Konsekvensutredning - Bergen Programbergensprogrammet.no/wp-content/uploads/2016/12/H... · er...

Konsekvensutredning Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Prosjektspesifikk måloppnåelse April 2017

24.11.2016 Rev. 07.04.2017

Side 2 av 217 Konsekvensutredning

Forord

Bybanen er en del av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Bystyret vedtok i 2010 «Fremtidig

bybanenett i Bergensområdet», og Bybanen til Fyllingsdalen er en del av dette nettet. Allerede i mars 2000

vedtok bystyret kommunedelplan for strekningen mellom Bergen sentrum til Flesland. Første delstrekning,

mellom Bergen sentrum og Nesttun, ble satt i drift sommeren 2010. Andre byggetrinn, til Rådal, ble satt i drift i

2013 og byggetrinn tre til Flesland ble åpnet i august 2016. Videre utbygging av bybanenettet til Fyllingsdalen og

Åsane er under planlegging.

Denne rapporten er et vedlegg til planforslag for bybane fra sentrum til Fyllingsdalen. Bergen kommune er

forslagstiller og planmyndighet.

Formålet med en konsekvensutredning er, ifølge forskrift til plan- og bygningsloven (FOR-2014-12-19-1726), «å

sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelser av planer, og når det tas stilling

om, og på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres».

Konsekvensutredningen er utarbeidet av Sweco Norge AS. Oslo Economics har utarbeidet analysen for lokal og

regional utvikling.

Foreliggende konsekvensutredning er i prinsippet tilsvarende utgaven datert november 2016, som fulgte

planforslaget som ble lagt ut til offentlig ettersyn 7. januar 2017. I etterkant har vi lagt til et addendum som

beskriver noen mindre endringer og justeringer som har kommet i løpet av høringsperioden. I addendumet vises

det til to nye vedlegg. Disse er lagt til i utredningens vedleggsliste.

Bergen,

07.04.2017


Revisjonshistorie

Kontraktsummer: Saksnummer: Oppdragsnummer

D00 15530000

Rev. Dato: Tekst: Laget av: Kontrollert av: Godkjent av:

0 25.11.2016 KU til første gangs behandling Mona Mortensen

Haakon Rasmussen

Mats Mastervik

1 07.04.2017 KU med addendum Mona Mortensen

Tord Bakke Mats Mastervik


Addendum Reguleringsplan med KU for Bybanen BT4 ble 1. gangs behandlet i Byrådet den 05.01.2017 og lå ute til offentlig

ettersyn i perioden 07.01-21.02.2017. I løpet av høringsperioden er det kommet inn merknader til

plandokumentene. Ingen av disse er vurdert å være av en karakter som nødvendiggjør en revisjon av

konsekvensutredningen (KU).

Til den endelige planen er det utarbeidet et addendum til KU. Formålet med addendumet er å tydeliggjøre

endringer, justeringer og oppdateringer som er kommet til KU-relaterte tema ila høringsperioden. Basert på

innkomne merknader og interne gjennomganger, er det kommet fram forhold som gjelder temaene prissatte

konsekvenser, kulturminner, samt luftforurensing, som vi ser som relevant å kommentere.

Trafikknytte og prissatte konsekvenser

De trafikkrelaterte kostnadene i KU er beregnet ved hjelp av trafikantnyttemodulen som er en integrert del av

transportmodellen (RTM) for Bergensområdet. Beregningene viser at investeringen av tiltaket i utgangspunktet

er større enn nytten av tiltaket. Det bemerkes imidlertid i KU at de kvalitative faktorene Bybanen har vedrørende

attraktivitet for passasjerene, i liten grad er målbare i denne modellen. Den fanger heller ikke fullgodt opp

effekten som et sterkt forbedret kollektivtransporttilbud som Bybanen har på bruken av privatbil. Det er også

stor usikkerhet knyttet til hvilke ulemper som i fremtiden vil påføres bilistene i forhold til bompenger,

parkeringsrestriksjoner og lignende.

I merknadene som er kommet inn, kommenteres det at transportmodellen burde vært rettet opp eller det burde

vært presisert at modellen ikke fanger opp effekten Bybanen vil ha på bruken av privatbil. Ikke minst sett i lys av

målet om at all vekst i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. RTM modellen, slik den

foreligger i dag, har dessverre begrensninger i forhold til å besvare denne typen spørsmål på en fullgod måte. Det

presiseres derfor at resultatene fra RTM/de prissatte konsekvensene i hovedsak er best egnet til å belyse

forskjellene mellom de ulike bybanealternativene og mindre egnet og beheftet med stor usikkerhet i forhold til

absolutte tall.

I forbindelse med kommunedelplan for kollektivsystemet i Bergen har Cowi utarbeidet en kollektivmodell for å

finne prognoser for passasjereffekten av de forskjellige bybanestrekningene. Disse beregningene ligger i KU-en til

grunn for det som vises av passasjergrunnlag. Det presiseres at også denne modellen har begrensninger i forhold

til å beregne endringer i reisemønster, som følge av at modellen er basert på dagens reisemønster. Cowi har

utarbeidet et notat som omhandler passasjertallene «Passagertal for Fyllingsdalsbanen» datert 16. dec. 2016,

Cowi. Dette notatet bygger opp om vår konklusjon i KU, nemlig at effekten av Bybanen er større enn det som er

kvantifiserbart i trafikantnyttemodellen. Det vises til dette notatet for ytterligere presisering rundt passasjertall

på Bybanen.

Det er i merknadene kommet inn kommentar om at anslått skattekostnad bør korrigeres, gitt at finansiering av

bybane-prosjektet for en stor del vil bli dekket av bompenger. Det har vært kontakt med Sintef for å høre deres

tolkning av hvordan dette kan håndteres. Det er ikke et entydig svar på om skattekostnaden bør korrigeres, og

foreløpig svar fra Sintef er at det ikke vil være riktig å korrigere skattekostnaden, gitt at bompengene ikke er et

direkte resultat av prosjektet. Dette blant annet i forhold til bruken av disse bompengene på bybaneprosjektet

betyr at de samme bompengene da ikke kan benyttes til andre prosjekter, der de også ville gi redusert

skattekostnad.

Kulturminner

I konsekvensutredningen for Bybanen BT4 ble det påvist stort potensial for funn i parsellhagen i Fløen (KM 18).

Hordaland fylkeskommune gjennomførte høsten 2016 §9-undersøkelser i parsellhagen der det ble avdekket et

automatisk fredet kulturminne (Askeladden id. 224929). Kulturminnet, som omfatter et stort areal i parsellhagen,

er datert fra yngre steinalder til jernalder.


Avdekkingen av dette funnet gjør at den kulturhistoriske verdien og omfangsgraden må revideres. Kulturminnet

viser kontinuerlig bruk av området og har stor historisk og vitenskapelig kildeverdi, ikke minst på grunn av stedets

tilknytning til Alrekstad kongsgård og kongshavnen som har ligget i Møllendal. I konsekvensutredningen er den

kulturhistoriske verdien på parsellhagen satt til middels. På bakgrunn av nye data som er kommet fram etter §9-

undersøkelsene, er verdien justert til stor.

Omfangsgraden ble i konsekvensutredningen opprinnelig satt til lite negativt. Funnet medfører at grad av

negativt omfang øker for den kulturhistoriske lokaliteten KM 18. Reguleringsplanens alternativ 1, med

anleggsgrop gjennom området, er i direkte konflikt med det automatisk fredete kulturminnet ved at det vil

ødelegge store deler av det. Omfanget settes derfor til stort negativt.

Hordaland fylkeskommune utformet en søknad om tillatelse til inngrep i det automatisk fredete kulturminnet,

som ble sendt til Riksantikvaren. Riksantikvaren har i brev datert 09.03.207 gitt dispensasjon fra

kulturminneloven i form av tillatelse til inngrep i automatisk fredete kulturminner, jf. kulturminneloven §8 fjerde

ledd, med vilkår om at det blir utført en arkeologisk utgraving før tiltak etter planen kan realiseres. Vedtaket er

formidlet til Bergen kommune i endelig uttalelse fra Hordaland fylkeskommune, datert 21.03.2017 (se vedlegg).

Plankart og bestemmelser er endret i tråd med vedtaket.

Når Riksantikvaren har gitt tillatelse til inngrep i det automatisk fredete kulturminnet i Fløen, vil lokaliteten ikke

lengre ha kulturhistorisk verdi, etter at det er undersøkt på en faglig forsvarlig måte. Konsekvensgraden er derfor

satt til ubetydelig-liten negativ for KM 18.

Polygonet Askeladden id 224929 viser avgrensningen av det automatisk fredete kulturminnet i Fløen parsellhage.


Luftforurensning

Det er i høringsrunden kommet inn en merknad fra Puddefjorden Kajakklubb som er bekymret for at utfylling i

Store Lungegårdsvannet vil føre til forverret lufttilstand i Bergen. Det vises til en nyere forskningsstudie der det er

utført simuleringer som viser at store vannflater som Store Lungegårdsvannet kan ha en dempende effekt på

akkumulering av luftforurensing i vintermåneder da slike vannoverflater kan ha bidra til reduksjon av

inversjonsdager. Disse simuleringene er interessante men kan foreløpig ikke brukes for å kvantifisere den reelle

dempende effekten Store Lungegårdsvannet har på inversjonen som oppstår, og dermed heller ikke i hvilken grad

den planlagte utfyllingen vil føre til forverret lufttilstand i Bergen. I en uttalelse fra Nansen-senteret, som står bak

studien, er det ikke grunnlag for å hevde at utfyllingen som er planlagt i forbindelse med Bybanen, vil ha vesentlig

innvirkning på luftkvaliteten. I et totalt luftforurensingsregnskap er det uansett usikkert hvor stort negativt utslag

dette vil gi sammenlignet med den positive effekten som Bybanen har på reduksjon av privatbilisme, som er en

av de største kildene til luftforurensing i Bergen.

Referanser

Cowi: Passagertal for Fyllingsdalbanen, upublisert notat, desember 2016

von Münchow, O.: Bergens vannflater bedrer luftkvaliteten https://samferdsel.toi.no/miljo/bergens-vannflater-

bedrer-luftkvaliteten-article33612-158.html , 22.03.2017

Wolf-Grosse, T.: Sensitivity of local air quality to the interplay between small- and large-scale circulations: a Large

Eddy Simulation study, publisert i Atmospheric Chemistry and Physics, 05.10.2016 http://www.atmos-chem-phys-

discuss.net/acp-2016-892/

Hordaland fylkeskommune: Endeleg fråsegn automatisk freda kulturminne – Bybanen til Fyllingsdalen – delstrekning 1 – Nonneseter – Kronstad – Bergen kommune – løyve til inngrep i ID 224929, 21.03.2017

Riksantikvaren: Forslag til reguleringsplan Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 1 Nonneseter –

Kronstad. Bergen kommune, Hordaland. Tillatelse til inngrep i automatisk fredete kulturminner, jf

kulturminneloven § 8 fjerde ledd, 09.03.2017

Bergen, 7. april 2017

https://samferdsel.toi.no/miljo/bergens-vannflater-bedrer-luftkvaliteten-article33612-158.html

https://samferdsel.toi.no/miljo/bergens-vannflater-bedrer-luftkvaliteten-article33612-158.html

http://www.atmos-chem-phys-discuss.net/acp-2016-892/

http://www.atmos-chem-phys-discuss.net/acp-2016-892/


Sammendrag

Innledning

I henhold til Plan og bygningslovens § 12-9, jf 4-2 er det utarbeidet en konsekvensutredning for Bybanen mellom

Bergen sentrum og Spelhaugen via Haukeland sykehus. Prissatte og ikke prissatte tema er konsekvensvurdert

etter metodikk i Statens vegvesen sin håndbok for konsekvensanalyser (HB V712). Under prissatte konsekvenser

vurderes temaene trafikanter og transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig i en samlet

nytte-kostnadsanalyse. Nytten og kostnaden av tiltaket, målt i kroner, beregnes. Under de ikke prissatte

konsekvensene vurderes miljøtemaene naturmiljø, kulturminner, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv og

landskaps- og bybilde. Konsekvensen for disse temaene vurderes etter en skala som går fra meget stor positiv

konsekvens til meget stor negativ konsekvens. I tillegg til disse temaene drøftes lokale og regionale virkninger og

prosjektspesifikk måloppnåelse.

Det fremmes et forslag til en bybanetrasé fra sentrum via Haukeland sykehus til Kronstad, videre over

Mindemyren og gjennom Løvstakken, forbi Oasen og fram til Spelhaugen. Det er vurdert to alternativ i Møllendal

samt tre varianter via Haukeland og to varianter i Fyllingsdalen mellom Oasen og Spelhaugen.

Prosjektspesifikk måloppnåelse

Generelt er den prosjektspesifikke måloppnåelsen vurdert som god for prosjektet under ett. Det er kun tre av

målene hvor måloppnåelsen vurdert til middels. Det gjelder blant annet miljøvennlig ressursbruk og drifts- og

vedlikeholds-økonomi. For begge disse målene er det hovedsakelig lange tunneler som slår negativt ut. Tunnelene

er derimot nødvendig for å nå de målpunktene det er vedtatt at traséen skal betjene. Det er således ikke mulig å

planlegge seg vekk fra dem. Det siste punktet der måloppnåelsen er satt til middels gjelder fleksibilitet til å utvikle

et godt linjenett. Her er det antall svingebevegelser som er mulig å benytte i ordinær drift ved kryssingspunktet

mellom de to Bybanelinjene på Kronstad, som er flaskehalsen.

Når det gjelder trasévariantene fra planprogrammet, viser gjennomgangen at alle variantene har tydelig lavere

måloppnåelse enn foreslått trasé. Foreslått trasé anbefales med bakgrunn i entydig størst grad av måloppnåelse.

Lokal og regional utvikling

I vurdering av lokale og regionale virkninger er utbygging av Bybanen samlet sett vurdert å gi positive effekter

både i de berørte områdene rundt holdeplassene og for områdene langs strekningen i sin helhet. Vurderingene

av Bybanens effekter ovenfor tar utgangspunkt i et lokalt perspektiv rundt de enkelte holdeplassene. En helhetlig

utbygging av Bybanen langs strekningen vil imidlertid også kunne gi opphav til effekter i et større regionalt og

bymessig perspektiv. I KVU for Bergensområdet er det presentert en forventet folketallsvekst på 160.000 for hele

Bergensområdet over en 30-årsperiode. Etablering av Bybanen på strekningen vil være svært viktig for å kunne få

til en ønsket utvikling av byen i tråd med foreliggende planer, og vil i noen tilfeller være avgjørende for den

planlagte utviklingen. På bynivå vil Bybanen bidra til å strukturere veksten i korridoren den betjener mot

Fyllingsdalen. Banen vil også ha betydning for knutepunktsutvikling, ny utbygging og fortetting, og vil generelt

øke attraktiviteten i korridoren.

Prissatte og ikke prissatte konsekvenser

I prissatte konsekvenser presenteres vurderinger som er gjennomført for passasjergrunnlag og

holdeplassplassering. Videre drøftes hvilke konsekvenser Bybanen har for øvrig bil- og busstrafikk og sykkel. Det

mest optimale driftsopplegget for Bybanen er drøftet. Sentrale tema har vært ruteopplegg, vognbehov, behov for

vendemuligheter, plassering av vedlikeholdsbase og depot. Temaene gir viktige premisser for prosjektering av

Bybanen sentrum-Fyllingsdalen og er grunnlag for prissettinger når tiltaket skal beregnes i kroner. Nytte og

kostnader måles i kroner i forhold til referansealternativet. De trafikkrelaterte kostnadene er beregnet ved hjelp

av trafikantnyttemodulen som er en integrert del av transportmodellen for Bergensområdet. Analysen viser at av

de tre variantene via Haukeland og de to variantene i Fyllingsdalen, har foreslåtte trasé i reguleringsplanen

marginalt mindre negativ nytte enn de andre variantene. I utgangspunktet viser det at investeringen av tiltaket er


større enn nytten ved tiltaket. Modellen er imidlertid ikke optimal når det gjelder å innarbeide de kvalitative

faktorene ved bybane knyttet til attraktivitet for passasjerene. Metodikken er også mangelfull ved å beregne

effekter knyttet til byutvikling, og svarer heller ikke direkte på mål om nullvekst for personbiltrafikk. Dette fører

til at modellen kan undervurdere nytten ved Bybanen. Det bør derfor ikke legges for stor vekt på de absolutte

verdiene fra transportmodellen, da modellen generelt er bedre egnet til å få fram de relative forskjellene mellom

variantene i planprogrammet.

For ikke prissatte tema vil anleggsfasen ha store virkninger. Ved Store Lungegårdsvannet virker anleggsarbeidene

inn på både for landskaps- og bybilde samt nærmiljø og friluftsliv. I Fløen virker fasen inn på både landskaps- og

bybilde, nærmiljø og friluftsliv samt kulturmiljø. De fleste av disse virkningene vil tilbakeføres i driftsfasen.

Konsekvensene i driftsfasen er stort sett vurdert å være små, både for Bybanens trasé, omlagte veger samt gang-

og sykkelveger. For tema naturmiljø vil utfylling i Store Lungegårdsvannet og bekkeomlegging i Skjenhaugane i

Fyllingsdalen slå negativt ut, mens traséen for øvrig i svært liten grad virker inn på temaet. For kulturminner vil

traséen gi negativt utslag i Fløen-området, på Fjøsanger og ved ungdomshuset i Fyllingsdalen. For tema

naturressurser vil bygging av Bybanen sentrum-Fyllingsdalen ikke medføre konsekvenser av betydning. For tema

nærmiljø og friluftsliv vil utbyggingen gi positiv konsekvens på grunn av bedre tilrettelegging av gang- og

sykkelveger og forbedring av offentlige rom, for Store Lungegårdsvannet, på Kronstad og ved Kristianborg

holdeplass. På øvrige deler av traséen vil tiltaket av samme grunner slå positivt ut, men i mindre grad enn i de

tidligere nevnte områdene. For landskaps- og bybilde vil tiltaket slå positivt ut for Kronstad og for området ved

Kristianborg. Det er forbedring av byrom som gir dette utslaget. I Fyllingsdalen vil tiltaket gi negativ konsekvens

på grunn av en brokonstruksjon som legges mellom Oasen og Ørnahaugen. Utfylling i Store Lungegårdsvannet vil

redusere vannflaten, noe som gir tiltaket en viss negativ permanent konsekvens for landskaps- og bybilde, til

tross for at tiltaket medfører en opprusting av strandlinjen.

Jernbaneverket driver et parallelt planarbeid for utvidelse og effektivisering av godsterminalen på

Nygårdstangen. Denne planen og bybane-planen er tilgrensende, og det er derfor gjort en samlet

konsekvensvurdering av de to tiltakene for å synliggjøre de kumulative virkningene for landskaps- og bybilde og

for nærmiljø og friluftsliv. Jernbaneverkets planer vil berøre store arealer langs Store Lungegårdsvannet. Dette vil

gi relativt store negative konsekvenser for både landskaps- og bybilde og for nærmiljø og friluftsliv. Bygging av

Bybanen, som kompenserer sin beslagleggelse av parkareal ved utfylling i Store Lungegårdsvannet, vil oppveie

noen av disse negative konsekvensene.

Samlet vurdering

Det er politisk enighet om at Bybanen skal være ryggraden i kollektivsystemet i Bergen. En samlet vurdering av

konsekvensene ved etablering av bybane fra sentrum til Fyllingsdalen viser at det er en gevinst i prosjektet, til

tross for at beregninger av prissatte konsekvenser viser negativ netto nytte. I dette regnskapet medtas ikke

kvalitative faktorer som tallmessig er problematisk å beregne, blant annet mål om nullvekst for persontrafikk,

helsegevinsten som utbygging av gang- og sykkelvegsystemer gir samt bedret luftkvalitet grunnet flere

kollektivreisende. Netto nytte er derfor mest sannsynlig betydelig mindre negativ enn beregningen viser. Ser vi

ut over de tallfestede resultatene tyder både analysen av lokal og regional utvikling, samt vurderingen av

måloppnåelse, på at Bybanen sentrum-Fyllingsdalen vil kunne stimulere til en ønsket retning for byutvikling langs

traséen. Holdeplassene vil kunne bidra til stedsdannelse og fortetting. Som en følge av Bybanen sentrum-

Fyllingsdalen vil Bergen få gjennomgående sykkelvegnett og forbedrede forhold for gående, både i forhold til

eksisterende biltrafikk og møtepunkter.

Det er lite som skiller de to alternativene i Møllendal fra hverandre. Ingen av dem har ulemper eller fortrinn som gjør det naturlig å trekke det ene fram som vesentlig bedre enn det andre. Totalt sett vurderes likevel hovedalternativet som marginalt bedre enn alternativ 2.


Innhold

Revisjonshistorie ............................................................................................................................. 3

Sammendrag ................................................................................................................................... 7

Innhold ........................................................................................................................................... 9

1. INNLEDNING ........................................................................................................................... 11

Innledning ................................................................................................................................................. 11 1.1.1. Planområdet ...................................................................................................................................... 12 1.1.2. Planprosess ........................................................................................................................................ 14 1.1.3. Planprogram...................................................................................................................................... 15 1.1.4. Utredningstema og krav etter planprogrammet............................................................................... 15

Metodikk ................................................................................................................................................... 18 1.2.1. Samfunnsøkonomisk analyse ............................................................................................................ 18 1.2.2. Analyseområde .................................................................................................................................. 18 1.2.3. HB V712 – ikke prissatte konsekvenser ............................................................................................. 18 1.2.4. Verdianalyse utarbeidet til skissefasen ............................................................................................. 21 1.2.5. HB V712 – prissatte konsekvenser .................................................................................................... 22 1.2.6. Referansealternativet - nullalternativet ............................................................................................ 22

Tiltaket ...................................................................................................................................................... 23 1.3.1. Oppsummering av skissefasen .......................................................................................................... 23 1.3.2. Delstrekning 1 ................................................................................................................................... 24 1.3.3. Delstrekning 2 ................................................................................................................................... 32 1.3.4. Delstrekning 3 ................................................................................................................................... 35

Varianter fra planprogrammet .................................................................................................................. 39 1.4.1. Varianter via Haukeland.................................................................................................................... 39 1.4.2. Momenter fra silingsfase .................................................................................................................. 41 1.4.3. Utdyping ............................................................................................................................................ 42 1.4.4. Varianter i Fyllingsdalen .................................................................................................................... 44

2. KONSEKVENSVURDERINGER ................................................................................................... 46

Prissatte konsekvenser .............................................................................................................................. 46 2.1.1. Introduksjon ...................................................................................................................................... 46 2.1.2. Passasjergrunnlag ............................................................................................................................. 46 2.1.3. Holdeplassplassering ......................................................................................................................... 54 2.1.4. Trafikk og fremkommelighet ............................................................................................................. 66 2.1.5. Sykkel ................................................................................................................................................. 74 2.1.6. Kjøretid .............................................................................................................................................. 78 2.1.7. Driftsopplegg ..................................................................................................................................... 79 2.1.8. Prissatte konsekvenser ...................................................................................................................... 82

Ikke prissatte konsekvenser ...................................................................................................................... 88 2.2.1. Naturmiljø ......................................................................................................................................... 88 2.2.2. Verdier delstrekning 1 ....................................................................................................................... 88 2.2.3. Kulturminner ..................................................................................................................................... 98 2.2.4. Naturressurser ................................................................................................................................. 115 2.2.5. Nærmiljø og friluftsliv ...................................................................................................................... 121 2.2.6. Landskapsbilde og bybilde............................................................................................................... 136 2.2.7. Minimums- og midlertidige løsninger i foreslått reguleringsplan ................................................... 153 2.2.8. Samlet omfang og konsekvens for ikke prissatte tema ................................................................... 154

Samlet konsekvens bybane-godsterminal............................................................................................... 157 2.3.1. Tiltakene .......................................................................................................................................... 158 2.3.2. Influensområde for samlet konsekvensutredning ........................................................................... 158 2.3.3. Anleggsfasen ................................................................................................................................... 159 2.3.4. Nærmiljø- og friluftsliv .................................................................................................................... 159


2.3.5. Landskaps- og bybilde ..................................................................................................................... 166

3. LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING ........................................................................................... 170

Om lokal og regionale virkninger ............................................................................................................ 170 3.1.1. Utredningstemaer og metode ......................................................................................................... 170 3.1.2. Virkninger for bo- og arbeidsmarked .............................................................................................. 171 3.1.3. Etablering av kommunikasjonsknutepunkter .................................................................................. 171 3.1.4. Virkninger for næringsliv og handel og fritidstilbud ........................................................................ 171

Tiltak som utredes ................................................................................................................................... 172 3.2.1. Delstrekninger ................................................................................................................................. 172

Dagens situasjon ..................................................................................................................................... 172 3.3.1. Beskrivelse av influensområde ........................................................................................................ 172 3.3.2. Sentrale planer for utvikling ............................................................................................................ 174 3.3.3. Dagens kollektivtilbud ..................................................................................................................... 176

Konsekvensvurdering .............................................................................................................................. 177 3.4.1. Nygårdstangen ................................................................................................................................ 178 3.4.2. Møllendal/Fløen .............................................................................................................................. 181 3.4.3. Haukeland ....................................................................................................................................... 183 3.4.4. Kronstad .......................................................................................................................................... 186 3.4.5. Kanalveien ....................................................................................................................................... 188 3.4.6. Kristianborg ..................................................................................................................................... 190 3.4.7. Fyllingsdalen terminal ..................................................................................................................... 191 3.4.8. Spelhaugen ...................................................................................................................................... 193

Samlede virkninger i et regionalt og bymessig perspektiv ...................................................................... 196 Vedlegg 1: Eksisterende rutetilbud ..................................................................................................................... 199 Vedlegg 2: Premisser for beregninger av antall bosatte og ansatte ................................................................... 201

4. PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE ..................................................................................... 202

Innledning ............................................................................................................................................... 202 Prosjektspesifikke mål ............................................................................................................................. 202 Målstyring gjennom prosessen ............................................................................................................... 202 Vurderinger ............................................................................................................................................. 204

4.4.1. Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet ......................................................................... 204 4.4.2. Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ....................................................................................... 207 4.4.3. Øvrige mål fra planprogrammet ..................................................................................................... 211

Samlet vurdering og anbefaling .............................................................................................................. 212

5. ANBEFALING......................................................................................................................... 214

6. KILDER.................................................................................................................................. 215

KAP. 1 INNLEDNING og KAP. 2 KONSEKVENSUTREDNING .................................................................................. 215 KAP. 3 LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING ............................................................................................................. 216 KAP. 4 PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE ....................................................................................................... 216 KAP. 5 ANBEFALING ............................................................................................................................................ 216

7. VEDLEGG .............................................................................................................................. 217

Side 11 av 217

Konsekvensutredning INNLEDNING

1. INNLEDNING Innledning

I henhold til Plan og bygningslovens § 12-9, jf 4-2 er det lagt fram et planprogram for bybane fra Nygårdstangen i

sentrum til Spelhaugen i Fyllingsdalen via Haukeland sykehus. I planprogrammet beskrives en aktuell trasé, med

tre mulige alternativer for betjening av Haukeland sykehus og to alternativer mellom Oasen og Spelhaugen.

Traséen er delt inn i tre delstrekninger, der bane gjennom Mindemyren (delstrekning 2) er regulert gjennom en

vedtatt områdereguleringsplan (planID 61140000). En detaljreguleringsplan for delstrekning 2 vil bli politisk

behandlet samtidig med reguleringsplanene for delstrekning 1 og 3. For delstrekning 1 (fra Nygårdstangen via

Haukeland sykehus til Kronstad) og delstrekning 3 (fra Kristianborg sør på Mindemyren til Spelhaugen) skal det

utarbeides to områdereguleringsplaner for bybane.

Figur 1-1 Planområde for Bybanen sentrum-Fyllingsdalen med anbefalt trasé

Gjennom en skissefase er det anbefalt en gjennomgående linje fra sentrum til Spelhaugen som skal

konsekvensutredes. I tillegg skal to varianter via Haukeland og en variant i dagen mellom Oasen og Spelhaugen

vurderes.

Traséen er omtrent 10 km fra Nygårdstangen til Spelhaugen med 8 holdeplasser. Omtrent halvparten av traséen

går i tunnel.

Side 12 av 217


1.1.1. Planområdet Planområdet strekker seg fra Bergen sentrum til Spelhaugen i Fyllingsdalen og fordeler seg på tre delstrekninger.

Ikke prissatte konsekvenser er kun vurdert for delstrekning 1 og 3. Prissatte konsekvenser er vurdert for hele

linjen mellom sentrum og Fyllingsdalen. Det samme er tilfelle for lokal og regional utvikling og for

prosjektspesifikk måloppnåelse.

Delstrekning 1 – Nygårdstangen - Kronstad via Haukeland

Planområdet starter i Bergen sentrum ved Nygårdstangen og går fram til Inndalsveien på Kronstad. Fra

startpunktet ved Skatt Vest i Nonnesetergaten går traséen gjennom et byområde med større infrastrukturanlegg

som godsterminalen til Jernbaneverket, Bergen brannstasjon og AdO Arena/Amalie Skram videregående skole.

Traséen fortsetter langs nordsiden av Store Lungegårdsvannet fram til Fløen/Møllendal som preges av

næringsvirksomhet, nyere boliger, ny kunsthøgskole og Møllendal gravplass. Herfra går traséen videre i tunnel

gjennom Kronstadhøyden via Haukeland universitetssjukehus og fram til Kronstad.

Figur 1-2 Delstrekning 1 Lungegårdskaien-Kronstad. Rød linje viser hovedalternativ, blå linje viser alternativ 2 Møllendal

Side 13 av 217


Delstrekning 2 – Kronstad-Kristianborg

Delstrekningen starter på vestsiden av Inndalsveien ved Bjørnsonsgate og går i dagen langs eksisterende

jernbanespor langs Solheimsvannet, deretter over Mindemyren gjennom Kanalveien fram til NRK-bygget. Her

avsluttes delstrekning 2. Det planlegges en holdeplass midt i Kanalveien. Sykkelvegen går parallelt med

bybanetraséen over Mindemyren.

Figur 1-3 Plangrense delstrekning 2 mellom Kronstad og Kristianborg

Side 14 av 217


Delstrekning 3 – Kristianborg-Spelhaugen

Planområdet starter i Kanalveien litt nord for Elvebakken på «bysiden» av Løvstakken og går fram til Spelhaugen i

Fyllingsdalen. Det planlegges holdeplass på Kristianborg, ved Oasen og i Spelhaugen. Fra startpunktet går traséen

under E39 Fjøsangerveien og videre inn i tunnel gjennom Løvstakken. Traséen kommer ut i dagen ved

boligbebyggelsen i Dag Hammarskjölds vei, går forbi Oasen bydelssenter og Fyllingsdalen stadion, før den går inn

i tunnel ved Ørnahaugen og Skjenhaugane. Traséen kommer ut i dagen og går over Spelhaugen, som i dag

domineres av næringsvirksomhet. Det foreligger imidlertid planer for transformasjon av området.

Figur 1-4 Delstrekning 3 Kristianborg-Spelhaugen

1.1.2. Planprosess Oppstart av planarbeidet ble varslet i november 2014 etter vedtak i byrådet (sak 1441-14). Etter at forslag til

planprogram var på høring ble det fastsatt av Komité for miljø og byutvikling 19.05.2015.

Varsel om oppstart av planarbeid og høring av planprogrammet var første del av planprosessen etter Plan- og

bygningsloven. Oppstart av planarbeidet ble varslet i november 2014 etter vedtak i byrådet (sak 1441-14).

Denne utredningen belyser konsekvensene som en bybane mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen vil ha for

prissatte og ikke-prissatte tema. Videre er det gjort en analyse av lokal og regional utvikling samt en vurdering av

prosjektspesifikk måloppnåelse. Analysene danner grunnlag for en anbefaling.

Side 15 av 217


Figur 1-5 Illustrasjon av rapportens oppbygging, basert på planprogrammet.

1.1.3. Planprogram Av Forskrift om konsekvensutredninger (FOR 2009-06-26 nr. 855) § 2 f) og vedlegg 1 punkt 30, framgår det at

forstads- og T-baner med investeringskostnader på mer enn 250 millioner kroner alltid skal konsekvensutredes.

Investeringskostnadene for Bybanen til Fyllingsdalen vil overstige dette. Det ble derfor utarbeidet et planprogram

som ledd i varsling av planoppstart (jf. Plan - og bygningslovens § 4-1). Formålet med et planprogram er å

forberede og sette rammer for videre plan- og utredningsarbeid. Denne utredningen følger opp det vedtatte

planprogrammet.

1.1.4. Utredningstema og krav etter planprogrammet Utredningstema og -krav er hentet fra planprogrammets kapitel 5.3. Det er skilt mellom ikke prissatte og

prissatte tema. I tillegg er det krav til utredning av ROS, lokal og regional utvikling og prosjektspesifikk

måloppnåelse. KU, lokal og regional utvikling samt prosjektspesifikk måloppnåelse er samlet i denne rapporten.

ROS-analysen foreligger som en selvstendig rapport. Planprogrammets krav er gjengitt i tabell 1-2 til tabell 1-4.

Det vurderes som at kravene i planprogrammet er besvart gjennom konsekvensutredningen.

Side 16 av 217


NATURMILJØ

Fokus for temaet Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr og planter sitt levegrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle forekomster på land og vann, og biologisk mangfold knyttet til disse. Vurdering av virkninger for naturmiljø skal ta utgangspunkt i økologiske kriterier knyttet til ulike natur- og miljøverdier. Viktige områder for biologisk mangfold, inklusive sårbare områder, blir identifisert og vurdert opp mot inngrepet. Mulige avbøtende tiltak omtales.

Hovedproblemstillinger Hovedsakelig går traséene gjennom utbygde områder. Eventuelle inngrep i sjøen, vassdrag og vannressurser skal vurdere i forhold til virkninger på naturmiljø og betydning for allmenne interesser. Videre arbeid gjennom grønne områder må kartlegge eventuelle konflikter med naturmiljø.

KULTURMINNER

Fokus for temaet Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter knyttet til historiske hendelser, tro eller tradisjon. Begrepet kulturmiljø er definert som et område hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng.

Hovedproblemstillinger Vurdere tiltaket i forhold til kulturmiljøet i Bergen sentrum, Alrekstad og eventuelle andre viktige kulturminner og kulturmiljøer langs traséen.

NATURRESSURSER

Fokus for temaet Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet kan omhandle landbruk, fiske, havbruk, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Ressursgrunnlaget er ressursene som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurdering av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet, men ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen.

Hovedproblemstilling Det er få registrerte konflikter med naturressurser langs traséene. Allmenne interesser som er knyttet til vannressursen og følger for de allmenne interessene må utredes.

NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV

Fokus for temaet Nærmiljø og friluftsliv handler om utendørs opphold og fysisk aktivitet i boligområder, byrom, parker og friluftsområder. Temaene nærmiljø og friluftsliv er overlappende, og behandles derfor samlet. Analysen av nærmiljø og friluftsliv skal belyse prosjektets virkninger for både beboerne i og brukerne av de berørte områdene. I analysen av nærmiljø vurderes det hvordan prosjektet svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområder og byrom.

Hovedproblemstillinger Konsekvenser for byrom og bruken av disse der det er aktuelt. Konsekvenser for etablerte turstier og grøntstruktur som har betydning for friluftsliv og helse. Vurdering av trafikksikkerhet ved holdeplasser og kryssing av banetraséen. Vurdering av barn og unges interesser. Det skal gjennomføres støysimuleringer av tiltaket. Konsekvenser av støy, strukturlyd og vibrasjoner skal utredes, og avbøtende tiltaks skal beskrives. Gjeldende forskrift skal følges.

LANDSKAPS- OG BYBILDE

Fokus for temaet Vurdering av temaet landskap/bybilde handler om hvordan visuelle omgivelser endres som følge av et tiltak. Dette omfatter både hvordan tiltaket er tilpasset omgivelsene, og hvordan landskapet påvirker reiseopplevelsen.

Hovedproblemstillinger Kartlegge, beskrive og illustrere konsekvenser for de sentrale byrommene i sentrum, Møllendal, Mindemyren og Fyllingsdalen bydelssenter. Gjøre rede for hvordan tiltaket påvirker og står i forhold til by- og naturlandskapet. Vurdere tiltakets fjernvirkning og påvirkning på opplevelsesverdier i landskapet.

Tabell 1-1 Planprogrammets krav til ikke prissatte tema

Side 17 av 217


INVESTERINGS- OG DRIFTSKOSTNADER

Fokus for temaet Bybanen skal finansieres gjennom offentlige samferdselsmidler, og vil trolig inngå i en bompengefinansiering. Til arbeidet med finansiering er det behov for gode kostnadstall. Bybanen vil kreve omlegging av kollektivsystemet i vestkorridoren. Ved siden av investeringskostnadene, vil også driftskostnader inngå i en samlet vurdering av utbyggingen av banestrekningen.

Hovedproblemstillinger Fremskaffe investeringskostnader. Dette vil blir gjort gjennom standard prosedyrer for kostnadsberegning av samferdselsanlegg (Anslag). Driftskostnader for Bybanen inklusive omlegging av bussbetjening skal anslås, for å vise samlede driftskostnader og eventuelle konsekvenser for tilskuddsbehovet.

TRAFIKKSIKKERHET/MILJØEFFEKTER (EKSTERNE VIRKNINGER)

Fokus for temaet Målet er å få kartlagt de samfunnsøkonomiske kostnadene som markedsprisene ikke klarerer. Det gjelder virkninger for klima, utslipp, støy, kø, ulykker og vegslitasje som avgiftspolitikken ikke fanger opp.

Hovedproblemstillinger Beregne endringer i eksterne virkninger.

TRAFIKANTNYTTE/OPERATØRNYTTE

Fokus for temaet Fokus for temaet: trafikantnytten er kvantifiserte virkninger av tiltaket for brukerne av transporttilbudet innenfor det aktuelle området. Konkret betyr dette endret tidsbruk på reisen, kjøretøyskostnader, billettpriser, ventetid, kjøretid, tilførselsreise, komfortfaktorer etc.

Hovedproblemstillinger Operatørnytten er tilsvarende nytte for operatør av kollektivtilbudet/næringstransporten. Kvantifiser de aktuelle størrelsene og beregner nytteendringene.

Tabell 1-02 Planprogrammets krav til prissatte tema.

LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING

Fokus for temaet I HB V712 faller samfunnsstruktur og utbyggingsmønster under lokal og regional utvikling. Vurderingene av lokal og regional utvikling skal være et supplement til den samfunnsøkonomiske analysen, blant annet for å kunne vurdere lokale effekter, fordelingseffekter og andre forhold som ikke framkommer i de samfunnsøkonomiske vurderingene.

Hovedproblemstillinger Det skal gjøres en vurdering av om det er vesentlige forskjeller i alternativenes mulighet for å støtte opp under en ønsket byutvikling i de ulike bydelene. Transport og klimagassutslipp hører nøye sammen. Dette er beregnet som en prissatt konsekvens, men bør også synliggjøres spesielt med hovedtall for klimagassutslipp, endring i kollektivandel og endring i transportarbeid for biler.

Tabell 1-03 Planprogrammets krav til lokal og regional utvikling.

PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE

Fokus for temaet Her skal man vurdere hvordan de ulike traséalternativene oppfyller målene for banen jfr.

Kapittel 1.4 i planprogrammet (politisk forankring).

Hovedproblemstillinger Vurdere ulike valg mot kriteriene «sikker og effektiv transport» og «byutvikling».

Tabell 1-4 Planprogrammets krav til prosjektspesifikk måloppnåelse.

Planprogrammet legger videre stor vekt på muligheter for gjennomgående sykkelruter, gode løsninger for

Jernbaneverkets uttrekksspor i Møllendal og for plassering av holdeplass på Nygårdstangen. Disse

problemstillingene er besvart gjennom skissefasen, der det er framkommet en hovedløsning som er prosjektert

videre i teknisk forprosjekt. Det vises til rapport fra skissefasen, planbeskrivelsen og rapport for teknisk

forprosjekt for ytterligere detaljer om dette.

Side 18 av 217


Metodikk

1.2.1. Samfunnsøkonomisk analyse En samfunnsøkonomisk analyse består av konsekvensvurderinger for prissatte og ikke prissatte konsekvenser.

Dette er gjort etter metodikk i Statens vegvesen sin håndbok for konsekvensanalyser (HB V712). Under prissatte

konsekvensene vurderes temaene trafikanter og transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for

øvrig og vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse. Nytten og kostnaden av tiltaket, målt i kroner beregnes.

Under ikke prissatte konsekvensene vurderes miljøtemaene naturmiljø, kulturminner, naturressurser, nærmiljø

og friluftsliv og landskaps- og bybilde. Konsekvensen for disse fagene vurderes etter en skala som går fra meget

stor positiv konsekvens til meget stor negativ konsekvens.

Det gjøres en sammenstilling av prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Målet er å bidra til en systematisk

avveining mellom de prissatte og ikke prissatte konsekvensene, i henhold til samfunnsøkonomisk teori. I arbeidet

er det fokusert på kravene i HB V712 om at sammenstillingen skal være etterprøvbar og lettfattelig. Det er viktig

å være klar over at dette er en kvalitativ analyse som bygger på faglig skjønn og som ikke nødvendigvis vil kunne

gi absolutte svar.

1.2.2. Analyseområde Analyseområdet defineres som det området som kan bli påvirket av tiltaket. I praksis vil tiltaket kunne ha svært

varierende påvirkning for fagtemaene og påvirkningen kan være av både fysisk og visuelle karakter.

I verdianalysen ble det tatt utgangspunkt i varslingsområdene slik disse var avgrenset i planprogrammet og hvert

fagtema verdivurderte delområder/lokaliteter innen de varslede områdene. Verdikartene i verdianalysen viser de

vurderte lokalitetene/delområdene per fagtema.

For konsekvensutredningen har planområdet og den foreslåtte Bybanetraséen slik dette er presentert i

plankartet, vært førende for arbeidet. For de ikke-prissatte fagene har vi videreført kartene fra verdianalysen

men kun konsekvensvurdert delområdene/lokalitetene som blir påvirket av tiltaket. Lokaliteter/delområder som

ligger over tunnelstrekninger er av den grunn ikke konsekvensvurdert.

1.2.3. HB V712 – ikke prissatte konsekvenser Metoden, som er benyttet, bygger på Vegdirektoratets håndbok V712 (HB V712). For Bybanen er det valgt å

foreta registrering og vurdere verdi for de relevante fagtema før alternativsøking. Målet med metoden er å

kartlegge verdien i området på en tydelig og anvendbar måte. På den måten sikres det at hvert tema blir tatt

hensyn til når alternative løsninger blir utredet. Verdianalysen er inndelt i registrering og verdivurdering som vist

på figuren under.

Figur 1-6 En verdianalyse er inndelt i registrering og verdivurdering mens tiltakets egenskaper mht. påvirkning på omgivelsene blir vurdert i

konsekvensutredningen.

Verdianalyse Konsekvensutredning

3. Konsekvens: Tiltakets egenskaper mht mulig

påvirkning av omgivelsene

1. Registrering:

Verdinøytral beskrivelse av dagens situasjon

2. Vurdering av verdi:

Identifisering av verdier i området

Side 19 av 217


Registrering sammen med vurdering av verdi danner grunnlaget for analyse. Dette er gjort for følgende ikke-prissatte fagtema:

- Naturmiljø - Kulturminner og kulturmiljø - Naturressurser - Nærmiljø og friluftsliv - Landskap/bymiljø

Delområder/lokaliteter og verdisetting

Det defineres delområder med felles karaktertrekk som så verdisettes etter kriteriene hentet fra HB V712.

Kriteriene er unike for hvert fagtema, men verdivurderingene skal begrunnes og angis på en skala fra liten til stor

verdi. Det er viktig å være klar over at verdiskalaen har et stort spenn mellom stor og liten verdi. Også innen de

tre hovedgruppene stor, middels og liten kan det være stort spenn.

Liten L

Liten-middels L-M

Middels M

Middels-stor M-S

Stor S

Figur 1-7 Verdien for hver lokalitet/hvert delområde angis med fargekode i henhold til HB V712

Det vises til verdianalysen for utfyllende omtale av metodikk og verdisetting for de ulike fagtemaene, som er

tilgjengelig via nettsiden www.bergensprogrammet.no

Kriterier for vurdering av omfang

Omfanget av tiltaket er et uttrykk for i hvilken grad endringer vil påvirke det enkelte verdsatte delområdet i

negativ eller positiv retning på permanent basis. Kriteriene som er benyttet i denne analysen er hentet fra HB

V712. Her er dagens situasjon (nullalternativet, se kapittel 1.2.6) sammenligningsgrunnlaget for alle

vurderingene. Tiltak i form av bane, veger, kryss, massedeponi og anleggs- og riggområder, samt tunnelpåslag

kan påvirke de verdsatte delområdene direkte og/eller indirekte. Direkte innvirkning kan skje både fysisk og

visuelt.

Omfanget av tiltaket slår ut på en syv-delt skala, basert på en vurdering der verdien kan bli forringet/ødelagt eller

forbedret. Dette er illustrert i figur 1-8.

Figur 1-8 Illustrasjon av hvordan omfang vurderes. Hentet fra HB V712 (Figur 6-9)

http://www.bergensprogrammet.no/

Side 20 av 217


Vurdering av konsekvens

Konsekvensen av tiltaket er en sammenstilling av omfangsgraden og verdigraden for hver enkelt verdsatt

lokalitet. Jo større verdi den aktuelle lokaliteten har, jo større konsekvens vil inngrepet ha. Konsekvensen er

gradert i en ni-delt skala fra svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. I vurderingene av

konsekvens er tiltakene sammenlignet med det såkalte «nullalternativet», som innebærer at tiltaket ikke blir

gjennomført. Nullalternativet er i denne utredningen brukt som et referansegrunnlag satt lik dagens situasjon

inkludert vedtatte planer. Se nærmere omtale i kapittel 1.2.6. Punktet der omfang og verdi møtes gir

konsekvensgrad sammenstilt mot nullalternativet. Prinsippet for sammenstilling er vist i figur 1-9.

Figur 1-9 Illustrasjon av metode for vurdering av konsekvens. Konsekvensen er en vekting mellom lokalitetenes verdi og tiltakets grad av

negativ eller positiv påvirkning (hentet fra HB V712).

Side 21 av 217


Avbøtende tiltak

I henhold til HB V712 er det foreslått avbøtende tiltak. Slike tiltak kan være justering av fysiske forhold, eller

miljøtiltak som kan dempe tiltakets negative omfang. Det kan gjelde anleggsfasen så vel som driftsfasen.

Konsekvenser i anleggsperioden

Inngrep som utføres i anleggsperioden skal inngå i omfangsvurderingene dersom de gir varig endring av

delmiljøene. Midlertidig påvirkning er beskrevet separat.

Avgrensing mellom fagtemaene

En konsekvens skal bare telles en gang i konsekvensanalyse. Det er derfor viktig å være bevisst på hvilke

konsekvenser som skal behandles under de ulike temaene. I V712 er avgrensingen mellom fagtema vist. I

utredningen for Bybanen har vi forholdt oss til disse avgrensingene.

Landskaps-bilde Nærmiljø og friluftsliv

Naturmangfold Kulturmiljø Naturressurser Som prissatt konsekvens beregnes

Byo

m-

råd

er

Landskaps-vurderinger; visuelt, romlig, estetisk

Områder for rekreasjon og sosialt liv

Grøntområder med biologisk funksjon

Kulturhistorisk betydning

Sjelden relevant

Ku

ltu

r-la

nd

ska

p Landskaps-

vurderinger; visuelt, romlig, estetisk

Bruk og opplevelse Artsmangfold og naturtyper


Landbruks-produksjon, bergverks-aktiviteter

Økonomisk tap** som følge av arealbeslag eller driftsulemper

Utm

ark

o

g v

ilt


Turbruk, jakt, fiske etc. som friluftsaktivitet

Leveområder/-funksjon for viltarter


Skogbrukets produksjon, bergverks-aktiviteter

Økonomisk tap** som følge av arealbeslag eller driftsulemper

Va

nn


Bade- og fiskeplasser

Vann som levested, økologisk tilstand i vann

Automatisk fredete kulturminner under vann

Vann som ressurs, drikkevann, vann til jordbruksvanning etc.

Økonomisk tap** ved forringelse av vannressurser

Stø

y o

g

luft

Sjelden relevant Redusert bruk som følge av støyplager, støvplager,endret lokalklima

Støy som påvirker dyrelivet, luftforurensing som påvirker floraen

Sjelden relevant Sjelden relevant Plager og redusert livskvalitet knyttet til støy og luft-forurensing

Fer

dse

lsve

ger

Linjeføring og skala

Turbruk og ferdsel i nærmiljøet

Sjelden relevant Ferdselsveger med kulturhistorisk betydning

Ferdselsveger som er viktige for adkomst til naturressurser

Omfang og tidsbruk for gående og syklende (hvis det ikke finnes data skal dette inngå i nærmiljø og friluftsliv)

En

kel

t-el

emen

ter

*


Identitets-skapende symbol

Tilknyttet biologisk mangfold


Ikke relevant

Tabell 1-5 Avgrensing mellom ikke prissatte fagtema (etter HB V712 tabell 6-1)

* Landemerker, bygning, fjelltopp, tre etc. ** Økonomisk tap er knyttet opp mot privatøkonomiske konsekvenser av arealtap eller driftsulemper som berører det enkelte gårdsbruk og grunneier. Dette er inkludert i investeringskostnaden.

1.2.4. Verdianalyse utarbeidet til skissefasen Det er tidligere utarbeidet en verdianalyse med oversikt over verdier for landskapsbilde, naturressurser, nærmiljø

og friluftsliv, kulturmiljø og naturmiljø. Kartleggingen i verdianalysen har vært et viktig redskap i de innledende

fasene for å bidra til en best mulig avveining mellom ulike interesser ved valg av trasé for Bybanen til

Fyllingsdalen. Verdianalysen er benyttet som grunnlag for konsekvensvurderingen. For noen av fagtemaene har

det tilkommet ny kunnskap siden verdianalysen ble utarbeidet og verdiene kan derfor være justert gjennom

Side 22 av 217


planprosessen. Dette er omtalt under det enkelte fagtema. Verdianalysen er tilgjengelig via nettsiden

www.bergensprogrammet.no.

1.2.5. HB V712 – prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse. Det er en beregning av den økonomiske

nytten samfunnet oppnår ved å gjennomføre tiltaket og kostnadene for å gjennomføre det samme tiltaket og

måles i kroner. I nytte-kostnadsanalysen defineres samfunnets nytte som summen av individenes nytte.

Individenes nytte måles ved deres betalingsvillighet knyttet til et gode. Det vil si hva individet er villig til å betale

for godet.

I prissatte konsekvenser fokuseres det på analyser av følgende tema: - Trafikant- og transportbrukernytte - Operatørnytte - Budsjettvirkninger for det offentlige - Samfunnet for øvrig

Metodikken som er benyttet er utdypes i kapittelet Prissatte konsekvenser .

1.2.6. Referansealternativet - nullalternativet Det anbefalte alternativet skal sammenlignes med et nullalternativ. Nullalternativet er et

sammenligningsgrunnlag for vurdering av konsekvensene av tiltaket i år 2040 og har per definisjon ingen

konsekvens. Konsekvensgraden som settes viser hvordan hovedalternativet avviker fra nullalternativet

(referansesituasjonen).

I utgangspunktet er nullalternativet ikke status quo, men det scenarioet som vil følge med gjennomføring av

vedtatte planer. Nullalternativet skal ta opp i seg utviklingen som skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter

med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv, etc. Rammebetingelsene vil stort sett

være de samme som i dag, (som f.eks. avgifts- og skattesystemene), og det er ikke antatt noen endringer i

befolkningens behov, prioriteringer og atferdsmønster.

Nullalternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene i området vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir

gjennomført. Nullalternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil

realiseres uavhengig av investeringene i form av Bybanen.

Jernbaneverkets planer for utbygging av «utvidet» godsterminal skal behandles parallelt med Bybanen sentrum-

Fyllingsdalen. Dette medfører at de parallellgående planarbeidene må tas særlige hensyn til i omtalen av

nullalternativet. Det er enighet med Bergen kommune om at nullalternativet for Bybanen i utgangspunktet ikke

skal inkludere Jernbaneverkets utbyggingsplaner. På samme måte skal heller ikke Jernbaneverket ta hensyn til

planene for Bybanen i sine vurderinger. Det gjøres imidlertid unntak for noen tema, der det kan være

sumvirkninger av betydning (samlet konsekvens av de to tiltakene). Dette har vært aktuelt for støy, for nærmiljø

og friluftsliv og for landskaps- og bybilde.

I Møllendal og Fløen-området er det ingen gjeldende planer eller planer under utarbeidelse som krever særlig

omtale under nullalternativet.

I området rundt sykehusene ved Haukeland og Haraldsplass er pågående bygging og vedtatte planer tatt inn. I

vedtatt planer er en bygning med antikvarisk verdi på sykehusområdet («det hvite huset») regulert flyttet til et

område i bunnen av Haukelandsbakken. Flyttingen skal skje i byggefasen, det vil si i løpet av noen år. For Bybanen

planlegges oppgang til den underjordiske holdeplassen på Haukeland på samme området. Arealkonflikten løses

ved å gi plass til huset innenfor samme område, noe lengre oppe i Haukelandsbakken.

På Kronstad er det ingen forhold som krever særlig omtale under nullalternativet.

På Mindemyren vil reguleringsplan for Bybanen sentrum-Fyllingsdalen medføre noen omreguleringer av vedtatt

områdereguleringsplan for Mindemyren, uten at dette får innvirkning på nullalternativet.

Side 23 av 217


I Fyllingsdalen er det nylig vedtatt plan for kollektivfelt gjennom sentrale deler av Fyllingsdalen (fv. 540). Den

vedtatte planen vil kreve litt bredere gatesnitt enn dagens situasjon. Bergen kommune har igangsatt arbeid med

områdereguleringsplan for sentrale deler av Fyllingsdalen der det foreslås omfattende utbygging og fortetting

omkring Oasen og i Spelhaugen. Planen er ikke tatt med i nullalternativet, men vil i løpet av de neste 10-årene

trolig medføre store endringer langs Bybanens trasé i Fyllingsdalen.

For noen fagtema kan det være særlige forhold som gjør at noen av disse prosjektene/planene ikke er relevante,

eventuelt at andre prosjekter/planer er relevante. Dette er i så fall nevnt under de aktuelle fagtemaene.

Tiltaket

1.3.1. Oppsummering av skissefasen Gjennom en skissefase, som har pågått gjennom høst og vinter 2015-2016, er det anbefalt en trasé basert på de

sentrale målene for Bybanen, slik de kommer fram i planprogrammet og i andre styrende dokumenter. Målene

har fungert som silingskriterier og har sikret en forutsigbar og sporbar prosess ved vurdering av alternative

løsningsforslag.

I prosessen med å fastsette detaljering av trasé for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen er det jobbet frem og

vurdert en rekke løsningsforslag. Arbeidet i skissefasen har vært en del av reguleringsarbeidet og det tekniske

forprosjektet.

I planprogrammet er det vist en trasé med varianter på et overordnet nivå. Gjennom skissefasen er konkret

plassering av Bybanens trasé og løsninger for holdeplassene utredet og vurdert. Skissefasen har òg fungert som

en innledende fase til konsekvensutredningen, der verdier og konflikter er tatt hensyn til i vurderingene.

Prosessen har vært gjennomført i tett dialog med partene i Bergensprogrammet.

Arbeidet har bestått av tverrfaglige prosesser knyttet til: - Utvikling av idéer til løsningsforslag - Bearbeiding og uttegning av løsningsforslag - Vurdering av løsningsforslagene opp mot måloppnåelse for silingskriterier - Sammenlikning ulike alternativ - Anbefaling for hvert fokusområde - Sammensetting av en helhetlig trasé basert på anbefalingene for hvert fokusområde - Vurdering av helhetlig trasé mot måloppnåelse for silingskriterier - Anbefaling av en helhetlig trasé fra sentrum til Fyllingsdalen

Alternativutvikling har foregått i perioden august 2015 til april 2016. I arbeidet har traséen vært delt inn i åtte

fokusområder: Nygårdstangen, Store Lungegårdsvannet, Fløen/Møllendal, Haukeland, Kronstad, Kristianborg,

Oasen og Spelhaugen. Som del av den tverrfaglige arbeidet er det utført faglige utredninger som har tjent som

underlag for utarbeidelse og vurdering av tiltak, og som grunnlag for vurdering av løsningsalternativene.

I løpet av skissefasen har en rekke løsningsalternativ for fokusområdene blitt utarbeidet. Alle alternativer har

vært vurdert i en innledende siling der noen alternativer har blitt utelukket på grunn av utfordringer med

gjennomførbarhet. Innen hvert fokusområde er det anbefalt ett alternativ som så er satt sammen til en trasé.

Helhetlig trasé er gjennomgått for optimalisering, og det er sett på varianter av denne, knyttet eksempelvis til

kjøretid, kostnader, byutvikling og øvrige sum-effekter. Skissefasen er oppsummert i en egen rapport som

dokumenterer prosessen med løsningsforslag, vurderinger og anbefalinger av trasé. Formålet med prosessen var

å finne de løsningene som best oppfyller målene til Bybanen, og på denne bakgrunn ble det anbefalt én helhetlig

trasé for videre detaljering og endelig regulering

Fullstendig rapport fra skissefasen, med vedlegg, er tilgjengelig via nettsiden www.bergensprogrammet.no


Side 24 av 217


1.3.2. Delstrekning 1

1.3.2.1. Anbefalt trasé Traséen strekker seg fra kobling med eksisterende trasé sør for Nonneseter til foreløpig endeholdeplass i

Spelhaugen. Traséen har 8 holdeplasser og er ca. 10 km lang, der ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km er i tunnel. Det

vises til teknisk forprosjekt for utdypende informasjon om anbefalt trasé.

Traséen for delstrekning 1 strekker seg fra kobling med eksisterende trasé sør for Nonneseter til Kronstad.

Anbefalt løsning for delstrekning 1 har 4 holdeplasser og er ca. 3,3 km lang, der ca. 1,4 km er i tunnel.

I arbeidet med løsningsforslagene har delstrekningen vært inndelt i fem områder: Nygårdstangen, Store

Lungegårdsvannet, Fløen/Møllendal, Haukeland og Kronstad.

Nygårdstangen

Traséen som anbefales starter sør for Nonneseter, legger seg langs jernbanen mellom Bystasjonen og

godsterminalen, og fortsetter videre mot Store Lungegårdsvannet øst for Amalie Skram videregående skole.

Holdeplass er anbefalt lagt i Lungegårdskaien. For drøfting av plassering av holdeplass viser vi til kapittel 2.1.3.

Det er lagt til rette for et effektivt gang- og sykkelvegnett med direkte hovedsykkelrute vest for Bybanens spor til

Møllendal.

Figur 1-11 Illustrasjonen av foreslått plan på Nygårdstangen. Foreslått holdeplass ligger i Lungegårdskaien. Hovedsykkelveg langs

Bybanen blir liggende på vestsiden av banen.

Side 25 av 217


Store Lungegårdsvannet

Traséen går langs Store Lungegårdsvannet mot Møllendal, og ligger på eksisterende fylling mellom Store

Lungegårdsvannet og jernbaneområdet. Hovedsykkelrute er planlagt på vestsiden av bybanetraséen uten behov

for å krysse banelinjen i plan. Dagens parkareal skal erstattes med ny fylling, og kan utvides med 50% areal i Store

Lungegårdsvannet. I konsekvensutredningen er det en løsning med 50% arealutvidelse som er utredet.

Figur 1-12 Illustrasjon av situasjon med opparbeidet parkareal på ny fylling. Illustrasjonen viser en utfylling med 50% økning i parkareal.

Figur 1-1 Snittet viser hvordan Bybanen, gang- og sykkelveger blir liggende på eksisterende fylling. Erstatningsarealet for parken blir liggende

på ny fylling i Store Lungegårdsvannet.

Side 26 av 217


Fløen/Møllendal

Hovedalternativet krysser Møllendalsveien i plan ved Fløen og går i løsmassetunnel under parsellhagen i Fløen før

den går i fjell inn i Kronstadhøyden. Bybanen får holdeplass i plan med Møllendalsveien nord for kunsthøgskolen,

før den svinger inn i tunnel under Kronstadsporet og videre mot Haukeland.

Figur 1-14 Hovedalternativ i Fløen-Møllendal får holdeplass ved Møllendalsveien nord for kunsthøgskolen og går deretter raskt inn i en

løsmassetunnel under parsellhagen i Fløen. Ny hovedsykkelveg blir liggende i eksisterende Kronstadspor.

Det er utarbeidet et alternativ til denne løsningen med tunnelpåhugg like ved siden av Jernbaneverkets

anleggstunnel i Fløen. Alternativet går rett inn i tunnel i fjell. Holdeplassen blir forskjøvet noe nærmere parken

langs Store Lungegårdsvannet, men sykkel- og gangløsningene blir tilnærmet like i de to alternativene. Det

omtales videre som alternativ 2 Møllendal.

Side 27 av 217


Figur 1-15 Alternativ 2 Møllendal i Fløen-Møllendal får holdeplass nærmere parken ved Store Lungegårdsvannet og går deretter i tunnel ved

siden av Jernbaneverkets tunnel i Fløen. Sykkelvegnettet er det samme i begge alternativer.

Begge alternativene gjennom Fløen/Møllendal er utredet i konsekvensutredningen.

Hovedsykkelruten vil følge Kronstadsporet til Kronstad. I Fløen/Møllendalområdet er det vurdert en sykkeltrasé

gjennom eksisterende Kronstadtunnel. Ettersom eksisterende tunnelportal i Kronstadtunnelen er for smal til

både gang- og sykkelveg er det foreslått en løsmassetunnel for gående de siste 50 meterne før tunnelportalen.

Tunnelen vil komme ut ved gravplassen, like ved parkeringsplassen til Møllendal kapell. Herfra vil sykkelvegen

følge eksisterende Kronstadspor videre mot Nygårdstangen. Omleggingen kan imidlertid ikke skje før

eksisterende Kronstadspor erstattes av et nytt uttrekkspor de siste ca. 150 m. Planen legger opp til nytt

uttrekksspor i tunnel under Drevelin-bygget i Møllendal.

Side 28 av 217


Figur 1-16 Et nytt uttrekkspor for Jernbaneverket legges i tunnel under Drevelin-bygget i Møllendalsbakken. Hovedsykkelruten går i

eksisterende Kronstadspor. De siste 150 m erstattes med nytt uttrekkspor for godstog i tunnel. Det er i tillegg foreslått en midlertidig

sykkeltrasé som følger Møllendalselven et stykke før den krysser elven og tilsluttes eksisterende Kronstadspor.

Som en midlertidig løsning er det vurdert mulighetene for å legge en midlertidig sykkelrute gjennom

Møllendalen. Denne vil gå på vestsiden av Møllendalselven et stykke før den krysser elven og følger

Møllendalsveien forbi holdeplassen. Denne midlertidige løsningen anses som ikke utredningspliktig ettersom

planforslag for Bybanen ikke fremmer forslag til nye planer men kun knytter sykkelruter i eksisterende planer

sammen. Løsningen er derfor ikke vurdert i utredningen.

Side 29 av 217


Figur 1-17 I hovedalternativet er det foreslått en kombinert gang- og sykkelveg gjennom Kronstadtunnelen. Ettersom tverrsnittet i den

verneverdige portalen ikke er stort nok til både gang- og sykkelveg er det nødvendig med en separat gangtunnel lagt i løsmasser fram til

parkeringsplassen ved kapellet i Møllendal.

Side 30 av 217


Haukeland

Varianten som er anbefalt på Haukeland har holdeplass under bakken, vist med to oppganger nord for Haukeland

sykehus. Holdeplassen er orientert slik at det er mulig med oppgang på hver side som kan betjene både

hovedinngangen til Haukeland sykehus, Haraldsplass sykehus, Odontologen, Statsarkivet og andre viktige

målpunkt mot nord. I utredningen er det først og fremst arealene som beslaglegges til oppganger som har vært

relevant å vurdere.

Figur 1-18 Illustrasjonen viser de to oppgangene som er forslått i reguleringsplanen. Det er også sett på en "kompakt-løsning". Denne vil kun

berøre det sørligste oppgangsarealet (oppgang «S1»).

