en positiv effekt ved at tiltaket vil bidra til en strukturering av området. Dette
reduserer den samlede negative konsekvensen.
- Konsekvensgrad settes til liten - middels negativ
Variant i dagen mellom Oasen og Spelhaugen Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 13b
Oasen Ingen vann, noen åpne bekker. Gressletter, trerekker og skogsholt. Del av en tydelig, amfiformet landform. Virkeliggjorte landskapsidealer. Grønne korridorer.
M
Banen vil komme ut av tunnel i nivå med Dag Hammarskjölds vei, og følge Hjalmar Brantings vei langs sørsiden av Oasen til holdeplass i dagens nivå av vegen. Den fortsetter så videre på sørsiden langs Hjalmar Brantings vei og krysser vegen ved rundkjøringen der den tar nordvestover mot Spelhaugen. Banen vil sette sitt preg på delområdet som nytt og urbant transportelement, og tilføre struktur og høy kvalitet i design og materialitet. Omfangsvurdering: Liten positiv
Liten positiv (+)
strukturerende element som tilfører urbane kvaliteter ved at banen og omgivelsene opparbeides med høy kvalitet på design og materialer. Når de vedtatte planene for Spelhaugen er bygget, vil banen gli inn som en naturlig del av og underordne seg den urbane strukturen. Omfangsvurdering: Liten positiv
LB 16v Langaheia
Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog. Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens M-S
Banen vil slå inn i tunnelpåhugg i østsiden av Langaheia, og komme ut igjen mot sør. Fjellet ved tunnelpåhuggene er allerede påvirket av sprengning, og har en høy sprengningsflate mot øst og sør. Det er mulig at det er behov for ytterligere tilpassing ved sprenging, men det skal ikke sprenges ut nye arealer. Terrenginngrepet vil være avgrenset. På sørsiden vil det anlegges et depotområde for ca 20 vogner. Dette vil skjermes av bygninger, og være lite synlig fra omgivelsene. Omfangsvurdering: Liten negativ
Liten negativ (-)
Side 152 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde/ lokalitet
Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens
LB 14v
Skjenhaugane Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens Lokalt verdsatt turområde. Vesentlig bindeledd i overordnet grønnstruktur.
M-S
Banen vil gå i kanten av delområdet, på et lavere nivå enn mesteparten av delområdet, og utenfor skogen i delområdet. Omfangsvurdering: Intet
Ubetydelig (0)
LB 15
Spelhaugen Ingen vann. Lite vegetasjon. Landformen er hovedsakelig et resultat av oppfylling. Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.
L
Banen vil følge langs den østlige kanten av delområdet og landskapsdraget før den krysser delområdet og daldraget på skrå og slå inn i tunnelpåhugg i Langaheia. Banen vil fremstå som et nytt og urbant transportelement, og tilføre struktur og høy kvalitet i design og materialitet. Lokal effekt som med tiden vil skjermes av nye bygningsvolumer. De omgivende åsryggene vil fortsatt være definerende for landskapsrommet. Omfangsvurdering: Liten positiv
Liten positiv (+)
LB 16v
Langaheia Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog. Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens
M-S
Banen vil slå inn i tunnelpåhugg i vestsiden av Langaheia som er bratt. Omfangsvurdering: Liten negativ
Liten negativ (-)
Tabell 2-57 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 3, Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, variant i dagen
Varianten med veg i dagen vil ha en positiv konsekvens for Oasen, i motsetning til hovedalternativet. Det
vurderes derfor som bedre enn hovedalternativet for landskaps- og bybilde.
2.2.6.8. Omfang delstrekning 3– anleggsfasen Selve anleggsfasen vil være midlertidig, og jevnt over ha en negativ effekt på landskapsbilde og bymiljø. Noen av
anleggseffektene vil skape permanente endringer, mens andre vil i driftsfasen ikke lenger påvirke landskap og
bymiljø. Erfaringsmessig vet vi at det vil ta omkring tre år fra man starter å bygge til det begynner å bli grønt i
Bybaneanlegget.
For å føre Bybanen fra Mindemyren og inn i Løvstakken må store mengder løsmasse fjernes og det vil bli en stor
byggegrop før man kommer til fast fjell for å sprenge ut tunnelpåhugget. Her skal også bygges en holdeplass og
kommunikasjonslinjer for myke trafikanter som forserer terrengforskjellen fra Mindemyren til Fjøsangerveien og
terrenget bakenfor. Terrenget vil ikke bli tilbakeført fullstendig, men rehabilitert slik at det blir et åpent rom
mellom Fjøsangerveien og skråningen opp mot Løvstakken.
I det punktet der Bybanen kommer ut under Dag Hammarskjölds vei vil anleggsfasen også være fremtredende,
men ha lokal effekt. Byggingen av rampen sør for Oasen vil føre til store konstruksjonsarbeider, sammen med
broen over Folke Bernadottes vei og tunnelpåhugget ved ungdomshuset.
I Skjenhaugane må fjellet sprenges ut til dagsone før tunnelen kan bygges, og Løvåsbekken må legges om.
Terrenget vil bli tilbakeført.
Side 153 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
I Spelhaugen vil tilsvarende situasjon dukke opp med at eksisterende veg må løftes for å gi plass til at Bybanen
kan komme ut under. Tunnelpåhuggene i Langaheia vil imidlertid foregå i et område der publikum i begrenset
grad blir utsatt for effektene av anleggsfasen.
2.2.6.9. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 For Mindemyren vil driftssituasjonen bli en helt ny landskapssituasjon, med et urbant torg, en grønn allmenning
og muligheten for en attraktiv passasje under Fjøsangerveien.
Også ved Oasen vil driftssituasjonen gi en ny landskapssituasjon der de grønne og urbane visjonene fra den
opprinnelige utbyggingen av Fyllingsdalen videreføres. Dette foregår delvis ved at nye trerekker introduseres og
videre i at det tas i størst mulig grad hensyn til de strukturene som fulgte av de høye idealene i oppbyggingen av
drabantbyen. Dette innebærer at snarveier og grønne korridorer videreføres, og at det legges høy kvalitet på
dekkene i torgene og plassene som det finnes mer av enn det har gjort tidligere i bydelssenteret.
Det er viktig å særlig være oppmerksom på at det tas hensyn til landskapstilpasningen i området ved Dag
Hammarskjölds vei 171. I dette området kan selv 0,5m justeringer gi store utslag.
For konstruksjonen over Folke Bernadottes vei der banegeometrien går i en kurve, vil konstruksjonen måtte ha en gradient
som gjør at den krenger noe og undersiden blir mer synlig. En konstruksjon som skråner i vertikalplanet er generelt ansett
som uheldig. Det er viktig at designet av konstruksjonen blir bearbeidet til et høyt estetisk nivå.
Anleggsvegen som er nødvendig for å gjennomføre «cut and cover» under Løvåsbekken vil bli rehabilitert til
turveg, og bekken reetablert.
I delområdet Spelhaugen vil et nytt torg med urbane kvaliteter og grønne omgivelser etableres, og vil kunne gjøre
det utflytende næringsområdet om til et attraktivt urbant torg.
2.2.7. Minimums- og midlertidige løsninger i foreslått reguleringsplan Gjennomplanarbeidet er det også sett på minimums- og midlertidige løsninger for noen av tiltakene som foreslås
i reguleringsplanen. Disse er kun omtalt i det følgende:
2.2.7.1. Kompakt oppgangsløsning for holdeplass S1 Haukelands sykehus Det er sett på en løsning der oppganger for holdeplass Haukeland sykehus blir komprimert til et område (S1), i
stedet for både i S1 og N3. Om dette gjennomføres vil det i liten grad virke inn på ikke prissatte tema.
2.2.7.2. To rømningstunneler gjennom Løvstakken Det er sett på en minimumsløsning der en gjennomgående 3km lang rømningstunnel gjennom Løvstakken som
også kan benyttes til sykkelveg, endres til to 1 km lange rømningstunneler uten gjennomslag. Dette vil til en viss
grad redusere det positive omfanget og konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv, da minimumsløsningen ikke gir
mulighet for sykkelveg direkte mellom Fyllingsdalen og Kronstad.
2.2.7.3. Midlertidig sykkelløsning i Møllendal I planforslaget ligger det inne en midlertidig sykkelløsning i Møllendal som på sikt kan erstattes av sykkelveg i det
nedlagte Kronstadsporet. Løsningen er vist i Figur 1-. Løsningen utløser ikke krav til Ku og er derfor ikke vurdert.
Side 154 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.2.8. Samlet omfang og konsekvens for ikke prissatte tema Traséen som ble anbefalt i skissefasen er tatt med videre til teknisk forprosjekt og det er dette hovedalternativet
som er utgangspunkt for vurderingene i konsekvensutredningen. Videre er variantene i planprogrammet
konsekvensutredet. I tillegg er det vurdert et alternativt tunnelpåhugg i Fløen (alternativ 2 Møllendal). Samlet
omfang og konsekvens for varianter og alternativ er samlet i dette kapittelet.
2.2.8.1. Hovedalternativ I kapittel 2 er konsekvensene for hovedalternativet vurdert for ikke prissatte tema. I tabellen under er disse
konsekvensene sammenstilt. Det er satt en samlet konsekvens for de prissatte temaene per strekning. Det er
valgt å synliggjøre om Bybanen sentrum-Fyllingsdalen totalt gir en negativ eller positiv konsekvens per strekning.
Videre har vi i teksten trukket fram momenter som gir utslag i positiv eller negativ retning for temaene. Det er
viktig å være klar over at denne drøftingen oppsummerer samlet omfang og konsekvens for ikke prissatte tema
og ikke er en samfunnsøkonomisk vurdering som veier tema mot hverandre. Dette er et tema som drøftes i
anbefalingen i kapittel 5.
Fagtema Delstrekning 1 Delstrekning 3
Sentrum-Møllendal Møllendal-
Kronstad
Kronstad Kristianborg-
D. H.veg
D. H.veg-
Spelhaugen
Naturmiljø -- 0 0 0 -/--
Kulturminner
og kulturmiljø
- 0/- - -/-- 0/-
Nærmiljø og
friluftsliv
++ 0/+ ++ ++ 0/+
Naturressurser 0 0 0 0 0
Landskapsbilde
og bybilde
0/- 0 ++ ++ -/--
SAMLET Negativ
konsekvens
Ubetydelig
konsekvens
Positiv
konsekvens
Positiv
konsekvens
Negativ
konsekvens
Tabell 2-58 Konsekvenser for ikke prissatte fagtema på delstrekningene 1 og 3, hovedalternativ.
Mellom sentrum og Møllendal, delstrekning 1 er hovedalternativet vurdert å gi negativ konsekvenser for både
naturmiljø, kulturminner og –miljø og landskaps- og bybilde. For naturmiljø og landskaps- og bybilde er det
utfylling i Store Lungegårdsvannet som gir utslag. For kulturminner og –miljø vil tiltaket medføre lokale inngrep
som virker svakt negativt på eldre verneverdig bebyggelse i Fløenbakken. Et nytt uttrekkspor vil gå i nærheten av
den automatisk fredete gravhaugen mellom Fløenbakken og Møllendalsbakken. Dette virker i begrenset grad
visuelt inn og vil i utgangspunktet heller ikke fysisk berøre gravminnet. Ettersom avstanden er såpass liten, der
det likevel satt inn en bestemmelse i planen om at anleggsarbeider skal overvåkes av kulturminnemyndigheter.
Den nye uttrekksporet vil også virke til at en av de eldre verneverdige steinbroene over jernbanen må rives.
Utfyllingen av Store Lungegårdsvannet gir positiv konsekvens for nærmiljø og friluftsliv, da planen vil gi større
park med strandsone og bedre gang-/sykkelvegsystem gjennom området. Tiltaket vil ikke virke inn på
naturressurser. Samlet er det de negative konsekvensene som gir mest utslag, til tross for den positive
konsekvensen tiltaket vil gi for nærmiljø og friluftsliv. Den negative konsekvensen balanser imidlertid nær
ubetydelig konsekvens.
Side 155 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Mellom Møllendal og Kronstad, delstrekning 1 er hovedalternativet vurdert å gi økt tilgjengelighet for nærmiljø
og friluftsliv og har dessuten potensial for videre utvikling av møteplasser i nærmiljøet. For tema nærmiljø og
friluftsliv er derfor tiltaket vurdert å gi svak positiv konsekvens. For de andre temaene vil tiltaket i liten grad virke
inn. Samlet konsekvensgrad er satt til ubetydelig.
På Kronstad, delstrekning 1 er hovedalternativet vurdert å gi svak negativ konsekvens for kulturminner og –miljø
på grunn av en utvidelse av den gamle tunnelportalen i Kronstadtunnelen, som vil ødelegge dette kulturminnet.
For nærmiljø og friluftsliv og for landskaps- og bybilde vil tiltaket virke positivt. Åpning av området vil være
positivt for nærmiljøet, det samme vil nye tverrforbindelser mot Haukeland og mot Fyllingsdalen. Opprustingen
av området, som vil gi en transformasjon fra bakgårdsområde til urbant område, er også positivt for landskaps-
og bybilde. Tiltaket på denne strekningen vil ikke virke inn på naturmiljø eller naturressurser. Samlet er tiltaket
vurdert å gi en positiv konsekvens.
Mellom Kristianborg og Lyshovden, delstrekning 3 er hovedalternativet vurdert å gi negativ konsekvens for
kulturminner og –miljø da et verneverdige hus i Løbergsalléen må fjernes. For nærmiljø og friluftsliv samt for
landskaps- og bybilde er det særlig transformasjonene som er planlagt ved holdeplassen på Kristianborg virke
positivt. Det er større og flere tilrettelagte almenningsområder og bedre gang/-sykkelvegsystemer som er
utslagsgivende. Ikke minst vil sykkeltunnelen gjennom Løvstakken ha positiv effekt for syklende. Tiltaket på
denne strekningen vil ikke virke inn på naturmiljø eller på naturressurser. Samlet er tiltaket vurdert å gi en positiv
konsekvens.
Mellom Dag Hammarskjölds vei og Spelhaugen, delstrekning 3 er hovedalternativet vurdert å gi negativ
konsekvens for naturmiljø og landskaps- og bybilde og til en viss grad for kulturminner og –miljø. Det er «cut and
cover»-løsningen og hvordan denne virker inn på bekken fra Lauvåstjørna (del av innløp Sælenvatnet) som gir
negativ utslag for naturmiljø. For landskaps- og bymiljø vil Bybanens trasé medføre tiltak som endrer
landskapsinntrykket. Bybanen vil krysse dalen over bakkenivå mellom Oasen og Ørnahaugen på en konstruksjon.
Dette er en linjeføring som visuelt bryter med dagens situasjon. For kulturminner og –miljø vil skjæringen til
bybanetraséen før den går inn i tunnel ved Ørnahaugen være lokalisert svært nær Fyllingsdalen ungdomshus, noe
som gir et negativt utslag. Konsekvensgraden er imidlertid satt til bortimot ubetydelig fordi tiltaket ikke berører
huset fysisk og kan bidra til en oppgradering av de nærmeste omgivelsene rundt ungdomshuset med mulighet for
rydding av kratt, beplantning og murkonstruksjoner. For nærmiljø og friluftsliv vil tiltaket ha en svakt positiv
konsekvens, grunnet bedrede gang- og sykkelveg-forbindelser. Strukturering av møteplasser og torg ved Oasen
og i Spelhaugen samt økt mulighet for tilgang til Kanadaskogen vurderes også som positivt. Tiltaket vil ikke virke
inn på naturressurser. Samlet er tiltaket vurdert å gi negativ konsekvens.
2.2.8.2. Vurdering av alternativ 2 Møllendal Oppsummering ikke prissatte konsekvenser alternativ 2 Møllendal
Det er vurdert et alternativt tunnelpåhugg i Møllendal og omfang og konsekvens er vurdert for ikke prissatte
tema (se kapitel 2.2). I det følgende er konsekvensene av de to alternativene i Møllendal sammenlignet.
For temaene naturressurser og landskaps- og bybilde vil konsekvensene være like for hovedalternativet og
alternativet med tunnelportal i Fløen.
For tema nærmiljø og friluftsliv vil hovedalternativet berøre 12 eksisterende boenheter i Fløenbakken 27-31 og
parsellhagen i Fløenbakken. Begge deler vil etter anleggsfasen reetableres og tilbakeføres til tidligere bruk.
Alternativt påhugg i Fløen vil berøre fem boenheter (Fløenbakken 17 (2 boenheter) og Årstadgeilen 1 og 3 (2
boenheter)). Parsellhagen vil delvis bli berørt i anleggsfasen. Til tross for stort negativt omfang i anleggsfasen for
begge de to alternativene, vil omfanget for driftsfasen bli svært lite.
For tema naturmiljø vil Alrekstadeiken i anleggsfasen ikke bli berørt av noen av alternativene, da sykkelvegen
som passerer eiken blir liggende utenfor eikens dråpefall. Dette antas å sikre at ikke vesentlige deler av
rotsystemet blir berørt. Det må iverksettes tiltak for å sikre at det ikke skjer tiltak i anleggsfasen innenfor
dråpefallet. Omfanget er lite negativt for begge alternativer.
Den største forskjellen mellom de to alternativene gjelder tema kulturminner. Hovedalternativet innebærer at en
bygning med kulturhistorisk verdi i parsellhagen vil bli ødelagt i anleggsfasen, men bygningen er regulert til re-
Side 156 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
oppsetting etter dette. For øvrig unngås konflikt med kjente kulturminner. Det må imidlertid påpekes at det er
stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner i parsellhagen. Dette vurderes i realiteten
ikke å ha stort konfliktpotensial, da Hordaland fylkeskommune har signalisert at de mest sannsynlig vil frigi
eventuelle funn. Omfanget er satt til intet. Alternativt tunnelpåhugg vil medføre at Fløenbakken 17 og
Årstadgeilen 1 og 3 som alle har kulturhistorisk verdi blir berørt av anleggsfasen. Om det er mulig å unngå at de
må rives, er usikkert. Dette vil i så fall medføre tap av kulturhistoriske bygninger, og at opplevelses- og
autentisitetsverdien for kulturmiljøene Fløen og Årstadgeilen blir redusert. Omfanget er satt til over middels
negativt.
Re-oppsetting av de kulturhistoriske bygningene er mulig, men dette vil uansett redusere deres autentisitet.
2.2.8.3. Vurdering av varianter i planprogram Varianter via Haukeland Variant A via Haukeland
Tema Bedre, lik eller dårligere enn hovedalternativ
Begrunnelse
Naturmiljø Likt Tunnel berører ikke naturmiljøverdier
Kulturminner og –miljø
Verre Innvirkning på Møllendal kirkegård er utslagsgivende
Nærmiljø og friluftsliv
Noe verre Ikke mulig med sykkeltunnel i Kronstadtunnelen vurderes som mer negativt
Naturressurser Svakt bedre Eksisterende energibrønner unngås, men disse vil heller ikke i hovedalternativet bli særlig negativt berørt
Landskaps- og bybilde
Noe verre Innvirkning på Møllendal kirkegård er utslagsgivende
Variant A vurderes samlet å kunne gi mer negative konsekvenser enn hovedalternativet for flere tema.
Tabell 2-59 Sammenligning av variant A og hovedalternativet
Variant B via Haukeland
Tema Bedre eller verre enn hovedalternativ
Begrunnelse
Naturmiljø Likt Tunnel berører ikke naturmiljøverdier
Kulturminner og –miljø
Vesentlig verre Den fredete sykehushagen er utslagsgivende
Nærmiljø og friluftsliv
Likt Påvirker ikke temaet på vesentlig annen måte enn hovedalternativet
Naturressurser Likt Påvirker ikke temaet på vesentlig annen måte enn hovedalternativet
Landskaps- og bybilde
Likt Påvirker ikke temaet på vesentlig annen måte enn hovedalternativet
Variant B vurderes samlet å slå likt ut sammenlignet med hovedalternativet for alle fag bortsett fra kulturminner og kulturmiljø der varianten slår ut vesentlig mer negativt.
Tabell 2-60 Sammenligning av variant B og hovedalternativet
Tabellene over sammenligner variant A og B via Haukeland med hovedalternativet. Variant A slår mer negativt ut
for de fleste fagene. Det er effekten som varianten vil ha for Møllendal kirkegård som gir dette utslaget, sammen
med frafall av mulighet for sykkeltunnel gjennom Kronstadtunnelen. Kun for tema naturressurser vil denne
varianten slå noe mer positivt ut. Samlet er variant A vurdert å være vesentlig mer negativt enn
hovedalternativet.
For variant B vil kommer de fleste fagene likt ut sammenlignet med hovedalternativet. Effekten som tiltaket vil ha
for den fredete sykehushagen er momentet som gjør at også variant B vurderes som mer negativ enn
Side 157 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
hovedalternativet. Forskjellen mellom variant B og hovedalternativet er imidlertid mye mindre enn mellom
variant A og hovedalternativet.
Variant i dagen Oasen-Spelhaugen
Tema Bedre eller verre enn hovedalternativ
Begrunnelse
Naturmiljø Bedre Mer skånsom kryssing av Lauvåsbekken er utslagsgivende
Kulturminner og –miljø
Bedre At varianten unngår berøring med ungdomshuset er utslagsgivende
Nærmiljø og friluftsliv
Marginalt verre Styrker ikke temaet i like stor grad som hovedalternativet
Naturressurser Likt Påvirker ikke temaet på vesentlig annen måte enn hovedalternativet
Landskaps- og bybilde
Bedre Unngår horisontale nivåer og får færre tunnelpåhugg
Variant i dagen mellom Oasen og Spelhaugen slår bedre eller likt ut for alle fag bortsett fra nærmiljø og friluftsliv der varianten er marginalt mer negativt.
Tabell 2-61 Sammenligning av veg i dagen mellom Oasen og Spelhaugen og hovedalternativet (bane i tunnel)
Tabellen over sammenligner variant med bane i dagen mellom Oasen og Spelhaugen med hovedalternativet.
Med denne varianten unngås de fleste konfliktene som hovedalternativet fører med seg. Varianten er mer
skånsom for Lauvåsbekken, gir mindre landskapsendringer og unngår konflikt med Fyllingsdalen ungdomshus.
For nærmiljø og friluftsliv er varianten vurdert som marginalt verre. For miljøtemaene vurderes derfor variant
med bane i dagen som et bedre alternativ enn bane i tunnel.
Samlet konsekvens bybane-godsterminal Som omtalt i 1.2.6, skal Jernbaneverkets planer for utbygging av «utvidet» godsterminal behandles parallelt med
bybane til Fyllingsdalen. Denne parallellkjøringen av planarbeidene medfører at planen for utvidet godsterminal
ikke er tatt med i nullalternativet (referansealternativet) for bybaneplanen, og vice versa. For fagene
landskapsbilde og bybilde samt nærmiljø og friluftsliv er det, etter ønske fra Fylkesmannen i Hordaland, vurdert
som nødvendig å vurdere den samlede virkningen av begge planene for å synliggjøre den totale effekten av
arealdisponering, støy og visuell påvirkning. I dette kapittelet blir virkning av begge de to planene utredet.
