Post on 23-Jul-2016
description
1
KSB
MODEL TIDENDE
Klubblad For
FmJK af 1976
Nr. 4 2015
2
KSB
Model Tidende
Ansvarshavende Redaktør: Henning Hansen Anekæret 14 3520 Farum CVR-nr.: 29 67 38 37
Bank Nordea Reg. 2413 Konto: 3484 375 134 Email: Helohan14@gmail.com Web: www.fmjk1976.dk Udgivelsestermin: 4 – 6 gange årligt.
Formandens ”Spalte”
Så nærmer sommerferien sin afslutning; i hvertfald for
skolebørnenes vedkommende. Jeg håber de ærede
medlemmer har haft en god sommer og har taget en
masse togbilleder…. Nogle der kunne vises her i bladet
sammen med en evt. lille historie.
Jeg selv var på camping i det svenske og her stødte jeg på
både SJ, men også nedlagte smalsporsbaner.
Her med KSB Model Tidende nummer 4 er det også
kontingent tid for de aktive og derfor udsendes der en
Kontingent 2015 oversigt pr. mail, så tjek lige jeres mail.
Som i vil kunne se er der blevet opsat 2 skinner med LED
spot til erstatning for de udbrændte lysstofrør eller
rettere sagt, udbrændte spoler i armaturerne.
Klubben har også fået et fjernsyn med indbygget DVD
afspiller, det kan også bruges som skærm for
videoovervågning af de skjulte spor. Og de sidste møder
inden sommerferien gik med oprydning så nu mangler
kun værkstedet at få en overhaling. Og så må vi blive
bedre til at rydde op og lægge på plads, jeg selv iberegnet.
Formanden
Forside: MY trukket Kystbanetog passerer Nørrebro St. Foto: Henning
Bagside øverst: Et sjovt billede fra København. Tid og sted ukendt. FmJK arkiv
Bagside nederst: Buddinge St. en gang i 50´erne FmJK arkiv
INDHOLD
Formandens ”Spalte” 2
Sidste Nyt 3
Jernbanebroer ud i det svenske 3
Aktivitetskalender 4
Slangerupbanen af NEJ (Artikel sakset fra Slaggeposten) 5
Billedgalleriet 12
3
Sidste Nyt www.fmjk1976.dk
Statistik: 1293 besøg siden 1.
januar 2015, heraf
hovedparten fra DK, men
også USA, Sverige, England,
Brasilien, Italien, Ukraine,
Pakistan, Rusland, Spanien,
Tyskland og Rumænien.
Björn Wellbrock er vores
nye medlem. Björn kommer
fra Tyskland og har selv
Märklin, men som Björn
selv siger, så samler han på
alt. Også 2 skinne
jævnstrøm.
Björn er allerede indtrådt i
de aktives rækker.
Velkommen til Björn.
John og Jørgen V arbejder
på en kornmark over for
Eremitagen, mellem
Kystbanen og KSB.
Der er opsat 2 x spot med
LED pærer. Giver et OK lys
Aktivitetskalender:
13. september Store byttedag
19. september Modelbanetræf
31. okt./1. nov. Hobbymessen 2
Se flere detaljer på:
www.dmju.dk
Jernbanebroer ud i det svenske.
Trollhättan, Värnersborg og Norsholm
Jernbanebroen som fører SJ over Götakanal i
Trollhättan er en hævebro og her er gennem-
sejlings højden 27 meter i fuldt åben tilstand...
4
Aktivitetskalender for FmJK
DATOER
August
4. Byggeaften
11. Byggeaften
18. Byggeaften
25. Køreaften
September
2. Byggeaften
8. Byggeaften
15. Byggeaften
21. Slangerup afd.
22. Byggeaften
29. Køreaften
Oktober
6. Byggeaften
13. Byggeaften
19. Slangerup afd.
20. Byggeaften
27. Køreaften
November
3. Byggeaften
10. Byggeaften
16. Slangerup afd.
17. Byggeaften
24. Køreaften
..og kun minimale 2,8 meter i lukket tilstand.
Her var faste åbningstider da broåbning var en
langsomlig affære. Og som det kan ses, er der
på denne del af Götakanalen, erhvervssejlads.
De andre jernbanebroer åbnes kun efter aftale
med Trafikverket og kun i kortest mulig tid.