Side 31 av 217


Kronstad

Løsningen har lagt særlig vekt på holdeplassens sentrale plassering i knutepunktet mellom vestgående og

sørgående bybanetrasé. I det anbefalte alternativet krysser den nye traséen under eksisterende bybanetrasé. Ny

holdeplass legges like øst for krysset, i kort avstand fra holdeplassen på traséen til Flesland.

Figur 1-19 Illustrasjon av situasjon på Kronstad. Bybanen går under Inndalsveien og videre inn i delstrekning 2. Det er lagt inn et vendespor

langs bybanesporet og et avviksspor rundt Statsbygg’s byggetomt.

Det vises for øvrig til planbeskrivelse og rapport fra teknisk forprosjekt for delstrekning 1, som er tilgjengelig via

nettsiden www.bergensprogrammet.no

Side 32 av 217



1.3.3.1. Anbefalt trasé Delstrekning 2 går fra Kronstad i nordøst og Fabrikkgaten i nord, til ca. 200 m sør for kryss mellom Kanalveien og

Minde allé, Traséen over Mindemyren er ca. 1,5 km lang og har én holdeplass, plassert i Kanalveien. Arealformål

til samferdselsanlegg i godkjent områdereguleringsplan for Mindemyren ligger til grunn for detaljreguleringsplan

for bybane mellom Kronstad og Kristianborg. Bybanetraséen ligger innenfor område regulert til

samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur. Innenfor dette arealet er formålene justert noe.

I forhold til områdereguleringsplanen er følgende endret: - I teknisk forprosjekt er det vist lengdeprofil for banetraséen og kjøreveg - Avkjørsler er justert og regulert inn - Krysset Kanalveien/Minde allé er justert - Det er regulert inn en sammenhengende hovedrute for sykkel gjennom planområdet

Grønnstruktur, park, torg/allmenninger og kanal er opprettholdt i hovedsak slik det er vist i

områdereguleringsplanen. Områdene er gitt en videre detaljering i forslag til detaljregulering, og det tekniske

forprosjektet viser løsninger for den åpne vannkanalen langs Kanalveien med forslag til bruk av vegetasjon som

vil bryte monotonien, tilføre biologisk mangfold, og bidra til rensing og generelt bedre levevilkår for fisk.

Side 33 av 217


Figur 1-20 Illustrasjon viser Bybanen delstrekning 2 over nordre del av Mindemyren.

Side 34 av 217


Figur 1-21 Illustrasjon viser delstrekning 2 over søndre del av Mindemyren

Side 35 av 217





1.3.4.1. Anbefalt trasé Traséen strekker seg fra kobling med eksisterende trasé sør for Nonneseter til foreløpig endeholdeplass i

Spelhaugen. Traséen har 8 holdeplasser og er ca. 10 km lang, der ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km er i tunnel. Det

vises til teknisk forprosjekt for utdypende informasjon om anbefalt trasé.

Mindemyren/Kristianborg

Bybanen går i midtstilt trasé i Kanalveien, og følger i hovedsak traséen som regulert i områdeplan for

Mindemyren frem til tunnel under Fjøsangerveien. Holdeplassen blir liggende parallelt med, og nord for planlagt

allmenning, inn mot Fjøsangerveien. Det er foreslått en 3 km. Lang rømningstunnel gjennom Løvstakken som

også kan benyttes til sykkeltunnel. Merkostnaden ved en gjennomgående sykkeltunnel medfører at det også er

sett på muligheten til å lage tilstrekkelig rømningsareal ved å etablere en kilometer lange tunneler fra hver side

men uten gjennomslag på den midterste kilometeren. Ettersom det er den gjennomgående tunnelen som legges

fram i planforslaget, er det denne løsningen som er konsekvensutredet.

Figur 1-22 Illustrasjon over Kristianborg med holdeplass plassert i tilknytning til en ny allmenning. Det foreslår sykkeltunnel gjennom

Løvstakken.


Side 36 av 217


Oasen/Fyllingsdalen terminal

I Fyllingsdalen stiger traséen opp fra tunnelpåhugg under Dag Hammarskjölds vei og går opp på en hevet

konstruksjon langs Hjalmar Brantings vei. Holdeplass etableres i plan med, og sør for torget ved inngangspartiet

til Oasen senter, tett ved ny kollektivterminal. Deretter krysser den Folke Bernadottes vei på bro og fortsetter inn

i tunnel ved Ørnahaugen mot Spelhaugen. Banen krysser under Lauvåsbekken midtveis i Skjenhaugane med en

cut-and-cover løsning.

Figur 1-23 Illustrasjon som viser situasjonen ved tunnelpåhugget i Fyllingsdalen. Bybanen kommer ut i dagen og går under Torgny Segerstedts

vei.

Side 37 av 217


Figur 1-24 Situasjon ved Oasen med tunnelpåhugg inn i Ørnahaugen. Holdeplassen blir liggende langs Oasen i Hjalmar Brantings vei. Ny

kollektivterminal foreslås plassert i Folke Bernadottes vei, rett utenfor inngangen til Oasen.

Side 38 av 217


Spelhaugen

Tunnelen fra Oasen kommer ut under dagens hovedveg innover Spelhaugen og fører Bybanen ut på terrengnivå

og diagonalt tvers over midten av dalen. Holdeplass blir liggende sentralt i området. Etter å ha krysset dalen går

banen inn i tunnel under Langaheia. Det etableres oppstillingsplasser for vogner sørvest i Spelhaugen ved

eksisterende fjellskjæring. Kobling mellom hovedlinje og oppstillingsplasser er løst ved et sporarrangement inne i

fjellet som også håndterer vending av vognene ved endestasjonen.

Figur 1-25 Illustrasjon av løsning i Spelhaugen.




Side 39 av 217


Varianter fra planprogrammet Planprogrammet forutsatte utredning av tre varianter for bybane til Fyllingsdalen via Haukeland. I henhold til

planprogrammet er variant A, B og C via Haukeland vurdert i konsekvensutredningen. Likeledes er både variant

med bane i dagen gjennom Fyllingsdalen og med tunnel Ørnahaugen-Spelhaugen i Fyllingsdalen vurdert.

1.4.1. Varianter via Haukeland Haukeland sykehus er et svært viktig målpunkt for Bybanen, og en god plassering av holdeplass her har vært

førende for traséen mot Møllendal og Kronstad. Holdeplassvurderinger samt plassering av portal og tunnel i

Fløen/Møllendal henger derfor tett sammen med vurderingene av holdeplass ved Haukeland sykehus.

Variant A har holdeplass i dagen i Møllendal og underjordisk holdeplass vest for sykehusområdet, med oppgang

ved Årstad kirke. Varianten ligger i eksisterende jernbanespor, og går på bro over Møllendalselven. Den benytter

eksisterende Kronstadtunnel mellom Møllendal gravplass og Kronstad. Bybane i denne traséen fordrer at

Kronstadtunnelen utvides til dobbeltspor og det bygges underjordisk holdeplass. Oppgang fra holdeplass er

lokalisert i området mellom Kvinneklinikken og Haukeland sykehotell. Holdeplassen vil ligge vest for

sykehusområdet med en oppgang ca. 500 m fra hovedinngang til sykehuset. Gangavstand til Haraldsplass og

andre målpunkt nord for Haukeland er betydelig lengre.

Figur 1-26 Variant A med holdeplasser i Møllendal og under Jonas Lies vei. Tunnelpåhugg vil gå i kanten av Møllendal gravplass.

Hentet fra planprogrammet

Side 40 av 217


Variant B har holdeplass i dagen i Møllendal. Varianten ligger i og under traséen for eksisterende jernbanespor,

og svinger under Møllendalselven med tunnelpåhugg plassert ved Møllendalsbakken. Varianten har en

underjordisk holdeplass vest for Haukeland sykehus med oppgang i sykehusparken. Traséen fortsetter videre til

Kronstad.

Figur 1-27 Variant B med holdeplasser i Møllendal og på Haukeland sykehus, under hageanlegget på sykehusområdet. Tunnelpåhugget ligger

ved Møllendalsbakken. Hentet fra planprogrammet

Variant C har holdeplass i Fløen ved Store Lungegårdsvannet eller slik den er vist i kommunedelplan for bybane. Dersom traséen skal kunne komme opp til Haukeland sykehus med en holdeplass i dagen, er det nødvendig å se på løsninger for holdeplassen nord for Fløen, og utfylling i sjø vurderes. Traséen forutsetter uansett i ny tunnel under Møllendalselven og Haukelandsveien. Varianten har en holdeplass nord for sykehuset ved ny planlagt hovedinngang til sykehuset. Fra holdeplassen og sørover vil traséen gå i dagen langs Jonas Lies vei før den går i tunnel mot Kronstad.

Side 41 av 217


Figur 1-28 Variant C med holdeplasser i Fløen og i Haukelandsbakken. Tunnelpåhugget ligger ved siden av Jernbaneverkets tunnel i Fløen.

Traséen går i dagen i Jonas Lies vei. Hentet fra planprogrammet

1.4.2. Momenter fra silingsfase I silingsfasen ble det utarbeidet tekniske skisser for alle variantene. I denne prosessen ble det gjort mindre tilpasninger av påhugg og trasé for å optimalisere teknisk gjennomførbarhet. Dette er likevel ikke tilpassinger som har endret de prinsipielle egenskapene ved variantene. Forskjell i egenskaper mellom variant i planprogrammet og skissefase kan kort oppsummeres som følger:

Variant A: Ingen prinsipiell forskjell

Variant B: Påhugg i Møllendal er endret. Her er det på grunn av smalt tverrsnitt valgt å ligge under Kronstadsporet et

stykke, men så svinge av og plassere påhugg utenfor Kronstadsporet (under boligblokk og gravhaug). Dette er gjort for

fortest mulig å finne fjell med overdekning og å unngå krysning under Møllendalselven. Krysning under Møllendalselven

ville gitt dårlig vertikalkurvatur for Bybanen og utfordringer med vannsikring av tunnelen. Varianten i planprogrammet

senker seg ned med påhugg i Kronstadsporet og går bratt ned under Møllendalselven, før den igjen stiger bratt mot

holdeplassen i sykehushagen.

Side 42 av 217


Variant C: Et viktig premiss for variant C har vært variantens gunstige plassering av holdeplass på Haukeland i forhold til å

betjene viktige målpunkt. For å få til dette har vi justert tunnelpåhugg under Kronstadsporet og lagt holdeplass Haukeland

sykehus under bakken.

Disse variantene har blitt vurdert etter et sett med silingskriterier, inndelt i 8 hovedkategorier. Silingskriteriene er utarbeidet med grunnlag i målene for prosjektet, relevante utredningstema fra planprogrammet, og erfaringer fra silingsprosesser i tidligere byggetrinn for Bybanen. Tabellen under viser resultatet etter en samlet vurdering.

Kriterier A B C (C5b)

1. Bybanen- byutvikling

2. Bybanen- del av kollektivsystem

3. Bybanen- del av trafikksystem

4.Teknisk gjennomførbarhet (varige forhold)

5. Sikkerhet

6. Konflikt med verneinteresser, miljø og verdier

7. Kostnader

8. Konsekvenser i anleggsfasen

Fargeforklaring

Ingen konflikt med kriteriene/høy måloppnåelse

Mulig/noe konflikt med kriteriene/middels måloppnåelse

Konflikt med kriteriene/lav måloppnåelse

Tabell 1.6 Samlet vurdering av alternativene for Haukeland.

1.4.3. Utdyping Som vist i tabell 1.6 kommer variant C best ut i forhold til de åtte silingskriteriene og det er denne varianten som

har vært utgangspunkt for den traséen som etter videre bearbeiding og justering nå foreslås regulert.

Underveis i planprosessen har følgende momenter forsterket og utdypet de forholdene som ble vurdert i

silingsfasen:

Framdrift: Utgangspunktet for prosjektet er en tidsramme for planlegging og bygging av bybanen til Fyllingsdalen

med vedtak av planen i 2017, byggestart i 2018 og en åpning tidligst i 2021.

Kronstadsporet/uttrekkssporet: Planprosessen har avdekket at Jernbaneverket vil være avhengig av

Kronstadsporet som uttrekksspor ca. fram til Kronstadtunellen så lenge de holder til på Nygårdstangen.

Uttrekksporet nyttes til vending av godstog og er helt nødvendig for at godsterminalen skal fungere. En

flytting/omlegging av Kronstadsporet, slik variantene A og B forutsetter, vil kreve en omfattende ombygging og

prosess med Jernbaneverket. Selv om disse tekniske utfordringene er mulige å løse, er det vurdert å utgjøre en

for stor risiko i forhold til prosjektets kostnader og framdrift. Det er i bybaneprosjektet derfor vurdert som en

viktig premiss å finne en løsning som i størst mulig grad ivaretar Kronstadsporets uttrekksfunksjon uten store

omlegginger.

Følgende forhold gjelder variant A: Til tross for at variant A gir korteste kjøretid mellom Møllendal og Kronstad

er alternativet ikke anbefalt på grunn av dårlig betjening av ansatte ved Haukeland sykehus, Haraldsplass og

helseklyngen på Årstadvollen. Det er i tillegg store usikkerheter knyttet til anleggsgjennomføring, kostnader og

framdrift. Det er også et konfliktpotensial i forbindelse med miljøtemaene landskapsbilde, og kulturminner og

kulturmiljø.

Side 43 av 217


Særlige utfordringer/problemstillinger ved variant A

Variant A vil gi uforholdsmessig kort avstand til holdeplassen på Kronstad. Dette gir en overlappende og lite effektiv

betjening av passasjergrunnlag og målpunkter i området som helhet. Dette er vurdert å være et viktig ankepunkt mot

denne varianten.

Variant A vil kreve bruk av Kronstadsporet og Kronstadtunnelen til banetrasé. Dette vil medføre en betydelig omlegging

eller nedleggelse av Jernbaneverkets uttrekkspor.

Det må påregnes store usikkerheter grunnet sannsynlig nærføring til graver på Møllendal gravplass. Graver har

fredningstid på 40 år og ved behov for inngrep i Møllendal gravplass vil det i denne forbindelse kunne gi betydelige

framdriftsmessige konsekvenser.

Hvis Bybanen skal gå i samme trasé som Kronstadsporet betyr dette at tverrsnittet over en lengre strekning må utvides til

tre spor. Dette tverrsnittet er fra før smalt og det vil kreve inngrep i og fundamenteringssikring av eiendommene øst for

uttrekkssporet. I tillegg til nærføring til eiendommer vil man få en uforholdsmessig stor nærføing til gravhaug. Dette

vurderes å gi store negative konsekvenser for dette alternativet.

En total flytting/omlegging av uttrekksporet er underveis i prosessen vurdert som lite realistisk. Alternativene her er å

enten legge det gjennom Møllendal med de konsekvensene det gir i forhold til eksisterende bebyggelse og infrastruktur

eller etablere en ny uttrekkstunell i tunnel mellom eksisterende Kronstadspor og ny Arna-tunnel. Med en forutsetning om

at sporet skal legges inn i tunell på den høyden det har i dag gir dette for store konsekvenser for eksisterende bebyggelse

og miljø pga manglende fjelloverdekning i området. Begge alternativene et vurdert som lite realistiske innenfor den

tidsrammen prosjektet har.

Den gamle tunellportalen til Kronstadtunellen har kulturhistorisk verdi og må fjernes ved utvidelse av tunellen. Dette vil gi

en negativ konsekvens for dette kulturminnet.

Etablering av bybane i den eksisterende Kronstadtunnelen betyr at det må bygges egen sykkeltunnel for sykkeltrasé

mellom Møllendal og Kronstad. Sykkeltunnel må da sannsynligvis bygges som løsmassetunnel under nordre del av

gravplassen. Hovedsykkelruten videre inn mot sentrum må da legges gjennom Møllendal. Alternativt er å legge den på

siden av bybanen. Dette gir kreve en økning av tverrsnittet og gi inngrep i eiendommer og konstruksjoner.

Flytting av uttrekksporet er vurdert å ikke være forenelig med bybaneprosjektets framdrift. Det ble derfor ansett som lite

hensiktsmessig å gå videre med teknisk prosjektering av denne varianten i skissefasen. Av den grunn foreligger det heller

ikke løsninger som er mulig å prissette på en måte som er sammenlignbar med variant B og C.

Følgende forhold gjelder variant B:

Plasseringen av holdeplassen i Sykehusparken betjener Haukeland sykehus på en god måte, men vil i mindre grad

betjene de andre målpunktene som Haraldsplass sykehus og helseklyngen på Årstadvollen. Også denne varianten

er derfor, sammenlignet med variant C, vurdert å ha en dårlig måloppnåelse på passasjergrunnlag. Som for

variant A vil den også ha stor konflikt med Jernbaneverkets uttrekksspor og konfliktpotensial med

Møllendalselven og miljøtemaene landskapsbilde, kulturminner og kulturmiljø samt naturmiljø.

Særlige utfordringer/problemstillinger ved variant B

Variant B vil kreve bruk av Kronstadsporet fram til Kronstadtunnelen. Dette vil medføre en betydelig omlegging/ flytting av

Jernbaneverkets uttrekkspor.

Side 44 av 217


Hvis Bybanen skal gå i samme trasé betyr dette at tverrsnittet over en lengre strekning må utvides til tre spor. Dette

tverrsnittet er fra før smalt og det vil kreve inngrep i og fundamenteringssikring av eiendommene øst for uttrekkssporet. I

tillegg til nærføring til eiendommer vil man få uforholdsmessig stor nærføing til gravhaug. Dette vurderes å gi store

negative konsekvenser for dette alternativet.

Slik det er bestemt at underjordisk holdeplass ved Haukeland sykehus skal ligge, er det klart at variant B vil få en dårlig

banegeometri. Tunnelen vil måtte svinge med flere kurver opp mot Haukeland, noe som vil gi konsekvenser for slitasje,

kjørekomfort, fremføringshastighet og kjøretid for Bybanen.

Følgende forhold gjelder variant C:

Gjennom skissefasen er geometrien til variant C bearbeidet og justert slik den i dag foreligger som

hovedalternativ (presentert tidligere i kapittel 1.3). Dette er nærmere beskrevet i rapport fra skissefasen og i

planbeskrivelsen.

1.4.4. Varianter i Fyllingsdalen I planprogrammet skal både en variant langs eksisterende veg i dagen og en variant i tunnel vurderes mellom

Oasen og Spelhaugen.

En trasé i dagen vil gå fra tunnelpåhugg ved Sælen langs eksisterende veg langs Folke Bernadottes vei, deretter

følge Hjalmar Brantings vei nordvestover før den svinger inn i Spelhaugen. Holdeplass for begge variantene vil

være Fyllingsdalen terminal ved Oasen og i Spelhaugen. Gjennom skissefasen ble tunnelløsningen valgt og det er

denne løsningen som konsekvensutredes. Begge variantene er i henhold til krav i planprogrammet vurdert i KU.

Side 45 av 217


Figur 1-29 De to variantene mellom Oasen og Spelhaugen. Variant i tunnel tilsvarer hovedalternativet med tunnel gjennom

Skjenhaugane. Variant med bane i dagen går langs Folke Bernadottes vei inn i Krokatjønnveien og inn i Spelhaugen. Hentet fra

planprogrammet.

Side 46 av 217

Konsekvensutredning KONSEKVENSVURDERINGER

2. KONSEKVENSVURDERINGER

Prissatte konsekvenser

2.1.1. Introduksjon Kapittelet inneholder en presentasjon av de vurderinger som er gjennomført for passasjergrunnlag og

holdeplassplassering. Videre er det drøftet hvilke konsekvenser Bybanen har for øvrig bil- og busstrafikk og

sykkel. Konsekvenser for driftsopplegget er drøftet i eget kapittel. Temaene gir viktige premisser for prosjektering

av Bybanen sentrum-Fyllingsdalen og er grunnlag for prissettinger når tiltaket skal beregnes i kroner og øre. Siste

kapittel inneholder beregning av prissatte konsekvenser, med anbefaling av alternativ og drøfting med hensyn på

usikkerhet og følsomhet.

I kapittelet omtales linje 1 og linje 2. Linje 1 er eksisterende Bybane mellom sentrum og Flesland. Linje 2 er

Bybanen mellom sentrum og Spelhaugen via Haukeland.

I vurderingen er det lagt vekt på beskrivelser og sammenligninger mellom de tre variantene via Haukeland og

variantene mellom Oasen og Spelhaugen. Dette er gjort for synliggjøre bakgrunnen, og begrunnelsene, for

endelig valg av løsninger for holdeplasser og trafikale løsninger. For de fleste prissatte tema har det vært

nødvendig å se på Bybane-traséen som helhet og alle tre delstrekninger har vært benyttet som grunnlag for

beregninger og analyser.

2.1.2. Passasjergrunnlag Ved valg av Bybanens trasé er passasjergrunnlaget et viktig premiss. Gjennom skissefasen er det gjort et

omfattende arbeid for å beregne passasjergrunnlaget.

2.1.2.1. Metode Som grunnlag for å vurdere passasjergrunnlaget for Bybanen er det benyttet 2 ulike modeller og metoder.

1. For passasjerer på selve Bybanen har COWI utarbeidet passasjergrunnlag i forbindelse med

kommuneplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest. Dette arbeidet er utført i

en egenutviklet modell. Denne modellen er benyttet fordi den er mer transparent for sjekk av resultater.

Disse beregningene er hovedgrunnlaget i dette kapitlet og heretter benevnt som «COWI-modellen».

2. For beregning av trafikantnytte er regional transportmodell benyttet. Denne gir også passasjertall for

Bybanen. De beregnede passasjertallene i RTM er drøftet opp mot passasjertallene som er beregnet av

COWI.

I tillegg er ATP-modellen benyttet i forbindelse med holdeplasslokalisering. Denne modellen angir bosatte og

ansatte innenfor henholdsvis 200, 400 og 600 meter fra stasjonen og sier primært noe om potensialet rundt

stasjonene.

2.1.2.2. Beregnet passasjergrunnlag Beregninger som er gjort i forbindelse med kommuneplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest (se punkt 1. i avsnitt over) danner grunnlag for beregning av passasjertall.

Passasjertall

Antallet passasjerer som vil reise med Bybanen mellom Fyllingsdalen og sentrum i framtiden er en viktig faktor

for hvilken frekvens Bybanen bør ha. For å anslå hvor mange som vil reise med Bybanen, er det brukt prognoser

for bosatte og arbeidsplasser i Bergen fram til 2040 (Sweco notat, desember 2015). Prognosene er beregnet i

Side 47 av 217


COWI-modellen (COWI 2016). To forskjellige prognoser for år 2040 er benyttet: medium og høy. Forskjellen

mellom dem er hvor mye av de potensielle boligene og arbeidsplassene som er bygget. I tillegg brukes dagens

arealbruk som en referanse for å analysere hvordan antallet reiser med Bybanen utvikles over tid. Arbeidet med

definering av prognoser og beregning av passasjertall på døgnnivå er også utført av COWI.

Fremtidig utvidelse av Bybanen til Åsane (BT5) vil være viktig for antallet passasjerer også på banen til

Fyllingsdalen. Derfor er analyser gjort både med og uten BT5. Kombinert med de to forskjellige prognosene og

referansesituasjonen basert på dagens arealbruk, vil det være totalt seks scenarier som danner grunnlaget for

analysen.

Figur 2-1 Antall passasjerer per døgn (en retning) på Bybanen for dagens situasjon og forskjellige prognoser for 2040. BT4 til venstre og BT4-5

til høyre.

Figur 2- viser det totale antallet reiser (en retning) med Bybanen i de ulike alternativene. Reisene gjelder pr. døgn

og er symmetriske, noe som betyr at resultatene i figuren er den samme for begge retninger (i rushet vil det

variere). Figurene viser resultatene for dagens situasjon og for de to prognosene for 2040. Figuren til venstre

viser reiser uten utbygget bybane mellom sentrum og Åsane (Bybanen BT5) og figuren til høyre tilsvarende

resultater hvis BT5 er bygget ut.

Antall reisende

Antall reiser langs strekningen øker hvis BT5 er bygget, og økningen er størst mellom Haukeland og Oasen. I

tillegg viser resultatene at reiser øker betydelig fra i dag til 2040, mens forskjellen mellom de to prognosene for

2040 ikke er så stor. Dette skyldes at det meste av potensialet for utvikling langs Bybanen allerede ligger inne i

Medium prognose.

I henhold til COWI-modellen er det mindre enn en fordobling av antall passasjerer på Mindemyren. Dette til tross

fra at det er en dobling i både bosatte og ansatte. Når vi tar hensyn til kommunens ambisjon om lav bilandel på

Mindemyren er det grunn til å tro at passasjertallene herfra reelt sett kan blir større.

Nødvendig frekvens

Resultatene i forrige avsnitt er brukt for å beregne nødvendig frekvens for å møte behovet for reiser. Behovet

varierer både langs ruten og sett over døgnet. Dimensjonerende for kapasiteten er antallet reiser som blir utført i

rushtiden på den delen av strekningen som har flest passasjerer. Delen med flest passasjerer er gitt i Figur 2- og

varierer mellom alternativene. Tidligere tellinger av antall passasjerer ombord på Bybanens linje 1 (Bybanen

2015), viser at 15 % av det totale antallet reiser per dag er gjort i makstimen. Reisebehovet i makstimen og

trafikkfrekvensen definerer antall passasjerer som vil reise med hver avgang. Hvis antallet passasjerer overstiger

vognens praktiske kapasitet, kreves en høyere frekvens for å dekke behovet.

Side 48 av 217


Figur 2- 2 viser også hvordan gjennomsnittlig antall passasjerer ombord i makstimen vokser fra 2014 til 2040.

Resultatene er vist for ulike frekvenser i rushtiden (4, 6, 8, 10 minutter). De to øverste figurene viser resultatene

uten BT5 for middels prognose (venstre) og høy prognose (høyre). De to nederste figurene viser resultater når

BT5 er utbygget. Det antas at antall passasjerer mellom 2014 og 2040 har en jevn vekst (lineær). Beregningene

har tatt hensyn til at frekvensen på Bybanen påvirker antall reiser. Effekten er liten, og differansen mellom en

gjennomsnittlig frekvens på 6 minutter og 10 minutter er mindre enn 2 %. Årsaken til den lave elastisiteten er at

mange reiser benytter flere transportmiddel og at disse reiser derfor ikke påvirkes hvis frekvensen på Bybanen

endres.

I Figur 2-2 figur er vognens praktiske kapasitet merket med horisontale linjer. For en 42 meter lang vogn er den

praktiske kapasiteten definert som 215 passasjerer. Hvis en søyle er høyere enn linjen, betyr dette at vognens

kapasitet ikke er tilstrekkelig til å imøtekomme alle passasjerer i rushtiden. For å øke kapasiteten, er det da

nødvendig å øke frekvensen. Tabell 2- oppsummerer også resultatene og viser frekvensen hvis BT5 er bygget eller

ikke.

Figur 2-2 Antall passasjerer ombord per avgang i makstimen på Bybanen (søyler) og vognens praktiske kapasitet (horisontale linjer). De to

øverste figurene viser resultatene uten BT5 for middels prognose (venstre) og høy prognose (høyre). De to nederste figurene viser resultater

når BT5 er utbygget.

Resultatene er basert på gjennomsnittlig antall reiser i makstimen. Tellinger av antall passasjerer ombord på linje

1 viser at enkelte avganger i makstimen kan ha opptil 50 % flere passasjerer enn gjennomsnittet (Bybanen 2015).

Tellingene viser imidlertid også at det er mulig å bruke vognens teoretiske kapasitet (omtrent 33% høyere enn

den praktiske kapasiteten) for å håndtere avganger med ekstrem belastning. Slik høy kapasitetsutnyttelse er ikke

anbefalt for flere enn enkelte avganger fordi det fører til ubehag for passasjerer og høy risiko for forsinkelser.

Side 49 av 217


Vogn 2020 2025 2030 2035 2040

BT4 42 m 6 6 6 6 6 BT4 og BT5 42 m 6 6 6 6 7/8

Tabell 2-1 Nødvendig frekvens (antall avganger per time) i rushtiden for linje 2, prognose høy.

Frekvens på linje 1

For å vurdere frekvensen på fellestrekningen har vi beregnet nødvendig frekvens også på linje 1.

Frekvensvurderingen er gjort på nesten samme måte som for linje 2. Unntaket er at tellinger fra 2013 (Bybanen

2015) er brukt for å vurdere dagens situasjon i stedet for COWI-modellen.

Vogn 2020 2025 2030 2035 2040

BT4 42 m 10 10 10 10 12 BT4 og BT5 42 m 10 10 10 10 12

Tabell 2-2 Nødvendig frekvens (antall avganger per time) i rushtiden for linje 1, prognose høy.

Frekvensen på fellesstrekningen mellom Byparken og Nonneseter er summen av trafikken på linje 1 og 2. Tabell

2-3 viser antall avganger per time på fellesstrekningen. Merk at hvis de begge linjene ikke har samme frekvens vil

avgangene på fellestrekningen ikke være jevnt fordelt i tid. I tillegg kan det også være nødvendig å forskyve

enkelte avganger hvis begge linjenes frekvenser ikke går jevnt opp.

Vogn 2020 2025 2030 2035 2040

BT4 42 m 16 16 16 16 18 BT4 og BT5 42 m 16 16 16 16 19/20

Tabell 2-3 Frekvens (antall avganger per time) i rushtiden på fellestrekningen (linje 1 og 2), prognose høy.

Linje 1 og 2 krysser ved Kronstad. I modellen skjer alle reiser mellom fellesstrekningen (Byparken, Nonneseter,

Bystasjonen) og Kronstad med linje 1. I virkeligheten vil reiser skje med begge linjer. Effekten på resultatene er

liten. Hvis det antas at antallet reiser med hver linje er proporsjonal med frekvensen, er det 9 passasjerer for lite

per avgang på linje 2 og 5 passasjerer for mye per avgang på linje 1 mellom fellesstrekningen og Kronstad. (BT4

og BT5, høy prognose).

Dimensjonering av plattformer

Antallet passasjerer påvirker hvordan plattformer dimensjoneres. Forskriften sier at bredde på plattform må

vurderes ut fra forventet normal passasjermengde i rushtiden ved normal drift på holdeplass basert på anbefaling

av 1 m2 pr. påstigende passasjerer. Det skal minimum være 3 meters plattformbredde. Tabell 2-4 og tabell 2-5

viser antall påstigende passasjerer for de forskjellige holdeplassene i makstimen, og for hver avgang. Tallene viser

situasjonen i 2040 (høy prognose) med BT5.

Side 50 av 217


Tabell 2-4 Antall påstigende 2040 prognose høy med utbygd BT4 og BT5 for hele linje 2 og for linje 1 på fellesstrekningen. Retning fra sentrum

til Fyllingsdalen. Antall påstigende per avgang er beregnet med 8 minutters frekvens for linje 2, og 5 minutters frekvens for linje 1.

Plattformbredde er beregnet for 42 m vogn. (areal for oransje skive er ikke trukket fra). * Plattformbredden er avhengig hvordan stasjonen

utformes (antall og lengde på plattformer) *** Midtplattform, høyere maksbelastning på grunn av Haukeland sykehus. **** Midtplattform

Tabell 2-5 Antall påstigende 2040 prognose høy med utbygd BT4 og BT5 for hele linje 2 og for linje 1 på fellesstrekningen. Retning fra

Fyllingsdalen til sentrum. Antall påstigende per avgang er beregnet med 8 minutters frekvens for linje 2, og 5 minutters frekvens.

Antallet påstigende per avgang er basert på en frekvens på 8 minutter. Som tidligere nevnt viser tellingen av linje

1 fra 2013 at maksimalt antall påstigende passasjerer kan være opptil 50 % flere enn gjennomsnittet i makstimen

for enkelte avganger. Tabellene nedenfor viser derfor en rad med gjennomsnittlig antall påstigende per avgang i

makstimen og en rad der gjennomsnittet er multiplisert med en faktor på 1,5. Merk at holdeplassene Byparken,

Nonneseter og Bystasjonen er felles med linje 1. Videre påpekes at når BT5 er bygget ut, vil linje 1 fortsette til

Åsane og ikke stoppe i Byparken slik tabellen viser.

På fellestrekningen vises antall påstigende for begge linjer separat. Utover dette må det også kommenteres at

maksbelastningen på Haukeland er ekstra stor fordi mange som jobber på sykehuset starter/slutter samtidig.

Passasjertallene for av- og påstigende på Haukeland er justert med hensyn til mottatte data fra Haukeland

universitetssykehus (HUS) om turnusordninger og antall ansatte som kommer til hvilke tider. Tallene på

Mindemyren kan være noe lave fordi man kan forvente en høyere kollektivandel her som følge av

parkeringsrestriksjoner.

Det er gjort en analyse av hvor bred plattformen på holdeplassen skal være. Som utgangspunkt for å beregne

bredde antas det at plattformene vil få en lengde på 42 meter for å korrespondere med lengde på vogn. Anbefalt

bredde vil variere i forhold til frekvens og lengde på plattformen. Areal til billettautomater, informasjonsskilt og

lignende (oransje skive) er ikke trukket fra. Oppsummert viser analysen at der er nok med 3 meters

plattformbredde for å klare forventet mengde passasjerer på alle stasjoner på linje 2, unntatt Haukeland og

Oasen. På Haukeland og Oasen krever det store antallet passasjerer at plattformen gjøres bredere.

Retning fra sentrum

Mølle

ndal

Haukela

nd sykeh

us***

Kronst

ad

Kanalve

ien

Kristia

nborg***

*

Fylli

ngsdale

n term

inal

Spelh

augen

Byparken

Nonnesete

r

Lungeg

årdsk

aien

Linje 1 / Linje2 Linje1 / Linje2 Linje 1 / Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2

Påstigende i makstimen 1782 / 515 308 / 122 536 / 560 158 918 284 93 206 89 0

Snitt påstigende/avgang 148 / 69 26 / 16 45 / 75 21 122 38 12 28 12 0

Maks påstigende/avgang 223 / 103 38 / 24 67 / 112 32 184 57 19 41 18 0

Plattformsbredde [m] * 1,6 / 2,7 0,8 8,4 1,4 0,4 2,7 0,4 0,01,5

Retning til sentrum

Mølle

ndal

Haukela

nd sykeh

us***

Kronst

ad

Kanalve

ien

Kristia

nborg***

*

Fylli

ngsdale

n term

inal

Spelh

augen

Nonnesete

r

Lungeg

årdsk

aien

Byparken

Linje 1 / Linje 2 Linje 1 / Linje 2 Linje 1 / Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2 Linje 2

Påstigende i makstimen 0 / 0 225 / 0 281 / 0 138 837 214 253 355 900 218

Snitt påstigende/avgang 0 / 0 19 / 0 23 / 0 18 112 29 34 47 120 29

Maks påstigende/avgang 0 / 0 28 / 0 35 / 0 28 167 43 51 71 180 44

Plattformsbredde [m] - ** 0,7 8,4 1,0 1,2 2,7 4,3 1,00,7

Side 51 av 217


2.1.2.3. RTM Som grunnlag for prissatte konsekvenser er det gjennomført trafikkberegninger på overordnet nivå (strategisk

modell). Strategiske modeller er basert på «firetrinnsmetodikk». Dette innebærer at det tas utgangspunkt i

demografiske data som antall bosatte fordelt på alder, antall ansatte fordelt på bransjer med mer. Det foretas

fire operasjoner som består av turproduksjon, turfordeling (hvor man skal til og fra), reisemiddelfordeling og

rutevalg. Modellene bygger i hovedsak på kjente teorier og empirisk kunnskap fra reisevaneundersøkelser med

mer. I Norge i dag er det i hovedsak de regionale transportmodellene (RTM) som benyttes til strategiske analyser

av transportbehov og -mønster.

Modellversjon

Beregningene i RTM er utført i versjon 3.8.2, modellområdet er delområdemodell (DOM) Bergen. Modellen ble

oversendt fra Statens vegvesen 1. september 2015 og inneholder vegnett for 2014 og 2022. Sistnevnte er det

vegnettet som ble brukt i NTP, og inneholder prosjekter som har oppstart i gjeldende handlingsprogram.

Beregningsår og sonedata

Beregningene i RTM er utført med utgangspunkt i RTM-modellen (vegnettet) for 2022, mens sonedataene er

endret til prognose middels 2040 utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan mellom Bergen sentrum og

Bergen vest (se forrige kapittel). Prognosen gir informasjon om antall ansatte og antall bosatte. RTM benytter

mer detaljerte data, der ansatte er fordelt på bransje og bosatte er fordelt på alder og kjønn. Prognosen

spesifiserer ikke hvilken bransje de ansatte vil jobbe innenfor. For de aller fleste ansatte er det antatt at disse vil

arbeide på kontor, men i sonene som omfattes av områdeplanen for Mindemyren har vi forutsatt at 70 % vil

jobbe på kontor og 30 % i varehandel. Det er valgt å legge alle nye kontoransatte til bransjekoden «A40TJE», som

er den koden som best passer best til kontoransatte uten nærmere bestemmelse av bransje. Ansatte i

varehandelen er plassert i gruppen «A32VH», som omfatter detaljhandel ekskludert dagligvare. Bosatte i 2040 er

fordelt på kjønn og alder i henhold til den opprinnelige fordelingen i sonedataene for 2022.

Referansealternativet

Det er gjennomført beregninger i RTM for prognoseår 2040 med hensyn til bosatte og arbeidsplasser.

Resultatene benyttes for hele beregningsperioden på 40 år, dvs. i perioden 2020-2060.

Referansealternativet innebærer følgende infrastruktur: - Dagens bilvegnett - Bybane mellom sentrum og Flesland

Beregningsalternativer

Nyttekostnadsanalysen må gjøres for hele strekningen samlet, ettersom effektene og reisetidsgevinstene vil være

en konsekvens av hele strekningen mellom Spelhaugen og sentrum. Beregningsalternativene er derfor satt

sammen av hovedalternativet som basis. Hovedalternativet er supplert med variantene på de ulike strekningene.

Beregningsalternativene innebærer følgende infrastrukturendringer:

- Bybane mellom sentrum og Spelhaugen (BT4). - Busslinje 9 (Festplassen- Kronstad) legges ned og busslinje 3 går mellom (Støbotn og sentrum (sentrum –

Sletten legges ned). Disse traséene dekkes av den nye Bybanen.

Det er forutsatt 3 minutter gangtid mellom bybanestoppet Haukeland og sonetilknytningen. Samlet kjøretid for

banen er satt til 20 minutter mellom sentrum og Spelhaugen.

Det er gjennomført beregninger for følgende alternativer:

Alternativ 1: Hovedalternativet som er trasé fra Byparken med variant C via Haukeland og med tunnel gjennom

Skjenhaugane fra til Spelhaugen.

Alternativ 2: Variant A med kortest mulig tunnel mellom Møllendal og Kronstad.

Side 52 av 217


Alternativ 3: Variant B med stasjon i tunnel i sykehushagen mellom Møllendal og Kronstad.

Alternativ 4: Variant med bane i dagen mellom Dag Hammarskjölds vei og Spelhaugen.

RTM-modellen er en overordnet/strategisk modell. Alle turer i modellen starter og slutter i en sone som tilsvarer en hel grunnkrets. Dette betyr at antall turer på lokalvegnettet kan bli feil. Det kan i tillegg være vanskelig å modellerere scenarier som er relativt like hverandre ettersom kollektivruter legges inn i hele minutter. Listen nedenfor viser hvordan alternativene er kodet i RTM:

Referansealternativet uten BT4.

Alternativ 1: (hovedalternativet): Bybanen bruker 20 minutter på hele ruten.

Alternativ 2: 1 minutt kortere reisetid mellom Kronstad og Haukeland. Bybanen bruker 19 minutter på hele ruten.

Alternativ 3: Dette alternativet er likt som hovedalternativet i RTM.

Alternativ 4: 1 minutt lengre reisetid mellom Oasen og Spelhaugen. Bybanen bruker 21 minutter på hele ruten.

RTM vurderes som for grov til å gi utslag som kan gi innspill for å vurdere forskjellene i holdeplasslokalisering. I

stedet er ATP modellen benyttet i disse vurderingene.

Tabellen nedenfor viser totalt antall turer i hele modellområdet, fordelt på reisemidler og beregningsalternativer.

Reisemiddel Totalt antall reiser i modellområdet, fordelt på alternativer

Referanse Alternativ 1 og 3 Alternativ 2 Alternativ 4

Bilfører 936 343 934 753 934 714 934 833

Bilpassasjer 115 185 114 800 114 772 114 804

Kollektiv 202 756 208 373 208 774 208 335

Gang 337 809 336 118 335 932 336 134

Sykkel 28 794 28 423 28 393 28 425

Sum 1 620 887 1 622 467 1 622 585 1 622 531

Tabell 2-6 Totalt antall turer i hele modellområdet, fordelt på reisemidler og beregningsalternativer.

Beregningene viser at den nye Bybanen medfører en økning i antall kollektivreisende, mens antall reisende med

alle andre reisemidler reduseres. Bybanen gir i tillegg en økning på cirka 1500 nye turer i modellen. Forskjellen

mellom de forskjellige bybanealternativene utgjør under 500 kollektivreisende totalt sett.

Beregnede passasjertall

Figur 2- viser beregnet antall passasjerer med Bybanen i RTM og i prognosen for BT4. Det bemerkes at på

strekningen mellom Byparken og Nonneseter er passasjertallene i RTM inkludert eksisterende bybane.

Side 53 av 217


Figur 2-3 Beregnet antall passasjerer i RTM-modellen og i BT4 middels prognose.

Beregningene viser at BT4 middels prognose ligger cirka 16 % over passasjertallet som er beregnet i RTM. Figuren

nedenfor (figur 2-4) viser hvordan beregnet antall passasjerer varierer mellom de forskjellige RTM-beregningene.

Figur 2-4 Beregnet antall passasjerer i de forskjellige RTM-beregningene.

RTM-beregningene for de forskjellige alternativene viser små forskjeller i beregnet antall passasjerer.

Side 54 av 217


Forskjellene er størst på strekningen Haukeland-Kronstad-Minde. Dette virker rimelig, da det er her det er

forskjeller i kjøretid mellom de ulike alternativer.

Bane i dagen gjennom Fyllingsdalen (alternativ 4), med 1 minutts lenger reisetid mellom Fyllingsdalen terminal og

Spelhaugen, slår svært lavt ut og er i praksis likt med hovedalternativet. Årsaken til dette er at reisende som går

av før Fyllingsdalen terminal eller går på etter dette stoppet ikke vil bli påvirket av denne økningen i reisetid.

2.1.3. Holdeplassplassering

2.1.3.1. Metode Planprogrammet understreker at en i planarbeidet skal etterstrebe å finne best mulig plassering av holdeplasser i

forhold til dagens og fremtidig behov, med spesiell betjening av Haukeland sykehus. RTM-beregningen klarer,

som tidligere nevnt, ikke å fange opp forskjellene for holdeplass-alternativer innen et mindre område. Vi har

derfor benyttet ATP-modellen for å analysere optimal lokalisering av holdeplassene. Lokalisering av holdeplass er

vurdert ut fra følgende kriterier:

- Betjening av viktige målpunkter og sentrumsformål. - Plassering av holdeplasser i forhold til passasjergrunnlag og byutviklingspotensiale.

I tillegg til disse kriteriene er det andre temaer knyttet til betjening av kollektivknutepunkt og overgang til buss,

sikkerhet, geometri/utforming osv. som også spiller inn ved valg av holdeplass. Dette omtales i silingsrapporten.

For vurderinger knyttet til betjening av kollektivknutepunkter og samspill med bussystemet vises det også til

rapport om driftsopplegg. Målpunkter og sentrumsformål beskrives og vurderes overordnet for de ulike

delområdene.

For vurderinger knyttet til passasjerpotensial, byutviklingspotensiale, influensområde og holdeplasslokalisering er

ATP-modellen (Areal- og transportplanleggingsmodellen) benyttet. Det er utført analyser av tre ulike scenarioer:

dagens situasjon, fremtidig situasjon basert på vedtatte og igangsatte planer og potensial. Det er benyttet

tilsvarende prognoser som i arbeidet med Kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og

Bergen vest. Analysene er basert på følgende grunnlag:

- Dagens gangnett (fil opprettet av Asplan Viak i Indikatorprosjektet 2015). - Befolkningsdata (per 25.08.2015 mottatt fra Bergen kommune). - Antall ansatte/sysselsatte i Bergen 2014 summert på 100m rutenett (mottatt fra Bergen kommune). - Byutvikling langs bybanelinjen – vedtatte planer, igangsatte planer og potensial (Sweco notat 2015).

På bakgrunn av erfaringene fra Nasjonal gå-strategi er 600 meter satt som øvre grense for gangavstand til

holdeplass i sentrale områder. I analysene ses det på avstandene fra 0 - 200m, 200 – 400m og 400 – 600m.

Influensområdet for holdeplassen er dermed innenfor 600m, men det ses også på hvilke alternativer som fanger

opp mest på de kortere avstandene. I analysene av holdeplasser utenfor sentrumsområdene, Fyllingsdalen

terminal og Spelhaugen, er grensen utvidet til 800 meter. Dette begrunnes med at det er større aksept for lengre

gangavstander til holdeplass i områder utenfor sentrum.

2.1.3.2. Byutvikling langs bybanetraséen Målpunkter og områder for byutvikling

Tidligere utredninger har pekt på bybanenes evne til å ha en positiv strukturerende effekt på byutviklingen og

som bidragsyter til en betydelig vekstimpuls for utviklingen. I tillegg til å påvirke utbyggingsmønsteret gir

Bybanen økt tilgjengelighet til eksisterende målpunkt og senterområder, noe som er med på å intensivere

aktiviteten.

Figur 2- oppsummerer de viktigste målpunktene og områdene for byutvikling langs traséen fra sentrum til

Fyllingsdalen. Det mest sentrale målpunktet langs banen er Haukeland universitetssykehus, med Haraldsplass

diakonale sykehus lokalisert tett på.

Side 55 av 217


Figur 2-5 Målpunkter og byutvikling langs bybanetraséen.

Strekningen har for øvrig mange utdanningsinstitusjoner, der Høgskolen i Bergen er den største aktøren med

6500 studenter og ansatte på campusen på Kronstad.

Blant områdene for byutvikling er det Mindemyren som utpeker seg som det området med størst potensial.

Området er ventet å ta store deler av veksten i arbeidsplasser i kommunen.

Fortetting transformasjon og utbyggingspotensial

Det er gjennomført en kartlegging av planlagt utbygging og potensial lang den aktuelle strekningen.

Undersøkelsen viser at det er potensial for utvikling langs bybanetraséen som kan gi en samlet økning på om lag

43 000 ansatte og 24 000 bosatte.

Side 56 av 217


Figur 2-6: Planer og potensial langs bybanetraséen.

Side 57 av 217


Utbyggingspotensialet er basert på kartlegging av vedtatte planer, pågående planer og potensial utover dette.

Med pågående planer menes planer som er i prosess, det vil si at oppstart av planarbeid er varslet, men som ikke

er vedtatt ennå. Tabellen nedenfor viser resultatet av kartleggingen rundt aktuelle bybanestopp. Premisser for

beregningene og planene som ligger til grunn er beskrevet i et eget notat (Sweco 2015).

Tabell 2-7 Oversikt over planlagte bosatte og ansatte langs bybanetraséen, samt potensial ut over dette.

Alle bybanestopp Bosatte Ansatte

SUM 46050 94060

Tabell 2-8 Samlet oversikt over bosatte og ansatte langs bybanetraséen, inkludert dagens, planlagte og potensial ut over dette.

I de påfølgende kapitlene vurderes de alternative holdeplasslokaliseringene med tanke på byutvikling,

passasjergrunnlag og potensial.

2.1.3.3. Holdeplasslokalisering Det er vurdert flere holdeplasslokaliseringer på hver stasjon, basert på ATP-modellen. Analysen foreligger i et

eget notat og fungerte som et viktig grunnlag for vurderingene i skissefasen (Sweco desember 2015). I det

etterfølgende er influensområdet til holdeplassene som er valgt, drøftet.

Antallet passasjerer som vil reise med Bybanen mellom Fyllingsdalen og sentrum i framtiden er en viktig faktor

for hvilken frekvens Bybanen bør ha og hvordan plattformer og annen infrastruktur skal dimensjoneres. For å

anslå hvor mange som vil reise med Bybanen er det brukt prognoser for bosatte og arbeidsplasser i Bergen fram

til 2040. Prognosene er benyttet i en modell utviklet av Cowi for å besvare hvordan Bybanen vil bli brukt. To

forskjellige prognoser for år 2040 er brukt: Medium og Høy. Forskjellen mellom dem er hvor mye av de

potensielle boligene og arbeidsplassene er bygget. Arbeidet med definering av prognoser og beregning av

passasjertall på døgnnivå er utført av Cowi.

Analysen viser at det er et overlapp mellom influensområdene til holdeplassene. Som vist i

Figur 2- er det et begrenset overlapp for influensområdene mellom holdeplassene i Møllendal og Haukeland

sykehus. Det er mulig at ansatte og bosatte i området der influensområdene overlapper kan tenkes å foretrekke

både Møllendal og Haukeland sykehus. Et parameter som kan slå ut på valg er den store høydeforskjellen i

området. Med ca. 45 m høydeforskjell mellom Møllendal og Kronstad vil valget mellom stasjoner kunne variere

ut i fra om man skal til eller fra området. Hvilken retning passasjerene skal (Fyllingsdalen eller Sentrum) kan også

Bosatte Ansatte Bosatte Ansatte Bosatte Ansatte Bosatte Ansatte

Lungegårdskaien 3350 9760 130 1500 1110 3080 2700 4400

Møllendal 1650 1850 2210 440 200 140 750 0

Haukeland sykehus 2050 14630 70 190 10 0 400 50

Kronstad 3970 10040 890 1350 570 550 400 3350

Kanalveien 1960 4820 1260 11500 0 0 0 0

Kristianborg 2370 2930 1800 11500 0 0 300 0

Fyllingsdalen terminal 4840 4410 170 20 310 70 3750 1000

Spelhaugen 1570 2540 0 270 430 1680 6800 2000

SUM 21770 50990 6540 26760 2640 5510 15100 10800

Potensiale ut over

pågående planer

Dagens bosatte og

ansatte innenfor 600

meter

Bybanestopp

Ansatte og bosatte i

vedtatte planer

Ansatte og bosatte i

pågående planer

Side 58 av 217


ha en påvirkning på valget. Det er altså grunn til å forvente at valget av holdeplass blant disse passasjerene er

sammensatt og vil variere.

Figur 2-7 Influensområder for holdeplasser i hovedalternativet.

Side 59 av 217


Holdeplass Lungegårdskaien

På Nygårdstangen er det sett på flere plasseringer av holdeplass. I vurderingene er det, i henhold til

planprogrammets punkt 5.2.2, sett på mulighet for effektiv og kort forbindelse til busslinjene på Bystasjonen og

bybanelinjen mot Flesland. Plassering av den framtidige bybanelinjen mot Åsane ble også vurdert. Likeledes er

det viktige målpunktet AdO/Amalie Skram vgs. med ca. 1000 elever og brukere i dagens situasjon samt

trafikksikkerhet og –framkommelighet (kødannelse) tatt hensyn til i vurderingene. Den anbefalte holdeplassen er

foreslått plassert i Lungegårdskaien, tett på eksisterende bane og holdeplass i Bystasjonen. I figur vises

influensområdet, fra 0-600 meter gangavstand, for alternativ 1. Slik figuren viser ligger Nonneseter stasjon

innenfor ca. 300 meter fra den foreslåtte holdeplassen. Eksisterende holdeplass på Bystasjonen er ca. 100 meter

unna i gangavstand. Alternativet har derfor en svært god kobling til eksisterende bane og til bussterminalen. Det

gir også muligheter til opparbeiding av urbane byromskvaliteter. Den store graden av overlapp med Nonneseter

stasjon er derimot ugunstig med tanke på passasjergrunnlag. To holdeplasser så tett på hverandre vil i stor grad

ha overlappende passasjergrunnlag. Alternativet er heller ikke helt optimalt i forhold til Amalie Skram vgs./AdO

arena. Dette anlegget blir ligger helt i utkanten av influensområdet. Alternativet oppfyller likevel mange av

kravene til holdeplass, slik det er omtalt i planprogrammet (5.2.2).

Figur 2-8: Influensområde holdeplass Lungegårdskaien.

Side 60 av 217


Holdeplass Møllendal

Ved Fløen er holdeplassen foreslått øst for Møllendalsveien. Figuren viser influensområdet, fra 0-600 meter

gangavstand, for alternativet. Slik figuren viser dekker dette alternativet et større område rundt Fløenbakken,

Årstadgeilen, Kalfaret og Kalvedalsveien. Området strekker seg også langs Store Lungegårdsvannet. Bebyggelsen i

Møllendalsbakken blir liggende i ytterkant av influensområdet (ca. 600-700 meter). Den nye kunsthøgskolen blir

liggende om lag 200 meter fra holdeplassen.

Holdeplass for alternativ 2 Møllendal er trukket ca. 65 meter lengre nordover, nærmere parken langs Store

Lungegårdsvannet. Influensområdet vil forskyves tilsvarende nordover, men vil i praksis være likt for begge.

Figur 2-9: Influensområde holdeplass Møllendal

Side 61 av 217


Holdeplass Haukeland

På Haukeland er det tre vurderte varianter, A, B og C (hovedalternativet). Alle tre er vurdert i

konsekvensutredningen. Holdeplassen på Haukeland har som hovedformål å betjene linjens viktigste målpunkt,

Haukeland universitetssykehus. Holdeplassen skal i tillegg betjene Haraldsplass sykehus, Odontologen og øvrige

bolig- og næringsområder.

På Haukeland er det i hovedalternativet foreslått en holdeplass i Haukelandbakken. Figuren nedenfor vises

influensområdet, fra 0-600 meter gangavstand, for alternativet. Influensområdet dekker hovedbygningen på

Haukeland og Haraldsplass innenfor en gangavstand på ca. 400 meter. For ansatte, som kan benytte

gangkulverter og dører på Haukeland som ikke er definert som del av gangnettet, vil tilgangen være bedre enn

influensområdet på figuren tilsier. Kvinneklinikken og pasienthotellet ligger i utkanten av området, ca. 600 meter

i gangavstand fra holdeplassen. Influensområdet dekker også større områder mot Fløen og Møllendalsbakken.

Tabell 2.9 Bosatte og ansatte i planer og potensial.

Variant A ligger svært sentralt med tanke på det planlagte pasienthotellet på Haukeland (0-200 meter

gangavstand). Utbyggingene Haukeland nord og sengebygg sør blir liggende 400-600 meter fra holdeplassen.

Utvidelsen rundt Haraldsplass, med blant annet 105 nye ansatte og 70 bosatte, blir liggende om lag 800-900

meter unna og dekkes derfor ikke av influensområdet til denne holdeplassen.

Variant B har en mer sentral plassering når det gjelder planene for Haukeland nord og sengebygg sør.

Pasienthotellet ligger også innenfor en radius på 200-400 meter. Haraldsplass er om lag 700-800 meter i

gangavstand fra holdeplassen, noe som vurderes som for lang gangavstand.

På Haukeland er det i hovedalternativet foreslått en holdeplass i Haukelandbakken. Figuren nedenfor vises

influensområdet, fra 0-600 meter gangavstand, for alternativet. Influensområdet dekker hovedbygningen på

Haukeland og Haraldsplass innenfor en gangavstand på ca. 400 meter. For ansatte, som kan benytte

gangkulverter og dører på Haukeland som ikke er definert som del av gangnettet, vil tilgangen være bedre enn

influensområdet på figuren tilsier. Kvinneklinikken og pasienthotellet ligger i utkanten av området, ca. 600 meter

i gangavstand fra holdeplassen. Influensområdet dekker også større områder mot Fløen og Møllendalsbakken.

Variant C ligger sentralt med tanke på utbyggingen av Haukeland nord (0-200 meter gangavstand) og

Haraldsplass. Haraldsplass ligger om lag 400-500 meter fra holdeplassen, mens pasienthotellet og sengebygg sør

blir liggende om lag 600 meter unna. Influensområdet dekker også øvre deler av Møllendalsbakken og

Møllendalsveien. Disse vurderingene er basert på plasseringen av den underjordiske holdeplassen. Oppgangene

til holdeplass Haukeland sykehus har en noe annen plassering enn selve plattformen på holdeplassen. Forskjellen

er imidlertid så liten at dette ikke gir vesentlige utslag for influensområdet.

Det er kun variant C som dekker både Haukeland og Haraldsplass på en god måte. Det fanger også opp øvre deler

av Møllendal/Fløen (områder med vedtatte og igangsatte planer). Variant C når flest ansatte, mens A har flest

bosatte i sitt influensområde (dagens situasjon). Behovet for bytte fra buss til bane taler også for en plassering

nært busstoppet på Haukelandsveien.

Besøkende til Haukeland er ikke medregnet i vurderingene av plassering av holdeplass Haukeland. Denne

gruppen er ikke tallfestet, men utgjør et passasjergrunnlag i tillegg til ansatte og pasienter.

Eksisterende Planlagt Potensial

Sum

ansatte Eksisterende Planlagt Potensial

Sum

bosatte

Alternativ A 12840 40 0 12880 3950 10 0 3960

Alternativ B 11860 40 0 11900 1850 10 0 1860

Alternativ C 14630 190 50 14870 2050 80 400 2530

Stoppesteder

Ansatte Bosatte

Side 62 av 217


Figur 2-10: Influensområdet for holdeplass Haukeland sykehus.

Side 63 av 217


Holdeplass Kronstad

På Kronstad er det kun én aktuell lokaliseringen av holdeplass, men det er muligheter for mindre justeringer.

Forslag til holdeplass og influensområde for denne er vist i figuren nedenfor.

Figur 2-11: Holdeplass på Kronstad med influensområde.

Holdeplassen er foreslått på deler av det området som i dag brukes som oppstillingsplass for vogner.

Influensområdet dekker Solheimsvannet, Finnbergåsen, områder langs Inndalsveien i sør samt Fabrikkgaten,

Kronstad og deler av Haukeland i nord. Haukeland hotell ligger ca. 600 meter i gangavstand fra holdeplassen.

Høgskolen i Bergen ligger kun 200-300 meter fra holdeplassen.

Side 64 av 217


Holdeplass Kanalveien

Plassering av holdeplass Kanalveien er regulert i områdeplan for Mindemyren og derfor ikke tatt med i denne

analysen.

Holdeplass Kristianborg

Ved Kristanborg er valgt holdeplassering under Fjøsangerveien rett under bussholdeplassen. Figuren nedenfor

viser influensområdet. Holdeplassen i Minde syd skal betjene sørlige delen av Mindemyren og være med på å

binde kollektivsystemet sammen på tvers av Bergensdalen. Holdeplassen under Fjøsangerveien er plassert med

tanke på best mulig kobling mellom buss og bane. Skifte mellom buss og bane er vesentlig kortere med

holdeplass under i Fjøsangerveien enn i Kanalveien.

Figur 2-12: Influensområde for holdeplass Kristianborg.

Side 65 av 217


Holdeplass Fyllingsdalen terminal

For holdeplass ved Oasen er det valgt å utvide influensområdet til 800 meter. Dette begrunnes med at aksepten

for lengre gangavstander er større i områder utenfor sentrum. Influensområdet dekker deler av Nebben og

Løvåsen i nord, og Ortuflaten, Sælen barneskole og Ortu ungdomsskole i sør. Målpunkter som Oasen kjøpesenter,

Fyllingsdalen videregående og Fyllingsdalen stadion ligger innenfor 0-400 meter gangavstand fra holdeplassen.

De sørlige delene av Spelhaugen ligger 600-800 meter unna. Holdeplassen blir liggende drøye 100 meter fra

eksisterende bussterminal og ca. 300 meter fra Fyllingsdalen videregående skole.

Holdeplassen ved Oasen har en todelt rolle. Den skal sammen med bussterminalen utgjøre et

kollektivknutepunkt der bytte mellom buss og banen er sentralt, i tillegg skal holdeplassen betjene det sentrale

Fyllingsdalen. I et fremtidsperspektiv skal det fortettes sentralt i Fyllingsdalen, holdeplassen vil ligge sentralt for

en slik utvikling.

Figur 2-13: Influensområde for holdeplass Fyllingsdalen terminal.

Side 66 av 217


Holdeplass Spelhaugen

Det er foreslått holdeplass midt i Spelhaugen Næringspark. I figur 2- nedenfor er det sett på influensområdet, fra

0-800 m i gangavstand, til holdeplassen. Influensområdet strekker seg fra Krokatjønnveien til lengst inn i

Spelhaugen. Det vil si at deler av området rundt Krokatjønnveien og Myrholtet ikke får en optimal dekning. Det

gjelder også deler av Barliveien.

Spelhaugen står på trappene til en større transformasjonsprosess og holdeplassen er tenkt tilpasset mulig

fremtidig situasjon. Holdeplassen skal betjene hele dalen, inkludert boligbebyggelsen i Barlia. Den anbefalte

plasseringen midt i området dekker behovet for best mulig dekningsgrad i dagens situasjon og antas også som

best i en fremtidig situasjon selv om planene er usikre og lite konkrete.

Figur 2-14: Influensområde holdeplass Spelhaugen.

2.1.4. Trafikk og fremkommelighet Det er utarbeidet egne grunnlagsdokumenter som omtaler trafikale problemstillinger i skissefasen. I denne

rapporten er de viktigste funnene når det gjelder hovedalternativet og variantene oppsummert. Hensikten er å

belyse og løse problemstillinger knyttet til trafikk og framkommelighet langs Bybanen BT4. En bybane vil kreve et

større tverrsnitt av vegen, noe som vil kunne føre til omlegginger og andre endringer av midlertidig og permanent

karakter. Dette kan gjelde hovedveger og adkomstveger, samt gang- og sykkelvegsystemer.

Det er etablert trafikksimuleringsmodeller i VISSIM for å belyse de trafikale konsekvensene der dette har vært

nødvendig. VISSIM er egnet verktøy til å simulere trafikkavviklingen for komplekse trafikksituasjoner og er

spesielt godt egnet til å vurdere avviklingen i signalanlegg. Det er gjennomført simuleringer for Nygårdstangen, i

Fyllingsdalen og på Kronstad. På Nygårdstangen er det tatt høyde for en fremtidig utvikling av godsterminalen og

økt busstrafikk, mens øvrige simuleringer er gjennomført på bakgrunn av dagens trafikkmengder.

Side 67 av 217


Bybanetraséen er delt inn i 6 områder der det er relevant å belyse temaet.

- Område 1. Sentrum – Møllendal - Område 2. Møllendal – Kronstad (via Haukeland) - Område 3. Kronstad - Område 4. Mindemyren - Område 5. Kristianborg – Lyshovden - Område 6. Dag Hammarskjölds vei – Spelhaugen -

Område 1. Sentrum - Møllendal

Det er analysert flere alternative løsninger med ulike tiltak for fremføring av Bybanen forbi Bystasjonen. I det

etterfølgende beskrives den mest aktuelle løsningen.

Figur 2-15 Prinsipper for trafikal løsning ved Nygårdstangen.

Figur 2- viser prinsippene for den anbefalte løsningen. Det er gjennomført trafikksimuleringer i VISSIM for

alternativet. Simuleringene er gjennomført med en dobling i godstrafikken til godsterminalen og 30 % økning i

busstrafikken.

Basert på simuleringene er det funnet behov for to felt fra Lungegårdskaien som mater de tre feltene inn mot

Fjøsangerveien. Disse to feltene bør være så lange som mulig og er derfor videreført tilbake til utkjøringen med

bussterminalen. Som følge av de to feltene er det større kapasitet inn mot Fjøsangerveien i det nye krysset enn i

Side 68 av 217


dagens situasjon. Krysset med Fjøsangerangerveien er styrende for kapasiteten og avviklingen i retning fra

Lungegårdskaien.

Det er i dag ett felt fra Fjøsangerveien inn mot krysset mellom Lungegårdskaien og AdO-arena. I den nye

løsningen er det to felt. Som følge av at gangfeltet over adkomsten til AdO-arena er flyttet ut av signalanlegget,

kan høyresvingende til AdO-arena gå sammen med trafikk til godsterminalen, og sikrer økt kapasitet i krysset.

Simuleringene viser at denne løsningen har tilfredsstillende kapasitet inn mot Bystasjonen og godsterminalen og

det er liten fare for tilbakeblokkering til Fjøsangerveien.