Det er tre situasjoner, eller valg, som planmyndigheten prinsipielt kan ta og som KU skal bidra med grunnlag for:
- Kun vedta Jernbaneverkets plan for utvidelse av godsterminalen
- Kun vedta Bergen kommunes plan for Bybanen sentrum-Fyllingsdalen
- Vedta begge de to planene
Hvert av tiltakene er konsekvensutredet etter metodikk i Statens vegvesens Håndbok V712 Veileder for
konsekvensanalyse, som del av planbeskrivelsen. Disse skal være tilfredsstillende beslutningsgrunnlag for å vedta
den enkelte plan.
For å ha et beslutningsrelevant grunnlag for å vurdere begge planene er det altså sett som hensiktsmessige å
belyse den samlede konsekvensen av de to tiltakene. Hensikten er å gi et helhetlig beslutningsgrunnlag for
planforslagenes virkninger for miljø og samfunn, i henhold til KU forskrift, vedlegg III:
«Når flere utbyggingstiltak i et område kan få vesentlige virkninger skal tiltakets kumulative karakter i forhold til
andre gjennomførte og planlagte tiltak i utbyggingstiltakets influensområde vurderes.»
Det foreligger få eksempler og lite metodikk for vurdering av samlede virkninger av flere planer, temaet er for
eksempel ikke nevnt i HB V712. I denne veilederen vises det rett nok til framgangsmåte for vurdering av
sammenstilling av ikke prissatte konsekvenser, men ettersom framgangsmåten for sammenstilling gjelder for
flere alternativer, er denne ikke direkte overførbar til en samlet vurdering av to tiltak.
Side 158 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
I Miljøverndepartementets veileder for konsekvensutredninger, kommuneplanens arealdel (2012) er det skissert
en metodikk for vurdering av samlede virkninger av flere planer. Veilederen viser to måter å vurdere samlede
virkninger på; enten samlede virkninger etter arealbruk eller samlede virkninger etter utredningstema.
Veilederen legger ingen føringer for hvordan konsekvensgrad skal defineres.
I dette tilfellet vurderes det som mer hensiktsmessig å ta utgangspunkt i verdikartene til tiltaket med den største
influenssonen, som er Jernbaneverkets tiltak, når det skal foretas en utredning. Hvert delområde blir vurdert med
hensyn til om et av de to tiltakene eller om begge to virker inn på området. Alle delområdene for de to
fagtemaene blir vurdert etter hvordan de blir berørt. Med denne framgangsmåten får vi fram hvilke tiltak som
berører verdiene i området.
2.3.1. Tiltakene Følgende tiltak er vurdert:
Reguleringsplanen for Bybane fra sentrum til Fyllingsdalen
Bybanetrase på eksisterende fylling
Gang og sykkelveg (hovedrute med høyere standard enn i dag)
Reetablering av eksisterende park + 50 % større park
Grønt skille mellom bane og gang- sykkelveg
I reguleringsplanen for bybanen er det stilt krav om at parken lans Store Lungegårdsvann skal reetableres med tilsvarende kvaliteter som i dag og minst tilsvarende størrelse. Reguleringsplanforslaget for Bybanen legger til rette for at den nye parken kan utvides og at det kan anlegges strand. Reguleringsplan for effektivisering av godsterminalen:
Utvidelse av godsterminalen for effektivisering og med nye hensettingsspor, ut i eksisterende park
Nytt kjøremønster inn og ut av terminalen
Nye kontorbygg, bla erstatning av noen av dagens bygg (18% BYA) og maks byggehøyde 9, 16 og 18 m innenfor definerte
soner.
Støttemur mot Bybanen
Sikringsgjerde rundt terminalen. Bestemmelsene gir føringer for utforming
2.3.2. Influensområde for samlet konsekvensutredning Temakartene viser at det er noen mindre forskjeller mellom avgrensing av influensområder samt delområder og
verdisetting som er gjort i de to konsekvensutredningene. Dette grunner i at de verdsatte områdene er sett i
forhold til de respektive tiltakene og dermed vil verdisetting, avgrensing av delområder og influensområde
avhenge av dette:
Jernbaneverkets plan for godsterminalen er et regionalt tiltak med en tung, men komprimert infrastruktur. Endringene på
godsterminalen har dermed en kompakt kjerne som dekker hele planområdet med virkninger som stråler ut fra denne.
Bybanen med tilhørende gang- og sykkelveger er et lokalt tiltak med en lettere, men langstrakt infrastruktur. Bybanen er
dermed et mer lokalt tilpasset tiltak med virkninger som varierer etter aspekter som, eksempelvis, om det er planlagt
holdeplass i området, om banen har høy hastighet gjennom området, om banen går i tunnel, omfanget av gang- og
sykkelveger, samt øvrig tilhørende infrastruktur.
Side 159 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Tiltakenes ulike karakter fordrer en ulik inndeling av influenssone og verdiområder. Ulike influenssone og
inndeling i verdiområder, vil i sin tur kunne gi en noe ulik verdiklassifisering. Typisk vil en mer detaljert inndeling i
verdiområder gi en mer differensiert verdisetting, mens en inndeling i større verdiområder vil gi en mer
gjennomsnittlig verdisetting. Dette medfører at en konsekvensvurdering der tiltakene slås sammen og vurderes i
henhold til metodikken i Håndbok V712 ikke lar seg gjøre uten at det skjer store tilpasninger av influens, verdi og
omfang.
2.3.3. Anleggsfasen Konsekvensene av anleggsfasen for to så omfattende prosjekter vil bli store og koordinering av anleggsfasen vil
uten tvil bli krevende. Det er derfor utarbeidet en plan for anleggsgjennomføring der det er sett på grensesnittet
mellom Bybanen og Jernbaneverkets planer for effektivisering av godsterminalen. En av målsetningene er å sikre
ivaretakelse av omgivelser (veier, gang-sykkelveger, objekter i nærheten og infrastruktur gjennom
anleggsperioden som vil gå over en fireårs-periode med forventet oppstart i mai 2018.
Planen vil sikre at det er gjennomgående gang- og sykkelveger langs Store Lungegårdsvannet gjennom hele
anleggsfasen. Videre skisserer planen masseutskiftninger og etablering av rigg- og anleggsområder. I tillegg til
arealbeslag vil disse tiltakene generere støy gjennom hele anleggsperioden. Opprettholdelse av gang- og
sykkelveger i området er i seg selv positivt for nærmiljø og friluftsliv, men det vil ikke være like attraktivt å
oppholde seg der, etter hvert som området endrer karakter fra park til anleggsområde. For brukerne av parken,
det vil si de som benytter området til mer enn en transportetappe, vil attraktiviteten trolig reduseres i enda
større grad.
For landskaps- og bybilde vil masseutskiftinger, utfylling i Store Lungegårdsvannet samt etablering av rigg- og
anleggsområder gi en midlertidig endring av landskapskarakter. Dette vil gi stor negativ virkning ved at tiltakene
vil være synlig både fra nærliggende boligområder og fra lengre avstander som fra motsatt side av vannet.
Omfanget i anleggsfasen settes til stort negativt for både tema landskap og tema nærmiljø og friluftsliv.
2.3.4. Nærmiljø- og friluftsliv Avgrensing av vurderingsområdet
Da tiltakets påvirkning i stor grad vil gjelde støypåvirkning, defineres vurderingsområdet med utgangspunkt i
støyutbredelse fra tiltaket i fremtidig situasjon. Støy fra tiltaket sprer seg oppover Fjellsiden samt vestover over
Store Lungegårdsvann mot Kronstadsiden.
For temaet nærmiljø og friluftsliv er det i all hovedsak gjort sammenfallende verdivurderinger. Det er noen
ulikheter i avgrensing av verdiområdene. Ulikhetene er knyttet til tiltakenes forskjellige karakter, og har ingen
vesentlige implikasjoner for vurderingene. De to verdikartene har større forskjeller i avgrensing av
influensområde. Primært skyldes dette at støybidraget fra godsterminalen er vesentlig høyere enn for Bybanen
og at influensområdet for godsterminalen følgelig er strukket ut omtrent til omkrets av gul støysone.
For temaet nærmiljø og friluftsliv er det sammenfall i vurderinger av verdi, men ikke av konsekvens. Den store
forskjellen i vurdering av konsekvens skyldes primært to forhold. For det første at Bybanen regulerer inn
erstatningsareal for de arealene som blir omdisponert fra gang- og sykkelveger og park til baneformål. Dette gjør
at arealdisponeringen kommer ut relativt nøytralt for de høyt verdsatte områdene langs Store
Lungegårdsvannet. I tillegg slår generelle bedringer i gang- og sykkelveistrukturen positivt ut.
Det andre forholdet som gjør at de to vurderingene skiller seg sterkt fra hverandre er støysituasjonen. Sett i
forhold til godsterminalen, er Bybanen sitt støybidrag i området beskjedent. Stort støybidrag fra godsterminalen
inn mot områder med stor- og middels stor verdi, gir negative konsekvenser.
Støyvurderinger av samlet situasjon
Ved vurdering av samlet virkning for friluftsliv og nærmiljø er støy et viktig parameter. Det er utført
støyberegninger for begge tiltakene og basert på disse er det gjort en kvalitativ vurdering av samlet virkning.
Side 160 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Tabell 2-63 lister opp de ulike støykildene i området, rådgivningsfirmaet som har utredet de, og nedre
grenseverdi for gul støysone. Støy fra helikoptertrafikk i samband med Haukeland sykehus er i denne
sammenhengen vurdert som underordnet på grunn av lav aktivitet, og ikke diskutert videre.
Støykilde Utredet av Nedre grenseverdi gul støysone
Godsterminal Norconsult Lden = 50 dB (impuls)
Godstog tilknyttet godsterminalen
Norconsult Lden = 58 dB
Godstog Bergensbanen
Norconsult/Sweco Lden = 58 dB
Persontog Bergensbanen
Norconsult/Sweco Lden = 58 dB
Bybanen Sweco Lden = 58 dB
Vegtrafikk Sweco Lden = 55 dB
Helikopter Støy er underordnet
Tabell 2-62 De ulike støykildene i området med rådgivningsfirma og nedre grenseverdi for gul støysone.
Ulike støygrenser for de ulike støykildene og ulik støykarakteristikk gjør at det er mer hensiktsmessig å drøfte den
samlede støybelastningen ut fra de enkelte støykildene, enn å summere energien fra alle støykildene og
produsere støynivåer og støysonekart ut fra det. Det er også praktiske grunner til dette. Støygrensene er ulike
som følge av at ulike støykilder kan ha ulik plagegrad selv om støynivået er det samme. Derfor er støyen her
vurdert i forhold til grenseverdien for den støykilden som blir vurdert.
For godstog i tilknytning til terminalområdet er det valgt å benytte støygrensen for jernbane (Lden = 58 dB) og
ikke støygrensen for terminal (Lden = 50 dB – ved impulslyd p.g.a. containerhåndtering). Dette er i samsvar med
Norconsult sin rapport når det gjelder vurdering av støy ved friluftsområde langs Store Lungegårdsvannet, men
avviker ellers fra vurderingene i rapporten. I dette notatet er det valgt å benytte støygrensen Lden = 58 dB
(jernbane) for godstrafikken, dette for at det skal være samsvar mellom støynivået og plagegraden.
Det er valgt å se på støyindikatoren Lde som er støynivået på dagtid og kveld, i stedet for støyindikatoren Lden.
Dette fordi at antallet godstog på terminalen og på Bergensbanen om natten er høy, dette gir høye støynivåer for
Lden siden støy om natten gis et tillegg på 10 dB i forhold til støy på dagtid. Støy på kveldstid gis et tillegg på 5 dB
etter definisjonen på Lden. Brukstiden for friluftsområdet vil i all hovedsak være om dagen og kvelden. Det er
benyttet samme grenseverdi for Lde som for Lden. Støyen er beregnet i høyde 1,5 m over lokalt terreng, høyden
er representativ for personer på uteområder. I støysonekart etter T-1442 vises støyen i høyde 4 m over terreng, i
denne høyden vil støynivået normalt være høyere på grunn av mindre støyskjerming.
Tabell 2-64 viser støyen for de ulike støykildene for 0-alternativet (uten utbygging av Bybanen og utvidelse av
godsterminalen) og for utbyggingsalternativet. For utbyggingsalternativet er det tatt hensyn til den planlagte
støyskjermen sørvest for terminalområdet og nordøst for Bybanen, som beskrevet av Norconsult.
Side 161 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Støykilde 0-alternativet (ingen Bybane eller ny godsterminal)
Utbyggingsalternativet med støyskjerm
Godsterminal Det er ikke eget støysonekart for dette, men det antas at arealet ligger utenfor gul støysone. Dette med bakgrunn i støysonekart for utbyggingsalternativet og at aktivitetsnivået er lavere for 0-alternativet.
Det meste av arealet mellom Bybanen og Store Lungegårdsvannet ligger i ytterkanten av gul støysone (Jernbaneverket 2016).
Godstog Det meste av arealet mellom Bybanen og Store Lungegårdsvannet ligger i gul støysone.
Utenfor gul støysone (Jernbaneverket 2016).
Persontog Bergensbanen
Bybanen Gul støysone strekker seg typisk 17-21 m fra ytterkanten av banen. Avstanden til sjøkanten er typisk 30 m etter utfylling, slik at hele strandsonen ligger utenfor gul støysone (beregninger utført av Sweco Norge 3.11.2016, basert på modeller i samband med teknisk forprosjekt for Bybanen delstrekning 4.
Vegtrafikk
Utenfor gul støysone (støysonekart hentet fra www.vegvesen.no, prognoseår 2025)
Utenfor gul støysone.
Tabell 2.63 Støypåvirkning for de ulike støykildene for både 0- alternativet og utbyggingsalternativet.
0-alternativet
Det aller meste av området mellom Bybanen og Store Lungegårdsvannet ligger i gul støysone som følge av støy
fra gods- og persontog.
Utbyggingsalternativet:
Det aller meste av arealet vil ligge i det nedre område for gul støysone enten fra godshåndtering og/eller fra
Bybanen. Området langs strandsonen ligger utenfor gul støysone fra Bybanen. Støyskjerm langs
terminalområdet beskytter området for støy fra gods- og persontog.
Konklusjon
Det er økt støyemisjon for utbyggingsalternativet som følge av økt terminalaktivitet og innføring av Bybanen,
men støyskjerming av gods- og togtrafikken medfører at støyplagegraden langs Store Lungegårdsvannet
reduseres. Støy fra terminalaktivitet og Bybanen medfører allikevel at det meste av arealet mellom Bybanen og
Store Lungegårdsvannet ligger i ytterkanten av gul støysone.
Side 162 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Figur 2-49 Verdsatte områder nærmiljø og friluftsliv vurdert i KU for Bergen godsterminal. Hentet fra Norconsults planbeskrivelse.
Side 163 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Samlet vurdering for temaet nærmiljø og friluftsliv
Delområde Vurdering Konsekvens
1 - Assistentkirkegården Planene for godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Delområdet vil ikke bli berørt av planen for Bybanen. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.
-
2 – Søndre del av Store Lungegårdsvannet Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Bybanens støysone strekker seg ikke til denne delen av Lungegårdsvannet og delområdet blir ikke berørt av dette tiltaket. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.
-
3 – Store Lungegårdsvannet Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Bybanens støysone strekker seg ikke utover godsterminalens støysoner. Bybanen medfører en utfylling i Store Lungegårdsvannet. Reduksjonen av sjøarealet samt noe mer støy er vurdert å gi liten negativ konsekvens. Samlet konsekvensgrad for delområdet økes til middels negativ.
- -
4 - Nygårdstangen Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av minimal økning i støy samt omarbeiding av adkomst til terminalen som reduserer arealene som er planlagt til framtidige torg. Bybanen medfører en utvidelse av parken som i driftsfasen vil gi liten positiv konsekvens for hele nordre del av Store Lungegårdsvannet. Samlet konsekvensgrad reduseres til ubetydelig.
0
5 – Kalfaret - Fløen Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av noe økning i støy. Delområdet vil ikke bli berørt av planen for Bybanen. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.
-
6 – Fløenstien Godsterminalen vil gi stor negativ konsekvens på grunn av økt støy og arealbeslagleggelse av eksisterende
-
Side 164 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Delområde Vurdering Konsekvens
park som dermed reduseres. Bybanen vil, ved å fylle ut i Store Lungegårdsvannet og anlegge park på dette arealet, gi positiv konsekvens for bruksareal, men medføre noe økt støy. Bybanens positive effekt på parkarealet vil oppveie en del av den negative konsekvensen som godsterminalen gir og samlet konsekvensgrad reduseres til liten negativ.
7 - Fjellsiden med omkringliggende områder Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av noe økning i støy. Delområdet vil ikke bli berørt av planen for Bybanen. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.
-
8 - Fløenbakken Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Kronstadsporet vil gi økt støy. Området vil i permanent fase bare bli berørt i mindre grad av Bybanen. I anleggsperioden vil nedre del av området derimot bli sterkt berørt på grunn av riving av boliger, oppgraving av parsellhagen, omlegging av veger Her vil likevel gangbrofunksjonen, parsellhage og øvrige verdier bli reetablert og med åpning for flere gangmønstre. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.
-
9 - Møllendal Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Området vil bli noe påvirket i nord-østre del. Områdene vil åpnes for allmennheten og nye verdier vil tilføres. I likhet med punktet over vil endringene virke strukturerende på området. Forholdene for gående og syklende vil bli forbedret ved nye akser og mindre biltrafikk. Bybanens positive effekt på parkarealet vil oppveie en del av den negative konsekvensen som godsterminalen gir og samlet konsekvensgrad økes til ubetydelig/liten positiv.
0/+
Tabell 2.64 Samlet konsekvens for nærmiljø og friluftsliv
Side 165 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Avbøtende tiltak
Støyskjerm vil redusere støyeffekten for det samlede tiltaket. Dette må imidlertid veies opp mot estetiske og
opplevelsesmessige hensyn. Det vil trolig være mest hensiktsmessig langs Fløenstien mot
godslinjen/jernbanelinjen. I tillegg vil Bybanens regulering av gang- og sykkelveger samt reetablering og en mulig
utvidelse av parken fungere som avbøtende tiltak for Jernbaneverkets planer.
Drøfting av samlet virkning for nærmiljø og friluftsliv Dersom man ser de to planene som en helhet kan det skilles mellom virkninger direkte knyttet til arealomdisponering, og virkninger som strekker seg ut over planområdene, først og fremst i form av støy. Areal omdisponert fra randsonen av Lungegårdsparken til godsterminalen, vil bli dekket inn av det utvidete erstatningsarealet som kommer som følge av bybaneprosjektets utfylling i Store Lungegårdsvannet. Grunnet økt areal til gang- og sykkelveger, park, strand, allmenning, samt økte kvaliteter på gang- og sykkelveger og parkarealet, vil selve arealbruken gi positive konsekvenser på landdelen av arealene. Sjøareal til friluftsliv i Store Lungegårdsvannet vil bli noe redusert som følge av tiltaket. Deler av arealreduksjonen kan til en viss grad kompenseres for ved at selve strandlinjen vil bli tilført flere kvaliteter også for dem som opplever den fra sjøsiden. De samlete virkningene av støy vil bli større. Bybanens støybidrag må legges til prognostisert støy fra godsterminalen. Virkningene av dette vil kunne bli noe sterkere negative enn det som kommer fra godsterminalen alene, spesielt i sørvestlig retning utover mot Amalie Skram videregående skole, Store Lungegårdsvannet og Fløen/Møllendal. Siden støyvirkningen av Bybanen er relativt beskjeden, vil den samlede virkningen likevel ikke gi vesentlig større negative effekter enn det godsterminalen er forventet å generere alene. Summen av virkningen av de to planene er at de delvis utfyller hverandre. Planen for Bybanen bidrar med erstatningsareal og økte nærmiljø- og friluftslivskvaliteter. Planen for godsterminalen gir økt støynivå. Vurderingen er likevel at planene sett i sammenheng får liten negativ konsekvens.
Side 166 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
2.3.5. Landskaps- og bybilde
Figur2-50 Verdsatte områder landskapsbilde vurdert i KU for Bergen godsterminal. Hentet fra Norconsults planbeskrivelse.
Side 167 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
Avgrensing av vurderingsområdet
Temaets vurderingsområde tar utgangspunkt i Norconsults influensområde. I dette inngår planområdet og
tilgrensende områder som i sammenheng med planområdet utgjør visuelt helhetlige delområder og tydeliggjør
sammenhengene i landskapsbildet.
Det er i hovedsak gjort sammenfallende verdivurderinger for landskaps- og bybilde. Begge har gjort sine
vurderinger basert på inndeling i delområder ved registrering og vurdering av landskapsformer,
bebyggelsestyper/-struktur, elver/grøntdrag og barrierer i landskapet. Som for nærmiljø og friluftsliv er
ulikhetene knyttet til tiltakenes forskjellige karakter, og har ingen vesentlige implikasjoner for vurderingene. De
to verdikartene har større forskjeller i avgrensing av influensområde, noe som skyldes at Bybanen er et mindre
kompakt eller «lettere», banetiltak som det dessuten legges klare føringer for, med hensyn til formgivning. Det er
utarbeidet en formgivningsveileder for prosjekteringen av Bybanen. Denne gir føringer for utforming knyttet til
Bybanen som merkevare med høy estetisk kvalitet og høy brukervennlighet. Det gjelder fargebruk, formgivning
og materialbruk inkludert vegetasjonsbruk. Dette bidrar til at Bybanen vil ha en menneskelig skala sammenlignet
med godsterminalen som er et industrianlegg.
Konsekvensgraden som settes er derimot ulik og forskjellene skyldes primært de samme forhold som har vært
førende for avgrensing av influensområde – både tiltakets karakter og formgivningsføringer tilsier at tiltaket blir
mindre visuelt synlig.
Samlet vurdering av temaet landskap og bybilde
Delområde Konsekvens
1 - Nygårdstangen Planene for godsterminalen vil gi liten-middels negativ konsekvens på grunn av at en utvidelse av godsbaneområdet vil forringe dagens tydelige retning langs Helleren i korridoren mellom Nygårdstangen og dagens godsterminal. Bybanen beveger seg i grensen av dette området, for en stor del bak Helleren. Opprusting av uteområder og styrking av de urbane kvalitetene gjør at konsekvensgraden for Bybanen er satt til liten positiv. Samlet konsekvensgrad for delområdet reduseres til liten negativ-ubetydelig.
0/-
2 – Godsterminalen Godsterminalen vil gi ubetydelig-liten positiv konsekvens for delområdet da området får et mer ryddig preg på grunn av at mye av eksisterende bygningsmasse skal erstattes og vegsystemet blir mer definert. Bybanen vil skape et skille mellom godsterminalområdet og området med offentlige funksjoner. Dette vil styrke områdets urbane kvaliteter og konsekvensgraden er derfor satt til liten positiv. Samlet konsekvensgrad for delområdet økes til liten positiv.
-
3 – Kalfaret Godsterminalen vil gi ubetydelig-liten negativ konsekvens på grunn uttynning av vegetasjonsbufferen mellom bebyggelsen i Kalfaret og godsterminalen, noe som svekker lesbarheten i landskapet. Bybanen vil ikke gå gjennom området men bevege seg langs grensen og medføre at villaene langs den vestlige kanten og i den sørlige delen vil påvirkes visuelt på en begrenset del av delområdet og vil gi liten negativ konsekvens. Ettersom tiltakene visuelt påvirker ulike deler av delområdet, vil samlet konsekvens for delområdet økes til liten negativ.