Broen i Värnersborg er en klapbro og her er
åbningstiden meget hurtigere, så derfor er der
ikke som føromtalt, faste åbningstider. Her
åbnes efter forespørgsel. Men som der skrives i
Götakanal Skeppar Guide: ”tog trafikken har
førsteret, så ventetider kan opstå”.
Klapbroen i Värnersborg.
Og her i Norsholm. Som det kan ses på sidste
billede er slusen meget smallere så her sejler
kun lystbåde og specielle smalle passagerbåde.
Over denne bro går linjen; Malmø–Stockholm.
5
Slangerupbanen af NEJ
Denne paragraf bærer overskriften ”Foranstaltninger, når sidespor på fri bane er
ude af brug”, og der er ikke den store forskel i den måde sporskifterne skal låses på.
Men der står i cirkulæret at nøglerne til hængelåsene opbevares af signalformanden
på København L. Stationen er altså ikke inde i billedet, og ændringen af
paragraffen må tilskrives resten af det der står i det nye cirkulære:
”Der vil den 22/12 1964 kl ca 2,30 i det tidligere spor 1 på Vangede station blive
hensat en kørekran, hvis indløb i togvejen skal være sikret ved at et sporstykke i
hver ende af sporet fjernes.
Ingen af disse sporstykker må atter indlægges før efter nærmere aftale med 1.
distrikt, togkontoret.
Når der ikke arbejdes med kranen, skal udliggeren være anbragt profilfrit og være
sikret mod at komme i bevægelse.”
Arkivet indeholder ikke flere oplysninger om Vangede, så vi får ikke nærmere at
vide hvordan man flyttede rundt på sporene indtil dobbeltsporet blev ibrugtaget,
ligesom vi heller ikke får noget at vide om den nye station. Så vi trasker videre ud
af strækningen, igen på skinner af type V og næsten vandret, hvor vi i km 12,22 /
5,38 står med Rønne Allé til venstre for banen og Ericavej løbende langs med
banen på højre side. Her var tidligere en overgang, der i dag er erstattet af en
stitunnel med trapper på begge sider af banen. Videre til km 12,43 / 5,59 hvor vi på
vores venstre hånd har Silene Allé, stadig med Ericavej løbende langs med banen.
Her var tidligere en overgang, men denne blev nedlagt i forbindelse med bygningen
af dobbeltsporet, og blev ikke erstattet af hverken tunnel eller bro. Årsagen til den
manglende erstatning må tilskrives stitunnelen ved Rønne Allé, der trods alt ikke
ligger så langt væk mod syd, og at der kun er små 400 meter til den næste tunnel
under banen længere nordpå. Men inden vi når så langt må vi konstatere at vi skal
ind på en kort (et par hundrede meter) stigning på 10,1 ‰, fra 25,58 m o.h. til
27,75 m o.h., op til det sted der hedder.....
Kildebakken
Den nuværende perron begynder i km 12,63 / 5,78 og slutter ved stationsbygningen
i km 12,80 / 5,96. Stationsbygningen ligger over en stitunnel, der skaber
forbindelse til begge sider af banen.
Det første arkivet indeholder om stedet, er et cirkulære fra den 15-8-1958, der
fortæller at der bliver etableret en overgang over sporet i den sydlige ende af
6
perronen, hvilket medfører at perronen afkortes med ca. 40 meter, og tilsvarende
forlænges i den nordlige ende. Denne ændring træder i kraft fra den 18-8-1958, og
fra samme dato skal nordkørende tog standse ved et af standsningsmærkerne 2, 4
eller 6, mens sydkørende tog standser ved et S-mærke, placeret foran overgangen.
Da der på ældre billeder ses en overgang, må der være tale om en flytning af den
oprindelige overgang i forbindelse med at man er begyndt at flytte rundt på
sporene, og etablering af en gangtunnel i forbindelse med bygningen af en ny
station. Den nye overgang får ikke nogen lang levetid, for allerede den 15-9-1960
kan banetjenesten fortælle de øvrige tjenester og generaldirektoratet, at overgangen
er nedlangt, og de rejsende henvises til en ny gangtunnel. Tunnelen er som nævnt
en del af den nye stationsbygning, og på en tegning af denne fra 1962 ses tunnelen.
