1

KSB

MODEL TIDENDE

Klubblad For

FmJK af 1976

Nr. 4 2015

2

KSB

Model Tidende

Ansvarshavende Redaktør: Henning Hansen Anekæret 14 3520 Farum CVR-nr.: 29 67 38 37

Bank Nordea Reg. 2413 Konto: 3484 375 134 Email: Helohan14@gmail.com Web: www.fmjk1976.dk Udgivelsestermin: 4 – 6 gange årligt.

Formandens ”Spalte”

Så nærmer sommerferien sin afslutning; i hvertfald for

skolebørnenes vedkommende. Jeg håber de ærede

medlemmer har haft en god sommer og har taget en

masse togbilleder…. Nogle der kunne vises her i bladet

sammen med en evt. lille historie.

Jeg selv var på camping i det svenske og her stødte jeg på

både SJ, men også nedlagte smalsporsbaner.

Her med KSB Model Tidende nummer 4 er det også

kontingent tid for de aktive og derfor udsendes der en

Kontingent 2015 oversigt pr. mail, så tjek lige jeres mail.

Som i vil kunne se er der blevet opsat 2 skinner med LED

spot til erstatning for de udbrændte lysstofrør eller

rettere sagt, udbrændte spoler i armaturerne.

Klubben har også fået et fjernsyn med indbygget DVD

afspiller, det kan også bruges som skærm for

videoovervågning af de skjulte spor. Og de sidste møder

inden sommerferien gik med oprydning så nu mangler

kun værkstedet at få en overhaling. Og så må vi blive

bedre til at rydde op og lægge på plads, jeg selv iberegnet.

Formanden

Forside: MY trukket Kystbanetog passerer Nørrebro St. Foto: Henning

Bagside øverst: Et sjovt billede fra København. Tid og sted ukendt. FmJK arkiv

Bagside nederst: Buddinge St. en gang i 50´erne FmJK arkiv

INDHOLD

Formandens ”Spalte” 2

Sidste Nyt 3

Jernbanebroer ud i det svenske 3

Aktivitetskalender 4

Slangerupbanen af NEJ (Artikel sakset fra Slaggeposten) 5

Billedgalleriet 12

3

Sidste Nyt www.fmjk1976.dk

Statistik: 1293 besøg siden 1.

januar 2015, heraf

hovedparten fra DK, men

også USA, Sverige, England,

Brasilien, Italien, Ukraine,

Pakistan, Rusland, Spanien,

Tyskland og Rumænien.

Björn Wellbrock er vores

nye medlem. Björn kommer

fra Tyskland og har selv

Märklin, men som Björn

selv siger, så samler han på

alt. Også 2 skinne

jævnstrøm.

Björn er allerede indtrådt i

de aktives rækker.

Velkommen til Björn.

John og Jørgen V arbejder

på en kornmark over for

Eremitagen, mellem

Kystbanen og KSB.

Der er opsat 2 x spot med

LED pærer. Giver et OK lys

Aktivitetskalender:

13. september Store byttedag

19. september Modelbanetræf

31. okt./1. nov. Hobbymessen 2

Se flere detaljer på:

www.dmju.dk

Jernbanebroer ud i det svenske.

Trollhättan, Värnersborg og Norsholm

Jernbanebroen som fører SJ over Götakanal i

Trollhättan er en hævebro og her er gennem-

sejlings højden 27 meter i fuldt åben tilstand...

4

Aktivitetskalender for FmJK

DATOER

August

4. Byggeaften

11. Byggeaften

18. Byggeaften

25. Køreaften

September

2. Byggeaften

8. Byggeaften

15. Byggeaften

21. Slangerup afd.

22. Byggeaften

29. Køreaften

Oktober

6. Byggeaften

13. Byggeaften

19. Slangerup afd.

20. Byggeaften

27. Køreaften

November

3. Byggeaften

10. Byggeaften

16. Slangerup afd.

17. Byggeaften

24. Køreaften

..og kun minimale 2,8 meter i lukket tilstand.

Her var faste åbningstider da broåbning var en

langsomlig affære. Og som det kan ses, er der

på denne del af Götakanalen, erhvervssejlads.

De andre jernbanebroer åbnes kun efter aftale

med Trafikverket og kun i kortest mulig tid.

Broen i Värnersborg er en klapbro og her er

åbningstiden meget hurtigere, så derfor er der

ikke som føromtalt, faste åbningstider. Her

åbnes efter forespørgsel. Men som der skrives i

Götakanal Skeppar Guide: ”tog trafikken har

førsteret, så ventetider kan opstå”.