-
4 – Store Lungegårdsvannet
Godsterminalen vil gi middels negativ konsekvens da tiltaket medfører at den grønne korridoren får et smalere tverrsnitt og forringer den gode visuelle overgangen mellom vannet og
-
Side 168 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
strandlinjen. Bybanen vil gi liten negativ konsekvens til tross for at parken kan økes med 50%. Det er redusert vannflate som utløser den negative konsekvensen. Begge tiltakene har negativ konsekvens, men samlet konsekvens vurderes ikke å øke. Bybanens tilrettelegging av den grønne korridoren langs store Lungegårdsvannet vil et stykke på veg utligne noe av godsterminalens virkninger men det er negativt at vannflaten reduseres. Samlet konsekvensgrad reduseres til liten negativ.
5 – Fløen Godsterminalen vil gi ubetydelig-liten negativ konsekvens. Enkelte boliger og utsiktspunkt vil ha utsyn mot tiltaket og for disse vil en liten del av utsiktsbilder bli påvirket visuelt. Bybanens hovedalternativ er gitt liten negativ konsekvens fordi tiltaket kan endre sammensetningen i det lokale landskapet og blir liggende mer sentralt i delområdet. Bybanens alternativ 2 Møllendal vil ha samme konsekvensgrad som hovedalternativet. Samlet konsekvensgrad økes til liten negativ.
-
6 – Møllendal til Haukeland
Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens da utvidelse av jernbanespor og sår etter fjernet vegetasjon vil være synlig for en del av bebyggelsen. Bybanen vil, med oppretting av et nytt spor, være synlig lokalt og gi liten negativ konsekvens. Samlet konsekvensgrad for delområdet forblir liten negativ.
-
7 – Møllendal gravplass Godsterminalen vi ikke berøre delområdet verken visuelt eller fysisk og gir derfor ubetydelig konsekvens. Det samme gjelder Bybanen. Samlet konsekvensgraden forblir derfor ubetydelig.
0
8 - Kronstadhøyden Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens for delområdet. Til tross for at bebyggelsen ligger et stykke fra tiltaket er det direkte utsyn mot godsterminalområdet. For Bybanen har tiltaket ubetydelig konsekvens. Bybanens planer om erstatning av parkarealene og en sannsynlig utvidelse av parken vil skjerme for godsterminalens tiltak og ha en positiv effekt på tiltaket. Samlet konsekvensgrad reduseres til ubetydelig-liten negativ.
0/-
Tabell 2.65 Samlet konsekvens for nærmiljø og friluftsliv
Avbøtende tiltak
For planene om effektivisering av godsterminalen er det foreslått avbøtende tiltak i form av å bevare og etablere
ny vegetasjon og holde høyde for overkant av spor (SOK) så lav som mulig. Videre anbefales det å legge vekt på
utforming og materialbruk ved prosjektering av planlagt murkonstruksjon. For Bybanen er det utarbeidet en egen
formingsveileder som vil være førende for alle tiltak. Dette vil i utgangspunktet fungere som et avbøtende tiltak.
For tiltakene under ett, vil derfor Bybanens tiltak kunne fungere som avbøtende tiltak som skjermer og demper
godsterminalens tiltak.
Drøfting av samlet virkning for temaet landskap og bybilde
De to planene sett i sammenheng vil ha ulik virkning knyttet direkte til landskapskarakteren, og visuelle effekter.
Utvidelsen av godsterminalen vil føre til en kraftig reduksjon av parken og det som er definert som strandsonen
langs Store Lungegårdsvann. Det vil være både en endring av landskapskarakteren som park og naturområde, og
Side 169 av 217
Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER
endring i landskapsbildet ved at utsikten til parken eller naturområdet endrer seg til utsikt mot et dårlig skjermet
industriområde.
Etableringen av Bybanen vil foregå ved reduksjon av vannspeilet, med en påfølgende reetablering av parkdraget
som blir borte under Godsterminalen. Den nye parken vil også utvides noe i forhold til den eksisterende, og få en
mer bølgende strandlinje med større variasjon. Karakteren endres ved at vannspeilet reduseres og erstattes av en
park. I bakkant av denne, mot godsterminalen, legges Bybanen. Omgivelsene vil i driftsfasen fortsatt ha utsikt til
en park som fungerer som grønn buffer, og forbindelse mellom vann og land, og mellom bydeler. Gulvet i
rommet, vil i større grad utgjøres av park og grøntdrag og i mindre grad enn i dag av vannspeil, men det vil
fortsatt være gjenkjennbart som «Store Lungegårdsvann».
Sammenlagt vil Bybaneanlegget redusere de negative konsekvensene godsterminalutbyggingen har for både
landskapskarakter og visuelle effekter.
Konklusjon
Utvidelsen av godsterminalen vil gi stor negativ konsekvens for nærmiljø og friluftsliv. Når vi ser på
konsekvensene av denne planen sammen med konsekvensene av planen for Bybanen, er det særlig de negative
konsekvensene for Nygårdstangen og Fløenstien (parken langs Store Lungegårdsvannet) som reduseres. For
andre delområder er samlet endring av konsekvens enten ikke påviselig eller svært lav. Planene vil øke samlet
negativ konsekvens for Store Lungegårdsvannet. Totalt vil konsekvensgraden for dette temaet reduseres ved at
begge planene gjennomføres.
Utvidelsen av godsterminalen vil gi middels negativ konsekvens for landskap og byrom. Når vi ser på
konsekvensene av denne planen sammen med konsekvensene av planen for Bybanen, er det særlig de negative
konsekvensene for Store Lungegårdsvannet, Nygårdstangen, Kalfaret og Kronstadhøyden som reduseres i ulik
grad. For godsterminalområdet vil Bybanen øke positiv konsekvens, mens for Kalfaret og Fløen vil samlet
konsekvens bli mer negativ. Til tross for dette sammensatte konsekvensbildet for landskap og byrom vil samlet
konsekvensgrad likevel reduseres også for dette temaet.
For begge temaene er sumvirkningen at de delvis utfyller hverandre. Planen for Bybanen bidrar med erstatningsareal og økte nærmiljø- og friluftslivskvaliteter. Planen for godsterminalen gir økt støynivå. Vurderingen er likevel at planene sett i sammenheng får liten negativ konsekvens. For landskap og bybilde vil Bybaneanlegget redusere en del av de negative konsekvensene godsterminalutbyggingen har for både landskapskarakter og visuelle effekter.
Side 170 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
3. LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Om lokal og regionale virkninger
Lokale og regionale virkninger, slik det er definert i Vegvesenets Håndbok V712 Konsekvensanalyser, handler om
å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for arealutnyttelse kan gi nye
muligheter eller sette begrensninger for befolkningen og næringslivet lokalt og/eller regionalt. Nettovirkningene
for samfunnet som helhet er allerede inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er derfor viktig å
bemerke at summen av lokale og regionale virkninger ikke må forstås som en tilleggseffekt som kan summeres
sammen med effektene for samfunnet som er behandlet i den samfunnsøkonomiske analysen.
Det er videre verdt å merke at virkningene som beskrives i stor grad vil være kumulative virkninger, dvs. at
endringene påvirker hverandre på en dynamisk måte. I flere tilfeller kan en si at samferdselstiltaket kan være
faktoren som får virkningsspiralen til å begynne, men det er en rekke betingelser som må være oppfylt for at de
andre virkningene skal inntreffe.
3.1.1. Utredningstemaer og metode I forbindelse med planlegging av bybane til Fyllingsdalen har oppgaven med sikre at Bybanen stimulerer
pågående og forventet fremtidig byutvikling vært prioritert. I planprogrammet heter det under utredningstemaet
lokale og regionale virkninger at ”Det skal gjøres en vurdering av om det er vesentlige forskjeller i alternativenes
mulighet til å støtte opp under en ønsket byutvikling i de ulike bydelene.”
Videre heter det i planprogrammet under lokale og regionale virkninger at:
”Transport og klimagassutslipp hører nøye sammen. Dette er beregnet som en prissatt konsekvens, men bør også
synliggjøres spesielt med hovedtall for klimagassutslipp, endring i kollektivandel og endring i transportarbeid for
biler.”
Problemstillingene knyttet til transport og klimagassutslipp er behandlet under prissatte konsekvenser (kapittel
2.1) og i planbeskrivelsene, og vi henviser til dette kapittelet for nærmere omtale av dette. Hovedtemaet i denne
analysen er derfor knyttet til hvilken utvikling tiltaket legger til rette for. Vi har sett nærmere på virkninger
innenfor følgende kategorier:
- Virkninger for bo- og arbeidsmarked (pendling, arbeidsplasser, bosetting, flyttemønstre) - Etablering av kommunikasjonsknutepunkter - Virkninger for næringsliv og handel og fritidstilbud - Muligheter for byutvikling (forbedret attraktivitet)
Som beskrevet over omfatter lokale og regionale virkninger til dels indirekte effekter som ikke nødvendigvis vil utløses av tiltaket alene. Hvorvidt slike effekter utløses handler i stor grad om hvor godt tiltaket legger til rette for en ønsket utvikling. Temaene vi vurderer er derfor i liten grad kvantifisert, og vurderingene som gjøres er dermed kvalitative. Vi har tatt utgangspunkt i en sju-delt skala for å vurdere effekten av de alternative tiltakene:
Effekt
Betydelig
negativ Negativ Litt negativ Nøytral Litt positiv Positiv
Betydelig
positiv
Tabell 3-1: Vurderingsskala
For vurderingene av Bybanens virkning for de fire temaene har vi tatt utgangspunkt i eksisterende informasjon om befolkning, ansatte, transport og arealbruk i de aktuelle områdene. Vurderingene er basert på dokumentstudier, både interne prosjektdokumenter i konsekvensutredning sentrum-Fyllingsdalen og øvrige dokumenter, kartfunksjoner og interne workshops.
Side 171 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
3.1.2. Virkninger for bo- og arbeidsmarked Utredning av virkninger for bo- og arbeidsmarked baseres på registrering og estimering av antall bosatte og
ansatte rundt de ulike holdeplassene. Jo flere bosatte og sysselsatte innenfor gåavstand til stasjonen, jo større
virkning har tiltaket for bo- og arbeidsmarked. Følgende spørsmål bidrar til å belyse problemstillingen:
- Gir tiltaket bedre tilgjengelighet til boligområder? - Endrer tiltaket attraktiviteten til nærliggende områder? - Vil tiltaket innebære endringer i type og antall tilgjengelige arbeidsplasser for arbeidstakerne i regionen
(nye betingelser for arbeidsreiser)? - Vil tiltaket endre det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for private bedrifter og offentlige
virksomheter i regionen eller i naboregionen/pressområdet? Generelt gjelder det at jo flere mennesker som bor eller arbeider innenfor gåavstand til de aktuelle holdeplassene, jo mer positiv vil effekten på bo- og arbeidsmarkedet vurderes til.
3.1.3. Etablering av kommunikasjonsknutepunkter Det er et politisk mål at økt transportbehov skal dekkes ved hjelp av kollektivtransport, sykkel og gange. Dette er
blant annet uttrykt i kommuneplanens samfunnsdel, hvor blant annet satsning på Gåbyen Bergen er løftet fram.
Bybanen har som mål å gi en trygg og effektiv reise ved å blant annet tilby gode overgangsmuligheter til andre
kollektivreiser og for fotgjengere, syklister og bilister.
Problemstillingen er hvordan tiltaket vil kunne bidra til etablering av nye kommunikasjonsknutepunkter og
avvikling av eksisterende. Nye kommunikasjonsknutepunkter vil i de fleste tilfeller ha åpenlyse geografiske
fordelingseffekter, for eksempel i form av at et kollektivknutepunkt flyttes fra ett tettsted til et annet. I
vurderingen av hvorvidt tiltaket innebærer etablering av nye kommunikasjonspunkter tar vi utgangspunkt i
dagens omfang av overganger mellom buss og bybane på de ulike holdeplassene.
3.1.4. Virkninger for næringsliv og handel og fritidstilbud Gjennom en endring i kollektivtilbudet både til sentrum og til andre bydeler vil utbyggingen av Bybanen mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen bidra til at tilgjengeligheten til butikker og service- og fritidstilbud forbedres. Dette kan føre til at befolkningen i influensområdet endrer sine innkjøps- og fritidsvaner. Spørsmål som kan bidra til å belyse problemstillingen er:
- Hvordan og i hvilken grad vil tiltaket bidra til at befolkningen foretar innkjøp eller benytter seg av tjenestetilbud på andre steder enn tidligere?
- Hvordan og i hvilken grad vil tiltaket bidra til at befolkningen endrer bruken av fritidstilbud? - Vil tiltaket effektivisere virksomhetenes transport (varetransport til og fra bedriftene, bedriftenes
tjenestereiser, bedriftenes tilgang til service)? Vil tiltaket bidra til en mer effektiv struktur (lokalisering av lager, sammenslåing av logistikkfunksjoner for eksisterende virksomheter, sammenslåing av enheter)?
- Vil tiltaket innebære endrede markedsmuligheter for private virksomheter? Vil tiltaket endre tilgjengeligheten til offentlige virksomheter for kunder/brukere?
- Vil tiltaket gi endrede muligheter for turisme eller reiseliv?
En viktig effekt utbyggingen av Bybanen har hatt på andre delstrekninger, er at den har stimulert til ønsket
utvikling langs Bybanens trasé. Flere av holdeplassene har bidratt til stedsdannelse og har gitt en viktig identitet
til nærområder. Det er gjennomført en kartlegging av planlagt utbygging og potensial langs den aktuelle
strekningen. Undersøkelser viser at potensialet for utvikling langs traséen kan gi en samlet økning på om lag 43
000 ansatte og 24 000 bosatte. Mulighetene for byutvikling vurderes som bedre jo større potensial det er for
økning i antall ansatte og bosatte rundt de aktuelle holdeplassene, samt jo mer sannsynlig det er at Bybanen vil
kunne utløse fremtidige investeringer og utvikling.
Side 172 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Det vurderes videre som positivt dersom Bybanen bygger opp under eksisterende planer og mål for utvikling.
Eksempelvis overordnede mål om knutepunktsutvikling og styrking av lokale sentre, samt kommuneplanen og
lokale planer for utvikling. Dersom utbyggingen er i konflikt med andre planer eller områder med
utbyggingspotensial kan dette medføre ulemper som vektes negativt.
Tiltak som utredes Tiltaket som utredes er utbygging av bybane fra Bergen sentrum til Fyllingsdalen. Linjen strekker seg fra kobling
med eksisterende linje sør for Nonneseter til foreløpig endeholdeplass i Spelhaugen. Linjen er delt inn i tre
delstrekninger. Traséen har 8 holdeplasser og er omtrent 10 km lang, hvorav ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km i
tunnel.
3.2.1. Delstrekninger Området som skal konsekvensutredes omfatter delstrekning 1 og 3, men også delstrekning 2 er tatt med når
samlede virkninger i et regionalt og bymessig perspektiv er vurdert. I henhold til planprogrammet er tre
variantene via Haukeland og to varianter mellom Oasen og Spelhaugen vurdert (se kapittel kapittel 1.3 for
beskrivelse av tiltaket).
Dagens situasjon Ved vurderingen av lokale og regionale virkninger er sammenligningsgrunnlaget nullalternativet. Nullalternativet
omfatter videreføring av dagens transportsystem uten andre investeringer enn de som allerede er vedtatt og
finansiert.
3.3.1. Beskrivelse av influensområde Planområdet er området der tiltaket kan medføre fysiske arealbeslag mens influensområdet er det samlede
området der tiltaket kan medføre konsekvenser. Utbygging av Bybanen vil først og fremst berøre mennesker i
gangavstand til de planlagte holdeplassene. På bakgrunn av erfaringer fra Nasjonal gåstrategi er 600 meter satt
som øvre grense for gangavstand til holdeplass i sentrale områder. Grensen er på 800 meter i mindre sentrale
områder.
Effektene av Bybanen med hensyn til lokale og regionale virkninger er først og fremst knyttet til effekter for
befolkning og næringsliv/arbeidsplasser i nærheten til stasjonsplasseringene. Effekten vil være størst jo nærmere
holdeplassen man er lokalisert og deretter avtagende i distanse fra holdeplassen.
I figuren nedenfor har vi gjengitt områdene som ble varslet ved oppstart av planarbeidet for Bybanen sentrum-
Fyllingsdalen, med en ekstra buffer på 500 meter rundt planområdet. Dette gir et bilde på området som i størst
grad vil påvirkes av det planlagte tiltaket.
Side 173 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Figur 3-1. Varslet område for Bybanen med 500 meter buffer
Kilde: Sweco
Trasé for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus og Mindemyren går gjennom et område
med flere viktige målpunkt. Haukeland sykehus har om lag 12 600 ansatte og er regionsykehus for til sammen
600 000 innbyggere. Det er også mange utdanningsinstitusjoner i området, hvorav Høgskolen i Bergen er den
største aktøren med til sammen 6500 studenter og ansatte på campusen på Kronstad. Andre viktige institusjoner
i området er blant annet Odontologen (Institutt for klinisk odontologi og Odontologisk Universitetsklinikk) og
Haraldsplass Diakonale Sykehus. Både Haukeland og Kronstad er derfor avhengig av god kollektivdekning. En del
områder langs traséen er allerede i utvikling og vil utvikles ytterligere av en utbygging av Bybanen. Dette gjelder
særlig området rundt Nygårdstangen og Møllendal, og Mindemyren og Fyllingsdalen
Figuren under viser antall bosatte og ansatte rundt de aktuelle holdeplassene i dag.
Side 174 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Figur 3-2. Antall bosatte og ansatte rundt de aktuelle holdeplassene i dag
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Det er generelt et større omfang av arbeidsplasser i nærhet av holdeplassene enn det er boliger. Det er flest
ansatte innenfor gåavstand til Nygårdstangen, Haukeland og Kronstad, mens det er flest bosatte i området rundt
Oasen.
3.3.2. Sentrale planer for utvikling Tabellen under gir en kort beskrivelse av planer som anses som relevante i vurderingen av hvorvidt tiltaket
støtter opp under eksisterende planer for utvikling:
Nonneseter- Nygårdstangen Eksisterende planer 15780000, Kommunedelplan sentrum Kommunedelplan sentrum skal være et grunnlag for videre utvikling av Bergen
sentrum. Målene i kommunedelplan sentrum er å sikre at det legges til rette for høy tetthet i kvartalsstrukturen og blandet bruk med boliger, forretninger, kontor, kultur, turisme og service. For trafikksystemetet er det blant annet mål om at sentrum skal avlastes fra biltrafikk og at økt transportetterspørsel skal løses med bedre kollektivbetjening.
Eksisterende planer 16850000, Kommundelplan Store Lungegårdsvann, søndre del
Planområdet dekker søndre del av Store Lungegårdsvann og strekker seg i sør til Haukeland universitetssjukehus, i vest til Nygårdsbroen og i øst til Fløen. Det er et overordnet mål å legge til rette for en ny urban struktur med offentlige byrom knyttet opp mot viktige kommunikasjonsårer, som strandpromenade langs vannet og tursti langs elven, og gjøre disse allment tilgjengelige. Planen søker å bevare områdets egenart ved å fremheve viktige landskapstrekk, kulturhistoriske bygg og strukturer. Området representerer en sjelden kombinasjon av sentrumsnærhet og arealpotensiale. Hovedgrepet i planen er å danne en attraktiv og aktiv sjøfront hvor Møllendal knyttes til sentrum via et sammenhengende parkbelte, og hvor Nygårdstangen og Møllendal fremtrer med en ny rolle i bybildet.
Eksisterende planer 15540200 Nygårdstangen
Byutviklingsmål Mål om å rive bystasjonen og bygge opp kvartaler hvor Bybanen går gjennom som i dag. Disse kvartalene får sentrumsfunksjon og skal blant annet fungere som kollektivknutepunkt. Det er vist noe hensyn til at Bybanen skal anlegges i Lungegårdskaien, men traséen er ikke tegnet i plankartet og selve Lungegårdskaien ser ut til å ha blitt tatt ut av planområdet. Likevel er det skissert plan for underjordisk parkeringsanlegg
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
Nygårds-tangen
Fløen/Møllendal
Haukeland Kronstad Mindenord
Mindesyd
Oasen Spel-haugen
Bosatte Ansatte
Side 175 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
under bystasjonenkvartalet, hvor varelevering og parkeringsanlegg skal løses. Innkjørselen til anlegget vil komme fra en nedkjørsel midt i Lungegårdskaien. Det er ikke tatt stilling til hva som vil komme når godsterminalen en gang flyttes, men det er lagt opp til ny innkjørsel og utkjørsel til terminalen med sikkerhetssluse. På lik linje med Lungegårdskaien er dette tatt ut av planen, men det er likefullt omtalt som den tenkte og anbefalte løsningen. Det er lagt opp til separat gang- og sykkelvei forbi ADO arena og videre mot Lungegårdsvannet. Bybanen vil bli liggende på nordsiden av gang og sykkelveiene.
Store Lungegårdsvann Eksisterende planer Jernbaneverket sine planer for godsterminal Bybanen er lagt inn mot grensen til Jernbaneverket med gang og sykkelvei på
vestsiden ned mot vannet. Møllendal Eksisterende planer Jernbaneverket sine planer for godsterminal og uttrekksporet Jernbaneverket kan ikke akseptere en lang nedetid for uttrekksporet. Det må
skisseres en løsning som gjør at uttrekksporet ikke blir liggende over bybanelinjen. I kommunedelplan for Store Lungegårdsvann- søndre del er Kronstadsporet vist parallelt med trasè for bybanelinje. Løsning for Bybanen tegnes om slik at uttrekksporet blir liggende parallelt med banen og at den svinger raskere og krappere inn i fjellet mot Haukeland. Dette vil samsvare med Jernbaneverket sine behov og kommunedelplan.
19410000 Møllendal- Kunsthøyskolen Holdeplassen i Møllendal plasseres slik at den tilpasses den åpne plassen i reguleringsplanen. Mindre justeringer mot dagens bygning i nord (Møllendalsveien 69) for kunsthøyskolen må kanskje påregnes, ettersom Kronstadsporet skal ligge parallelt med Bybanelinjen før Bybanen krysser under/over/i plan inn i fjellet, og videre mot Haukeland. Hovedintensjonene i planen med fortetting av Møllendal med nytt offentlig rom lokalisert ved et bybanestopp blir godt bygget oppunder med denne løsningen.
Kronstad Eksisterende planer 638000000 Bjørnsons gate Andreas Olsen bygget Planarbeidet er stoppet i påvente av Bybanen. Planen legger opp til næring/butikk
ut mot det nye bybanestoppet og bygger dermed oppunder tanken om et offentlig torg i tilknytning til stoppet. Selve torget ligger utenfor planområdet. Gangakse er løst fra hjørnet mot Inndalsveien inn i et offentlig vrimleareal og videre ut i Bjørnsonsgate. Konstruksjonen mot Inndalsveien vil sannsynligvis måtte trekkes lenger inn slik at den ikke kommer i konflikt med Bybanen og dens siktlinjer. Gangveien som vil krysse Bybanen ved verkstedshallen kan redusere attraktiveten til gjennomgangsmuligheten som er vist i den tilstøtende reguleringsplanen, da denne blir en raskere trasé fra bybanestoppet og opp til bebyggelsen på Kronstad. Høy utnyttelse bygger godt opp under Kronstad som byttepunkt mellom banelinjer. Hovedintensjonen med planen er i samsvar med Kronstad som byttepunkt. Offentlige arealer mot stoppene bygger videre opp under dette. For at planen skal fungere optimalt mot arealene som Bybanen trenger, samt mot nye gang- og sykkelveier, bør den tegnes noe om.