På tegningen er der efterfølgende påskrevet ”Eksisterende” ved gangtunnelen under
det nordgående spor, og ”Ny” under det sydgående spor, hvilket passer godt med
en tegning af sporenes placering i området. Denne tegning er ligeledes fra 1962 og
viser de nye spor i forhold til det oprindelige.
Da vi var på Vangede hørte vi om ibrugtagningen af det nye venstrespor og
opstillingen af signaler i den forbindelse. Der var en lille forhistorie, som henligger
på dette sted i arkivet. Den 19-8-1963 skriver banetjenesten til generaldirektoratet
for at fortælle, at man nu påbegynder lægningen af det nye venstre spor fra km 5,3
til 6,65. Sporet der lægges er af type V Dt. Der er tidligere stillet et beløb på 25.000
kr til rådighed for arbejder i forbindelse med lægningen af dette spor, arbejder der
bl.a. omfattede flytning af kabler og signaler. I mellemtiden er det besluttet, at det
nye spor skal lægges helt frem til og med indgangssporskiftet i Buddinge, hvilket
kommer til at betyde flytning af indkørselssignalet og det tilhørende fremskudte
signal, indgangssporskiftet, stangrækken mellem Kildebakke og Buddinge, samt
sikring af et midlertidigt sporskifte med tilhørende afløbssko i Vangede. Dette
merarbejde koster penge, signalerne og sporskiftet i Buddinge beløber sig til 8.000
kr., stangrækken og en skinnekontakt flyttes for 7.000 kr., mens det midlertidige
sporskifte i Vangede vil koste 8.000 kr. Derfor beder man om 125.000 kr. til selve
sporlægningen og 23.000 kr. til ændringerne, og da der regnes i runde tal, bliver
den samlede sum man beder om på 150.000 kr. Dette beløb bliver den 29-8-1963
stillet til rådighed, således at banetjenesten den 6-9-1963 kan fortælle
signaltjenesten og 17. banesektion, at de respektive beløb er stillet til rådighed, og
samtidig vedlægges brevet en ordreseddel; signaltjenestens lyder på de 23.000 kr.
Signaltjenesten kan i øvrigt fortælle dette til signalingeniøren den 12-9-1963,
således at han kan sætte arbejderne i gang.
7
Den nye ekspeditionsbygning skal bygges, oven på gangtunnelen, hvilket giver lidt
problemer med at have adgang til perronen mens arbejdet står på. Dette løser man
på den måde, at det første man bygger, er den nye perron. Derefter flytter man som
nævnt toggangen over på det nye venstre spor, og ved at etablere en rampe fra
forpladsen, hen over det oprindelige spor (det nye nordgående), skabes der en
adgangsvej til perronen for de rejsende. Mellem sporene og nord for den
kommende stationsbygning etableres der en arbejdsplads, en anden etableret ud for
denne på forpladsen (øst for sporene). Man må så håbe at tunnelen har været farbar
for folk der skulle til bebyggelsen vest for banen.
Da færdiggørelsen af bygningen nærmer sig, begynder der at tegne sig et billede i
hvilket omfang bygningen skal bruges. I den forbindelse sender trafikinspektøren
for 1. tilsynsområde et brev til trafiktjenesten, hvor der dels fortælles om nogle af
de ting der allerede er truffet beslutning om, samt stiller nogle spørgsmål.
Stationen ventes færdig i løbet af maj 1964, og trafiktjenesten ser gerne, at
billetsalget kan åbnes samtidig med sommerkøreplanens ikrafttræden. Der kan dog
kun indrettes et midlertidigt billetsalg i portørrummet, hvorfor der skal etableres en
midlertidig beskiltning. Der skal skaffes et billetskab, og også et skab til
abonnementskort, hvis et sådant salg også skal etableres. Allerede ved åbningen af
billetsalget opsættes et pengeskab, dog på blivende sted. Der stilles i brevet
spørgsmål om åbningstiden, hele driftstiden eller kun en del af den? Opvarmning
af lokalerne sker ved oliefyr, som der er truffet aftale med anlægsområdets
vagtmand, der vil stå for pasningen. Såfremt billetsalget ikke skal være åbent i hele
driftstiden, skal der træffes en ordning med hensyn til tænding og slukning af lys
på stationen. Og til slut nogle spørgsmål:
Hvem foretager renholdelse af stationen, herunder snerydning?