Av sikkerhetsmessige årsaker må Møllendalsveien stenges der Bybanen krysser vegen. Norsk Vegdatabank viser

en ÅDT på ca. 1500 kjt/døgn og denne trafikken må endre kjøremønster.

Figur 2-16 Mulige omkjøringsruter for trafikken i Møllendalsveien.

Figur 2-16 viser mulige omkjøringsruter for trafikken i Møllendalsveien. Bybanen vil dele området i to, og påføre

lokaltrafikken omkjøring. Nubbebakken og Fløenbakken er boliggater med lav vegstandard og lite egnet til å ta

Side 69 av 217


økt trafikk. I Fløenbakken er det også skiltet gjennomkjøring forbudt. Derfor vil trafikken på nordsiden antakelig

benytte Kalfarveien tilbake til fv. 585 som omkjøringsrute. For boligene som ligger nærmest bommen vil den

ekstra kjørelengden være på ca. 1,5 km hvis man skal mot Haukeland. For trafikk på sydsiden er det enklere, da

disse vil følge veger med høyere standard. Konsekvensene ved en stenging vurderes å ramme små

trafikkmengder og konsekvensene vurderes som akseptable.

Også alternativ 2 Møllendal er vurdert med hensyn til trafikale forhold. Med hensyn på fremkommelighet og

prissatte konsekvenser er forskjellen mellom hovedalternativet og alternativ 2 Møllendal minimale.

Banegeometrien til alternativ 2 Møllendal har en krappere kurve som vil medføre noe lavere hastighet. Dette vil

kun marginalt påvirke reisetiden fordi hastigheten uansett vil være lav grunnet nærhet til holdeplass.

Konsekvensene for øvrig trafikk vil også være rimelig like fordi Møllendalsveien må stenges i begge alternativer.

Den største forskjellen er at holdeplassen vil gå over Møllendalsveien i det ene alternativet. Dette medfører at

Møllendalsveien ikke kan benyttes til utrykningskjøretøy, noe som teoretisk er mulig ved den andre plassering.

Område 2. Møllendal-Kronstad (via Haukeland)

Vurderinger i tidligere faser viser at det ikke finnes gode løsninger der Bybanen går i dagen gjennom Haukeland. I

tillegg til geometriske utfordringer vil en slik løsning også i stor grad påvirke sykehustrafikk og øvrig trafikk,

spesielt i Haukelandsveien og Jonas Lies vei. Det er derfor ikke utført videre analyser for løsninger der Bybanen

går i dagen forbi Haukeland.

I videre analyser er det sett på tre alternativer forbi Haukeland hvor Bybanen går i tunnel i alle alternativer.

Konsekvensene og forskjellene for fremkommelighet for øvrig trafikk vurderes som minimale.

Alternativene gir ulike reisetider for Bybanen, noe som har betydning for reisende som skal passere Haukeland.

Videre vil plassering av holdeplassen ha betydning for de som benytter holdeplassen. Forskjellen i kjøretid er som

følger:

Variant A er kortest mulig tunnel. Denne reduserer kjøretiden med 1 minutt og 6 sekunder i forhold til hovedalternativet.

Variant B er tunnel med stasjon i sykehushagen. Denne reduserer kjøretiden med 9 sekunder i forhold til

hovedalternativet.

Variant C inngår i hovedalternativet. Denne er tunnel med stasjon ved Haukelandsbakken.

De oppgitte kjøretidene viser imidlertid ikke den reelle reisetiden fram til målpunkt. Kort kjøretid med stor

gangavstand fra holdeplass til målpunkt vil samlet gi lang reisetid og være mindre attraktivt for passasjerene enn

noe lengre kjøretid og kortere gangavstand.

Område 3. Kronstad

Forbi Kronstad er det planskilt kryssing av Inndalsveien. Således vil Bybanen ikke påvirke dagens linje 1 eller øvrig

trafikk i Inndalsveien i betydelig grad og løsningen gir god og forutsigbar fremkommelighet for Bybanelinjene.

Løsningen er også mer robust med tanke på takting av Bybanelinjene. Det etableres avviksspor rundt

Inndalsveien 22B som vil benyttes til posisjonskjøring, drift og vedlikehold samt ved avvik.

Område 4. Mindemyren

I Kanalveien prioriteres banetrafikken og tilrettelegging for gående og syklende. I kryss med Minde allé,

prioriteres bil- og busstrafikken i Minde allé foran vegtrafikk i Kanalveien. Busser i Kanalveien vil fanges i øvrig

trafikk. Tre kantstopp for buss vil videre påvirke trafikksituasjonen. I krysset mellom Minde allé og Kanalveien vil

høy frekvens på Bybanen prioriteres over kapasitet på bil- og busstrafikken i Minde allé. Denne vurderingen er

gjort i forbindelse med detaljreguleringsplan for Mindemyren og er ikke nærmere vurdert i denne

konsekvensutredningen.

Side 70 av 217


Område 5. Kristianborg - Lyshovden

Figur 2- viser løsningen ved holdeplassen på Kristianborg. Bybanen krysser Kanalveien syd i plan, for deretter å gå

under Fjøsangerveien. Bybanens holdeplass vil ligge delvis under Fjøsangerveien. Av trafikksikkerhetsmessige

årsaker må det etableres signalanlegg ved bybanens kryssing av Kanalveien i sydgående retning. Dette har

konsekvenser for krysset ved Conrad Mohrs veg.

Figur 2-17 Løsning ved Kristianborg.

I reguleringsplanen for Mindemyren er Conrad Mohrs veg stengt mot Kanalveien og den legges om med ny

rundkjøring lengre syd i Kanalveien. I en midlertidig løsning vil Conrad Mohrs vei være åpen som vist i samme

figur. Nærheten til signalanlegget med Bybanen medfører at dagens rundkjøring mellom Kanalveien og Conrad

Mohrs vei ikke kan videreføres. Med en slik løsning vil det være stor sannsynlighet for at det vil forekomme

tilbakeblokkering fra rundkjøringen over Bybanesporet. Dette er trafikksikkerhetsmessig uakseptabelt. For å

forhindre dette bygges krysset om til et T-kryss. Venstresving fra Kanalveien fra nord til Conrad Mohrs veg forbys

for å sikre at Bybanesporet ikke blir blokkert. Dette medfører at trafikken fra Kanalveien fra nord må foreta u-

sving i krysset med Fjøsangerveien. Denne strømmen vurderes som liten og de trafikale konsekvensene vurderes

som små og akseptable. Øvrige svingebevegelser vil være mulige i krysset. Norsk Vegdatabank viser en ÅDT på ca.

3000 kjt/døgn i Conrad Mohrs vei, noe som er å betrakte som en moderat trafikkmengde. Kanalveien har iht. til

Norsk vegdatabank 7000 kjt/døgn. Basert på disse trafikkmengdene er vår vurdering at et T-kryss vil gi akseptabel

trafikkavvikling.

På øvrige deler av strekningen går Bybanen i tunnel under Løvstakken og har ingen påvirkning på øvrig trafikk.

Område 6. Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen

Det har i skissefasen vært vurdert mange løsninger på denne strekningen.

Side 71 av 217


Med hensyn til trafikkavvikling er følgende problemstillinger vurdert som viktige ved vurdering av alternativer:

Fremkommelighet for Bybanen

Fremkommelighet for buss

Varelevering Oasen

I tillegg til strekpunktene nevnt overfor, har Oasen kjøpesenter signalisert at det er viktig at man kan kjøre til p-

huset under kjøpesenteret.

Hovedalternativ med Bybane i plan med Oasen kjøpesenter

Figur 2- viser prinsippskisse for bybane i plan med Oasen kjøpesenter (hovedalternativet). Løsningen medfører at

varelevering og inn- og utkjøringer til parkeringsplassene til Oasen blir endret. Løsningen innebærer at

vareleveringen til kjøpesenteret flyttes til ny inn- og utkjøring i Hjalmar Brantings vei. Som et

trafikksikkerhetstiltak, samt hindre tilbakeblokkering til tilstøtende rundkjøringer som følge av venstresvinger,

etableres midtdeler i Hjalmar Brantings vei. Dette vil si at det blir høyre inn og høyre ut fra vareleveringen.

Varebilene må snu i tilstøtende rundkjøringer.

Ved ny adkomst til P-huset etableres et T-kryss. Dette reduserer behovet for å foreta u-sving i rundkjøringen med

Dag Hammarskjölds vei. T-krysset vil ha en belastning på opp mot 1000 kjt/t. Dette er trafikkmengder et T-kryss

normalt håndterer fint. Krysset er simulert i VISSIM og simuleringene viser god avvikling. Tradisjonelt er det

venstresving fra sideveg (fra P-huset) som først får problemer. Hvis det oppstår problemer kan det etableres

venstresvingforbud fra P-huset. Vår vurdering er at et T-kryss med venstresvingefelt vil fungere akseptabelt,

(uten stor fare for tilbakeblokkering til rundkjøring med fv. 540 eller ulemper for busstrafikken). Det er regulert

plass til en atkomst som går under Hjalmar Brantings vei for biler til kjøpesenteret. Krysset bør bygges om hvis

venstresvingene til p-huset medfører regelmessige tilbakeblokkeringer til rundkjøringen med fv. 540 eller dersom

vegen overbygges med lokk.

Dagens innkjøring til P-plassene øst for kjøpesenteret stenges og disse får ny innkjøring via Dag Hammarskjölds

vei. Trafikken i adkomsten til p-huset estimeres til ca. 2-3000 kjt/døgn.

Trafikken som i dag kjører inn via rundkjøringen ved bussterminalen flyttes til Hjalmar Brantings vei mellom

utkjøringen til p-huset og rundkjøringen med fv. 540. Denne trafikken er estimert til 2000 kjt/døgn (det er

betydelig usikkerhet i dette tallet). Inn mot rundkjøringen med fv. 540 vil ÅDT øke til 9000 kjt/døgn, mot dagens

7000 kjt/døgn. Omleggingen av innkjøringen til parkeringsplassene øst for kjøpesenteret vurderes å ha noe større

konsekvenser. Det estimeres at det blir en økt trafikk i østre del av Hjalmar Brantings vei og Dag Hammarskjölds

vei på ca. 2000 – 3000 kjt/døgn.

Side 72 av 217


Figur 2-18 Prinsipp for bybane i plan med Oasen kjøpesenter, hovedalternativet.

Det vurderes at Hjalmar Brantings vei og rundkjøringen med Dag Hammarskjölds vei vil kunne håndtere trafikken

på en tilfredsstillende måte.

Det vurderes at inn og utkjøring til bussterminalen i rundkjøringen med fv. 540 vil fungere akseptabelt. Det

vurderes at bussene vil få bedre fremkommelighet enn i dagens situasjon.

Det er foreslått tre fotgjengerfelt i Folke Bernadottes vei, hvorav to er nye, henholdsvis midt mellom de to

rundkjøringene og like nord for den sørligste rundkjøringen. Ved store fotgjengerstrømmer vil det sørligste

gangfeltet potensielt gi ytterligere avviklingsproblemer (i forhold til dagens situasjon) for busser og øvrige

kjøretøy i området. Det kan også ha noen trafikksikkerhetsmessige utfordringer knyttet til et komplisert

trafikkbilde med stor trafikk og ikke optimal avstand mellom rundkjøring og gangfelt. Signalregulering av

gangfeltet er ikke aktuelt, på grunn av kort avstand til rundkjøringen. Trafikalt er dette derfor en lite gunstig

løsning. Det nye gangfeltet lengre nord bør være signalregulert på grunn av store trafikkmengder og hensynet til

trafikksikkerhet. Gangfeltet lengst nord vil trafikalt fungere som i dagens situasjon.

Side 73 av 217


Alternativ løsning med Bybane i plan med Hjalmar Brantings vei/fv. 540 (dagløsning)

Figur 2- viser prinsipp for alternativet hvor Bybanen går i plan med Hjalmar Brantings vei.

Figur 2-19 Prinsippskisse for bane i plan med Hjalmar Brantings vei/fv. 540 uten tunnel.

I denne løsningen er innkjøringsmulighetene til Oasen kjøpesenter ikke endret. Det vil si at man fortsatt sitter

igjen med varelevering og kjøring til p-huset forbi bussterminalen.

I forhold til dagens trafikksystem er det spesielt to kryss som blir påvirket. Dette er rundkjøringen til parkeringen

sydøst for kjøpesenteret (markert med blå ring), rundkjøringen mellom Hjalmar Brantings vei x Krokatjønnveien x

Sælenveien (markert med rød ring). I kryssene vil Bybanen krysse i plan. Det er etablert en VISSIM-modell for å

belyse situasjonen. Simuleringene viser at de trafikale utfordringene vil være store for busser og øvrige kjøretøy.

Bybanen vil føres under Dag Hammarskjölds vei og således ikke være i konflikt her. Krysset må imidlertid bygges

om.

Alternativ løsning med Bybane i plan med Hjalmar Brantings, kryssing av fv. 540 og tunnel under Spelhaugen

Det har blant annet blitt vurdert en løsning hvor Bybanen går langs Hjalmar Brantings vei i plan, krysser fv. 540 i

plan ved dagens rundkjøring og inn i tunnel til Spelhaugen. Denne løsningen er også simulert i VISSIM. Løsningen

medfører at dagens rundkjøring mellom fv. 540 og Hjalmar Bratnings vei må bygges om til signalregulert kryss. Av

sikkerhetsmessige årsaker (sikt og stort innhugg i Spelhaugen), samt store trafikale konsekvenser (betydelige

dårligere trafikkavvikling på fv. 540), samt usikkerheter i fremkommeligheten for busstrafikk, er denne løsningen

forkastet. Det er ikke foretatt ytterligere vurderinger av dette alternativet.

Oppsummering

For Bybanen er den beste løsningen hovedalternativet, dvs. en løsning der Bybanen går i plan med kjøpesenteret

og planskilt fra fv. 540. Ikke minst er løsningen gunstig i forhold til at man kan utvikle vegsystemet uavhengig av

Bybanen. Denne løsningen vil videre medføre at Bybanen kan gå konfliktfritt i forhold til busser og øvrige kjøretøy

og er derfor å foretrekke også for disse. Med anbefalte løsning er det også enklere å legge om kjøremønsteret til

kjøpesenteret ved å føre trafikken via Hjalmar Brantings vei øst, hvor for eksempel også varelevering kan

håndteres fra. Dette systemet vil være best rustet til å håndtere fremkommelighet ved en trafikkvekst i området.

Med bane i plan med Hjalmar Brantings vei/fv. 540 og ingen tunnel føres Bybanen på sydsiden av Hjalmar

Brantings vei øst og over fv. 540 gjennom krysset ved Krokatjønnveien. Simuleringene viser at hvis man skal holde

seg innenfor dagens vegbredder i krysset ved Krokatjønnveien er det stor fare for betydelig dårligere

trafikkavvikling i området. Kollektivfelt vil i stor grad ivareta bussens fremkommelighet på flere av de sentrale

Side 74 av 217


strekningene, men behovet for kollektivfelt sydover på fv. 540 gjennom Fyllingsdalen vil bli betydelig større. Også

bussene fra bussterminalen vil trolig oppleve noe økt forsinkelse. Hvis man utvider og optimaliserer kryssområdet

ved Krokatjønnveien vil man trolig finne en løsning som kan ivareta trafikken på en tilstrekkelig måte.

2.1.5. Sykkel For Bybanen sentrum-Fyllingsdalen er det regulert sykkelløsninger i tråd med sykkelstrategien for Bergen.

Sykkelløsningene er planlagt for å sikre trafikksikkerhet, fremkommelighet og kopling mot eksisterende og

planlagte sykkelruter. I arbeidet med ulike løsningsforslag er disse faktorene vektlagt ved valg av hvilken løsning

som nå reguleres. Det er lagt opp til en bredde mellom 3-4,5 meter for sykkelvegene.

Sykkelparkering plasseres ved holdeplassene og med nærhet til aktuelle sykkeltraséer. Antall

sykkelparkeringsplasser dimensjoneres etter de ulike områdene. Ved holdeplassene langs delstrekning 1 blir det

sykkelparkering i Møllendal, ved Haukeland og på Kronstad. På delstrekning 3 blir det sykkelparkering på

Mindemyren, ved Oasen og i Spelhaugen. Sykkelstativene plasseres om mulig der det er tak. På holdeplasser der

det ikke er naturlig tak etableres en del av plassene med tak.

DS1

Sykkelvegen som skal etableres fra Nygårdstangen og videre mot Oasen skal ha status som en hovedsykkelrute

der man kan holde høy fart. I området ved Nygårdstangen og Amalie Skram videregående skole blir det to

krysningspunkt der etablerte sykkelveger kobles på den nye traséen. I tillegg kommer det et påkoblingspunkt fra

Fløenbakken.

Sykkelvegen som reguleres i forbindelse med Bybanen sentrum-Fyllingsdalen begynner i dagens fortau i

Lungegårdskaien og fortsetter videre sørover Lungegårdskaien. Den videre kobling mot sentrum må behandles i

den videre planleggingen av sykkelveger i sentrum.

Langs Lungegårdskaien blir sykkelvegen anlagt med banelinjen til venstre og gangveg og kjøreveg til høyre. Et slikt

snitt, der gangvegen er lagt nærmest kjørevegen, bidrar til å redusere antall steder der gående krysser

sykkelvegen. Sør for krysset Agnes Mowinkels gate og Lungegårdskaien, kobles det nye gang- og

sykkelvegsystemet sammen med det eksisterende systemet fra vest. Sør for Amalie Skram videregående skole

kobles den nyetablerte sykkelvegen langs nordsiden av Store Lungegårdsvannet sammen med den nå regulerte

gang- og sykkelvegen.

Fra Amalie Skram videregående skole følger sykkelvegen banelinjen videre sørover gjennom parken langs Store

Lungegårdsvannet. Sykkelvegen vil på denne strekningen være uten kryssinger eller avskjæringer, noe som

innebærer at man kan holde høy fart.

Koblingen fra sykkelvegen i Lungegårdsparken og videre gjennom Møllendal innebærer en høydeforskjell som

løses ved hjelp av en rampe ut i søndre deler av parken. Rampen stiger slik at den treffer omtrent ved dagens

jernbanebro over Møllendalsveien. Fra dette punktet, like nord for broen, skal det etableres sykkelveg parallelt

med dagens uttrekkspor. Sykkelvegen bygges i hovedsak på terreng på vestsiden av sporet, men på deler av

strekket lengst nord må det sannsynligvis krages ut fundament fra fjellsiden. Innerst i Møllendal, like nedenfor

Fløenbakken 41, svinges ny linje for uttrekkssporet inn i tunell under Møllendalsbakken 6. Som følge av dette

frigis det resterende uttrekksporet slik at sykkelvegen videre sørover kan fortsette gjennom dagens

Kronstadtunnel.

Fra tunnelpåhugget til Kronstadtunnelen fra Møllendalsiden, er det også regulert en midlertidig sykkelløsning.

Denne følger stort sett dagens vegsystem. Møllendalsveien stenges for gjennomgangstrafikk og gjøres om til

sykkelgate med tillatt kjøring til eiendommene. Dette sykkelsystemet kan lett gjøres om til andre formål når

Kronstadsporet legges ned og den permanente løsningen som beskrevet over etableres.

Sykkelvegsystemet er vist i figur 2-20 og figur 2-21.

Side 75 av 217


Figur 2-20 Sykkelruter delstrekning 1 Lungegårdskaien-Fløen.

Side 76 av 217


Figur 2-21 Sykkelruter delstrekning 1 Møllendal-Kronstad.

Side 77 av 217


Sykkeltrasé parallelt og delvis inn på dagens uttrekkspor er en midlertidig løsning som bygges i påvente av

avviklingen av godsterminalen på Nygårdstangen. Når denne er avviklet, vil ikke jernbaneverket ha behov for

hverken dagens uttrekksspor eller den nye uttrekkstunnelen. Sykkeltraséen flyttes da inn i dagens uttrekkspor, og

den midlertidige parallelle sykkeltraséen endres til gangveg.

Det anlegges en parallell gang- og sykkelveg gjennom eksisterende Kronstadtunnel, bortsett fra de siste 50 meterne før tunnelportalen på Møllendalssiden. For å unngå nødvendig utvidelse av denne verneverdige portalen etableres en ny gangtunnel fra parkeringsplassen ved Møllendal kapell. Den kobles til sykkelvegen inne i tunnelen og gang- og sykkel fortsetter så i parallelle spor videre til Kronstad.

Den underjordiske holdeplassen på Haukeland medfører at sykkelløsningene rundt Haukeland i mindre grad blir

tilrettelagt i forbindelse med Bybaneutbyggingen enn for andre strekninger langs traséen. I dag er det kun det

korte strekket gjennom Haukelandstunnelen og bort til Haukelandsbakken som er tilrettelagt for sykkel, men

med den kommende Bybaneutbyggingen vil dette bli videreført til rundkjøringen ved Årstadvegen og

Fløenbakken. Resultatet blir at eksisterende og påtenkte sykkelveger rundt Haukeland vil gi gode koblinger mot

holdeplassen.

Sykkelvegen over Kronstad følger bybanetraséen og anlegges under Inndalsveien og videre sørover Mindemyren. Det blir et krysningspunkt ved den nye holdeplassen der det blir mulig å krysse over sporet og koble seg på sykkelvegen inn mot høgskolen på Kronstad og videre mot Fridalen og sør-østlige boligområder. I samme krysningspunkt kan man også ta av, og sykle eller gå opp i Bjørnsonsgate. På østsiden av bybanetraséen går det gang- og sykkelveg opp mot St. Halvards vei som i dag.

DS3

På Mindemyren skal det etableres langsgående hovedsykkelrute på vestsiden av Kanalveien som vil være skilt fra

øvrig trafikk. Denne kobles med eksisterende gang- og sykkelvegghelt sør i planområdet. Fra Mindemyren

etableres det sykkelrute til Fyllingsdalen i en ca. 3 km lang tunnel gjennom Løvstakken. Fra Løvstakktunnelen

kommer sykkelvegen fritt og i egen trasé ut på allmenningen. Her kan man fortsette videre inn på nord-sør

gående hovedsykkelrute. Fra allmenningen etableres det i tillegg ramper og kulvert som gjør det mulig å sykle

mellom allmenningen og fortauene langs begge sider av Fjøsangervegen. For en formålstjenlig og helhetlig

tilpasning til syklende og gående er allmenningen delt rom (shared space). De sentrale sykkelrutene vises i dekket

på allmenningen og skiltes.

I det sentrale Fyllingsdalen har planen vesentlig innvirkning på sykkelvegsystemet. I øst, der bybane- og

sykkeltunnelen kommer ut i dagen, kobles sykkeltraséen gjennom Løvstakken sammen med nord-sørgående

sykkelveg langs Dag Hammarskjölds vei og Torgny Segerstedts vei.

Fra sykkeltunnelen går sykkelveg rett frem i retning mot Oasen, langs Hjalmar Brantings vei. I denne

reguleringsomgangen, trinn 1 av utbyggingen, blir sykkelvegen liggende på sørsiden av Hjalmar Brantings vei, i

plan med denne. Sykkelvegen åpner for kryssing av Hjalmar Brantings vei i plan i øst og vest av området.

I trinn 2 av utbyggingen, som må behandles i etterfølgende planer, er det åpent for å legge sykkelvegen opp på

konstruksjon sør for Bybanen langs Oasen senter (se figur 2-22). I dette trinnet vil også sykkelvegen forlenges

langs bybanebroen over Folke Bernadottes vei, og slik legge til rette for planfri kryssing av veien.

Fra broen rampes sykkelvegen ned sørover og kobles på nord-sørgående hovedsykkelrute langs Hjalmar

Brantings vei og Folke Bernadottes vei. Fra konstruksjonen over Folke Bernadottes vei blir det også direkte

kobling med gang- og sykkelveg opp Ørnahaugen.

Fra nord legges sykkelveg på østsiden, langs Folke Bernadottes vei, og ut fra denne ved rundkjøring nord for

kollektivterminalen og videre sørover øst for ny kollektivterminal. Her går sykkelveg og gang- og sykkelveg

sammen. Der sykkelrutene går inn over torg ved Oasen skal de vises i dekket på torget.

Side 78 av 217


Figur 2-22 Oversikt over sykkelveger rundt Oasen i trinn 1 som etableres nå, og trinn 2 som er tenkt etablert ved utvikling av arealene langs

Oasen sør for Hjalmar Brantings vei.

På Spelhaugen blir det ingen vesentlige endringer når det gjelder sykkelveger og sykkeltilkomst. Forholdene for

syklende blir likevel noe påvirket av at en avkjørsel på tvers av eksisterende sykkelveg blir sanert og ingen nye

krysningspunkt med sykkelvegen innføres. Sykkelvegen får god kobling mot torget rundt holdeplassen og

sykkelparkeringen her.

Oppsummering

Sykkelløsningene som reguleres i plan for Bybanen sentrum-Fyllingsdalen muliggjør et sammenhengende

sykkelsystem fra sør til Bergen sentrum. Det vil forbedre sykkelmulighetene og gjøre sykkel til et attraktivt

fremkomstmiddel fra sentrum til Fyllingsdalen. I DS 1 er det spesielt løsningen med sykkeltunnel gjennom

Kronstadtunnelen og langs dagens uttrekksspor som bidrar til at traséen blir effektiv og uten hindre. I DS3 vil

sykkeltunnelen gjennom Løvstakken ha samme effekt.

Trygghetsfølelsen i Kronstadtunnelen styrkes av at man kan se fra den ene enden til den andre. Tunnelen skal ha

god belysning og den skal overvåkes, i tillegg kan bruk av kunst og god estetisk utforming ha en

trygghetsskapende faktor.

For den lange tunnelen gjennom Løvstakken vil det være særlige utfordringer med hensyn til trygghetsfølelse og

sikkerhet. Det vil utarbeides særlige tiltak for å sikre god belysning og andre trygghetsskapende tiltak, som for

eksempel mobildekning gjennom hele tunnelen. Også i denne tunnelen vil bruk av kunst og god estetisk

utforming være viktige tiltak som trygghetsskapende faktorer.

2.1.6. Kjøretid Det er gjennomført kjøretidsvurderinger for linjen på strekningen Byparken – Spelhaugen som viser at Bybanen

har en kjøretid fra Byparken til Oasen på omtrent 19 minutter og til Spelhaugen på omtrent 20 minutter. Linjen er

Side 79 av 217


rask og har høyere gjennomsnittshastighet enn dagens linje mot Flesland. Strekningen har få begrensende

forhold, og det er søkt å sikre høy fremkommelighet i alle områdene.

Figur 2-23. Kjøretid for linjen fordelt på holdeplassene på linjen

Kjøretiden varierer noe mellom de ulike variantene via Haukeland og mellom Oasen og Spelhaugen. På

Haukeland har planprogrammet som vist ovenfor tre ulike varianter for traséen. Variant C har lengst beregnet

kjøretid, et drøyt minutt lengre enn korteste variant (variant A). Mellom Oasen og Spelhaugen er det i

planprogrammet angitt to varianter: linje i dagen langs eksisterende vegsystem eller i tunnel gjennom

Ørnahaugen. Varianten med tunnel gir omtrent 1 minutt kortere reisetid enn varianten med linje i dagen.

Tabellen under viser kjøretid fra byparken til Spelhaugen med kombinasjoner av de ulike variantene via

Haukeland og mellom Oasen og Spelhaugen.

Haukeland Oasen-Spelhaugen Kjøretid

Variant A Linje i tunnel 18 min 51 sek

Variant A Linje i dagen 20 min 5 sek

Variant B Linje i tunnel 19 min 48 sek

Variant B Linje i dagen 21 min 2 sek

Variant C Linje i tunnel 19 min 57 sek

Variant C Linje i dagen 21 min 11 sek

Tabell 2-10. Kjøretid Byparken-Spelhaugen, ulike varianter

2.1.7. Driftsopplegg

Det er utarbeidet et grunnlagsnotat om driftsopplegg for Bybanen sentrum – Fyllingsdalen (Sweco 2015).

Sentrale temaer har vært ruteopplegg, vognbehov, behov for vendemuligheter, plassering av vedlikeholdsbase og

depot.

Side 80 av 217


2.1.7.1. Ruteopplegg

Figur 2-24 Linjenettet for Bybanen når strekningen sentrum-Fyllingsdalen er ferdigstilt og kjører med maksimal frekvens.

Når Bybanen sentrum-Fyllingsdalen er ferdigstilt vil det bli opprettet en ny linje som kjører mellom Spelhaugen og

Byparken i tillegg til linjen som kjører mellom Flesland og Byparken. Etablering av bare én ny linje i tillegg til den

eksisterende linjen bidrar til et lesbart linjenettskart. Linjene vil møtes på Kronstad, og dette krysset blir derfor et

viktig byttepunkt for passasjerer. På Kronstad er det også forbindelser mellom de to linjene som kan benyttes til

avvikskjøring og posisjonskjøring. Dersom begge linjene kjører med 4 minutters frekvens blir frekvensen på

fellesstrekningen gjennom sentrum 2 minutter, noe som anses som maksimal utnyttelse på fellesstrekningen.

Fellesstrekningen gir dermed begrensninger på frekvensen for begge linjer.

2.1.7.2. Vognbehov

Figur 2-25 Vognbehov for å drifte linjen mellom Byparken og Spelhaugen med forskjellige frekvenser og reisetid.

Side 81 av 217


Figur 2-25 viser vognbehovet for linje 2. Vognbehovet er svært avhengig av hvilken frekvens som legges til grunn

for beregningen og kjøretiden og reguleringstiden til banen. Reguleringstiden som legges til i hver ende er 4

minutter i sentrum og 7 minutter på Spelhaugen. Kjøretiden er beregnet til 20 minutter, og med 4 minutts

frekvens gir det behov for 13 vogner. På kort sikt er det ikke tilstrekkelig passasjergrunnlag til å kjøre med 4

minutters frekvens og behovet for vogner vil være langt mindre. Det bemerkes at på kort sikt vil linjen ikke kjøres

med 4 minutters frekvens. Vognbehovet på kort sikt er dermed mindre enn på lang sikt.

Det er i tillegg behov for en kapasitetsreserve på 15 % av antall vogner. Kapasitetsreserven benyttes når vogner

er til vedlikehold, dersom vogner er til reparasjon pga. kollisjon eller som ekstra vogn som kan settes inn i trafikk

dersom uforutsette hendelser inntreffer.

2.1.7.3. Vendemuligheter Det etableres vendemuligheter for linje 2 på Spelhaugen og i sentrum for ordinær drift. På Spelhaugen må det

settes av areal til at to vogner kan regulere samtidig i BT 4 før en eventuell forlengelse til Loddefjord.

Det er videre mulig å vende ved Nygårdstangen for situasjoner der fellestrekningen i sentrum er stengt.

Vendingen foregår ved at linje 1 og 2 koples sammen.

Det etableres også en vendemulighet ved Kristianborg slik at det er mulig å kjøre med økt frekvens nærmere

sentrum, og slik unngå overkapasitet på ytterstrekningen mellom Mindemyren og Spelhaugen.

Behov for depot på Spelhaugen

Figur 2-26 Prinsippfigur som viser vedlikeholdsvinduet

En viktig ramme for når vogner kan begynne å kjøre om morgenen, og når siste avgang går om kvelden, er

vedlikeholdsvinduet. Bybanen er i dag satt opp med et vedlikeholdsvindu på 4 timer nattestid. I dette

tidsintervallet gjennomføres vedlikehold på banen og annet arbeid av eksterne aktører langs banen (f.eks.

utbygging av bolig- og næringseiendommer langs linjen som krever nedstenging av strøm på kjøreledning).

Vedlikeholdsvinduet slik det er i dag er en forutsetning for leveranser til Bybanen. Radiosystemet er f.eks.

spesifisert med en nedetid på 3 timer for vedlikehold og oppdatering. Fordelen med vedlikeholdsvinduet er at det

ikke er behov for å stenge banen på dagtid for vedlikehold. Dette reduserer graden av driftsforstyrrelser og gir

god regularitet. Depoet på Kokstad er plassert så langt fra sentrum at vedlikeholdsvinduet ikke kan opprettholdes

samtidig som man beholder første og siste avgangstid fra sentrum. Det er derfor behov for å etablere et depot på

Spelhaugen. Depoet på Spelhaugen reduserer også behov for posisjonskjøring og dermed driftskostnader og

slitasje på vogner og bane.

Side 82 av 217


2.1.7.4. Vurdering av opprettholdelse av vedlikeholdsbase på Kronstad

Figur 2-27 viser kjøretid for vedlikeholdsbil fra Kronstad eller Kokstad til utvalgte destinasjoner på linje 1 og 2.

Figuren viser at kjøretid for vedlikeholdsbil er vesentlig kortere fra Kronstad til alle destinasjoner med unntak av

Oasen, der kjøretiden er marginalt kortere fra Kokstad. Kjøretiden kan bli påvirket av kø på vegnettet og derfor

være lengre enn figuren viser. Variasjonen i kjøretiden mellom Kokstad og Haukeland er størst, der den er hele 17

minutter. Også for vedlikeholdsvogn er kjøretiden vesentlig lenger fra Kokstad enn fra Kronstad til mange

destinasjoner på linjenettet.

Figur 2-27 Kjøretid med bil fra Kronstad eller Kokstad til utvalgte destinasjoner på linje 1 og 2.

2.1.8. Prissatte konsekvenser

2.1.8.1. Metode Prissatte konsekvenser, sammen med ikke prissatte konsekvenser, utgjør den samfunnsøkonomiske analysen. De

prissatte konsekvensene vurderes her samlet i en nyttekostnadsanalyse. Nytte og kostnader måles i kroner som

følge av de tiltak som ligger i hvert alternativ. Alt er målt i forhold til et referansealternativ.

De prissatte konsekvensene er delt opp i følgende elementer:

Investeringskostnader for hver variant.

Trafikantnytte, dvs. nytten for de som reiser.

Operatørnytte for kollektivselskaper, det vil si driftskostnader, vedlikeholdskostnader og billettinntekter.

Drift og vedlikehold av Bybanen.

Øvrige kostnader, herunder klimagasser, lokale utslipp, støy, kø og ulykkeskostnader.

Restverdi, dvs. verdien av investeringene ut over beregningsperioden på 40 år. For jernbaneprosjekter er det vanlig å

regne på 75 år for underbygning for jernbanesporet. Det er derfor antatt en levetid på 75 år for anlegget, dvs. en restverdi

over en periode på 35 år. Restverdien er beregnet på hele investeringskostnaden.

De trafikkrelaterte kostnadene er beregnet ved hjelp av trafikantnyttemodulen som er en integrert del av

transportmodellen for Bergensområdet. Transportmodellen beregner de trafikale virkningene, og

trafikantnyttemodulen beregner endringer i trafikantenes kostnader og nytte på grunnlag av endringer i tidsbruk,

kjørekostnader og direkte utgifter. Oppsummert er følgende forutsetninger lagt til grunn for

nyttekostnadsanalysen:

40 års beregningsperiode.

Side 83 av 217


75 års levetid av anlegg.

4 års anleggsperiode.

2022 er sammenligningsåret for trafikkberegningene som er gjort for år 2040.

20 % skattekostnad, dette er lagt til investeringskostnadene.

4,5 % diskonteringsrente, fastsatt av Samferdselsdepartementet.

Felles prisnivå 2016.

2.1.8.2. Beregningsresultater Beregningsalternativene er:

Alternativ 1: Hovedalternativ med variant C via Haukeland og tunnel fra Oasen til Spelhaugen. Samlet kjøretid for banen er

satt til 20 minutter mellom sentrum og Spelhaugen.

Alternativ 2: variant A: som hovedalternativ men med kortest mulig tunnel mellom Møllendal og Kronstad. 1 minutt

kortere reisetid mellom Kronstad og Haukeland. Bybanen bruker 19 minutter på hele ruten.

Alternativ 3: variant B; som hovedalternativ men med tunnel i stasjon i sykehushagen mellom Møllendal og Kronstad.

Denne varianten har lik reisetid som hovedalternativet. Alternativ 3 skiller seg i hovedsak fra hovedalternativet på

kostnader.

Alternativ 4: variant som hovedalternativ men med bane i dagen mellom Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen. 1 minutt

lengre reisetid mellom Oasen og Spelhaugen. Bybanen bruker 21 minutter på hele ruten.

Alternativ 5: Alternativ 2 Møllendal. Variant som hovedalternativet, men med alternativ geometrisk løsning på

tunnelpåhugg og holdeplass på Møllendal. Kjøretid for Bybanen er lik som i hovedalternativet, mens alternativet er 88

millioner rimeligere enn hovedalternativet.

BYBANEN SENTRUM-FYLLINGSDALEN

Hovedalternativ

(Alt 1 – variant C)

Alt 2

(Variant A)

Alt 3

(Variant B)

Alt 4

Bane i dagen i Fyllingsdalen

Alt 5

Alternativ 2 Møllendal

Trafikantnytte 3 893 4 010 3 893 3 854 3 893

Operatørnytte

Kostnader -1 987 -1 955 -1 987 -2 000 -1 987

Inntekter 1 230 1 262 1 230 1 220 1 230

Investeringer -6 970 - -6 948 -6 913 -6 871

Skatte og avgiftsinntekter -121 -124 -121 -120 -121

Restverdi 1296 - 1 296 1 274 1296

Skattekostnad -1 418 - -1 414 -1 407 -1 398

Netto nytte -4 077 - -4 050 -4 091 -3 958

Netto Nytte pr budsjettkrone -0,57 - --0,57 -0,58 -0,57

Tabell 2-11 Sammenstilling av prissatte konsekvenser i analyseperioden, mill. 2016 kr neddiskontert.

Side 84 av 217


Trafikantnytte

Trafikantnytte er virkninger for bilister, kollektivreisende, gående, syklende og godstrafikken. Trafikantnytte

beregnes som endringer i kostnadene for transportbrukerne knyttet til tidsbruk, distanseavhengige

kjøretøykostnader, inklusive bompenger og parkeringskostnader.

Til grunnlag for analysen er beregninger i RTM. Resultatene viser at det er endringer for de kollektivreisende som

gir trafikantnytte. Beregningene slår ikke ut med hensyn på bilførere og bilpassasjerer. RTM-modellen viser en

liten overføring fra bil til kollektiv, men den er ikke stor nok til at den gir endret fremkommelighet på vegnettet.

Det er denne endringen som gir eventuelle gevinster med hensyn til trafikantnytte for bilfører og bilpassasjerer

og derfor er bidraget med hensyn til bilførere og bilpassasjerer null i regnestykket.

Tiltaket medfører endret fremkommelighet for buss og bil på noen punkter. Dette gjelder til dels Nygårdstangen,

gjennom Mindemyren (ikke en del av denne KU-en) og trafikksystemet i Fyllingsdalen. Ved Nygårdstangen er

konsekvensene ved tiltaket små og i prinsippet neglisjerbare. I Fyllingsdalen er det betydelige forskjeller mellom

variantene der bane i dagen i Fyllingsdalen (alternativ 4 har en ulempe i forhold til hovedalternativet. Dette

gjelder spesielt i rushperiodene. RTM-modellen er en for grov modell til å regne på disse forskjellene og de er

derfor ikke medregnet i trafikantnytten. I kapittelet om følsomhet er det gjort en vurdering og drøfting av

konsekvensene for bane i dagen i Fyllingsdalen (alternativ 4) i forhold til hovedalternativet med hensyn på

fremkommelighet for busser og øvrige trafikanter.

Trafikantnytten for kollektivreisene er beregnet til ca. 3,9 milliarder kroner for hovedalternativet. I variant A

(alternativ 2) er det ca. 1 minutts kortere reisetid mellom Kronstad og Møllendal og dette slår ut med økt

trafikantnytte på ca. 100 millioner kroner i forhold til hovedalternativet. Variant B (alternativ 3) og alternativ 2

Møllendal (alternativ 5) har i prinsippet lik reisetid som hovedalternativet og dermed samme trafikantnytte som

hovedalternativet.

I variant med bane i dagen i Fyllingsdalen (alternativ 4), hvor reisetiden øker med ca. 1 minutt mellom Oasen og

Spelhaugen, reduseres trafikantnytten med ca. 40 millioner. Et minutts reisetid har mindre betydning så langt ute

på strekningen som følge av færre passasjerer. Totalt sett kan man si at trafikantnytten er forholdsvis lik

hovedalternativet.

Operatørnytte

Operatørnytte omfatter kostnader og inntekter til operatører. Operatørnytten inneholder også drift- og

vedlikeholdskostnader av infrastrukturen til Bybanen. Operatørnytten som vises i beregningene er hentet direkte

fra EFFEKT. Tidligere erfaringer fra EFFEKT sier at drift og vedlikeholdskostnaden for kollektivtrafikken som blir

beregnet i EFFEKT, ofte er undervurdert. Det vil si at kostnadene er litt lave. Billettinntektene som blir beregnet i

EFFEKT er ofte for store som følge av at det ikke tas høyde for månedskort. Begge disse forholdene gjør at

punktet Operatørnytte trolig er for høyt (kostnadene er for lave og inntektene er for høye).

Totalt sett er resultatene for Operatørnytte rimelig like. Alternativene som har lavest reisetid har minst kostnader

og samtidig noe større billettinntekter som følge av flere passasjerer. Disse blir dermed noe mer gunstige.

Investeringskostnader

Det er gjennomført komplett anslag for hovedalternativet etter Statens Vegvesens anslagsmetode. Variantene i

planprogrammet er beregnet med utgangspunkt i hovedalternativet, der priser per løpemeter og element slik de

er hentet inn til hovedalternativet, er benyttet for å beregne kostnad for alternativ 3 (variant B) med tunnel

under Haukeland og for alternativ 4 (variant med bane i dagen mellom Hjalmar Brantings vei og Spelhaugen i

Fyllingsdalen).

Kostnadene er beregnet etter Anslag-metoden. Det ble i denne forbindelse avholdt møter den 6.9 og 7.9.2016

med erfarne prisgivere fra Bybanen og Statens vegvesen.

Forventet kostnad er 6 204 mill. kr. med 71 % sannsynlighet for at kalkylen ligger mellom 5 567 mill.kr. og 6 804

mill.kr. Relativt standardavvik er ca. 10 %. Kostnad P85 er 6 804 mill.kr. Det er spesielt tunnelene, holdeplass

Haukeland, utfylling i Store Lungegårdsvannet og depotet som er de tyngste kostnadsbærerne.

Side 85 av 217


Uforutsettheter i forhold til detaljeringsgrad er den største usikkerheten med 17 % av den totale usikkerheten.

Usikkerhetsfaktorene utgjør ca. 4 % av forventet kostnad. Det er forholdsvis lite og skyldes at det forventes en

kostnadsreduksjon vedrørende grunnforhold og kompleksitet i forhold til hva som ble lagt til grunn for

estimatene.

For hovedalternativet er det lagt inn en investeringskostnad på 6,2 milliarder 2016-kroner. Dette er uten mva.,

ettersom det ikke er mva. på baneprosjekter. Det bemerkes at tallet 6,2 milliarder i investeringskostnad ikke

direkte kan sammenlignes med tallet i tabell 2.1 fordi tabellen viser diskonterte verdier til sammenligningsåret

2022.

For variant A (alternativ 2) med tunnel under Kronstadhøyden og underjordisk holdeplass m/ oppgang v/ Årstad

Kirke har det vært utfordrende å prissette alle nødvendige funksjoner og konsekvenser. Selv om den gir kortest

kjøretid vil den betjene det viktige passasjergrunnlaget på Haukeland og Årstadvollen dårligst. Grunnet store og

omfattende omlegging av Jernbaneverket sitt uttrekksspor, behov for ny tunnel gjennom Kronstad og innløsing

av en rekke boliger, er den vurdert å være flere hundre millioner kroner dyrere enn de andre alternativene.

Alternativet vil heller ikke være mulig å bygge innenfor vedtatt framdrift for bybaneprosjektet.

For variant B (alternativ 3) er det beregnet at denne vil gi en reduksjon på 20 millioner kroner i forhold til

hovedalternativet.

Bane i dagen i Fyllingsdalen (alternativ 4) vil gi en reduksjon på 51 millioner kroner i forhold til hovedalternativet.

Det er gjort et kostnadsoverslag for alternativ 2 Møllendal (alternativ 5) der det er sett på kostnadsforskjellen

mellom dette og hovedalternativet i Møllendal. Kostnadselementene som er vurdert er portallengde, mengde

spunt og antall boenheter som må rives og erstattes. Mens hovedalternativet er vurdert å ha en kostnad på 185

mill. er alternativ 2 Møllendal vurdert å ha en kostnad på 97 millioner. Kostnadsforskjell på 88 millioner kan

forklares med at hovedalternativet har lengre portal og mer spunt. I tillegg må det løses inn 7 flere boenheter

enn i alternativ 2 Møllendal.

Øvrige poster som ikke er beregnet

I analysen er det 3 poster som ikke er beregnet. Dette er: - Drift og vedlikehold på veg. - Ulykker. - Støy og luftforurensning.

Alle disse punktene er primært knyttet opp til endrete trafikkmengder på vegnettet. RTM-beregningene viser

minimale endringer på vegnettet. Dette betyr at bidragene for disse postene vil være minimale.

Med hensyn til drift og vedlikehold av veger (ikke selve Bybanen) er det endrete trafikkmengder av nye veganlegg

som medfører endrete drift og vedlikeholdskostnader. Bybanen medfører i hovedsak små endringer i

kjøremønsteret og det er hovedsakelig eksisterende veger som blir bygget om. I hovedsak er det de nye

konstruksjonene (der Bybanen krysser over eller under), samt nye signalanlegg, som bidrar til økte drift og

vedlikeholdskostnader. I forhold til øvrige nyttekomponenter er dette neglisjerbart i nytte-/kostnadsberegning og

er derfor ikke behandlet konkret.

Også med hensyn til ulykker er det endrete trafikkmengder på vegnettet som gir endringer i EFFEKT. I og med at

det er beregnet små endringer på vegnettet viser beregningene ingen endringer i ulykkeskostnader. Det er i

planleggingsprosessen fokusert på trafikksikre løsninger for Bybanen. Erfaringene fra tidligere byggetrinn viser at

selve Bybanen vil medføre nye ulykker. Det foreligger ikke tall for hvor mange dette kan dreie seg om og faktoren

er derfor ikke innlemmet i beregningene.

Støyberegningene viser at støyen ved Oasen i gjennomsnitt øker med 1 dB med utbygging av Bybanen og

vegnett, i forhold til dagens situasjon for prognoseåret 2040. Dette er den minste forskjellen som øret kan

oppfatte. Økningen skyldes Bybanen, redusert skjermingseffekt fra vegtrafikk som følge av nye skjæringer og at

parkeringsplassene øst for Oasen senter får ny adkomst via Dag Hammarskjölds vei. Ved Mindemyren er

støybelastningen innenfor influensområdet den samme for begge situasjonene. I beregning av samfunnsøkonomi

Side 86 av 217


er det endring i antall personer sterkt plaget (PSP) som slår ut i beregningene. PSP er beregnet til 162 i dagens

situasjon. Med utbygging øker PSP med 26 personer i forhold til dagens situasjon. Over analyseperioden på 40 år

medfører dette en ulempe på. ca. 13 millioner kroner. I forhold til øvrige nyttekomponenter er dette neglisjerbart

i nytte-/kostnadsberegning. Her skal det også nevnes at enhetsprisene for støy og luftforurensning er lave og

metodikk og enhetspriser er under revisjon. Resultatene for støy og luft slår lite ut i beregningene slik

metodikken er i dag. Det tas heller ikke hensyn til helseeffekten i beregningene og det er mye usikkerheter

knyttet til samspillseffektene mellom støy og luftforurensning.

Transport og klimagassutslipp henger nøye sammen. Endringer i reisemiddelvalg fra bil til kollektive reisemidler

vil medføre reduksjon i klimagassutslipp. Denne effekten vil forsterkes i framtiden hvis man oppnår

nullvekstmålet der det er en forutsetning at kollektive reisemidler må ta større del av transportbehovet. Som

beskrevet tidligere beregner RTM relativt små endringer for biltrafikken. I RTM er Bybanens passasjerer

hovedsakelig nye reisende til nye målpunkt eller overføringer fra gang- og sykkel eller andre kollektive

reisemidler. Trolig vil effekten med overføring til bil være noe større enn beregnet i RTM. I og med at det ikke er

beregnet betydelige endringer for biltrafikken viser beregningene tilnærmet ingen endringer i klimagassutslipp.

Bybanen vil gi et positivt bidrag til klimagassutslipp i driftsfasen, mens det vil være et negativt bidrag under

bygging. Det vises derfor til ingen konkrete tall på dette.

Sammenstilling av prissatte konsekvenser

Sammenstillingen av prissatte konsekvenser gjøres på to måter; netto nytte (NN) og netto nytte pr budsjettkrone

(NNB). Netto nytte er uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom

nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring av drift av tiltaket. Negativ netto nåverdi

innebærer at tiltaket har større beregnete offentlige kostnader enn beregnet nytte for samfunnet. Netto nytte pr

budsjettkrone, NNB, er forholdet mellom netto nytte og kostnader bevilget over offentlig budsjetter. Dette er et

uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver bevilget krone.

Analysen viser at alle alternativene har negativ netto nytte. I det totale bildet kan det også sies at forskjellene

mellom alternativene er relativt små.

Alternativ 2 (variant A) har den korteste tunnelen under Haukeland og har best trafikantnytte. Løsningen

vurderes imidlertid ikke som gjennomførbar og det er ikke satt noen kostnad på denne. Forskjellen mellom

hovedalternativet og variant A er 100 millioner i trafikantnytte. Hvis man tar hensyn til dårligere

holdeplassplassering, samt de store utfordringene knyttet til bygging, vurderes alternativet som vesentlig

dårligere enn hovedalternativet.

Hovedalternativet og variant B har lik trafikantnytte og forskjellen i investeringskostnad er 20 millioner kroner. De

er i prinsippet like i beregningene og rangeres likt. I denne betraktningen er det ikke tatt hensyn til

holdeplasspassering på Haukeland.

I Fyllingsdalen er det to varianter. Hovedalternativet er 51 millioner dyrere enn variant med Bybane i dagen.

Dette spises opp av ulempen med ett minutt lengre reisetid når Bybanen må rundt Ørnahaugen. Dette gjør at

hovedalternativet kommer litt bedre ut enn bane i dagen. I denne betraktningen er det ikke tatt hensyn til at

bane i dagen har betydelige ulemper for øvrig trafikk (se neste kapittel). Ulempene for øvrig trafikk gjør at

hovedalternativet vurderes som den beste løsningen i Fyllingsdalen med hensyn på prissatte konsekvenser.

På Møllendal er det to alternativer, hovedalternativet og alternativ 2 Møllendal. Alternativ 2 Møllendal er 88

millioner kroner rimeligere enn hovedalternativet. Beregningene viser at netto nytte for variant 2 diskontert er

120 millioner bedre enn hovedalternativet og alternativ 2 Møllendal kommer således bedre ut. Netto nytt pr

budsjettkrone er imidlertid fortsatt -0,57 fordi de totale summene er så store.

Betraktninger og følsomhetsvurderinger

Beregningene er gjennomført for år 2040. Disse er tilbakeført til år 2022 og frem til år 2062. I beregningene ligger

det inne en betydelig vekst langs banen. Det er gjennomført en test for prognoseår 2022. I denne beregningen

ligger i prinsippet dagens arealbruk til grunn. Dette vil si at dagens arealbruk videreføres i perioden 2022 – 2062.

Side 87 av 217


Denne beregningen viser en trafikantnytte på ca. 1 milliard kroner, mot ca. 4 milliarder i beregningene hvor

prognoseår 2040 lå til grunn.

I alternativ 4 (bane i dagen i Fyllingsdalen) vil løsningene medføre ulemper for bil og kollektivtrafikk som følge av

kryssingen ved Krokatjønnveien. Simuleringene har vist til dels store ulemper i ettermiddagsrushet. Dette vil

påføre økte drifts- og tidskostnader for busser og biler. RTM er ikke et egnet verktøy til å vurdere denne typen

effekter og forsinkelsene for biler og busser er derfor ikke inkludert nytteberegningene. Størrelsen på

forsinkelsene for bil og buss vil variere ut fra hvilken løsning en optimaliseringsprosess eventuelt ville kommet

frem til og det vil også være stor usikkerhet med hensyn på trafikkmengder i fremtiden, hvor mange som vil velge

andre vegvalg, andre reisemidler eller kjøre på andre tider av døgnet. Det går i dag ca. 20 000 kjt/døgnet

gjennom krysset. Hvis disse i gjennomsnitt får 1 minutt ekstra kjøretid vil dette utgjøre omtrent 750 millioner

kroner i ulempe i analyseperioden. Basert på dette kan vi si at trafikantnytten for alternativet i dagen i

Fyllingsdalen vil ha en betydelig negativ komponent i forhold til hovedalternativet som går konfliktfritt i forhold til

øvrig trafikk.

Beregningene for passasjerer viser at beregningene i RTM ligger ca. 16 % under beregningene fra COWI. Dette vil

si at trafikantnytten kan være noe undervurdert.

Begrensinger ved beregningene

Nyttekostnadsanalyser er avgrenset til de faktorer det er mulig å framskaffe en pris eller kostnad på.

Beregningene er basert på en forenklet metode med det grunnlag som foreligger.

De største svakhetene er knyttet til effekter i transportmarkedet, dvs. anslag på overgang mellom

transportmiddel og modellverktøyets evne til å fange opp endringer i reisevaner og befolkningens preferanser for

reisemåte og reisemål. Generelt er ikke transportmodellen god på kvalitative effekter for kollektivtransport.

Dette gjelder særlig for en bybane der de kvalitative faktorene vil ha stor betydning gjennom bedre

tilgjengelighet, regularitet, utforming av holdeplasser og informasjonssystem som gir en større allmenn

attraktivitet for passasjerene. Metodikken er også mangelfull ved å beregne effekter ved byutviklingen som

planlegges på Mindemyren.

Transportmodellen er estimert på historiske reisevanedata. Dette gjør at modellen ikke er optimal til å modellere

trendbrudd, noe som må til skal nullvekstmålet for personbiltrafikk nås, med økt transport på kollektive

reisemidler samt gang- og sykkel. Dette fører i så fall til en undervurdering av nytten ved Bybanen.

Beregningene tar ikke høyde for den positive gevinsten av bedret framkommelighet for gående og syklende og

helsegevinsten av dette. Dette er en svakhet med metodikken ettersom den medfører en undervurdering av

Bybanens nytteverdi.

Det er derfor ikke hensiktsmessig å legge for stor vekt på de absolutte verdiene fra transportmodellen, derimot er

modellen generelt bedre på å beregne de relative forskjellene mellom alternativene.

Side 88 av 217


Ikke prissatte konsekvenser

2.2.1. Naturmiljø 2.2.2. Verdier delstrekning 1 Den sammenhengende grøntstrukturen i strandsonen langs Store Lungegårdsvannet fungerer som en grønn

korridor for fugl og fauna og henger til en viss grad sammen med grøntstrukturer i Møllendalsområdet. På

Møllendal er gamle villahager, parsellhager og naturområder av landskapsøkologisk verdi. Områdets mange store

gamle trær, hvorav én stor eik og noe stor barlind, har stor verdi i et sterkt urbanisert landskap for lav, mose og

insekter så vel som for fugl. Også rundt Haukeland universitetssjukehus (HUS) er gamle parklandskap og

kirkegårder med på å danne en grøntstruktur med middels verdi i et landskapsøkologisk perspektiv, og som til en

viss grad henger sammen med store naturområder i Svartåsen mot øst.

Det resterende undersøkelsesområdet i delstrekning 1 er preget av veg og bebyggelse, har lite/ingen

sammenhengende grøntstruktur og har på denne skalaen liten landskapsøkologisk verdi. Gjennom bydelen Fløen

er det relativt urbant, men noen spredte grønne lommer finnes innimellom. Møllendalselven er sterkt modifisert,

men det foreligger konkrete mål om at elven skal ha funksjon for fisk. Både Solheimsvatnet og Store

Lungegårdsvannet har funksjon for fugleliv hele året, enten som hekkeplass, rasteplass, vaskeplass eller

overvintringsplass. Det finnes rødlistete arter i alle "funksjonstypene" i begge vannene, som dermed har stor

verdi for fugl. Møllendalsområdet er en viktig overvintringsplass for mange ender, vannhøns og måker, i

særdeleshet fiskemåke og hettemåke. Ved Solheimsvatnet er det avsatt en naturtypelokalitet i Naturbase.

«Lokaliteten er ikke spesielt artsrik, men forekomst av den relativt sjeldne krustjønnaks (Potamogeton crispus) er

interessant. Arten har vært kjent herfra siden 1964, og har klart å overleve til tross for at vannet er blitt stadig

mer påvirket av fyllinger. Av andre arter kan nevnes sjøsivaks, vassgro og sverdlilje». Kirkegården og de store

gamle trærne og parkområdene i Haukelandsområdet er også viktige leveområder for fugl tilknyttet bymiljø.

Spesielt i områdene rundt parsellhagen og kirkegården i Møllendal, samt langs vannkanten, er det potensiale for

flaggermus.

Delstrekning 1 Naturmiljø

Delområde/lokalitet Tema Verdi

NM 1 Store Lungegårdsvannet Naturtyper i saltvann M

NM 2 Alrekstadeiken Utvalgt naturtype S

NM 3 Møllendalselven Vannmiljø/artsforekomst (laks) L-M

NM 4 Ved store Lungegårdsvannet Artsforekomst (sandfaks CR) M-S

NM 5 Svarteberget Viktig naturtype og artsforekomst liten ramsløkflue EN og ramsløk) S

NM 10* Allé Kronstad Naturtype parklandskap M

NM 11* Solheimsvatnet Naturtype evjer, bukter og viker L-M

Tabell 2-12 Naturmiljø-lokaliteter vurdert i verdianalysen, delstrekning 1.

*NM 10 og 11 er kommet til etter at verdianalysen ble utarbeidet. De to lokalitetene ligger utenfor det varslede området, men er vurdert å

kunne bli berørt av tiltaket. NM 4 artsforekomst sandfaks har fått redusert sin verdi fra stor til middels-stor, da registreringen fra 1999 ikke er

verifisert og artens tilstedeværelse på eksisterende fylling i Store Lungegårdsvannet mest sannsynlig er et resultat av tilføring av masser til

området i forbindelse med anlegging av park langs Store Lungegårdsvannet.

Side 89 av 217


Figur 2-28 Naturmiljø delstrekning 1.

Side 90 av 217


2.2.2.1. Verdier delstrekning 3 Området mellom Mindemyren og tunnelpåhugget i Løvstakken har et urbant preg, med næringsbygg, E39

(Fjøsangerveien) og andre veger samt noe boligbebyggelse. Det er ikke registrert naturverdier her. I sentrale

deler av Fyllingsdalen er preget av brede veger, næringsbygg og blokker mellom knauser med tørr furuskog. To

større naturområder som strekker seg i nord-sør-retning krysser planområdet; dette er Lyshovden – Nordre

Lyshovden-Benshaugen i øst, og grøntområdet som går langs Fyllingsdalsveien i vest. Mellom disse større

naturområdene ligger fire andre grøntområder (Benshaugen, et kolleparti nord for Nedre Krohnegården,

Skulehaugen og Skjenhaugane). Landskapsøkologisk har disse grøntområdene middels verdi der de ligger som

«stepping stones» mellom Løvstakken og Kanadaskogen som er store grøntområder med stor verdi. Bekken opp

til Sælenvatnet går gjennom skogsområdet nord for rundkjøringen der Krokatjønnveien og Sælenveien møtes.

Den har svært dårlig økologisk tilstand, men omfattes av konkrete planer om forbedring. Ingen verdifulle trekk

for hjortevilt er registrert og det regnes ikke som sannsynlig at delområdene har spesielt stor verdi for annet enn

triviell byfauna. Det er generelt registrert få naturverdier i denne delen av planområdet. To større

naturtypelokaliteter øst og vest i planområdet er markert i Figur 2- og figur 2-31.

Delstrekning 3 Naturmiljø

Delområde/lokalitet Tema Verdi

NM 6 Gullstølen Viktig naturtype M

NM 7 Benshaugen MiS figur løvskogssuksesjon L

NM 8 Innløp Sælenvatnet Vannmiljø/landskapsøkologi M

NM 9 Kanadaskogen Viktig naturtype og mange viktige artsforekomster S

Tabell 2-13 Naturmiljø-lokaliteter vurdert i verdianalysen, delstrekning 3.

Figur 2-29 Alreikstadeiken, NM 2. Foto: M. Mortensen, Sweco 2016

Side 91 av 217


Figur 2-30 Naturmiljø delstrekning 3 Mindemyren.

Figur

2-31 Naturmiljø delstrekning 3 Fyllingsdalen.

Side 92 av 217


2.2.2.2. Svartelistearter og fremmede arter En kartlegging av biologisk mangfold som ble gjennomført høsten 2015, påviste flere forekomster av fremmede

og svartelistede arter på de to delstrekningene (Sweco rapport, oktober 2015).

Det er rimelig å tro at lokalitetene i tabellen under ikke gir det fullstendige bildet av fremmende arter langs

traséen, blant annet ble det registrert parkslirekne rundt Alrekstadeiken (NM 2) i september 2016. Alle disse må

behandles i henhold til forskrift om fremmede organismer (FOR-2015-06-19-716).

De urbane strøkene som traséen går gjennom er sterkt utsatt for forekomster av fremmede og svartelisteførte

arter. For at utbyggingen av Bybanen ikke skal bidra til økte forekomster er det viktig å gjennomføre tiltak i

anleggsperioden for å hindre dette. Det må tas hensyn til fremmede arter ved graving eller annet arbeid i disse

lokalitetene. Hva slags tiltak som er nødvendig vil avhenge av artens økologi, kategori på svartelisten og nærhet

til eventuelle nærliggende verneområder. Dette må beskrives nærmere i en miljøoppfølgingsplan.

Art Delstrekning Stedsbeskrivelse

Sibirkornell (HI) Delstrekning 1 Ved veikryss St. Olavs vei

Rynkerose Delstrekning 1 Langs gangstien langs Store Lungegårdsvann

Kjempebjørnkjeks (SE) Delstrekning 1 Langs Lungegårdskaien

Kjempebjørnkjeks (SE) Delstrekning 3 Ved friluftsbarnehage i Spelhaugen, ved innfallsport til Kanadaskogen

Parkslirekne (SE) Delstrekning 1 Rundt Alrekstadeiken

Parkslirekne (SE) Delstrekning 1 Ved Inndalsveien 7a

Parkslirekne (SE) Delstrekning 3 Langs store deler av J. L. Mowinckels vei

Tabell 2-14 Registrerte fremmede arter og svartelistearter, delstrekning 1 og 3.

2.2.2.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning. I visse tilfeller har naturmiljø-lokalitetenes

utbredelse og art gjort det nødvendig å omfatte arealer utover planområdet i analyseområdet. Stedvis går

planområdets arealer under bakken og vil normalt ikke påvirke arealer over bakken. Registrerte verdier på slike

arealer er vurdert etter behov, for eksempel ved kryssing under vassdrag.

I denne analysen er det for fagområdet naturmiljø nevnt en del lokaliteter som ligger et stykke unna det planlagte

tiltaket. Årsaken til dette er at disse områdene i større eller mindre grad er dokumentert å ha verdi som deler av

den «grønne infrastrukturen» som samlet utgjør de landskapsøkologisk viktigste områdene nær den planlagte

bybanelinjen. Landskapsøkologisk viktige arealer nær tiltaket får mye av sin verdi ved å stå i en relasjon til andre

grønne lommer i nærområdet. Derfor kan et arealbeslag i en lokalitet nær den nye bybanelinjen ha negative

konsekvenser for dyrenes og fuglenes bruk av andre lokaliteter lengre unna. Både naturmangfoldloven og

metodikken for konsekvensanalyser presiserer at landskapsøkologi skal tillegges vekt i vurderingene.

Solheimsvatnet blir ikke direkte berørt, men er konsekvensvurdert fordi det foreligger et potensiale for negative

konsekvenser her. Dette gjelder særlig forurensningsrisiko. Tilsvarende er Møllendalselven og innløp Sælenvatnet

nedstrøms tiltaket tatt inn i vurderingene ut fra potensialet for negative påvirkninger på vannmiljøet.

Effekter forårsaket av forurenset grunn er ikke tatt med under tema naturmiljø. Dette temaet er omtalt i teknisk

forprosjekt, i MOP og i egne vurderinger av forurenset grunn.