Kristianborg-Spelhaugen Eksisterende planer Mindemyren Områdeplanen viser Bybanestopp i nord-sørlig retning like ved Jæger. Ved
tunellinnslaget er det regulert et torg som er knyttet til tunellpåhugget gjennom Løvstakken. I følge planbeskrivelsen er stoppet blant annet plassert her for å ivareta siktlinjer mellom stoppene og få til gode gangakser til omliggende bebyggelse. I
Side 176 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
prinsippløsningene for områdeplanen er torget, som er omtalt som allmenningen ved Kristianborg, vist med funksjon som byttepunkt mellom buss og bane, samt som kopling mot bebyggelsen i vest. Nøyaktig plassering av stoppet er ikke vist i hverken prinsippløsningen eller i planprogrammet, men funksjonaliteten som byttepunkt og gjennomgående infrastruktur er påpekt.
Pågående plan Fyllingsdalen- områdereguleringsplan Planprogrammet er vedtatt og her er det fastsatt at Fyllingsdalen skal fortettes og at
det skal legges til rette for bybane gjennom dalen og videre inn i Spelhaugen. I forbindelse med planarbeidet er det utført tre mulighetsstudier som på ulikt vis illustrerer hvordan Spelhaugen og Oasen kan bindes sammen. Fellestrekket med forslagene er at alle viser Hjalmar Brantingsvei som en ny urban gate med muligheter for fortetting langs gaten. Bybanen er også vist i denne traséen. Planprogrammet fastslår at Oasen skal være sentrum i Fyllingsdalen og at det skal etableres god kontakt videre mot Spelhaugen. Videre er det fremhevet at potensialet for fortetting er stort rundt Oasen og at man bør tilstrebe å finne løsninger som gir gode offentlige byrom med effektive kollektivløsninger. For Spelhaugen skal planen legge til rette for høy utnyttelse med urban struktur. Utarbeidelsen av planen vil komme etter at trasé for Bybanen er avklart og løsningen vil tilpasses etter denne.
Tabell 3-2 Relevante planer for utvikling langs Bybanen sentrum-Fyllingsdalen
3.3.3. Dagens kollektivtilbud Dagens kollektivsystem er inndelt i bystamlinjer, lokalruter og regionruter. Bystamlinjene består av Bybanen
mellom Lagunen og Bergen sentrum og busslinjene 2, 3, 4, 5 og 6. Figur 3- viser dagens stamnett i planområdet
for ny bybane.
Figur 3-3. Dagens stamnett i planområdet for ny bybane
Kilde: Grunnlagsnotat Driftsopplegg (Sweco)
Bystamlinjene er supplert med en rekke lokale busslinjer. Disse har større flatedekning enn bystamlinjene og flere
fungerer som matebusser til knutepunkt langs Bybanens trasé. I tillegg til å nå flest mulig passasjerer er det
vesentlig å sikre en mest mulig sømløs integrasjon med øvrig kollektivtilbud. Det er sentrale kollektivknutepunkt
Side 177 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
ved Bystasjonen og Oasen, samt et viktig byttepunkt mellom bane og buss på Haukeland og krysning mellom
sørgående og vestgående bybanelinjer på Kronstad.
Figuren nedenfor gir en oversikt over linjekartet for buss i det aktuelle området.
Figur 3-4. Linjekart buss
Kilde: Skyss (2016)
Konsekvensvurdering Det ventes en sterk vekst i Bergensområdet de neste tiårene. I KVU for Bergensområdet presenteres en forventet
vekst på 160 000 for hele Bergensområdet over en 30-årsperiode. I tillegg til boliger vil dette også innebære vekst
i arbeidsplasser, privat og offentlig service og kultur og handel, og en generell økning i aktivitetsnivå.
Erfaringer viser at Bybanen har hatt en positiv effekt på byutvikling. Bybanen oppfattes som en mer permanent
investering i transportinfrastruktur og kollektivtilbud enn andre alternativer. Dette tiltrekker eiendomsutviklere
og medfører etablering av nye boliger, nye kontorer og handel langs banen. I tillegg bidrar Bybanen til at verdien
av eksisterende fast eiendom i området øker og dermed til fornyelse og modernisering av bysentra. Bybanen
bidrar på den måten til en mer kompakt og tett utvikling av byområdet, en mer effektiv bystruktur og mindre
byspredning.
Undersøkelser viser at både bolig- og næringsetableringer er vesentlig større i de områdene som berøres av
Bybanen, og en rapport gjort av TØI slår fast at «vekstraten er nå (2014) 2,4 ganger høyere i influensomlandet til
Bybanen enn gjennomsnittet for resten av kommunen».1
Kvalitet på kollektivtransporten er en viktig faktor som vil ha betydning for hvordan de berørte områdene
utvikles. Kvaliteten på kollektivtransporten er en av flere faktorer som bidrar til å gjøre ulike områder attraktive
for etablering av næring, undervisning, kultur og bolig. Generelt vil attraktiviteten til Fyllingsdalen og andre stopp
mellom Fyllingsdalen og sentrum øke, både for bosetting og næringsliv. Bybanen legger bedre til rette for
pendling og gir følgelig bedre markedsmuligheter for næringsdrivende mv.
1 http://www.arkitektnytt.no/nar-alt-gar-pa-skinner
Side 178 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Figuren under oppsummerer de viktigste målpunktene og områdene for byutvikling langs traséen fra sentrum til
Fyllingsdalen. Det mest sentrale målpunktet langs banen er Haukeland universitetssykehus, med Haraldsplass
diakonale sykehus lokalisert tett på.
Figur 3-5. Målpunkt for bytuvikling langs traséen
Kilde: Sweco
Blant områdene for byutvikling er det Mindemyren som utpeker seg som området med størst potensial. Området
er ventet å ta store deler av veksten i arbeidsplasser i kommunen. På et mer lokalt nivå vil tiltaket også gi effekter
særlig rundt de enkelte holdeplassområdene. Potensialet for denne type virkninger presenteres nærmere i
delkapitlene nedenfor.
Konsekvensene av utbyggingen vil forekomme lokalt i de enkelte områdene som direkte berøres, men også i et
større regionalt og bymessig perspektiv som følge av den helhetlige utbyggingen av strekningen. I det følgende
gir vi derfor først en presentasjon av virkningene slik disse er vurdert lokalt på de enkelte
holdeplasslokaliseringene. Deretter gir vi tilslutt en samlet vurdering av virkningene i et større regionalt og
bymessig perspektiv.
3.4.1. Nygårdstangen Traséen som anbefales starter sør for Nonneseter, legger seg langs jernbanen mellom Bystasjonen og
godsterminalen og fortsetter videre mot Store Lungegårdsvann øst for Amalie Skram videregående skole.
Side 179 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Holdeplassen i Lungegårdskaien skal tjene to hovedformål: sørge for tette og gode løsninger mellom buss og
bane og betjene målpunktet ved Amalie Skram videregående skole og AdO-arena. I et fremtidsperspektiv med
utvikling av jernbanetomten, trekanttomten og omforming av arealene tilknyttet Bygarasjen vil holdeplassen
også ha en viktig rolle i transformasjon av området og for betjening av de nye bolig- og næringsområdene.
Holdeplass vil ligge rett ved Bystasjonen. Gangavstand til Amalie Skram videregående skole og AdO-arena vil
være ca. 350 meter.
Virkninger for dagens bo- og arbeidsmarked
Det er relativt få som er bosatt innenfor gåavstand til holdeplassen på Nygårdstangen, og det er kun noen titalls
bosatte innenfor en radius på 200 meter. Det er imidlertid mange ansatte innenfor gåavstand til holdeplassen.
Virksomheter som er lokalisert på Nygårdstangen vil kunne øke sitt geografiske rekrutteringsområdet for
arbeidskraft som følge av forbedret transporttilbud mellom Fyllingsdalen og Nygårdstangen.
Figur 3- viser antall bosatte og ansatte innenfor en radius på 600 meter fra holdeplassen på Nygårdstangen.
Figur 3-6. Bosatte og ansatte innenfor 600 meter fra holdeplass, Nygårdstangen
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Nygårdstangens nærhet til sentrum, Bybanen til Lagunen og dagens busstilbud gir god betjening av bosatte og
ansatte på Nygårdstangen også i nullalternativet. Utbygging av Bybanen til Fyllingsdalen gir en ytterligere
forbedring av kollektivtilbudet og tilgjengelighet til sentrum. Kapasitetsøkningen som følge av Bybanen vil være
positiv, men som følge av at tilgjengeligheten er god også i nullalternativet vurderes effekten til å være relativt
liten i denne sammenheng.
Etablering av kommunikasjonsknutepunkter
Holdeplassen på Nygårdstangen er anbefalt lagt i Lungegårdskaien, og bussholdeplassene kan legges inn under
Bystasjonen. Dette vil gi effektiv overgang mellom bane og buss. Det er videre lagt til rette for et effektivt gang-
og sykkelvegnett med direkte hovedsykkelrute vest for Bybanens spor til Møllendal, uten kryssing av banen.
Følgende kollektivtilbud betjener holdeplassen Nygård i dag:
- 1 bybane Byparken – Nesttun - 12 Smiberget – Montana - 13 Sentrum – Solheimsviken - 21 Nordås - Nesttun - Bergen sentrum – Åsane
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0-200 m 200-400 m 400-600 m
Bosatte Ansatte
Side 180 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
I tillegg til disse kollektivtilbudene er det 22 busser som betjener Bergen busstasjon (se vedlegg 1). Holdeplass på Lungegårdskaien gir tett overgang mellom buss og bane og bidrar til å gjøre Nygårdstangen til et kommunikasjonsknutepunkt. Virkninger for næringsliv og handel samt fritidstilbud
Det er få publikumsorienterte virksomheter på Nygårdstangen og det er liten grad av handel og fritidstilbud i
området. Bosatte rundt holdeplassen på Nygårdstangen har allerede svært god tilgjengelighet til butikker og
service- og fritidstilbud i Bergen sentrum. Bybanen vil dermed trolig i liten grad føre til at bosatte på
Nygårdstangen endrer sine innkjøps- og fritidsvaner.
Muligheter for byutvikling
Nygårdstangen er i ferd med å transformeres til en urban bystruktur med blandet formål og nye byrom. Forslag
til reguleringsplan for Nygårdstangen har vært på offentlig høring og vil bli behandlet politisk i løpet av 2016.
Planforslaget legger føringer for en utvidelse av bykjernen med urbane og attraktive byrom. Samtidig skal
områdets viktige funksjoner for folk, kollektiv og gods ivaretas. Målsettingen er å skape et levende byrom
gjennom arealøkonomisering, universell utforming, varierte opplevelsesverdier og stor aktivitet.
Fremtidig byutvikling og fortetting på Jernbaneverkets område og parkeringsplassområdet sør for Bystasjonen lar
seg kombinere med alternativene. Dermed kan Lungegårdskaien i fremtiden bli et urbant og identitetsskapende
byrom og gatestrekk.
Det er stort potensial for økning i både antall bosatte og antall ansatte rundt holdeplassen på Nygårdstangen.
Figuren under viser antall bosatte og ansatte i dag, planlagt økning og potensial for økning utover det som er
planlagt.
Figur 3-7. Dagens og fremtidens bosatte og ansatte rundt holdeplass Nygårdstangen
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Vurdering av alternativene
Nygårdstangen har mange ansatte og bosatte innenfor gåavstand til holdeplass, stort potensial for byutvikling og
gode forutsetninger for positive lokale virkninger. Holdeplassen på Lungegårdskaien er svært sentralt plassert,
med under 1 km til Festplassen. Forbindelsen til sentrum er imidlertid allerede god, noe som trekker i retning av
at Bybaneutbyggingen isolert sett ikke nødvendigvis vil være den utløsende faktoren for videre utvikling i
området, men at utvikling i stor grad vil skje uavhengig av Bybaneutbyggingen.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
Bosatte Ansatte
Dagens Planlagt Potensial
Side 181 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Dagens bo- og arbeidsmarked
Kommunikasjons- knutepunkt
Næringsliv, handel og fritidstilbud
Byutvikling
Nygårdstangen Litt positiv Positiv Litt positiv Litt positiv
Tabell 3-3. Lokal og regional utvikling, Nygårdstangen
3.4.2. Møllendal/Fløen Anbefalt trasé krysser Møllendalsveien i plan ved Fløen, og det må påregnes begrensninger i trafikken her. Det
vurderes også å stenge Møllendalsveien for gjennomgangstrafikk. Bybanen får holdeplass i plan med
Møllendalsveien nord for Kunsthøgskolen, før den svinger inn mot tunnelpåhugg under Kronstadsporet.
Holdeplass ved Møllendalsveien like nord for den nye Kunsthøgskolen vil være et viktig løft i den
transformasjonsprosessen området gjennomgår. Holdeplassen skal betjene den nye Kunsthøgskolen,
Grønneviksøren studentboliger, samt øvrig bolig- og næringsareal i området.
Holdeplassen vil ligge like ved Kunsthøgskolen og gangavstand til Grønneviksøren studentboliger vil være ca. 400
meter.
Virkninger for bo- og arbeidsmarked
Figuren nedenfor viser antall bosatte og ansatte som befinner seg innenfor gåavstand til holdeplassen på
Møllendal. Totalt er det omtrent 1650 bosatte og 1850 ansatte innenfor gåavstand til holdeplassen, hvorav en
stor del er innenfor 200 meter.
Figur 3-8. Bosatte og ansatte innenfor 600 meter fra holdeplass, Møllendal/Fløen
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Kunst- og designhøgskolen i Bergen samlokaliseres i Møllendal. Antatt innflytning er i mai 2017. Skolen har rundt
350 elever. Både ansatte og elever ved skolen regnes i denne oversikten som ansatte.
Etablering av kommunikasjonsknutepunkt
Følgende busser betjener holdeplassen Møllendalsveien i dag:
- 12 Smiberget – Montana - 20 Kleppestø – Laksevåg – Haukeland
Det er positivt at det er overgangsmuligheter med annen kollektivtrafikk. De samme bussene har imidlertid i dag overgang med Bybanen både på Nygårdstangen (linje 12) og på Haukeland (linje 12 og 20). Bybanen vil dermed i liten grad bidra til at Møllendal/Fløen utvikles til et kommunikasjonsknutepunkt gitt dagens dagens situasjon.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0-200m 200-400m 400-600m
Bosatte Ansatte
Side 182 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Fremtidig situasjon er imidlertid usikker ettersom etablering av Bybanen trolig vil medføre en omlegging av den helhetlige rutestrukturen.
Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud
Det er lite omfang av publikumsorientert virksomhet rundt holdeplassen på Møllendal, med få butikker og lite
kultur- og fritidsaktivitetstilbud. Bybanen vurderes derfor til å ha liten betydning for dagens næringsliv, og det
eksisterende handel og fritidstilbud. Etablering av Kunsthøgskolen og økt trafikk til og fra denne vil imidlertid
kunne bidra til at etablering av slik virksomhet på Møllendal blir mer attraktivt. Området er lite tilgjengelig i dag
med kollektivtransport og bil. Ved å knytte det til bybanenettet vil tilgjengeligheten øke betraktelig for byens
befolkning. Bybanen vurderes derfor å ha positiv virkning for næringsliv, handel og fritidstilbud i området.
Mulighet for byutvikling
Møllendal er et tidligere industriområde, men har de siste årene vært arena for flere større revitalisering- og
fortettingsprosjekter i tråd med kommunedelplanen for Store Lungegårdsvann og reguleringsplanene for
Møllendal øst og Møllendal vest.
Kommunedelplanen for Store Lungegårdsvann og reguleringsplanene for Møllendal øst og Møllendal vest legger
til rette for en transformasjon av området i form av nye boliger, allmenning og opprustning av arealene langs
Møllendalselven. Bybanestoppet vil være sentralt plassert ved allmenningen nord for den nye Kunsthøgskolen
(KHiB). Plassering og utforming av holdeplassen skal gi gode forbindelser til målpunkt og bidra positivt til utvikling
av nytt byrom/allmenning. Bybanen vil også gi bedret tilgjengelighet til Store Lungegårdsvann der det blant annet
foreligger målsetning om strandpromenade rundt hele vannet. Det er også planer om strand på Grønneviksøren
og muligheter for dette også i parken langs bybanetraséen. Bybanen vil kunne være et viktig bidrag til denne
utviklingen, gjennom bedret tilgjengelig som øker attraktiviteten og bruken av området.
Figur 3-9. Dagens og fremtidens bosatte og ansatte rundt holdeplass Møllendal
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Det er planlagt en stor økning i antall bosatte og ansatte rundt holdeplassen på Møllendal. Området har
potensiale for økning i antall bosatte også utover dette.
Vurdering av alternativene Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området Møllendal/Fløen.
Dagens bo- og arbeidsmarked
Kommunikasjons- knutepunkt
Næringsliv, handel og fritidstilbud
Byutvikling
Møllendal/Fløen Litt positiv Nøytral Litt positiv Positiv
Tabell 3-4. Lokal og regional utvikling, Møllendal/Fløen
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Bosatte Ansatte
Dagens Planlagt Potensial
Side 183 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
3.4.3. Haukeland Planprogrammet viser tre ulike varianter for traséen Møllendal – Kronstad med ulik plassering av holdeplass og betjening av Haukeland sykehus.
- Alternativ A ligger svært sentralt med tanke på pasienthotellet på Haukeland (0-200 meter gangavstand). Haukeland Universitetssjukehus sin utbygging mot nord blir liggende 400-600 meter fra holdeplassen. Utvidelsen rundt Haraldsplass, som omfatter blant annet 105 nye ansatte og 70 nye bosatte, blir liggende om lag 800-900 meter unna og dekkes derfor ikke av influensområdet til denne holdeplassen.
- Alternativ B har en mer sentral plassering når det gjelder planene for Haukeland nord. Pasienthotellet ligger også innenfor en radius på 200-400 meter. Haraldsplass er om lag 700-800 meter gangavstand fra holdeplassen, noe som vurderes som en for lang avstand i forhold til ideell plassering.
- Alternativ C ligger sentralt med tanke på utbyggingen av Haukeland nord (0-200 meter gangavstand). Haraldsplass ligger om lag 400-500 meter fra holdeplassen, mens blant annet pasienthotellet blir liggende rundt 600 meter unna. Influensområdet dekker også øvre deler av Møllendalsbakken og Møllendalsveien.
Til tross for at variant A gir korteste kjøretid mellom Møllendal og Kronstad ble alternativet valgt vekk på grunn
av dårlig måloppnåelse på betjening av sentrale deler av Haukeland sykehus og Haraldsplass. Alternativ B er også
valgt vekk på grunn av dårlig måloppnåelse knyttet til tilgjengelighet for allmenheten og konfliktpotensial for
miljøtemaene landskapsbilde, kulturminner og kulturmiljø samt naturmiljø. I skissefasen er det alternativ C som
anbefales. Ved vurdering av alternativ for Haukeland er det lagt spesielt vekt på holdeplassens betjening av
viktige målpunkt knyttet til Haukeland sykehus, Haraldsplass sykehus, Odontologen og Statsarkivet, i tillegg til
målpunkt knyttet til øvrig næring og større boligkonsentrasjoner i området. Alternativ C har også god tilkobling til
buss i Haukelandsveien. I tråd med planprogrammet er også holdeplassene i alternativ A og B vurdert med
hensyn til lokale og regionale virkninger.
Virkninger for bo- og arbeidsmarked
Haukeland universitetssykeshus er Bergens største arbeidsplass og det befinner seg dermed svært mange ansatte
rundt de aktuelle holdeplassene på Haukeland. Figuren under viser antall bosatte og ansatte innenfor 600 meter
fra de aktuelle holdeplassene.
Figur 3-10. Dagens bosatte og ansatte rundt alternative holdeplasser på Haukeland
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Det er flest bosatte rundt holdeplassen i alternativ A. Det er imidlertid flere ansatte rundt holdeplassen i
alternativ C. Totalt er det omtrent like mange bosatte og ansatte innenfor gåavstand til holdeplassene i alternativ
A og C, mens antallet er noe mindre for alternativ B. Besøkende til Haukeland er ikke medregnet i disse
vurderingene, men utgjør naturligvis en stor målgruppe for holdeplassen på Haukeland. Hvert år behandles
nesten 600 000 pasienter på Haukeland, og etablering av Bybanen vil være positivt for både pasienter og
pårørende.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
Bosatte Ansatte
Alternativ A Alternativ B Alternativ C
Side 184 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Etablering av kommunikasjonsknutepunkt
Det er lagt stor vekt på god kobling til holdeplasser for buss i Haukelandsveien. Haukeland er et viktig punkt for
overgang mellom buss og bane allerede i dag, og det er mange bussruter som betjener ulike holdeplasser i
tilknytning til Haukeland sykehus. Dersom man både ser på holdeplassene Haukeland sykehus hovedinngang,
Haukeland sykehus nord og Haukeland sykehus sør, betjener følgende busser Haukeland sykehus:
- 2010 Bergen - Flesland - 2 Birkelundstoppen - sentrum - 3 Støbotn - Sletten - 12 Smiberget – Montana - 20 Kleppestø - Laksevåg - Haukeland - 21 Nordås - Nesttun – Bergen sentrum - Åsane - 25 Haukeland - Oasen - 27 Åsane – Haukeland - 28 Oasen – Haukeland - 80 Nesttun - Birkelundstoppen - 403 Bergen vest - Haukeland - 530 Stolmen – Hufthamar - Bergen - 604 Halhjem- Osøyro
Etablering av Bybanen med stopp vil ytterligere underbygge Haukeland som et viktig kommunikasjonsknutepunkt. Alternativ C vil ligge mest gunstig til for overgang mellom buss og bane. Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud
Området rundt holdeplassen på Haukeland er i stor grad beslaglagt av sykehusfunksjoner, og det er derfor lite
handel og næringsliv i området. Når det kommer til fritidstilbud er det kort veg fra Haukeland sykehus til
Ulriksbanen, og mange benytter dermed kollektivtransport til Haukeland som utgangspunkt for fjellturer.
Det er allerede god tilgjengelighet med kollektivtrafikk til Haukeland også i referansealternativet, men Bybanen
vil øke tilgjengeligheten og attraktiviteten til de tilbudene som er i området. Det er vurdert å ikke være forskjell
mellom alternativene A, B og C for dette temaet.
Mulighet for byutvikling
Sammenlignet med de andre holdeplassene er det få muligheter for byutvikling rundt holdeplassen på
Haukeland. Det er vurdert at området ikke har potensial for stor utbygging og vekst i antall ansatte og bosatte
utover pågående og vedtatte planer. Unntaket er området mellom Fløenbakken og Årstadveien, der det er
vurdert at Bybanen kan bidra til økt fortetting, hovedsakelig i form av nye bosatte. Alternativ C har et større
potensial for en økning i antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand til holdeplassen enn de to øvrige
alternativene.