Omfang af navneskilte på stationen?
Skal der føres tilsyn med stationen uden for den tid den er betjent, og af hvem?
Den 17-6-1964 afholdes der afleveringsforretning over den nye
ekspeditionsbygning, så vi må formode at alle arbejder i den forbindelse på dette
tidspunkt er afsluttet.
Arkivet indeholder ikke mere om Kildebakke, så vi fortsætter, og eftersom det
fremskudte signal til Buddinge (ibrugtaget i 1950) i sin tid stod for enden af
perronen, kan vi regne ud at der ikke er så langt til næste station.
Vi vandrer videre, på en 9,9 ‰ stigning, op til 31,1 m o.h., til km 6,38, hvor der i
følge planbogen var en overkørsel uden lukkeindretning på dette sted,
ængdeprofilet fra 1950 er der intet at se på dette sted, så vi fortsætter videre. Ifølge
længdeprofilet er der to modstridende oplysninger. Den ene fortæller at
8
I følge nyere tegninger og længdeprofilet fra 1950 er der intet at se på dette sted,
så vi fortsætter videre. Ifølge længdeprofilet er der to modstridende oplysninger.
Den ene fortæller at vi på de næste ca. 1,8 km bevæger os på en vandret flade
med niveauoverkørsler, mens den anden fortæller, at vi skal op over
Buddingevej, og derfor skal fortsætte lidt opad endnu et stykke, for derefter
vandre og nedad til det punkt hvor vi igen er nede i sammen niveau som den
oprindelige strækning.
Inden vi tager fat på den næste station, skal vi vende tilbage til et emne, som vi
beskæftigedes os med tidligere under gennemgangen af de generelle ting for
strækningen, i form af et stykke papir der bar overskriften ”Trafikberegning for
1965 for Hareskovbanen og for forslagene til forlægning og stikbane”, skrevet i
november 1951. Dette papir har formentlig rod i et lille hæfte, som vi nu skal se
på, der udkom i 1951 med titlen ”Samfærdselskommissionens 1. betænkning
vedrørende forslag til midlertidige forbedringer af Slangerupbanen.” og som først
da vi er nået så langt i fortællingen, er dukket op fra arkivet. Læseren skal ikke
snydes for indholdet, derfor ser vi nærmere på denne betænkning, det passer på
en måde også godt, da hæftet for en stor dels vedkommende omhandler området
omkring Gladsaxe m.m. og det område vi er i nu, og som vi kommer til under
omtalen af de efterfølgende stationer.
Samfærdselskommissionen
Baggrunden for samfærdselskommissionen 1. betænkning skal vi finde tilbage i
1947 hvor ”Fingerplanen” udkom, den var udarbejdet af ”Udvalget til
planlægning af Københavnsegnen”. Fingerplanen omhandlede overordnet hvor
København skulle vokse hen, langs de eksisterende baner, men ikke ned i
detaljerne. Efterfølgende arbejdede ”byudviklingsudvalget for Københavns-
egnen”, nedsat oktober 1949, videre med forslag til hvor der skulle bygges
boliger i første omgang. Men det nyttede ikke noget bare at bygge boliger, den
offentlige trafik skulle også kunne følge med, derfor nedsattes en
samfærdselskommission til at komme med forslag til hvordan boligbyggeriet og
den offentlige transport kunne ”samarbejde”. På det første møde den 19-12-1950
vedtog man at arbejde ud fra allerede foretagne undersøgelser og analyser og
videre i referatet fra mødet hedder det:
”På grundlag af kommissoriets pålæg om snarest mulig fremsættelse af forslag
vedrørende problemer, som skønnes at kunne løses med forhåndenværende
midler eller gennem en mere begrænset indsats, vedtoges det, at kommissionen
som sin første opgave skulle undersøge muligheden for en forbedring af
trafikbetjeningen af Gladsaxe-området og herunder eventuelt stille forslag om en
midlertidig forbedring af Slangerupbanen. Fortsættes side 9…
9
Det blev endvidere besluttet, at arbejdsudvalget skulle indlede forhandlinger
med kommunerne indenfor kommissionens arbejdsområde om hver enkelt
kommunes trafikproblemer for at skabe et overblik over de foreliggende
opgavers omfang og aktualitet.”