Side 93 av 217


2.2.2.4. Omfang og konsekvens delstrekning 1 - driftsfasen En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 1 vises i tabellene under. Det

vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de

verdivurderte lokalitetene/delområdene.

Sentrum – Møllendal

Hovedalternativ Delområde/ lokalitet

Beskrivelse Verdi Omfang Konsekvens

NM 1 Store Lungegårdsvannet Naturtyper i saltvann

M

NM 1 vil bli noe fysisk redusert ved at fyllingen Store Lungegårdsvannet beslaglegger biologisk mangfold i Store Lungegårdsvannet. Omfangsgrad: Middels negativt

Middels negativ (--)

NM 2 Alrekstadeiken Utvalgt naturtype

S

Gang- og sykkelveg som skal utbedres vil bli liggende utenfor dråpefallet til Alrekstadeiken og en unngår dermed at viktige deler av treets rotsystem blir berørt. Omfangsgrad: Lite negativt

Liten negativ (-)

NM 3 Møllendalselven Vannmiljø/Artsforekomst (laks)

L-M

Bybanetraséen krysser under Møllendalselven i tunnel. NM 3 vil ikke fysisk bli berørt. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

NM 4 Sandfaks Artsforekomst

M-S

Omfattende utfylling i sjø på levestedet. NM 4 vil sannsynligvis bli ødelagt og biologisk mangfold permanent redusert. Avbøtende tiltak er beskyttelse i anleggsfasen og kortest mulig flytting til den nye fyllingen. Omfangsgrad: Stort negativt

Stor negativ (---)

Tabell 2-15 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal.

Utfyllingsarbeidene i Store Lungegårdsvannet vil ha middels negative effekter på lokalt biologisk mangfold.

- Konsekvensgrad settes til middels negativ


Følgende naturmiljø-lokaliteter er vurdert å ligge innenfor influensområdet til alternativ 2 Møllendal:

Delområde/ lokalitet


NM 1 Store Lungegårdsvannet Naturtyper i saltvann

M

NM 1 vil bli noe fysisk redusert ved at fyllingen Store Lungegårdsvannet beslaglegger biologisk mangfold i Store Lungegårdsvannet. Omfangsgrad: Middels negativt


NM 2 Alrekstadeiken Utvalgt naturtype

S

Gang- og sykkelveg som skal utbedres vil bli liggende utenfor dråpefallet til Alrekstadeiken og en unngår dermed at viktige deler av treets rotsystem blir berørt. Omfangsgrad: Lite negativt

Liten negativ (-)

NM 3 Møllendalselven Vannmiljø/Artsforekomst (laks)

L-M

Bybanetraséen krysser under Møllendalselven i tunnel. NM 3 vil ikke fysisk bli berørt. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

Side 94 av 217




NM 4 Sandfaks Artsforekomst

M-S

Omfattende utfylling i sjø på levestedet. NM 4 vil sannsynligvis bli ødelagt og biologisk mangfold permanent redusert. Avbøtende tiltak er beskyttelse i anleggsfasen og kortest mulig flytting til den nye fyllingen. Omfangsgrad: Stort negativt

Stor negativ (---)

Tabell 2-16 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, alternativ 2 Møllendal.

Utfyllingsarbeidene i Store Lungegårdsvannet vil ha middels negative effekter på lokalt biologisk mangfold.

- Konsekvensgrad settes til middels negativ

Møllendal – Kronstad

I følge planprogrammet skal tre varianter via Haukeland utredes. Hovedalternativet tilsvarer variant C. I tillegg er

også variant A og B utredet.

Hovedalternativ (variant c)

Mellom Møllendal og Kronstad vil Bybanetraséen ikke berøre kjente lokaliteter med registrerte naturverdier.

- Konsekvensgrad settes til ingen

Variant A


Varianten vil verken være bedre eller dårligere enn hovedalternativet.

Variant B


Varianten vil verken være bedre eller dårligere enn hovedalternativet.

Kronstad



NM 11 Solheimsvatnet Naturtype evjer, bukter og viker

L-M

Bybanetraséen vil gi nærføring til Solheimsvatnet over en strekning på ca. 50 m. NM 11 er fra før sterkt påvirket av fyllinger og nye fyllinger i vannet bør derfor unngås. Solheimsvatnet blir trolig ikke fysisk berørt, men avrenning fra anleggsarbeider vil være negativt. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

Tabell 2-17 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Kronstad.

På Kronstad vil Bybanetraséen kunne gi avrenning til Solheimsvatnet, som ligger nedstrøms fra tiltaket. Med

hensyn til krav til forebyggende tiltak i anleggsfasen, er konsekvensen satt til ubetydelig.

- Konsekvensgrad settes til ubetydelig negativ

Side 95 av 217


2.2.2.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen I anleggsfasen er det utfyllingen i Store Lungegårdsvannet som er den største utfordringen for fagområdet

naturmiljø. De fjordområdene som får arealbeslag tapes for alltid og er vurdert under driftsfasen. Utfylling i Store

Lungegårdsvannet vil imidlertid også gi kortvarig lokal reduksjon i biologisk mangfold i anleggsfasen.

Utfyllingene i fjordbassenget med 960.000 m3 medfører spredning av partikler og fare for oppvirvling av

miljøgifter lagret i sedimentene. Det er ifølge COWI rapport A040950-2014-01: «fanget ål i Store Lungegårdsvann

med høye verdier av miljøgifter. Ålen er en kritisk truet og vernet art som en bør vurdere løsninger for. Dette

underbygger behov for tiltak som hindrer videre opptak fra sedimentene til høyere næringskjede».

Anleggsarbeidene kan påføre Alrekstadeiken permanente skader, dersom rotsystemet blir ødelagt. For å bevare

denne er det nødvendig med en rekke avbøtende tiltak. Disse er nevnt i neste avsnitt.

2.2.2.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Det skal lages en plan for gjennomføringen av utfyllingsarbeidene der det fokuseres på å minimere oppvirvlingen

av forurensede sedimenter. Denne bør også inneholde plan for miljøkontrolltiltak og dokumentasjon av

miljøstatus under og etter arbeidene. I Store Lungegårdsvann bør det blant annet gjennom hele anleggsfasen

settes opp siltgardin i hele utfyllingssområdets utstrekning. I tillegg bør det sette opp målestasjoner med «online

turbiditetsmålere» som har alarmfunksjon koblet mot en nærmere definert NTU (Fylkesmannen setter grensen).

Det bør også utarbeides en «innsjødesignplan – IDP» for istandsettingen av strandlinjen i samsvar med

anbefalingene i NNI-Rapport 387.

Alrekstadeiken må sikres ved at den avsperres fysisk i anleggsfasen. Før anleggsarbeidet settes i gang må det

involveres en arborist som utarbeider en tilstandsrapport og trebeskyttelsesplan for Alrekstadeiken. Det må i

rapporten legges vekt på hvordan rotsystemet brer seg og eikens tåleevne i forhold til anleggstiltakene som er

nødvendig for å bygge gang- og sykkelvegen. Trebeskyttelsesplanen kan innarbeides i en arbeidsplan som alle på

anleggsplassen signerer på, for å sikre at tiltakene gjennomføres.

Det må gjøres risikovurderinger i forhold til innlekkingsfare når det gjelder kryssing mellom tunnel og

Møllendalselven. Eventuelle anleggsarbeider i overflaten må gjennomføres på en slik måte at Møllendalselven

blir minst mulig negativt berørt. Dette er ytterligere omtalt i teknisk forprosjekt.

Alléen på Kronstad (NM 10) må sikres ved at den avsperres fysisk i anleggsfasen.

Det må gjøres risikovurderinger i forhold til forurensningsfare når det gjelder avrenning til Solheimsvatnet, som

allerede i dag er sterkt påvirket av utfyllinger.

God anleggspraksis for arbeider nær vann og vassdrag må følges for all anleggsvirksomhet ved Møllendalselven

og Solheimsvatnet. Dette er ytterligere omtalt i teknisk forprosjekt.

Det er registrert svartelistede plantearter flere steder innenfor delstrekning 1. Det må gjennomføres en

kartlegging av botaniker i alle anleggsområder før tiltak starter opp. Det må også lages en plan for

massehåndtering som minimerer risiko for spredning av svartelistede plantearter. Hver enkelt planteart setter

egne krav til massehåndteringen. Dette følges opp i MOP og i egen plan.

Omfang og konsekvens delstrekning 3 - driftsfasen

En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 3 vises i tabellene under. Det



Kristianborg - Lyshovden

Hovedalternativ

Det er ikke kjent naturmiljøverdier i dette området.

- Konsekvensgrad settes til ubetydelig

Side 96 av 217


Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen

Mellom Oasen og Spelhaugen skal det, ifølge planprogrammet utredes en variant i dagen og en i tunnel.

Hovedalternativet er varianten i tunnel. I tillegg vurderes variant i dagen.

Hovedalternativ (i tunnel) Delområde/lokalitet

Beskrivelse Verdi

Omfang Konsekvens

NM 7 Benshaugen MiS figur løvskogssuksesjon

L

Bybanetraséen holder god avstand til Benshaugen. NM 7 blir ikke fysisk berørt av tiltaket. Omfangsgrad: 0

Ubetydelig (0)

NM 8 Innløp Sælenvatnet Vannmiljø/landskapsøkologi

M

I krysningspunktet mellom Bybanetraséen og bekken fra Sælenvatnet vil det etter gjeldende plan bli nødvendig å lage en cut & cover løsning. NM 8 vil dermed bli sterkt berørt lokalt. Avbøtende tiltak er rensing i anleggsfasen og ivaretakelse av fiskens vandringsmuligheter. Omfangsgrad: Middels negativt


NM 9 Kanadaskogen Viktig naturtype og mange viktige artsforekomster

S

Bybanetraséen krysser under Kanadaskogen i tunnel. NM 9 vil ikke fysisk bli nevneverdig berørt. Avbøtende tiltak er vurdering/tiltak i forhold til innlekkingsrisiko. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

Tabell 2-18 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativ.

På strekningen fra Dag Hammarskjölds vei til Spelhaugen er det bare krysningen med bekk fra Sælenvatnet som

medfører en viss konflikt med naturverdier.

- Konsekvensgrad settes til liten til middels negativ

Variant i dagen mellom Oasen og Dag Hammarskjölds vei


Beskrivelse Verdi

Omfang Konsekvens

NM 7 Benshaugen MiS figur løvskogssuksesjon

L

Bybanetraséen holder god avstand til Benshaugen. NM 7 blir ikke fysisk berørt av tiltaket. Omfangsgrad: 0

Ubetydelig (0)

NM 8 Innløp Sælenvatnet Vannmiljø/landskapsøkologi

M

I krysningspunktet mellom Bybanetraséen og bekken fra Sælenvatnet vil banen i stor grad følge eksisterende veianlegg. NM 8 vil trolig likevel bli noe berørt ved at eksisterende kulvert må forlenges noe. Avbøtende tiltak er rensing i anleggsfasen og ivaretakelse av fiskens vandringsmuligheter. Omfangsgrad: 0/-

Liten negativ (-)

NM 9 Kanadaskogen Viktig naturtype og mange viktige artsforekomster

S

Bybanetraséen krysser under Kanadaskogen. NM 9 vil ikke fysisk bli nevneverdig berørt. Avbøtende tiltak er

Ubetydelig (0)

Side 97 av 217



Beskrivelse Verdi

Omfang Konsekvens

vurdering/tiltak ift. innlekkingsrisiko. Omfangsgrad: Intet

Tabell 2-19 Konsekvensvurderte naturmiljø-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, variant i dagen.

Med variant i dagen er det ikke behov for cut&cover-løsning over inntak Sælenvatnet. Bybane lagt i dagen

mellom Oasen og Spelhaugen er derfor vurdert å gi lavere negativ konsekvens enn hovedalternativet.

2.2.2.7. Omfang delstrekning 3– anleggsfasen Krysningen med bekk fra Lauvåstjønnet (del av NM8) vil være et kritisk punkt i forhold til både innlekkingsfare og

fare for vannforurensinger.

Det vurderes også å la en anleggsveg følge vassdraget opp til krysningspunkt mellom banetraséen og bekken fra

Sælenvatnet. Dette medfører betydelig risiko for fysiske inngrep i vassdragsnaturen og faren for uhellsutslipp

øker. Det er også fare for at viktig kantvegetasjon langs vassdraget kan bli skadet, eller måtte fjernes.

2.2.2.8. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 Det må gjennomføres miljørisikovurderinger knyttet til arbeidet med krysningspunktet mellom banetrasé og bekk

samt anleggsveg til krysningspunkt, i forkant av anleggsarbeidene.

Viktige avbøtende tiltak er rensing av eventuelt prosessvann og skjerming av bekken i anleggsfasen mot

forurenset avrenning samt ivaretakelse av fiskens vandringsmuligheter. Det bør også vurderes om det er grunnlag

for å innføre spesielle restriksjoner i fiskens gytetid.

Dersom det er anleggsteknisk nødvendig å anlegge en veg opp til krysningspunktet med elven bør denne

etableres som en midlertidig anleggsveg der målet er å fjerne alle spor i terrenget etter at arbeidene er sluttført.

God anleggspraksis for arbeider nær vann og vassdrag må ellers følges.

Det er registrert svartelistede plantearter innenfor delstrekning 3. Det er ikke gjennomført en systematisk

kartlegging av svartelistearter innen planområdet. Den biologiske kartleggingen gjorde kun sonderende

innledende undersøkelser og svartelisterarter er ikke fullstendig registrert. Det må derfor gjennomføres en

kartlegging av botaniker i alle anleggsområder før anleggsfasen starter opp. Det må videre lages en plan for

massehåndtering som minimerer risiko for spredning av svartelistede plantearter. Hver enkelt planteart setter

egne krav til massehåndteringen. Vi viser til MOP og krav om en rigg- og marksikringsplan.

Side 98 av 217


2.2.3. Kulturminner 2.2.3.1. Verdier delstrekning 1 Kulturminnene innen delstrekning 1 spenner over flere tusen år gamle spor etter jordbruksbosetning, til 40 år

gamle bygninger knyttet til offentlig helsevesen.

I disse bynære områdene finner vi en miks av funksjoner knyttet til kommunikasjon, til industriell og marin

virksomhet og til bosetning av både urban og landlig karakter. Her er videre offentlige rom og anlegg knyttet til

utdannelse, helsevirksomhet og til rituelle handlinger. Innen planområdet finner vi også områder som har stor

historisk betydning. Kongsgården på Alrekstad omtales i sagalitteraturen og var av nasjonal betydning i

middelalderen. Flere spor etter automatisk fredete kulturminner er registrert i området Kalfaret/Fløen, blant

annet den monumentale, automatisk fredete gravhaugen som ligger på fellesarealet til borettslaget i

Fløenbakken. Disse eldste kulturminnene viser at området var attraktivt for jernalderens jordbrukere og kan

forklare hvorfor nettopp gården Alrekstad ble kongsgård.

Planområdets nordre del ligger like utenfor den fredete middelaldergrunnen i Bergen og så vidt innenfor den

gamle bygrensen. Utenfor denne grensen dominerte opprinnelig jordbruket, men etter hvert som byen vokste,

ble området gradvis omformet til boligområder og andre urbane funksjonsområder.

Både Møllendalsveien, Fløenbakken, Årstadgeilen og Tunveien har traséer som kan følges tilbake til

middelalderen. Fløenbakken var hovedveg mellom byen og de sørlige delene av Bergensdalen og videre del av

den Stavangerske postveg. Disse vegtraséene er vurdert å ha stor antikvarisk verdi, til tross for at lite av det

opprinnelige veglegemet er bevart. På slutten av 1800-tallet ble også moderne transportmidler etablert; først

med den ensporete Vossebanen i 1883. Deretter ble dette sporet utvidet til Bergensbanen, som åpnet i 1909. De

moderne transportmidlene materialiserte seg også i et større trikkesystem fra sentrum av byen og ut til viktige

målpunkt. Haukeland sykehus kunne nås med trikk fra 1912. Av disse sportilknyttede kulturminnene er det kun

jernbanen som fortsatt er bevart.

Nærheten til byen og til sjøen gjorde Møllendalsområdet interessant for mange typer virksomheter som ikke fikk

plass eller var ønsket inne i byen. Allerede på 1600-tallet fikk Møllendal privilegier for drift av møller og både bark

og korn ble malt her i ganske stor målestokk. En barkemølle fra 1600-tallet står fortsatt i Møllendalsbakken 1.

Beliggenheten ved utløpet av Møllendalselven i Store Lungegårdsvannet, førte til at flere store og små bedrifter

etablerte seg i området. Seinere ble også Kronstad et industriområde, særlig knyttet til jernbanedrift.

Industrivirksomheten, samt områdets nærhet til bygrensen, gjorde det attraktivt for boligbygging og fra 1700-

tallet og framover vokste det fram boligområder av ulik karakter. Fortsatt eksisterer avgrensede boligområder

som framstår som uttrykk for sosiale klasser (som «arbeiderboligene i Fløen») eller som innehar homogene,

arkitektoniske kvaliteter (som for eksempel boligene i «Årstadgeilen», eller boligfeltet i Ulriksdalen).

Området har også en rekke anlegg knyttet til offentlige funksjoner. I dag strekker Møllendal kirkegård seg over et

stort område og framstår som et parkområde og en grønn lunge. Siden gravplassen ble innviet i 1874 på Øvre

Møllendal gårds grunn, har den ekspandert og omfatter i dag også en større bygning fra 1970-tallet som

inneholder to kapell.

Dagens Haukeland Universitetssjukehus (HUS) ble åpnet i 1912 og avløste det gamle bysykehuset på Engen.

Dagens sykehusområde utgjør et kulturmiljø der vi kan lese helsevesenets bygningshistoriske framvekst gjennom

100 år.

I Store Lungegårdsvannet er det registrert flere skipsvrak, hvorav flere er automatisk fredet (dvs. mer enn hundre

år gamle).

Delstrekning 1 - Kulturminner

Delområde/lokalitet

Beskrivelse Verdi

KM 1 Nubben Utomhuselement Hage

M-S

Side 99 av 217




Beskrivelse Verdi

KM 2 Fløen Bebyggelse-infrastruktur Boliger

S

KM 3 Møllendalsveien 71 Teknisk/Industrielt minne Naust, bygning med marin tilknytning

M-S

KM 4a Postvegen (Møllendalsveien) Samferdselsminne Gammelt vegfar

M-S

KM 4b Fløenbakken Samferdselsminne Gammelt vegfar

M-S

KM 4c Kronstadsporet Samferdselsminne Jernbane

L-M

KM 5 Årstadgeilen Dyrkingsspor og bebyggelse M

KM 6 Årstad (Ålrekstad) gård Bebyggelse-infrastruktur

M

KM 7 Alrekstad studenthjem Bebyggelse-infrastruktur

M-S

KM 8 Handelsstandens aldershjem Bygning med grønnstruktur

S

KM 9 Fløenkirken Bygning knyttet til tro

M

KM 10 To villaer med hage Bebyggelse-infrastruktur Infrastruktur

M

KM 11 Blomsterbutikk i Haukelandsveien Bygning

M

KM 12 Bosetningsspor Arkeologisk lokalitet (Askeladden id 104249)

L-M

KM 13 Haraldsplass sykehus Bebyggelse-infrastruktur med automatisk fredet kulturminne, krigsminne og hageanlegg (Askeladden id 108836 og 212780

MS

KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet (Askeladden id 113867)

S

KM 15 Barkemøllen Teknisk/industrielt minne

S

KM 16 Møllendal kirkegård Gravplass med gravmonumenter av varierende alder, kapell samt pissoar

M-S

KM 17 Møllendalsveien 63a Teknisk/industrielt minne L-M

KM18 Fløenbakken 33 (parsellhagen) Grøntområde

M

KM 19 Ulriksdal Boligområde (bungalower)

M

KM 20 Haukeland universitetssjukehus Bebyggelse-infrastruktur

M

KM 21 Årstad kirke Bygning knyttet til tro og religion

M-S

KM 22 Bebyggelse på Kronstad Boliger

L

KM 23 Trafo på Kronstad Teknisk/industrielt minne

S

KM 24 Telegrafsentral Teknisk/industrielt minne

S

Side 100 av 217




Beskrivelse Verdi

KM 25 Kronstad stasjonsbygning Samferdselsminne

S

KM 26 Boliger i krysset mellom Inndalsveien og Fabrikkgaten Boliger

M

KM 34* Skipsvrak i Store Lungegårdsvannet Automatisk fredet kulturminne i sjø (Askeladden id 180981) M

Tabell 2-20 Kulturhistoriske lokaliteter vurdert i verdianalysen, delstrekning 1.

* KM 34 er kommet til etter at verdianalysen ble utarbeidet, etter at det ble besluttet at det skal skje en utfylling i Store Lungegårdsvannet. I

KM 16 er det registrert et bygg med kulturhistorisk verdi som ikke er nevnt i verdianalysen. I KM 13 har det vært nødvendig å spesifisere

verdiene i området, etter at det ble besluttet at oppgang til underjordisk holdeplass på Haukeland kommer opp i dette området.

Figur 2-32 Barkemøllen, KM 15. Foto: M. Mortensen, Sweco 2015

Side 101 av 217


Figur 2-33 Kulturminner delstrekning 1

Side 102 av 217


2.2.3.2. Verdier delstrekning 3 Delstrekning 3 inkluderer tunnelpåhugget på Fjøsanger. På oversiden av Fjøsangerveien går eldre ferdselsveger

og her ligger boligbebyggelse som kan knyttes både til nærhet til disse ferdselsvegene og til industriområdene på

Kronstad. Den eldste bebyggelsen fra slutten av 1800-tallet ligger nærmest dagens Fjøsangervei. Utover på 1900-

tallet har bebyggelsen krøpet lengre oppover siden på Løvstakken.

Fyllingsdalen, som ligger på vestsiden av Løvstakken, var opprinnelig en jordbruksbygd som frem til 1955 tilhørte

Fana kommune. Etter at dalen ble innlemmet i Bergen kommune ble det utarbeidet en generalplan for en større

utbygging av Fyllingsdalen. Fra begynnelsen av 1960-tallet fram til ca. 1980 skjedde en storstilt utbygging som

transformerte dalen til en drabantby. Hoveddelen av bebyggelsen består av borettslag med lavblokker, men her

er også mange rekkehus og noen høyblokker. Mellom borettslagene ligger mindre klynger med eneboliger. Oasen

bydelssenter var planlagt som, og er blitt, det naturlige geografiske midtpunktet i bydelen. Generalplanen la også

opp til store grøntområder. Dette er beholdt gjennom hele utbyggingen av dalen og bidrar til at generalplanen fra

slutten av 1950-tallet fortsatt er synlig i Fyllingsdalen.

Delstrekning 3 Kulturminner

Delområde/ lokalitet Beskrivelse Verdi

4d Gamle Vossebanen Samferdselsminne Jernbanespor

M

4e Den Stavangerske postveg Samferdselsminne Vegfar

M

4f Den Stavangerske postveg (øvre trasé) Samferdselsminne Vegfar

M

KM 27 Boligbebyggelse på Fjøsanger langs den Stavangerske postveg Boliger

M

KM 28 Boligbebyggelse på Fjøsanger mot Løvstakken Boliger

L-M

KM 29 Boligbebyggelse på Fjøsanger mot Løvstakken Boliger

L

KM 30 Fyllingsdalen ungdomshus Bebyggelse-infrastruktur

S

KM 31 Fyllingsdalen kirke Sted med tilknytning til tro og religion

M

KM 32 Sekundærstasjon i Dag Hammerskjöldsvei 170 Teknisk/Industrielt minne

M

Tabell 2-21 Kulturhistoriske lokaliteter vurdert i verdianalysen, delstrekning 3.

Side 103 av 217


Figur 2-34 Kulturminner delstrekning 3 Mindemyren

Figur 2-35 Kulturminner delstrekning 3 Fyllingsdalen

Side 104 av 217


2.2.3.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning. I visse tilfeller krever kulturmiljøenes utbredelse

og art at analyseområdet også omfatter arealer utover planområdet. Ved Store Lungegårdsvannet er

analyseområdet utvidet i forhold til verdianalysen, slik at også et automatisk fredet skipsvrak i Store

Lungegårdsvannet er konsekvensvurdert. Områder der traséen går i tunnel, er ikke vurdert.

2.2.3.4. Omfang og konsekvens delstrekning 1 - driftsfasen En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 1 vises i tabellene under. Det



Sentrum – Møllendal Hovedalternativ

Følgende kulturhistoriske lokaliteter er vurdert å ligge innenfor influensområdet til hovedalternativ.




S

Bybanen legges i tunnel under kulturmiljøet. Et nytt bygg må rives i anleggsfasen, men det bygges opp et tilsvarende i driftsfasen. I driftsfasen er det vurdert som at Bybanen i liten grad vil endre kulturmiljøets opplevelsesverdi eller autentisitet, forutsatt at bolighuset i Fløenbakken som må rives, blir erstattet med et bygg som er tilpasset områdets arkitektoniske uttrykk. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 3 Møllendalsveien 71 (Draugen båtforenings klubbhus) Teknisk/Industrielt minne Naust, bygning med marin tilknytning

M-S

Holdeplassen med gang- og sykkelveg-systemer blir liggende like ved denne eldre bygningen, men i såpass avstand at det er vurdert ikke å bli berørt, verken fysisk eller visuelt. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)


M-S

Bybanen krysser under vegfaret, men vil ikke endre vegfarets løp. Omfanget er derfor vurdert som ubetydelig ettersom det først og fremst er traséen som har kulturhistorisk verdi, ikke veglegemet. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 4b Fløenbakken Samferdselsminne Gammelt vegfar M-S

Bybanen krysser under vegfaret, men vil ikke endre vegfarets løp. Omfanget er derfor vurdert som ubetydelig ettersom det først og fremst er traséen som har kulturhistorisk verdi, ikke veglegemet. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)


L-M

Kronstadsporet blir på sikt delvis lagt om til sykkelveg. Dette vil i liten grad virke inn på selve traséen, men en av de eldre broene med kulturhistorisk verdi vil måtte rives. Dette vil redusere kulturminnets autentisitet og historiske kildeverdi. Opplevelsesverdien vil reduseres noe ved at sporet får ny funksjon. Dette er imidlertid vurdert å bli oppveiet av at sporet, ved å bli sykkelveg, blir mer tilgjengelig enn i dag. Omfangsgrad: Lite negativt

Liten negativ (-)

KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet (automatisk fredet kultuminne,

S

Nytt uttrekksspor vil gå nedenfor og i kant med terrassen som gravhaugen ligger på. Sporet går i god avstand fra kulturminnets sikringssone, men det må gjøres sikringstiltak i anleggsfasen slik at det ikke

Ubetydelig-liten negativ (0/-)

Side 105 av 217




Askeladden id 113867)

oppstår skader på gravhaugen. Heller ikke visuelt kan vi se at tiltaket berører kulturminnet i særlig grad. Omfangsgrad: Intet/lite negativt


S

Endring av eksisterende Kronstadspor til sykkelveg samt den nye gangvegen vil i driftsfasen ikke virke inn på barkemøllen. Omfangsgrad: 0

Ubetydelig (0)

KM 16 Møllendal kirkegård Gravplass

M-S

Tiltaket vil fysisk beslaglegge en liten del av gravplassens areal rundt tunnelpåhugget til ny gangveg. Dette kan til en viss grad virke negativt inn på opplevelsesverdien, men dette vil være svært lokalt. Et eldre bygg som har fungert som pissoar (lokalisert like vest for kapellet), blir liggende innenfor anleggsområdet og må muligens rives. Det forutsettes at dette gjenoppføres. Omfangsgrad: Lite negativt

Liten negativ (-)

KM 18 Fløenbakken 33 (parsellhagen)

M

Bybanetraséen vil gå i tunnel gjennom parsellhagen. Anleggsfasen medfører en stor byggegrop i hagen og den eldre bygningen som står midt i hagen må rives. Etter byggearbeidene skal bygningen gjenoppføres på stedet og parsellhagen reetableres. Det er foretatt arkeologiske registreringer høsten 2016, der det ble avdekket åkerlapper. Disse automatisk fredete kulturminnene vil trolig ødelegges av byggegropen. Gjenoppføringen av huset og reetableringen av parsellhagen gjør at tiltaket i liten grad virker inn på kulturmiljøet i driftsfasen ettersom kulturmiljøets kontekst ikke endres samt at opplevelsesverdi og autentisitet reetableres etter anleggsfasen. Omfangsgrad: Lite-middels negativt

Liten-middels negativ konsekvens (0/-)

KM 34 Skipsvrak i Store Lungegårdsvannet Automatisk fredet kulturminne i sjø

M

Utfylling i Store Lungegårdsvannet kan i utgangspunktet berøre et automatisk fredet kulturminne i sjø. Fylling inkludert fyllingsfot prosjekteres slik at skipsvraket ikke berøres. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

Tabell 2-22 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal.

Innen Bybanens influensområde mellom sentrum og Møllendal er det registrert flere kulturhistoriske lokaliteter

med varierende verdi. Anleggsfasen vil få en del negative konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø både av

midlertid og permanent karakter. I anleggsfasen må den eldre bygningen som ligger i parsellhagen (KM 18) rives.

Bygningen er regulert gjenoppsatt, men vil uansett kunne få redusert sin autentisitet. Møllendal kirkegård (KM

16) vil få et lite inngrep i utkanten av gravplassen, som kan virke inn på lokalitetens opplevelsesverdi.

Tiltaket som gir størst negativ effekt i anleggsfasen er byggegropen som etableres midlertidig i parsellhagen.

Parsellhagen ble vurdert å ha stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner og

Hordaland fylkeskommune varslet krav om arkeologiske undersøkelser. Disse ble gjennomført høsten 2016 og

det ble avdekket åkerlapper. Det må søkes om dispensasjon fra kulturminneloven for disse automatisk fredete

kulturminnene enten gjennom forenklet saksgang direkte hos fylkeskommunen eller ved søknad til

Riksantikvaren om dispensasjon. Begge deler krever at de arkeologiske lokalitetene graves ut.

En separat gangtunnel gjennom Kronstadtunnelen som kommer ut ved Møllendal kapell, kan medføre at et

pissoar må rives i anleggsfasen, men det forutsettes at dette gjenoppføres.

I driftsfasen vil bybanetraséen i begrenset grad berøre kulturhistoriske lokaliteter. For det automatisk fredete

skipsvraket i Store Lungegårdsvannet (KM 34) forutsettes det at fylling inkludert fyllingsfot legges i forsvarlig

avstand fra kulturminnet. Et nytt uttrekksspor vil legges langs terrassen der den automatisk fredete gravhaugen

KM 13 ligger. Dette må sikres før oppstart av anleggsarbeidet slik at det ikke skjer forskyvninger i undergrunnen

til gravhaugen eller andre inngrep som kan virke inn på. Videre vil sykkelvegen, som er planlagt i eksisterende

Side 106 av 217


Kronstadspor, medføre at en av de eldre steinhvelvsbroene over Kronstadsporet (KM 4c) må rives. Samlet settes

konsekvensgraden til liten-middels negativ.

- Konsekvensgrad settes til liten-middels negativ Alternativ 2 Møllendal

Følgende kulturhistoriske lokaliteter er vurdert å ligge innenfor influensområdet til alternativ 2 Møllendal:




Fløenbakken 17 krysses ut på plankartet. Det er mulig at bygningen kan stå gjennom anleggsfasen, men vil uansett måtte fraflyttes i anleggsperioden. Det er også store usikkerheter knyttet til skader som kan oppstå under anleggsarbeidene. Dersom bygningen må rives vil dette redusere opplevelsesverdien og autentisiteten til bygningen og til kulturmiljøet Fløenbakken. Et avbøtende tiltak kan være å demontere og sette bygningene opp igjen på samme plass etter byggefasen. Parsellhagen i Fløenbakken blir berørt i nordvestre hjørne i anleggsfasen da her kan bli nødvendig med sikringsarbeider og tilgang til anlegget. Riving av Fløenbakken 17 vil dessuten redusere opplevelsesverdien og autentisiteten til kulturmiljøet som bygget er en del av. Omfangsgrad: Middels negativt


KM 3 Møllendalsveien 71 (Draugen båtforenings klubbhus) Teknisk/Industrielt minne Naust, bygning med marin tilknytning

M-S

Holdeplassen med gang- og sykkelveg-systemer blir liggende like ved denne eldre bygningen, men i såpass avstand at det er vurdert ikke å bli berørt, verken fysisk eller visuelt. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)


M-S

Bybanetraséen krysser under vegfaret, men vil ikke endre vegfarets løp. Omfanget er derfor vurdert som ubetydelig ettersom det først og fremst er traséen som har kulturhistorisk verdi, ikke veglegemet. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 4b Fløenbakken Samferdselsminne Gammelt vegfar

M-S Det er positivt at Bybanen krysser godt under vegfaret, og dermed ikke endrer vegfarets løp. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)


L-M

Kronstadsporet blir på sikt delvis lagt om til sykkelveg. Dette vil i liten grad virke inn på selve traséen, men en av de eldre broene med kulturhistorisk verdi vil måtte rives. Dette vil redusere kulturminnets autentisitet og historiske kildeverdi. Opplevelsesverdien vil reduseres noe ved at sporet får ny funksjon. Dette er imidlertid vurdert å bli oppveiet av at sporet, ved å bli sykkelveg, blir mer tilgjengelig enn i dag. Omfangsgrad: Lite negativt

Liten negativ (-)

KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet (automatisk fredet kultuminne, Askeladden id 113867)

S

Nytt uttrekksspor vil gå nedenfor og i kant med terrassen som gravhaugen ligger på. Sporet går i god avstand fra kulturminnets sikringssone, men det må gjøres sikringstiltak i anleggsfasen slik at det ikke oppstår skader på gravhaugen. Heller ikke visuelt kan vi se at tiltaket berører kulturminnet i særlig grad. Omfangsgrad: Intet/lite negativt



S Endring av eksisterende Kronstadspor til sykkelveg samt den nye gangvegen vil i utgangspunktet ikke virke inn på barkemøllen.

Ubetydelig (0)

Side 107 av 217




Omfangsgrad: 0


M-S

Bybanetraséen vil fysisk beslaglegge en liten del av gravplassens areal rundt tunnelpåhugget til ny gangveg. Dette kan til en viss grad virke negativt inn på opplevelsesverdien, men dette vil være svært lokalt. Et eldre bygg som har fungert som pissoar (lokalisert like vest for kapellet), blir liggende innenfor anleggsområdet og må muligens rives. Det forutsettes at dette gjenoppføres. Omfangsgrad: Lite negativt

Liten negativ (-)

KM 18 Fløenbakken 33

M

Bybanen vil gå i tunnel gjennom høyden som ligger nordøst for parsellhagen. I anleggsfasen kan byggearbeidene føre til at tilkomst til byggeområdet skjer gjennom parsellhagen og at det må gjennomføres spunting og andre støttende tiltak fra hagen. Den eldre bygningen som står midt i kan skånes ved dette tiltaket. Det er vurdert å være et stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner under bakkenivå i hagen. Heller ikke dette er tatt med i konsekvensvurderingen for driftsfasen, men er omtalt under 2.2.3.5. Omfangsgrad: Lite negativt

Liten negativ konsekvens (-)

KM 34 Skipsvrak i Store Lungegårdsvannet Automatisk fredet kulturminne i sjø

M

Utfylling i Store Lungegårdsvannet kan i utgangspunktet berøre et automatisk fredet kulturminne i sjø. Fylling inkludert fyllingsfot prosjekteres slik at skipsvraket ikke berøres. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 35 Årstadgeilen

M-S

Årstadgeilen 1 og 3 krysses ut på plankartet. Det er mulig at bygningene kan stå gjennom anleggsfasen, men vil uansett måtte fraflyttes i anleggsperioden. Det er også store usikkerheter knyttet til skader som kan oppstå under anleggsarbeidene. Dersom bygningene må rives vil dette redusere opplevelsesverdien og autentisiteten til bygningen og til kulturmiljøet Årstadgeilen. Et avbøtende tiltak kan være å demontere og sette bygningene opp igjen på samme plass etter byggefasen. Omfangsgrad: Middels negativt

Middels negativ

Tabell 2-23 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, alternativ 2 Møllendal.

Innen Bybanens influensområde mellom sentrum og Møllendal er det registrert flere kulturhistoriske lokaliteter

med varierende verdi. Mellom Nygårdstangen og Møllendal vil bybanetraséen berøre en bygning i Fløenbakken

17 i driftsfasen. Det er også stor sannsynlighet for at boliger i Årstadgeilen 1 og 3 vil ødelegges. For det

automatisk fredete skipsvraket i Store Lungegårdsvannet (KM 34) forutsettes det at fylling inkludert fyllingsfot

legges i forsvarlig avstand fra kulturminnet. Møllendal kirkegård (KM 16) vil også få et lite inngrep i utkanten av

gravplassen, som kan virke inn på lokalitetens opplevelsesverdi. Inngrepet kan også medføre at et pissoar må

rives i anleggsfasen, men det forutsettes at dette gjenoppføres Uttrekkssporet vil legges langs terrassen der den

automatisk fredete gravhaugen KM 13 ligger. Dette kan føre til forskyvninger i undergrunnen til gravhaugen.

Videre vil sykkelvegen, som er planlagt i eksisterende Kronstadspor, medføre at en av de eldre steinhvelvsbroene

over Kronstadsporet (KM 4c) må rives. Bybanen inkludert tiltak som utfylling i Store Lungegårdsvannet og

etablering av sykkel- og gangnett vil gi endringer i det historiske landskapet. Dette er ikke nødvendigvis negativt

da landskapets historiske kontekst er godt skjult i den moderne infrastrukturen. Regulering av området i

forbindelse med Bybanen kan derfor bidra til en ryddeprosess som gjør at det historiske landskapet trer

tydeligere fram. Samlet settes konsekvensgraden til middels-stor negativ.

- Konsekvensgrad settes til middels-stor negativ

Side 108 av 217



I følge planprogrammet skal tre varianter via Haukeland utredes. Hovedalternativet tilsvarer variant C. I tillegg er

også variant A og B utredet.

Hovedalternativ (variant c) Delområde/lokalitet


KM 13 Haraldsplass sykehus Bebyggelse-infrastruktur, automatisk fredet kulturminne, hageanlegg og krigsminne (Askeladden id 104249, 108836 og 212780)

M-S

Den nordligste oppgangen til den underjordiske holdeplassen på Haukeland er lagt på uteområdet til Haraldsplass sykehus. Ingen av oppgangene vil fysisk berøre registrerte kulturminner. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 19 Ulriksdal Boligområde (bungalower)

M

Underjordisk holdeplass på Haukeland blir liggende under den sørligste delen av boligområdet. Oppgangen blir liggende lengre sør. Oppgangene vil ikke virke inn på boligområdet, verken visuelt eller fysisk. Ventilasjonspipene som kreves i forbindelse med den underjordiske holdeplassen vil ruve opptil 12 m over bakken, men disse er plassert med såpass avstand at det vurderes ikke å virke visuelt inn på kulturmiljøet. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 20 Haukeland universitetssjukehus

M

Bybanen går i tunnel under Haukeland med en oppgang som eneste fotavtrykk i dagen. Oppgangen er planlagt nederst i Haukelandsbakken. Ingen eksisterende kulturminner blir berørt av dette, men en verneverdig bygning (det hvite huset) som i dag ligger på sykehusområdet er regulert til gjenoppsetting på arealet foreslått til oppgang til Bybanen. Bygningen er derfor omregulert og vil i stedet gjenoppsettes på et areal like nord for oppgangen. Dette er vurdert ikke å påvirke autentisitet eller opplevelsesverdi for den verneverdige bygningen. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

Tabell 2-24 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, hovedalternativ.

Innen Bybanens influensområde for hovedvariant etter tunnelpåhugg i Møllendal og til tunnelpåhugg på

Kronstad er det registrert flere kulturhistoriske lokaliteter med varierende verdi. Tunnel mellom Møllendal og

Kronstad skåner de fleste kulturhistoriske lokalitetene. Den nordlige oppgangen til den underjordiske

holdeplassen på Haukeland, som legges i uteområdet til KM 13 Haraldsplass sykehus, vil kunne medføre

permanent negativ konsekvens for en verneverdig allé dersom det blir nødvendig med en midlertidig byggegrop i

anleggsfasen. Dette tiltaket i anleggsfasen vil også kunne medføre at et automatisk fredet kulturminne (KM 12)

blir permanent ødelagt. Men det må understrekes at verken alléen eller det automatisk fredete kulturminnet

ligger innenfor planområdet. Haukeland Universitetssjukehus blir ikke berørt av tiltaket, ettersom Bybanen går i

tunnel under sykehuset. Unntaket er det såkalte «hvite huset» som blir omregulert, slik at det flyttes til et areal

noe lengre nord sammenlignet med arealet det opprinnelig skulle flyttes til.

- Konsekvensgrad settes til ubetydelig-liten negativ

Side 109 av 217


Variant A



KM 4c Kronstadsporet Samferdselsminne Jernbane L-M

Bybanetraséen legges i Kronstadsporet. Det gamle tunnelpåhugget i Møllendal må utvides og flere av steinbruene over jernbanen må trolig rives. Flere kulturminner blir dermed ødelagt. Omfangsgrad: Middels/stort negativt


KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet

S

Bybanetraséen vil gå i tunnel et godt stykke vest for gravhaugen og vil verken fysisk eller visuelt berøre kulturmiljøet. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 15 Barkemøllen Teknisk/Industrielt minne

S

Bybanetraséen blir liggende tett ved KM 15. Kulturmiljøet vil ikke nødvendigvis bli fysisk berørt, men traséen ser ut til å komme betydelig nærmere bygningen og dermed visuelt forringe opplevelsesverdien. Det kan vise seg å være problematisk å unngå at barkemøllen blir fysisk berørt i anleggsfasen. Omfangsgrad: Stort negativt

Stor negativ (---)


M-S

Bybanetraséen vil fysisk beslaglegge en del av gravplassens areal rundt tunnelpåhugget. Dette vil virke negativt inn på opplevelsesverdien, og vil kunne berøre flere gravminner. Omfangsgrad: Lite/middels negativt


KM 20 Haukeland universitetssjukehus Bebyggelse-infrastruktur

M

Bybanetraséen går stort sett i tunnel under Haukeland. Oppgangen til den underjordiske holdeplassen vil ikke virke inn på de kulturhistoriske verdiene i kulturmiljøet. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 21 Årstad kirke Bygning knyttet til tro

M-S

Bybanetraséen blir liggende i tunnel langs KM 21, med underjordisk holdeplass lokalisert rett øst for kirken. Det antas at oppgangene ikke vil komme i fysisk konflikt med kulturmiljøet. Det må tas hensyn til bygningen i anleggsfasen. Omfangsgrad: Intet/lite negativt


Tabell 2-25 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant A.

Innen Bybanens influensområde for variant A mellom Møllendal og Kronstad er det registrert flere

kulturhistoriske lokaliteter med varierende verdi. Variant A vil kunne medføre negative konsekvenser for

barkemøllen i Møllendal og deler av Møllendal kirkegård. Sammenlignet med hovedalternativet er den vurdert å

være noe mer negativt.

Variant B Delområde/lokalitet


KM 14 Gravhaug Arkeologisk lokalitet

S

Bybanetraséen vil gå i tunnel et godt stykke nordvest for gravhaugen og vil verken fysisk eller visuelt berøre kulturmiljøet. Det er mulig at vibrasjoner i anleggsfasen kan ha en negativ effekt på gravhaugens tilstand. Dette bør vurderes særskilt i vibrasjonsvurderingene. Omfangsgrad: Intet/lite negativt

Liten negativ (-)


M-S Bybanetraséen går i tunnel under KM 16. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 20 Haukeland universitetssjukehus M

Bybanetraséen går stort sett i tunnel under Haukeland med underjordisk stopp like under den fredete sykehushagen, som har stor kulturhistorisk

Middels-negativ (--)

Side 110 av 217




Bebyggelse-infrastruktur

egenverdi. Et forslag til oppgang er lokalisert i hagen. En slik løsning vil være utfordrende å få til uten å ødelegge autentisitet og opplevelsesverdi. Det bemerkes imidlertid at en oppgang som er diskret og som tilpasses uttrykket i den fredete hagen, vil kunne redusere det negative omfanget. Omfangsgrad: - Middels/stort negativt

Tabell 2-26 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant B.

Innen Bybanens influensområde for variant B mellom Møllendal og Kronstad er det registrert flere

kulturhistoriske lokaliteter med varierende verdi. Variant B vil kunne medføre betydelige negative konsekvenser

for den fredete hagen på Haukeland Universitetssjukehus. For øvrig vil variant B i liten grad virke inn på

kulturmiljø. Sammenlignet med hovedalternativet er den noe mer negativ. Den negative konsekvensen er først

og fremst knyttet til den fredete sykehushagen, men det bør være mulig å redusere konsekvensgraden ved

avbøtende tiltak knyttet til tilbakeføring og tilpassing ved utforming av anlegget.

Kronstad Hovedalternativ Delområde/lokalitet


KM 4c Kronstadsporet Samferdselsminne jernbane

L-M

Eksisterende tunnelportal må utvides. Dette vil ødelegge steinsetningen i eksisterende portal og fjerne en del av det opprinnelige Kronstadsporet. Omfangsgrad: Lite negativt

Liten negativ (-)

KM 22 Bebyggelse på Kronstad Boliger

L

KM 22 vil ikke fysisk bli berørt. Inngrepets art er vurdert å ikke ville visuelt berøre kulturmiljøet i særlig grad. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 23 Trafo på Kronstad S

Trafoen blir liggende over tunnelportalen og blir ikke berørt av bybanetraséen, verken fysisk eller visuelt. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

KM 25 Kronstad stasjonsbygning Samferdselsminne

S

Bybanetraséen legges noe nærmere stasjonen og i tillegg legges en sykkelveg mellom stasjonen og bybanetraséen. Dette vurderes å gi en marginal negativ effekt. Fortsatt bruk av sporet til banedrift og oppgraderingen av tilgrensende områder til offentlig torgareal vurderes som positive tiltak for kulturminnet. Omfangsgrad: Intet/lite negativt


Tabell 2-27 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 1 Kronstad, hovedalternativ.

Innen Bybanens influensområde på Kronstad er det registrert flere kulturhistoriske lokaliteter med stor verdi.

Bybanens trasé vil komme noe nærmere den gamle stasjonen og det legges en ny sykkelveg langs stasjonens

søndre side. Visuelt vil dette marginalt kunne virke inn på den gamle stasjonsbygningen på Kronstad. Utvidelse av

tunnelportalen på Kronstad gjør at Kronstadsporets opprinnelige tunnelportal forsvinner. Omfanget for disse to

kulturminnene gjør at konsekvensgraden blir negativ samlet sett.

- Konsekvensgrad settes til liten negativ

Side 111 av 217


2.2.3.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen Anleggsfasen vil virke inn på følgende vurderte lokaliteter i hovedalternativet:

- Anleggsfasen vil kunne medføre støy og vibrasjoner og det må settes krav til dette for anleggsarbeider. Følgende lokaliteter må særskilt vurderes for støy og vibrasjoner i anleggsfasen: Fløenbakken (KM 2), Alrekstad studenthjem (KM 7), Handelsstandens aldershjem (KM 8), boligområde i Ulriksdal (KM 19) og gravhaugen (KM 14).

- Anleggsarbeider kan medføre fare for nye eller forverring av eksisterende setningsskader. Særlig må den verneverdige bebyggelsen i Fløenbakken (KM 2) vurderes før anleggsfasen starter.

- Bybanetraséen vil gå gjennom parsellhagen i Fløen (KM 18). En stor byggegrop medfører at hagen blir gravd opp og den eldre bygningen som står midt i hagen må rives. Det forutsettes at parsellhagen i Fløen og det verneverdige bygget i hagen (KM 18) reetableres når anleggsfasen er over.

- På Møllendal kirkegård (KM 16) vil et pissoar som blir liggende innenfor anleggsområdet muligens måtte rives. Det forutsettes at dette reetableres når anleggsfasen er over.

- For gravhaugen (KM 14) gjelder også at man i anleggsperioden ikke må gjøre tiltak som kan bidra til at kulturminnet tildekkes eller utilbørlig skjemmes.

- Dersom det blir nødvendig med en byggegrop på Haraldsplass i forbindelse med nordlig oppgang fra underjordisk holdeplass Haukeland, vil det føre til permanent ødeleggelse av en del av automatisk fredet kulturminne Askeladden id 104249 i KM 13.

Anleggsfasen vil virke inn på følgende vurderte lokaliteter i alternativ 2 Møllendal:

- Eldre bygg i Fløenbakken 17 - Eldre bygg i Årstadgeilen 1 - Eldre bygg i Årstadgeilen 3

De tre byggene i Årstadgeilen og i Fløenbakken som blir berørt av alternativ 2 Møllendal, vil stå svært utrygt under anleggsarbeidene. Byggenes plassering gjør at de i utgangspunktet trolig må i rives, men det er foreslått anleggsmetoder som frysing eller jet-peling, som gjør at dette ikke er nødvendig. Det er likevel stor usikkerhet knyttet til setningsskader og hvordan byggene for øvrig vil tåle disse tiltakene.

Det forutsettes at det ikke gjennomføres anleggsvirksomhet som medfører at barkemøllen i Møllendal blir berørt.

Det gjelder særlig rystelser som kan føre til setningsskader eller anlegging av midlertidige veger/deponi tett ved

bygningen. Det forutsettes at bolig med hage i Fabrikkgaten (KM 26) ikke blir berørt av anleggsvirksomhet.

2.2.3.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Følgende avbøtende tiltak foreslås:

- Det må gjennomføres tiltak som gjør at rystelser i grunnen ikke fører til setningsskader for den verneverdige bebyggelsen i Fløen (KM 2), boligområdet i Ulriksdal (KM 19) og for gravhaugen (KM 14).

- Det bør vurderes om stasjonsbygningen på Kronstad kan integreres i det offentlige torgarealet eller på andre måter forsterke sammenhengen mellom banen og stasjonen.

- Det må utarbeides en trepleieplan for å sikre at den verneverdige alléen i KM 13 ikke blir skadet av anleggs- eller driftsvirksomhet.

- For å sikre at gravhaugen (KM 14) ikke blir ødelagt, skadet, tildekket eller utilbørlig skjemmet, er det lagt inn en bestemmelse om at anleggsarbeider skal overvåkes av kulturminnemyndighetene.

2.2.3.7. Omfang og konsekvens delstrekning 3 - driftsfasen Følgende lokaliteter er konsekvensvurdert innen delstrekning 3. Det vises til kapittel 1.3 for beskrivelse av tiltaket

og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale av de verdivurderte lokalitetene/delområdene.

Side 112 av 217


Kristianborg – Lyshovden Hovedalternativ

Delområde/ lokalitet Beskrivelse Verdi

Omfang Konsekvens

4d Gamle Vossebanen Samferdselsminne Jernbane

M

Bybanetraséen vil delvis gå i og delvis langs det gamle jernbanesporet. Ettersom det først og fremst er selve traséen og i liten grad banelegemet som har verdi, vurderes Bybanen i liten grad å virke negativt inn på kulturmiljøet. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

4e Den Stavangerske postveg (øvre trasé) Samferdselsminne Vegfar

M

Vegfaret blir liggende over tunnelportalen. Det ser ikke ut til å bli berørt. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

4f Den Stavangerske postveg Samferdselsminne Vegfar

M

Gitt at Fjøsangervegen ikke legges om, vil Bybanen ikke virke inn på kulturmiljøet i driftsfasen. Omfangsgrad: Intet/lite negativt

Ubetydelig (0)

KM 27 Boligbebyggelse på Fjøsanger langs den Stavangerske postveg Boliger

M

Flere bygninger er i driftsfasen fjernet til fordel for et parkområde som blir liggende oppå lokket til traséen. En av disse bygningene (Fjøsangerveien 149) har kulturhistorisk verdi både i seg selv og som del av eksisterende boligmiljø. Å fjerne dette bygget vil redusere kulturmiljøets autentisitet og historiske verdi. Omfangsgrad: --

Liten-middels negativ (-/--)

KM 32 Sekundærstasjon i Dag Hammerskjøldsvei 170 Teknisk/industrielt minne

M

Sekundærstasjonen ser ikke ut til å bli berørt, verken fysisk eller visuelt av Bybanen som kommer ut av tunnelen like sør for kulturminnet og går under Dag Hammarskjölds vei. Omfangsgrad: Intet

Ubetydelig (0)

Tabell 2-28 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning 3 Kristianborg-Lyshovden, hovedalternativ.

På strekningen Kristianborg til Lyshovden vil bybanetraséen gi negativ konsekvens for en bygning i Fjøsangerveien

som har kulturhistorisk verdi. Tiltaket medfører dermed at kulturmiljøet KM 27 (boligbebyggelse på Fjøsanger)

blir fysisk berørt. Konsekvensgrad er satt til liten-middels negativ.

- Konsekvensgrad settes til liten-middels negativ


Mellom Oasen og Spelhaugen skal det, ifølge planprogrammet, utredes en variant i dagen og en i tunnel.




KM 30 Fyllingsdalen ungdomshus Bebyggelse-infrastruktur

S

Bybanetraséen går i en dobbeltsidig skjæring fra Folke Bernadottes vei til tunnelpåhugget. Skjæringen blir liggende i «bakgården» til ungdomshuset. Dette området er i dag preget av en skråning dekket med kratt og en mur mot bebyggelsen over. I driftsfasen vil skjæringen være lite synlig fra ungdomshuset, til tross for nærheten mellom tiltaket og ungdomshuset. Det anbefales at det i reguleringsplanens bestemmelser legges føringer for at «bakgården» blir tilrettelagt med stedegen vegetasjon som kan harmonisere med naturhagen foran husets langside. Det vil legges en gangveg langs ungdomshusets inngangsside, men disse vil ikke virke inn på ungdomshusets kulturhistoriske verdi. Sammenlignet med dagens situasjon kan Bybanen bidra til å forbedre den visuelle situasjonen


Side 113 av 217




rundt ungdomshuset og dermed øke opplevelsesverdien. Omfanget er likevel vurdert som negativt, på grunn av nærheten mellom tiltaket og ungdomshuset. Omfangsgrad: Intet/lite negativt

Tabell 2-29 Konsekvensvurderte kulturmiljø-lokaliteter, delstrekning -Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativ

Traséen går i en dobbeltsidig skjæring tett ved Fyllingsdalen ungdomshus, men er vurdert til i liten grad å virke

inn på ungdomshusets kulturhistoriske verdi.

- Konsekvensgrad settes til ubetydelig-liten negativ

Figur 2-36 Illustrasjonen viser hvordan Bybanen blir liggende på et nivå under ungdomshuset og er derfor vurdert i liten grad å berøre

kulturmiljøet visuelt.

Variant i dagen mellom Dag Hammarskjölds vei og Spelhaugen

Det er ikke registrert kulturminner innen analyseområdet på denne strekningen.


2.2.3.8. Omfang delstrekning 3 – anleggsfasen Bybanetraséen vil gå under KM 4e, den Stavangerske postveg, men i anleggsfasen vil det være nødvendig med en

byggegrop som fysisk berører det historiske vegfaret. Omfanget vurderes å være ubetydelig, da dagens veg er av

moderne standard og det er vegfarets trasé som har kulturhistorisk verdi, ikke det fysiske legemet.

Anleggsfasen vil beslaglegge et betydelig større område ved Fyllingsdalen ungdomshus (KM 30) enn driftsfasen

gjør. Anleggsområdet kommer svært tett inntil bygget. I denne perioden må det sikres at det ikke skjer rystelser

som fører til setningsskader eller at det anlegges deponi eller veger som fysisk kan berøre ungdomshuset.

2.2.3.9. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 For KM 27 kan et avbøtende tiltak være å gjenoppbygge Fjøsangerveien 147 etter anleggsfasen. Realismen i

tiltaket må i så fall kost/nytte-vurderes.

Et avbøtende tiltak, for ulemper ved anleggsperioden, ved Fyllingsdalen ungdomshus (KM 30), er å tilrettelegge

med revegetering av anleggsområdet fram til skjæringen.

2.2.3.10. Potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner Traséen, til den nye Bybanen, går stort sett gjennom områder som allerede er preget av moderne infrastruktur.

Potensialet for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner er dermed begrenset til noen få områder

Side 114 av 217


som omtales under. Det har vært kontinuerlig dialog med kulturminnemyndighetene under planprosessen. For

områdene som er vurdert å ha et potensial har Bergen kommune og kulturminnemyndighetene (Byantikvaren,

Hordaland fylkeskommune og Bergen sjøfartsmuseum) sett det som hensiktsmessig å gjennomføre §9-

undersøkelsene tidligere enn det lovverket krever. Årsaken er at en ved å foregripe vanlig saksgang reduserer

muligheten for forsinkelse som arkeologiske undersøkelser vil gi dersom det blir påvist automatisk fredete

kulturminner som kommer i konflikt med tiltaket.

Store Lungegårdsvannet

Det er tidligere foretatt arkeologiske undersøkelser under vann i forbindelse med reguleringsplan for Store

Lungegårdsvannet og vannet er i utgangspunktet derfor tilstrekkelig undersøkt. Området ved Fløen var derimot

ikke undersøkt men var vurdert å ha stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner.

Fløen/Møllendal var tidligere en naturlig vik som kan ha fungert som havn for kongsgården på Alrek og alle tiltak

som medfører at arealer i strandlinjen eller i vannet blir berørt, medfører stort potensial for funn.

Fylkeskommunen og Sjøfartsmuséet varslet krav om undersøkelser. Disse undersøkelsene ble gjennomført

tidsrommet 19.09 - 30.09.2016. Det ble gravd tre prøvesjakter under undersøkelsen som ble gjennomført ved

bruk av en «vannejektor». Denne drives av en vannpumpe på land som skaper vakuum slik at dykkeren kan bruke

et munnstykke som støvsuger. Massene bestod av ca. 50 cm med muddermasse på toppen med sedimenter

under som tolkes som mineralsand iblandet nedbrutt organisk materiale. Dette er mest sannsynlig sedimenter fra

Møllendalselven og ferskvannstilsiget som elven bidrar med. Alle prøvesjaktene var funntomme. Sjøfartsmuséet

har ingen innvendinger til utbygging i dette området.

Fløenbakken 33 (parsellhagen KM 18)

Parsellhagen dekker et område som kan være uberørt av inngrep i moderne tid. Vi vet at parsellhagen har vært

dyrket areal i hvert fall siden begynnelsen av 1900-tallet. Det er mer usikkert hva arealet ble brukt til tidligere,

men området antas å kunne ha en direkte sammenheng med kongsgården på Alrek og med havnen som trolig

har vært i Fløen/Møllendal. Den historiske sammenhengen gir stort potensial for funn av ikke kjente automatisk

fredete kulturminner men usikkerheter knyttet til bruk i området de siste hundreårene reduserer potensialet til

en viss grad. Fylkeskommunen gjennomfører for tiden §9-undersøkelser. Resultatene så langt viser at det finnes

åkerspor i deler av parsellhagen. Dateringen av disse foreligger ikke, men strukturen tilsier at sporene kan være

forhistoriske og at lokaliteten dermed er automatisk fredet. Fylkeskommunen vil etter avsluttet undersøkelse

utarbeide en søknad om dispensasjon fra kulturminneloven. Når reguleringsplanen er godkjent kan fredningen

oppheves og lokaliteten graves ut slik at området frigis.

Haraldsplass sykehus (KM 13)

Bosetningssporene fra førromersk jernalder som er registrert på uteområdet foran Haraldsplass sykehus

(Askeladden id 104249), indikerer at det er stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete

kulturminner her. Flere store utbygginger gjennomført de siste årene gjør at kulturminnemyndighetene har en

rimelig god oversikt over forhistorisk bosetningshistorie i området og Hordaland fylkeskommune vil ikke kreve

arkeologiske undersøkelser på Haraldsplass.

Side 115 av 217


2.2.4. Naturressurser 2.2.4.1. Verdier delstrekning 1 Området for bybanetraséen fra sentrum til Kronstad går i sin helhet gjennom utbygde områder. Av denne grunn

blir naturressurser i liten grad berørt.

Det er ikke registrert spesielle landbruksverdier i området som er aktuelt for tiltak. Parsellhagene i Fløen faller

ikke inn under landbruksverdier/naturressurser slik dette er definert. Det er ikke registrerte drikkevannsområder i

området, verken overflatevann eller grunnvannsforekomster. Det er ikke registrert viktige viltområder eller

trekkveger innenfor delstrekningen. Fiske innen planområdet har ingen ressursmessig betydning og kun mindre

rekreativ verdi. Det er ikke registrert sand eller grusforekomster, og heller ikke pukkuttak innen planområdet.

Likeledes er det ikke registrert øvrige mineralressurser.

Det er noen registrerte energibrønner innen delstrekningen, på Haukeland og ved Haukelandsbakken. Brønnene

på Haukeland er knyttet til sykehuset, resten er private. Ressursen beregnes ikke å være eksklusiv for brønnene

siden det i de fleste tilfeller er mulig å flytte borehullet med tilsvarende utbytte. Brønnene er likevel verdisatt

som punkt fordi de markerer en pågående utnytting av ressursen.

Delstrekning 1 Naturressurser

Delområde Tema Verdi

NR 1 Haukelandsbakken Mindre energibrønn L

NR 2 Sykehusområdet Flere, større energibrønner M

Tabell 2-30 Naturressurser vurdert i verdianalysen, delstrekning 1.

2.2.4.2. Verdier delstrekning 3 Området for bybanetraséen fra Mindemyren til Spelhaugen går i all vesentlighet gjennom utbygde områder.

Unntaket er Løvstakken, men her går traséen i tunnel. Av denne grunn blir naturressurser i liten grad berørt.

Det er ikke registrert spesielle landbruksverdier i området som er aktuelt for tiltak. I områdene oppover

Løvstakken ved Grønnestølen er det noen mindre områder registrert med dyrket mark og skog av høy bonitet,

men disse er små og marginale og vil ligge godt over tunnelen. Det er noe skog med høy bonitet i området rundt

Spelhaugen, men ikke av kommersielt interessant omfang. Det er ikke registrerte drikkevannsområder i området,

verken overflatevann eller grunnvannsforekomster. Et drikkevannsbasseng med overføringsledning er anlagt i

fjell i Løvstakken. Dette vurderes som en teknisk anlegg og vurderes i forbindelse med øvrig infrastruktur.

Hjort er den viktigste jaktressursen i kommunen og det er et mål om en bestand på 700-800 dyr. Området

Løvstakken – Kanadaskogen har en del av denne hjortebestanden. Det felles drøye 300 hjort i året i kommunen. I

områdene rundt Fyllingsdalen var det 8 fellingsløyver i 2014 og omfanget anses å være av liten verdi. Det er

registrert trekkveg for hjort over planlagt tunnel under Løvstakken, og viktige viltområder rundt bebyggelsen på

Spelhaugen. Fiske innen planområdet har ingen ressursmessig betydning og kun mindre rekreativ verdi.

Det er noen registrerte energibrønner innen delstrekningen ved Fjøsanger. Det er ikke registrert sand eller

grusforekomster, og heller ikke pukkuttak innen planområdet. Likeledes er det ikke registrert øvrige

mineralressurser.

Delstrekning 3 Naturressurser

Delområde Tema Verdi

NR 3 Grønnestølen Landbruk, skog, energibrønn M

NR 4 Løvstakken Vilt L

NR 5 Kanadaskogen Skog, Vilt M

Tabell 2-31 Naturressurser vurdert i verdianalysen, delstrekning 3.

Side 116 av 217


Figur 2-37 Naturressurser delstrekning 1

Side 117 av 217


Figur 2-38 Naturressurser delstrekning 3 Mindemyren

Figur 2-39 Naturressurser delstrekning 3 Fyllingsdalen

Side 118 av 217


2.2.4.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning både over og under bakkenivå.

2.2.4.4. Omfang og konsekvens delstrekning 1 En omfangs- og konsekvensvurdering av delområder/lokaliteter innen delstrekning 1 vises i tabellene under. Det



Sentrum – Møllendal

Ingen registrerte verdier for naturressurser verken for hovedløsning eller for alternativ 2 Møllendal.

- Ingen konsekvens


I følge planprogrammet skal tre varianter via Haukeland utredes. Hovedalternativet tilsvarer variant C. I tillegg

skal også variant A og B utredes.