Side 185 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Figur 3-11. Fremtidens bosatte og ansatte rundt holdeplass Haukeland
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Det er planlagt en marginal økning i antall bosatte i områdene rundt alternativ A og B, og en økning på 80 bosatte innenfor gåavstand til holdeplassen i alternativ C. Holdeplassen i alternativ C innebærer også gåavstand til et område med en planlagt økning på 400 ansatte, som i tillegg har potensiale for økning på ytterligere 50.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Planlagt Potensial Planlagt Potensial Planlagt Potensial
Alternativ A Alternativ B Alternativ C
Bosatte Ansatte
Side 186 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Vurdering av alternativene
Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt i de tre alternativene.
Dagens bo- og arbeidsmarked
Kommunikasjons- knutepunkt
Næringsliv, handel og fritidstilbud
Byutvikling
Variant A Betydelig positiv Positiv Litt positiv Nøytral
Variant B Betydelig positiv Positiv Litt positiv Nøytral
Variant C Betydelig positiv Positiv Litt positiv Litt positiv
Tabell 3-5. Lokal og regional utvikling, Haukeland
3.4.4. Kronstad Holdeplassen på Kronstad vil knytte de kryssende bybanelinjene sammen. Overgang mellom banelinjene er en
sentral funksjon ved denne holdeplassen. Holdeplassen betjener i tillegg høgskolen i Bergen og
utviklingsområdene rundt krysningspunktet.
I det anbefalte alternativet krysser de to bybanelinjene hverandre i et plan, noe som gir god kjøretid og liten
konflikt med dagens bybane samt biltrafikk i Inndalsveien. Traséen kommer ut av tunnel ved eksisterende
jernbanetunnel på Kronstad, går forbi dagens depotområde før den krysser dagens linje. Herfra fortsetter traséen
vestover mot Mindemyren. Holdeplassen blir liggende på et lavere plan ved eksisterende holdeplass for linjen
mot Flesland. Det vil bli etablert et avviksspor øst i området. Dette avvikssporet binder sammen linjene i retning
sør-øst. Avstand til høgskolen i Bergen blir ca. 250 meter.
Virkninger for bo- og arbeidsmarked
På Kronstad er nylig nybygget til Høgskolen i Bergen tatt i bruk som studiested for rundt 6 000 studenter og ca.
600 ansatte. I tillegg må det påregnes videre utbygging av Høgskolen og fortetting av tilstøtende områder. Deler
av utbyggingen som er planlagt på Mindemyren vil også ligge i nedslagsfeltet til holdeplassen på Kronstad.
Studenter regnes i denne sammenheng som ansatte, og Høgskolen i Bergen bidrar dermed sterkt til at antall
ansatte mellom 200 og 400 meter fra holdeplassen på Kronstad er høyt. Totalt er det i underkant av 4 000
bosatte og omtrent 10 000 ansatte innenfor gåavstand til holdeplassen.
Figur 3-12. Dagens bosatte og ansatte innenfor gåavstand, Kronstad Kilde: Oslo Economics/Sweco
Bybanen vil øke tilgjengeligheten til arbeidsplasser i både sentrum og Fyllingsdalen for bosatte rundt Kronstad, og vil dermed ha positiv effekt for dagens bosatte i nærhet til stasjonen. Bosatte og ansatte rundt Kronstad har
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0-200 m 200-400 m 400-600 m
Bosatte Ansatte
Side 187 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
allerede god forbindelse med bybane mot sentrum. For reisende mellom sentrum og Kronstad vil effekten av utbyggingen være knyttet til økt frekvens. Etablering av kommunikasjonsknutepunkt Følgende kollektivtilbud betjener holdeplassen Kronstad i dag:
- 1 bybane Byparken – Nesttun - 9 Kronstad Høgskolen – Festplassen
Kronstadkrysset får en sentral betydning for Bybanens fleksibilitet når det gjelder muligheter for å kople traséene fra de ulike byggetrinnene sammen. Bybanen mellom Bergen sentrum og Flesland stopper her, og passasjerer til og fra Flesland får dermed mulighet til å bytte bybane på Kronstad. Kronstad vil bli et sentralt kollektivknutepunkt siden begge bybanelinjene har holdeplass her. Å legge til rette for god kollektivdekning og fremkommelighet for gående og syklende blir viktig. Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud
Kronstad var tidligere et industriområde i utkanten av Bergen sentrum. I løpet av de siste 15-20 årene har det
vært en gradvis utvikling mot mer kontorrettet virksomhet i området. Det er lite omfang av butikker og
handelsvirksomhet i området rundt bybanestoppet. Bolig- og næringsparken Kronstadparken vil gi rom for ca.
4 000 arbeidsplasser og 600 boliger når den er ferdig utbygget, og det vil legges til rette for butikker, bevertning
og annen næringsvirksomhet. Dette vil øke attraktiviteten for etablering av handels- og servicevirksomhet.
Av fritidstilbud på Kronstad finnes blant annet Haukelandshallen, Krohnsminde idrettsplass, Nymark fotballbaner
og Brann stadion. Utbygging av Bybanen vil gi flere mennesker god tilgjengelighet til området og dermed øke
attraktiviteten til fritidstilbudene.
Mulighet for byutvikling I reguleringsplanforslaget er det for Kronstad lagt spesielt vekt på å oppnå funksjonelle byrom for alle brukergrupper: kollektivreisende, fotgjengere og syklister. Det er planlagt betydelig utbygging i nærområdet og etablering av et stort antall arbeidsplasser. Den planlagte økningen i antall bosatte og ansatte i området er på henholdsvis rundt 1 500 personer og 2 000 personer. Videre har området potensiale for en ytterligere økning i antall bosatte på 400 personer og antall ansatte på nesten 3 500 personer.
Figur 3-13. Bosatte og ansatte rundt holdeplass Kronstad
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Potensialet utover planene i området ligger hovedsakelig i Statsbygg sin tomt mellom Høgskolen i Bergen og
Bjørnsons gate 29. Her er det forventet nytt bygg for utdanningsformål. Det er også antatt at Bybanen vil kunne
generere noe fortetting i områdene på vest- og østsiden av banen, hovedsakelig i form av nye bosatte.
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
Bosatte Ansatte
Dagens Planlagt Potensial
Side 188 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Vurdering av alternativene
Tabellen under oppsummerer våre vurderinger knyttet til de fire temaene.
Dagens bo- og arbeidsmarked
Kommunikasjons- knutepunkt
Næringsliv, handel og fritidstilbud
Byutvikling
Kronstad Positiv Betydelig positiv Litt positiv Positiv
Tabell 3-6. Lokal og regional utvikling, Kronstad
3.4.5. Kanalveien Holdeplassen skal betjene nordre del av Mindemyren både i eksisterende og fremtidig situasjon. Plassering av
holdeplass er vedtatt i områdeplan for Mindemyren og er tilpasset fremtidig fortetting.
Virkninger for bo- og arbeidsmarked Det bor omtrent 2 000 personer innenfor gåavstand til holdeplassen på Mindemyren nord og det er i underkant av 5 000 ansatte i området. Løbergsveien studentboliger er inkludert i influensområdet, med i overkant av 400 meter til holdeplassen.
Figur 3-14. Bosatte og ansatte i gåavstand til holdeplass, Kanalveien
Kilde: Oslo Economics/Sweco
For bosatte rundt holdeplassen på Kanalveien vil Bybanen gi økt tilgjengelighet til målpunkter som Bergen
sentrum, Haukeland sykehus og Oasen senter. For virksomheter som er lokalisert i nærheten av holdeplassen vil
den økte tilgjengeligheten bidra til et større geografisk rekrutteringsområde. Sammenlignet med de andre
holdeplassene er det imidlertid få både bosatte og ansatte i gåavstand til stasjonen.
Etablering av kommunikasjonsknutepunkt Bussholdeplasser i nærheten av bybanestoppet på Kanalveien er Løbergsveien, Reperbanen og Kanalveien ved Minde allé. Følgende busser betjener disse holdeplassene:
- 10 Mulen – Wergeland - 14 Bergen Busstasjon – Fjøsanger – Bønes - 26 Åsane terminal – Birkelandskrysset - 51 Sentrum – Minde - 53 Minde snuplass – Festplassen - 60 Bergen sentrum – Fyllingsdalen – Bønes - 67 Sentrum – Nesttun – Lagunen – Nordås – Søråshøgda - 530 Stolmen – Hufthamar – Bergen - 600 Bergen Busstasjon –Osøyro-Halhjemsmarka - 740 Bergen-Eikelandsosen-Gjermundshavn
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Bosatte Ansatte
Side 189 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
De ovennevnte bussholdeplassene vil ikke være i direkte tilknytning til bybanestoppet på Kanalveien da de ligger omtrent 200 til 400 meter fra stoppet. Dette gjør at overgangsmulighetene er mindre gunstige.
Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud
Næringslivet på Mindemyren domineres av industri, lager- og transportvirksomhet, men har også et økende
innslag av rene kontorbygg og forretninger. I Områdereguleringsplanen for Mindemyren beskrives en utvikling
hvor større kontorvirksomheter flytter til området og arealkrevende og støyende virksomheter flytter fra
Mindemyren til byens randsoner. Mindemyren har i liten grad arealreserver eller infrastruktur som vil gjøre det
mulig å utvikle området videre innenfor transport, produksjon og logistikk – dette gjelder blant annet store
aktører som Posten og TINE. Denne typen anlegg vil trolig være tjent med relokalisering til næringsparker i
ytterbyen hvor arealbehov og miljøkrav kan ivaretas. Mindemyren har imidlertid en strategisk interessant
lokalisering i næringskorridoren fra sentrum til Flesland. Bybanen vil forbedre tilgjengeligheten og generelt øke
attraktiviteten til butikkene i området og dermed kunne stimulere til økt handel i området. Det er lite omfang av
fritidstilbud i området.
Mulighet for byutvikling
Byrådet har uttrykt ønske om å gjøre Mindemyren om til et urbant, attraktivt og intensivt næringsområde og det
er lagt frem planforslag med et potensiale for 23 000 arbeidsplasser og 1 400 boliger (Bergen kommune) . Planen
åpner for kombinert bruk til forretning, tjenesteyting, kontor, bolig, hotell, overnatting, bevertning,
konferansesenter, nærmiljøanlegg og idrettsstadion. Planen forutsetter at dagens hovedbruk til industri- og
lagerformål over tid flytter ut av området. Bybanen er en del av den vedtatte transformasjonen av området og
god kollektivbetjening har vært en forutsetning for å kunne legge til rette for en så stor transformasjon og tetthet
med blant annet lav parkeringsdekning. Bybanen vil bygge opp under disse planene ved å øke tilgjengeligheten
og attraktiviteten til området og på den måten kunne bidra til en raskere etablering av virksomheter.
Figur 3-15. Antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand, Kanalveien
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Det er planlagt stor utvikling i næringsvirksomheten i området, og en økning i antall ansatte på nesten 12 000
innenfor gåavstand til bybanestoppet. Økningen i antall bosatte er planlagt å være på omtrent 1 000 personer.
Vurdering av alternativene Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området Mindemyren nord.
Dagens bo- og arbeidsmarked
Kommunikasjons- knutepunkt
Næringsliv, handel og fritidstilbud
Byutvikling
Kanalveien Positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv
Tabell 3-7. Lokal og regional utvikling, Kanalveien
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
Bosatte Ansatte
Dagens Planlagt Potensial
Side 190 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
3.4.6. Kristianborg Holdeplassen skal betjene den sørlige delen av Mindemyren og være med på å binde kollektivsystemet sammen på tvers av Bergensdalen. Holdeplassen blir liggende tett på Fjøsangerveien, med god kobling til bussforbindelse og bebyggelse på begge sider av Fjøsangerveien. Virkninger for bo- og arbeidsmarked
Det er en relativt jevn fordeling av bosatte og ansatte i området rundt holdeplassen på Kristianborg. I området
nærmest holdeplassen er det størst andel ansatte, mens det i området med 400 til 600 meters avstand til
holdeplassen er flere bosatte. Totalt er det omtrent 2 600 bosatte og 3 500 ansatte innenfor gåavstand til
holdeplassen på Kristianborg. Figuren under viser hvordan disse er fordelt på ulike avstander rundt holdeplassen.
Figur 3-16. Antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand til holdeplass, Kristianborg.
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Bybanen gir økt tilgjengelighet for bosatte og ansatte. Økt tilgjengelighet til Oasen senter, Haukeland sykehus og Bergen sentrum vurderes som særlig verdifullt. Sammenlignet med andre holdeplasser er det imidlertid få personer innenfor gåavstand til holdeplassen, og Bybanens effekt på bo- og arbeidsmarked vurderes derfor som litt positiv. Etablering av kommunikasjonsknutepunkt Bussholdeplasser i nærheten av holdeplassen på Kristianborg er Minde og Mindeveien Fjøsanger. Følgende busser betjener disse holdeplassene:
- 10 Mulen – Wergeland - 14 Bergen Busstasjon – Fjøsanger – Bønes - 25 Haukeland – Oasen - 26 Åsane terminal – Birkelandskrysset - 51 Sentrum – Minde - 53 Minde snuplass – Festplassen - 60 Bergen sentrum – Fyllingsdalen – Bønes - 67 Sentrum – Nesttun – Lagunen – Nordås – Søråshøgda - 82 Grønnestølen – Wergeland - 530 Stolmen – Hufthamar – Bergen - 600 Bergen Busstasjon –Osøyro-Halhjemsmarka - 740 Bergen-Eikelandsosen-Gjermundshavn - 3010 Bergen – Flesland
Bussholdeplassen i Fjøsangerveien er i direkte tilknytning til bybanestoppet på Kristianborg, noe som gir gode overgangsmuligheter til flere av bussrutene. Holdeplassen Minde er imidlertid noe lenger unna, og har dermed
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0-200m 200-400m 400-600m
Bosatte Ansatte
Side 191 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
begrensede overgangsmuligheter til Bybanen. Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud Tilsvarende som for området rundt Kanalveien er næringslivet rundt holdeplassen på Kristianborg i hovedsak preget av industri, lager- og transportvirksomhet. Det forventes en utvikling hvor denne typen anlegg relokaliserer til næringsparker i ytterbyen, og det blir økende innslag av rene kontorbygg og forretninger på Mindemyren. Butikker i området rundt bybanestoppet inkluderer Toyota, Staples, Norflis, Jæger m.fl. I tillegg ligger Mindeparken, et bygg med flere kontorer og butikker, like i nærheten. Bybanen vil forbedre tilgjengeligheten og generelt øke attraktiviteten til butikkene, og stimulere til økt handel i området. Det er lite omfang av fritidstilbud i området rundt Kristianborg. Mulighet for byutvikling
Det er lite eller ingen potensial for økning i antall bosatte og ansatte rundt holdeplassen på Kristianborg utover
det som ligger i områdeplanen for Mindemyren. I områdeplanen for Mindemyren ligger det inne en økning i
antall ansatte fra i underkant av 3 000 i dag til nærmere 15 000.
Figur 3-17. Bosatte og ansatte rundt holdeplass Kristianborg.
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Mindeporten er et stort utbyggingsprosjekt med estimert potensiale for 1 300 ansatte og 425 bosatte. I tillegg er
det planlagt å sette av 13 000 m2 av utbyggingsprosjektet til storvarehandel og 10 000 m2 til hotell. Etablering av
Bybanen vil bygge opp under disse planene og potensielt kunne legge til rette for en raskere utvikling.
Vurdering av alternativene Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området rundt Kristianborg.
Dagens bo- og arbeidsmarked
Kommunikasjons- knutepunkt
Næringsliv, handel og fritidstilbud
Byutvikling
Kristianborg Litt positiv Litt positiv Litt positiv Betydelig positiv
Tabell 3-8. Lokal og regional utvikling, Kristianborg
3.4.7. Fyllingsdalen terminal Alternativet som anbefales har lagt særlig vekt på lokalisering av holdeplass for å oppnå synergier for fremtidig
byutvikling og Oasens funksjon som kollektivknutepunkt. Traséen stiger opp fra tunnelpåhugg under Dag
Hammarskjölds vei og stiger opp langs Hjalmar Brantings vei langs Oasen, over Folke Bernadottes vei og inn i
tunnel ved Ørnahaugen mot Spelhaugen.
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
Bosatte Ansatte
Dagens Planlagt Potensial
Side 192 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Holdeplassen ved Oasen har en todelt rolle. For det første skal den sammen med bussterminalen utgjøre et
kollektivknutepunkt der bytte mellom buss og bane er sentralt. For det andre skal holdeplassen betjene det
sentrale Fyllingsdalen.
Bybanens holdeplass blir liggende ca. 100 meter fra eksisterende bussterminal og ca. 300 meter fra Fyllingsdalen
videregående skole. Planlagt ny bussterminal blir liggende noe nærmere bybanens holdeplass enn dagens.
Avstanden vil da reduseres til ca. 70 meter.
Virkninger for bo- og arbeidsmarked
Antall ansatte og bosatte med gangavstand til holdeplassen er på foregående holdeplasser vurdert for radier
opptil 600 meter. For denne holdeplassen er det valgt å utvide influensområdet til 800 meter. Dette begrunnes
med at aksepten for lengre gangavstander er større i områder utenfor sentrum. Som vist i figuren er det et
betydelig antall ansatte og bosatte i nærhet til den planlagte holdeplassen.
Figur 3-18. Antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand, Fyllingsdalen terminal
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Etablering av kommunikasjonsknutepunkt
Bybanens holdeplass på Oasen ligger som en del av et viktig byttepunkt mellom buss og bane. Bybanen og
bussene betjener forskjellige markeder og supplerer hverandre i et kollektivt nettverk.
Følgende busser betjener Fyllingsdalen terminal i dag:
- 4 Flaktveit – Varden - 18 Øyjorden – Barliveien - 22 Åsane - Lønborg - Bergen sentrum – Nesttun – Birkelundstoppen - 24 Olsvik – Oasen - 25 Haukeland – Oasen
Etablering av Bybanen med stopp på Oasen vil ytterligere underbygge Oasen som et viktig
kommunikasjonsknutepunkt.
Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud
Mange viktige nærfunksjoner i Fyllingsdalen befinner seg i nærheten av bybanestoppet på Oasen. Oasen
kjøpesenter har over 70 butikker, restauranter, kino, bingo, helseklinikker og bibliotek. Videre er det kort veg til
Fyllingsdalen teater og Fyllingsdalen idrettshall fra bybanestoppet.
Utbygging av Bybanen vil øke tilgjengeligheten og ha positiv effekt for Oasen bydelssenter og andre virksomheter
og fritidstilbud i nærheten.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0-200m 200-400m 400-600m 600-800m
Bosatte Ansatte
Side 193 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Mulighet for byutvikling
Det er planer for fremtidig fortetting sentralt i Fyllingsdalen, og holdeplassen på Oasen vil tilrettelegge for en slik
utvikling. Planer og potensial rundt Oasen innebærer en tilnærmet dobling av antall bosatte i området i forhold til
dagens bosetning.
I Områdereguleringsplanen for Fyllingsdalen sentrale deler er følgende satt som hovedmål for området:
”Sentrale deler av Fyllingsdalen skal videreutvikles som et tettbygd område med gode bokvaliteter, rundt Oasen
som et urbant og mangfoldig bydelssentrum og kollektivknutepunkt. Området skal ha trygge gangforbindelser,
attraktive offentlige møtesteder og en tetthet som skaper aktivitet og mangfold.”
Figuren under viser planer og potensial for økning i antall bosatte og ansatte i gåavstand til holdeplassen på
Oasen.
Figur 3-19. Bosatte og ansatte rundt holdeplassen Fyllingsdalen terminal
Kilde: Oslo Economics/Sweco
I vedtatte og pågående planer for området inngår det få planer om utbygging i nærområdet rundt Oasen. De planene som foreligger er innenfor en gangavstand på 400-600 meter fra den foreslåtte holdeplassen ved Oasen. Det pågår imidlertid arbeid med områderegulering av Fyllingsdalen, vist som potensial i figur 4-15. Det er usikkerhet knyttet til graden av fortetting rundt Oasen, og det er tatt utgangspunkt i at den største veksten i Fyllingsdalen vil være i Spelhaugen. Det er likevel beregnet et potensial på om lag 3 750 nye bosatte og 1 000 nye ansatte i området. Vurdering av alternativene Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området rundt Oasen.
Dagens bo- og arbeidsmarked
Kommunikasjons- knutepunkt
Næringsliv, handel og fritidstilbud
Byutvikling
Fyllingsdalen terminal
Positiv Positiv Betydelig positiv Positiv
Tabell 3-9. Lokal og regional utvikling, Fyllingsdalen terminal
3.4.8. Spelhaugen Området rundt Spelhaugen er preget av blandet bebyggelse: en del eneboliger, små blokker og noe større
blokkbebyggelse. Spelhaugen står på trappene til en større transformasjonsprosess, og holdeplassen skal
tilpasses den mulige fremtidige situasjonen. Bybanestoppet blir liggende sentralt midt i dalen og betjener hele
området, inkludert boligbebyggelsen i Barlia innenfor en gangavstand på 500 meter. Det vil bli etablert
bybanedepot med plass til 14 vogner i enden av linjen. Det vil også bli etablert en vendemulighet. Enden på
bybanelinjen vil ligge slik til at det muliggjør en fremtidig forlengelse mot Loddefjord.
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
Bosatte Ansatte
Dagens Planlagt Potensial
Side 194 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Det foreligger to alternative trasévalg for Bybanen mellom Oasen til Spelhaugen:
- Linje i tunnel - Linje i dagen
Holdeplassen er den samme både på Oasen og på Spelhaugen i begge variantene. Med tanke på lokale og
regionale virkninger er det derfor lite som skiller alternativene. Alternativet med linje i tunnel er 1 minutt og 14
sekunder raskere enn alternativet med linje i dagen, noe som trekker i retning av at de positive effektene på
Spelhaugen er størst i varianten med linje i tunnel. Forskjellen er imidlertid ikke stor nok til å gi utslag i en analyse
av lokale og regionale virkninger på dette nivået.
Virkninger for bo- og arbeidsmarked
Tilsvarende som på Oasen er influensområdet rundt holdeplassen på Spelhaugen utvidet til 800 meter. Dette
begrunnes med at aksepten for lengre gangavstander er større i områder utenfor sentrum. Totalt er det i
overkant av 650 bosatte innenfor 600 meter fra holdeplassen, noe som er et relativt lite antall, mens det er
omtrent 2 350 ansatte innenfor det samme området. Mellom 600 og 800 meter fra holdeplassen er
konsentrasjonen av boliger større, med i underkant av 1 000 bosatte og kun 170 ansatte.
Figur 3-20. Antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand til holdeplass, Spelhaugen
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Befolkningen rundt Spelhaugen vil oppleve økt tilgjengelighet til Bergen sentrum og andre målpunkter, som
Haukeland sykehus og Oasen senter. Dagens kollektivtilbudet til Spelhaugen er begrenset, og etablering av
bybane med høy frekvens vil dermed ha positiv effekt for bosatte og ansatte på Spelhaugen. For virksomheter
som er lokalisert på Spelhaugen vil den økte tilgjengeligheten kunne gi et større geografisk rekrutteringsområde.