Efter de første forhandlinger med DSB og Københavns Sporveje stod det klart,
at begge parter havde mange gode ideer, men fælles for del alle var, at ingen af
dem kunne iværksættes meget hurtigt. Man enedes med DSB om at der fra
sommerkøreplanen 1951 blev foretaget nogle mindre justeringer, der blev
indlagt tre tog mere, og i morgenmyldretiden blev tiderne omlangt, så der blev
tale om regelmæssig halvtimes drift.
Udvalget fastslog også på et tidligt tidspunkt, at det ikke var nok at se isoleret på
Gladsaxe kommune, Gladsaxe-området blev herefter defineret som hele området
mellem Ballerup-banen og Holte-banen.
Udvalget fandt det påfaldende, at Gladsaxe-området ikke havde nogle direkte
trafikforbindelse ind til centrum af København, kun sporvejenes linie 16 til
Søborg kunne bringe passagererne direkte til centrum uden skift.
Slangerupbanen karakteriserede man som havende en mangelfuld drift, hvorfor
områdets beboere havde forladt banen til fordel for den omfattende rutebildrift.
Disse rutebiler havde for en dels vedkommende etableret 20 minutters drift i
forbindelse med S-togene fra Lyngby og Jægersborg, hvilket udvalget ikke
mente, var tilfredsstillende for beboerne.
I betænkningen ses der på de forslag som allerede tidligere har været fremsat, og
beregningerne for disse. For Gladsaxe-området var der tidligere fremsat forsalg
om en S-bane fra Islev, gennem den nordlige del af Husum, langs Mørkhøjvej til
Gladsaxe. Men betænkningen siger om denne bane følgende:
”Det på trafikkommissionens foranledning udarbejdede anlægsoverslag og
trafikprognose for denne stikbane viste imidlertid, at banens trafiktal blev
væsentlig mindre end oprindelig forudsat, bl. a. fordi de i trafikkommissionens
1. og 3. betænkning foreslåede hurtigbuslinier ad Hvidkildevej og Hareskovvej -
på grund af en bedre beliggenhed i forhold til bebyggelsen og en kortere rejsetid
end ad Gladsaxe-stikbanen - vil komme til at bestride en væsentlig del af
trafikken. Med den nu fastlagte efter de kommunale myndigheders udsagn eneste
mulige føring af banen vil denne komme til at koste 25 mill. kr. i anlæg, medens
der kun vil blive tale om en årstrafik på 3-4 mill. rejser. Under disse forhold har
trafikkommissionens teknikerudvalg ikke ment at kunne indstille, at denne bane
bringes til udførelse.
I stedet undersøges på statsbanernes foranledning mulighederne for at
gennemføre en forlægning mod vest af den elektrificerede Slangerupbane …..
10
….på strækningen mellem Buddinge og Lygten, idet den med stationer f. eks. ved
Buddinge runddel, Gladsaxevej (ved Vandværksvej) samt to stationer ved
Frederiksborgvej langt bedre end den nuværende linieføring må forventes at kunne
betjene Gladsaxe industrikvarter, den kommende højbebyggelse ved Gladsaxevej
samt den tætte bebyggelse langs med og øst for Frederiksborgvej.”
Her har vi starten på det stykke papir fra 1965, hvor vi hørte om en omlægning af
Slangerupbanen til en mere vestlig placering.
I øvrigt fortæller betænkningen videre, at den omtalte hurtigbus ad Hareskovvej
skulle udgå fra Hareskoven og have sidegrene på der udgik fra Husum hhv.
Gladsaxe og føres helt til Københavns Rådhusplads og evt. fortsætte og ferenes
med Amagerbusserne. Sporvejens linie 16 skulle forlænges til Buddinge torv. Så
hopper vi til det vigtigste, hvad mente betænkningen om Slangerupbanen.