Hovedalternativ Delområde/lokalitet


NR 1 Haukelandsbakken; energibrønn

L Bybanetraséen vil sannsynligvis kunne avskjære brønnen. Dette bør vurderes særskilt i anleggsfasen. Omfanget for ressursen regnes ikke som av samfunnsmessig betydning. Omfangsgrad: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NR 2 Sykehusområdet; energibrønner

M Bybanetraséen vil gå i tunnel tett ved energibrønnene. Tilbakemeldinger tyder på at brønnene ikke blir direkte berørt. Energibrønnene kan bli noe påvirket av rystelser i anleggsfasen, dette må hensynstas i videre prosjektering. Omfangsgrad: Lite negativt

Ubetydelig (0)

Tabell 2-32 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, hovedalternativ

Mellom Møllendal og Kronstad vil Bybanetraséen inkludert uttrekksspor og gang- og sykkelveger i liten grad

berøre naturressurser. Registrerte ressurser gjelder energibrønner. Energibrønner er en ressurs som i liten grad

er knyttet til en bestemt lokasjon, det betyr at det er mulig å flytte borehullene og få samme utnyttelse. Dermed

vil konsekvensen først og fremst være knyttet til kostnadene ved å flytte anlegget, forutsatt at det faktisk finnes

arealer å bore på i rimelig nærhet. Vi har i tråd med HB V712 ikke lagt vesentlig vekt på mindre private

energibrønner, men brønnene på Haukeland sykehus er større og knyttet til drift av viktig samfunnsmessig

infrastruktur. Videre konfliktgrad må vurderes som del av prosjekteringen.

- Samlet konsekvensgrad settes til ubetydelig

Variant A Delområde/lokalitet


NR 1 Haukelandsbakken; energibrønn

L Bybanetraséen vil gå i tunnel langt vest for energibrønnen. Omfangsgrad: Intet omfang

Ubetydelig (0)


M Bybanetraséen vil gå i tunnel langt vest for energibrønnen. Omfangsgrad: Intet omfang

Ubetydelig (0)

Side 119 av 217


Tabell 2-33 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant A

Variant A berører ikke energibrønnene til Haukeland sykehus og kommer derfor marginalt bedre ut enn

hovedalternativet.



NR 1 Haukelandsbakken: energibrønn

L Bybanetraséen vil gå i tunnel langt vest for energibrønnen. Omfangsgrad: Intet omfang

Ubetydelig (0)


M Bybanetraséen vil gå i tunnel ved energibrønnene. Tilbakemelding fra Bergen kommune tyder på at brønnene ikke blir vesentlig berørt. Energibrønnene kan bli noe påvirket av rystelser i anleggsfasen. Omfangsgrad: Lite negativt

Ubetydelig (0)

Tabell 2-33 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant B.

Variant B berører sannsynligvis energibrønnene til Haukeland sykehus i noe mindre grad enn anbefalt alternativ,

men forskjellene er for små til å gi uttelling i vurderingen.

Kronstad

Ingen registrerte verdier for naturressurser.

- Ubetydelig konsekvens

2.2.4.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen I anleggsfasen er det primært energibrønner som kan bli berørt ved rystelser. Virkningen er i så fall permanente

og konsekvensene er medtatt i konsekvensvurderingene over. Det er ingen spesielle forhold for øvrig i

anleggsfasen.

2.2.4.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Oppmerksomhet rundt energibrønnene på Haukeland NR2 under prosjektering og anleggsvirksomhet for å begrense eventuelle konsekvenser.


vises til kapittel 1.3.1 for nærmere omtale av analyseområdet og til appendiks verdianalyse for ytterligere omtale

av de verdivurderte lokalitetene/delområdene.

Kristianborg - Lyshovden Hovedalternativ

Mellom Kristianborg og Lyshovden vil Bybanetraséen ikke i noe vesentlig grad berøre naturressurser. Registrerte

ressurser gjelder noen områder oppe i Grønnestølen og Løvstakken som ikke vil bli berørt fordi banen går i tunnel

under områdene. Private energibrønner i Grønnestølen (NR 3) kan bli påvirket, men dette er ikke vektlagt jf.

tidligere avsnitt.

- Ingen konsekvens

Side 120 av 217


Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen Hovedalternativ (i tunnel)

Mellom Oasen og Spelhaugen skal det, ifølge planprogrammet utredes en variant i dagen og en i tunnel.




NR 5 Kanadaskogen; skog, vilt

M Traséen vil primært gå i tunnel under området. Området vil bli noe berørt i ytterkanten ved tunnelpåhugget. Ingen vesentlige verdier blir berørt. Omfangsgrad: Intet omfang

Ubetydelig (0)

Tabell 2-34 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativ.

Mellom Dag Hammarskjölds vei og Spelhaugen berører tiltaket bare registrerte verdifulle naturressurser ved

tunnelpåhugg vest i Spelhaugen. Det er et mindre inngrep i en relativt brattlendt del av Kanadaskogen. Tiltaket vil

ikke få konsekvenser for registrerte verdier.


Variant i dagen mellom Oasen og Dag Hammarskjölds vei Delområde/lokalitet


NR 5 Kanadaskogen; skog, vilt

M Traséen vil primært gå i tunnel under området. Noe berøring i ytterkanten av området ved tunnelpåhugget. Ingen vesentlige verdier blir berørt. Omfangsgrad: Intet omfang

Ubetydelig (0)

Tabell 2-35 Konsekvensvurderte naturressurs-lokaliteter, delstrekning 3 Møllendal-Kronstad, variant i dagen.

Variant i dagen mellom Oasen til Spelhaugen har samme konsekvenser som hovedalternativet.

2.2.4.8. Omfang delstrekning 3– anleggsfasen Virkninger i anleggsfasen er knyttet til etablering av tunellpåhugg og depotområde vest i Spelhaugen. Omfanget

er ubetydelig.

2.2.4.9. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 Ikke aktuelt.

Figur 2-40 Kanadaskogen NR 5 har naturressurser i form av skog og vilt. Foto: M. Mortensen, Sweco 2015

Side 121 av 217


2.2.5. Nærmiljø og friluftsliv

2.2.5.1. Verdier delstrekning 1 Bybanen vil gå gjennom og knytte sammen byområder som i dag har svært ulik funksjon og karakter. Traséen

starter i utkanten av sentrumsområdet, herfra beveger den seg gjennom åpnere parkområder, grønnstruktur,

etablerte boligområder, helseklyngeområdet på Årstad og næringsområder av ulik karakter og bruksintensitet,

før den ender nær byfjellsgrensen mot Kanadaskogen. Områdene viser et tverrsnitt av en kompleks bysituasjon.

Delstrekning 1 går fra sentrum til Kronstad langs Store Lungegårdsvannet, og via Fløen og Haukeland. Områdene

har en stor konsentrasjon av arbeidsplasser. Det er områder med mer bo-karakter og der er flere barnehager,

barneskole, videregående skole og helseinstitusjoner. Målpunktene er mange og med svært mange brukere som

beveger seg gjennom området til fots og på sykkel.

Banetraséen går gjennom eller berører sentrale byrom og møtesteder. Det viktigste målpunktet i området er

Haukeland sykehus med tilhørende funksjoner, men også Amalie Skram videregående skole, Haraldsplass og

Odontologisk institutt har mange brukere. I tillegg finnes det er rekke mindre arbeidsplasser og butikker i

området. Årstad kirke samt Møllendal kapell og kirkegård har periodevis mange besøkende.

Haukeland sykehus dominerer området, både på grunn av størrelse og plassering på toppunktet på

Kronstadhøyden. Møllendal kirkegård gir området et grønt preg sett fra bysiden, med vannspeilet fra Store

Lungegårdsvannet i front. Parsellhagen i Fløen er med på å gi dette området et grønt preg, men med en dels

eksklusiv bruk. I øst er Alrek studenthjem, Bergen Handelstands Aldersboliger og Odontologen markerte

elementer, i nord Amalie Skram videregående skole og Bystasjonen. I sør er området markert av høgskolebygget

til HiB som ligger rett utenfor planområdet.

Støy

Støyberegninger og vurderinger utgjør et viktig grunnlagsdata for vurdering av omfang og konsekvens for

nærmiljø og friluftsliv. Det tas utgangspunkt i det utførte støyberegninger for å vurdere på hvilken måte

støynivået fra Bybanen påvirker beboere/brukere i de ulike delområdene.

Bybanen går i stor grad i områder der det er veger med høy årsdøgntrafikk. I disse områdene vil støyen fra

vegtrafikk være dimensjonerende, og Bybanen vil i svært liten grad påvirke den totale støysituasjonen.

Unntaket er langs Store Lungegårdsvannet som ligger utenfor gul støysone fra vegtrafikk, men som er påvirket av

støy fra jernbanetrafikk fra jernbanetomten. Området langs strandsonen ligger i gul støysone fra jernbanetrafikk.

De typiske rekreasjonsområdene ved Store Lungegårdsvannet vil være ned mot strandsonen. I høyde 1,5 m over

terreng øker støynivået Lden her med i gjennomsnitt 1 dB som følge av Bybanen. Endringen i støynivået er

vurdert til å være svært liten.

Det vises for øvrig til støyvurderinger i planbeskrivelsene og de tekniske forprosjektene:

www.bergensprogrammet.no.


Side 122 av 217


Delstrekning 1 Nærmiljø og friluftsliv

Delområde Verdibegrunnelse Verdi

NF 1 Bystasjonen Sykkelveg, høy bruksintensitet. M–S

NF 2 Strandsonen langs Store Lungegårdsvannet

Parkområde med gang-, jogge- og sykkeltrasé, skoleområde, høy bruksintensitet. S

NF 3 Fløenbakken Boligområde med grønne verdier og gang- og sykkelveg.

M–S

NF 4 Årstad Vanlig boområde. M

NF 5 Haukeland skole Skoleområde, høy bruksintensitet. S

NF 6* Store Lungegårdsvannet

Sjøområde, noe friluftsaktivitet først og fremst i form av padling

M

NF 7 Møllendalsveien Boområde med noe næring, gang-, jogge- og sykkeltrasé med høy bruksintensitet.

M

NF 8 Haraldsplass Åpent institusjonsområde med parkfunksjon. M–S

NF 9 Ulriksdal Vanlig boområde. M

NF 10 Møllendal Kirkegård, gjennomgående snarveger med høy bruksintensitet.

M

NF 11 Haukeland sykehus Åpent institusjonsområde med parkfunksjon og møteplasser.

M

NF 12 Øvre Kronstad Boområde med møteplasser og leke-/idrettsplasser.

S

NF 13 Nedre Kronstad Vanlig boområde. M

NF 14 Jernbaneområdet Blandet område med ekstensiv bruk. L

Tabell 2-36 Nærmiljø og friluftsliv vurdert i verdianalysen, delstrekning 1, hovedalternativ. Områdeinndelingen er her endret fra verdianalysen

grunnet utvidet fylling i Store Lungegårdsvannet og samordning med vurderinger for reguleringsplan for effektivisering av godsterminalen.

Side 123 av 217


Figur 2-41 Nærmiljø og friluftsliv delstrekning 1

Side 124 av 217


2.2.5.2. Verdier delstrekning 3 Delstrekning 3 strekker seg fra Kanalveien like nord for Elvebakken til tunnelinnslaget ved Fjøsanger, gjennom

Løvstakken forbi Oasen og til Spelhaugen. Ved Fjøsanger vil traséen og tunnelinnslaget føye seg inn i eksisterende

situasjon med mye trafikk i næringsområdet mellom Kanalveien og Fjøsangerveien. For tunnelstrekningen vil

Bybanen ikke ha innvirkning på bruk knyttet til nærmiljø og friluftsliv. Gjennom det sentrale Fyllingsdalen forbi

Oasen går traséen gjennom relativt tettbefolket område med mange arbeidsplasser og fellesfunksjoner.

Spelhaugen er et mer rendyrket næringsområde, men med innslag av noe publikumsrettet næring og noen få

boliger. Området er òg en viktig innfallsport til Kanadaskogen.

Banetraséen med tilhørende elementer går gjennom eller berører viktige byrom og møtesteder. Det viktigste

målpunktet i området er Oasen senter som har funksjoner som både handelssenter og noen mer offentlige

funksjoner som gjør det til et naturlig bydelssenter. Det er òg en rekke større arbeidsplasser både ved Oasen og i

Spelhaugen. Øst for Oasen er det til dels store boligkonsentrasjoner, med generøse grøntarealer med

parkfunksjoner.

Oasen er det sentrale midtpunktet i dalen. Tross relativt store nærings- og befolkningskonsentrasjoner har dalen

likevel et tydelig grønt, og til dels blå-grønt, preg. Fyllingsdalen omtales som «den grønne dalen». Det er relativt

store åpne grøntområder mellom bebyggelsen og fjellene rundt er med på å forsterke inntrykket. Gang- og

sykkelveier er i stor grad lagt gjennom grønne områder og er med på å øke verdien av disse.

Bybanen går hovedsakelig i områder der det er veger med høy årsdøgntrafikk. I disse områdene vil støyen fra

vegtrafikk være dimensjonerende, og Bybanen vil i svært liten grad påvirke den totale støysituasjonen. Det vises

for øvrig til støyvurderinger i planbeskrivelsene og de tekniske forprosjektene: www.bergensprogrammet.no.

Delstrekning 3 Nærmiljø og friluftsliv

Delområde Verdibegrunnelse Verdi

NF 15 Kanalveien Gang- og sykkelveg L

NF 16 Grønnestølen Boområde med god kobling til naturområder.

M

NF 17 Løvstakken Friluftslivsområde, mye brukt S

NF 18 Nils Langhelles vei Boområde med god kobling til naturområder.

M

NF 19 Lyshovden Boområde med store områder for rekreasjon.

M -S

NF 20 Fyllingsdalen kirkegård

Parkliknende miljø, men med begrensninger på bruken.

L

NF 21 Lyshovden vest Vanlig boområde. M

NF 22 Sælemyra Vanlig boområde. M

NF 23 Oasen Senterområde med møteplasser og kollektivterminal.

M -S

NF 24 Fyllingsdalen stadion Område for idrettsutøvelse, høy bruksintensitet.

S

NF 25 Sælensminde Vanlig boområde. M

NF 26 Sentrale Fyllingsdalen Gjennomfartsårer og næringsområde. L

NF 27 Skjenhaugane Grønt-/friluftsområde. M -S

NF 28 St. Hanshaugen Vanlig boområde. M

NF 29 Spelhaugen Næringsområde med kobling til naturområder.

L

NF 30 Kanadaskogen Friluftslivsområde, høy bruksintensitet. S

Tabell 2-37 Nærmiljø og friluftsliv vurdert i verdianalysen, delstrekning 3.


Side 125 av 217


Figur

2-42 Nærmiljø og friluftsliv delstrekning 3 Mindemyren

Figur 2-43 Nærmiljø og friluftsliv delstrekning 3 Fyllingsdalen

Side 126 av 217


2.2.5.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning. Noen mindre utvidelser er gjort der

influensområdet strekker seg ut over oppmeldt planavgrensning. Områder som ikke blir direkte påvirket i

nærområdet er utelatt fra konsekvensvurderingene. Disse områdene kan bli påvirket i form av bedre

tilgjengelighet pga. holdeplasser og sykkeltrasé i nærheten, men denne typen konsekvenser er omhandlet som

prissatte konsekvenser.







NF 1 Bystasjonen; sykkelveg, høy bruksintensitet

M–S

Planforslaget utbedrer integrasjonen mellom de ulike sykkelvegene som krysser i området. Alle vesentlige forhold blir ivaretatt. Tiltakene kan strukturere eksisterende situasjon for syklende og gående. Omfangsvurdering: Lite positivt

Liten positiv (+)

NF 2 Strandsonen langs Store Lungegårdsvannet; parkområde med jogge- og sykkeltrasé, skoleområde, høy bruksintensitet

S

Planforslaget flytter parken på ny fylling ut i Store Lungegårdsvannet. De rekreative formålene blir ivaretatt, parkarealet blir utvidet og tilført nye attraksjoner som badestrand. Det vil trolig ta noe tid før opplevelsen av parken vil være som i dag. Traséer for gående og syklende vil bli reetablert uten kryssing av banetraséen i plan og med skille mellom hovedsykkelveg og gangveg. Omfangsvurdering: Lite positivt

Liten positiv (+)

NF 3 Fløenbakken; boligområde med grønne verdier og gang- og sykkelveg

M–S

Området vil i permanent fase bare bli berørt i mindre grad. I anleggsperioden vil midtre del av Fløenbakken derimot bli sterkt påvirket og 12 eksisterende boenheter i Fløenbakken 27-31 forsvinner i anleggsfasen. Her vil likevel gangbrofunksjonen, parsellhage, boenheter og øvrige verdier bli reetablert og med åpning for flere gangmønstre. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 4 Årstad; vanlig boområde

M

Banetraséen vil gå vest for området uten å komme i direkte berøring med det. Nyetablert gangveigangvei ned mot holdeplassområdet er med på å integrere området i sterkere grad. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 6 Store Lungegårdsvannet

M

Bybanetraséen vil gå i strandsonen, noe innenfor strandlinjen. Parken vil reetableres på ny utfylling og sjøarealet vil følgelig minke. Området vil bli noe mer støyutsatt.

Liten negativ (-)

Side 127 av 217




Omfangsvurdering: Lite negativt

NF 7 Møllendalsveien; boområde med noe næring, joggeløype med høy bruksintensitet

M

Området vil bli noe påvirket i nord-østre del. Områdene vil åpnes for allmennheten og nye verdier vil tilføres. I likhet med punktet over vil endringene virke strukturerende på området. Forholdene for gående og syklende vil bli forbedret ved nye akser og mindre biltrafikk. Omfangsvurdering: Middels positivt

Middels positiv (++)

Tabell 2-38 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, hovedalternativet.

Mellom sentrum og Møllendal vil tiltaket føre til betydelige endringer i områdene. For temaet nærmiljø og

friluftsliv er det slik at de fleste verdier i området reetableres eller forsterkes som del av planen. Gang- og

sykkelveger skal reetableres og i prosessen sørges det for bedre tilkoblinger til øvrig gang- og sykkelvegnett og

det er lagt opp til å unngå uheldige kryssinger. Også Lungegårdsparken og utearealet rundt Amalie Skram

videregående skole sikres reetablert med alle sine nærmiljø- og friluftslivsfunksjoner samt tillegg av nytt areal og

flere verdier. Reetablering av parken beslaglegger likevel noe sjøareal i Store Lungegårdsvannet.

Tiltaket åpner for gang- og sykkeltunnel fra Møllendal til Kronstad. Konsekvensene av dette vurderes knyttet til

område NF 7 Møllendalsveien og NF 14 Jernbaneområdet på Kronstad. Generelt er dette et svært positivt tiltak

for nærmiljø og friluftsliv og som i tillegg har svært få negative konsekvenser i og med at gang- og sykkelvegen

legges i den eksisterende jernbanetunnelen. Tiltaket er positivt for området samlet sett. Som følge av etablering

av gang- og sykkeltunnelen, må uttrekkssporet for godsterminalen legges om. Omlegningen får i seg selv ikke

negative virkninger for nærmiljø og friluftsliv.

- Konsekvensgrad settes til middels positiv.


Følgende nærmiljø- og friluftslivs-lokaliteter er vurdert å ligge innenfor influensområdet til alternativ 2 Møllendal:



NF 1 Bystasjonen; sykkelveg, høy bruksintensitet

M–S

Planforslaget utbedrer integrasjonen mellom de ulike sykkelvegene som krysser i området. Alle vesentlige forhold blir ivaretatt. Tiltakene kan strukturere eksisterende situasjon for syklende og gående. Omfangsvurdering: Lite positivt

Liten positiv (+)

NF 2 Strandsonen langs Store Lungegårdsvannet; parkområde med jogge- og sykkeltrasé, skoleområde, høy bruksintensitet

S

Planforslaget flytter parken på ny fylling ut i Store Lungegårdsvannet. De rekreative formålene blir ivaretatt, parkarealet blir utvidet og tilført nye attraksjoner som badestrand. Det vil trolig ta noe tid før opplevelsen av parken vil være som i dag. Traséer for gående og syklende vil bli reetablert uten kryssing av banetraséen i plan og med skille mellom hovedsykkelveg og gangveg. Omfangsvurdering: Lite positivt

Liten positiv (+)

NF 3 Fløenbakken; boligområde med grønne verdier og gang- og sykkelveg M–S

Området vil i permanent fase bare bli berørt i mindre grad. I anleggsperioden vil midtre del av Fløenbakken og nederste del av Årstadgeilen derimot bli sterkt påvirket og 3 hus, med

Ubetydelig (0)

Side 128 av 217




tilsammen 5 boenheter forsvinner gjennom anleggfasen (to i Fløenbakken 17, en i Årstadgeilen 1 og to i Årstadgeilen 3). Parsellhagen i Fløenbakken blir berørt. Her vil gangbrofunksjonen, boenheter og øvrige verdier bli reetablert og med åpning for flere gangmønstre. Omfangsvurdering: Intet omfang

NF 4 Årstad; vanlig boområde

M

Banetraséen vil gå vest for området uten å komme i direkte berøring med det. Nyetablert gangveigangvei ned mot holdeplassområdet er med på å integrere området i sterkere grad. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 6 Store Lungegårdsvannet

M

Bybanetraséen vil gå i strandsonen, noe innenfor strandlinjen. Parken vil reetableres på ny utfylling og sjøarealet vil følgelig minke. Området vil bli noe mer støyutsatt. Omfangsvurdering: Lite negativt

Liten negativ (-)

NF 7 Møllendalsveien; boområde med noe næring, joggeløype med høy bruksintensitet

M

Området vil bli noe påvirket i nord-østre del. Områdene vil åpnes for allmennheten og nye verdier vil tilføres. I likhet med punktet over vil endringene virke strukturerende på området. Forholdene for gående og syklende vil bli forbedret ved nye akser og mindre biltrafikk. Omfangsvurdering: Middels positivt


Tabell 2-39 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, alternativ 2 Møllendal

Mellom sentrum og Møllendal vil tiltaket føre til betydelige endringer i områdene. For temaet nærmiljø og

friluftsliv er det slik at de fleste verdier i området reetableres eller forsterkes som del av planen. Gang- og

sykkelveger skal reetableres og i prosessen sørges det for bedre tilkoblinger til øvrig gang- og sykkelvegnett og

det er lagt opp til å unngå uheldige kryssinger. Også Lungegårdsparken og utearealet rundt Amalie Skram

videregående skole sikres reetablert med alle sine nærmiljø- og friluftslivsfunksjoner samt tillegg av nytt areal og

flere verdier. Reetablering av parken beslaglegger likevel noe sjøareal i Store Lungegårdsvannet.

Tiltaket åpner for gang- og sykkeltunnel fra Møllendal til Kronstad. Konsekvensene av dette vurderes knyttet til

område NF 7 Møllendalsveien og NF 14 Jernbaneområdet på Kronstad. Generelt er dette et svært positivt tiltak

for nærmiljø og friluftsliv og som i tillegg har svært få negative konsekvenser i og med at gang- og sykkelvegen

legges i den eksisterende jernbanetunnelen. Tiltaket er positivt for området samlet sett. Som følge av etablering

av gang- og sykkeltunnelen, må uttrekkssporet for godsterminalen legges om. Omlegningen får i seg selv ikke

negative virkninger for nærmiljø og friluftsliv.

- Konsekvensgrad settes til middels positiv. Møllendal –Kronstad

I følge planprogrammet skal tre varianter via Haukeland utredes. Hovedalternativet tilsvarer variant C. I tillegg

skal også variant A og B utredes.

Hovedalternativ (variant c) Delområde/lokalitet


NF 8 Haraldsplass M–S

Traséen vil gå i tunnel under området. Området vil ikke bli påvirket. Oppgang fra

Ubetydelig (0)

Side 129 av 217




Åpent institusjonsområde med parkfunksjon

holdeplass ved Haukeland vil grense til området og forbedre tilgjengeligheten. Omfangsvurdering: Intet omfang

NF 9 Ulriksdal; vanlig boområde

M

Traséen vil gå i tunnel under området. Området vil ikke bli påvirket. Én av oppgangene fra holdeplass ved Haukeland sykehus vil komme i grensen til området. Oppgangen gjør området mer tilgjengelig. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 10 Møllendal kirkegård; gjennomgående snarveger med høy bruksintensitet

M Bare en mindre del av området i nord vil bli berørt, og da primært i anleggsfasen. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 11 Haukeland sykehus; åpent institusjonsområde med parkfunksjon og møteplasser

M

Banetraséen vil gå i tunnel under området. Området vil bli noe mer tilgjengelig pga. tilgrensende oppgang fra holdeplass ved Haukeland i nord. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 12 Øvre Kronstad; boområde med møteplasser og leke-/idrettsplasser

S Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

Tabell 2-40 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, hovedalternativet.

Tiltaket har generelt få negative konsekvenser for temaet i dette området. Banen går for en stor del i tunnel.

Banen vil gjøre området mer tilgjengelig og gang- og sykkelvegsystemet vil bli bedre i det omkringliggende

området. Tiltakene kan være med på å trekke noe vegtrafikk vekk fra området.

- Konsekvensgrad settes til ubetydelig / liten positivt

Variant A Delområde/lokalitet


NF 8 Haraldsplass; åpent institusjonsområde med parkfunksjon

M–S Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 9 Ulriksdal; vanlig boområde M

Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)


M

Området vil bli noe påvirket i nordre del grunnet ny tunnelportal, men vil trolig kunne reetableres. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 11 Haukeland sykehus; åpent institusjonsområde med parkfunksjon og møteplasser M

Banetraséen vil gå i tunnel under vestre del av området. Området vil bli noe mer tilgjengelig ved oppgang fra holdeplass under bakken. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 12 Øvre Kronstad; boområde med møteplasser og leke-/idrettsplasser S

Banetraséen vil gå i tunnel under østre del av området. Området vil bli noe mer tilgjengelig ved oppgang fra holdeplass under bakken. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

Tabell 2-41 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant A.

Variant A har isolert for bybanetraséen mye de samme konsekvensene som hovedalternativet, men har ikke

mulighet til å etablere sykkeltunnel i Kronstadtunnelen. Samlet blir derfor alternativet vurdert som å ha mindre

positiv konsekvens enn hovedalternativet.

Side 130 av 217




NF 8 Haraldsplass; åpent institusjonsområde med parkfunksjon

M–S Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 9 Ulriksdal; vanlig boområde M

Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)


M Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 11 Haukeland sykehus; åpent institusjonsområde med parkfunksjon og møteplasser

M

Banetraséen vil gå i tunnel under vestre del av området. Området vil bli noe mer tilgjengelig ved oppgang fra holdeplass under bakken. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 12 Øvre Kronstad; boområde med møteplasser og leke-/idrettsplasser

S Området vil ikke bli påvirket. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

Tabell 2-42 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant B.

Varianten er vurdert som å ha tilnærmet like konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv som hovedalternativet. Det

er ikke vurdert å være vesentlige forskjeller i konsekvensgrad.

Kronstad Hovedalternativ



NF 13 Nedre Kronstad; vanlig boområde

M

Området vil ikke bli direkte påvirket, men vil kobles til sykkeltunnel gjennom Kronstadhøyden og derfor få tilført noe verdi for ferdsel. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 14 Jernbaneområdet; blandet område med ekstensiv bruk

L

Traséen vil gå gjennom området i det som er dagens trasé for Kronstadsporet. Eksisterende gang- og sykkeltrasé vil opprettholdes og nye tverrforbindelser etableres. I tillegg kommer gang- og sykkelkobling mot Møllendal. Området vil struktureres og tilføres et mer urbant preg. Omfangsvurdering: Stort positivt


Tabell 2-43 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 1 Kronstad, hovedalternativet

Banetraséen med tilhørende gang- og sykkelvegstruktur vil åpne opp områdene, gjøre dem mer tilgjengelige og

bidra til et mer tjenlig gang- og sykkelvegnett. Området vil bli koblet mot sentrum på en vesentlig bedre måte.

Inngrepene som gjøres er lokalisert til områder med liten verdi. Tiltaket vil ikke være omfattende og det som er

av verdier blir derfor opprettholdt eller forsterket.

- Konsekvensgrad settes til middels positiv

2.2.5.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen Gjennom hele anleggsfasen vil det ventelig bli store negative konsekvenser knyttet til støy, anleggstrafikk og

sterkt reduserte kvaliteter på omgivelsene. Dette vil særlig gjelde parkområdet langs Store Lungegårdsvannet og

området opp til og med parsellhagen i Fløen. Anleggsfasen kan òg gjøre trafikksituasjonene i områdene mer

uoversiktlige for brukere.

Side 131 av 217


2.2.5.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Avbøtende tiltak vil være oversiktlig omlegging av gang- og sykkelveger med tilstrekkelig belysning og skjerming.

Det må også vurderes faseplanlegning av alle trafikkmønstre. Anleggstrafikk skal tilrettelegges for å unngå de

mest sårbare områdene, spesielt gjelder dette for massetransport i forbindelse med utfylling i Store

Lungegårdsvannet. Det bør videre vurderes lokal støyavskjerming der det er nødvendig både i anleggs- og

driftsfasen. Avbøtende tiltak langs Store Lungegårdsvannet vil være omlegging av gang- og sykkelveger på ny

fylling før arbeidene med bybanetraséen tar til på eksisterende fylling.




Kristianborg – Lyshovden Hovedalternativ



NF 15 Kanalveien; sykkelveg

L

Banetrasé med tilhørende anlegg for sykkel- og gående vil gå rett gjennom området. Området vil bli strukturert, opparbeidet til torg og funksjonene for gående- og syklende vil bli forbedret. Med sykkeltunnel mot Fyllingsdalen åpnes en ny transportkorridor. Omfangsvurdering: Stort positivt


NF 16 Grønnestølen; boområde med god kobling til naturområder

M

Påhugg for tunnel gjennom Løvstakken vil berøre nedre del av området, men anleggsområdet vil legges som park med gangveigangveier. Kobling på tvers av Fjøsangerveien forbedres. Omfangsvurdering: Lite positivt

Liten positiv (+)

NF 21 Lyshovden vest; vanlig boområde

M

Påhugg til tunnel gjennom Løvstakken vil komme ut under Dag Hammarskjölds vei i vestkanten av området. Det blir trolig ingen påvirkning på selve området. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

Tabell 2-44 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 3 Kristianborg - Lyshovden, hovedalternativet.

Bybanen vil gå i tunnel på det meste av denne strekningen og således ikke få konsekvenser for temaet nærmiljø

og friluftsliv. I området i forkant av tunnelpåhugg på Minde vil Bybanen virke strukturerende på et utflytende

næringsområde. Tiltaket innebærer flere og utbedrete gang- og sykkelkoblinger.

Tiltaket innebærer også etablering av sykkeltunnel mellom Minde og Fyllingsdalen. Koblingen åpner nye

muligheter for rekreasjon og trening på tvers av bydelene. Konsekvensen av dette for nærmiljø og friluftsliv er

stor positiv.


Side 132 av 217



Mellom Oasen og Spelhaugen skal det, ifølge planprogrammet, utredes en variant i dagen og en i tunnel.


Hovedalternativ (i tunnel) Delområde/lokalitet


NF 22 Sælemyra; vanlig boområde

M

Banetraséen vil gå sør for området. Noe trafikkomlegning over området som følge av ny kryssløsning kan forsterke barrierevirkning. Gang- og sykkelakser blir likevel forbedret. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 23 Oasen; senterområde med møteplasser og kollektivterminal

M-S

Banetraséen vil gå langs Oasen og kobles til bygulvet rundt kjøpesenteret. Kobling mot omkringliggende omgivelser vil bli ivaretatt eller forsterket. Innkjøring til parkering, varelevering og bussterminal vil i tillegg bli strukturert og åpne for et mer skjermet torgareal/byrom ved Oasen. Gang- og sykkelakser er ivaretatt. Omfangsvurdering: Lite positivt

Liten positiv (+)

NF 24 Fyllingsdalen stadion; område for idrettsutøvelse, høy bruksintensitet

S

Banetraséen vil gå nord for området. Området vil ikke bli direkte påvirket, koblingene mot Oasen vil bli ivaretatt. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 25 Sælensminde; vanlig boområde

M

Påhugg for tunnel i Ørnahaugen vil være skjemmende, men ikke redusere kvalitetene i vesentlig grad da det har begrenset berøring med området og alle bevegelsesakser blir ivaretatt. Området vil få ny planfri kryssing mot Oasen og idrettsområdene. Omfangsvurdering: Lite negativ

Liten negativ (-)

NF 26 Sentrale Fyllingsdalen; gjennomfartsårer og næringsområde

L

Banetraséen vil sammen med gang- og sykkelveg gå på konstruksjon langs Hjalmar Brantings vei. Virkningen vil være en mer massiv trafikkakse, men forholdene for myke trafikanter vil bli noe bedret. Gode sykkelkoblinger i alle retninger. Området vil bli mer integrert inn mot Oasen. Kollektivterminal vil bli trukket ut mot øvrig trafikkareal. Omfangsvurdering: Lite positivt

Liten positiv (+)

NF 27 Skjenhaugane; grønt-/friluftsområde

M- S

Banetraséen vil gå i tunnel gjennom området. Under Løvåsbekken kan det bli aktuelt med en cut-and-cover løsning. Området vil i så fall bli reetablert og åpnet mer opp for allmennheten pga. ny turveg. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

Side 133 av 217




NF 29 Spelhaugen; næringsområde med kobling til naturområder

L

Banetraséen vil skjære gjennom området på tvers midt gjennom dalen. Banen vil bryte med dagens struktur i dalen, men vil kunne være med på å transformere næringsområdet i en retning med mer nærmiljøkvaliteter. Det etableres byrom med gode kvaliteter. Omfangsvurdering: Stort positivt


NF 30 Kanadaskogen; friluftslivsområde, høy bruksintensitet

S

Området vil bli noe påvirket ved tunnelpåhugg vest i Spelhaugen. Noe friluftsareal kan bli omdisponert. Det vil være et mindre punktinngrep i en bratt skråning. Sti over området blir lagt om og tilkomst forbedret. Omfangsvurdering: Lite negativt

Liten negativ (-)

Tabell 2-45 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativet.

Traséen vil først og fremst påvirke områdene langs Hjalmar Brantings vei og Sælensminde/Ørnahaugen. Langs

Oasen har banen potensiale til å strukturere omgivelsene positivt. Ved tunnelpåhugg og grensen mot

Kanadaskogen i vest vil konsekvensene bli noe negative. Tiltakene kan gi noe innvirkning på det grønne preget i

Fyllingsdalen, men tiltakene er i all vesentlighet lagt til områder med trafikkformål i dag og det forutsettes

opparbeidet nye grønne strukturer langs traséen.

- Konsekvensgrad settes til ubetydelig til liten positiv.

Variant i dagen mellom Oasen og Spelhaugen Delområde/lokalitet


NF 22 Sælemyra; vanlig boområde

M

Banetraséen vil gå sør for området. Noe trafikkomlegning over området som følge av ny kryssløsning. Forbedrete gang- og sykkelakser. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 23 Oasen; senterområde med møteplasser og kollektivterminal

M -S

Banetraséen vil gå langs Oasen i plan med Hjalmar Brantings vei. Innkjøring til parkering, varelevering og bussterminal vil bli strukturert. Banen kan forsterke barriereeffekt av Hjalmar Brantings vei pga. økt tverrsnitt. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 24 Fyllingsdalen stadion; område for idrettsutøvelse, høy bruksintensitet

S

Banetraséen vil gå nord for området. Området vil ikke bli direkte påvirket, koblingene mot Oasen vil bli ivaretatt. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 25 Sælensminde; vanlig boområde

M Området vil ikke bli berørt. Omfangsvurdering: Intet omfang

Ubetydelig (0)

NF 26 Sentrale Fyllingsdalen; gjennomfartsårer og næringsområde

L

Banetraséen vil sammen med gang- og sykkelveg gå parallelt med Hjalmar Brantings vei. Virkningen vil være en mer massiv trafikkakse, men forholdene for myke trafikanter vil bli noe bedret ved nye gang- og sykkelkoblinger. Området vil bli mer integrert inn mot Oasen. Omfangsvurdering: Lite positivt

Liten positiv (+)

NF 27 Skjenhaugane; grønt-/friluftsområde

M -S Søndre del av området vil bli påvirket der banen krysser Lauvåsbekken langs

Liten negativ (-)

Side 134 av 217




Krokatjønnveien. Inngrepet vil øke barrierevirkningen, men sammenhengen i grøntdraget regnes uansett som brutt av vegen. Omfangsvurdering: Lite negativ

NF 29 Spelhaugen; næringsområde med kobling til naturområder

L

Banetraséen vil gå langs området på østsiden gjennom dalen. Banen vil bygge opp under dagens struktur i dalen. Tilgang til naturområdene rundt vil bli forbedret fra holdeplass i Spelhaugen. Gang- og sykkelveg utbedres langs banetraséen. Omfangsvurdering: Stort positiv


NF 30 Kanadaskogen; friluftslivsområde, høy bruksintensitet

S

Området vil bli noe påvirket ved tunnelpåhugg vest i Spelhaugen. Noe areal kan bli omdisponert. Det vil være et mindre punktinngrep i en bratt skråning. Sti over området blir lagt om og tilkomst forbedret. Omfangsvurdering: Lite negativt

Liten negativ (-)

Tabell 2-46 Konsekvensvurderte nærmiljø og friluftsliv-lokaliteter, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, variant i dagen.

Varianten med bane i dagen mellom Oasen og Spelhaugen vurderes som å gi tilnærmet lik konsekvensgrad som

hovedalternativet. Trasé i dagen gir et større inngrep når det gjelder verdiene for nærmiljø og friluftsliv, men

banestrekningen går gjennom områder preget av transportårer og næringsområder. Ved dagløsning unngår man

inngrep knyttet til tunnelpåhugg i Ørnahaugen, men får en kryssing av bekken nede ved Krokatjønnveien.

Sammenlagt vurderes varianten med dagstrekning mellom Oasen og Spelhaugen som å ha marginalt mer

negative konsekvenser enn hovedalternativet.

2.2.5.8. Omfang delstrekning 3– anleggsfasen I anleggsfasen vil det ventelig bli store negative konsekvenser knyttet til støy, anleggstrafikk og sterkt reduserte

kvaliteter på omgivelsene. Anleggsfasen kan gjøre trafikksituasjonene i områdene mer uoversiktlige. Rundt

tunnelportalene vil virkningene i anleggsperioden kunne bli særlig store. Ved cut-and-cover løsningen under

Lauvåsbekken vil det bli store inngrep i dette området og tursti gjennom området bør stenges i anleggsperioden.

Det kan bli utfordringer knyttet til lukt ved masseutskifting av det gamle deponiområdet i Spelhaugen. Det blir

nødvendig med inngrep i tursti vest for tunnelpåhugg mot depot i Spelhaugen.

2.2.5.9. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 Avbøtende tiltak vil være:

- Oversiktlig omlegging av gang- og sykkelveger med tilstrekkelig belysning og skjerming. - Faseplanlegning av alle trafikkmønstre inkludert gang- og sykkel. - Lokal støyavskjerming etableres der det er nødvendig. - Tydelig stenging av tursti langs Lauvåsbekken og omlegging dersom mulig. - Sikring og omlegning av tursti vest for tunnelpåhugg mot depot i Spelhaugen.

Side 135 av 217


Figur 2-44 Kanadaskogen NF 30 – et friluftsområde med høy bruksintensitet. Foto: M. Mortensen, Sweco 2015

Side 136 av 217


2.2.6. Landskapsbilde og bybilde

2.2.6.1. Verdier delstrekning 1 I følge nasjonalt referansesystem for landskap tilhører utredningsområdet landskapsregion Ytre fjordbygder på

Vestlandet, underregion Indre Bergensbuene. Landskapsregionen strekker seg fra Ryfylke til Møre. Regionens

utstrekning gjør den svært generell og mindre egnet til å behandle prosjektets mer byrelaterte problemstillinger.

Delområdene er derfor beskrevet med karaktertrekkene kretsløp, landform og praksis for å kunne skille mindre

områder fra hverandre. Se Verdianalysen for ytterligere beskrivelse av metoden. Undersøkelsesområdet

generelt, fra boligområder til byfjell, er preget av menneskelig bruk og virksomhet.

Delstrekning 1 preges av sammenhengende bebyggelse. Spredte forekomster av løvskog og Store Lungegårdsvannet danner vesentlige deler av kretsløpets bidrag til landskapsbildet. Spesielt løvskogen følger naturlige års- og livssykluser og medvirker dermed til at bildet veksler med et regelmessig forløp. Disse forandringene finner sted innenfor en bred dalgang rammet inn av byfjellene Løvstakken, Fløyfjellet og Ulriken. Denne overordnede landformen blir ytterligere oppdelt av mer lokale terrengformasjoner. Av disse er åsryggen mellom Haukeland sykehus og Kronstad den mest markante. Den kulturelle verdsettelsen av landskapsbildet i området kommer til uttrykk både gjennom opparbeidelse av grøntarealer som promenaden langs Store Lungegårdsvannet, Møllendal kirkegård og i annen eksisterende eller planlagt grøntstruktur som følger av politisk vedtatte plandokumenter.

Figur 2-45 Strandpromenaden langs Store Lungegårdsvannet LB 02b. Foto: J. Piccard, 3RW arkitekter, 2015

Side 137 av 217


Delstrekning 1 Landskapsbilde og bybilde

Delområde Kretsløp Landform Praksis Verdi

LB 01b* Godsterminalen

Ingen vann. Lite vegetasjon.

Landformen er hovedsakelig et resultat av utfylling

Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.

L

LB 08* Nygårdstangen

Store Lungegårdsvann strekker seg inn som et sund i landformen. Nyere park i den sørlige delen.

Landformen er i hovedsak et resultat av utfylling.

Området ligger på innsiden av viktig infrastruktur, og inneholder viktige offentlige funksjoner. Området er også et lokalt verdsatt rekreasjonsområde med viktige gangforbindelser.

M

LB02 Store Lungegårdsvannet

Ett stort vann. Lite vegetasjon.

Landformen er hovedsakelig et resultat av utfylling.


S

LB17 Kalfaret Ingen vann. Randvegetasjon og villahager.

Terrengrygg og avsats i fjellsiden. Avsluttes i høy skjæring mot vest.

Terrengtilpasset villabebyggelse M-S

LB 03b Fløen - Årstad

Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager.

Del av en tydelig, amfiformet landform.

Grønne korridorer.

M

LB 04b Møllendal kirkegård

Ingen vann. Svært artsrik vegetasjon


Variert kultivering og intensiv skjøtsel. S

LB 05b Haukeland sykehus

Ingen vann. Noe vegetasjon i sykehusanlegget.

Fremtredende terrengrygg. Stor visuell influens.

Området er hovedsakelig disponert til bebyggelse og parkering.

L-M

LB 06b Kronstadhøyden

Ingen vann. Randvegetasjon og villahager.

Nedre del av terrengryggen ved Haukeland sykehus. Liten visuell influens.

Terrengtilpasset bebyggelse. M

LB 07b Kronstad

Ingen vann eller bekker. Lite vegetasjon.

Lite utpreget og noe modifisert landform.


L

Tabell 2-47Landskaps- og bybilder vurdert i verdianalysen, delstrekning 1

* For å kunne vurdere samlede virkninger av jernbaneverkets planer for utvidelse av godsterminalen, er landskapsområdene LB 01b

godsterminalen og LB 08 Nygårdstangen tatt inn etter at verdianalysen ble utarbeidet. Utstrekningen av landskapsområde LB 02b Store

Lungegårdsvannet er utvidet av samme grunn.

Side 138 av 217


Figur 2-46 Landskaps- og bybilde delstrekning 1

Side 139 av 217


2.2.6.2. Verdier delstrekning 3 Delstrekning 3 preges av noe mer oppdelt bebyggelse enn delstrekning 1. Strekningen inneholder ingen vann og

vegetasjonen domineres av gammel furuskog. Kretsløpets bidrag til landskapsbildets karakterstyrke vil dermed

være mindre fremtredende sammenlignet med delstrekning 1. Både den overordnede og de lokale landformene

spiller derimot en vesentlig rolle for lesbarheten. Den mest markante av disse er lia opp mot Gullsteinen. Den

kulturelle verdsettelsen av landskapsbildet i området kommer ved siden av eksisterende og planlagt

grønnstruktur også til uttrykk gjennom hvordan store deler av Fyllingsdalen er utformet i dialog med

naturgrunnlaget på og rundt landskapet.

Bydelssenteret Oasen i Fyllingsdalen har stedvis arkitektoniske og byplanmessige kvaliteter som er tidstypiske.

Storskala lamellbebyggelse ligger adskilt av åpne plenflater. I tillegg finnes det enkelte skogholt og enkelte

villahager. I temakart til kommuneplanens arealdel 2010 er fortsatt flere av de mange snarvegene og dragene

som denne typen idealer virkeliggjør, fortsatt verdsatt som en del av byens grønne korridorer.

Delstrekning 3 Landskapsbilde og bybilde

Delområde Kretsløp Landform Praksis Verdi

LB 08b Kristianborg

Ingen vann. Randvegetasjon og villahager.

Nedre del av åssiden mot Løvstakken. Liten visuell influens.


LB 09v Løvstakken

Noen myr- og bekkedrag. Artsrik vegetasjon, variert utstrekning og overflatedekke. Hovedsakelig gammelskog, lommer med ungskog og eldre skog.

Landformen er intakt og definerer store deler av byområdet. Stor visuell influens

Lokalt verdsatt turområde. Stort, sammenhengende areal; både avsondret fra sivilisasjonen og med utsiktspunkter over store deler omlandet.

S

LB 10b Lyshovden boligfelt

Ingen vann. Skogsholt og villahager.

Nedre del av åssiden mot Gullsteinen. Liten visuell influens.


LB 11v Lyshovden

Ingen vann. Hovedsakelig gammelskog.

Landformen er intakt og definerer sentrale deler av bydelsområdet. Stor visuell influens

Lokalt verdsatt turområde. Grønn korridor.

M-S

LB 12b Fyllingsdalen kirkegård

Ingen vann. Kontrastrik vegetasjon.

Lite utpreget landform. Variert kultivering og intensiv skjøtsel. M-S

LB 13b Oasen

Ingen vann, noen åpne bekker. Gressletter, trerekker og skogsholt.


Virkeliggjorte landskapsidealer. Grønne korridorer.

M

LB 14v Skjenhaugane

Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog

Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens

Lokalt verdsatt turområde. Vesentlig bindeledd i overordnet grønnstruktur.

M-S

LB 15 Spelhaugen

Ingen vann. Lite vegetasjon.

Landformen er hovedsakelig et resultat av oppfylling.


L

LB 16v Langaheia

Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog.

Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens

Lokalt verdsatt turområde. Et vesentlig bindeledd i overordnet grønnstruktur.

M-S

Tabell 2-48 Landskaps- og bybilder vurdert i verdianalysen, delstrekning 3

Side 140 av 217


Figur 2-47 Landskaps- og bybilde delstrekning 3 Mindemyren

Figur 2-48 Landskaps- og bybilde delstrekning 3 Fyllingsdalen

Side 141 av 217


2.2.6.3. Analyseområdet Analyseområdet tar utgangspunkt i planområdets avgrensning. I visse tilfeller har landskapsbildet og bybildets

utstrekning gjort det nødvendig å la analyseområdet også omfatte arealer utover planområdet. Vurderingen bak

dette er at konsekvensene vil bli små i disse områdene.

Generelt vil Bybanen til en viss grad introdusere en visuell barriere i byrommene. Inngrepene vil ha lokal effekt.

Samtidig vil store deler av banetraséen bli opparbeidet med en høy kvalitet på design og materialbruk. Dette vil

løfte uttrykket i mange av byrommene i forhold til hvordan de fremstår i dag. Valg av dekke i spor har stor

betydning for hvordan inngrepet oppfattes.

Langs traséen vil tiltaket først og fremst virke lokalt og ikke nødvendigvis gi så stort utslag på

konsekvensvurderingen for delområdet sett under ett.







LB 01b Godsterminalen

Ingen vann. Lite vegetasjon. Landformen er hovedsakelig et resultat av utfylling Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.

L

Banen vil følge Lungegårdskaien før den svinger inn under Åsaneveien som går i viadukt. Banen vil forme et skille mellom lagerområdet på Nygårdstangen på innsiden av banen, og Bygarasjen og AdO-arena/Amalie Skram vgs på utsiden av banen. Banen vil styrke de urbane kvalitetene i området og virker til at det blir en tydeligere avgrensing mellom næringsområdet og området med offentlige funksjoner. Omfangsvurdering: Liten positiv

Liten positiv (+)

LB 02b Store Lungegårdsvannet

Ett stort vann. Artsrik vegetasjon. Tydelig overgang mellom vann og åsside. Lokalt verdsatt rekreasjonsområde. Viktig del av grønnstrukturen og for den historiske bydannelsen. Vannspeilet utgjør gulvet i rommet. Det er en tydelig kontrast til omgivelsene, og en del av overgangen mellom det middels skala landskapet nordover og det stor skala landskapet sørover med Ulriken, Isdalen, Løvstakken og Bergensdalen.

S

Banen vil følge traséen til det som i dag er Nonnestien. Lungegårdsparken vil flyttes til utsiden mellom banen og vannet, mens Jernbaneverket vil ligge inn mot banens østside. Vannflaten blir mindre, parken beholdes og økes med 50%. Parken vil også videreutvikles med en mer variert strandlinje. Flaten mellom åsside og vann utvides ca 20m, opptil 80m enkelte steder, og et større arealet benyttet til infrastruktur. Den opprinnelige forbindelsen mellom åsside og vann svekkes ytterligere ved fortsatt utfylling og terrengforming. Flytebryggene og båtene i Båtforeningen Draugen vil forsvinne, og er en endring som kan oppleves positiv for noen og negativ for andre. Banen vil gå i grensen mellom park og industri, og styrke

Liten negativ (-)

Side 142 av 217




grensen på en positiv måte. Utfyllingen vurderes å være innenfor tålegrensen til Store Lungegårdsvann, slik at den ikke truer identiteten til vannet eller endrer karakteren i rommet betydelig. Omfangsvurdering: Lite negativt

LB 17 Kalfaret Kalfaret er et villaområde som ligger på et platå mellom Store Lungegårdsvann og Fjellsiden. Det preges av store, frittstående villaer fra slutten av 1800- begynnelsen av 1900-tallet. Det avsluttes nokså brutalt i en høy fjellskjæring mot vest, men denne oppleves ikke fra selve verdiområdet.

M-S

Bybanen vil ikke gå gjennom dette området, men i den sørlige delen passerer den langs grensen av området, på utsiden av jernbaneområdet. Villaene langs den vestlige kanten og i det sørlige området vil påvirkes visuelt av inngrepet, der Bybanen vil komme nærmest jernbanesporet på innsiden av parken. Bybanen vil utgjøre en begrenset del av det totale landskapsbildet. Omfangsvurdering: Liten negativ

Liten negativ (-)

LB08 Nygårdstangen

Store Lungegårdsvann strekker seg inn som et sund i landformen. Nyere park i den sørlige delen. Landformen er i hovedsak et resultat av utfylling. Området ligger på innsiden av viktig infrastruktur, og inneholder viktige offentlige funksjoner. Området er også et lokalt verdsatt rekreasjonsområde med viktige gangforbindelser.

M

Bybanen vil ikke gå gjennom dette karakterområdet, men bevege seg langs grensen av det, og for en stor del bak Helleren og AdO arena. Området vil bli påvirket direkte ved at store deler av uteområdene rustes opp og de urbane kvalitetene i området styrkes. Omfangsvurdering: Lite positivt

Liten positiv (+)


Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager. Del av en tydelig, amfiformet landform. Grønne korridorer.

Banen vil ta seg inn i fjellet i kanten av delområdet, hvor det allerede finnes en jernbanetunnel. En av flermannsboligene må rives. Løsmasse må fjernes for å komme inn til fjellet, og det vil bli en stor byggegrop. Landskapet kan tilbakeføres til driftsfasen. Landformen i delområdet vil ikke påvirkes for øvrig, randvegetasjon og villahager påvirkes i veldig liten grad. Mange av boligene i området vil påvirkes visuelt av inngrepet. De nye leilighetene på den utfylte Møllendalsøren vil se direkte over på bredden som fylles ut for Bybanens nye trasé, mens villaene i skråningen opp mot Kalvedalsveien får utsyn over den nye traséen på andre siden av jernbanesporet. Omfangsvurdering: Liten negativ

Liten negativ (-)

Tabell 2-49 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 sentrum-Møllendal

På denne strekningen vil landskaps- og bybilde endres i de tre vurderte landskapsområdene. Bybanen er vurdert

å gi en positiv og urbaniserende konsekvens på godsterminalen og Nygårdstangen, men negativ konsekvens for

Store Lungegårdsvannet. Vurdert opp mot Store Lungegårdsvannets store landskapsverdi er den samlede

konsekvensen på strekningen sentrum-Møllendal satt til ubetydelig - liten negativ.

Side 143 av 217


- Konsekvensgrad settes til ubetydelig - liten negativ Alternativ 2 Møllendal



LB 01b Godsterminalen

Ingen vann. Lite vegetasjon. Landformen er hovedsakelig et resultat av utfylling Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.

L

Banen vil følge Lungegårdskaien før den svinger inn under Åsaneveien som går i viadukt. Banen vil forme et skille mellom lagerområdet på Nygårdstangen på innsiden av banen, og Bygarasjen og AdO-arena/Amalie Skram vgs på utsiden av banen. Banen vil styrke de urbane kvalitetene i området og virker til at det blir en tydeligere avgrensing mellom næringsområdet og området med offentlige funksjoner. Omfangsvurdering: Liten positiv

Liten positiv (+)

LB 02b Store Lungegårdsvannet

Ett stort vann. Artsrik vegetasjon. Tydelig overgang mellom vann og åsside. Lokalt verdsatt rekreasjonsområde. Viktig del av grønnstrukturen og for den historiske bydannelsen.

S

Bybanen vil følge traséen til det som i dag er Nonnestien. Lungegårdsparken vil flyttes til utsiden mellom banen og vannet, mens Jernbaneverket vil ligge inn mot banens østside. Vannflaten blir mindre, parken beholdes og økes med 50%, den vil også videreutvikles med en mer variert strandlinje. Flaten mellom åsside og vann utvides og transportvirksomheten økes. Den opprinnelige forbindelsen mellom åsside og vann svekkes ytterligere ved fortsatt utfylling og terrengforming. Flytebryggene og båtene i Båtforeningen Draugen vil forsvinne, og er en endring som kan oppleves positiv for noen og negativ for andre. Banen vil gå i grensen mellom park og industri, og styrke grensen på en positiv måte. Omfangsvurdering: Lite negativt

Liten negativ (-)

LB 17 Kalfaret Kalfaret er et villaområde som ligger på et platå mellom Store Lungegårdsvann og Fjellsiden. Det preges av store, frittstående villaer fra slutten av 1800- begynnelsen av 1900-tallet. Det avsluttes nokså brutalt i en høy fjellskjæring mot vest, men denne oppleves ikke fra selve verdiområdet.

M-S

Bybanen vil ikke gå gjennom dette området, men i den sørlige delen passerer den langs grensen av området, på utsiden av jernbaneområdet. Villaene langs den vestlige kanten og i det sørlige området vil påvirkes visuelt av inngrepet, der Bybanen vil komme nærmest jernbanesporet på innsiden av parken. Bybanen vil utgjøre en begrenset del av det totale landskapsbildet. Omfangsvurdering: Liten negativ

Liten negativ (-)

LB08 Nygårdstangen

Store Lungegårdsvann strekker seg inn som et sund i landformen. Nyere park i den sørlige delen. Landformen er i hovedsak et resultat av utfylling. Området ligger på innsiden av viktig infrastruktur, og inneholder

M

Bybanen vil ikke gå gjennom dette karakterområdet, men bevege seg langs grensen av det, og for en stor del bak Helleren og AdO arena. Området vil bli påvirket ved at uteområdene rustes opp og de urbane kvalitetene i området styrkes. Omfangsvurdering: Middels positiv

Liten positiv (+)

Side 144 av 217




viktige offentlige funksjoner. Området er også et lokalt verdsatt rekreasjonsområde med viktige gangforbindelser.

LB3 Fløen-Årstad Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager. Del av en tydelig, amfiformet landform. Variert kultivering og intensiv skjøtsel.

M

Bybanen vil være et inngrep i randsonen av dette verdiområdet, og slå inn i tunnel ved siden av Jernbaneverkets der den tar seg inn under uttrekkssporet. Det er anslått at minst to villaer må rives, og dette vil ha en effekt på den lokale karakteren innenfor verdiområdet, men lite effekt på verdiområdet i sin helhet. Inngrepet vil ligge i overgangssonen mellom Fløenbakken og parsellhagen, langs Årstadgeilen som danner en avgrensing av de to landskapsrommene. De voksne trærne som er en del av et lengre belte vil også måtte fjernes, men dette kan plantes til igjen i driftsfasen. Den lokale karakteren vil bli forstyrret dersom flere villaer langs gateløpet Årstadgeilen må rives. Omfangsvurdering: Lite-middels negativt

Liten-middels negativ

(-/--)

Tabell 2-50 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 sentrum-Møllendal, alternativ 2 Møllendal

På denne strekningen vil landskaps- og bybilde endres i de vurderte landskapsområdene. Bybanen er vurdert å gi

en positiv og urbaniserende konsekvens på godsterminalen og Nygårdstangen, men negativ konsekvens for Store

Lungegårdsvannet. Vurdert opp mot Store Lungegårdsvannets store landskapsverdi er den samlede

konsekvensen på strekningen sentrum-Møllendal satt til ubetydelig - liten negativ.

- Konsekvensgrad settes til ubetydelig - liten negativ Møllendal – Kronstad Hovedalternativet (variant c)




Ingen vann. Svært artsrik vegetasjon Del av en tydelig, amfiformet landform. Variert kultivering og intensiv skjøtsel.

S Bybanen vil ligge inne i fjellet i tunnel under kirkegården, som påvirkes i liten grad. Omfangsvurdering: Ubetydelig

Ubetydelig (0)


Ingen vann. Noe vegetasjon i sykehusanlegget. Fremtredende terrengrygg. Stor visuell influens. Området er hovedsakelig disponert til bebyggelse og parkering.

L-M Bybanen vil gå inne i fjellet og ikke være synlig. Oppgangene vil være synlig på den nedre parkeringen ved Haraldsplass og ved den røde sveitservillaen ved Haukeland, der noen eldre lindetrær vil bli fjernet. Inngrepet vil ha en avgrenset effekt og påvirke en liten del av delområdet. De vil ha en begrenset størrelse og være arkitektonisk utforming tilpasset stedet. Ventilasjonspipene vil ruve opptil 12 m over bakken og vil være synlig fra et større område og gi et

Ubetydelig (0)

Side 145 av 217




visst negativt omfang. Dette reduseres imidlertid av at delområdet domineres av moderne infrastruktur. Tiltaket vil ha en lokal effekt. For delområdet for øvrig blir effekten ubetydelig. Omfangsvurdering: Ubetydelig


Ingen vann. Randvegetasjon og villahager. Nedre del av terrengryggen ved Haukeland sykehus. Liten visuell influens. Terrengtilpasset bebyggelse.

M Banen vil ligge inne i fjellet i tunnel under Kronstadhøyden, som ikke påvirkes direkte. Omfangsvurdering: Ubetydelig

Ubetydelig (0)

Tabell 2-51 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, hovedalternativ

På denne strekningen vil landskaps- og bybilde endres i et av de fire vurderte landskapsområdene. Bybanen vil gå

i tunnel gjennom flere av områdene og ha en holdeplass i fjell, der kun oppgangene blir synlig under bakken. Det

er vurdert som at Bybanen i liten grad vil virke inn på landskapskvalitetene på stekningen.

- Konsekvensgrad settes til ubetydelig Variant A




Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager. Del av en tydelig, amfiformet landform. Grønne korridorer. M

Banen vil gå i traséen til det gamle Kronstadsporet. Traséen vil måtte utvides i bredden som vil gi et utvidet terrenginngrep, men traséen ligger i hovedsak nedi terrenget i kanten av delområdet og dette vil avgrense effekten til å være lokal. Anleggsfasen vil forårsake en forbigående men negativ oppbruddsfase. Omfangsvurdering: Liten negativ

Liten negativ (-)



S

Banen vil gå i tunnel under kirkegården fra den nordlig kanten av kirkegården, og gå inn i fjellet ved det gamle tunnelpåhugget til Kronstadbanen. Påhugget vil måtte endres fra dagens situasjon, og vil ta noe areal fra kanten av kirkegården, noe som vil gi en lokal effekt. Anleggsfasen vil forårsake en forbigående men negativ oppbruddsfase. Omfangsvurdering: Liten negativ

Liten negativ (-)


Ingen vann. Noe vegetasjon i sykehusanlegget. Fremtredende terrengrygg. Stor visuell influens. Området er hovedsakelig disponert til bebyggelse og parkering.

L-M

Banen vil gå i fjellet under sykehuset, men adkomst til og fra holdeplassen vil plasseres med underjordisk holdeplass ved dagens kvinneklinikk/sykehotellet. Den vil ha en begrenset størrelse og få en arkitektonisk utforming tilpasset stedet. Effekten blir helt lokal. For delområdet for øvrig blir effekten ubetydelig. Anleggsfasen vil forårsake en forbigående men negativ oppbruddsfase. Omfangsvurdering: Ubetydelig

Ubetydelig (0)

Side 146 av 217





Ingen vann. Randvegetasjon og villahager. Nedre del av terrengryggen ved Haukeland sykehus. Liten visuell influens. Terrengtilpasset bebyggelse.

M

Banen vil ligge inne i fjellet i tunnel under Kronstadhøyden, som ikke påvirkes direkte. Omfangsvurdering: Ubetydelig

Ubetydelig (0)

Tabell 2-52 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant A

Variant A medfører synlige inngrep ved Møllendal gravplass. Variant A vurderes derfor å komme ut som noe

mindre gunstig enn hovedalternativet.

Variant B




Ingen vann, noen åpne bekker. Randvegetasjon og villahager. Del av en tydelig, amfiformet landform. Grønne korridorer.

M

Banen vil ta seg inn i fjellet under lavblokken ved gravhaugen i Fløen. Inngrepet vil ha lokal effekt, landformen vil ikke påvirkes for øvrig, randvegetasjon og villahager påvirkes i veldig liten grad. Omfangsvurdering: Liten negativ

Liten negativ (-)


Ingen vann. Noe vegetasjon i sykehusanlegget. Fremtredende terrengrygg.

L-M

Banen vil gå i fjellet under sykehuset, men adkomst til og fra holdeplassen vil plasseres med underjordisk holdeplass i dagens sykehushage. Den vil ha en begrenset størrelse og få en arkitektonisk utforming tilpasset stedet og kun lokal effekt. Omfanget vurderes likevel som lite negativt da hagen i sitt avgrensede rom blir endret. For delområdet for øvrig blir effekten ubetydelig. Anleggsfasen vil forårsake en forbigående men negativ oppbruddsfase. Omfangsvurdering: Ubetydelig-liten negativ

Liten negativ (-)



S

Banen vil ligge inne i fjellet i tunnel under kirkegården, som ikke påvirkes. Omfangsvurdering: Ubetydelig

Ubetydelig (0)

Tabell 2-53 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 Møllendal-Kronstad, variant B

Variant B medfører noen synlige inngrep lokalt i Fløen men få synlige inngrep ved Møllendal gravplass. Den vil gi

en viss negativ effekt for sykehushagen på Haukeland. Variant B vurderes å komme ut som noe mindre gunstig

enn hovedalternativet.

Side 147 av 217


Kronstad Hovedalternativ



LB 07b Kronstad

Ingen vann eller bekker. Lite vegetasjon. Lite utpreget og noe modifisert landform. Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.

L Banen vil komme ut av tunnel og fortsette i samme plan som sporene ved Kronstad stasjon ligger. De omkringliggende torgene og gangarealene vil rustes opp, og Bybanen vil inngå som en naturlig del av den urbane strukturen når de vedtatte planene for Kronstad er bygget. Omfangsvurdering: Liten positiv

Liten positiv (+)

Tabell 2-54 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 1 Kronstad, hovedalternativ

På Kronstad vil fremføringen av bane og oppgradering av omgivelsene ha en positiv effekt på området som i dag

har preg av å være en bakgård.

- Konsekvensgrad settes til liten positiv.