Etablering av kommunikasjonsknutepunkt
Det er kun én bussrute som stopper på Spelhaugen i dag:
- 18 Øyjorden – Barliveien
Det neste busstoppet, Skarphaugen, har et bedre busstilbud, og betjenes av både stamlinje 4 og lokalruter 12, 18,
22 og 24. Det er seks minutters gange mellom de to stoppene, noe som vurderes som for langt til å kunne regnes
som et kommunikasjonsknutepunkt.
0
200
400
600
800
1000
1200
0-200m 200-400m 400-600m 600-800m
Bosatte Ansatte
Side 195 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud
Spelhaugen er innfallsport til friluftsområdet Kanadaskogen nord for Spelhaugen. Kanadaskogen er et populært
friluftsområde og bybane til Spelhaugen vil øke befolkningens tilgjengelighet til området. Det er lite omfang av
næringsliv og handel rundt det aktuelle bybanestoppet på Spelhaugen.
Mulighet for byutvikling
Området rundt Spelhaugen ble avsatt som industriområdet ved planleggingen av Fyllingsdalen, men har over tid
utviklet seg til et variert næringsområde bestående av mange ulike virksomheter. I gjeldende kommuneplan er
Spelhaugen regulert til blandet formål, industri, kontor og lager.
Figur 3-21. Bosatte og ansatte rundt holdeplass Spelhaugen
Kilde: Oslo Economics/Sweco
Det er planlagt ny næringsvirksomhet i Spelhaugen 22B og Spelhaugen 6/Krokatjønnveien. Det har vært
gjennomført mulighetsstudier i regi av private utbyggere for å se på en mulig transformasjon av området.
Eiendomsselskapet Angarde har en eiendomsmasse på rundt 100 mål i Spelhaugen. Selskapet har store
fremtidsplaner, og jobber for tiden med en ny masterplan for området i samarbeid med flere andre grunneiere.
Til sammen er det snakk om en eiendomsmasse på rundt 300 mål.2 Visjonen er å utvikle Spelhaugen til en grønn,
levende og attraktiv bydel med bolig, næring og bybanestopp. Kartlagt potensial for økning i antall bosatte og
ansatte er henholdsvis 6 800 og 2 000.
Vurdering av alternativene
Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området rundt Spelhaugen.
Dagens bo- og arbeidsmarked
Kommunikasjons- knutepunkt
Næringsliv, handel og fritidstilbud
Byutvikling
Spelhaugen Litt positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv
Tabell 3-10. Lokal og regional utvikling, Spelhaugen
2 http://www.estatevest.no/her-kan-du-leie-for-650-kroner-kvadratmeteren/
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
Bosatte Ansatte
Dagens Planlagt Potensial
Side 196 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Samlede virkninger i et regionalt og bymessig perspektiv Utbygging av Bybanen er vurdert å gi positive effekter både i de berørte områdene rundt holdeplassene og for
områdene langs strekningen i sin helhet. Når det kommer til dagens bo- og arbeidsmarked og etablering av
kommunikasjonsknutepunkt er det særlig Haukeland og Kronstad som vil oppleve en positiv effekt. Positive
effekter på næringsliv, handel og fritidstilbud oppnås i størst grad på Oasen, mens Nygårdstangen, Minde nord og
sør og Spelhaugen kommer best ut på byutvikling. Oppsummeringene av vurderingene per holdeplass er gjengitt i
tabellen nedenfor.
Dagens bo- og arbeidsmarked
Kommunikasjons- knutepunkt
Næringsliv, handel og fritidstilbud
Byutvikling
Lungegårdskaien Litt positiv Positiv Litt positiv Litt positiv
Møllendal Litt positiv Nøytral Litt positiv Positiv
Haukeland sykehus – A
Betydelig positiv Positiv Litt positiv Nøytral
Haukeland sykehus – B
Betydelig positiv Positiv Litt positiv Nøytral
Haukeland sykehus – C
Betydelig positiv Positiv Litt positiv Litt positiv
Kronstad Positiv Betydelig positiv Litt positiv Positiv
Kanalveien Positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv
Kristianborg Litt positiv Litt positiv Litt positiv Betydelig positiv
Fyllingsdalen terminal
Positiv Positiv Betydelig positiv Positiv
Spelhaugen Litt positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv
Tabell 3-11. Oppsummering lokale og regionale virkninger, alle holdeplasser
Vurderingene av Bybanens effekter ovenfor tar utgangspunkt i et lokalt perspektiv rundt de enkelte
holdeplassene. En helhetlig utbygging av Bybanen langs strekningen vil imidlertid også kunne gi opphav til
effekter i et større regionalt og bymessig perspektiv. I KVU for Bergensområdet er det som beskrevet ovenfor
presentert en forventet vekst på 160.000 for hele Bergensområdet over en 30-årsperiode. En slik
befolkningsvekst vil innebære en betydelig vekst i boliger og arbeidsplasser, samt et betydelig høyere
aktivitetsnivå i tilknytning til blant annet privat og offentlig service, kultur og handel.
Den forventede veksten medfører behov for planlegging av framtidig byutviklingsmønster. Gitt planene for
utvikling av byen som gjengitt i figuren nedenfor vil det for den fremtidige byutviklingen være nødvendig med
gode infrastruktur- og kollektivtransportløsninger som bygger opp om langsiktige strategier for byutvikling og
knytter utviklingsområdene sammen med sentrum og øvrige bydeler på en god måte.
Side 197 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Figur 3-22 Overordnet bystruktur og hovedområder for senterdannelser i og rundt Bergen, hentet fra kommuneplanens arealdel for Bergen,
planrapport (2008), med Bybanen sentrum-Fyllingsdalen tegnet inn.
Etablering av Bybanen på strekningen vil være svært viktig for å kunne få til en ønsket utvikling av byen i tråd
med foreliggende planer, og vil i noen tilfeller være avgjørende for den planlagte utviklingen. Dette gjelder
eksempelvis på Mindemyren der planene i henhold til Skyss (2013) er «afhængig af, at området betjenes af
bybane, da det er en central præmis i områdets opbygning og trafikafvikling».
Generelt vil kvaliteten på kollektivtransporten, slik det også er beskrevet i Konsekvensutredning for Bybanen fra
sentrum til Åsane, være en viktig faktor for hvordan regionen utvikles. Høy kvalitet på kollektivtransporten kan
bidra til å gjøre byen og regionen mer attraktiv for etablering av næring, undervisning, kultur og boliger. Utvikling
av Bybanen vil i dette perspektivet være et bidrag til å gjøre Bergen mer attraktiv og bygge opp under et godt
omdømme og styrke byens konkurransefortrinn mot andre byområder når det gjelder å tiltrekke seg kompetanse
og etableringer.
Side 198 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
På bynivå vil Bybanen bidra til å strukturere veksten i korridoren den betjener mot Fyllingsdalen. Banen vil også
ha betydning for knutepunktsutvikling, ny utbygging og fortetting, og vil generelt øke attraktiviteten i korridoren.
De lokale og regionale effektene presentert over er vurdert å være lite avhengige av de ulike valgene for
holdeplassplasseringer. Som det fremgår av analysene er det lite som skiller alternativene. Dermed er det andre
hensyn som bør være avgjørende for anbefaling av holdeplass.
Side 199 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Vedlegg 1: Eksisterende rutetilbud
Holdeplass Buss- og bybaneforbindelser
Bergen busstasjon
9 Kronstad Høgskolen – Festplassen
12 Smiberget – Montana
14 Bergen Busstasjon – Fjøsanger – Bønes
30 Tertnes – Åsane terminal
32 Skinstø – Åsane terminal
36 Hordvik – Åsane terminal – sentrum
37 Breistein – Åsane terminal
3E Støbotn – Bergen busstasjon
4E Flaktveit – Bergen busstasjon
51 Sentrum – Milde
52 Grimstad – Søreide
53 Minde snuplass – Festplassen
60 Bergen sentrum – Fyllingsdalen – Bønes
67 Sentrum – Nesttun – Lagunen – Nordås – Søråshøgda
83 Nesttun – Storetveitvegen – Sentrum
91 Åsane terminal – Ervik – sentrum
103 Formanns vei – Georgernes verft
30E Tertnes – Bergen busstasjon
32E Skinstø – Bergen busstasjon
530 Stolmen – Hufthamar – Bergen
600 Bergen busstasjon – Osøyro – Halhjemsmarka
3010 Bergen – Bergen lufthavn Flesland
Nygård
1 Bybane Byparken – Nesttun
12 Smiberget – Montana
13 Sentrum – Solheimsviken
21 Nordås - Nesttun - Bergen sentrum - Åsane
Møllendalsveien 12 Smiberget – Montana
20 Kleppestø – Laksevåg - Haukeland
Kronstad 1 bybane Byparken – Nesttun
9 Kronstad Høgskolen – Festplassen
Haukeland
2010 Bergen - Flesland
2 Birkelundstoppen - Sentrum
3 Støbotn - Sletten
12 Smiberget – Montana
20 Kleppestø - Laksevåg - Haukeland
21 Nordås - Nesttun – Bergen sentrum - Åsane
25 Haukeland - Oasen
27 Åsane – Haukeland
28 Oasen – Haukeland
80 Nesttun - Birkelundstoppen
403 Bergen vest - Haukeland
530 Stolmen – Hufthamar - Bergen
604 Halhjem- Osøyro
Holdeplass Buss- og bybaneforbindelser
Kanalveien 10 Mulen – Wergeland
14 Bergen Busstasjon – Fjøsanger – Bønes
Side 200 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
26 Åsane terminal – Birkelandskrysset
51 Sentrum – Minde
53 Minde snuplass – Festplassen
60 Bergen sentrum – Fyllingsdalen – Bønes
67 Sentrum – Nesttun – Lagunen – Nordås – Søråshøgda
530 Stolmen – Hufthamar – Bergen
600 Bergen Busstasjon –Osøyro-Halhjemsmarka
740 Bergen-Eikelandsosen-Gjermundshavn
Kristianborg
10 Mulen – Wergeland
14 Bergen Busstasjon – Fjøsanger – Bønes
25 Haukeland – Oasen
26 Åsane terminal – Birkelandskrysset
51 Sentrum – Minde
53 Minde snuplass – Festplassen
60 Bergen sentrum – Fyllingsdalen – Bønes
67 Sentrum – Nesttun – Lagunen – Nordås – Søråshøgda
82 Grønnestølen – Wergeland
530 Stolmen – Hufthamar – Bergen
600 Bergen Busstasjon –Osøyro-Halhjemsmarka
740 Bergen-Eikelandsosen-Gjermundshavn
3010 Bergen – Flesland
Fyllingsdalen terminal
4 Flaktveit – Varden
18 Øyjorden – Barliveien
22 Åsane - Lønborg - Bergen sentrum – Nesttun – Birkelundstoppen
24 Olsvik – Oasen
25 Haukeland – Oasen
Spelhaugen 18 Øyjorden - Barliveien Tabell 3-12. Bussforbindelser til de aktuelle holdeplassene Kilde: www.rutebok.no
Side 201 av 217
Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING
Vedlegg 2: Premisser for beregninger av antall bosatte og ansatte COWI har i sitt arbeid med kollektivsystemet for Bergen vest laget et notat for byutvikling i kollektivkorridoren.
De har innhentet fakta fra vedtatte planer og planer under arbeid, og gjort vurderinger basert på erfaring og
nøkkeltall. I vårt arbeid har vi hentet ut aktuelle planer fra COWIs notat og supplert med egne data og
vurderinger.
COWI understreker at deres beregninger er basert delvis på fakta hentet fra vedtatte planer, og delvis på
vurderinger/antakelser med grunnlag i sammenliknbare planer, omgivelser og erfaring. For å regne ut antall
bosatte og ansatte er det benyttet et sett nøkkeltall, lik de som ble benyttet for tilsvarende utredning for bybane
mot Åsane. Det er også brukt gjennomsnittlige ansatt-tall for barnehager, skoler og sykehus, basert på tall oppgitt
i reguleringsplaner. Vi ser det som hensiktsmessig å bruke de samme premissene i våre beregninger.
BOLIGSTØRRELSE - 80 m² per boenhet i tettere strøk - 100 m² per boenhet spredt strøk
BEBOERE PER BOENHET
- 1,5 bosatt per boenhet i små enheter - 1,7 bosatt per boenhet i prosjekter med variert størrelse på boenhetene - 1,9 bosatt per boenhet i større boenheter - 2,5 bosatt per boenhet i familieleiligheter eller eneboliger
STØRRELSE PER ANSATT - Kontor: 25 m² - 35 per ansatt - Forretning – detalj: 25 – 50 m² per ansatt - Forretning – matvare: 75 m² per ansatt - Forretning – sjeldenkjøp: 150 m² per ansatt - Arealkrevende næring/industri: 100 m² per ansatt - Barnehage: 1 ansatt per 4 barn og 5 m² per barn - Skole: 1 ansatt per 10 elev - Sykehus: 3 sengeposter per ansatt
Utgangspunkt for beregningene er følgende inndeling av områder i forhold til utnyttingsgrad (BRA):
30% av arealet går bort til offentlige arealer som gater/byrom og grøntarealer. Utnyttelsesgraden nevnt ovenfor
er så beregnet av det resterende arealet.
Bybanestopp, lokalsenter og bydelssenter
Disse er gitt 250 % BRA, i tråd med det som gjelder for lokalsentrene/ bydelssentrene i kommuneplanen.
Boligområder
Rene boligområder er gitt en BRA på mellom 60-150%, ut i fra typologi i området, terrengformer og eventuelt
andre begrensende elementer.
Nye områder med kombinert formål
Disse er gitt en BRA på mellom 60-200%, i tråd med kommuneplanens bestemmelser.
Næringsområder Vurdert i hvert tilfelle ut i fra kommuneplanens oppgitte BRA, oppgitt formål og tetthet i området. Områdene langs Damsgårdsveien er gitt en gjennomsnittlig BRA på 200%, mens fortetting i eksisterende, lavt utnyttede næringsområder, er gitt 150 % BRA.
Side 202 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
4. PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Innledning Prosjektspesifikk måloppnåelse skal vurderes som del av den samlede konsekvensvurderingen av tiltaket. I
henhold til planprogrammet skal det under prosjektspesifikk måloppnåelse vurderes hvordan de ulike
traséalternativene oppfyller målene for bybaneprosjektet, jf. kap. 1.3 i planprogrammet. Vegvalg som ligger til
grunn for foreslått trasé skal vurderes mot kriteriene “byutvikling” og “sikker og effektiv transport”.
Formålet med denne drøftingen er å belyse i hvilken grad de valgte løsningene, alternativ 2 Møllendal og
planprogrammets varianter, bidrar til at man når de prosjektspesifikke målene. Drøftingen supplerer den
samfunnsøkonomiske analysen med en konkret vurdering knyttet opp mot de formulerte målsettingene.
Prosjektspesifikke mål Til grunn for planarbeidet har man lagt etablerte mål for Bybanen, som også har ligget til grunn ved regulering av
de tidligere byggetrinnene. Målene er formulert som følger:
Bybanen i Bergen introduserte et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og
bystrukturen, skal Bybanen bidra til god byutvikling.
Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens
kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen.
I planprogrammet er disse hovedmålsettingene konkretisert slik:
Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet ved å: - Bygge opp under mål for byutvikling - Bidra til miljøvennlig ressursbruk - Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet - Bidra til miljøvennlig byutvikling
Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: - Være trafikksikker - Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid - Ha høy frekvens - Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring - Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet - Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister - Ha holdeplasser med god tilgjengelighet - Være økonomisk å drive og vedlikeholde
I tillegg kommer mål om at: - Bybanen skal i størst mulig grad gå i egen trasé - Fleksibilitet til å videreutvikle et godt linjenett - Bybanen skal ha tilstrekkelig kapasitet
Målstyring gjennom prosessen Når målene er konkretisert slik ser man at de kan være innbyrdes i strid med hverandre, og at man i
prioriteringen mellom dem må ta hensyn til at banen går gjennom svært forskjelligartede områder. Målene skal
oppfylles for byggetrinnet som helhet, men i det enkelte område må man gjøre en lokaltilpasset avveining
mellom dem. Gjennom planarbeidet har det vært brukt en egen metodikk for å sikre at alle vegvalg er gjort med
henblikk på samlet måloppnåelse.
I løpet av skissefasen har en rekke alternative løsninger for de ulike variantene blitt utarbeidet. Løsningene er
fortløpende vurdert opp mot målene. I tråd med planprogrammet er det lagt til grunn en differensiering som
vektlegger målene ut fra type område banen skal betjene/passere. Hvilke mål som er viktigst eller mest relevante
Side 203 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
for vurderingene, har derfor variert avhengig av områdets funksjon, kvaliteter, muligheter og utfordringer.
Begrunnelsen for dette er at ulike steder har ulike utfordringer og målsetninger for byutvikling, slik at dette igjen
påvirker målene for Bybanen. Begrunnelse for vekting er hentet dels fra selve planprogrammet, og dels fra
sentrale mål for områdene nedfelt i eksisterende planer.
Silingskriterier er utarbeidet med grunnlag i målene for prosjektet, med et tillegg av relevante utredningstema fra
planprogrammet, samt kriterier og erfaringer fra silingsprosesser i Bybanens foregående byggetrinn.
Silingskriteriene ble etablert i starten av skissefasen og har sikret en forutsigbar og tydelig sporbar prosess.
Kriteriene er gruppert i silingsgrupper. Silingsgruppene er tematisk bygget opp og gir en oversikt over hva som
har inngått i vurdering av løsningsalternativene innenfor den enkelte gruppen. Silingskriteriene er gjengitt i tabell
under, hovedmålene fra planprogrammet gjenfinnes i tabellen.
1. BYBANEN – BYUTVIKLING 5. SIKKERHET
1.1 Mål for byutviklingen 5.1 Trafikksikkerhet
1.2 Miljøvennlig byutvikling 5.2 Brann- og tunnelsikkerhet og sikkerhet på
holdeplasser
1.3 Synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet
5.3 Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø - SHA
1.4 Holdeplassenes betjening av viktige målpunkt, områder og potensiale
5.4 Tredje person/Normal Drift
1.5 Holdeplassenes sammenbinding av banelinje og fremtidige forlengelser
5.5 Sikring - beskyttelse mot tilsiktede hendelser (egen og andres entitet)
1.6 Holdeplassenes tilgjengelighet og universell utforming
6. KONFLIKT MED VERNEINTERESSER, MILJØ OG VERDIER
1.7 Holdeplassenes byromskvaliteter 6.1 Miljømessige synergieffekter og -merverdi
2. BYBANEN - DEL AV KOLLEKTIVSYSTEM 6.2 Naturressurser
2.1 Forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid/regularitet 6.3 Kulturminner
2.2 Banens frekvens 6.4 Nærmiljø og friluftsliv
2.3 Banens fremføringshastighet (kjøretid) 6.5 Eksisterende bebyggelse
2.4 Overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere, syklister og bilister
6.6 Landskapskvaliteter
2.5 Kjørekomfort og -opplevelse 6.7 Naturmangfold
2.6 Passasjergrunnlag 6.8 ROS-analyse
2.7 Drift av banen sammen med bussystemet i dag og i fremtiden
7. KOSTNADER
2.8 Driftssikkerhet 7.1 Investeringskostnader (bane, buss og sykkel)
3. BYBANEN - DEL AV TRAFIKKSYSTEM 7.2 Drifts- og vedlikeholdskostnader (for Bybanen)
3.1 Banens prioritet, fremkommelighet og uhindret kjøring
7.3 Effektiv ressursbruk
3.2 Sammenheng i gang- og sykkelvegnettet 8. KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN (KORT SIKT)
3.3 Attraktive sykkelanlegg 8.1 Plassbehov for anleggsarbeider
3.4 Konsekvenser for øvrig trafikksystem 8.2 Ressursforvaltning av overskuddsmasser
4. TEKNISK GJENNOMFØRBARHET (VARIGE FORHOLD) 8.3 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende bane
4.1 Ivaretagelse av tekniske spesifikasjoner 8.4 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende
veganlegg
4.2 Grunnforhold 8.5 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende
gang- og sykkelveganlegg
4.3 Robusthet i forhold til klimaendringer 8.6 Gjennomførbarhet ihht fastsatt fremdriftsplan
4.4 Konflikter med eksisterende infrastruktur eller mulig utnyttelse og synergi
8.7 Konsekvenser for tilgrensende virksomheter
4.5 Samordning med parallelle planer- og prosjekter
Tabell 4-1 Oversikt over silingskriterier og -grupper brukt til vurdering av løsningsforslag.
Side 204 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Vurdering av prosjektspesifikk måloppnåelse bygger på de vurderingene som er gjort gjennom planprosessen
basert på denne metodikken.
Målene som evalueres i denne rapporten er avgrenset til de målene som er eksplisitt formulert i
planprogrammets kapittel 1.3. Begrunnelsen for at det er brukt flere mål som grunnlag for veivalg underveis i
prosessen har vært at det ikke var anledning til å vente på at konsekvensutredningen, RAMS og ROS-analyse,
samt øvrige utredninger var ferdig før disse veivalgene ble tatt. For å sikre at alle hensyn ble ivaretatt ble mål fra
disse fagområdene medtatt i vurderingene.
Nå når alle utredningene foreligger er det ikke lengre nødvendig å behandle på nytt målsetninger som er ivaretatt
gjennom disse analysene, f.eks. mål knyttet til investeringskostnader, miljøfag, RAMS, etc. Vurderinger av disse
ligger i konsekvensvurderingens øvrige kapitler. I det følgende er derfor løsningene vurdert etter de overordnete
målene slik de er konkretisert i planprogrammet.
Det er de foreslåtte løsningene som primært er vurdert. Dette planarbeidet har ikke alternativer i tradisjonell
forstand. Planprogrammet angir noen varianter som skal vurderes. Veivalg knyttet til disse variantene er tatt
underveis i prosessen, basert på silingskriteriene som vist over. Enkelte av variantene har vist seg som ikke
praktisk mulig å få til, andre har hatt tydelige svakheter relativ til valgt løsning. Variantene vil her bli vurdert
knyttet til om de ville gitt større eller mindre grad av måloppnåelse relativ til den løsningen som ligger til grunn
for plandokumentene.
Vurderinger I dette kapitlet drøftes måloppnåelse for hvert av de prosjektspesifikke målene angitt i planprogrammet.
4.4.1. Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet Under denne hovedinndelingen blir de målene som er knyttet til de effektene av Bybanen som går ut over det
transportsystemmessige behandlet. Deler av disse målene viser igjen til vedtatte planer for de konkrete
områdene. Ikke minst gjelder dette det første målet om byutvikling.
Bygge opp under mål for byutvikling
Hensynet til byutvikling har vært et sentralt premiss i alle løsningsdiskusjoner og vegvalg som er tatt. Målene blir
langt på vei oppnådd, men i grensesnittet mot tilstøtende prosesser er det gjort noen kompromisser.