”Slangerupbanens svageste punkt som moderne trafiklinie er, at den mangler
direkte indføring til byens centrale dele, og at den er enkeltsporet og derfor kun er i
stand til at præstere en ret begrænset trafik. En helt tilfredsstillende ordning: anlæg
af dobbeltspor, elektrificering og indføring til bymidten er en plan på langt sigt,
fordi en indføring af banen ude af niveau med gadenettet - eventuelt som
tunnelbane - tidligst kan realiseres som første led i det samlede bybanenet. Når
opgaven er at skabe en midlertidig forbedring, er det derfor en nærliggende tanke
at søge denne hovedvanskelighed undgået ved at føre banen ind til byen i niveau
med gadenettet, altså som en hurtigsporvej. Tanken om en sådan løsning er fremsat
så tidligt som i 1917, og den blev i 1924 vedtaget i princippet af Københavns
kommunalbestyrelse. I den mellemliggende tid har man fra Københavns kommunes
side arbejdet med planen og bl. a. udført en række gade- og vejarbejder med
henblik på denne løsning. Desuden har der været ført realitetsforhandlinger mellem
A/S Slangerupbanen (siden det i 1943 blev erklæret, at staten ønskede at overtage
banen, dog statsbanerne), Københavns kommune og NESA om etablering af en
hurtigsporvejslinie.
Disse forhandlinger har endnu ikke ført til nogen endelig afgørelse på sagen; dog
har NESA erklæret ikke længere at ville medvirke til etableringen af en
hurtigsporvejslinie.
Fra samfærdselskommissionens side skal man på nuværende tidspunkt ikke tage
stilling til, om det vil være rimeligt - som et trin på vejen mod den endelige løsning
at udbedre Slangerupbanen til en hurtigsporvejslinie på et eller andet tidspunkt.
Det må imidlertid straks slås fast, at der som en snarlig gennemførlig forbindelse
ikke kan blive tale om at etablere direkte indføring af Slangerupbanen til bymidten;
11
selv med de mest beskedne krav vil en hurtigsporvejsløsning kræve store
investeringer til sporanlæg og materiel, ligesom der vil medgå et betydeligt
tidsrum til at etablere et sådant anlæg. Tilsvarende vil gælde de forskellige forslag
om at sætte Slangerupbanen i forbindelse med bybanen via Svanemøllen s-station.
Det, der idag må sigtes imod, er at skabe den bedst mulige forbindelse uden direkte
indføring af banen, og det må i den sammenhæng understreges, at kommunerne
langs Slangerupbanen: Slangerup, Lynge-Uggeløse, Farum, Værløse og Gladsaxe
overfor samfærdselskommissionen har givet udtryk for, at man allerede ville føle
det som et meget væsentligt fremskridt, hvis der kan etableres hyppigere toggang og
i forbindelse hermed busforbindelser ind til byen (bilag 2). Det må også tillægges
stor vægt, at magistratens trafikkommission ikke er fremmed overfor en mere
primitiv, midlertidig ordning end den, en direkte indføring ville være. I
kommissionens 3. betænkning siges således:
”Indtil denne endelige ordning af banen (elektrificering) lader sig tilvejebringe,
bliver det imidlertid, hvis banen skal kunne betjene sit stærkt voksende opland på en
efter omstændighederne tilfredsstillende måde, nødvendigt at forbedre driften
væsentligt med hyppigere toggang.”
Og videre:
”Tilsvarende må det af hensyn til den stigende banetrafik anses for ønskeligt, at
passagererne på Slangerupbanen får lettere adgang til og fra sporvogn ved
Slangerupbanens nuværende københavnske endestation.””
Det omtalte bilag 2 fortæller nærmere, at de omtalte kommuner ønskede at der blev
tale om hyppig toggang mellem Farum og København L, direkte busforbindelse,
helst til Rådhuspladsen, med tilslutning til Amagerbusserne. Og så ville man have
bybanetaksten udvidet til at gælde helt til Buddinge.
Et længere afsnit i betænkningen beskæftiger sig med hvorfor beboerne i Gladsaxe-
området fravælger banen, og benytter sig af den mere besværlige vej med rutebil og
S-tog. Man kommer frem til tre grunde:
1. Toggangen, op til to timer mellem togene i dagtimerne, og kun noget der
tilnærmelsesvis ligner faste minuttal.
2. Omstigningsforholdene på København L. Krydset Nørrebrogade/Lygten omtales
som stærkt trafikeret, hvilket gør det besværligt at foretage omstigning mellem
tog og sporvogn, for slet ikke at tale om omstigningen til/fra S-tog.
3. Takstspørgsmål. Forbindelsen med Slangerupbanen og sporvogn er ikke meget
billigere end omvejen med rutebil og S-tog.
Fortsættes i næste nummer.
12
Billedgalleriet