2.2.6.5. Omfang delstrekning 1– anleggsfasen Byggingen av Bybanen vil under anleggsfasen ha store konsekvenser for landskap og bybilde. Selve anleggsfasen

vil være midlertidig, og jevnt over ha en negativ effekt på landskapsbilde og bymiljø. Noen av anleggseffektene vil

skape permanente endringer, mens andre vil i driftsfasen ikke lenger påvirke landskap og bymiljø. Det vil ta

omkring tre år fra man starter å bygge til det begynner å bli grønt i Bybaneanlegget.

Særlig Fløen og Store Lungegårdsvannet vil påvirkes negativt under anleggsfasen. Store Lungegårdsvannet vil

være mer eksponert og oppleves av flere men for det meste vil dette skje på litt avstand. Anleggsfasen vil i Fløen

påvirke de nære naboene særlig negativt, men landskapssituasjonen her er mindre eksponert enn Store

Lungegårdsvannet.

Lungegårdsparken vil utfylles i to omganger. Første omgang vil starte tidlig i anleggsfasen og vil ikke være synlig

over vannspeilet, fyllingen skal så få tid å stabilisere seg, før det fylles ut igjen i en fylling som bryter vannspeilet.

Denne fyllingen vil gi parken et 50% større areal enn den har i dag, og redusere arealet av vannspeilet. For å

etablere tunnelinnslag i Årstadvollen må en av flermannsboligene i Fløenbakken området rives. Store mengder

løsmasse må fjernes og det vil bli en stor byggegrop før man når inn til fjell. De grønne korridorene, områdene

med voksne trær, landform samt bebyggelsen for øvrig vil ikke berøres. I Kronstadområdet vil det også etableres

et nytt tunnelpåhugg.

2.2.6.6. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 1 Områdene omkring brannstasjonen og Helleren vil rustes opp til høy kvalitet. Lungegårdsparken vil i driftsfasen

ha en ny utforming med et 50% større areal, og en mer variert strandlinje. Landformen i Fløen vil rehabiliteres, og

dagens bruk tilbakeføres. Torgene og gangarealene omkring Kronstad vil også oppgraderes, og områder av

Kronstad som i dag er utilgjengelig for publikum og har et bakgårdspreg vil bli tilgjengelig og ha en høy kvalitet.




Side 148 av 217


Kristianborg - Lyshovden Hovedalternativ



LB 08b

Kristianborg Ingen vann. Randvegetasjon og villahager. Nedre del av åssiden mot Løvstakken. Liten visuell influens. Terrengtilpasset bebyggelse.

M

Bybanen vil dreie skarpt vestover, sporene legges på hver side av en midtstilt holdeplass på det som skal bli et torg, før banen fortsetter inn i tunnel like vest for Fjøsangerveien. Her må store mengder løsmasse fjernes før man kommer til fast fjell og kan lage tunnelpåhugg. Terrenget vil til en viss grad tilbakeføres, men få en ny form, og en grønn allmenning ned mot Mindemyren. Dette vil føre til at det blir en åpning mellom Fjøsangerveien og det nye terrenget i vest, og en luftig passasje under Fjøsangerveien. Det er forventet at banen og omgivelsene vil bli opparbeidet med materialer av høy kvalitet og design på denne strekningen, og banen kan få en strukturerende og urbaniserende effekt på omgivelsene som vil være positivt i forhold til dagens situasjon. Når de vedtatte planene for utbygging på Mindemyren realiseres, vil banen inngå som en naturlig og underordnet del av den urbane strukturen. Inngrepet vil ha lokal effekt. Omfangsvurdering: Middels positiv


LB 09v

Løvstakken Noen myr- og bekkedrag. Artsrik vegetasjon, variert utstrekning og overflatedekke. Hovedsakelig gammelskog, lommer med ungskog og eldre skog. Landformen er intakt og definerer store deler av byområdet. Stor visuell influens Lokalt verdsatt turområde. Stort, sammenhengende areal; både avsondret fra sivilisasjonen og med utsiktspunkter over store deler omlandet.

S

Bybanen går i tunnel inni Løvstakken og er således utenfor delområdet, som ikke vil påvirkes. Omfangsvurdering: Intet

Ubetydelig (0)

LB 10b

Lyshovden boligfelt

Ingen vann. Skogsholt og villahager. Nedre del av åssiden mot Gullsteinen. Liten visuell influens. Terrengtilpasset bebyggelse.

M

Bybanen går i tunnel inni fjellet og er således utenfor delområdet, som ikke vil påvirkes. Omfangsvurdering: Intet

Ubetydelig (0)

LB 11v

Lyshovden Ingen vann. Hovedsakelig gammelskog. M-S

Bybanen går i tunnel inni fjellet og er således utenfor delområdet, som ikke vil påvirkes.

Ubetydelig (0)

Side 149 av 217




Landformen er intakt og definerer sentrale deler av bydelsområdet. Stor visuell influens Lokalt verdsatt turområde. Grønn korridor.

Omfangsvurdering: Intet

Tabell 2-55 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 3 Kristianborg - Lyshovden, hovedalternativ

Mesteparten av strekningen går i fjell og er dermed uten konsekvenser for landskaps- og bybilde. Der Bybanen

går i dagen gjennom landskapsrommet sør på Mindemyren, vil banen ha en positiv konsekvens.


Dag Hammarskjölds vei - Spelhaugen Hovedalternativ (i tunnel)



LB 13b

Oasen Ingen vann, noen åpne bekker. Gressletter, trerekker og skogsholt. Del av en tydelig, amfiformet landform. Virkeliggjorte landskapsidealer. Grønne korridorer.

M

Banen vil komme ut av tunnel og ut i dagen under Dag Hammarskjölds vei. Ved rundkjøringen vil den være i plan med Hjalmar Brantings vei, og stige opp til torget sør for Oasen. Dag Hammarskjölds vei 171 er den høyblokken i Fyllingsdalen der de tidstypiske kvalitetene er særlig tydelig, ved forholdet mellom blokken, sokkelen den står på og flaten den er plassert på. I dette området er høyblokken tatt særlig hensyn til ved at banegeometrien er justert for å gi mest mulig flate under blokken, og andre funksjoner er forsøkt lagt rundt for å gi nok plass til den. Bybanen krysser Folke Bernadottes vei i en bro. Den vil passere ungdomshuset, og gå inn i tunnel like nord for ungdomshuset. I forbindelse med utbyggingen av Bybanen og Fyllingsdalen terminal må området planeres slik at kollen mellom Oasen og Folke Bernadottes vei sprenges vekk. Banen vil ligge på skrånende eller plan rampe 5-10 m over dagens bakkenivå i mesteparten av delområdet. Banen går over bakkenivå på en konstruksjon og vil bli synlig i større deler av omgivelsene enn dagens situasjon. At gangveien mot syd ikke bygges i dette byggetrinnet vil gi konstruksjonen et avklippet og

Liten negativ (-)

Side 150 av 217


uferdig preg. Det er viktig at designet av konstruksjonen blir bearbeidet til et høyt estetisk nivå. Tradisjonene med den grønne bydelen og overordnete vegetasjonsplaner er ivaretatt ved at det reguleres grønt banespor i denne strekningen, og et stort antall trerekker. Nivåforskjellene må håndteres på en estetisk tilfredsstillende måte i detaljprosjekteringen. Detaljutformingen av rommet under rampen er viktig for at de urbane kvalitetene skal styrkes. Det er i reguleringsplanen gjort en rekke grep for å sikre gode kvaliteter med en mest mulig menneskelig skala og et høyt estetisk nivå i fotgjengerområdene. Når intensjonene om å fortette og bygge ut bydelssenteret er realisert, vil banen inngå som en naturlig og underordnet del av den urbane strukturen. Effekten vil i hovedsak bli lokal på grunn av de lokale terrengforholdene og bygningsvolumer som skjermer inngrepet. Omfangsvurdering: Lite negativt

LB 14v Skjenhaugane

Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens Lokalt verdsatt turområde. Vesentlig bindeledd i overordnet grønnstruktur. M-S

Banen vil gå i inn i tunnel i påhugg som skjæres inn i Ørnahaugen i en trakt fra traséen som ligger ca. 8m over dagens vegnivå. Lenger inn i delområdet, må deler av tunnelen bygges som cut-and-cover, og terrenget her vil bli rehabilitert til driftsfasen. Tunnelen føres ut på andre siden i bunnen av en bratt fjellvegg, og kommer opp under Spelhaugveien. Spelhaugveien vil løftes for å gi plass til Bybanen under, og legges mer østover og inntil terrengformen. Inngrepet vil gi endringer i terrengformen langs periferien av delområdet, og mulighet for endringer i det nyanlagte terrenget. Delområdets helhet forventes å forbli intakt, effekten vil være sterk og lokal i delområdet. Effekten vil bli lokal. Omfangsvurdering: Middels negativ


LB 15 Spelhaugen

Ingen vann. Lite vegetasjon. Landformen er hovedsakelig et resultat av oppfylling. Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.

L

Banen vil krysse delområdet og daldraget på skrå i dalbunnen og slå inn i tunnelpåhugg i Langaheia. De omgivende åsryggene vil fortsatt være definerende for landskapsrommet, effekten vil være lokal. I forhold til dagens situasjon vil Bybanen bli et

Liten positiv (+)

Side 151 av 217


Tabell 2-56 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 3 Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, hovedalternativ

På denne strekningen medfører Bybanen til dels store inngrep i flere landskapsrom. Mest negativt er inngrepene

mellom Ørnahaugen og Oasen, der det bygges en konstruksjon som krysser Folke Bernadottes vei og der kollen

ved kollektivterminalen sprenges vekk. Konstruksjonen som bybane-sporet legges på langs sørsiden av Oasen vil

bli et nytt tydelig element som vil kreve estetisk tilpasning. Det grønne bylandskapet og planidealene fra den

opprinnelige utbyggingen ved Oasen vil ikke bli svekket, ettersom Bybanen vil gå i et grønt spor og nye trerekker

plantes. Grønne korridorer styrkes og videreutvikles. Bydelssenteret vil urbaniseres, men de grønne idealene står

fortsatt sterkt og bryter ikke med den historisk-arkitektoniske utviklingen av bydelssenteret.

På Spelhaugen vil Bybanen få en positiv effekt ved at tiltaket vil bidra til en strukturering av området. Dette

reduserer den samlede negative konsekvensen.

- Konsekvensgrad settes til liten - middels negativ

Variant i dagen mellom Oasen og Spelhaugen Delområde/ lokalitet


LB 13b

Oasen Ingen vann, noen åpne bekker. Gressletter, trerekker og skogsholt. Del av en tydelig, amfiformet landform. Virkeliggjorte landskapsidealer. Grønne korridorer.

M

Banen vil komme ut av tunnel i nivå med Dag Hammarskjölds vei, og følge Hjalmar Brantings vei langs sørsiden av Oasen til holdeplass i dagens nivå av vegen. Den fortsetter så videre på sørsiden langs Hjalmar Brantings vei og krysser vegen ved rundkjøringen der den tar nordvestover mot Spelhaugen. Banen vil sette sitt preg på delområdet som nytt og urbant transportelement, og tilføre struktur og høy kvalitet i design og materialitet. Omfangsvurdering: Liten positiv

Liten positiv (+)

strukturerende element som tilfører urbane kvaliteter ved at banen og omgivelsene opparbeides med høy kvalitet på design og materialer. Når de vedtatte planene for Spelhaugen er bygget, vil banen gli inn som en naturlig del av og underordne seg den urbane strukturen. Omfangsvurdering: Liten positiv

LB 16v Langaheia

Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog. Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens M-S

Banen vil slå inn i tunnelpåhugg i østsiden av Langaheia, og komme ut igjen mot sør. Fjellet ved tunnelpåhuggene er allerede påvirket av sprengning, og har en høy sprengningsflate mot øst og sør. Det er mulig at det er behov for ytterligere tilpassing ved sprenging, men det skal ikke sprenges ut nye arealer. Terrenginngrepet vil være avgrenset. På sørsiden vil det anlegges et depotområde for ca 20 vogner. Dette vil skjermes av bygninger, og være lite synlig fra omgivelsene. Omfangsvurdering: Liten negativ

Liten negativ (-)

Side 152 av 217




LB 14v

Skjenhaugane Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens Lokalt verdsatt turområde. Vesentlig bindeledd i overordnet grønnstruktur.

M-S

Banen vil gå i kanten av delområdet, på et lavere nivå enn mesteparten av delområdet, og utenfor skogen i delområdet. Omfangsvurdering: Intet

Ubetydelig (0)

LB 15

Spelhaugen Ingen vann. Lite vegetasjon. Landformen er hovedsakelig et resultat av oppfylling. Området er hovedsakelig disponert til samferdselsanlegg og lagervirksomhet.

L

Banen vil følge langs den østlige kanten av delområdet og landskapsdraget før den krysser delområdet og daldraget på skrå og slå inn i tunnelpåhugg i Langaheia. Banen vil fremstå som et nytt og urbant transportelement, og tilføre struktur og høy kvalitet i design og materialitet. Lokal effekt som med tiden vil skjermes av nye bygningsvolumer. De omgivende åsryggene vil fortsatt være definerende for landskapsrommet. Omfangsvurdering: Liten positiv

Liten positiv (+)

LB 16v

Langaheia Ingen vann. Hovedsakelig eldre skog, lommer med ungskog og eldre skog. Landformen er intakt og definerer deler av bydelsområdet. Moderat visuell influens

M-S

Banen vil slå inn i tunnelpåhugg i vestsiden av Langaheia som er bratt. Omfangsvurdering: Liten negativ

Liten negativ (-)

Tabell 2-57 Konsekvensvurderte landskaps- og bybilder, delstrekning 3, Dag Hammarskjölds vei-Spelhaugen, variant i dagen

Varianten med veg i dagen vil ha en positiv konsekvens for Oasen, i motsetning til hovedalternativet. Det

vurderes derfor som bedre enn hovedalternativet for landskaps- og bybilde.

2.2.6.8. Omfang delstrekning 3– anleggsfasen Selve anleggsfasen vil være midlertidig, og jevnt over ha en negativ effekt på landskapsbilde og bymiljø. Noen av

anleggseffektene vil skape permanente endringer, mens andre vil i driftsfasen ikke lenger påvirke landskap og

bymiljø. Erfaringsmessig vet vi at det vil ta omkring tre år fra man starter å bygge til det begynner å bli grønt i

Bybaneanlegget.

For å føre Bybanen fra Mindemyren og inn i Løvstakken må store mengder løsmasse fjernes og det vil bli en stor

byggegrop før man kommer til fast fjell for å sprenge ut tunnelpåhugget. Her skal også bygges en holdeplass og

kommunikasjonslinjer for myke trafikanter som forserer terrengforskjellen fra Mindemyren til Fjøsangerveien og

terrenget bakenfor. Terrenget vil ikke bli tilbakeført fullstendig, men rehabilitert slik at det blir et åpent rom

mellom Fjøsangerveien og skråningen opp mot Løvstakken.

I det punktet der Bybanen kommer ut under Dag Hammarskjölds vei vil anleggsfasen også være fremtredende,

men ha lokal effekt. Byggingen av rampen sør for Oasen vil føre til store konstruksjonsarbeider, sammen med

broen over Folke Bernadottes vei og tunnelpåhugget ved ungdomshuset.

I Skjenhaugane må fjellet sprenges ut til dagsone før tunnelen kan bygges, og Løvåsbekken må legges om.

Terrenget vil bli tilbakeført.

Side 153 av 217


I Spelhaugen vil tilsvarende situasjon dukke opp med at eksisterende veg må løftes for å gi plass til at Bybanen

kan komme ut under. Tunnelpåhuggene i Langaheia vil imidlertid foregå i et område der publikum i begrenset

grad blir utsatt for effektene av anleggsfasen.

2.2.6.9. Avbøtende tiltak anlegg og drift – delstrekning 3 For Mindemyren vil driftssituasjonen bli en helt ny landskapssituasjon, med et urbant torg, en grønn allmenning

og muligheten for en attraktiv passasje under Fjøsangerveien.

Også ved Oasen vil driftssituasjonen gi en ny landskapssituasjon der de grønne og urbane visjonene fra den

opprinnelige utbyggingen av Fyllingsdalen videreføres. Dette foregår delvis ved at nye trerekker introduseres og

videre i at det tas i størst mulig grad hensyn til de strukturene som fulgte av de høye idealene i oppbyggingen av

drabantbyen. Dette innebærer at snarveier og grønne korridorer videreføres, og at det legges høy kvalitet på

dekkene i torgene og plassene som det finnes mer av enn det har gjort tidligere i bydelssenteret.

Det er viktig å særlig være oppmerksom på at det tas hensyn til landskapstilpasningen i området ved Dag

Hammarskjölds vei 171. I dette området kan selv 0,5m justeringer gi store utslag.

For konstruksjonen over Folke Bernadottes vei der banegeometrien går i en kurve, vil konstruksjonen måtte ha en gradient

som gjør at den krenger noe og undersiden blir mer synlig. En konstruksjon som skråner i vertikalplanet er generelt ansett

som uheldig. Det er viktig at designet av konstruksjonen blir bearbeidet til et høyt estetisk nivå.

Anleggsvegen som er nødvendig for å gjennomføre «cut and cover» under Løvåsbekken vil bli rehabilitert til

turveg, og bekken reetablert.

I delområdet Spelhaugen vil et nytt torg med urbane kvaliteter og grønne omgivelser etableres, og vil kunne gjøre

det utflytende næringsområdet om til et attraktivt urbant torg.

2.2.7. Minimums- og midlertidige løsninger i foreslått reguleringsplan Gjennomplanarbeidet er det også sett på minimums- og midlertidige løsninger for noen av tiltakene som foreslås

i reguleringsplanen. Disse er kun omtalt i det følgende:

2.2.7.1. Kompakt oppgangsløsning for holdeplass S1 Haukelands sykehus Det er sett på en løsning der oppganger for holdeplass Haukeland sykehus blir komprimert til et område (S1), i

stedet for både i S1 og N3. Om dette gjennomføres vil det i liten grad virke inn på ikke prissatte tema.

2.2.7.2. To rømningstunneler gjennom Løvstakken Det er sett på en minimumsløsning der en gjennomgående 3km lang rømningstunnel gjennom Løvstakken som

også kan benyttes til sykkelveg, endres til to 1 km lange rømningstunneler uten gjennomslag. Dette vil til en viss

grad redusere det positive omfanget og konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv, da minimumsløsningen ikke gir

mulighet for sykkelveg direkte mellom Fyllingsdalen og Kronstad.

2.2.7.3. Midlertidig sykkelløsning i Møllendal I planforslaget ligger det inne en midlertidig sykkelløsning i Møllendal som på sikt kan erstattes av sykkelveg i det

nedlagte Kronstadsporet. Løsningen er vist i Figur 1-. Løsningen utløser ikke krav til Ku og er derfor ikke vurdert.

Side 154 av 217


2.2.8. Samlet omfang og konsekvens for ikke prissatte tema Traséen som ble anbefalt i skissefasen er tatt med videre til teknisk forprosjekt og det er dette hovedalternativet

som er utgangspunkt for vurderingene i konsekvensutredningen. Videre er variantene i planprogrammet

konsekvensutredet. I tillegg er det vurdert et alternativt tunnelpåhugg i Fløen (alternativ 2 Møllendal). Samlet

omfang og konsekvens for varianter og alternativ er samlet i dette kapittelet.

2.2.8.1. Hovedalternativ I kapittel 2 er konsekvensene for hovedalternativet vurdert for ikke prissatte tema. I tabellen under er disse

konsekvensene sammenstilt. Det er satt en samlet konsekvens for de prissatte temaene per strekning. Det er

valgt å synliggjøre om Bybanen sentrum-Fyllingsdalen totalt gir en negativ eller positiv konsekvens per strekning.

Videre har vi i teksten trukket fram momenter som gir utslag i positiv eller negativ retning for temaene. Det er

viktig å være klar over at denne drøftingen oppsummerer samlet omfang og konsekvens for ikke prissatte tema

og ikke er en samfunnsøkonomisk vurdering som veier tema mot hverandre. Dette er et tema som drøftes i

anbefalingen i kapittel 5.

Fagtema Delstrekning 1 Delstrekning 3

Sentrum-Møllendal Møllendal-

Kronstad

Kronstad Kristianborg-

D. H.veg

D. H.veg-

Spelhaugen

Naturmiljø -- 0 0 0 -/--

Kulturminner

og kulturmiljø

- 0/- - -/-- 0/-

Nærmiljø og

friluftsliv

++ 0/+ ++ ++ 0/+

Naturressurser 0 0 0 0 0

Landskapsbilde

og bybilde

0/- 0 ++ ++ -/--

SAMLET Negativ

konsekvens

Ubetydelig

konsekvens

Positiv

konsekvens

Positiv

konsekvens

Negativ

konsekvens

Tabell 2-58 Konsekvenser for ikke prissatte fagtema på delstrekningene 1 og 3, hovedalternativ.

Mellom sentrum og Møllendal, delstrekning 1 er hovedalternativet vurdert å gi negativ konsekvenser for både

naturmiljø, kulturminner og –miljø og landskaps- og bybilde. For naturmiljø og landskaps- og bybilde er det

utfylling i Store Lungegårdsvannet som gir utslag. For kulturminner og –miljø vil tiltaket medføre lokale inngrep

som virker svakt negativt på eldre verneverdig bebyggelse i Fløenbakken. Et nytt uttrekkspor vil gå i nærheten av

den automatisk fredete gravhaugen mellom Fløenbakken og Møllendalsbakken. Dette virker i begrenset grad

visuelt inn og vil i utgangspunktet heller ikke fysisk berøre gravminnet. Ettersom avstanden er såpass liten, der

det likevel satt inn en bestemmelse i planen om at anleggsarbeider skal overvåkes av kulturminnemyndigheter.

Den nye uttrekksporet vil også virke til at en av de eldre verneverdige steinbroene over jernbanen må rives.

Utfyllingen av Store Lungegårdsvannet gir positiv konsekvens for nærmiljø og friluftsliv, da planen vil gi større

park med strandsone og bedre gang-/sykkelvegsystem gjennom området. Tiltaket vil ikke virke inn på

naturressurser. Samlet er det de negative konsekvensene som gir mest utslag, til tross for den positive

konsekvensen tiltaket vil gi for nærmiljø og friluftsliv. Den negative konsekvensen balanser imidlertid nær

ubetydelig konsekvens.

Side 155 av 217


Mellom Møllendal og Kronstad, delstrekning 1 er hovedalternativet vurdert å gi økt tilgjengelighet for nærmiljø

og friluftsliv og har dessuten potensial for videre utvikling av møteplasser i nærmiljøet. For tema nærmiljø og

friluftsliv er derfor tiltaket vurdert å gi svak positiv konsekvens. For de andre temaene vil tiltaket i liten grad virke

inn. Samlet konsekvensgrad er satt til ubetydelig.

På Kronstad, delstrekning 1 er hovedalternativet vurdert å gi svak negativ konsekvens for kulturminner og –miljø

på grunn av en utvidelse av den gamle tunnelportalen i Kronstadtunnelen, som vil ødelegge dette kulturminnet.

For nærmiljø og friluftsliv og for landskaps- og bybilde vil tiltaket virke positivt. Åpning av området vil være

positivt for nærmiljøet, det samme vil nye tverrforbindelser mot Haukeland og mot Fyllingsdalen. Opprustingen

av området, som vil gi en transformasjon fra bakgårdsområde til urbant område, er også positivt for landskaps-

og bybilde. Tiltaket på denne strekningen vil ikke virke inn på naturmiljø eller naturressurser. Samlet er tiltaket

vurdert å gi en positiv konsekvens.

Mellom Kristianborg og Lyshovden, delstrekning 3 er hovedalternativet vurdert å gi negativ konsekvens for

kulturminner og –miljø da et verneverdige hus i Løbergsalléen må fjernes. For nærmiljø og friluftsliv samt for

landskaps- og bybilde er det særlig transformasjonene som er planlagt ved holdeplassen på Kristianborg virke

positivt. Det er større og flere tilrettelagte almenningsområder og bedre gang/-sykkelvegsystemer som er

utslagsgivende. Ikke minst vil sykkeltunnelen gjennom Løvstakken ha positiv effekt for syklende. Tiltaket på

denne strekningen vil ikke virke inn på naturmiljø eller på naturressurser. Samlet er tiltaket vurdert å gi en positiv

konsekvens.

Mellom Dag Hammarskjölds vei og Spelhaugen, delstrekning 3 er hovedalternativet vurdert å gi negativ

konsekvens for naturmiljø og landskaps- og bybilde og til en viss grad for kulturminner og –miljø. Det er «cut and

cover»-løsningen og hvordan denne virker inn på bekken fra Lauvåstjørna (del av innløp Sælenvatnet) som gir

negativ utslag for naturmiljø. For landskaps- og bymiljø vil Bybanens trasé medføre tiltak som endrer

landskapsinntrykket. Bybanen vil krysse dalen over bakkenivå mellom Oasen og Ørnahaugen på en konstruksjon.

Dette er en linjeføring som visuelt bryter med dagens situasjon. For kulturminner og –miljø vil skjæringen til

bybanetraséen før den går inn i tunnel ved Ørnahaugen være lokalisert svært nær Fyllingsdalen ungdomshus, noe

som gir et negativt utslag. Konsekvensgraden er imidlertid satt til bortimot ubetydelig fordi tiltaket ikke berører

huset fysisk og kan bidra til en oppgradering av de nærmeste omgivelsene rundt ungdomshuset med mulighet for

rydding av kratt, beplantning og murkonstruksjoner. For nærmiljø og friluftsliv vil tiltaket ha en svakt positiv

konsekvens, grunnet bedrede gang- og sykkelveg-forbindelser. Strukturering av møteplasser og torg ved Oasen

og i Spelhaugen samt økt mulighet for tilgang til Kanadaskogen vurderes også som positivt. Tiltaket vil ikke virke

inn på naturressurser. Samlet er tiltaket vurdert å gi negativ konsekvens.

2.2.8.2. Vurdering av alternativ 2 Møllendal Oppsummering ikke prissatte konsekvenser alternativ 2 Møllendal

Det er vurdert et alternativt tunnelpåhugg i Møllendal og omfang og konsekvens er vurdert for ikke prissatte

tema (se kapitel 2.2). I det følgende er konsekvensene av de to alternativene i Møllendal sammenlignet.

For temaene naturressurser og landskaps- og bybilde vil konsekvensene være like for hovedalternativet og

alternativet med tunnelportal i Fløen.

For tema nærmiljø og friluftsliv vil hovedalternativet berøre 12 eksisterende boenheter i Fløenbakken 27-31 og

parsellhagen i Fløenbakken. Begge deler vil etter anleggsfasen reetableres og tilbakeføres til tidligere bruk.

Alternativt påhugg i Fløen vil berøre fem boenheter (Fløenbakken 17 (2 boenheter) og Årstadgeilen 1 og 3 (2

boenheter)). Parsellhagen vil delvis bli berørt i anleggsfasen. Til tross for stort negativt omfang i anleggsfasen for

begge de to alternativene, vil omfanget for driftsfasen bli svært lite.

For tema naturmiljø vil Alrekstadeiken i anleggsfasen ikke bli berørt av noen av alternativene, da sykkelvegen

som passerer eiken blir liggende utenfor eikens dråpefall. Dette antas å sikre at ikke vesentlige deler av

rotsystemet blir berørt. Det må iverksettes tiltak for å sikre at det ikke skjer tiltak i anleggsfasen innenfor

dråpefallet. Omfanget er lite negativt for begge alternativer.

Den største forskjellen mellom de to alternativene gjelder tema kulturminner. Hovedalternativet innebærer at en

bygning med kulturhistorisk verdi i parsellhagen vil bli ødelagt i anleggsfasen, men bygningen er regulert til re-

Side 156 av 217


oppsetting etter dette. For øvrig unngås konflikt med kjente kulturminner. Det må imidlertid påpekes at det er

stort potensial for funn av ikke kjente automatisk fredete kulturminner i parsellhagen. Dette vurderes i realiteten

ikke å ha stort konfliktpotensial, da Hordaland fylkeskommune har signalisert at de mest sannsynlig vil frigi

eventuelle funn. Omfanget er satt til intet. Alternativt tunnelpåhugg vil medføre at Fløenbakken 17 og

Årstadgeilen 1 og 3 som alle har kulturhistorisk verdi blir berørt av anleggsfasen. Om det er mulig å unngå at de

må rives, er usikkert. Dette vil i så fall medføre tap av kulturhistoriske bygninger, og at opplevelses- og

autentisitetsverdien for kulturmiljøene Fløen og Årstadgeilen blir redusert. Omfanget er satt til over middels

negativt.

Re-oppsetting av de kulturhistoriske bygningene er mulig, men dette vil uansett redusere deres autentisitet.

2.2.8.3. Vurdering av varianter i planprogram Varianter via Haukeland Variant A via Haukeland

Tema Bedre, lik eller dårligere enn hovedalternativ

Begrunnelse

Naturmiljø Likt Tunnel berører ikke naturmiljøverdier

Kulturminner og –miljø

Verre Innvirkning på Møllendal kirkegård er utslagsgivende

Nærmiljø og friluftsliv

Noe verre Ikke mulig med sykkeltunnel i Kronstadtunnelen vurderes som mer negativt

Naturressurser Svakt bedre Eksisterende energibrønner unngås, men disse vil heller ikke i hovedalternativet bli særlig negativt berørt

Landskaps- og bybilde

Noe verre Innvirkning på Møllendal kirkegård er utslagsgivende

Variant A vurderes samlet å kunne gi mer negative konsekvenser enn hovedalternativet for flere tema.

Tabell 2-59 Sammenligning av variant A og hovedalternativet

Variant B via Haukeland

Tema Bedre eller verre enn hovedalternativ

Begrunnelse

Naturmiljø Likt Tunnel berører ikke naturmiljøverdier


Vesentlig verre Den fredete sykehushagen er utslagsgivende


Likt Påvirker ikke temaet på vesentlig annen måte enn hovedalternativet

Naturressurser Likt Påvirker ikke temaet på vesentlig annen måte enn hovedalternativet


Likt Påvirker ikke temaet på vesentlig annen måte enn hovedalternativet

Variant B vurderes samlet å slå likt ut sammenlignet med hovedalternativet for alle fag bortsett fra kulturminner og kulturmiljø der varianten slår ut vesentlig mer negativt.

Tabell 2-60 Sammenligning av variant B og hovedalternativet

Tabellene over sammenligner variant A og B via Haukeland med hovedalternativet. Variant A slår mer negativt ut

for de fleste fagene. Det er effekten som varianten vil ha for Møllendal kirkegård som gir dette utslaget, sammen

med frafall av mulighet for sykkeltunnel gjennom Kronstadtunnelen. Kun for tema naturressurser vil denne

varianten slå noe mer positivt ut. Samlet er variant A vurdert å være vesentlig mer negativt enn

hovedalternativet.

For variant B vil kommer de fleste fagene likt ut sammenlignet med hovedalternativet. Effekten som tiltaket vil ha

for den fredete sykehushagen er momentet som gjør at også variant B vurderes som mer negativ enn

Side 157 av 217


hovedalternativet. Forskjellen mellom variant B og hovedalternativet er imidlertid mye mindre enn mellom

variant A og hovedalternativet.

Variant i dagen Oasen-Spelhaugen

Tema Bedre eller verre enn hovedalternativ

Begrunnelse

Naturmiljø Bedre Mer skånsom kryssing av Lauvåsbekken er utslagsgivende


Bedre At varianten unngår berøring med ungdomshuset er utslagsgivende


Marginalt verre Styrker ikke temaet i like stor grad som hovedalternativet

Naturressurser Likt Påvirker ikke temaet på vesentlig annen måte enn hovedalternativet


Bedre Unngår horisontale nivåer og får færre tunnelpåhugg

Variant i dagen mellom Oasen og Spelhaugen slår bedre eller likt ut for alle fag bortsett fra nærmiljø og friluftsliv der varianten er marginalt mer negativt.

Tabell 2-61 Sammenligning av veg i dagen mellom Oasen og Spelhaugen og hovedalternativet (bane i tunnel)

Tabellen over sammenligner variant med bane i dagen mellom Oasen og Spelhaugen med hovedalternativet.

Med denne varianten unngås de fleste konfliktene som hovedalternativet fører med seg. Varianten er mer

skånsom for Lauvåsbekken, gir mindre landskapsendringer og unngår konflikt med Fyllingsdalen ungdomshus.

For nærmiljø og friluftsliv er varianten vurdert som marginalt verre. For miljøtemaene vurderes derfor variant

med bane i dagen som et bedre alternativ enn bane i tunnel.

Samlet konsekvens bybane-godsterminal Som omtalt i 1.2.6, skal Jernbaneverkets planer for utbygging av «utvidet» godsterminal behandles parallelt med

bybane til Fyllingsdalen. Denne parallellkjøringen av planarbeidene medfører at planen for utvidet godsterminal

ikke er tatt med i nullalternativet (referansealternativet) for bybaneplanen, og vice versa. For fagene

landskapsbilde og bybilde samt nærmiljø og friluftsliv er det, etter ønske fra Fylkesmannen i Hordaland, vurdert

som nødvendig å vurdere den samlede virkningen av begge planene for å synliggjøre den totale effekten av

arealdisponering, støy og visuell påvirkning. I dette kapittelet blir virkning av begge de to planene utredet.

Det er tre situasjoner, eller valg, som planmyndigheten prinsipielt kan ta og som KU skal bidra med grunnlag for:

- Kun vedta Jernbaneverkets plan for utvidelse av godsterminalen

- Kun vedta Bergen kommunes plan for Bybanen sentrum-Fyllingsdalen

- Vedta begge de to planene

Hvert av tiltakene er konsekvensutredet etter metodikk i Statens vegvesens Håndbok V712 Veileder for

konsekvensanalyse, som del av planbeskrivelsen. Disse skal være tilfredsstillende beslutningsgrunnlag for å vedta

den enkelte plan.

For å ha et beslutningsrelevant grunnlag for å vurdere begge planene er det altså sett som hensiktsmessige å

belyse den samlede konsekvensen av de to tiltakene. Hensikten er å gi et helhetlig beslutningsgrunnlag for

planforslagenes virkninger for miljø og samfunn, i henhold til KU forskrift, vedlegg III:

«Når flere utbyggingstiltak i et område kan få vesentlige virkninger skal tiltakets kumulative karakter i forhold til

andre gjennomførte og planlagte tiltak i utbyggingstiltakets influensområde vurderes.»

Det foreligger få eksempler og lite metodikk for vurdering av samlede virkninger av flere planer, temaet er for

eksempel ikke nevnt i HB V712. I denne veilederen vises det rett nok til framgangsmåte for vurdering av

sammenstilling av ikke prissatte konsekvenser, men ettersom framgangsmåten for sammenstilling gjelder for

flere alternativer, er denne ikke direkte overførbar til en samlet vurdering av to tiltak.

Side 158 av 217


I Miljøverndepartementets veileder for konsekvensutredninger, kommuneplanens arealdel (2012) er det skissert

en metodikk for vurdering av samlede virkninger av flere planer. Veilederen viser to måter å vurdere samlede

virkninger på; enten samlede virkninger etter arealbruk eller samlede virkninger etter utredningstema.

Veilederen legger ingen føringer for hvordan konsekvensgrad skal defineres.

I dette tilfellet vurderes det som mer hensiktsmessig å ta utgangspunkt i verdikartene til tiltaket med den største

influenssonen, som er Jernbaneverkets tiltak, når det skal foretas en utredning. Hvert delområde blir vurdert med

hensyn til om et av de to tiltakene eller om begge to virker inn på området. Alle delområdene for de to

fagtemaene blir vurdert etter hvordan de blir berørt. Med denne framgangsmåten får vi fram hvilke tiltak som

berører verdiene i området.

2.3.1. Tiltakene Følgende tiltak er vurdert:

Reguleringsplanen for Bybane fra sentrum til Fyllingsdalen

Bybanetrase på eksisterende fylling

Gang og sykkelveg (hovedrute med høyere standard enn i dag)

Reetablering av eksisterende park + 50 % større park

Grønt skille mellom bane og gang- sykkelveg

I reguleringsplanen for bybanen er det stilt krav om at parken lans Store Lungegårdsvann skal reetableres med tilsvarende kvaliteter som i dag og minst tilsvarende størrelse. Reguleringsplanforslaget for Bybanen legger til rette for at den nye parken kan utvides og at det kan anlegges strand. Reguleringsplan for effektivisering av godsterminalen:

Utvidelse av godsterminalen for effektivisering og med nye hensettingsspor, ut i eksisterende park

Nytt kjøremønster inn og ut av terminalen

Nye kontorbygg, bla erstatning av noen av dagens bygg (18% BYA) og maks byggehøyde 9, 16 og 18 m innenfor definerte

soner.

Støttemur mot Bybanen

Sikringsgjerde rundt terminalen. Bestemmelsene gir føringer for utforming

2.3.2. Influensområde for samlet konsekvensutredning Temakartene viser at det er noen mindre forskjeller mellom avgrensing av influensområder samt delområder og

verdisetting som er gjort i de to konsekvensutredningene. Dette grunner i at de verdsatte områdene er sett i

forhold til de respektive tiltakene og dermed vil verdisetting, avgrensing av delområder og influensområde

avhenge av dette:

Jernbaneverkets plan for godsterminalen er et regionalt tiltak med en tung, men komprimert infrastruktur. Endringene på

godsterminalen har dermed en kompakt kjerne som dekker hele planområdet med virkninger som stråler ut fra denne.

Bybanen med tilhørende gang- og sykkelveger er et lokalt tiltak med en lettere, men langstrakt infrastruktur. Bybanen er

dermed et mer lokalt tilpasset tiltak med virkninger som varierer etter aspekter som, eksempelvis, om det er planlagt

holdeplass i området, om banen har høy hastighet gjennom området, om banen går i tunnel, omfanget av gang- og

sykkelveger, samt øvrig tilhørende infrastruktur.

Side 159 av 217


Tiltakenes ulike karakter fordrer en ulik inndeling av influenssone og verdiområder. Ulike influenssone og

inndeling i verdiområder, vil i sin tur kunne gi en noe ulik verdiklassifisering. Typisk vil en mer detaljert inndeling i

verdiområder gi en mer differensiert verdisetting, mens en inndeling i større verdiområder vil gi en mer

gjennomsnittlig verdisetting. Dette medfører at en konsekvensvurdering der tiltakene slås sammen og vurderes i

henhold til metodikken i Håndbok V712 ikke lar seg gjøre uten at det skjer store tilpasninger av influens, verdi og

omfang.

2.3.3. Anleggsfasen Konsekvensene av anleggsfasen for to så omfattende prosjekter vil bli store og koordinering av anleggsfasen vil

uten tvil bli krevende. Det er derfor utarbeidet en plan for anleggsgjennomføring der det er sett på grensesnittet

mellom Bybanen og Jernbaneverkets planer for effektivisering av godsterminalen. En av målsetningene er å sikre

ivaretakelse av omgivelser (veier, gang-sykkelveger, objekter i nærheten og infrastruktur gjennom

anleggsperioden som vil gå over en fireårs-periode med forventet oppstart i mai 2018.

Planen vil sikre at det er gjennomgående gang- og sykkelveger langs Store Lungegårdsvannet gjennom hele

anleggsfasen. Videre skisserer planen masseutskiftninger og etablering av rigg- og anleggsområder. I tillegg til

arealbeslag vil disse tiltakene generere støy gjennom hele anleggsperioden. Opprettholdelse av gang- og

sykkelveger i området er i seg selv positivt for nærmiljø og friluftsliv, men det vil ikke være like attraktivt å

oppholde seg der, etter hvert som området endrer karakter fra park til anleggsområde. For brukerne av parken,

det vil si de som benytter området til mer enn en transportetappe, vil attraktiviteten trolig reduseres i enda

større grad.

For landskaps- og bybilde vil masseutskiftinger, utfylling i Store Lungegårdsvannet samt etablering av rigg- og

anleggsområder gi en midlertidig endring av landskapskarakter. Dette vil gi stor negativ virkning ved at tiltakene

vil være synlig både fra nærliggende boligområder og fra lengre avstander som fra motsatt side av vannet.

Omfanget i anleggsfasen settes til stort negativt for både tema landskap og tema nærmiljø og friluftsliv.

2.3.4. Nærmiljø- og friluftsliv Avgrensing av vurderingsområdet

Da tiltakets påvirkning i stor grad vil gjelde støypåvirkning, defineres vurderingsområdet med utgangspunkt i

støyutbredelse fra tiltaket i fremtidig situasjon. Støy fra tiltaket sprer seg oppover Fjellsiden samt vestover over

Store Lungegårdsvann mot Kronstadsiden.

For temaet nærmiljø og friluftsliv er det i all hovedsak gjort sammenfallende verdivurderinger. Det er noen

ulikheter i avgrensing av verdiområdene. Ulikhetene er knyttet til tiltakenes forskjellige karakter, og har ingen

vesentlige implikasjoner for vurderingene. De to verdikartene har større forskjeller i avgrensing av

influensområde. Primært skyldes dette at støybidraget fra godsterminalen er vesentlig høyere enn for Bybanen

og at influensområdet for godsterminalen følgelig er strukket ut omtrent til omkrets av gul støysone.

For temaet nærmiljø og friluftsliv er det sammenfall i vurderinger av verdi, men ikke av konsekvens. Den store

forskjellen i vurdering av konsekvens skyldes primært to forhold. For det første at Bybanen regulerer inn

erstatningsareal for de arealene som blir omdisponert fra gang- og sykkelveger og park til baneformål. Dette gjør

at arealdisponeringen kommer ut relativt nøytralt for de høyt verdsatte områdene langs Store

Lungegårdsvannet. I tillegg slår generelle bedringer i gang- og sykkelveistrukturen positivt ut.

Det andre forholdet som gjør at de to vurderingene skiller seg sterkt fra hverandre er støysituasjonen. Sett i

forhold til godsterminalen, er Bybanen sitt støybidrag i området beskjedent. Stort støybidrag fra godsterminalen

inn mot områder med stor- og middels stor verdi, gir negative konsekvenser.

Støyvurderinger av samlet situasjon

Ved vurdering av samlet virkning for friluftsliv og nærmiljø er støy et viktig parameter. Det er utført

støyberegninger for begge tiltakene og basert på disse er det gjort en kvalitativ vurdering av samlet virkning.

Side 160 av 217


Tabell 2-63 lister opp de ulike støykildene i området, rådgivningsfirmaet som har utredet de, og nedre

grenseverdi for gul støysone. Støy fra helikoptertrafikk i samband med Haukeland sykehus er i denne

sammenhengen vurdert som underordnet på grunn av lav aktivitet, og ikke diskutert videre.

Støykilde Utredet av Nedre grenseverdi gul støysone

Godsterminal Norconsult Lden = 50 dB (impuls)

Godstog tilknyttet godsterminalen

Norconsult Lden = 58 dB

Godstog Bergensbanen

Norconsult/Sweco Lden = 58 dB

Persontog Bergensbanen

Norconsult/Sweco Lden = 58 dB

Bybanen Sweco Lden = 58 dB

Vegtrafikk Sweco Lden = 55 dB

Helikopter Støy er underordnet

Tabell 2-62 De ulike støykildene i området med rådgivningsfirma og nedre grenseverdi for gul støysone.

Ulike støygrenser for de ulike støykildene og ulik støykarakteristikk gjør at det er mer hensiktsmessig å drøfte den

samlede støybelastningen ut fra de enkelte støykildene, enn å summere energien fra alle støykildene og

produsere støynivåer og støysonekart ut fra det. Det er også praktiske grunner til dette. Støygrensene er ulike

som følge av at ulike støykilder kan ha ulik plagegrad selv om støynivået er det samme. Derfor er støyen her

vurdert i forhold til grenseverdien for den støykilden som blir vurdert.

For godstog i tilknytning til terminalområdet er det valgt å benytte støygrensen for jernbane (Lden = 58 dB) og

ikke støygrensen for terminal (Lden = 50 dB – ved impulslyd p.g.a. containerhåndtering). Dette er i samsvar med

Norconsult sin rapport når det gjelder vurdering av støy ved friluftsområde langs Store Lungegårdsvannet, men

avviker ellers fra vurderingene i rapporten. I dette notatet er det valgt å benytte støygrensen Lden = 58 dB

(jernbane) for godstrafikken, dette for at det skal være samsvar mellom støynivået og plagegraden.

Det er valgt å se på støyindikatoren Lde som er støynivået på dagtid og kveld, i stedet for støyindikatoren Lden.

Dette fordi at antallet godstog på terminalen og på Bergensbanen om natten er høy, dette gir høye støynivåer for

Lden siden støy om natten gis et tillegg på 10 dB i forhold til støy på dagtid. Støy på kveldstid gis et tillegg på 5 dB

etter definisjonen på Lden. Brukstiden for friluftsområdet vil i all hovedsak være om dagen og kvelden. Det er

benyttet samme grenseverdi for Lde som for Lden. Støyen er beregnet i høyde 1,5 m over lokalt terreng, høyden

er representativ for personer på uteområder. I støysonekart etter T-1442 vises støyen i høyde 4 m over terreng, i

denne høyden vil støynivået normalt være høyere på grunn av mindre støyskjerming.

Tabell 2-64 viser støyen for de ulike støykildene for 0-alternativet (uten utbygging av Bybanen og utvidelse av

godsterminalen) og for utbyggingsalternativet. For utbyggingsalternativet er det tatt hensyn til den planlagte

støyskjermen sørvest for terminalområdet og nordøst for Bybanen, som beskrevet av Norconsult.

Side 161 av 217


Støykilde 0-alternativet (ingen Bybane eller ny godsterminal)

Utbyggingsalternativet med støyskjerm

Godsterminal Det er ikke eget støysonekart for dette, men det antas at arealet ligger utenfor gul støysone. Dette med bakgrunn i støysonekart for utbyggingsalternativet og at aktivitetsnivået er lavere for 0-alternativet.

Det meste av arealet mellom Bybanen og Store Lungegårdsvannet ligger i ytterkanten av gul støysone (Jernbaneverket 2016).

Godstog Det meste av arealet mellom Bybanen og Store Lungegårdsvannet ligger i gul støysone.

Utenfor gul støysone (Jernbaneverket 2016).

Persontog Bergensbanen

Bybanen Gul støysone strekker seg typisk 17-21 m fra ytterkanten av banen. Avstanden til sjøkanten er typisk 30 m etter utfylling, slik at hele strandsonen ligger utenfor gul støysone (beregninger utført av Sweco Norge 3.11.2016, basert på modeller i samband med teknisk forprosjekt for Bybanen delstrekning 4.

Vegtrafikk

Utenfor gul støysone (støysonekart hentet fra www.vegvesen.no, prognoseår 2025)

Utenfor gul støysone.

Tabell 2.63 Støypåvirkning for de ulike støykildene for både 0- alternativet og utbyggingsalternativet.

0-alternativet

Det aller meste av området mellom Bybanen og Store Lungegårdsvannet ligger i gul støysone som følge av støy

fra gods- og persontog.

Utbyggingsalternativet:

Det aller meste av arealet vil ligge i det nedre område for gul støysone enten fra godshåndtering og/eller fra

Bybanen. Området langs strandsonen ligger utenfor gul støysone fra Bybanen. Støyskjerm langs

terminalområdet beskytter området for støy fra gods- og persontog.

Konklusjon

Det er økt støyemisjon for utbyggingsalternativet som følge av økt terminalaktivitet og innføring av Bybanen,

men støyskjerming av gods- og togtrafikken medfører at støyplagegraden langs Store Lungegårdsvannet

reduseres. Støy fra terminalaktivitet og Bybanen medfører allikevel at det meste av arealet mellom Bybanen og

Store Lungegårdsvannet ligger i ytterkanten av gul støysone.

http://www.vegvesen.no/

Side 162 av 217


Figur 2-49 Verdsatte områder nærmiljø og friluftsliv vurdert i KU for Bergen godsterminal. Hentet fra Norconsults planbeskrivelse.

Side 163 av 217


Samlet vurdering for temaet nærmiljø og friluftsliv

Delområde Vurdering Konsekvens

1 - Assistentkirkegården Planene for godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Delområdet vil ikke bli berørt av planen for Bybanen. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.

-

2 – Søndre del av Store Lungegårdsvannet Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Bybanens støysone strekker seg ikke til denne delen av Lungegårdsvannet og delområdet blir ikke berørt av dette tiltaket. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.

-

3 – Store Lungegårdsvannet Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Bybanens støysone strekker seg ikke utover godsterminalens støysoner. Bybanen medfører en utfylling i Store Lungegårdsvannet. Reduksjonen av sjøarealet samt noe mer støy er vurdert å gi liten negativ konsekvens. Samlet konsekvensgrad for delområdet økes til middels negativ.

- -

4 - Nygårdstangen Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av minimal økning i støy samt omarbeiding av adkomst til terminalen som reduserer arealene som er planlagt til framtidige torg. Bybanen medfører en utvidelse av parken som i driftsfasen vil gi liten positiv konsekvens for hele nordre del av Store Lungegårdsvannet. Samlet konsekvensgrad reduseres til ubetydelig.

0

5 – Kalfaret - Fløen Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av noe økning i støy. Delområdet vil ikke bli berørt av planen for Bybanen. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.

-

6 – Fløenstien Godsterminalen vil gi stor negativ konsekvens på grunn av økt støy og arealbeslagleggelse av eksisterende

-

Side 164 av 217


Delområde Vurdering Konsekvens

park som dermed reduseres. Bybanen vil, ved å fylle ut i Store Lungegårdsvannet og anlegge park på dette arealet, gi positiv konsekvens for bruksareal, men medføre noe økt støy. Bybanens positive effekt på parkarealet vil oppveie en del av den negative konsekvensen som godsterminalen gir og samlet konsekvensgrad reduseres til liten negativ.

7 - Fjellsiden med omkringliggende områder Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av noe økning i støy. Delområdet vil ikke bli berørt av planen for Bybanen. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.

-

8 - Fløenbakken Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Kronstadsporet vil gi økt støy. Området vil i permanent fase bare bli berørt i mindre grad av Bybanen. I anleggsperioden vil nedre del av området derimot bli sterkt berørt på grunn av riving av boliger, oppgraving av parsellhagen, omlegging av veger Her vil likevel gangbrofunksjonen, parsellhage og øvrige verdier bli reetablert og med åpning for flere gangmønstre. Konsekvensgraden for delområdet endres ikke når de to delområdene vurderes samlet.

-

9 - Møllendal Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens på grunn av økt støy. Området vil bli noe påvirket i nord-østre del. Områdene vil åpnes for allmennheten og nye verdier vil tilføres. I likhet med punktet over vil endringene virke strukturerende på området. Forholdene for gående og syklende vil bli forbedret ved nye akser og mindre biltrafikk. Bybanens positive effekt på parkarealet vil oppveie en del av den negative konsekvensen som godsterminalen gir og samlet konsekvensgrad økes til ubetydelig/liten positiv.

0/+

Tabell 2.64 Samlet konsekvens for nærmiljø og friluftsliv

Side 165 av 217


Avbøtende tiltak

Støyskjerm vil redusere støyeffekten for det samlede tiltaket. Dette må imidlertid veies opp mot estetiske og

opplevelsesmessige hensyn. Det vil trolig være mest hensiktsmessig langs Fløenstien mot

godslinjen/jernbanelinjen. I tillegg vil Bybanens regulering av gang- og sykkelveger samt reetablering og en mulig

utvidelse av parken fungere som avbøtende tiltak for Jernbaneverkets planer.

Drøfting av samlet virkning for nærmiljø og friluftsliv Dersom man ser de to planene som en helhet kan det skilles mellom virkninger direkte knyttet til arealomdisponering, og virkninger som strekker seg ut over planområdene, først og fremst i form av støy. Areal omdisponert fra randsonen av Lungegårdsparken til godsterminalen, vil bli dekket inn av det utvidete erstatningsarealet som kommer som følge av bybaneprosjektets utfylling i Store Lungegårdsvannet. Grunnet økt areal til gang- og sykkelveger, park, strand, allmenning, samt økte kvaliteter på gang- og sykkelveger og parkarealet, vil selve arealbruken gi positive konsekvenser på landdelen av arealene. Sjøareal til friluftsliv i Store Lungegårdsvannet vil bli noe redusert som følge av tiltaket. Deler av arealreduksjonen kan til en viss grad kompenseres for ved at selve strandlinjen vil bli tilført flere kvaliteter også for dem som opplever den fra sjøsiden. De samlete virkningene av støy vil bli større. Bybanens støybidrag må legges til prognostisert støy fra godsterminalen. Virkningene av dette vil kunne bli noe sterkere negative enn det som kommer fra godsterminalen alene, spesielt i sørvestlig retning utover mot Amalie Skram videregående skole, Store Lungegårdsvannet og Fløen/Møllendal. Siden støyvirkningen av Bybanen er relativt beskjeden, vil den samlede virkningen likevel ikke gi vesentlig større negative effekter enn det godsterminalen er forventet å generere alene. Summen av virkningen av de to planene er at de delvis utfyller hverandre. Planen for Bybanen bidrar med erstatningsareal og økte nærmiljø- og friluftslivskvaliteter. Planen for godsterminalen gir økt støynivå. Vurderingen er likevel at planene sett i sammenheng får liten negativ konsekvens.

Side 166 av 217


2.3.5. Landskaps- og bybilde

Figur2-50 Verdsatte områder landskapsbilde vurdert i KU for Bergen godsterminal. Hentet fra Norconsults planbeskrivelse.

Side 167 av 217


Avgrensing av vurderingsområdet

Temaets vurderingsområde tar utgangspunkt i Norconsults influensområde. I dette inngår planområdet og

tilgrensende områder som i sammenheng med planområdet utgjør visuelt helhetlige delområder og tydeliggjør

sammenhengene i landskapsbildet.

Det er i hovedsak gjort sammenfallende verdivurderinger for landskaps- og bybilde. Begge har gjort sine

vurderinger basert på inndeling i delområder ved registrering og vurdering av landskapsformer,

bebyggelsestyper/-struktur, elver/grøntdrag og barrierer i landskapet. Som for nærmiljø og friluftsliv er

ulikhetene knyttet til tiltakenes forskjellige karakter, og har ingen vesentlige implikasjoner for vurderingene. De

to verdikartene har større forskjeller i avgrensing av influensområde, noe som skyldes at Bybanen er et mindre

kompakt eller «lettere», banetiltak som det dessuten legges klare føringer for, med hensyn til formgivning. Det er

utarbeidet en formgivningsveileder for prosjekteringen av Bybanen. Denne gir føringer for utforming knyttet til

Bybanen som merkevare med høy estetisk kvalitet og høy brukervennlighet. Det gjelder fargebruk, formgivning

og materialbruk inkludert vegetasjonsbruk. Dette bidrar til at Bybanen vil ha en menneskelig skala sammenlignet

med godsterminalen som er et industrianlegg.

Konsekvensgraden som settes er derimot ulik og forskjellene skyldes primært de samme forhold som har vært

førende for avgrensing av influensområde – både tiltakets karakter og formgivningsføringer tilsier at tiltaket blir

mindre visuelt synlig.

Samlet vurdering av temaet landskap og bybilde

Delområde Konsekvens

1 - Nygårdstangen Planene for godsterminalen vil gi liten-middels negativ konsekvens på grunn av at en utvidelse av godsbaneområdet vil forringe dagens tydelige retning langs Helleren i korridoren mellom Nygårdstangen og dagens godsterminal. Bybanen beveger seg i grensen av dette området, for en stor del bak Helleren. Opprusting av uteområder og styrking av de urbane kvalitetene gjør at konsekvensgraden for Bybanen er satt til liten positiv. Samlet konsekvensgrad for delområdet reduseres til liten negativ-ubetydelig.

0/-

2 – Godsterminalen Godsterminalen vil gi ubetydelig-liten positiv konsekvens for delområdet da området får et mer ryddig preg på grunn av at mye av eksisterende bygningsmasse skal erstattes og vegsystemet blir mer definert. Bybanen vil skape et skille mellom godsterminalområdet og området med offentlige funksjoner. Dette vil styrke områdets urbane kvaliteter og konsekvensgraden er derfor satt til liten positiv. Samlet konsekvensgrad for delområdet økes til liten positiv.

-

3 – Kalfaret Godsterminalen vil gi ubetydelig-liten negativ konsekvens på grunn uttynning av vegetasjonsbufferen mellom bebyggelsen i Kalfaret og godsterminalen, noe som svekker lesbarheten i landskapet. Bybanen vil ikke gå gjennom området men bevege seg langs grensen og medføre at villaene langs den vestlige kanten og i den sørlige delen vil påvirkes visuelt på en begrenset del av delområdet og vil gi liten negativ konsekvens. Ettersom tiltakene visuelt påvirker ulike deler av delområdet, vil samlet konsekvens for delområdet økes til liten negativ.

-

4 – Store Lungegårdsvannet

Godsterminalen vil gi middels negativ konsekvens da tiltaket medfører at den grønne korridoren får et smalere tverrsnitt og forringer den gode visuelle overgangen mellom vannet og

-

Side 168 av 217


strandlinjen. Bybanen vil gi liten negativ konsekvens til tross for at parken kan økes med 50%. Det er redusert vannflate som utløser den negative konsekvensen. Begge tiltakene har negativ konsekvens, men samlet konsekvens vurderes ikke å øke. Bybanens tilrettelegging av den grønne korridoren langs store Lungegårdsvannet vil et stykke på veg utligne noe av godsterminalens virkninger men det er negativt at vannflaten reduseres. Samlet konsekvensgrad reduseres til liten negativ.

5 – Fløen Godsterminalen vil gi ubetydelig-liten negativ konsekvens. Enkelte boliger og utsiktspunkt vil ha utsyn mot tiltaket og for disse vil en liten del av utsiktsbilder bli påvirket visuelt. Bybanens hovedalternativ er gitt liten negativ konsekvens fordi tiltaket kan endre sammensetningen i det lokale landskapet og blir liggende mer sentralt i delområdet. Bybanens alternativ 2 Møllendal vil ha samme konsekvensgrad som hovedalternativet. Samlet konsekvensgrad økes til liten negativ.

-

6 – Møllendal til Haukeland

Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens da utvidelse av jernbanespor og sår etter fjernet vegetasjon vil være synlig for en del av bebyggelsen. Bybanen vil, med oppretting av et nytt spor, være synlig lokalt og gi liten negativ konsekvens. Samlet konsekvensgrad for delområdet forblir liten negativ.

-

7 – Møllendal gravplass Godsterminalen vi ikke berøre delområdet verken visuelt eller fysisk og gir derfor ubetydelig konsekvens. Det samme gjelder Bybanen. Samlet konsekvensgraden forblir derfor ubetydelig.

0

8 - Kronstadhøyden Godsterminalen vil gi liten negativ konsekvens for delområdet. Til tross for at bebyggelsen ligger et stykke fra tiltaket er det direkte utsyn mot godsterminalområdet. For Bybanen har tiltaket ubetydelig konsekvens. Bybanens planer om erstatning av parkarealene og en sannsynlig utvidelse av parken vil skjerme for godsterminalens tiltak og ha en positiv effekt på tiltaket. Samlet konsekvensgrad reduseres til ubetydelig-liten negativ.

0/-

Tabell 2.65 Samlet konsekvens for nærmiljø og friluftsliv

Avbøtende tiltak

For planene om effektivisering av godsterminalen er det foreslått avbøtende tiltak i form av å bevare og etablere

ny vegetasjon og holde høyde for overkant av spor (SOK) så lav som mulig. Videre anbefales det å legge vekt på

utforming og materialbruk ved prosjektering av planlagt murkonstruksjon. For Bybanen er det utarbeidet en egen

formingsveileder som vil være førende for alle tiltak. Dette vil i utgangspunktet fungere som et avbøtende tiltak.

For tiltakene under ett, vil derfor Bybanens tiltak kunne fungere som avbøtende tiltak som skjermer og demper

godsterminalens tiltak.

Drøfting av samlet virkning for temaet landskap og bybilde

De to planene sett i sammenheng vil ha ulik virkning knyttet direkte til landskapskarakteren, og visuelle effekter.

Utvidelsen av godsterminalen vil føre til en kraftig reduksjon av parken og det som er definert som strandsonen

langs Store Lungegårdsvann. Det vil være både en endring av landskapskarakteren som park og naturområde, og

Side 169 av 217


endring i landskapsbildet ved at utsikten til parken eller naturområdet endrer seg til utsikt mot et dårlig skjermet

industriområde.

Etableringen av Bybanen vil foregå ved reduksjon av vannspeilet, med en påfølgende reetablering av parkdraget

som blir borte under Godsterminalen. Den nye parken vil også utvides noe i forhold til den eksisterende, og få en

mer bølgende strandlinje med større variasjon. Karakteren endres ved at vannspeilet reduseres og erstattes av en

park. I bakkant av denne, mot godsterminalen, legges Bybanen. Omgivelsene vil i driftsfasen fortsatt ha utsikt til

en park som fungerer som grønn buffer, og forbindelse mellom vann og land, og mellom bydeler. Gulvet i

rommet, vil i større grad utgjøres av park og grøntdrag og i mindre grad enn i dag av vannspeil, men det vil

fortsatt være gjenkjennbart som «Store Lungegårdsvann».

Sammenlagt vil Bybaneanlegget redusere de negative konsekvensene godsterminalutbyggingen har for både

landskapskarakter og visuelle effekter.

Konklusjon

Utvidelsen av godsterminalen vil gi stor negativ konsekvens for nærmiljø og friluftsliv. Når vi ser på

konsekvensene av denne planen sammen med konsekvensene av planen for Bybanen, er det særlig de negative

konsekvensene for Nygårdstangen og Fløenstien (parken langs Store Lungegårdsvannet) som reduseres. For

andre delområder er samlet endring av konsekvens enten ikke påviselig eller svært lav. Planene vil øke samlet

negativ konsekvens for Store Lungegårdsvannet. Totalt vil konsekvensgraden for dette temaet reduseres ved at

begge planene gjennomføres.

Utvidelsen av godsterminalen vil gi middels negativ konsekvens for landskap og byrom. Når vi ser på

konsekvensene av denne planen sammen med konsekvensene av planen for Bybanen, er det særlig de negative

konsekvensene for Store Lungegårdsvannet, Nygårdstangen, Kalfaret og Kronstadhøyden som reduseres i ulik

grad. For godsterminalområdet vil Bybanen øke positiv konsekvens, mens for Kalfaret og Fløen vil samlet

konsekvens bli mer negativ. Til tross for dette sammensatte konsekvensbildet for landskap og byrom vil samlet

konsekvensgrad likevel reduseres også for dette temaet.

For begge temaene er sumvirkningen at de delvis utfyller hverandre. Planen for Bybanen bidrar med erstatningsareal og økte nærmiljø- og friluftslivskvaliteter. Planen for godsterminalen gir økt støynivå. Vurderingen er likevel at planene sett i sammenheng får liten negativ konsekvens. For landskap og bybilde vil Bybaneanlegget redusere en del av de negative konsekvensene godsterminalutbyggingen har for både landskapskarakter og visuelle effekter.

Side 170 av 217

Konsekvensutredning LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING

3. LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING

Om lokal og regionale virkninger

Lokale og regionale virkninger, slik det er definert i Vegvesenets Håndbok V712 Konsekvensanalyser, handler om

å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for arealutnyttelse kan gi nye

muligheter eller sette begrensninger for befolkningen og næringslivet lokalt og/eller regionalt. Nettovirkningene

for samfunnet som helhet er allerede inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er derfor viktig å

bemerke at summen av lokale og regionale virkninger ikke må forstås som en tilleggseffekt som kan summeres

sammen med effektene for samfunnet som er behandlet i den samfunnsøkonomiske analysen.

Det er videre verdt å merke at virkningene som beskrives i stor grad vil være kumulative virkninger, dvs. at

endringene påvirker hverandre på en dynamisk måte. I flere tilfeller kan en si at samferdselstiltaket kan være

faktoren som får virkningsspiralen til å begynne, men det er en rekke betingelser som må være oppfylt for at de

andre virkningene skal inntreffe.

3.1.1. Utredningstemaer og metode I forbindelse med planlegging av bybane til Fyllingsdalen har oppgaven med sikre at Bybanen stimulerer

pågående og forventet fremtidig byutvikling vært prioritert. I planprogrammet heter det under utredningstemaet

lokale og regionale virkninger at ”Det skal gjøres en vurdering av om det er vesentlige forskjeller i alternativenes

mulighet til å støtte opp under en ønsket byutvikling i de ulike bydelene.”