På Nygårdstangen innebærer planen noen avvik i forhold til foreslått arealbruk i områdeplanen for
Nygårdstangen (PlanID: 15540200) slik denne er utformet. Avvikende arealbruk skyldes tilpasning til det
pågående arbeidet med å effektivisere godsterminalen. Denne prosessen har gjort at vi har trukket banetraséen
og tilhørende infrastruktur sørvestover inn mot Amalie Skram videregående skole og Store Lungegårdsvann. For
øvrig gir fortsatt bruk av godsterminalen føringer på dimensjonering av vegsystem og kryssløsning ved
Lungegårdskaien, som får et relativt stort arealmessig fotavtrykk. Løsningene som er valgt er tilpasset den
situasjonen som er nødvendig å opprettholde og fasilitere på kort sikt. I et mer langsiktig perspektiv er løsningene
som er valgt godt tilpasset en bymessig utvikling av både godsterminalen og Bygarasjen.
For Møllendal er det en lignende situasjon. Foreslått løsning gir begrenset areal for videre byutvikling ved
holdeplassen. Om bybanetraséen var blitt lagt i Kronstadsporet slik den har vært vist i overordnete planer, ville
dette gitt mer areal for fortetting i Møllendal. Gjennom planarbeidet har det blitt klart at uttrekksfunksjonen må
opprettholdes på deler av Kronstadsporet så lenge godsterminalen fremdeles er lokalisert på Nygårdstangen.
Løsningene som er foreslått er en best mulig tilpasning til fortsatt drift på Kronstadsporet frem mot
tunnelmunningen i Møllendal.
Planprogrammet legger opp til tre trasévarianter for Haukeland. Varianten som er valgt, variant C, er den eneste
av disse tre som hadde potensial til å etablere en holdeplass på bakkenivå. Holdeplass i dagen har ikke latt seg
realisere. Relatert til byutvikling har man tenkt at en holdeplass i dagen i større grad vil stimulere til ønsket
byutvikling. En holdeplass under bakken er et nytt konsept for Bybanen. Trolig kan oppgang til holdeplassen ha
Side 205 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
en relativt tilsvarende stimulerende effekt på byutviklingen som holdeplass i dagen. Både trasévariant A og B har
holdeplass under bakken som eneste alternativ. For begge variantene vil også holdeplassen, med oppgang, treffe
områder med lavere passasjergrunnlag og mindre byutviklingspotensiale. Variantene vil derfor i mindre grad enn
foreslått løsning bidra til å nå målene for byutvikling.
På Kronstad bidrar løsningen til å frigjøre bybanens depotområde til øvrig byutvikling. Området vil bli et naturlig
knutepunkt for gang- og sykkeltraséer i området og åpne opp for urbane byrom. Planene er godt integrert med
pågående planer for Andreas Olsen-kvartalet.
Mindemyren nord er planlagt i tråd med vedtatt områdeplan.
Sør på Mindemyren ivaretar løsningen intensjonene fra områdeplanen for Mindemyren (PlanID 61140000). Det
har blitt foretatt en flytting av den søndre holdeplassen, som i områdeplanen var vist som sentralstilt holdeplass i
Kanalveien, til torgarealet like ved Fjøsangerveien. Det er vurdert at selv om dette avviker fra det overordnede
konseptet for organisering av gatetverrsnittet, vil holdeplassen fortsatt ha en sentral plassering og stimulere til
utvikling og fortetting i områdene rundt. Det er vurdert at det ekstra arealet som holdeplassen krever av det
regulerte torgarealet, kompenseres ved at holdeplassen tilfører et aktivt program til byrommet. Torget blir
forsterket med allmenning opp mot Løbergsalléen og tverrforbindelser på tvers av Fjøsangerveien. Planen legger
også opp til fortettingsområder langs denne nye allmenningen.
Ved Oasen er løsningene tilpasset pågående områdeplan for Fyllingsdalen sentrale deler (PlanID 63860000).
Løsningene åpner for senere overbygging av Hjalmar Brantings vei og fortetting sør for denne. Dette grepet sikrer
mulighet for høy utnyttelse i områdene umiddelbart omkring holdeplassen. Planlagt kollektivterminal har et stort
fotavtrykk, men her er det sikret i bestemmelser at sentraløyen skal dimensjoneres for å muliggjøre overbygging
med øvrig bebyggelse. Mellom kollektivterminal og Oasen senter er det lagt opp til et aktivt bytorg.
Mellom Oasen og Spelhaugen er traséen lagt i tunnel gjennom Skjenhaugane. Planprogrammet slår fast at to
varianter skal vurderes her: tunnel, samt en variant med trasé i dagen. Tunnelløsningen legger beslag på mindre
areal. Dagløsningen vil være mer synlig og strukturerende i gatebildet. Tverrsnittet i Hjalmar Brantings vei, både
langs Oasen og videre sørover, vil likevel bli så stort at det er vurdert at tap av byggeland og barriereeffektene
veier tyngre enn eventuelle gevinster knyttet til strukturering av gatebildet som Bybanen kan bidra med her.
I Spelhaugen har foreslått løsning lagt opp til minst mulig arealbeslag. Løsningen legger dermed til rette for mest
mulig areal til transformasjon og fortetting, samtidig som den tar et strukturerende grep og tilfører nødvendige
offentlige rom for en påfølgende bymessig utvikling. Depotfunksjonen tar en del areal, men planen sikrer at
depotområdet kan overbygges med andre formål. For øvrig er løsningene for depotet tilpasset at det skal være
åpning for en forlengelse av linjen mot Loddefjord, og løsningene er robuste i forhold til den usikkerhet som
hefter ved dette.
Vurdering
Regulert løsning bygger i stor grad opp under mål for byutviklingen. Der løsningene ikke treffer helt, er primært i
de områdene som grenser inn mot godsterminalen på Nygårdstangen. Kompromiss med de pågående
effektiviseringsplanene for denne gjør at valgte løsninger ikke er optimale på kort sikt.
De ulike andre variantene i planprogrammet er alle vurdert å i noe mindre grad bygge opp under målene for
byutvikling for sine respektive delområder.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Bidra til miljøvennlig ressursbruk
Mål om å bidra til miljøvennlig ressursbruk har vist seg noe vanskeligere å operasjonalisere for bruk i
planarbeidet. I seg selv kan utbygging av Bybanen sees på som en miljøvennlig ressursbruk, knyttet til det å vri
transportstrømmer over fra fossilt drevne kjøretøy til elektrisk drevet kollektivtransport. Spesielt i et
luftforurensingsperspektiv vil dette vurderes som miljøvennlig. Om man vurderer tiltakene etter utslipp av
klimagasser, må man inkludere utslipp forbundet med bygging og produksjon. I så måte vil mengden
konstruksjoner og løpemeter tunneler og spor være utslagsgivende for vurderingene.
Side 206 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Planlagt trasé har ca. halve lengden i tunnel. Tunneler er ressurskrevende å bygge, i tillegg genererer de store
mengder overskuddsmasser som må deponeres midlertidig eller permanent. Tunnel er dels valgt fordi
topografien i Bergen er krevende. Banen har lav toleranse for sammenblanding av vertikal og horisontal kurvatur.
Det vil si at det er krevende å føre frem sporet der det både er stigning og svinger, slik det blant annet er tilfellet
med mellom Fløen og Kronstad via Haukeland. Også kryssing fra Bergensdalen til Fyllingsdalen gir med
nødvendighet behov for tunnel. I en del tilfeller er tunnel valgt blant annet for å redusere kjøretid og unngå
konflikter med andre formål i dagen, slik som mellom Oasen og Spelhaugen. Delvis er også tunnel mellom Fløen
og Kronstad lengre enn strengt nødvendig for å unngå store konflikter med andre formål i dagen.
Traséen inneholder også noen større konstruksjoner utover dem som er knyttet til tunnelene. Fjøsangerveien
skal legges på bro over området hvor banen krysser under, og det blir ramper og trapper for å sikre kobling
mellom nivået ved Kanalveien og Fjøsangerveien. Det blir også store konstruksjoner langs Oasen og broen videre
over Folke Bernadottes vei.
Når det gjelder trasévariantene, så vil variant A ved Haukeland ha en vesentlig kortere trasé. Tunnelen vil
likeledes bli kortere og delvis utnytte eksisterende jernbanetunnel til Kronstad. Variant B vil gi utslag omtrent
som regulert løsning. Variant A vil derimot ha noen store konflikter, blant annet med gravplassen på Møllendal.
Løsningen vil i tillegg kreve noen større konstruksjoner og omlegning ved kryssing av vegsystemene i Møllendal.
Alternativet åpner heller ikke for bruk av Kronstadtunnelen som sykkeltunnel, noe som også har et vesentlig
miljøaspekt ved seg. Varianten krever også omlegging av kronstadsporet i tunnel for å ivareta uttrekksfunksjonen
for godstog, dette vil generere mye ny tunnel. Miljøgevinstene med kortere trasé i A-varianten ville dermed ikke i
like stor grad kunne realiseres.
Varianten med dagløsning mellom Oasen og Spelhaugen, vil trolig gi en noe mer miljøvennlig ressursbruk.
Traséen ville vært lengre enn regulert løsning, men man ville sluppet unna ressursbruken knyttet til tunneldriving.
På den annen side ville variant i dagen gitt en betydelig lengre kjøretid, noe som ville svekket banens attraktivitet
og konkurransekraft relativ til privatbilisme.
Vurdering
Foreslått trasé har en middels måloppnåelse knyttet til miljøvennlig ressursbruk. Samtidig er det vurdert slik at
banen ikke ville kunne nådd flere av de øvrige målene uten denne ressursbruken. Der det har vært tjenlig i et
samlet perspektiv, er mest mulig miljøvennlig ressursbruk lagt til grunn for valgene. Regulert løsning har en mer
miljøvennlig ressursbruk enn en realistisk variant A ved Haukeland, og omtrent samme ressursbruk som variant B.
Mellom Oasen og Spelhaugen er regulert løsning noe mer ressurskrevende enn løsning med trasé i dagen.
Alternativ 2 Møllendal vurderes som likt med hovedalternativet. Selv om alternativet har kortere løsmassetunnel
har det også tunnel og gir derfor ingen gevinst med hensyn til miljøvennlig ressursbruk.
Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet
Knyttet til målet om å være synlig og identitetsskapende, oppnås målsetningen for de fleste delene av
strekningen. Der målet ikke treffes helt er knyttet til tunnelstrekningene. Begrunnelsen for bruk av tunnelløsning
er gitt over. Holdeplass under bakken på Haukeland er også vurdert som i seg selv ikke å gi full måloppnåelse her.
Det har ikke vist seg mulig å få til en holdeplass i dagen her, derimot er det lagt vekt på at oppgangene fra
holdeplassen lokaliseres strategisk og kan få en tydelig signaleffekt. Målsetningene blir ivaretatt ved dette.
Holdeplassene i Lungegårdskaien, Møllendal, Kronstad, i Kanalveien, ved Oasen og i Spelhaugen ligger alle godt
integrert og synlige i sentrale byrom.
Sør på Mindemyren er holdeplassen lagt delvis inn under Fjøsangerveien. Holdeplassen henvender seg likevel
tydelig til allmenningen inn fra Kanalveien. Trappe- og heishus opp mot Fjøsangerveien vil også bidra til å gi en
tydeligere signaleffekt i den retningen enn det ellers ville vært mulig å oppnå.
Variantene i planprogrammet vil ikke gi noen bedre måloppnåelse på Haukeland. I en dagløsning mellom Oasen
og Spelhaugen vil selve traséen være mer synlig og strukturerende enn valgt løsning. Her er det likevel vurdert at
området er av en slik art at det ikke vil tjene noe vesentlig på en slik synlighet, snarere vil banen kunne oppleves
som å øke barriereeffekten i gatetverrsnittet i Hjalmar Brantings vei.
Side 207 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Vurdering
Samlet sett oppfyller regulert løsning målsetningen og synlighet og identitetsskapning. Unntaket er for de
strekningene der banen og holdeplass ligger i fjell. For Haukeland har det ikke vært realistiske alternativ og
variantene i planprogrammet kommer ikke bedre ut iht. denne målsetningen. Varianten med trasé i dagen
mellom Oasen og Spelhaugen ville vært mer synlig.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Bidra til miljøvennlig byutvikling
Som nevnt under avsnitt 0 ovenfor, er prosjektet i sin natur av en art som bidrar til miljøvennlig byutvikling.
Under denne målsetningen er det vektlagt hvordan foreslått trasé betjener områdene den går gjennom og
dermed kan utløse størst mulig passasjergrunnlag. Det lagt vekt på sykkelløsningene som planlegges parallelt
med banen. Videre er det vektlagt andre elementer som vrir transportstrømmene vekk fra privatbilisme, samt
elementer som styrker gå-byen.
Foeslått trasé er lagt slik at størst mulig passasjergrunnlag blir realisert. Det er tatt hensyn til både eksisterende
situasjon, vedtatte utbyggingsplaner, samt ytterligere fortettingspotensial i områdene. Betjening av områdene er
tillagt stor vekt i valg av løsninger. Videre er det sikret et sammenhengende sykkelvegnett i tilknytning til banen.
Størst virkninger vil trolig sykkeltunnelene gjennom Kronstadhøyden og Løvstakken gi, men også det lokale
sykkelnettet er styrket ved gode koblinger i tilknytning til holdeplassene. Traséen er gitt prioritet i kryss med øvrig
trafikk, men bortsett fra dette legger ikke banen vesentlig hindringer for eksisterende vegtrafikk. Først og fremst
er slike hindringer unngått fordi disse ville rammet strekninger med stor kollektivtrafikk, noe som ville gått utover
kjøretid og forutsigbarhet for busstransport. Eksisterende gangakser er i varetatt og nye gangakser er foreslått
etablert. Spesielt ved Kronstad, sør på Mindemyren og ved Oasen er det lagt inn flere nye koblinger for gående.
Når det gjelder variantene fra planprogrammet, vil variant A ved Haukeland gitt lavere måloppnåelse relatert til
utfordringene med å få etablert en sykkeltunnel fra Møllendal til Kronstad i denne varianten. Variant B ved
Haukeland kommer ut likt som regulert løsning. Dagløsning mellom Oasen og Spelhaugen er også vurdert som
relativt lik regulert løsning, men med et lite minus for økte barriereeffekter spesielt rettet mot fotgjengere som
skal krysse trafikksystemene i plan.
Vurdering
Mål om miljøvennlig byutvikling er i stor grad oppnådd. Alle valgte løsninger er tilpasset ovenfor nevnte
elementer, som i stor grad har vært vektlagt for alle delområdene i prosessen. Variantene i planprogrammet har
lavere eller lik måloppnåelse på dette punktet.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
4.4.2. Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise Under denne hovedinndelingen blir de målene som er knyttet til de transportmessige effektene av Bybanen
vurdert.
Være trafikksikker
Løsningene som er regulert er alle vurdert å være sikre. I noen av områdene vil transportsystemene være
omfattende, med dels svært mange ulike brukergrupper. Dette gjelder ikke minst for Nygårdstangen rundt
krysset i Lungegårdskaien sør for Bygarasjen. Her er det omfattende tungtransport inn og ut fra godsterminalen,
mange busser, trafikkerte sykkelveger, mange fotgjengere inn mot Amalie Skram videregående skole og AdO-
arena, i tillegg kommer brannstasjonen sine kjøretøy. Det har ikke latt seg gjøre å planlegge seg vekk fra noen av
disse gruppene, men det er lagt vekt på å sikre myke trafikanter og unngå at disse i tillegg må krysse banen i
dette området.
Side 208 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Langs Mindemyren er det en rekke avkjørsler som krysser gang- og sykkelveg og et kryss mellom Kanalveien og
Minde allé som kan være utfordrende. Løsningene er noe forbedret relativ til vedtatt områdeplan. Det er lagt
vekt på å sikre god sikt og signalering der det er nødvendig.
I de øvrige områdene er trafikksituasjonen mer oversiktlig. Det er lagt vekt på å unngå kryssing av sterkt
trafikkerte veger i plan. Gang- og sykkelveger er i størst mulig grad skjermet fra øvrig trafikk.
Planprogrammet sine varianter ved Haukeland ville gitt svært like effekter som regulert løsning. Varianten med
trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen ville derimot gitt en kryssing mellom banetraséen og den sterkt
trafikkerte Hjalmar Brantings vei rett før rundkjøringen mot Krokatjønnveien. I tillegg ville det blitt noe mer
krevende kryssinger langs Oasen. Varianten er vurdert til å gi vesentlig lavere måloppnåelse knyttet til dette
temaet.
Vurdering
Regulert løsning gir god måloppnåelse relatert til trafikksikkerhet. Der det ikke har vært mulig å separere ulike
trafikantgrupper, er situasjonene gjort akseptable ved å sikre oversiktlige forhold og redusere antallet kryssinger.
Variantene i planprogrammet ved Haukeland ville ikke bidratt til bedre måloppnåelse. Variant med dagløsning
mellom Oasen og Spelhaugen er vurdert som å gi vesentlig lavere måloppnåelse.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid
Regulert løsning har ingen elementer som anses å legge begrensninger på forutsigbarhet. Det er lagt vekt på å
holde krysning i samme plan som sterkt trafikkerte veger til et minimum. Det er heller ikke lagt opp til løsninger
som krever at de to bybanelinjene må samkjøres mht. takting av vognsett. Videre er det regulert inn
vendeløsning med god kapasitet i Spelhaugen, samt mulighet for avviksvending på Kronstad og sør på
Mindemyren.
Variantene på Haukeland ville ikke gitt noen andre direkte effekter knyttet til forutsigbarhet, men de ville hatt
store begrensninger ved behov for buss-for-bane ved eventuell driftsstans på banen. Plankrysning over Hjalmar
Brantings vei ved variant med trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen, ville gitt et punkt som kunne vært
utfordrende mht. forutsigbarhet, dette skyldes ikke minst at det ville kunne oppstått en prioriteringskonflikt
mellom bybane og buss gjennom dette området.
Vurdering
Regulert løsning legger i stor grad til rette for forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid. Variantene fra
planprogrammet er alle vurdert å oppnå dette målet i noe mindre grad.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Ha høy frekvens
Foreslått trasé er planlagt for å kunne trafikkeres med to minutters frekvens, men med en realistisk frekvens ned
mot fire minutter. Regulert vendeløsning i Spelhaugen er robust og vil tåle høy frekvens. Av de ulike løsningene er
det bare krysset mellom Kanalveien og Minde allé som antas å ha en skranke i forhold til høyere frekvens. Banen
kan gis full prioritet gjennom krysset, men ved høy frekvens vil dette kunne føre til store utfordringer for
kryssende vegtrafikk på Minde allé. Uavhengig av dette vil den største skranken for høy frekvens være knyttet til
fellesstrekningen i Kaigaten der de to ulike linjene går på samme spor mot Byparken. Denne terskelen gjør at
fireminutters frekvens er høyest reelle frekvens på linjen til Spelhaugen.
Løsningene åpner for at det om ønskelig kan kjøres en høyere frekvens mellom sentrum og Kristianborg, og så
redusert frekvens mellom Kristianborg og Spelhaugen. På samme måte kan det om ønskelig kjøres en høyere
frekvens mellom Spelhaugen og Kronstad, og så redusert frekvens mellom Kronstad og sentrum.
Side 209 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Når det gjelder variantene i planprogrammet vil A og B ved Haukeland gi samme effekter som regulert løsning.
Trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen vil av samme grunn som i punktet over, kunne ha noen utfordringer
også knyttet til frekvens.
Vurdering
Regulert løsning legger i stor grad til rette for høy frekvens. Variantene ved Haukeland vil ikke skille seg fra
regulert løsning, mens trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen vil gi noe lavere måloppnåelse relatert til
frekvens. Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring
Mål om høy prioritet og fremkommelighet og uhindret kjøring tangerer inn på mange av de samme elementene
som de to målene ovenfor. Som det kommer frem over, er banen gitt prioritet i alle kryss, og det er lagt vekt på å
unngå mulige obstruksjoner relatert til øvrig trafikk. Det er videre sikret god sikt i alle kryssituasjoner og å unngå
uoversiktlige områder på traséen, slik at ikke fører skal behøve å senke farten for å forsikre seg om klar bane.
Trasévariantene ved Haukeland vil gi omtrent samme effekter som for regulert løsning. Trasé i dagen mellom
Oasen og Spelhaugen vil ha noen utfordringer. Først og fremst vil dette være knyttet til kryssing av Hjalmar
Brantings vei i plan. Generelt vil også trasé i dagen gi noen mer potensielle hindringer enn ved tunnel der banen
kjører isolert fra øvrige forstyrrelser.
Vurdering
Banen er sikret full prioritet og god fremkommelighet. Potensielle hindringer er søkt redusert til et minimum.
Variantene ved Haukeland vil gi lik måloppnåelse som regulert løsning, trasé i dagen fra Oasen til Spelhaugen gir
lavere måloppnåelse.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet
Høy fremføringshastighet er delvis sikret ved punktet over om høy prioritet og uhindret kjøring. I tillegg kommer
effekter av banegeometrien. Forslått trasé vil ha en vesentlig høyere fremføringshastighet enn eksisterende linje.
En av grunnene til dette er at store deler av traséen går i tunnel, noe som muliggjør høy fart. I tillegg er det lagt
vekt på å unngå kurvatur som begrenser hastigheten. Noen krappe kurver som legger begrensninger på
hastigheten er foreslått. Det gjelder særlig etter holdeplassen i Møllendal, før holdeplassen sør på Mindemyren
og etter holdeplass ved Oasen. I og med at disse kurvene er lagt i forbindelse med holdeplasser, der farten
uansett må senkes, er ikke effekten på traséen som helhet så stor. Langs Store Lungegårdsvann er det potensiale
for å holde høy fart, her er det en slak kurve som gir noen begrensninger. For å rette ut denne kurven måtte
traséen vært lagt på ny fylling i Store Lungegårdsvann, noe som ville gjort at det ikke ville vært mulig å holde
fremdriftsplanen for prosjektet grunnet behov for tid til setning av fyllingen.
Av variantene i planforslaget ville variant A ved Haukeland vært kortere, hatt noe mindre kurvatur og stigning og
dermed kunne hatt høyere fremføringshastighet. Variant B ville hatt effekter omtrent som regulert løsning.
Variant med trasé i dagen fra Oasen til Spelhaugen ville vært lengre, hatt mer kurvatur og mindre uhindret
kjøring, og derfor lavere fremføringshastighet.
Vurdering
Foreslått trasé gir en hurtig linje. Der det ligger begrensninger på fremføringshastighet er de søkt samlokalisert
med holdeplasser for å begrense virkningene. Variant A i planprogrammet ville trolig åpnet for noe høyere
fremføringshastighet. Variant med trasé i dagen fra Oasen til Spelhaugen ville gitt lavere fremføringshastighet.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Side 210 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister
Mål om gode overgangsmuligheter nås ved lokalisering og utforming av holdeplassene og de omkringliggende
områdene.