Klapbroen i Värnersborg.

Og her i Norsholm. Som det kan ses på sidste

billede er slusen meget smallere så her sejler

kun lystbåde og specielle smalle passagerbåde.

Over denne bro går linjen; Malmø–Stockholm.

5

Slangerupbanen af NEJ

Denne paragraf bærer overskriften ”Foranstaltninger, når sidespor på fri bane er

ude af brug”, og der er ikke den store forskel i den måde sporskifterne skal låses på.

Men der står i cirkulæret at nøglerne til hængelåsene opbevares af signalformanden

på København L. Stationen er altså ikke inde i billedet, og ændringen af

paragraffen må tilskrives resten af det der står i det nye cirkulære:

”Der vil den 22/12 1964 kl ca 2,30 i det tidligere spor 1 på Vangede station blive

hensat en kørekran, hvis indløb i togvejen skal være sikret ved at et sporstykke i

hver ende af sporet fjernes.

Ingen af disse sporstykker må atter indlægges før efter nærmere aftale med 1.

distrikt, togkontoret.

Når der ikke arbejdes med kranen, skal udliggeren være anbragt profilfrit og være

sikret mod at komme i bevægelse.”

Arkivet indeholder ikke flere oplysninger om Vangede, så vi får ikke nærmere at

vide hvordan man flyttede rundt på sporene indtil dobbeltsporet blev ibrugtaget,

ligesom vi heller ikke får noget at vide om den nye station. Så vi trasker videre ud

af strækningen, igen på skinner af type V og næsten vandret, hvor vi i km 12,22 /

5,38 står med Rønne Allé til venstre for banen og Ericavej løbende langs med

banen på højre side. Her var tidligere en overgang, der i dag er erstattet af en

stitunnel med trapper på begge sider af banen. Videre til km 12,43 / 5,59 hvor vi på

vores venstre hånd har Silene Allé, stadig med Ericavej løbende langs med banen.

Her var tidligere en overgang, men denne blev nedlagt i forbindelse med bygningen

af dobbeltsporet, og blev ikke erstattet af hverken tunnel eller bro. Årsagen til den

manglende erstatning må tilskrives stitunnelen ved Rønne Allé, der trods alt ikke

ligger så langt væk mod syd, og at der kun er små 400 meter til den næste tunnel

under banen længere nordpå. Men inden vi når så langt må vi konstatere at vi skal

ind på en kort (et par hundrede meter) stigning på 10,1 ‰, fra 25,58 m o.h. til

27,75 m o.h., op til det sted der hedder.....

Kildebakken

Den nuværende perron begynder i km 12,63 / 5,78 og slutter ved stationsbygningen

i km 12,80 / 5,96. Stationsbygningen ligger over en stitunnel, der skaber

forbindelse til begge sider af banen.

Det første arkivet indeholder om stedet, er et cirkulære fra den 15-8-1958, der

fortæller at der bliver etableret en overgang over sporet i den sydlige ende af

6

perronen, hvilket medfører at perronen afkortes med ca. 40 meter, og tilsvarende

forlænges i den nordlige ende. Denne ændring træder i kraft fra den 18-8-1958, og

fra samme dato skal nordkørende tog standse ved et af standsningsmærkerne 2, 4

eller 6, mens sydkørende tog standser ved et S-mærke, placeret foran overgangen.

Da der på ældre billeder ses en overgang, må der være tale om en flytning af den

oprindelige overgang i forbindelse med at man er begyndt at flytte rundt på

sporene, og etablering af en gangtunnel i forbindelse med bygningen af en ny

station. Den nye overgang får ikke nogen lang levetid, for allerede den 15-9-1960

kan banetjenesten fortælle de øvrige tjenester og generaldirektoratet, at overgangen

er nedlangt, og de rejsende henvises til en ny gangtunnel. Tunnelen er som nævnt

en del af den nye stationsbygning, og på en tegning af denne fra 1962 ses tunnelen.

På tegningen er der efterfølgende påskrevet ”Eksisterende” ved gangtunnelen under

det nordgående spor, og ”Ny” under det sydgående spor, hvilket passer godt med

en tegning af sporenes placering i området. Denne tegning er ligeledes fra 1962 og

viser de nye spor i forhold til det oprindelige.