Videre heter det i planprogrammet under lokale og regionale virkninger at:

”Transport og klimagassutslipp hører nøye sammen. Dette er beregnet som en prissatt konsekvens, men bør også

synliggjøres spesielt med hovedtall for klimagassutslipp, endring i kollektivandel og endring i transportarbeid for

biler.”

Problemstillingene knyttet til transport og klimagassutslipp er behandlet under prissatte konsekvenser (kapittel

2.1) og i planbeskrivelsene, og vi henviser til dette kapittelet for nærmere omtale av dette. Hovedtemaet i denne

analysen er derfor knyttet til hvilken utvikling tiltaket legger til rette for. Vi har sett nærmere på virkninger

innenfor følgende kategorier:

- Virkninger for bo- og arbeidsmarked (pendling, arbeidsplasser, bosetting, flyttemønstre) - Etablering av kommunikasjonsknutepunkter - Virkninger for næringsliv og handel og fritidstilbud - Muligheter for byutvikling (forbedret attraktivitet)

Som beskrevet over omfatter lokale og regionale virkninger til dels indirekte effekter som ikke nødvendigvis vil utløses av tiltaket alene. Hvorvidt slike effekter utløses handler i stor grad om hvor godt tiltaket legger til rette for en ønsket utvikling. Temaene vi vurderer er derfor i liten grad kvantifisert, og vurderingene som gjøres er dermed kvalitative. Vi har tatt utgangspunkt i en sju-delt skala for å vurdere effekten av de alternative tiltakene:

Effekt

Betydelig

negativ Negativ Litt negativ Nøytral Litt positiv Positiv

Betydelig

positiv

Tabell 3-1: Vurderingsskala

For vurderingene av Bybanens virkning for de fire temaene har vi tatt utgangspunkt i eksisterende informasjon om befolkning, ansatte, transport og arealbruk i de aktuelle områdene. Vurderingene er basert på dokumentstudier, både interne prosjektdokumenter i konsekvensutredning sentrum-Fyllingsdalen og øvrige dokumenter, kartfunksjoner og interne workshops.

Side 171 av 217


3.1.2. Virkninger for bo- og arbeidsmarked Utredning av virkninger for bo- og arbeidsmarked baseres på registrering og estimering av antall bosatte og

ansatte rundt de ulike holdeplassene. Jo flere bosatte og sysselsatte innenfor gåavstand til stasjonen, jo større

virkning har tiltaket for bo- og arbeidsmarked. Følgende spørsmål bidrar til å belyse problemstillingen:

- Gir tiltaket bedre tilgjengelighet til boligområder? - Endrer tiltaket attraktiviteten til nærliggende områder? - Vil tiltaket innebære endringer i type og antall tilgjengelige arbeidsplasser for arbeidstakerne i regionen

(nye betingelser for arbeidsreiser)? - Vil tiltaket endre det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for private bedrifter og offentlige

virksomheter i regionen eller i naboregionen/pressområdet? Generelt gjelder det at jo flere mennesker som bor eller arbeider innenfor gåavstand til de aktuelle holdeplassene, jo mer positiv vil effekten på bo- og arbeidsmarkedet vurderes til.

3.1.3. Etablering av kommunikasjonsknutepunkter Det er et politisk mål at økt transportbehov skal dekkes ved hjelp av kollektivtransport, sykkel og gange. Dette er

blant annet uttrykt i kommuneplanens samfunnsdel, hvor blant annet satsning på Gåbyen Bergen er løftet fram.

Bybanen har som mål å gi en trygg og effektiv reise ved å blant annet tilby gode overgangsmuligheter til andre

kollektivreiser og for fotgjengere, syklister og bilister.

Problemstillingen er hvordan tiltaket vil kunne bidra til etablering av nye kommunikasjonsknutepunkter og

avvikling av eksisterende. Nye kommunikasjonsknutepunkter vil i de fleste tilfeller ha åpenlyse geografiske

fordelingseffekter, for eksempel i form av at et kollektivknutepunkt flyttes fra ett tettsted til et annet. I

vurderingen av hvorvidt tiltaket innebærer etablering av nye kommunikasjonspunkter tar vi utgangspunkt i

dagens omfang av overganger mellom buss og bybane på de ulike holdeplassene.

3.1.4. Virkninger for næringsliv og handel og fritidstilbud Gjennom en endring i kollektivtilbudet både til sentrum og til andre bydeler vil utbyggingen av Bybanen mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen bidra til at tilgjengeligheten til butikker og service- og fritidstilbud forbedres. Dette kan føre til at befolkningen i influensområdet endrer sine innkjøps- og fritidsvaner. Spørsmål som kan bidra til å belyse problemstillingen er:

- Hvordan og i hvilken grad vil tiltaket bidra til at befolkningen foretar innkjøp eller benytter seg av tjenestetilbud på andre steder enn tidligere?

- Hvordan og i hvilken grad vil tiltaket bidra til at befolkningen endrer bruken av fritidstilbud? - Vil tiltaket effektivisere virksomhetenes transport (varetransport til og fra bedriftene, bedriftenes

tjenestereiser, bedriftenes tilgang til service)? Vil tiltaket bidra til en mer effektiv struktur (lokalisering av lager, sammenslåing av logistikkfunksjoner for eksisterende virksomheter, sammenslåing av enheter)?

- Vil tiltaket innebære endrede markedsmuligheter for private virksomheter? Vil tiltaket endre tilgjengeligheten til offentlige virksomheter for kunder/brukere?

- Vil tiltaket gi endrede muligheter for turisme eller reiseliv?

En viktig effekt utbyggingen av Bybanen har hatt på andre delstrekninger, er at den har stimulert til ønsket

utvikling langs Bybanens trasé. Flere av holdeplassene har bidratt til stedsdannelse og har gitt en viktig identitet

til nærområder. Det er gjennomført en kartlegging av planlagt utbygging og potensial langs den aktuelle

strekningen. Undersøkelser viser at potensialet for utvikling langs traséen kan gi en samlet økning på om lag 43

000 ansatte og 24 000 bosatte. Mulighetene for byutvikling vurderes som bedre jo større potensial det er for

økning i antall ansatte og bosatte rundt de aktuelle holdeplassene, samt jo mer sannsynlig det er at Bybanen vil

kunne utløse fremtidige investeringer og utvikling.

Side 172 av 217


Det vurderes videre som positivt dersom Bybanen bygger opp under eksisterende planer og mål for utvikling.

Eksempelvis overordnede mål om knutepunktsutvikling og styrking av lokale sentre, samt kommuneplanen og

lokale planer for utvikling. Dersom utbyggingen er i konflikt med andre planer eller områder med

utbyggingspotensial kan dette medføre ulemper som vektes negativt.

Tiltak som utredes Tiltaket som utredes er utbygging av bybane fra Bergen sentrum til Fyllingsdalen. Linjen strekker seg fra kobling

med eksisterende linje sør for Nonneseter til foreløpig endeholdeplass i Spelhaugen. Linjen er delt inn i tre

delstrekninger. Traséen har 8 holdeplasser og er omtrent 10 km lang, hvorav ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km i

tunnel.

3.2.1. Delstrekninger Området som skal konsekvensutredes omfatter delstrekning 1 og 3, men også delstrekning 2 er tatt med når

samlede virkninger i et regionalt og bymessig perspektiv er vurdert. I henhold til planprogrammet er tre

variantene via Haukeland og to varianter mellom Oasen og Spelhaugen vurdert (se kapittel kapittel 1.3 for

beskrivelse av tiltaket).

Dagens situasjon Ved vurderingen av lokale og regionale virkninger er sammenligningsgrunnlaget nullalternativet. Nullalternativet

omfatter videreføring av dagens transportsystem uten andre investeringer enn de som allerede er vedtatt og

finansiert.

3.3.1. Beskrivelse av influensområde Planområdet er området der tiltaket kan medføre fysiske arealbeslag mens influensområdet er det samlede

området der tiltaket kan medføre konsekvenser. Utbygging av Bybanen vil først og fremst berøre mennesker i

gangavstand til de planlagte holdeplassene. På bakgrunn av erfaringer fra Nasjonal gåstrategi er 600 meter satt

som øvre grense for gangavstand til holdeplass i sentrale områder. Grensen er på 800 meter i mindre sentrale

områder.

Effektene av Bybanen med hensyn til lokale og regionale virkninger er først og fremst knyttet til effekter for

befolkning og næringsliv/arbeidsplasser i nærheten til stasjonsplasseringene. Effekten vil være størst jo nærmere

holdeplassen man er lokalisert og deretter avtagende i distanse fra holdeplassen.

I figuren nedenfor har vi gjengitt områdene som ble varslet ved oppstart av planarbeidet for Bybanen sentrum-

Fyllingsdalen, med en ekstra buffer på 500 meter rundt planområdet. Dette gir et bilde på området som i størst

grad vil påvirkes av det planlagte tiltaket.

Side 173 av 217


Figur 3-1. Varslet område for Bybanen med 500 meter buffer

Kilde: Sweco

Trasé for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus og Mindemyren går gjennom et område

med flere viktige målpunkt. Haukeland sykehus har om lag 12 600 ansatte og er regionsykehus for til sammen

600 000 innbyggere. Det er også mange utdanningsinstitusjoner i området, hvorav Høgskolen i Bergen er den

største aktøren med til sammen 6500 studenter og ansatte på campusen på Kronstad. Andre viktige institusjoner

i området er blant annet Odontologen (Institutt for klinisk odontologi og Odontologisk Universitetsklinikk) og

Haraldsplass Diakonale Sykehus. Både Haukeland og Kronstad er derfor avhengig av god kollektivdekning. En del

områder langs traséen er allerede i utvikling og vil utvikles ytterligere av en utbygging av Bybanen. Dette gjelder

særlig området rundt Nygårdstangen og Møllendal, og Mindemyren og Fyllingsdalen

Figuren under viser antall bosatte og ansatte rundt de aktuelle holdeplassene i dag.

Side 174 av 217


Figur 3-2. Antall bosatte og ansatte rundt de aktuelle holdeplassene i dag

Kilde: Oslo Economics/Sweco

Det er generelt et større omfang av arbeidsplasser i nærhet av holdeplassene enn det er boliger. Det er flest

ansatte innenfor gåavstand til Nygårdstangen, Haukeland og Kronstad, mens det er flest bosatte i området rundt

Oasen.

3.3.2. Sentrale planer for utvikling Tabellen under gir en kort beskrivelse av planer som anses som relevante i vurderingen av hvorvidt tiltaket

støtter opp under eksisterende planer for utvikling:

Nonneseter- Nygårdstangen Eksisterende planer 15780000, Kommunedelplan sentrum Kommunedelplan sentrum skal være et grunnlag for videre utvikling av Bergen

sentrum. Målene i kommunedelplan sentrum er å sikre at det legges til rette for høy tetthet i kvartalsstrukturen og blandet bruk med boliger, forretninger, kontor, kultur, turisme og service. For trafikksystemetet er det blant annet mål om at sentrum skal avlastes fra biltrafikk og at økt transportetterspørsel skal løses med bedre kollektivbetjening.

Eksisterende planer 16850000, Kommundelplan Store Lungegårdsvann, søndre del

Planområdet dekker søndre del av Store Lungegårdsvann og strekker seg i sør til Haukeland universitetssjukehus, i vest til Nygårdsbroen og i øst til Fløen. Det er et overordnet mål å legge til rette for en ny urban struktur med offentlige byrom knyttet opp mot viktige kommunikasjonsårer, som strandpromenade langs vannet og tursti langs elven, og gjøre disse allment tilgjengelige. Planen søker å bevare områdets egenart ved å fremheve viktige landskapstrekk, kulturhistoriske bygg og strukturer. Området representerer en sjelden kombinasjon av sentrumsnærhet og arealpotensiale. Hovedgrepet i planen er å danne en attraktiv og aktiv sjøfront hvor Møllendal knyttes til sentrum via et sammenhengende parkbelte, og hvor Nygårdstangen og Møllendal fremtrer med en ny rolle i bybildet.

Eksisterende planer 15540200 Nygårdstangen

Byutviklingsmål Mål om å rive bystasjonen og bygge opp kvartaler hvor Bybanen går gjennom som i dag. Disse kvartalene får sentrumsfunksjon og skal blant annet fungere som kollektivknutepunkt. Det er vist noe hensyn til at Bybanen skal anlegges i Lungegårdskaien, men traséen er ikke tegnet i plankartet og selve Lungegårdskaien ser ut til å ha blitt tatt ut av planområdet. Likevel er det skissert plan for underjordisk parkeringsanlegg

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

Nygårds-tangen

Fløen/Møllendal

Haukeland Kronstad Mindenord

Mindesyd

Oasen Spel-haugen

Bosatte Ansatte

Side 175 av 217


under bystasjonenkvartalet, hvor varelevering og parkeringsanlegg skal løses. Innkjørselen til anlegget vil komme fra en nedkjørsel midt i Lungegårdskaien. Det er ikke tatt stilling til hva som vil komme når godsterminalen en gang flyttes, men det er lagt opp til ny innkjørsel og utkjørsel til terminalen med sikkerhetssluse. På lik linje med Lungegårdskaien er dette tatt ut av planen, men det er likefullt omtalt som den tenkte og anbefalte løsningen. Det er lagt opp til separat gang- og sykkelvei forbi ADO arena og videre mot Lungegårdsvannet. Bybanen vil bli liggende på nordsiden av gang og sykkelveiene.

Store Lungegårdsvann Eksisterende planer Jernbaneverket sine planer for godsterminal Bybanen er lagt inn mot grensen til Jernbaneverket med gang og sykkelvei på

vestsiden ned mot vannet. Møllendal Eksisterende planer Jernbaneverket sine planer for godsterminal og uttrekksporet Jernbaneverket kan ikke akseptere en lang nedetid for uttrekksporet. Det må

skisseres en løsning som gjør at uttrekksporet ikke blir liggende over bybanelinjen. I kommunedelplan for Store Lungegårdsvann- søndre del er Kronstadsporet vist parallelt med trasè for bybanelinje. Løsning for Bybanen tegnes om slik at uttrekksporet blir liggende parallelt med banen og at den svinger raskere og krappere inn i fjellet mot Haukeland. Dette vil samsvare med Jernbaneverket sine behov og kommunedelplan.

19410000 Møllendal- Kunsthøyskolen Holdeplassen i Møllendal plasseres slik at den tilpasses den åpne plassen i reguleringsplanen. Mindre justeringer mot dagens bygning i nord (Møllendalsveien 69) for kunsthøyskolen må kanskje påregnes, ettersom Kronstadsporet skal ligge parallelt med Bybanelinjen før Bybanen krysser under/over/i plan inn i fjellet, og videre mot Haukeland. Hovedintensjonene i planen med fortetting av Møllendal med nytt offentlig rom lokalisert ved et bybanestopp blir godt bygget oppunder med denne løsningen.

Kronstad Eksisterende planer 638000000 Bjørnsons gate Andreas Olsen bygget Planarbeidet er stoppet i påvente av Bybanen. Planen legger opp til næring/butikk

ut mot det nye bybanestoppet og bygger dermed oppunder tanken om et offentlig torg i tilknytning til stoppet. Selve torget ligger utenfor planområdet. Gangakse er løst fra hjørnet mot Inndalsveien inn i et offentlig vrimleareal og videre ut i Bjørnsonsgate. Konstruksjonen mot Inndalsveien vil sannsynligvis måtte trekkes lenger inn slik at den ikke kommer i konflikt med Bybanen og dens siktlinjer. Gangveien som vil krysse Bybanen ved verkstedshallen kan redusere attraktiveten til gjennomgangsmuligheten som er vist i den tilstøtende reguleringsplanen, da denne blir en raskere trasé fra bybanestoppet og opp til bebyggelsen på Kronstad. Høy utnyttelse bygger godt opp under Kronstad som byttepunkt mellom banelinjer. Hovedintensjonen med planen er i samsvar med Kronstad som byttepunkt. Offentlige arealer mot stoppene bygger videre opp under dette. For at planen skal fungere optimalt mot arealene som Bybanen trenger, samt mot nye gang- og sykkelveier, bør den tegnes noe om.

Kristianborg-Spelhaugen Eksisterende planer Mindemyren Områdeplanen viser Bybanestopp i nord-sørlig retning like ved Jæger. Ved

tunellinnslaget er det regulert et torg som er knyttet til tunellpåhugget gjennom Løvstakken. I følge planbeskrivelsen er stoppet blant annet plassert her for å ivareta siktlinjer mellom stoppene og få til gode gangakser til omliggende bebyggelse. I

Side 176 av 217


prinsippløsningene for områdeplanen er torget, som er omtalt som allmenningen ved Kristianborg, vist med funksjon som byttepunkt mellom buss og bane, samt som kopling mot bebyggelsen i vest. Nøyaktig plassering av stoppet er ikke vist i hverken prinsippløsningen eller i planprogrammet, men funksjonaliteten som byttepunkt og gjennomgående infrastruktur er påpekt.

Pågående plan Fyllingsdalen- områdereguleringsplan Planprogrammet er vedtatt og her er det fastsatt at Fyllingsdalen skal fortettes og at

det skal legges til rette for bybane gjennom dalen og videre inn i Spelhaugen. I forbindelse med planarbeidet er det utført tre mulighetsstudier som på ulikt vis illustrerer hvordan Spelhaugen og Oasen kan bindes sammen. Fellestrekket med forslagene er at alle viser Hjalmar Brantingsvei som en ny urban gate med muligheter for fortetting langs gaten. Bybanen er også vist i denne traséen. Planprogrammet fastslår at Oasen skal være sentrum i Fyllingsdalen og at det skal etableres god kontakt videre mot Spelhaugen. Videre er det fremhevet at potensialet for fortetting er stort rundt Oasen og at man bør tilstrebe å finne løsninger som gir gode offentlige byrom med effektive kollektivløsninger. For Spelhaugen skal planen legge til rette for høy utnyttelse med urban struktur. Utarbeidelsen av planen vil komme etter at trasé for Bybanen er avklart og løsningen vil tilpasses etter denne.

Tabell 3-2 Relevante planer for utvikling langs Bybanen sentrum-Fyllingsdalen

3.3.3. Dagens kollektivtilbud Dagens kollektivsystem er inndelt i bystamlinjer, lokalruter og regionruter. Bystamlinjene består av Bybanen

mellom Lagunen og Bergen sentrum og busslinjene 2, 3, 4, 5 og 6. Figur 3- viser dagens stamnett i planområdet

for ny bybane.

Figur 3-3. Dagens stamnett i planområdet for ny bybane

Kilde: Grunnlagsnotat Driftsopplegg (Sweco)

Bystamlinjene er supplert med en rekke lokale busslinjer. Disse har større flatedekning enn bystamlinjene og flere

fungerer som matebusser til knutepunkt langs Bybanens trasé. I tillegg til å nå flest mulig passasjerer er det

vesentlig å sikre en mest mulig sømløs integrasjon med øvrig kollektivtilbud. Det er sentrale kollektivknutepunkt

Side 177 av 217


ved Bystasjonen og Oasen, samt et viktig byttepunkt mellom bane og buss på Haukeland og krysning mellom

sørgående og vestgående bybanelinjer på Kronstad.

Figuren nedenfor gir en oversikt over linjekartet for buss i det aktuelle området.

Figur 3-4. Linjekart buss

Kilde: Skyss (2016)

Konsekvensvurdering Det ventes en sterk vekst i Bergensområdet de neste tiårene. I KVU for Bergensområdet presenteres en forventet

vekst på 160 000 for hele Bergensområdet over en 30-årsperiode. I tillegg til boliger vil dette også innebære vekst

i arbeidsplasser, privat og offentlig service og kultur og handel, og en generell økning i aktivitetsnivå.

Erfaringer viser at Bybanen har hatt en positiv effekt på byutvikling. Bybanen oppfattes som en mer permanent

investering i transportinfrastruktur og kollektivtilbud enn andre alternativer. Dette tiltrekker eiendomsutviklere

og medfører etablering av nye boliger, nye kontorer og handel langs banen. I tillegg bidrar Bybanen til at verdien

av eksisterende fast eiendom i området øker og dermed til fornyelse og modernisering av bysentra. Bybanen

bidrar på den måten til en mer kompakt og tett utvikling av byområdet, en mer effektiv bystruktur og mindre

byspredning.

Undersøkelser viser at både bolig- og næringsetableringer er vesentlig større i de områdene som berøres av

Bybanen, og en rapport gjort av TØI slår fast at «vekstraten er nå (2014) 2,4 ganger høyere i influensomlandet til

Bybanen enn gjennomsnittet for resten av kommunen».1

Kvalitet på kollektivtransporten er en viktig faktor som vil ha betydning for hvordan de berørte områdene

utvikles. Kvaliteten på kollektivtransporten er en av flere faktorer som bidrar til å gjøre ulike områder attraktive

for etablering av næring, undervisning, kultur og bolig. Generelt vil attraktiviteten til Fyllingsdalen og andre stopp

mellom Fyllingsdalen og sentrum øke, både for bosetting og næringsliv. Bybanen legger bedre til rette for

pendling og gir følgelig bedre markedsmuligheter for næringsdrivende mv.

1 http://www.arkitektnytt.no/nar-alt-gar-pa-skinner

Side 178 av 217


Figuren under oppsummerer de viktigste målpunktene og områdene for byutvikling langs traséen fra sentrum til

Fyllingsdalen. Det mest sentrale målpunktet langs banen er Haukeland universitetssykehus, med Haraldsplass

diakonale sykehus lokalisert tett på.

Figur 3-5. Målpunkt for bytuvikling langs traséen

Kilde: Sweco

Blant områdene for byutvikling er det Mindemyren som utpeker seg som området med størst potensial. Området

er ventet å ta store deler av veksten i arbeidsplasser i kommunen. På et mer lokalt nivå vil tiltaket også gi effekter

særlig rundt de enkelte holdeplassområdene. Potensialet for denne type virkninger presenteres nærmere i

delkapitlene nedenfor.

Konsekvensene av utbyggingen vil forekomme lokalt i de enkelte områdene som direkte berøres, men også i et

større regionalt og bymessig perspektiv som følge av den helhetlige utbyggingen av strekningen. I det følgende

gir vi derfor først en presentasjon av virkningene slik disse er vurdert lokalt på de enkelte

holdeplasslokaliseringene. Deretter gir vi tilslutt en samlet vurdering av virkningene i et større regionalt og

bymessig perspektiv.

3.4.1. Nygårdstangen Traséen som anbefales starter sør for Nonneseter, legger seg langs jernbanen mellom Bystasjonen og

godsterminalen og fortsetter videre mot Store Lungegårdsvann øst for Amalie Skram videregående skole.

Side 179 av 217


Holdeplassen i Lungegårdskaien skal tjene to hovedformål: sørge for tette og gode løsninger mellom buss og

bane og betjene målpunktet ved Amalie Skram videregående skole og AdO-arena. I et fremtidsperspektiv med

utvikling av jernbanetomten, trekanttomten og omforming av arealene tilknyttet Bygarasjen vil holdeplassen

også ha en viktig rolle i transformasjon av området og for betjening av de nye bolig- og næringsområdene.

Holdeplass vil ligge rett ved Bystasjonen. Gangavstand til Amalie Skram videregående skole og AdO-arena vil

være ca. 350 meter.

Virkninger for dagens bo- og arbeidsmarked

Det er relativt få som er bosatt innenfor gåavstand til holdeplassen på Nygårdstangen, og det er kun noen titalls

bosatte innenfor en radius på 200 meter. Det er imidlertid mange ansatte innenfor gåavstand til holdeplassen.

Virksomheter som er lokalisert på Nygårdstangen vil kunne øke sitt geografiske rekrutteringsområdet for

arbeidskraft som følge av forbedret transporttilbud mellom Fyllingsdalen og Nygårdstangen.

Figur 3- viser antall bosatte og ansatte innenfor en radius på 600 meter fra holdeplassen på Nygårdstangen.

Figur 3-6. Bosatte og ansatte innenfor 600 meter fra holdeplass, Nygårdstangen


Nygårdstangens nærhet til sentrum, Bybanen til Lagunen og dagens busstilbud gir god betjening av bosatte og

ansatte på Nygårdstangen også i nullalternativet. Utbygging av Bybanen til Fyllingsdalen gir en ytterligere

forbedring av kollektivtilbudet og tilgjengelighet til sentrum. Kapasitetsøkningen som følge av Bybanen vil være

positiv, men som følge av at tilgjengeligheten er god også i nullalternativet vurderes effekten til å være relativt

liten i denne sammenheng.

Etablering av kommunikasjonsknutepunkter

Holdeplassen på Nygårdstangen er anbefalt lagt i Lungegårdskaien, og bussholdeplassene kan legges inn under

Bystasjonen. Dette vil gi effektiv overgang mellom bane og buss. Det er videre lagt til rette for et effektivt gang-

og sykkelvegnett med direkte hovedsykkelrute vest for Bybanens spor til Møllendal, uten kryssing av banen.

Følgende kollektivtilbud betjener holdeplassen Nygård i dag:

- 1 bybane Byparken – Nesttun - 12 Smiberget – Montana - 13 Sentrum – Solheimsviken - 21 Nordås - Nesttun - Bergen sentrum – Åsane

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

0-200 m 200-400 m 400-600 m

Bosatte Ansatte

Side 180 av 217


I tillegg til disse kollektivtilbudene er det 22 busser som betjener Bergen busstasjon (se vedlegg 1). Holdeplass på Lungegårdskaien gir tett overgang mellom buss og bane og bidrar til å gjøre Nygårdstangen til et kommunikasjonsknutepunkt. Virkninger for næringsliv og handel samt fritidstilbud

Det er få publikumsorienterte virksomheter på Nygårdstangen og det er liten grad av handel og fritidstilbud i

området. Bosatte rundt holdeplassen på Nygårdstangen har allerede svært god tilgjengelighet til butikker og

service- og fritidstilbud i Bergen sentrum. Bybanen vil dermed trolig i liten grad føre til at bosatte på

Nygårdstangen endrer sine innkjøps- og fritidsvaner.

Muligheter for byutvikling

Nygårdstangen er i ferd med å transformeres til en urban bystruktur med blandet formål og nye byrom. Forslag

til reguleringsplan for Nygårdstangen har vært på offentlig høring og vil bli behandlet politisk i løpet av 2016.

Planforslaget legger føringer for en utvidelse av bykjernen med urbane og attraktive byrom. Samtidig skal

områdets viktige funksjoner for folk, kollektiv og gods ivaretas. Målsettingen er å skape et levende byrom

gjennom arealøkonomisering, universell utforming, varierte opplevelsesverdier og stor aktivitet.

Fremtidig byutvikling og fortetting på Jernbaneverkets område og parkeringsplassområdet sør for Bystasjonen lar

seg kombinere med alternativene. Dermed kan Lungegårdskaien i fremtiden bli et urbant og identitetsskapende

byrom og gatestrekk.

Det er stort potensial for økning i både antall bosatte og antall ansatte rundt holdeplassen på Nygårdstangen.

Figuren under viser antall bosatte og ansatte i dag, planlagt økning og potensial for økning utover det som er

planlagt.

Figur 3-7. Dagens og fremtidens bosatte og ansatte rundt holdeplass Nygårdstangen


Vurdering av alternativene

Nygårdstangen har mange ansatte og bosatte innenfor gåavstand til holdeplass, stort potensial for byutvikling og

gode forutsetninger for positive lokale virkninger. Holdeplassen på Lungegårdskaien er svært sentralt plassert,

med under 1 km til Festplassen. Forbindelsen til sentrum er imidlertid allerede god, noe som trekker i retning av

at Bybaneutbyggingen isolert sett ikke nødvendigvis vil være den utløsende faktoren for videre utvikling i

området, men at utvikling i stor grad vil skje uavhengig av Bybaneutbyggingen.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Bosatte Ansatte

Dagens Planlagt Potensial

Side 181 av 217


Dagens bo- og arbeidsmarked

Kommunikasjons- knutepunkt

Næringsliv, handel og fritidstilbud

Byutvikling

Nygårdstangen Litt positiv Positiv Litt positiv Litt positiv

Tabell 3-3. Lokal og regional utvikling, Nygårdstangen

3.4.2. Møllendal/Fløen Anbefalt trasé krysser Møllendalsveien i plan ved Fløen, og det må påregnes begrensninger i trafikken her. Det

vurderes også å stenge Møllendalsveien for gjennomgangstrafikk. Bybanen får holdeplass i plan med

Møllendalsveien nord for Kunsthøgskolen, før den svinger inn mot tunnelpåhugg under Kronstadsporet.

Holdeplass ved Møllendalsveien like nord for den nye Kunsthøgskolen vil være et viktig løft i den

transformasjonsprosessen området gjennomgår. Holdeplassen skal betjene den nye Kunsthøgskolen,

Grønneviksøren studentboliger, samt øvrig bolig- og næringsareal i området.

Holdeplassen vil ligge like ved Kunsthøgskolen og gangavstand til Grønneviksøren studentboliger vil være ca. 400

meter.

Virkninger for bo- og arbeidsmarked

Figuren nedenfor viser antall bosatte og ansatte som befinner seg innenfor gåavstand til holdeplassen på

Møllendal. Totalt er det omtrent 1650 bosatte og 1850 ansatte innenfor gåavstand til holdeplassen, hvorav en

stor del er innenfor 200 meter.

Figur 3-8. Bosatte og ansatte innenfor 600 meter fra holdeplass, Møllendal/Fløen


Kunst- og designhøgskolen i Bergen samlokaliseres i Møllendal. Antatt innflytning er i mai 2017. Skolen har rundt

350 elever. Både ansatte og elever ved skolen regnes i denne oversikten som ansatte.

Etablering av kommunikasjonsknutepunkt

Følgende busser betjener holdeplassen Møllendalsveien i dag:

- 12 Smiberget – Montana - 20 Kleppestø – Laksevåg – Haukeland

Det er positivt at det er overgangsmuligheter med annen kollektivtrafikk. De samme bussene har imidlertid i dag overgang med Bybanen både på Nygårdstangen (linje 12) og på Haukeland (linje 12 og 20). Bybanen vil dermed i liten grad bidra til at Møllendal/Fløen utvikles til et kommunikasjonsknutepunkt gitt dagens dagens situasjon.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0-200m 200-400m 400-600m

Bosatte Ansatte

Side 182 av 217


Fremtidig situasjon er imidlertid usikker ettersom etablering av Bybanen trolig vil medføre en omlegging av den helhetlige rutestrukturen.

Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud

Det er lite omfang av publikumsorientert virksomhet rundt holdeplassen på Møllendal, med få butikker og lite

kultur- og fritidsaktivitetstilbud. Bybanen vurderes derfor til å ha liten betydning for dagens næringsliv, og det

eksisterende handel og fritidstilbud. Etablering av Kunsthøgskolen og økt trafikk til og fra denne vil imidlertid

kunne bidra til at etablering av slik virksomhet på Møllendal blir mer attraktivt. Området er lite tilgjengelig i dag

med kollektivtransport og bil. Ved å knytte det til bybanenettet vil tilgjengeligheten øke betraktelig for byens

befolkning. Bybanen vurderes derfor å ha positiv virkning for næringsliv, handel og fritidstilbud i området.

Mulighet for byutvikling

Møllendal er et tidligere industriområde, men har de siste årene vært arena for flere større revitalisering- og

fortettingsprosjekter i tråd med kommunedelplanen for Store Lungegårdsvann og reguleringsplanene for

Møllendal øst og Møllendal vest.

Kommunedelplanen for Store Lungegårdsvann og reguleringsplanene for Møllendal øst og Møllendal vest legger

til rette for en transformasjon av området i form av nye boliger, allmenning og opprustning av arealene langs

Møllendalselven. Bybanestoppet vil være sentralt plassert ved allmenningen nord for den nye Kunsthøgskolen

(KHiB). Plassering og utforming av holdeplassen skal gi gode forbindelser til målpunkt og bidra positivt til utvikling

av nytt byrom/allmenning. Bybanen vil også gi bedret tilgjengelighet til Store Lungegårdsvann der det blant annet

foreligger målsetning om strandpromenade rundt hele vannet. Det er også planer om strand på Grønneviksøren

og muligheter for dette også i parken langs bybanetraséen. Bybanen vil kunne være et viktig bidrag til denne

utviklingen, gjennom bedret tilgjengelig som øker attraktiviteten og bruken av området.

Figur 3-9. Dagens og fremtidens bosatte og ansatte rundt holdeplass Møllendal


Det er planlagt en stor økning i antall bosatte og ansatte rundt holdeplassen på Møllendal. Området har

potensiale for økning i antall bosatte også utover dette.

Vurdering av alternativene Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området Møllendal/Fløen.




Byutvikling

Møllendal/Fløen Litt positiv Nøytral Litt positiv Positiv

Tabell 3-4. Lokal og regional utvikling, Møllendal/Fløen

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Bosatte Ansatte


Side 183 av 217


3.4.3. Haukeland Planprogrammet viser tre ulike varianter for traséen Møllendal – Kronstad med ulik plassering av holdeplass og betjening av Haukeland sykehus.

- Alternativ A ligger svært sentralt med tanke på pasienthotellet på Haukeland (0-200 meter gangavstand). Haukeland Universitetssjukehus sin utbygging mot nord blir liggende 400-600 meter fra holdeplassen. Utvidelsen rundt Haraldsplass, som omfatter blant annet 105 nye ansatte og 70 nye bosatte, blir liggende om lag 800-900 meter unna og dekkes derfor ikke av influensområdet til denne holdeplassen.

- Alternativ B har en mer sentral plassering når det gjelder planene for Haukeland nord. Pasienthotellet ligger også innenfor en radius på 200-400 meter. Haraldsplass er om lag 700-800 meter gangavstand fra holdeplassen, noe som vurderes som en for lang avstand i forhold til ideell plassering.

- Alternativ C ligger sentralt med tanke på utbyggingen av Haukeland nord (0-200 meter gangavstand). Haraldsplass ligger om lag 400-500 meter fra holdeplassen, mens blant annet pasienthotellet blir liggende rundt 600 meter unna. Influensområdet dekker også øvre deler av Møllendalsbakken og Møllendalsveien.

Til tross for at variant A gir korteste kjøretid mellom Møllendal og Kronstad ble alternativet valgt vekk på grunn

av dårlig måloppnåelse på betjening av sentrale deler av Haukeland sykehus og Haraldsplass. Alternativ B er også

valgt vekk på grunn av dårlig måloppnåelse knyttet til tilgjengelighet for allmenheten og konfliktpotensial for

miljøtemaene landskapsbilde, kulturminner og kulturmiljø samt naturmiljø. I skissefasen er det alternativ C som

anbefales. Ved vurdering av alternativ for Haukeland er det lagt spesielt vekt på holdeplassens betjening av

viktige målpunkt knyttet til Haukeland sykehus, Haraldsplass sykehus, Odontologen og Statsarkivet, i tillegg til

målpunkt knyttet til øvrig næring og større boligkonsentrasjoner i området. Alternativ C har også god tilkobling til

buss i Haukelandsveien. I tråd med planprogrammet er også holdeplassene i alternativ A og B vurdert med

hensyn til lokale og regionale virkninger.


Haukeland universitetssykeshus er Bergens største arbeidsplass og det befinner seg dermed svært mange ansatte

rundt de aktuelle holdeplassene på Haukeland. Figuren under viser antall bosatte og ansatte innenfor 600 meter

fra de aktuelle holdeplassene.

Figur 3-10. Dagens bosatte og ansatte rundt alternative holdeplasser på Haukeland


Det er flest bosatte rundt holdeplassen i alternativ A. Det er imidlertid flere ansatte rundt holdeplassen i

alternativ C. Totalt er det omtrent like mange bosatte og ansatte innenfor gåavstand til holdeplassene i alternativ

A og C, mens antallet er noe mindre for alternativ B. Besøkende til Haukeland er ikke medregnet i disse

vurderingene, men utgjør naturligvis en stor målgruppe for holdeplassen på Haukeland. Hvert år behandles

nesten 600 000 pasienter på Haukeland, og etablering av Bybanen vil være positivt for både pasienter og

pårørende.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Bosatte Ansatte

Alternativ A Alternativ B Alternativ C

Side 184 av 217



Det er lagt stor vekt på god kobling til holdeplasser for buss i Haukelandsveien. Haukeland er et viktig punkt for

overgang mellom buss og bane allerede i dag, og det er mange bussruter som betjener ulike holdeplasser i

tilknytning til Haukeland sykehus. Dersom man både ser på holdeplassene Haukeland sykehus hovedinngang,

Haukeland sykehus nord og Haukeland sykehus sør, betjener følgende busser Haukeland sykehus:

- 2010 Bergen - Flesland - 2 Birkelundstoppen - sentrum - 3 Støbotn - Sletten - 12 Smiberget – Montana - 20 Kleppestø - Laksevåg - Haukeland - 21 Nordås - Nesttun – Bergen sentrum - Åsane - 25 Haukeland - Oasen - 27 Åsane – Haukeland - 28 Oasen – Haukeland - 80 Nesttun - Birkelundstoppen - 403 Bergen vest - Haukeland - 530 Stolmen – Hufthamar - Bergen - 604 Halhjem- Osøyro

Etablering av Bybanen med stopp vil ytterligere underbygge Haukeland som et viktig kommunikasjonsknutepunkt. Alternativ C vil ligge mest gunstig til for overgang mellom buss og bane. Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud

Området rundt holdeplassen på Haukeland er i stor grad beslaglagt av sykehusfunksjoner, og det er derfor lite

handel og næringsliv i området. Når det kommer til fritidstilbud er det kort veg fra Haukeland sykehus til

Ulriksbanen, og mange benytter dermed kollektivtransport til Haukeland som utgangspunkt for fjellturer.

Det er allerede god tilgjengelighet med kollektivtrafikk til Haukeland også i referansealternativet, men Bybanen

vil øke tilgjengeligheten og attraktiviteten til de tilbudene som er i området. Det er vurdert å ikke være forskjell

mellom alternativene A, B og C for dette temaet.


Sammenlignet med de andre holdeplassene er det få muligheter for byutvikling rundt holdeplassen på

Haukeland. Det er vurdert at området ikke har potensial for stor utbygging og vekst i antall ansatte og bosatte

utover pågående og vedtatte planer. Unntaket er området mellom Fløenbakken og Årstadveien, der det er

vurdert at Bybanen kan bidra til økt fortetting, hovedsakelig i form av nye bosatte. Alternativ C har et større

potensial for en økning i antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand til holdeplassen enn de to øvrige

alternativene.

Side 185 av 217


Figur 3-11. Fremtidens bosatte og ansatte rundt holdeplass Haukeland


Det er planlagt en marginal økning i antall bosatte i områdene rundt alternativ A og B, og en økning på 80 bosatte innenfor gåavstand til holdeplassen i alternativ C. Holdeplassen i alternativ C innebærer også gåavstand til et område med en planlagt økning på 400 ansatte, som i tillegg har potensiale for økning på ytterligere 50.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Planlagt Potensial Planlagt Potensial Planlagt Potensial

Alternativ A Alternativ B Alternativ C

Bosatte Ansatte

Side 186 av 217



Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt i de tre alternativene.




Byutvikling

Variant A Betydelig positiv Positiv Litt positiv Nøytral

Variant B Betydelig positiv Positiv Litt positiv Nøytral

Variant C Betydelig positiv Positiv Litt positiv Litt positiv

Tabell 3-5. Lokal og regional utvikling, Haukeland

3.4.4. Kronstad Holdeplassen på Kronstad vil knytte de kryssende bybanelinjene sammen. Overgang mellom banelinjene er en

sentral funksjon ved denne holdeplassen. Holdeplassen betjener i tillegg høgskolen i Bergen og

utviklingsområdene rundt krysningspunktet.

I det anbefalte alternativet krysser de to bybanelinjene hverandre i et plan, noe som gir god kjøretid og liten

konflikt med dagens bybane samt biltrafikk i Inndalsveien. Traséen kommer ut av tunnel ved eksisterende

jernbanetunnel på Kronstad, går forbi dagens depotområde før den krysser dagens linje. Herfra fortsetter traséen

vestover mot Mindemyren. Holdeplassen blir liggende på et lavere plan ved eksisterende holdeplass for linjen

mot Flesland. Det vil bli etablert et avviksspor øst i området. Dette avvikssporet binder sammen linjene i retning

sør-øst. Avstand til høgskolen i Bergen blir ca. 250 meter.


På Kronstad er nylig nybygget til Høgskolen i Bergen tatt i bruk som studiested for rundt 6 000 studenter og ca.

600 ansatte. I tillegg må det påregnes videre utbygging av Høgskolen og fortetting av tilstøtende områder. Deler

av utbyggingen som er planlagt på Mindemyren vil også ligge i nedslagsfeltet til holdeplassen på Kronstad.

Studenter regnes i denne sammenheng som ansatte, og Høgskolen i Bergen bidrar dermed sterkt til at antall

ansatte mellom 200 og 400 meter fra holdeplassen på Kronstad er høyt. Totalt er det i underkant av 4 000

bosatte og omtrent 10 000 ansatte innenfor gåavstand til holdeplassen.

Figur 3-12. Dagens bosatte og ansatte innenfor gåavstand, Kronstad Kilde: Oslo Economics/Sweco

Bybanen vil øke tilgjengeligheten til arbeidsplasser i både sentrum og Fyllingsdalen for bosatte rundt Kronstad, og vil dermed ha positiv effekt for dagens bosatte i nærhet til stasjonen. Bosatte og ansatte rundt Kronstad har

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0-200 m 200-400 m 400-600 m

Bosatte Ansatte

Side 187 av 217


allerede god forbindelse med bybane mot sentrum. For reisende mellom sentrum og Kronstad vil effekten av utbyggingen være knyttet til økt frekvens. Etablering av kommunikasjonsknutepunkt Følgende kollektivtilbud betjener holdeplassen Kronstad i dag:

- 1 bybane Byparken – Nesttun - 9 Kronstad Høgskolen – Festplassen

Kronstadkrysset får en sentral betydning for Bybanens fleksibilitet når det gjelder muligheter for å kople traséene fra de ulike byggetrinnene sammen. Bybanen mellom Bergen sentrum og Flesland stopper her, og passasjerer til og fra Flesland får dermed mulighet til å bytte bybane på Kronstad. Kronstad vil bli et sentralt kollektivknutepunkt siden begge bybanelinjene har holdeplass her. Å legge til rette for god kollektivdekning og fremkommelighet for gående og syklende blir viktig. Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud

Kronstad var tidligere et industriområde i utkanten av Bergen sentrum. I løpet av de siste 15-20 årene har det

vært en gradvis utvikling mot mer kontorrettet virksomhet i området. Det er lite omfang av butikker og

handelsvirksomhet i området rundt bybanestoppet. Bolig- og næringsparken Kronstadparken vil gi rom for ca.

4 000 arbeidsplasser og 600 boliger når den er ferdig utbygget, og det vil legges til rette for butikker, bevertning

og annen næringsvirksomhet. Dette vil øke attraktiviteten for etablering av handels- og servicevirksomhet.

Av fritidstilbud på Kronstad finnes blant annet Haukelandshallen, Krohnsminde idrettsplass, Nymark fotballbaner

og Brann stadion. Utbygging av Bybanen vil gi flere mennesker god tilgjengelighet til området og dermed øke

attraktiviteten til fritidstilbudene.

Mulighet for byutvikling I reguleringsplanforslaget er det for Kronstad lagt spesielt vekt på å oppnå funksjonelle byrom for alle brukergrupper: kollektivreisende, fotgjengere og syklister. Det er planlagt betydelig utbygging i nærområdet og etablering av et stort antall arbeidsplasser. Den planlagte økningen i antall bosatte og ansatte i området er på henholdsvis rundt 1 500 personer og 2 000 personer. Videre har området potensiale for en ytterligere økning i antall bosatte på 400 personer og antall ansatte på nesten 3 500 personer.

Figur 3-13. Bosatte og ansatte rundt holdeplass Kronstad


Potensialet utover planene i området ligger hovedsakelig i Statsbygg sin tomt mellom Høgskolen i Bergen og

Bjørnsons gate 29. Her er det forventet nytt bygg for utdanningsformål. Det er også antatt at Bybanen vil kunne

generere noe fortetting i områdene på vest- og østsiden av banen, hovedsakelig i form av nye bosatte.

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

Bosatte Ansatte


Side 188 av 217



Tabellen under oppsummerer våre vurderinger knyttet til de fire temaene.




Byutvikling

Kronstad Positiv Betydelig positiv Litt positiv Positiv

Tabell 3-6. Lokal og regional utvikling, Kronstad

3.4.5. Kanalveien Holdeplassen skal betjene nordre del av Mindemyren både i eksisterende og fremtidig situasjon. Plassering av

holdeplass er vedtatt i områdeplan for Mindemyren og er tilpasset fremtidig fortetting.

Virkninger for bo- og arbeidsmarked Det bor omtrent 2 000 personer innenfor gåavstand til holdeplassen på Mindemyren nord og det er i underkant av 5 000 ansatte i området. Løbergsveien studentboliger er inkludert i influensområdet, med i overkant av 400 meter til holdeplassen.

Figur 3-14. Bosatte og ansatte i gåavstand til holdeplass, Kanalveien


For bosatte rundt holdeplassen på Kanalveien vil Bybanen gi økt tilgjengelighet til målpunkter som Bergen

sentrum, Haukeland sykehus og Oasen senter. For virksomheter som er lokalisert i nærheten av holdeplassen vil

den økte tilgjengeligheten bidra til et større geografisk rekrutteringsområde. Sammenlignet med de andre

holdeplassene er det imidlertid få både bosatte og ansatte i gåavstand til stasjonen.

Etablering av kommunikasjonsknutepunkt Bussholdeplasser i nærheten av bybanestoppet på Kanalveien er Løbergsveien, Reperbanen og Kanalveien ved Minde allé. Følgende busser betjener disse holdeplassene:

- 10 Mulen – Wergeland - 14 Bergen Busstasjon – Fjøsanger – Bønes - 26 Åsane terminal – Birkelandskrysset - 51 Sentrum – Minde - 53 Minde snuplass – Festplassen - 60 Bergen sentrum – Fyllingsdalen – Bønes - 67 Sentrum – Nesttun – Lagunen – Nordås – Søråshøgda - 530 Stolmen – Hufthamar – Bergen - 600 Bergen Busstasjon –Osøyro-Halhjemsmarka - 740 Bergen-Eikelandsosen-Gjermundshavn

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Bosatte Ansatte

Side 189 av 217


De ovennevnte bussholdeplassene vil ikke være i direkte tilknytning til bybanestoppet på Kanalveien da de ligger omtrent 200 til 400 meter fra stoppet. Dette gjør at overgangsmulighetene er mindre gunstige.


Næringslivet på Mindemyren domineres av industri, lager- og transportvirksomhet, men har også et økende

innslag av rene kontorbygg og forretninger. I Områdereguleringsplanen for Mindemyren beskrives en utvikling

hvor større kontorvirksomheter flytter til området og arealkrevende og støyende virksomheter flytter fra

Mindemyren til byens randsoner. Mindemyren har i liten grad arealreserver eller infrastruktur som vil gjøre det

mulig å utvikle området videre innenfor transport, produksjon og logistikk – dette gjelder blant annet store

aktører som Posten og TINE. Denne typen anlegg vil trolig være tjent med relokalisering til næringsparker i

ytterbyen hvor arealbehov og miljøkrav kan ivaretas. Mindemyren har imidlertid en strategisk interessant

lokalisering i næringskorridoren fra sentrum til Flesland. Bybanen vil forbedre tilgjengeligheten og generelt øke

attraktiviteten til butikkene i området og dermed kunne stimulere til økt handel i området. Det er lite omfang av

fritidstilbud i området.


Byrådet har uttrykt ønske om å gjøre Mindemyren om til et urbant, attraktivt og intensivt næringsområde og det

er lagt frem planforslag med et potensiale for 23 000 arbeidsplasser og 1 400 boliger (Bergen kommune) . Planen

åpner for kombinert bruk til forretning, tjenesteyting, kontor, bolig, hotell, overnatting, bevertning,

konferansesenter, nærmiljøanlegg og idrettsstadion. Planen forutsetter at dagens hovedbruk til industri- og

lagerformål over tid flytter ut av området. Bybanen er en del av den vedtatte transformasjonen av området og

god kollektivbetjening har vært en forutsetning for å kunne legge til rette for en så stor transformasjon og tetthet

med blant annet lav parkeringsdekning. Bybanen vil bygge opp under disse planene ved å øke tilgjengeligheten

og attraktiviteten til området og på den måten kunne bidra til en raskere etablering av virksomheter.

Figur 3-15. Antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand, Kanalveien


Det er planlagt stor utvikling i næringsvirksomheten i området, og en økning i antall ansatte på nesten 12 000

innenfor gåavstand til bybanestoppet. Økningen i antall bosatte er planlagt å være på omtrent 1 000 personer.

Vurdering av alternativene Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området Mindemyren nord.




Byutvikling

Kanalveien Positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv

Tabell 3-7. Lokal og regional utvikling, Kanalveien

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Bosatte Ansatte


Side 190 av 217


3.4.6. Kristianborg Holdeplassen skal betjene den sørlige delen av Mindemyren og være med på å binde kollektivsystemet sammen på tvers av Bergensdalen. Holdeplassen blir liggende tett på Fjøsangerveien, med god kobling til bussforbindelse og bebyggelse på begge sider av Fjøsangerveien. Virkninger for bo- og arbeidsmarked

Det er en relativt jevn fordeling av bosatte og ansatte i området rundt holdeplassen på Kristianborg. I området

nærmest holdeplassen er det størst andel ansatte, mens det i området med 400 til 600 meters avstand til

holdeplassen er flere bosatte. Totalt er det omtrent 2 600 bosatte og 3 500 ansatte innenfor gåavstand til

holdeplassen på Kristianborg. Figuren under viser hvordan disse er fordelt på ulike avstander rundt holdeplassen.

Figur 3-16. Antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand til holdeplass, Kristianborg.


Bybanen gir økt tilgjengelighet for bosatte og ansatte. Økt tilgjengelighet til Oasen senter, Haukeland sykehus og Bergen sentrum vurderes som særlig verdifullt. Sammenlignet med andre holdeplasser er det imidlertid få personer innenfor gåavstand til holdeplassen, og Bybanens effekt på bo- og arbeidsmarked vurderes derfor som litt positiv. Etablering av kommunikasjonsknutepunkt Bussholdeplasser i nærheten av holdeplassen på Kristianborg er Minde og Mindeveien Fjøsanger. Følgende busser betjener disse holdeplassene:

- 10 Mulen – Wergeland - 14 Bergen Busstasjon – Fjøsanger – Bønes - 25 Haukeland – Oasen - 26 Åsane terminal – Birkelandskrysset - 51 Sentrum – Minde - 53 Minde snuplass – Festplassen - 60 Bergen sentrum – Fyllingsdalen – Bønes - 67 Sentrum – Nesttun – Lagunen – Nordås – Søråshøgda - 82 Grønnestølen – Wergeland - 530 Stolmen – Hufthamar – Bergen - 600 Bergen Busstasjon –Osøyro-Halhjemsmarka - 740 Bergen-Eikelandsosen-Gjermundshavn - 3010 Bergen – Flesland

Bussholdeplassen i Fjøsangerveien er i direkte tilknytning til bybanestoppet på Kristianborg, noe som gir gode overgangsmuligheter til flere av bussrutene. Holdeplassen Minde er imidlertid noe lenger unna, og har dermed

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0-200m 200-400m 400-600m

Bosatte Ansatte

Side 191 av 217


begrensede overgangsmuligheter til Bybanen. Virkninger for næringsliv, handel og fritidstilbud Tilsvarende som for området rundt Kanalveien er næringslivet rundt holdeplassen på Kristianborg i hovedsak preget av industri, lager- og transportvirksomhet. Det forventes en utvikling hvor denne typen anlegg relokaliserer til næringsparker i ytterbyen, og det blir økende innslag av rene kontorbygg og forretninger på Mindemyren. Butikker i området rundt bybanestoppet inkluderer Toyota, Staples, Norflis, Jæger m.fl. I tillegg ligger Mindeparken, et bygg med flere kontorer og butikker, like i nærheten. Bybanen vil forbedre tilgjengeligheten og generelt øke attraktiviteten til butikkene, og stimulere til økt handel i området. Det er lite omfang av fritidstilbud i området rundt Kristianborg. Mulighet for byutvikling

Det er lite eller ingen potensial for økning i antall bosatte og ansatte rundt holdeplassen på Kristianborg utover

det som ligger i områdeplanen for Mindemyren. I områdeplanen for Mindemyren ligger det inne en økning i

antall ansatte fra i underkant av 3 000 i dag til nærmere 15 000.

Figur 3-17. Bosatte og ansatte rundt holdeplass Kristianborg.


Mindeporten er et stort utbyggingsprosjekt med estimert potensiale for 1 300 ansatte og 425 bosatte. I tillegg er

det planlagt å sette av 13 000 m2 av utbyggingsprosjektet til storvarehandel og 10 000 m2 til hotell. Etablering av

Bybanen vil bygge opp under disse planene og potensielt kunne legge til rette for en raskere utvikling.

Vurdering av alternativene Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området rundt Kristianborg.




Byutvikling

Kristianborg Litt positiv Litt positiv Litt positiv Betydelig positiv

Tabell 3-8. Lokal og regional utvikling, Kristianborg

3.4.7. Fyllingsdalen terminal Alternativet som anbefales har lagt særlig vekt på lokalisering av holdeplass for å oppnå synergier for fremtidig

byutvikling og Oasens funksjon som kollektivknutepunkt. Traséen stiger opp fra tunnelpåhugg under Dag

Hammarskjölds vei og stiger opp langs Hjalmar Brantings vei langs Oasen, over Folke Bernadottes vei og inn i

tunnel ved Ørnahaugen mot Spelhaugen.

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

Bosatte Ansatte


Side 192 av 217


Holdeplassen ved Oasen har en todelt rolle. For det første skal den sammen med bussterminalen utgjøre et

kollektivknutepunkt der bytte mellom buss og bane er sentralt. For det andre skal holdeplassen betjene det

sentrale Fyllingsdalen.

Bybanens holdeplass blir liggende ca. 100 meter fra eksisterende bussterminal og ca. 300 meter fra Fyllingsdalen

videregående skole. Planlagt ny bussterminal blir liggende noe nærmere bybanens holdeplass enn dagens.

Avstanden vil da reduseres til ca. 70 meter.


Antall ansatte og bosatte med gangavstand til holdeplassen er på foregående holdeplasser vurdert for radier

opptil 600 meter. For denne holdeplassen er det valgt å utvide influensområdet til 800 meter. Dette begrunnes

med at aksepten for lengre gangavstander er større i områder utenfor sentrum. Som vist i figuren er det et

betydelig antall ansatte og bosatte i nærhet til den planlagte holdeplassen.

Figur 3-18. Antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand, Fyllingsdalen terminal



Bybanens holdeplass på Oasen ligger som en del av et viktig byttepunkt mellom buss og bane. Bybanen og

bussene betjener forskjellige markeder og supplerer hverandre i et kollektivt nettverk.

Følgende busser betjener Fyllingsdalen terminal i dag:

- 4 Flaktveit – Varden - 18 Øyjorden – Barliveien - 22 Åsane - Lønborg - Bergen sentrum – Nesttun – Birkelundstoppen - 24 Olsvik – Oasen - 25 Haukeland – Oasen

Etablering av Bybanen med stopp på Oasen vil ytterligere underbygge Oasen som et viktig

kommunikasjonsknutepunkt.


Mange viktige nærfunksjoner i Fyllingsdalen befinner seg i nærheten av bybanestoppet på Oasen. Oasen

kjøpesenter har over 70 butikker, restauranter, kino, bingo, helseklinikker og bibliotek. Videre er det kort veg til

Fyllingsdalen teater og Fyllingsdalen idrettshall fra bybanestoppet.

Utbygging av Bybanen vil øke tilgjengeligheten og ha positiv effekt for Oasen bydelssenter og andre virksomheter

og fritidstilbud i nærheten.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0-200m 200-400m 400-600m 600-800m

Bosatte Ansatte

Side 193 av 217



Det er planer for fremtidig fortetting sentralt i Fyllingsdalen, og holdeplassen på Oasen vil tilrettelegge for en slik

utvikling. Planer og potensial rundt Oasen innebærer en tilnærmet dobling av antall bosatte i området i forhold til

dagens bosetning.

I Områdereguleringsplanen for Fyllingsdalen sentrale deler er følgende satt som hovedmål for området:

”Sentrale deler av Fyllingsdalen skal videreutvikles som et tettbygd område med gode bokvaliteter, rundt Oasen

som et urbant og mangfoldig bydelssentrum og kollektivknutepunkt. Området skal ha trygge gangforbindelser,

attraktive offentlige møtesteder og en tetthet som skaper aktivitet og mangfold.”

Figuren under viser planer og potensial for økning i antall bosatte og ansatte i gåavstand til holdeplassen på

Oasen.

Figur 3-19. Bosatte og ansatte rundt holdeplassen Fyllingsdalen terminal


I vedtatte og pågående planer for området inngår det få planer om utbygging i nærområdet rundt Oasen. De planene som foreligger er innenfor en gangavstand på 400-600 meter fra den foreslåtte holdeplassen ved Oasen. Det pågår imidlertid arbeid med områderegulering av Fyllingsdalen, vist som potensial i figur 4-15. Det er usikkerhet knyttet til graden av fortetting rundt Oasen, og det er tatt utgangspunkt i at den største veksten i Fyllingsdalen vil være i Spelhaugen. Det er likevel beregnet et potensial på om lag 3 750 nye bosatte og 1 000 nye ansatte i området. Vurdering av alternativene Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området rundt Oasen.




Byutvikling

Fyllingsdalen terminal

Positiv Positiv Betydelig positiv Positiv

Tabell 3-9. Lokal og regional utvikling, Fyllingsdalen terminal

3.4.8. Spelhaugen Området rundt Spelhaugen er preget av blandet bebyggelse: en del eneboliger, små blokker og noe større

blokkbebyggelse. Spelhaugen står på trappene til en større transformasjonsprosess, og holdeplassen skal

tilpasses den mulige fremtidige situasjonen. Bybanestoppet blir liggende sentralt midt i dalen og betjener hele

området, inkludert boligbebyggelsen i Barlia innenfor en gangavstand på 500 meter. Det vil bli etablert

bybanedepot med plass til 14 vogner i enden av linjen. Det vil også bli etablert en vendemulighet. Enden på

bybanelinjen vil ligge slik til at det muliggjør en fremtidig forlengelse mot Loddefjord.

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

Bosatte Ansatte


Side 194 av 217


Det foreligger to alternative trasévalg for Bybanen mellom Oasen til Spelhaugen:

- Linje i tunnel - Linje i dagen

Holdeplassen er den samme både på Oasen og på Spelhaugen i begge variantene. Med tanke på lokale og

regionale virkninger er det derfor lite som skiller alternativene. Alternativet med linje i tunnel er 1 minutt og 14

sekunder raskere enn alternativet med linje i dagen, noe som trekker i retning av at de positive effektene på

Spelhaugen er størst i varianten med linje i tunnel. Forskjellen er imidlertid ikke stor nok til å gi utslag i en analyse

av lokale og regionale virkninger på dette nivået.


Tilsvarende som på Oasen er influensområdet rundt holdeplassen på Spelhaugen utvidet til 800 meter. Dette

begrunnes med at aksepten for lengre gangavstander er større i områder utenfor sentrum. Totalt er det i

overkant av 650 bosatte innenfor 600 meter fra holdeplassen, noe som er et relativt lite antall, mens det er

omtrent 2 350 ansatte innenfor det samme området. Mellom 600 og 800 meter fra holdeplassen er

konsentrasjonen av boliger større, med i underkant av 1 000 bosatte og kun 170 ansatte.

Figur 3-20. Antall bosatte og ansatte innenfor gåavstand til holdeplass, Spelhaugen


Befolkningen rundt Spelhaugen vil oppleve økt tilgjengelighet til Bergen sentrum og andre målpunkter, som

Haukeland sykehus og Oasen senter. Dagens kollektivtilbudet til Spelhaugen er begrenset, og etablering av

bybane med høy frekvens vil dermed ha positiv effekt for bosatte og ansatte på Spelhaugen. For virksomheter

som er lokalisert på Spelhaugen vil den økte tilgjengeligheten kunne gi et større geografisk rekrutteringsområde.


Det er kun én bussrute som stopper på Spelhaugen i dag:

- 18 Øyjorden – Barliveien

Det neste busstoppet, Skarphaugen, har et bedre busstilbud, og betjenes av både stamlinje 4 og lokalruter 12, 18,

22 og 24. Det er seks minutters gange mellom de to stoppene, noe som vurderes som for langt til å kunne regnes

som et kommunikasjonsknutepunkt.

0

200

400

600

800

1000

1200

0-200m 200-400m 400-600m 600-800m

Bosatte Ansatte

Side 195 av 217



Spelhaugen er innfallsport til friluftsområdet Kanadaskogen nord for Spelhaugen. Kanadaskogen er et populært

friluftsområde og bybane til Spelhaugen vil øke befolkningens tilgjengelighet til området. Det er lite omfang av

næringsliv og handel rundt det aktuelle bybanestoppet på Spelhaugen.


Området rundt Spelhaugen ble avsatt som industriområdet ved planleggingen av Fyllingsdalen, men har over tid

utviklet seg til et variert næringsområde bestående av mange ulike virksomheter. I gjeldende kommuneplan er

Spelhaugen regulert til blandet formål, industri, kontor og lager.

Figur 3-21. Bosatte og ansatte rundt holdeplass Spelhaugen


Det er planlagt ny næringsvirksomhet i Spelhaugen 22B og Spelhaugen 6/Krokatjønnveien. Det har vært

gjennomført mulighetsstudier i regi av private utbyggere for å se på en mulig transformasjon av området.

Eiendomsselskapet Angarde har en eiendomsmasse på rundt 100 mål i Spelhaugen. Selskapet har store

fremtidsplaner, og jobber for tiden med en ny masterplan for området i samarbeid med flere andre grunneiere.

Til sammen er det snakk om en eiendomsmasse på rundt 300 mål.2 Visjonen er å utvikle Spelhaugen til en grønn,

levende og attraktiv bydel med bolig, næring og bybanestopp. Kartlagt potensial for økning i antall bosatte og

ansatte er henholdsvis 6 800 og 2 000.


Tabellen under oppsummerer vår vurdering av Bybanens effekt for området rundt Spelhaugen.




Byutvikling

Spelhaugen Litt positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv

Tabell 3-10. Lokal og regional utvikling, Spelhaugen

2 http://www.estatevest.no/her-kan-du-leie-for-650-kroner-kvadratmeteren/

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

Bosatte Ansatte


Side 196 av 217


Samlede virkninger i et regionalt og bymessig perspektiv Utbygging av Bybanen er vurdert å gi positive effekter både i de berørte områdene rundt holdeplassene og for

områdene langs strekningen i sin helhet. Når det kommer til dagens bo- og arbeidsmarked og etablering av

kommunikasjonsknutepunkt er det særlig Haukeland og Kronstad som vil oppleve en positiv effekt. Positive

effekter på næringsliv, handel og fritidstilbud oppnås i størst grad på Oasen, mens Nygårdstangen, Minde nord og

sør og Spelhaugen kommer best ut på byutvikling. Oppsummeringene av vurderingene per holdeplass er gjengitt i

tabellen nedenfor.




Byutvikling

Lungegårdskaien Litt positiv Positiv Litt positiv Litt positiv

Møllendal Litt positiv Nøytral Litt positiv Positiv

Haukeland sykehus – A

Betydelig positiv Positiv Litt positiv Nøytral

Haukeland sykehus – B

Betydelig positiv Positiv Litt positiv Nøytral

Haukeland sykehus – C

Betydelig positiv Positiv Litt positiv Litt positiv

Kronstad Positiv Betydelig positiv Litt positiv Positiv

Kanalveien Positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv

Kristianborg Litt positiv Litt positiv Litt positiv Betydelig positiv


Positiv Positiv Betydelig positiv Positiv

Spelhaugen Litt positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv

Tabell 3-11. Oppsummering lokale og regionale virkninger, alle holdeplasser

Vurderingene av Bybanens effekter ovenfor tar utgangspunkt i et lokalt perspektiv rundt de enkelte

holdeplassene. En helhetlig utbygging av Bybanen langs strekningen vil imidlertid også kunne gi opphav til

effekter i et større regionalt og bymessig perspektiv. I KVU for Bergensområdet er det som beskrevet ovenfor

presentert en forventet vekst på 160.000 for hele Bergensområdet over en 30-årsperiode. En slik

befolkningsvekst vil innebære en betydelig vekst i boliger og arbeidsplasser, samt et betydelig høyere

aktivitetsnivå i tilknytning til blant annet privat og offentlig service, kultur og handel.