På Nygårdstangen er holdeplassen plassert rett ved Bystasjonen, med sykkelveg langs holdeplassen,
drosjeholdeplass i nærheten og kyss-og-kjør plasser vis-à-vis. I Møllendal er det først og fremst god kobling til
gang- og sykkelveg. Området har ikke stor vegtrafikk. På Haukeland ligger holdeplassen under bakken, men
oppgang blir liggende tett på bussholdeplassene langs Haukelandsveien. Oppgangene vil også ligge i kort
gangavstand fra byens største arbeidsplasskonsentrasjoner. På Kronstad blir det tett kobling mellom de to
bybanelinjene, samt kobling til de busslinjene som går i området. Området rundt holdeplassen blir et knutepunkt
for gang- og sykkelakser i området. Nord på Mindemyren blir holdeplassen sentralt lokalisert i Kanalveien. Sør på
Mindemyren kommer holdeplassen på torget som binder sammen gangaksene i området, samt
hovedsykkeltraséen nord-sør med den nye sykkeltunnelen gjennom Løvstakken. Holdeplassen får her en direkte
vertikal kobling til holdeplasser for bussrutene som går i Fjøsangerveien. Ved Oasen lokaliseres holdeplassen og
kollektivterminalen tett ved hverandre. Det legges opp til drosjeplasser og kyss-og-kjør i samme område.
Området vil også være et knutepunkt for gang- og sykkeltrafikk i Fyllingsdalen. På Spelhaugen vi banen overta for
eksisterende bussrute, og det er primært lagt opp til gode koblinger for gående og syklende. Ved alle
holdeplasser tilrettelegges det for sykkelparkering. Det er ikke lagt opp til innfartsparkering i forbindelse med
traséen grunnet at den er for sentrumsnær.
Variantene i planprogrammet for Haukeland vil begge gi en vesentlig lengre avstand mellom holdeplass for bane
og bussruter i Haukelandsveien. For varianten med trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen vil Avstand
mellom banens holdeplass og kollektivterminalen bli noenlunde lik, men passasjerene vil måtte krysse Hjalmar
Brantings vei mellom de to transportsystemene. Virkningene vil derfor bli noe svakere ved denne varianten i
forhold til regulert løsning for dette temaet.
Vurdering
Foreslått trasé har holdeplasser som åpner for svært gode koblinger med andre kollektivreisende, fotgjengere og
syklister. Det er ikke lagt opp til spesielle koblinger mot bilister. Både variantene ved Haukeland og trasé i dagen
fra Oasen til Spelhaugen har her lavere måloppnåelse enn regulert løsning.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Ha holdeplasser med god tilgjengelighet
Målsetningen om god tilgjengelighet er tolket som universell utforming av tilkomster og god lesbarhet i
bystrukturen. Alle holdeplassene er tilrettelagt med universelt utformet tilgjengelighet og er lagt tydelig i
bystrukturen slik at de skal være lett å se og med intuitive tilkomster. Holdeplassen ved Haukeland blir under
bakken, men det er rulletrapper og heis opp til bakkeplan, oppgang er plassert i bystrukturen på en måte som
muliggjør en utforming som blir lett lesbar. Holdeplassen sør på Mindemyren ligger på et nivå under
Fjøsangerveien, her er tilkomst sikret med heiser på hver side av vegen og universelt utformete ramper.
Heishusene vil kunne utformes for å gi god lesbarhet.
Når det gjelder variantene i planprogrammet for Haukeland, vil variant B få en plassering inne på
sykehusområdet som vil gjøre den noe mindre tilgjengelig. For de øvrige variantene vil løsningene få tilsvarende
effekter som regulert løsning.
Vurdering
Alle holdeplassene er lokalisert og utformet med god tilgjengelighet. Der det har vært utfordringer med
vertikalnivåer, er dette løst med rulletrapp og heis, eller heis og ramper. Variant B for Haukeland vil lokaliseres
noe mindre tilgjengelig, øvrige varianter kommer ut som regulert løsning.
Alternativ 2 Møllendal vurderes å ha marginalt dårligere måloppnåelse enn hovedalternativet på grunn av at den
ligger 65 m lengre nord og dermed noe lengre unna passasjergrunnlaget i Møllendal.
Side 211 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Være økonomisk å drive og vedlikeholde
Kostnader til drift og vedlikehold avhenger av traséens utforming. Lange tunnelstrekninger har generelt høyere
vedlikeholdsutgifter enn strekninger i dagen. Slik sett har foreslått trasé noen utfordringer. I tillegg vil kurvatur og
sporveksler spille inn på slitasje og vedlikeholdsbehov.
Foreslått trasé er hovedsakelig planlagt innen grønne verdier for kurveradier iht. teknisk regelverk for Bybanen.
De før nevnte krappe svingene ved holdeplassene i Møllendal, sør på Mindemyren og ved Oasen er alle på gule
verdier. Det er et begrenset antall sporveksler på traséen. Der sporveksler er lagt inn er det knyttet til direkte
behov i driftsopplegget for vending, avviksspor og hensetting av vogner.
Drifts- og vedlikeholdsøkonomien vil og påvirkes av anledningen til å drive uhindret vedlikehold. Med den
regulerte depotløsningen i Spelhaugen åpnes det for at dagens vedlikeholdsvindu på nattestid kan opprettholdes.
Løsningen sikrer at løpende vedlikehold kan gjøres uten driftsstans og på en måte som opprettholder et høyt
servicenivå på traséen.
At traséen er planlagt for å gjøre størst nytte av passasjergrunnlaget, og med holdeplasser som har god
tilgjengelighet, er òg en vesentlig faktor for å sikre et høyest mulig driftsgrunnlag.
Av variantene i planprogrammet vil variant A ved Haukeland ha en bedre vedlikeholdsøkonomi grunnet kortere
trasé og mindre tunnelstrekning. Også varianten med trasé i dagen fra Oasen til Spelhaugen vil kunne ha lavere
vedlikeholdsutgifter grunnet mindre tunnelstrekning. Krysning med høyt trafikkert veg i plan, samt lengre trasé
vil likevel oppveie noe av fordelene her. Variant B ved Haukeland får effekter omtrent som regulert løsning. Her
er det verd å bemerke at variant A og B ved Haukeland har et vesentlig lavere passasjergrunnlag enn regulert
variant.
Dekket i traséen vil ha effekter på vedlikeholdsbehovet. Detaljer rundt disse utformingsdetaljene er ikke
hensynstatt her.
Vurdering
Foreslått trasé når delvis målene om å være økonomisk å drive og vedlikeholde. Mål om betjening av målpunkt
og kjøretid er vektet høyere, og er med på å gi en høyere attraktivitet og et bedre passasjergrunnlag, noe som
igjen legger til rette for en god driftsøkonomi. Variant A ved Haukeland og variant med trasé i dagen mellom
Oasen og Spelhaugen vil isolert sett trolig være mer økonomisk å vedlikeholde. For variant A ved Haukeland kan
denne fordelen bli nivellert grunnet et lavere passasjergrunnlag.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
4.4.3. Øvrige mål fra planprogrammet Bybanen skal i størst mulig grad gå i egen trasé
Her gir foreslått trasé full uttelling. Det er ingen steder banen deler ordinær trasé med øvrig trafikk. Avvikssporet
for overkjøring til eksisterende linje på Kronstad er delvis lagt i veggrunn, men konflikt her vil være svært
begrenset all den stund dette bare er et servicespor og vegen som overlapper er lite trafikkert.
For øvrig er det lagt vekt på å begrense plankryssing med høyt trafikkerte veger. De vesentlige unntakene her et
krysset med Minde allé og kryssing av nordgående løp av Kanalveien.
Variant A og B ved Haukeland har effekter tilsvarende foreslått trasé, mens variant med trasé i dagen mellom
Oasen og Spelhaugen gir en ekstra plankrysning med høyt trafikkert veg.
Vurdering
Målsetningen er oppfylt. Planprogrammets varianter vil gi samme måloppnåelse på Haukeland, og dårligere
måloppnåelse ved dagløsning fra Oasen til Spelhaugen.
Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Side 212 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Fleksibilitet til å videreutvikle ett godt linjenett
Fleksibilitet i linjenettet er først og fremst knyttet til overkjøringssporet på Kronstad som åpner for utveksling av
vogner mellom de to linjene. Servicesporet kan også brukes for å flytte ordinær trafikk mellom linjene ved større
vedlikehold mellom Kronstad og sentrum. En ny holdeplass må i så fall etableres. Foreslått løsning åpner ikke for
full kobling av linjene for ordinær drift.
Vendeløsningene som er lagt inn på Kronstad og Kristianborg, gir også fleksibilitet knyttet til å variere frekvensen
på deler av strekningen og tilpasse kollektivtilbudet.
Det er regulert inn mulighet for videreføring av linjen mot Loddefjord. De regulerte løsningene er robuste nok til
at traséen kan drives ordinært under en eventuell anleggsfase for byggetrinn mot Loddefjord. Depotfunksjonene
vil likeledes kunne tilrettelegges for å betjene drift mot Loddefjord.
Variantene i planprogrammet gir ingen endring i effekter på fleksibilitet i linjenettet.
Vurdering
En viss fleksibilitet er bygget inn mellom ny trasé og eksisterende linje. For videreføring mot Loddefjord er full
fleksibilitet sikret. Variantene fra planprogrammet virker ikke inn på forhold rundt fleksibilitet. Alternativ 2
Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.
Bybanen skal ha tilstrekkelig kapasitet
Kapasitet er beskrevet som en faktor av frekvens, vognlengde og fleksibilitet. Frekvens og fleksibilitet er
beskrevet over. Når det kommer til vognlengde er traséen og holdeplasser dimensjonert for de nye 42 meter
lange vognsettene. Skulle kapasiteten vært økt utover det som begrensningene på frekvensen åpner for, ville det
å kjøre to vogner samlet være en mulig løsning. Løsningen ville hatt behov for en ca. 100 meter rettstrekning på
holdeplassene. En slik løsning er det ikke tatt høyde for. Traséen ville med dette blitt så stiv at det ville gjort det
svært utfordrende å oppnå øvrige mål. Innenfor de aktuelle beregningshorisontene vil traséen få tilstrekkelig
kapasitet. Variantene i planprogrammet gir ingen endring i måloppnåelse på dette punktet.
Vurdering
Kapasitet er sikret gjennom tilstrekkelig frekvens, fleksibilitet og eksisterende vognlengde. Variantene i
planprogrammet gir ubetydelige utslag.
Samlet vurdering og anbefaling Gjennomgangen over er illustrert i tabellform under. For foreslått løsning er grønn farge en benyttet for å
signalisere stor grad av måloppnåelse, gul for rimelig grad av måloppnåelse og rød for mindre god måloppnåelse.
Variantene er vurdert slik at + betyr at varianten er vurdert til høyere måloppnåelse enn foreslått trasé på den
aktuelle strekningen, 0 som lik måloppnåelse, og - for mindre grad av måloppnåelse enn foreslått trasé.
Mål fra planprogrammet Foreslått trasé
Haukeland variant A
Haukeland variant B
Trasé i dagen Oasen-Spelhaugen
Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet ved å:
Bygge opp under mål for byutvikling - - - Bidra til miljøvennlig ressursbruk - 0 + Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet
0 0 +
Bidra til miljøvennlig byutvikling - 0 - Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker 0 0 - Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid - - - Ha høy frekvens 0 0 - Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring 0 0 - Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet + 0 -
Side 213 av 217
Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE
Mål fra planprogrammet Foreslått trasé
Haukeland variant A
Haukeland variant B
Trasé i dagen Oasen-Spelhaugen
Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister
- - -
Ha holdeplasser med god tilgjengelighet 0 - 0
Være økonomisk å drive og vedlikeholde + 0 + Øvrige mål: Bybanen skal i størst mulig grad gå i egen trasé 0 0 - Fleksibilitet til å videreutvikle et godt linjenett 0 0 0
Bybanen skal ha tilstrekkelig kapasitet 0 0 0
Tabell 4-2 Samlet vurdering av foreslått løsning og varianter i planprogrammet.
Generelt er måloppnåelsen vurdert som god for prosjektet under ett. Bare knyttet til tre av målene er
måloppnåelsen vurdert til middels. Det gjelder blant annet miljøvennlig ressursbruk og drifts- og
vedlikeholdsøkonomi. For begge disse målene er det hovedsakelig lange tunneler som slår negativt ut. Tunnelene
er nødvendig for å nå de målpunktene det er vedtatt at traséen skal betjene, det er således ikke mulig å
planlegge seg vekk fra dette.
Det siste punktet der måloppnåelsen er satt til middels gjelder fleksibilitet til å utvikle et godt linjenett. Her er det
antall svingebevegelser som kan brukes i ordinær drift som kan etableres på Kronstad som er skranken. Regulert
løsning åpner ikke for å koble de to linjene sammen annet enn ved trafikk fra sentrum til Flesland via Haukeland
og i retur samme strekk. For å få dette til vil det måtte etableres en separat holdeplass. Løsningen vil derfor ikke
kunne integreres helt og fullt i linjenettet. Oppnådd fleksibilitet må derfor først og fremst betraktes som en
mulighet ved avvikssituasjoner.
Når det gjelder trasévariantene fra planprogrammet, viser gjennomgangen at ingen av dem samlet sett gir bedre
eller like god måloppnåelse som regulert alternativ. Noen av dem kommer bedre ut relativ til enkelte av
målsetningene, men i sum har de alle en klart lavere måloppnåelse.
Variant A ved Haukeland er raskere og har trolig lavere drifts- og vedlikeholdsutgifter, men har en del klare
svakheter som gjør at alternativet er vurdert som i praksis ikke mulig å etablere.
Variant B ved Haukeland har ikke fordeler relativ til regulert løsning, men kommer ut med lavere måloppnåelse
på en rekke punkt.
Variant med trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen kan bidra til mer miljøvennlig ressursbruk, vil være mer
synlig og kan gi lavere drifts- og vedlikeholdsutgifter. Varianten har derimot lavere måloppnåelse på en lang rekke
mål, spesielt lavere score på mål om trafikksikkerhet, forutsigbarhet og fremføringshastighet gjør at varianten
ikke kan anbefales.
Variantene representerer ikke selvstendige alternativ. Det er derfor ikke grunnlag for en mer direkte rangering.
Alternativ 2 Møllendal er vurdert som et selvstendig alternativ. Gjennomgangen viser at den alternative
løsningen i Møllendal har samme måloppnåelse på alle punkter unntatt ett. Forskjellen slår ut for punktet «Ha
holdeplasser med god tilgjengelighet». Her vurderes alternativ 2 Møllendal å ha marginalt dårligere
måloppnåelse da alternativet ligger lengre nord og dermed lengre vekke fra passasjergrunnlaget i Møllendal.
Hovedalternativet anbefales med bakgrunn i entydig størst grad av måloppnåelse. Alternativ 2 har marginalt
dårligere måloppnåelse.
Side 214 av 217
Konsekvensutredning ANBEFALING
5. ANBEFALING Rapportens hovedpunkter kan sammenfattes slik:
Analysen av lokal og regional utvikling viser at holdeplassområdene vil ha potensial for utvikling, særlig lokalt, men også
regionalt.
En vurdering av prosjektspesifikk måloppnåelse viser høy grad av måloppnåelse.
En vurdering av prissatte konsekvenser viser en negativ netto nytte for alle variantene som er vurdert i
nyttekostnadsanalysen.
Ikke prissatte konsekvenser kommer ut balansert, med få negative og noen positive konsekvenser. Holdeplassområdene
gir mulighet for å strukturere landskapsrom og gjennomgående gang- og sykkelvegsystemer. Dette slår positivt ut for
landskaps- og bybilde samt for nærmiljø og friluftsliv.
Beregninger av prissatte konsekvenser viser at netto nytte er negativ for de vurderte variantene. Dette er imidlertid ikke uvanlig i større samferdselsprosjekter. Erfaring viser at de absolutte verdiene som kommer fram i disse beregningene i mange tilfeller kan være mangelfulle. Netto nytte viser en type «lønnsomhet», eller mangel på sådan, som begrenser seg til de elementene som måles i analysen. Det er blant annet kvalitative faktorer som tallmessig er problematisk å beregne, som for eksempel mål om nullvekst for personbiltrafikk. Heller ikke helsemessig gevinst av utbygging av sykkelvegsystemer lar seg beregne på en realistisk måte. Det er derfor grunn til å tro at tiltakets netto nytte er mer positiv enn det som kommer fram i beregningene. Til sammenligning viste for øvrig nyttekostnadsanalysen for bybane til Åsane at også dette prosjektet vil gå i minus. Både i vurderingen av bybane til Åsane og til Fyllingsdalen har imidlertid modellen fungert godt for det den primært er utviklet til – å sammenligne alternativer. Når prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet skal vurderes må derfor alle omtalte tema trekkes inn. Analysen av lokal og regional utvikling drøfter hvordan erfaringene fra tidligere byggetrinn samt vurderingen av måloppnåelse tyder også på at planforslaget vil kunne stimulere til en ønsket retning for byutvikling langs traséen. Holdeplassene vil kunne bidra til stedsdannelse og fortetting. Som en følge av planforslaget vil Bergen kunne få gjennomgående sykkelvegnett, flere og bedre møtepunkter og forbedrete forhold for gående. Dette gir også positive utslag for ikke prissatte tema. Det er ikke avdekket forhold i de overnevnte analysene som tilsier at planforslaget ikke bør gjennomføres. Dette gjelder for hele traséen fra holdeplass i Lungegårdskaien til endestopp i Spelhaugen. I Møllendal er det vurdert to alternativer. Vurderingene viser at forskjellene mellom alternativ 2 og hovedalternativet er få:
Alternativ 2 i Møllendal vil få noe mer negativ konsekvens for kulturminner
Alternativ 2 i Møllendal har lavere investeringskostnad, men lik netto nytte per budsjettkrone
Alternativ 2 i Møllendal har marginalt lavere prosjektspesifikk måloppnåelse
Det er altså lite som skiller de to alternativene og ingen av dem har ulemper eller fortrinn som gjør det naturlig å trekke det ene fram som vesentlig bedre enn det andre. Totalt sett vurderes likevel hovedalternativet som marginalt bedre enn alternativ 2.
Side 215 av 217
Konsekvensutredning ANBEFALING
6. KILDER
KAP. 1 INNLEDNING og KAP. 2 KONSEKVENSUTREDNING Arealis, Arealinformasjon Norge og Svalbard med havområder (http://geo.ngu.no/kart/arealisNGU/)
Arntzen, J. G. og Reidar Hanssen: Bergen byleksikon (http://www.bergenbyarkiv.no/bergenbyleksikon/)
Artsdatabanken (www.artsdatabanken.no)
Askeladden, Riksantikvarens digitale arkiv over kulturminner, 20.08.2015 (www.ra.askeladden.no)
Bergen kommune: Kommuneplan for Bergen 2010
Bergen kommune: Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus og Mindemyren. Planprogram
20.02.2015, vedtatt 19.05.2015
Bergen kommune: Diverse digitale data til registreringskartet:
Grønt atlas økologisk verdifulle områder (1993)
Kartlegging av viktige naturtyper i Bergen (2000)
Viltkartlegging i bergen kommune (2005)
Digitalt markslagskart
Arealbruk i kommuneplanen
Regulerte friområder (2000) (datasett Regfribk)
Friluftsmeldingen(2001)/Friluftsmeldingens handlingsprogram 2005-2009
Trafikksikkerhetsplan (2013)
Bergen sjøfartsmuseum (2013): Rapport fra marinarkeologiske registreringer Store Lungegårdsvann. ROV-
registrering av kulturminner
Byantikvaren i Bergen (1998-2015): Diverse kulturminnegrunnlag og -dokumentasjoner som gjelder planområdet:
Kulturminnegrunnlag for Fjellsiden sør (1998)
Kulturminnegrunnlag for Store Lungegårdsvann (2002)
Kulturminnedokumentasjon for Fyllingsdalen sentrale deler (2014)
Antikvarisk dokumentasjon for Haukeland sykehus (2007)
Kulturminnedokumentasjon for Kronstad-Fjøsanger (2015)
COWI teknisk notat, Statistiske transportmodeller i COWI, 2016
Bybanen: Passasjertelling på Bybanen i Bergen (høsten 2013), (2015)
Håland, A. mfl (2014): Utfylling i Store Lungegårdsvann, Bergen kommune. Kartlegging av marin flora og fauna og
vurdering av konsekvenser for marint biomangfold. NNI-rapport 387
Jernbaneverket (2016): Bergen godsterminal, Nygårdstangen. Jernbaneverket
Reguleringsplan med KU og hovedplan.
Støyrapport. UTF-00-A-20129, Figur 6 og 7 i BERGENSBANEN (DALE)-BERGEN. 13.09.2016 Foreløpig rapport.
Naturbase, Miljødirektoratets database over naturverdier, (http://kart.naturbase.no/)
Puschmann, O. (2005): Nasjonalt referansesystem for landskap – beskrivelse av Norges 45 landskapsregioner.
NIJOS-rapport 10/05
Riksantikvaren: NB!-registeret. Nasjonale kulturhistoriske bymiljøer (http://nb.ra.no/nb/index.jsf)
Side 216 av 217
Konsekvensutredning ANBEFALING
Skog og landskap: (www.kilde.no)
Statens vegvesen (2014): Konsekvensanalyser, veiledning. Håndbok V712
Statkart (www.norgeskart.no)
Sweco, notat: Bybanen BT4 Sentrum Fyllingsdalen, Notat: Fremtidig utvikling og prognoser, desember 2015
KAP. 3 LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen (2009): Framtidig bybanenett i Bergensområdet.
Bergen kommune (2015): Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus og Mindemyren.
Planprogram 20.02.2015, vedtatt 19.05.2015.
Bergen kommune: https://www.bergen.kommune.no/politikk/byradet/7055/7059/article-113595
Skyss/Cowi: Analyse og utvikling av nytt kollektivtilbud i Vestkorridoren
Statens vegvesen (2011): KVU for transportsystemet i Bergensregionen
Kommuneplanens arealdel
Kommunedelplan for Store Lungegårdsvann sør
Pågående planarbeider Fløen, Haukeland sykehus og Kronstad
Områderegulering for Mindemyren, pågående planarbeid Fyllingsdalen sentrale deler
Cowi (2013): Konsekvensutredning Bybanen sentrum – Åsane
KAP. 4 PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE Drøftingen av prosjektets måloppnåelse er basert på følgende kilder:
- Mål angitt i planprogram - Resultater fra den samfunnsøkonomiske analysen, - Rapport med oppsummering av skissefasen - Planbeskrivelse for delstrekning 1, 2 og 3.
KAP. 5 ANBEFALING Samferdsel, (2015), nr.7: Mange feil, misforståelser og myter https://samferdsel.toi.no/nr-7/mange-feil-
misforstaelser-og-myter-article33154-2183.html
Bergensprogrammet (2013): Konsekvensutredning Bybanen, Bergen sentrum – Åsane, prissatte konsekvenser
Side 217 av 217
Konsekvensutredning VEDLEGG
7. VEDLEGG
- Verdianalyse - Verdikart ikke prissatte fagtema A4 - Temakart ikke prissatte fagtema A4 - Liste over avbøtende tiltak - Endeleg fråsegn automatisk freda kulturminne – Bybanen til Fyllingsdalen – delstrekning 1 – Nonneseter –
Kronstad – Bergen kommune – løyve til inngrep i ID 224929. Fylkeskonservator 21.03.2017 - Notat: Passagertall for Fyllingsdalenbanen, Cowi, desember 2016