Den forventede veksten medfører behov for planlegging av framtidig byutviklingsmønster. Gitt planene for

utvikling av byen som gjengitt i figuren nedenfor vil det for den fremtidige byutviklingen være nødvendig med

gode infrastruktur- og kollektivtransportløsninger som bygger opp om langsiktige strategier for byutvikling og

knytter utviklingsområdene sammen med sentrum og øvrige bydeler på en god måte.

Side 197 av 217


Figur 3-22 Overordnet bystruktur og hovedområder for senterdannelser i og rundt Bergen, hentet fra kommuneplanens arealdel for Bergen,

planrapport (2008), med Bybanen sentrum-Fyllingsdalen tegnet inn.

Etablering av Bybanen på strekningen vil være svært viktig for å kunne få til en ønsket utvikling av byen i tråd

med foreliggende planer, og vil i noen tilfeller være avgjørende for den planlagte utviklingen. Dette gjelder

eksempelvis på Mindemyren der planene i henhold til Skyss (2013) er «afhængig af, at området betjenes af

bybane, da det er en central præmis i områdets opbygning og trafikafvikling».

Generelt vil kvaliteten på kollektivtransporten, slik det også er beskrevet i Konsekvensutredning for Bybanen fra

sentrum til Åsane, være en viktig faktor for hvordan regionen utvikles. Høy kvalitet på kollektivtransporten kan

bidra til å gjøre byen og regionen mer attraktiv for etablering av næring, undervisning, kultur og boliger. Utvikling

av Bybanen vil i dette perspektivet være et bidrag til å gjøre Bergen mer attraktiv og bygge opp under et godt

omdømme og styrke byens konkurransefortrinn mot andre byområder når det gjelder å tiltrekke seg kompetanse

og etableringer.

Side 198 av 217


På bynivå vil Bybanen bidra til å strukturere veksten i korridoren den betjener mot Fyllingsdalen. Banen vil også

ha betydning for knutepunktsutvikling, ny utbygging og fortetting, og vil generelt øke attraktiviteten i korridoren.

De lokale og regionale effektene presentert over er vurdert å være lite avhengige av de ulike valgene for

holdeplassplasseringer. Som det fremgår av analysene er det lite som skiller alternativene. Dermed er det andre

hensyn som bør være avgjørende for anbefaling av holdeplass.

Side 199 av 217


Vedlegg 1: Eksisterende rutetilbud

Holdeplass Buss- og bybaneforbindelser

Bergen busstasjon

9 Kronstad Høgskolen – Festplassen

12 Smiberget – Montana

14 Bergen Busstasjon – Fjøsanger – Bønes

30 Tertnes – Åsane terminal

32 Skinstø – Åsane terminal

36 Hordvik – Åsane terminal – sentrum

37 Breistein – Åsane terminal

3E Støbotn – Bergen busstasjon

4E Flaktveit – Bergen busstasjon

51 Sentrum – Milde

52 Grimstad – Søreide

53 Minde snuplass – Festplassen

60 Bergen sentrum – Fyllingsdalen – Bønes

67 Sentrum – Nesttun – Lagunen – Nordås – Søråshøgda

83 Nesttun – Storetveitvegen – Sentrum

91 Åsane terminal – Ervik – sentrum

103 Formanns vei – Georgernes verft

30E Tertnes – Bergen busstasjon

32E Skinstø – Bergen busstasjon

530 Stolmen – Hufthamar – Bergen

600 Bergen busstasjon – Osøyro – Halhjemsmarka

3010 Bergen – Bergen lufthavn Flesland

Nygård

1 Bybane Byparken – Nesttun


13 Sentrum – Solheimsviken

21 Nordås - Nesttun - Bergen sentrum - Åsane

Møllendalsveien 12 Smiberget – Montana

20 Kleppestø – Laksevåg - Haukeland

Kronstad 1 bybane Byparken – Nesttun

9 Kronstad Høgskolen – Festplassen

Haukeland

2010 Bergen - Flesland

2 Birkelundstoppen - Sentrum

3 Støbotn - Sletten


20 Kleppestø - Laksevåg - Haukeland

21 Nordås - Nesttun – Bergen sentrum - Åsane

25 Haukeland - Oasen

27 Åsane – Haukeland

28 Oasen – Haukeland

80 Nesttun - Birkelundstoppen

403 Bergen vest - Haukeland

530 Stolmen – Hufthamar - Bergen

604 Halhjem- Osøyro

Holdeplass Buss- og bybaneforbindelser

Kanalveien 10 Mulen – Wergeland


Side 200 av 217


26 Åsane terminal – Birkelandskrysset

51 Sentrum – Minde





600 Bergen Busstasjon –Osøyro-Halhjemsmarka

740 Bergen-Eikelandsosen-Gjermundshavn

Kristianborg

10 Mulen – Wergeland


25 Haukeland – Oasen

26 Åsane terminal – Birkelandskrysset

51 Sentrum – Minde




82 Grønnestølen – Wergeland


600 Bergen Busstasjon –Osøyro-Halhjemsmarka

740 Bergen-Eikelandsosen-Gjermundshavn

3010 Bergen – Flesland


4 Flaktveit – Varden

18 Øyjorden – Barliveien

22 Åsane - Lønborg - Bergen sentrum – Nesttun – Birkelundstoppen

24 Olsvik – Oasen

25 Haukeland – Oasen

Spelhaugen 18 Øyjorden - Barliveien Tabell 3-12. Bussforbindelser til de aktuelle holdeplassene Kilde: www.rutebok.no

http://www.rutebok.no/

Side 201 av 217


Vedlegg 2: Premisser for beregninger av antall bosatte og ansatte COWI har i sitt arbeid med kollektivsystemet for Bergen vest laget et notat for byutvikling i kollektivkorridoren.

De har innhentet fakta fra vedtatte planer og planer under arbeid, og gjort vurderinger basert på erfaring og

nøkkeltall. I vårt arbeid har vi hentet ut aktuelle planer fra COWIs notat og supplert med egne data og

vurderinger.

COWI understreker at deres beregninger er basert delvis på fakta hentet fra vedtatte planer, og delvis på

vurderinger/antakelser med grunnlag i sammenliknbare planer, omgivelser og erfaring. For å regne ut antall

bosatte og ansatte er det benyttet et sett nøkkeltall, lik de som ble benyttet for tilsvarende utredning for bybane

mot Åsane. Det er også brukt gjennomsnittlige ansatt-tall for barnehager, skoler og sykehus, basert på tall oppgitt

i reguleringsplaner. Vi ser det som hensiktsmessig å bruke de samme premissene i våre beregninger.

BOLIGSTØRRELSE - 80 m² per boenhet i tettere strøk - 100 m² per boenhet spredt strøk

BEBOERE PER BOENHET

- 1,5 bosatt per boenhet i små enheter - 1,7 bosatt per boenhet i prosjekter med variert størrelse på boenhetene - 1,9 bosatt per boenhet i større boenheter - 2,5 bosatt per boenhet i familieleiligheter eller eneboliger

STØRRELSE PER ANSATT - Kontor: 25 m² - 35 per ansatt - Forretning – detalj: 25 – 50 m² per ansatt - Forretning – matvare: 75 m² per ansatt - Forretning – sjeldenkjøp: 150 m² per ansatt - Arealkrevende næring/industri: 100 m² per ansatt - Barnehage: 1 ansatt per 4 barn og 5 m² per barn - Skole: 1 ansatt per 10 elev - Sykehus: 3 sengeposter per ansatt

Utgangspunkt for beregningene er følgende inndeling av områder i forhold til utnyttingsgrad (BRA):

30% av arealet går bort til offentlige arealer som gater/byrom og grøntarealer. Utnyttelsesgraden nevnt ovenfor

er så beregnet av det resterende arealet.

Bybanestopp, lokalsenter og bydelssenter

Disse er gitt 250 % BRA, i tråd med det som gjelder for lokalsentrene/ bydelssentrene i kommuneplanen.

Boligområder

Rene boligområder er gitt en BRA på mellom 60-150%, ut i fra typologi i området, terrengformer og eventuelt

andre begrensende elementer.

Nye områder med kombinert formål

Disse er gitt en BRA på mellom 60-200%, i tråd med kommuneplanens bestemmelser.

Næringsområder Vurdert i hvert tilfelle ut i fra kommuneplanens oppgitte BRA, oppgitt formål og tetthet i området. Områdene langs Damsgårdsveien er gitt en gjennomsnittlig BRA på 200%, mens fortetting i eksisterende, lavt utnyttede næringsområder, er gitt 150 % BRA.

Side 202 av 217

Konsekvensutredning PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE

4. PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE

Innledning Prosjektspesifikk måloppnåelse skal vurderes som del av den samlede konsekvensvurderingen av tiltaket. I

henhold til planprogrammet skal det under prosjektspesifikk måloppnåelse vurderes hvordan de ulike

traséalternativene oppfyller målene for bybaneprosjektet, jf. kap. 1.3 i planprogrammet. Vegvalg som ligger til

grunn for foreslått trasé skal vurderes mot kriteriene “byutvikling” og “sikker og effektiv transport”.

Formålet med denne drøftingen er å belyse i hvilken grad de valgte løsningene, alternativ 2 Møllendal og

planprogrammets varianter, bidrar til at man når de prosjektspesifikke målene. Drøftingen supplerer den

samfunnsøkonomiske analysen med en konkret vurdering knyttet opp mot de formulerte målsettingene.

Prosjektspesifikke mål Til grunn for planarbeidet har man lagt etablerte mål for Bybanen, som også har ligget til grunn ved regulering av

de tidligere byggetrinnene. Målene er formulert som følger:

Bybanen i Bergen introduserte et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og

bystrukturen, skal Bybanen bidra til god byutvikling.

Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens

kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen.

I planprogrammet er disse hovedmålsettingene konkretisert slik:

Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet ved å: - Bygge opp under mål for byutvikling - Bidra til miljøvennlig ressursbruk - Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet - Bidra til miljøvennlig byutvikling

Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: - Være trafikksikker - Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid - Ha høy frekvens - Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring - Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet - Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister - Ha holdeplasser med god tilgjengelighet - Være økonomisk å drive og vedlikeholde

I tillegg kommer mål om at: - Bybanen skal i størst mulig grad gå i egen trasé - Fleksibilitet til å videreutvikle et godt linjenett - Bybanen skal ha tilstrekkelig kapasitet

Målstyring gjennom prosessen Når målene er konkretisert slik ser man at de kan være innbyrdes i strid med hverandre, og at man i

prioriteringen mellom dem må ta hensyn til at banen går gjennom svært forskjelligartede områder. Målene skal

oppfylles for byggetrinnet som helhet, men i det enkelte område må man gjøre en lokaltilpasset avveining

mellom dem. Gjennom planarbeidet har det vært brukt en egen metodikk for å sikre at alle vegvalg er gjort med

henblikk på samlet måloppnåelse.

I løpet av skissefasen har en rekke alternative løsninger for de ulike variantene blitt utarbeidet. Løsningene er

fortløpende vurdert opp mot målene. I tråd med planprogrammet er det lagt til grunn en differensiering som

vektlegger målene ut fra type område banen skal betjene/passere. Hvilke mål som er viktigst eller mest relevante

Side 203 av 217


for vurderingene, har derfor variert avhengig av områdets funksjon, kvaliteter, muligheter og utfordringer.

Begrunnelsen for dette er at ulike steder har ulike utfordringer og målsetninger for byutvikling, slik at dette igjen

påvirker målene for Bybanen. Begrunnelse for vekting er hentet dels fra selve planprogrammet, og dels fra

sentrale mål for områdene nedfelt i eksisterende planer.

Silingskriterier er utarbeidet med grunnlag i målene for prosjektet, med et tillegg av relevante utredningstema fra

planprogrammet, samt kriterier og erfaringer fra silingsprosesser i Bybanens foregående byggetrinn.

Silingskriteriene ble etablert i starten av skissefasen og har sikret en forutsigbar og tydelig sporbar prosess.

Kriteriene er gruppert i silingsgrupper. Silingsgruppene er tematisk bygget opp og gir en oversikt over hva som

har inngått i vurdering av løsningsalternativene innenfor den enkelte gruppen. Silingskriteriene er gjengitt i tabell

under, hovedmålene fra planprogrammet gjenfinnes i tabellen.

1. BYBANEN – BYUTVIKLING 5. SIKKERHET

1.1 Mål for byutviklingen 5.1 Trafikksikkerhet

1.2 Miljøvennlig byutvikling 5.2 Brann- og tunnelsikkerhet og sikkerhet på

holdeplasser

1.3 Synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet

5.3 Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø - SHA

1.4 Holdeplassenes betjening av viktige målpunkt, områder og potensiale

5.4 Tredje person/Normal Drift

1.5 Holdeplassenes sammenbinding av banelinje og fremtidige forlengelser

5.5 Sikring - beskyttelse mot tilsiktede hendelser (egen og andres entitet)

1.6 Holdeplassenes tilgjengelighet og universell utforming

6. KONFLIKT MED VERNEINTERESSER, MILJØ OG VERDIER

1.7 Holdeplassenes byromskvaliteter 6.1 Miljømessige synergieffekter og -merverdi

2. BYBANEN - DEL AV KOLLEKTIVSYSTEM 6.2 Naturressurser

2.1 Forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid/regularitet 6.3 Kulturminner

2.2 Banens frekvens 6.4 Nærmiljø og friluftsliv

2.3 Banens fremføringshastighet (kjøretid) 6.5 Eksisterende bebyggelse

2.4 Overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere, syklister og bilister

6.6 Landskapskvaliteter

2.5 Kjørekomfort og -opplevelse 6.7 Naturmangfold

2.6 Passasjergrunnlag 6.8 ROS-analyse

2.7 Drift av banen sammen med bussystemet i dag og i fremtiden

7. KOSTNADER

2.8 Driftssikkerhet 7.1 Investeringskostnader (bane, buss og sykkel)

3. BYBANEN - DEL AV TRAFIKKSYSTEM 7.2 Drifts- og vedlikeholdskostnader (for Bybanen)

3.1 Banens prioritet, fremkommelighet og uhindret kjøring

7.3 Effektiv ressursbruk

3.2 Sammenheng i gang- og sykkelvegnettet 8. KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN (KORT SIKT)

3.3 Attraktive sykkelanlegg 8.1 Plassbehov for anleggsarbeider

3.4 Konsekvenser for øvrig trafikksystem 8.2 Ressursforvaltning av overskuddsmasser

4. TEKNISK GJENNOMFØRBARHET (VARIGE FORHOLD) 8.3 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende bane

4.1 Ivaretagelse av tekniske spesifikasjoner 8.4 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende

veganlegg

4.2 Grunnforhold 8.5 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende

gang- og sykkelveganlegg

4.3 Robusthet i forhold til klimaendringer 8.6 Gjennomførbarhet ihht fastsatt fremdriftsplan

4.4 Konflikter med eksisterende infrastruktur eller mulig utnyttelse og synergi

8.7 Konsekvenser for tilgrensende virksomheter

4.5 Samordning med parallelle planer- og prosjekter

Tabell 4-1 Oversikt over silingskriterier og -grupper brukt til vurdering av løsningsforslag.

Side 204 av 217


Vurdering av prosjektspesifikk måloppnåelse bygger på de vurderingene som er gjort gjennom planprosessen

basert på denne metodikken.

Målene som evalueres i denne rapporten er avgrenset til de målene som er eksplisitt formulert i

planprogrammets kapittel 1.3. Begrunnelsen for at det er brukt flere mål som grunnlag for veivalg underveis i

prosessen har vært at det ikke var anledning til å vente på at konsekvensutredningen, RAMS og ROS-analyse,

samt øvrige utredninger var ferdig før disse veivalgene ble tatt. For å sikre at alle hensyn ble ivaretatt ble mål fra

disse fagområdene medtatt i vurderingene.

Nå når alle utredningene foreligger er det ikke lengre nødvendig å behandle på nytt målsetninger som er ivaretatt

gjennom disse analysene, f.eks. mål knyttet til investeringskostnader, miljøfag, RAMS, etc. Vurderinger av disse

ligger i konsekvensvurderingens øvrige kapitler. I det følgende er derfor løsningene vurdert etter de overordnete

målene slik de er konkretisert i planprogrammet.

Det er de foreslåtte løsningene som primært er vurdert. Dette planarbeidet har ikke alternativer i tradisjonell

forstand. Planprogrammet angir noen varianter som skal vurderes. Veivalg knyttet til disse variantene er tatt

underveis i prosessen, basert på silingskriteriene som vist over. Enkelte av variantene har vist seg som ikke

praktisk mulig å få til, andre har hatt tydelige svakheter relativ til valgt løsning. Variantene vil her bli vurdert

knyttet til om de ville gitt større eller mindre grad av måloppnåelse relativ til den løsningen som ligger til grunn

for plandokumentene.

Vurderinger I dette kapitlet drøftes måloppnåelse for hvert av de prosjektspesifikke målene angitt i planprogrammet.

4.4.1. Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet Under denne hovedinndelingen blir de målene som er knyttet til de effektene av Bybanen som går ut over det

transportsystemmessige behandlet. Deler av disse målene viser igjen til vedtatte planer for de konkrete

områdene. Ikke minst gjelder dette det første målet om byutvikling.

Bygge opp under mål for byutvikling

Hensynet til byutvikling har vært et sentralt premiss i alle løsningsdiskusjoner og vegvalg som er tatt. Målene blir

langt på vei oppnådd, men i grensesnittet mot tilstøtende prosesser er det gjort noen kompromisser.

På Nygårdstangen innebærer planen noen avvik i forhold til foreslått arealbruk i områdeplanen for

Nygårdstangen (PlanID: 15540200) slik denne er utformet. Avvikende arealbruk skyldes tilpasning til det

pågående arbeidet med å effektivisere godsterminalen. Denne prosessen har gjort at vi har trukket banetraséen

og tilhørende infrastruktur sørvestover inn mot Amalie Skram videregående skole og Store Lungegårdsvann. For

øvrig gir fortsatt bruk av godsterminalen føringer på dimensjonering av vegsystem og kryssløsning ved

Lungegårdskaien, som får et relativt stort arealmessig fotavtrykk. Løsningene som er valgt er tilpasset den

situasjonen som er nødvendig å opprettholde og fasilitere på kort sikt. I et mer langsiktig perspektiv er løsningene

som er valgt godt tilpasset en bymessig utvikling av både godsterminalen og Bygarasjen.

For Møllendal er det en lignende situasjon. Foreslått løsning gir begrenset areal for videre byutvikling ved

holdeplassen. Om bybanetraséen var blitt lagt i Kronstadsporet slik den har vært vist i overordnete planer, ville

dette gitt mer areal for fortetting i Møllendal. Gjennom planarbeidet har det blitt klart at uttrekksfunksjonen må

opprettholdes på deler av Kronstadsporet så lenge godsterminalen fremdeles er lokalisert på Nygårdstangen.

Løsningene som er foreslått er en best mulig tilpasning til fortsatt drift på Kronstadsporet frem mot

tunnelmunningen i Møllendal.

Planprogrammet legger opp til tre trasévarianter for Haukeland. Varianten som er valgt, variant C, er den eneste

av disse tre som hadde potensial til å etablere en holdeplass på bakkenivå. Holdeplass i dagen har ikke latt seg

realisere. Relatert til byutvikling har man tenkt at en holdeplass i dagen i større grad vil stimulere til ønsket

byutvikling. En holdeplass under bakken er et nytt konsept for Bybanen. Trolig kan oppgang til holdeplassen ha

Side 205 av 217


en relativt tilsvarende stimulerende effekt på byutviklingen som holdeplass i dagen. Både trasévariant A og B har

holdeplass under bakken som eneste alternativ. For begge variantene vil også holdeplassen, med oppgang, treffe

områder med lavere passasjergrunnlag og mindre byutviklingspotensiale. Variantene vil derfor i mindre grad enn

foreslått løsning bidra til å nå målene for byutvikling.

På Kronstad bidrar løsningen til å frigjøre bybanens depotområde til øvrig byutvikling. Området vil bli et naturlig

knutepunkt for gang- og sykkeltraséer i området og åpne opp for urbane byrom. Planene er godt integrert med

pågående planer for Andreas Olsen-kvartalet.

Mindemyren nord er planlagt i tråd med vedtatt områdeplan.

Sør på Mindemyren ivaretar løsningen intensjonene fra områdeplanen for Mindemyren (PlanID 61140000). Det

har blitt foretatt en flytting av den søndre holdeplassen, som i områdeplanen var vist som sentralstilt holdeplass i

Kanalveien, til torgarealet like ved Fjøsangerveien. Det er vurdert at selv om dette avviker fra det overordnede

konseptet for organisering av gatetverrsnittet, vil holdeplassen fortsatt ha en sentral plassering og stimulere til

utvikling og fortetting i områdene rundt. Det er vurdert at det ekstra arealet som holdeplassen krever av det

regulerte torgarealet, kompenseres ved at holdeplassen tilfører et aktivt program til byrommet. Torget blir

forsterket med allmenning opp mot Løbergsalléen og tverrforbindelser på tvers av Fjøsangerveien. Planen legger

også opp til fortettingsområder langs denne nye allmenningen.

Ved Oasen er løsningene tilpasset pågående områdeplan for Fyllingsdalen sentrale deler (PlanID 63860000).

Løsningene åpner for senere overbygging av Hjalmar Brantings vei og fortetting sør for denne. Dette grepet sikrer

mulighet for høy utnyttelse i områdene umiddelbart omkring holdeplassen. Planlagt kollektivterminal har et stort

fotavtrykk, men her er det sikret i bestemmelser at sentraløyen skal dimensjoneres for å muliggjøre overbygging

med øvrig bebyggelse. Mellom kollektivterminal og Oasen senter er det lagt opp til et aktivt bytorg.

Mellom Oasen og Spelhaugen er traséen lagt i tunnel gjennom Skjenhaugane. Planprogrammet slår fast at to

varianter skal vurderes her: tunnel, samt en variant med trasé i dagen. Tunnelløsningen legger beslag på mindre

areal. Dagløsningen vil være mer synlig og strukturerende i gatebildet. Tverrsnittet i Hjalmar Brantings vei, både

langs Oasen og videre sørover, vil likevel bli så stort at det er vurdert at tap av byggeland og barriereeffektene

veier tyngre enn eventuelle gevinster knyttet til strukturering av gatebildet som Bybanen kan bidra med her.

I Spelhaugen har foreslått løsning lagt opp til minst mulig arealbeslag. Løsningen legger dermed til rette for mest

mulig areal til transformasjon og fortetting, samtidig som den tar et strukturerende grep og tilfører nødvendige

offentlige rom for en påfølgende bymessig utvikling. Depotfunksjonen tar en del areal, men planen sikrer at

depotområdet kan overbygges med andre formål. For øvrig er løsningene for depotet tilpasset at det skal være

åpning for en forlengelse av linjen mot Loddefjord, og løsningene er robuste i forhold til den usikkerhet som

hefter ved dette.

Vurdering

Regulert løsning bygger i stor grad opp under mål for byutviklingen. Der løsningene ikke treffer helt, er primært i

de områdene som grenser inn mot godsterminalen på Nygårdstangen. Kompromiss med de pågående

effektiviseringsplanene for denne gjør at valgte løsninger ikke er optimale på kort sikt.

De ulike andre variantene i planprogrammet er alle vurdert å i noe mindre grad bygge opp under målene for

byutvikling for sine respektive delområder.

Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.

Bidra til miljøvennlig ressursbruk

Mål om å bidra til miljøvennlig ressursbruk har vist seg noe vanskeligere å operasjonalisere for bruk i

planarbeidet. I seg selv kan utbygging av Bybanen sees på som en miljøvennlig ressursbruk, knyttet til det å vri

transportstrømmer over fra fossilt drevne kjøretøy til elektrisk drevet kollektivtransport. Spesielt i et

luftforurensingsperspektiv vil dette vurderes som miljøvennlig. Om man vurderer tiltakene etter utslipp av

klimagasser, må man inkludere utslipp forbundet med bygging og produksjon. I så måte vil mengden

konstruksjoner og løpemeter tunneler og spor være utslagsgivende for vurderingene.

Side 206 av 217


Planlagt trasé har ca. halve lengden i tunnel. Tunneler er ressurskrevende å bygge, i tillegg genererer de store

mengder overskuddsmasser som må deponeres midlertidig eller permanent. Tunnel er dels valgt fordi

topografien i Bergen er krevende. Banen har lav toleranse for sammenblanding av vertikal og horisontal kurvatur.

Det vil si at det er krevende å føre frem sporet der det både er stigning og svinger, slik det blant annet er tilfellet

med mellom Fløen og Kronstad via Haukeland. Også kryssing fra Bergensdalen til Fyllingsdalen gir med

nødvendighet behov for tunnel. I en del tilfeller er tunnel valgt blant annet for å redusere kjøretid og unngå

konflikter med andre formål i dagen, slik som mellom Oasen og Spelhaugen. Delvis er også tunnel mellom Fløen

og Kronstad lengre enn strengt nødvendig for å unngå store konflikter med andre formål i dagen.

Traséen inneholder også noen større konstruksjoner utover dem som er knyttet til tunnelene. Fjøsangerveien

skal legges på bro over området hvor banen krysser under, og det blir ramper og trapper for å sikre kobling

mellom nivået ved Kanalveien og Fjøsangerveien. Det blir også store konstruksjoner langs Oasen og broen videre

over Folke Bernadottes vei.

Når det gjelder trasévariantene, så vil variant A ved Haukeland ha en vesentlig kortere trasé. Tunnelen vil

likeledes bli kortere og delvis utnytte eksisterende jernbanetunnel til Kronstad. Variant B vil gi utslag omtrent

som regulert løsning. Variant A vil derimot ha noen store konflikter, blant annet med gravplassen på Møllendal.

Løsningen vil i tillegg kreve noen større konstruksjoner og omlegning ved kryssing av vegsystemene i Møllendal.

Alternativet åpner heller ikke for bruk av Kronstadtunnelen som sykkeltunnel, noe som også har et vesentlig

miljøaspekt ved seg. Varianten krever også omlegging av kronstadsporet i tunnel for å ivareta uttrekksfunksjonen

for godstog, dette vil generere mye ny tunnel. Miljøgevinstene med kortere trasé i A-varianten ville dermed ikke i

like stor grad kunne realiseres.

Varianten med dagløsning mellom Oasen og Spelhaugen, vil trolig gi en noe mer miljøvennlig ressursbruk.

Traséen ville vært lengre enn regulert løsning, men man ville sluppet unna ressursbruken knyttet til tunneldriving.

På den annen side ville variant i dagen gitt en betydelig lengre kjøretid, noe som ville svekket banens attraktivitet

og konkurransekraft relativ til privatbilisme.

Vurdering

Foreslått trasé har en middels måloppnåelse knyttet til miljøvennlig ressursbruk. Samtidig er det vurdert slik at

banen ikke ville kunne nådd flere av de øvrige målene uten denne ressursbruken. Der det har vært tjenlig i et

samlet perspektiv, er mest mulig miljøvennlig ressursbruk lagt til grunn for valgene. Regulert løsning har en mer

miljøvennlig ressursbruk enn en realistisk variant A ved Haukeland, og omtrent samme ressursbruk som variant B.

Mellom Oasen og Spelhaugen er regulert løsning noe mer ressurskrevende enn løsning med trasé i dagen.

Alternativ 2 Møllendal vurderes som likt med hovedalternativet. Selv om alternativet har kortere løsmassetunnel

har det også tunnel og gir derfor ingen gevinst med hensyn til miljøvennlig ressursbruk.

Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet

Knyttet til målet om å være synlig og identitetsskapende, oppnås målsetningen for de fleste delene av

strekningen. Der målet ikke treffes helt er knyttet til tunnelstrekningene. Begrunnelsen for bruk av tunnelløsning

er gitt over. Holdeplass under bakken på Haukeland er også vurdert som i seg selv ikke å gi full måloppnåelse her.

Det har ikke vist seg mulig å få til en holdeplass i dagen her, derimot er det lagt vekt på at oppgangene fra

holdeplassen lokaliseres strategisk og kan få en tydelig signaleffekt. Målsetningene blir ivaretatt ved dette.

Holdeplassene i Lungegårdskaien, Møllendal, Kronstad, i Kanalveien, ved Oasen og i Spelhaugen ligger alle godt

integrert og synlige i sentrale byrom.

Sør på Mindemyren er holdeplassen lagt delvis inn under Fjøsangerveien. Holdeplassen henvender seg likevel

tydelig til allmenningen inn fra Kanalveien. Trappe- og heishus opp mot Fjøsangerveien vil også bidra til å gi en

tydeligere signaleffekt i den retningen enn det ellers ville vært mulig å oppnå.

Variantene i planprogrammet vil ikke gi noen bedre måloppnåelse på Haukeland. I en dagløsning mellom Oasen

og Spelhaugen vil selve traséen være mer synlig og strukturerende enn valgt løsning. Her er det likevel vurdert at

området er av en slik art at det ikke vil tjene noe vesentlig på en slik synlighet, snarere vil banen kunne oppleves

som å øke barriereeffekten i gatetverrsnittet i Hjalmar Brantings vei.

Side 207 av 217


Vurdering

Samlet sett oppfyller regulert løsning målsetningen og synlighet og identitetsskapning. Unntaket er for de

strekningene der banen og holdeplass ligger i fjell. For Haukeland har det ikke vært realistiske alternativ og

variantene i planprogrammet kommer ikke bedre ut iht. denne målsetningen. Varianten med trasé i dagen

mellom Oasen og Spelhaugen ville vært mer synlig.


Bidra til miljøvennlig byutvikling

Som nevnt under avsnitt 0 ovenfor, er prosjektet i sin natur av en art som bidrar til miljøvennlig byutvikling.

Under denne målsetningen er det vektlagt hvordan foreslått trasé betjener områdene den går gjennom og

dermed kan utløse størst mulig passasjergrunnlag. Det lagt vekt på sykkelløsningene som planlegges parallelt

med banen. Videre er det vektlagt andre elementer som vrir transportstrømmene vekk fra privatbilisme, samt

elementer som styrker gå-byen.

Foeslått trasé er lagt slik at størst mulig passasjergrunnlag blir realisert. Det er tatt hensyn til både eksisterende

situasjon, vedtatte utbyggingsplaner, samt ytterligere fortettingspotensial i områdene. Betjening av områdene er

tillagt stor vekt i valg av løsninger. Videre er det sikret et sammenhengende sykkelvegnett i tilknytning til banen.

Størst virkninger vil trolig sykkeltunnelene gjennom Kronstadhøyden og Løvstakken gi, men også det lokale

sykkelnettet er styrket ved gode koblinger i tilknytning til holdeplassene. Traséen er gitt prioritet i kryss med øvrig

trafikk, men bortsett fra dette legger ikke banen vesentlig hindringer for eksisterende vegtrafikk. Først og fremst

er slike hindringer unngått fordi disse ville rammet strekninger med stor kollektivtrafikk, noe som ville gått utover

kjøretid og forutsigbarhet for busstransport. Eksisterende gangakser er i varetatt og nye gangakser er foreslått

etablert. Spesielt ved Kronstad, sør på Mindemyren og ved Oasen er det lagt inn flere nye koblinger for gående.

Når det gjelder variantene fra planprogrammet, vil variant A ved Haukeland gitt lavere måloppnåelse relatert til

utfordringene med å få etablert en sykkeltunnel fra Møllendal til Kronstad i denne varianten. Variant B ved

Haukeland kommer ut likt som regulert løsning. Dagløsning mellom Oasen og Spelhaugen er også vurdert som

relativt lik regulert løsning, men med et lite minus for økte barriereeffekter spesielt rettet mot fotgjengere som

skal krysse trafikksystemene i plan.

Vurdering

Mål om miljøvennlig byutvikling er i stor grad oppnådd. Alle valgte løsninger er tilpasset ovenfor nevnte

elementer, som i stor grad har vært vektlagt for alle delområdene i prosessen. Variantene i planprogrammet har

lavere eller lik måloppnåelse på dette punktet.


4.4.2. Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise Under denne hovedinndelingen blir de målene som er knyttet til de transportmessige effektene av Bybanen

vurdert.

Være trafikksikker

Løsningene som er regulert er alle vurdert å være sikre. I noen av områdene vil transportsystemene være

omfattende, med dels svært mange ulike brukergrupper. Dette gjelder ikke minst for Nygårdstangen rundt

krysset i Lungegårdskaien sør for Bygarasjen. Her er det omfattende tungtransport inn og ut fra godsterminalen,

mange busser, trafikkerte sykkelveger, mange fotgjengere inn mot Amalie Skram videregående skole og AdO-

arena, i tillegg kommer brannstasjonen sine kjøretøy. Det har ikke latt seg gjøre å planlegge seg vekk fra noen av

disse gruppene, men det er lagt vekt på å sikre myke trafikanter og unngå at disse i tillegg må krysse banen i

dette området.

Side 208 av 217


Langs Mindemyren er det en rekke avkjørsler som krysser gang- og sykkelveg og et kryss mellom Kanalveien og

Minde allé som kan være utfordrende. Løsningene er noe forbedret relativ til vedtatt områdeplan. Det er lagt

vekt på å sikre god sikt og signalering der det er nødvendig.

I de øvrige områdene er trafikksituasjonen mer oversiktlig. Det er lagt vekt på å unngå kryssing av sterkt

trafikkerte veger i plan. Gang- og sykkelveger er i størst mulig grad skjermet fra øvrig trafikk.

Planprogrammet sine varianter ved Haukeland ville gitt svært like effekter som regulert løsning. Varianten med

trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen ville derimot gitt en kryssing mellom banetraséen og den sterkt

trafikkerte Hjalmar Brantings vei rett før rundkjøringen mot Krokatjønnveien. I tillegg ville det blitt noe mer

krevende kryssinger langs Oasen. Varianten er vurdert til å gi vesentlig lavere måloppnåelse knyttet til dette

temaet.

Vurdering

Regulert løsning gir god måloppnåelse relatert til trafikksikkerhet. Der det ikke har vært mulig å separere ulike

trafikantgrupper, er situasjonene gjort akseptable ved å sikre oversiktlige forhold og redusere antallet kryssinger.

Variantene i planprogrammet ved Haukeland ville ikke bidratt til bedre måloppnåelse. Variant med dagløsning

mellom Oasen og Spelhaugen er vurdert som å gi vesentlig lavere måloppnåelse.


Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid

Regulert løsning har ingen elementer som anses å legge begrensninger på forutsigbarhet. Det er lagt vekt på å

holde krysning i samme plan som sterkt trafikkerte veger til et minimum. Det er heller ikke lagt opp til løsninger

som krever at de to bybanelinjene må samkjøres mht. takting av vognsett. Videre er det regulert inn

vendeløsning med god kapasitet i Spelhaugen, samt mulighet for avviksvending på Kronstad og sør på

Mindemyren.

Variantene på Haukeland ville ikke gitt noen andre direkte effekter knyttet til forutsigbarhet, men de ville hatt

store begrensninger ved behov for buss-for-bane ved eventuell driftsstans på banen. Plankrysning over Hjalmar

Brantings vei ved variant med trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen, ville gitt et punkt som kunne vært

utfordrende mht. forutsigbarhet, dette skyldes ikke minst at det ville kunne oppstått en prioriteringskonflikt

mellom bybane og buss gjennom dette området.

Vurdering

Regulert løsning legger i stor grad til rette for forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid. Variantene fra

planprogrammet er alle vurdert å oppnå dette målet i noe mindre grad.


Ha høy frekvens

Foreslått trasé er planlagt for å kunne trafikkeres med to minutters frekvens, men med en realistisk frekvens ned

mot fire minutter. Regulert vendeløsning i Spelhaugen er robust og vil tåle høy frekvens. Av de ulike løsningene er

det bare krysset mellom Kanalveien og Minde allé som antas å ha en skranke i forhold til høyere frekvens. Banen

kan gis full prioritet gjennom krysset, men ved høy frekvens vil dette kunne føre til store utfordringer for

kryssende vegtrafikk på Minde allé. Uavhengig av dette vil den største skranken for høy frekvens være knyttet til

fellesstrekningen i Kaigaten der de to ulike linjene går på samme spor mot Byparken. Denne terskelen gjør at

fireminutters frekvens er høyest reelle frekvens på linjen til Spelhaugen.

Løsningene åpner for at det om ønskelig kan kjøres en høyere frekvens mellom sentrum og Kristianborg, og så

redusert frekvens mellom Kristianborg og Spelhaugen. På samme måte kan det om ønskelig kjøres en høyere

frekvens mellom Spelhaugen og Kronstad, og så redusert frekvens mellom Kronstad og sentrum.

Side 209 av 217


Når det gjelder variantene i planprogrammet vil A og B ved Haukeland gi samme effekter som regulert løsning.

Trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen vil av samme grunn som i punktet over, kunne ha noen utfordringer

også knyttet til frekvens.

Vurdering

Regulert løsning legger i stor grad til rette for høy frekvens. Variantene ved Haukeland vil ikke skille seg fra

regulert løsning, mens trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen vil gi noe lavere måloppnåelse relatert til

frekvens. Alternativ 2 Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.


Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring

Mål om høy prioritet og fremkommelighet og uhindret kjøring tangerer inn på mange av de samme elementene

som de to målene ovenfor. Som det kommer frem over, er banen gitt prioritet i alle kryss, og det er lagt vekt på å

unngå mulige obstruksjoner relatert til øvrig trafikk. Det er videre sikret god sikt i alle kryssituasjoner og å unngå

uoversiktlige områder på traséen, slik at ikke fører skal behøve å senke farten for å forsikre seg om klar bane.

Trasévariantene ved Haukeland vil gi omtrent samme effekter som for regulert løsning. Trasé i dagen mellom

Oasen og Spelhaugen vil ha noen utfordringer. Først og fremst vil dette være knyttet til kryssing av Hjalmar

Brantings vei i plan. Generelt vil også trasé i dagen gi noen mer potensielle hindringer enn ved tunnel der banen

kjører isolert fra øvrige forstyrrelser.

Vurdering

Banen er sikret full prioritet og god fremkommelighet. Potensielle hindringer er søkt redusert til et minimum.

Variantene ved Haukeland vil gi lik måloppnåelse som regulert løsning, trasé i dagen fra Oasen til Spelhaugen gir

lavere måloppnåelse.


Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet

Høy fremføringshastighet er delvis sikret ved punktet over om høy prioritet og uhindret kjøring. I tillegg kommer

effekter av banegeometrien. Forslått trasé vil ha en vesentlig høyere fremføringshastighet enn eksisterende linje.

En av grunnene til dette er at store deler av traséen går i tunnel, noe som muliggjør høy fart. I tillegg er det lagt

vekt på å unngå kurvatur som begrenser hastigheten. Noen krappe kurver som legger begrensninger på

hastigheten er foreslått. Det gjelder særlig etter holdeplassen i Møllendal, før holdeplassen sør på Mindemyren

og etter holdeplass ved Oasen. I og med at disse kurvene er lagt i forbindelse med holdeplasser, der farten

uansett må senkes, er ikke effekten på traséen som helhet så stor. Langs Store Lungegårdsvann er det potensiale

for å holde høy fart, her er det en slak kurve som gir noen begrensninger. For å rette ut denne kurven måtte

traséen vært lagt på ny fylling i Store Lungegårdsvann, noe som ville gjort at det ikke ville vært mulig å holde

fremdriftsplanen for prosjektet grunnet behov for tid til setning av fyllingen.

Av variantene i planforslaget ville variant A ved Haukeland vært kortere, hatt noe mindre kurvatur og stigning og

dermed kunne hatt høyere fremføringshastighet. Variant B ville hatt effekter omtrent som regulert løsning.

Variant med trasé i dagen fra Oasen til Spelhaugen ville vært lengre, hatt mer kurvatur og mindre uhindret

kjøring, og derfor lavere fremføringshastighet.

Vurdering

Foreslått trasé gir en hurtig linje. Der det ligger begrensninger på fremføringshastighet er de søkt samlokalisert

med holdeplasser for å begrense virkningene. Variant A i planprogrammet ville trolig åpnet for noe høyere

fremføringshastighet. Variant med trasé i dagen fra Oasen til Spelhaugen ville gitt lavere fremføringshastighet.


Side 210 av 217


Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister

Mål om gode overgangsmuligheter nås ved lokalisering og utforming av holdeplassene og de omkringliggende

områdene.

På Nygårdstangen er holdeplassen plassert rett ved Bystasjonen, med sykkelveg langs holdeplassen,

drosjeholdeplass i nærheten og kyss-og-kjør plasser vis-à-vis. I Møllendal er det først og fremst god kobling til

gang- og sykkelveg. Området har ikke stor vegtrafikk. På Haukeland ligger holdeplassen under bakken, men

oppgang blir liggende tett på bussholdeplassene langs Haukelandsveien. Oppgangene vil også ligge i kort

gangavstand fra byens største arbeidsplasskonsentrasjoner. På Kronstad blir det tett kobling mellom de to

bybanelinjene, samt kobling til de busslinjene som går i området. Området rundt holdeplassen blir et knutepunkt

for gang- og sykkelakser i området. Nord på Mindemyren blir holdeplassen sentralt lokalisert i Kanalveien. Sør på

Mindemyren kommer holdeplassen på torget som binder sammen gangaksene i området, samt

hovedsykkeltraséen nord-sør med den nye sykkeltunnelen gjennom Løvstakken. Holdeplassen får her en direkte

vertikal kobling til holdeplasser for bussrutene som går i Fjøsangerveien. Ved Oasen lokaliseres holdeplassen og

kollektivterminalen tett ved hverandre. Det legges opp til drosjeplasser og kyss-og-kjør i samme område.

Området vil også være et knutepunkt for gang- og sykkeltrafikk i Fyllingsdalen. På Spelhaugen vi banen overta for

eksisterende bussrute, og det er primært lagt opp til gode koblinger for gående og syklende. Ved alle

holdeplasser tilrettelegges det for sykkelparkering. Det er ikke lagt opp til innfartsparkering i forbindelse med

traséen grunnet at den er for sentrumsnær.

Variantene i planprogrammet for Haukeland vil begge gi en vesentlig lengre avstand mellom holdeplass for bane

og bussruter i Haukelandsveien. For varianten med trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen vil Avstand

mellom banens holdeplass og kollektivterminalen bli noenlunde lik, men passasjerene vil måtte krysse Hjalmar

Brantings vei mellom de to transportsystemene. Virkningene vil derfor bli noe svakere ved denne varianten i

forhold til regulert løsning for dette temaet.

Vurdering

Foreslått trasé har holdeplasser som åpner for svært gode koblinger med andre kollektivreisende, fotgjengere og

syklister. Det er ikke lagt opp til spesielle koblinger mot bilister. Både variantene ved Haukeland og trasé i dagen

fra Oasen til Spelhaugen har her lavere måloppnåelse enn regulert løsning.


Ha holdeplasser med god tilgjengelighet

Målsetningen om god tilgjengelighet er tolket som universell utforming av tilkomster og god lesbarhet i

bystrukturen. Alle holdeplassene er tilrettelagt med universelt utformet tilgjengelighet og er lagt tydelig i

bystrukturen slik at de skal være lett å se og med intuitive tilkomster. Holdeplassen ved Haukeland blir under

bakken, men det er rulletrapper og heis opp til bakkeplan, oppgang er plassert i bystrukturen på en måte som

muliggjør en utforming som blir lett lesbar. Holdeplassen sør på Mindemyren ligger på et nivå under

Fjøsangerveien, her er tilkomst sikret med heiser på hver side av vegen og universelt utformete ramper.

Heishusene vil kunne utformes for å gi god lesbarhet.

Når det gjelder variantene i planprogrammet for Haukeland, vil variant B få en plassering inne på

sykehusområdet som vil gjøre den noe mindre tilgjengelig. For de øvrige variantene vil løsningene få tilsvarende

effekter som regulert løsning.

Vurdering

Alle holdeplassene er lokalisert og utformet med god tilgjengelighet. Der det har vært utfordringer med

vertikalnivåer, er dette løst med rulletrapp og heis, eller heis og ramper. Variant B for Haukeland vil lokaliseres

noe mindre tilgjengelig, øvrige varianter kommer ut som regulert løsning.

Alternativ 2 Møllendal vurderes å ha marginalt dårligere måloppnåelse enn hovedalternativet på grunn av at den

ligger 65 m lengre nord og dermed noe lengre unna passasjergrunnlaget i Møllendal.

Side 211 av 217


Være økonomisk å drive og vedlikeholde

Kostnader til drift og vedlikehold avhenger av traséens utforming. Lange tunnelstrekninger har generelt høyere

vedlikeholdsutgifter enn strekninger i dagen. Slik sett har foreslått trasé noen utfordringer. I tillegg vil kurvatur og

sporveksler spille inn på slitasje og vedlikeholdsbehov.

Foreslått trasé er hovedsakelig planlagt innen grønne verdier for kurveradier iht. teknisk regelverk for Bybanen.

De før nevnte krappe svingene ved holdeplassene i Møllendal, sør på Mindemyren og ved Oasen er alle på gule

verdier. Det er et begrenset antall sporveksler på traséen. Der sporveksler er lagt inn er det knyttet til direkte

behov i driftsopplegget for vending, avviksspor og hensetting av vogner.

Drifts- og vedlikeholdsøkonomien vil og påvirkes av anledningen til å drive uhindret vedlikehold. Med den

regulerte depotløsningen i Spelhaugen åpnes det for at dagens vedlikeholdsvindu på nattestid kan opprettholdes.

Løsningen sikrer at løpende vedlikehold kan gjøres uten driftsstans og på en måte som opprettholder et høyt

servicenivå på traséen.

At traséen er planlagt for å gjøre størst nytte av passasjergrunnlaget, og med holdeplasser som har god

tilgjengelighet, er òg en vesentlig faktor for å sikre et høyest mulig driftsgrunnlag.

Av variantene i planprogrammet vil variant A ved Haukeland ha en bedre vedlikeholdsøkonomi grunnet kortere

trasé og mindre tunnelstrekning. Også varianten med trasé i dagen fra Oasen til Spelhaugen vil kunne ha lavere

vedlikeholdsutgifter grunnet mindre tunnelstrekning. Krysning med høyt trafikkert veg i plan, samt lengre trasé

vil likevel oppveie noe av fordelene her. Variant B ved Haukeland får effekter omtrent som regulert løsning. Her

er det verd å bemerke at variant A og B ved Haukeland har et vesentlig lavere passasjergrunnlag enn regulert

variant.

Dekket i traséen vil ha effekter på vedlikeholdsbehovet. Detaljer rundt disse utformingsdetaljene er ikke

hensynstatt her.

Vurdering

Foreslått trasé når delvis målene om å være økonomisk å drive og vedlikeholde. Mål om betjening av målpunkt

og kjøretid er vektet høyere, og er med på å gi en høyere attraktivitet og et bedre passasjergrunnlag, noe som

igjen legger til rette for en god driftsøkonomi. Variant A ved Haukeland og variant med trasé i dagen mellom

Oasen og Spelhaugen vil isolert sett trolig være mer økonomisk å vedlikeholde. For variant A ved Haukeland kan

denne fordelen bli nivellert grunnet et lavere passasjergrunnlag.


4.4.3. Øvrige mål fra planprogrammet Bybanen skal i størst mulig grad gå i egen trasé

Her gir foreslått trasé full uttelling. Det er ingen steder banen deler ordinær trasé med øvrig trafikk. Avvikssporet

for overkjøring til eksisterende linje på Kronstad er delvis lagt i veggrunn, men konflikt her vil være svært

begrenset all den stund dette bare er et servicespor og vegen som overlapper er lite trafikkert.

For øvrig er det lagt vekt på å begrense plankryssing med høyt trafikkerte veger. De vesentlige unntakene her et

krysset med Minde allé og kryssing av nordgående løp av Kanalveien.

Variant A og B ved Haukeland har effekter tilsvarende foreslått trasé, mens variant med trasé i dagen mellom

Oasen og Spelhaugen gir en ekstra plankrysning med høyt trafikkert veg.

Vurdering

Målsetningen er oppfylt. Planprogrammets varianter vil gi samme måloppnåelse på Haukeland, og dårligere

måloppnåelse ved dagløsning fra Oasen til Spelhaugen.


Side 212 av 217


Fleksibilitet til å videreutvikle ett godt linjenett

Fleksibilitet i linjenettet er først og fremst knyttet til overkjøringssporet på Kronstad som åpner for utveksling av

vogner mellom de to linjene. Servicesporet kan også brukes for å flytte ordinær trafikk mellom linjene ved større

vedlikehold mellom Kronstad og sentrum. En ny holdeplass må i så fall etableres. Foreslått løsning åpner ikke for

full kobling av linjene for ordinær drift.

Vendeløsningene som er lagt inn på Kronstad og Kristianborg, gir også fleksibilitet knyttet til å variere frekvensen

på deler av strekningen og tilpasse kollektivtilbudet.

Det er regulert inn mulighet for videreføring av linjen mot Loddefjord. De regulerte løsningene er robuste nok til

at traséen kan drives ordinært under en eventuell anleggsfase for byggetrinn mot Loddefjord. Depotfunksjonene

vil likeledes kunne tilrettelegges for å betjene drift mot Loddefjord.

Variantene i planprogrammet gir ingen endring i effekter på fleksibilitet i linjenettet.

Vurdering

En viss fleksibilitet er bygget inn mellom ny trasé og eksisterende linje. For videreføring mot Loddefjord er full

fleksibilitet sikret. Variantene fra planprogrammet virker ikke inn på forhold rundt fleksibilitet. Alternativ 2

Møllendal vurderes likt med hovedalternativet.

Bybanen skal ha tilstrekkelig kapasitet

Kapasitet er beskrevet som en faktor av frekvens, vognlengde og fleksibilitet. Frekvens og fleksibilitet er

beskrevet over. Når det kommer til vognlengde er traséen og holdeplasser dimensjonert for de nye 42 meter

lange vognsettene. Skulle kapasiteten vært økt utover det som begrensningene på frekvensen åpner for, ville det

å kjøre to vogner samlet være en mulig løsning. Løsningen ville hatt behov for en ca. 100 meter rettstrekning på

holdeplassene. En slik løsning er det ikke tatt høyde for. Traséen ville med dette blitt så stiv at det ville gjort det

svært utfordrende å oppnå øvrige mål. Innenfor de aktuelle beregningshorisontene vil traséen få tilstrekkelig

kapasitet. Variantene i planprogrammet gir ingen endring i måloppnåelse på dette punktet.

Vurdering

Kapasitet er sikret gjennom tilstrekkelig frekvens, fleksibilitet og eksisterende vognlengde. Variantene i

planprogrammet gir ubetydelige utslag.

Samlet vurdering og anbefaling Gjennomgangen over er illustrert i tabellform under. For foreslått løsning er grønn farge en benyttet for å

signalisere stor grad av måloppnåelse, gul for rimelig grad av måloppnåelse og rød for mindre god måloppnåelse.

Variantene er vurdert slik at + betyr at varianten er vurdert til høyere måloppnåelse enn foreslått trasé på den

aktuelle strekningen, 0 som lik måloppnåelse, og - for mindre grad av måloppnåelse enn foreslått trasé.

Mål fra planprogrammet Foreslått trasé

Haukeland variant A

Haukeland variant B

Trasé i dagen Oasen-Spelhaugen

Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet ved å:

Bygge opp under mål for byutvikling - - - Bidra til miljøvennlig ressursbruk - 0 + Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet

0 0 +

Bidra til miljøvennlig byutvikling - 0 - Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker 0 0 - Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid - - - Ha høy frekvens 0 0 - Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring 0 0 - Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet + 0 -

Side 213 av 217


Mål fra planprogrammet Foreslått trasé

Haukeland variant A

Haukeland variant B

Trasé i dagen Oasen-Spelhaugen

Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister

- - -

Ha holdeplasser med god tilgjengelighet 0 - 0

Være økonomisk å drive og vedlikeholde + 0 + Øvrige mål: Bybanen skal i størst mulig grad gå i egen trasé 0 0 - Fleksibilitet til å videreutvikle et godt linjenett 0 0 0

Bybanen skal ha tilstrekkelig kapasitet 0 0 0

Tabell 4-2 Samlet vurdering av foreslått løsning og varianter i planprogrammet.

Generelt er måloppnåelsen vurdert som god for prosjektet under ett. Bare knyttet til tre av målene er

måloppnåelsen vurdert til middels. Det gjelder blant annet miljøvennlig ressursbruk og drifts- og

vedlikeholdsøkonomi. For begge disse målene er det hovedsakelig lange tunneler som slår negativt ut. Tunnelene

er nødvendig for å nå de målpunktene det er vedtatt at traséen skal betjene, det er således ikke mulig å

planlegge seg vekk fra dette.

Det siste punktet der måloppnåelsen er satt til middels gjelder fleksibilitet til å utvikle et godt linjenett. Her er det

antall svingebevegelser som kan brukes i ordinær drift som kan etableres på Kronstad som er skranken. Regulert

løsning åpner ikke for å koble de to linjene sammen annet enn ved trafikk fra sentrum til Flesland via Haukeland

og i retur samme strekk. For å få dette til vil det måtte etableres en separat holdeplass. Løsningen vil derfor ikke

kunne integreres helt og fullt i linjenettet. Oppnådd fleksibilitet må derfor først og fremst betraktes som en

mulighet ved avvikssituasjoner.

Når det gjelder trasévariantene fra planprogrammet, viser gjennomgangen at ingen av dem samlet sett gir bedre

eller like god måloppnåelse som regulert alternativ. Noen av dem kommer bedre ut relativ til enkelte av

målsetningene, men i sum har de alle en klart lavere måloppnåelse.

Variant A ved Haukeland er raskere og har trolig lavere drifts- og vedlikeholdsutgifter, men har en del klare

svakheter som gjør at alternativet er vurdert som i praksis ikke mulig å etablere.

Variant B ved Haukeland har ikke fordeler relativ til regulert løsning, men kommer ut med lavere måloppnåelse

på en rekke punkt.

Variant med trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen kan bidra til mer miljøvennlig ressursbruk, vil være mer

synlig og kan gi lavere drifts- og vedlikeholdsutgifter. Varianten har derimot lavere måloppnåelse på en lang rekke

mål, spesielt lavere score på mål om trafikksikkerhet, forutsigbarhet og fremføringshastighet gjør at varianten

ikke kan anbefales.

Variantene representerer ikke selvstendige alternativ. Det er derfor ikke grunnlag for en mer direkte rangering.

Alternativ 2 Møllendal er vurdert som et selvstendig alternativ. Gjennomgangen viser at den alternative

løsningen i Møllendal har samme måloppnåelse på alle punkter unntatt ett. Forskjellen slår ut for punktet «Ha

holdeplasser med god tilgjengelighet». Her vurderes alternativ 2 Møllendal å ha marginalt dårligere

måloppnåelse da alternativet ligger lengre nord og dermed lengre vekke fra passasjergrunnlaget i Møllendal.

Hovedalternativet anbefales med bakgrunn i entydig størst grad av måloppnåelse. Alternativ 2 har marginalt

dårligere måloppnåelse.

Side 214 av 217

Konsekvensutredning ANBEFALING

5. ANBEFALING Rapportens hovedpunkter kan sammenfattes slik:

Analysen av lokal og regional utvikling viser at holdeplassområdene vil ha potensial for utvikling, særlig lokalt, men også

regionalt.

En vurdering av prosjektspesifikk måloppnåelse viser høy grad av måloppnåelse.

En vurdering av prissatte konsekvenser viser en negativ netto nytte for alle variantene som er vurdert i

nyttekostnadsanalysen.

Ikke prissatte konsekvenser kommer ut balansert, med få negative og noen positive konsekvenser. Holdeplassområdene

gir mulighet for å strukturere landskapsrom og gjennomgående gang- og sykkelvegsystemer. Dette slår positivt ut for

landskaps- og bybilde samt for nærmiljø og friluftsliv.

Beregninger av prissatte konsekvenser viser at netto nytte er negativ for de vurderte variantene. Dette er imidlertid ikke uvanlig i større samferdselsprosjekter. Erfaring viser at de absolutte verdiene som kommer fram i disse beregningene i mange tilfeller kan være mangelfulle. Netto nytte viser en type «lønnsomhet», eller mangel på sådan, som begrenser seg til de elementene som måles i analysen. Det er blant annet kvalitative faktorer som tallmessig er problematisk å beregne, som for eksempel mål om nullvekst for personbiltrafikk. Heller ikke helsemessig gevinst av utbygging av sykkelvegsystemer lar seg beregne på en realistisk måte. Det er derfor grunn til å tro at tiltakets netto nytte er mer positiv enn det som kommer fram i beregningene. Til sammenligning viste for øvrig nyttekostnadsanalysen for bybane til Åsane at også dette prosjektet vil gå i minus. Både i vurderingen av bybane til Åsane og til Fyllingsdalen har imidlertid modellen fungert godt for det den primært er utviklet til – å sammenligne alternativer. Når prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet skal vurderes må derfor alle omtalte tema trekkes inn. Analysen av lokal og regional utvikling drøfter hvordan erfaringene fra tidligere byggetrinn samt vurderingen av måloppnåelse tyder også på at planforslaget vil kunne stimulere til en ønsket retning for byutvikling langs traséen. Holdeplassene vil kunne bidra til stedsdannelse og fortetting. Som en følge av planforslaget vil Bergen kunne få gjennomgående sykkelvegnett, flere og bedre møtepunkter og forbedrete forhold for gående. Dette gir også positive utslag for ikke prissatte tema. Det er ikke avdekket forhold i de overnevnte analysene som tilsier at planforslaget ikke bør gjennomføres. Dette gjelder for hele traséen fra holdeplass i Lungegårdskaien til endestopp i Spelhaugen. I Møllendal er det vurdert to alternativer. Vurderingene viser at forskjellene mellom alternativ 2 og hovedalternativet er få:

Alternativ 2 i Møllendal vil få noe mer negativ konsekvens for kulturminner

Alternativ 2 i Møllendal har lavere investeringskostnad, men lik netto nytte per budsjettkrone

Alternativ 2 i Møllendal har marginalt lavere prosjektspesifikk måloppnåelse

Det er altså lite som skiller de to alternativene og ingen av dem har ulemper eller fortrinn som gjør det naturlig å trekke det ene fram som vesentlig bedre enn det andre. Totalt sett vurderes likevel hovedalternativet som marginalt bedre enn alternativ 2.

Side 215 av 217


6. KILDER

KAP. 1 INNLEDNING og KAP. 2 KONSEKVENSUTREDNING Arealis, Arealinformasjon Norge og Svalbard med havområder (http://geo.ngu.no/kart/arealisNGU/)

Arntzen, J. G. og Reidar Hanssen: Bergen byleksikon (http://www.bergenbyarkiv.no/bergenbyleksikon/)

Artsdatabanken (www.artsdatabanken.no)

Askeladden, Riksantikvarens digitale arkiv over kulturminner, 20.08.2015 (www.ra.askeladden.no)

Bergen kommune: Kommuneplan for Bergen 2010

Bergen kommune: Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus og Mindemyren. Planprogram

20.02.2015, vedtatt 19.05.2015

Bergen kommune: Diverse digitale data til registreringskartet:

Grønt atlas økologisk verdifulle områder (1993)

Kartlegging av viktige naturtyper i Bergen (2000)

Viltkartlegging i bergen kommune (2005)

Digitalt markslagskart

Arealbruk i kommuneplanen

Regulerte friområder (2000) (datasett Regfribk)

Friluftsmeldingen(2001)/Friluftsmeldingens handlingsprogram 2005-2009

Trafikksikkerhetsplan (2013)

Bergen sjøfartsmuseum (2013): Rapport fra marinarkeologiske registreringer Store Lungegårdsvann. ROV-

registrering av kulturminner

Byantikvaren i Bergen (1998-2015): Diverse kulturminnegrunnlag og -dokumentasjoner som gjelder planområdet:

Kulturminnegrunnlag for Fjellsiden sør (1998)

Kulturminnegrunnlag for Store Lungegårdsvann (2002)

Kulturminnedokumentasjon for Fyllingsdalen sentrale deler (2014)

Antikvarisk dokumentasjon for Haukeland sykehus (2007)

Kulturminnedokumentasjon for Kronstad-Fjøsanger (2015)

COWI teknisk notat, Statistiske transportmodeller i COWI, 2016

Bybanen: Passasjertelling på Bybanen i Bergen (høsten 2013), (2015)

Håland, A. mfl (2014): Utfylling i Store Lungegårdsvann, Bergen kommune. Kartlegging av marin flora og fauna og

vurdering av konsekvenser for marint biomangfold. NNI-rapport 387

Jernbaneverket (2016): Bergen godsterminal, Nygårdstangen. Jernbaneverket

Reguleringsplan med KU og hovedplan.

Støyrapport. UTF-00-A-20129, Figur 6 og 7 i BERGENSBANEN (DALE)-BERGEN. 13.09.2016 Foreløpig rapport.

Naturbase, Miljødirektoratets database over naturverdier, (http://kart.naturbase.no/)

Puschmann, O. (2005): Nasjonalt referansesystem for landskap – beskrivelse av Norges 45 landskapsregioner.

NIJOS-rapport 10/05

Riksantikvaren: NB!-registeret. Nasjonale kulturhistoriske bymiljøer (http://nb.ra.no/nb/index.jsf)

http://geo.ngu.no/kart/arealisNGU/

http://www.bergenbyarkiv.no/bergenbyleksikon/

http://www.ra.askeladden.no/

Side 216 av 217


Skog og landskap: (www.kilde.no)

Statens vegvesen (2014): Konsekvensanalyser, veiledning. Håndbok V712

Statkart (www.norgeskart.no)

Sweco, notat: Bybanen BT4 Sentrum Fyllingsdalen, Notat: Fremtidig utvikling og prognoser, desember 2015

KAP. 3 LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen (2009): Framtidig bybanenett i Bergensområdet.

Bergen kommune (2015): Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus og Mindemyren.

Planprogram 20.02.2015, vedtatt 19.05.2015.

Bergen kommune: https://www.bergen.kommune.no/politikk/byradet/7055/7059/article-113595

Skyss/Cowi: Analyse og utvikling av nytt kollektivtilbud i Vestkorridoren

Statens vegvesen (2011): KVU for transportsystemet i Bergensregionen

Kommuneplanens arealdel

Kommunedelplan for Store Lungegårdsvann sør

Pågående planarbeider Fløen, Haukeland sykehus og Kronstad

Områderegulering for Mindemyren, pågående planarbeid Fyllingsdalen sentrale deler

Cowi (2013): Konsekvensutredning Bybanen sentrum – Åsane

KAP. 4 PROSJEKTSPESIFIKK MÅLOPPNÅELSE Drøftingen av prosjektets måloppnåelse er basert på følgende kilder:

- Mål angitt i planprogram - Resultater fra den samfunnsøkonomiske analysen, - Rapport med oppsummering av skissefasen - Planbeskrivelse for delstrekning 1, 2 og 3.

KAP. 5 ANBEFALING Samferdsel, (2015), nr.7: Mange feil, misforståelser og myter https://samferdsel.toi.no/nr-7/mange-feil-

misforstaelser-og-myter-article33154-2183.html

Bergensprogrammet (2013): Konsekvensutredning Bybanen, Bergen sentrum – Åsane, prissatte konsekvenser

http://www.norgeskart.no/

https://www.bergen.kommune.no/politikk/byradet/7055/7059/article-113595

https://samferdsel.toi.no/nr-7/mange-feil-misforstaelser-og-myter-article33154-2183.html

https://samferdsel.toi.no/nr-7/mange-feil-misforstaelser-og-myter-article33154-2183.html

Side 217 av 217

Konsekvensutredning VEDLEGG

7. VEDLEGG

- Verdianalyse - Verdikart ikke prissatte fagtema A4 - Temakart ikke prissatte fagtema A4 - Liste over avbøtende tiltak - Endeleg fråsegn automatisk freda kulturminne – Bybanen til Fyllingsdalen – delstrekning 1 – Nonneseter –

Kronstad – Bergen kommune – løyve til inngrep i ID 224929. Fylkeskonservator 21.03.2017 - Notat: Passagertall for Fyllingsdalenbanen, Cowi, desember 2016

Konsekvensutredning - Bergen Programbergensprogrammet.no/wp-content/uploads/2016/12/H... · er...

Documents

Transcript of Konsekvensutredning - Bergen Programbergensprogrammet.no/wp-content/uploads/2016/12/H... · er...