Da vi var på Vangede hørte vi om ibrugtagningen af det nye venstrespor og

opstillingen af signaler i den forbindelse. Der var en lille forhistorie, som henligger

på dette sted i arkivet. Den 19-8-1963 skriver banetjenesten til generaldirektoratet

for at fortælle, at man nu påbegynder lægningen af det nye venstre spor fra km 5,3

til 6,65. Sporet der lægges er af type V Dt. Der er tidligere stillet et beløb på 25.000

kr til rådighed for arbejder i forbindelse med lægningen af dette spor, arbejder der

bl.a. omfattede flytning af kabler og signaler. I mellemtiden er det besluttet, at det

nye spor skal lægges helt frem til og med indgangssporskiftet i Buddinge, hvilket

kommer til at betyde flytning af indkørselssignalet og det tilhørende fremskudte

signal, indgangssporskiftet, stangrækken mellem Kildebakke og Buddinge, samt

sikring af et midlertidigt sporskifte med tilhørende afløbssko i Vangede. Dette

merarbejde koster penge, signalerne og sporskiftet i Buddinge beløber sig til 8.000

kr., stangrækken og en skinnekontakt flyttes for 7.000 kr., mens det midlertidige

sporskifte i Vangede vil koste 8.000 kr. Derfor beder man om 125.000 kr. til selve

sporlægningen og 23.000 kr. til ændringerne, og da der regnes i runde tal, bliver

den samlede sum man beder om på 150.000 kr. Dette beløb bliver den 29-8-1963

stillet til rådighed, således at banetjenesten den 6-9-1963 kan fortælle

signaltjenesten og 17. banesektion, at de respektive beløb er stillet til rådighed, og

samtidig vedlægges brevet en ordreseddel; signaltjenestens lyder på de 23.000 kr.

Signaltjenesten kan i øvrigt fortælle dette til signalingeniøren den 12-9-1963,

således at han kan sætte arbejderne i gang.

7

Den nye ekspeditionsbygning skal bygges, oven på gangtunnelen, hvilket giver lidt

problemer med at have adgang til perronen mens arbejdet står på. Dette løser man

på den måde, at det første man bygger, er den nye perron. Derefter flytter man som

nævnt toggangen over på det nye venstre spor, og ved at etablere en rampe fra

forpladsen, hen over det oprindelige spor (det nye nordgående), skabes der en

adgangsvej til perronen for de rejsende. Mellem sporene og nord for den

kommende stationsbygning etableres der en arbejdsplads, en anden etableret ud for

denne på forpladsen (øst for sporene). Man må så håbe at tunnelen har været farbar

for folk der skulle til bebyggelsen vest for banen.

Da færdiggørelsen af bygningen nærmer sig, begynder der at tegne sig et billede i

hvilket omfang bygningen skal bruges. I den forbindelse sender trafikinspektøren

for 1. tilsynsområde et brev til trafiktjenesten, hvor der dels fortælles om nogle af

de ting der allerede er truffet beslutning om, samt stiller nogle spørgsmål.

Stationen ventes færdig i løbet af maj 1964, og trafiktjenesten ser gerne, at

billetsalget kan åbnes samtidig med sommerkøreplanens ikrafttræden. Der kan dog

kun indrettes et midlertidigt billetsalg i portørrummet, hvorfor der skal etableres en

midlertidig beskiltning. Der skal skaffes et billetskab, og også et skab til

abonnementskort, hvis et sådant salg også skal etableres. Allerede ved åbningen af

billetsalget opsættes et pengeskab, dog på blivende sted. Der stilles i brevet

spørgsmål om åbningstiden, hele driftstiden eller kun en del af den? Opvarmning

af lokalerne sker ved oliefyr, som der er truffet aftale med anlægsområdets

vagtmand, der vil stå for pasningen. Såfremt billetsalget ikke skal være åbent i hele

driftstiden, skal der træffes en ordning med hensyn til tænding og slukning af lys

på stationen. Og til slut nogle spørgsmål:

Hvem foretager renholdelse af stationen, herunder snerydning?

Omfang af navneskilte på stationen?

Skal der føres tilsyn med stationen uden for den tid den er betjent, og af hvem?

Den 17-6-1964 afholdes der afleveringsforretning over den nye

ekspeditionsbygning, så vi må formode at alle arbejder i den forbindelse på dette

tidspunkt er afsluttet.

Arkivet indeholder ikke mere om Kildebakke, så vi fortsætter, og eftersom det

fremskudte signal til Buddinge (ibrugtaget i 1950) i sin tid stod for enden af

perronen, kan vi regne ud at der ikke er så langt til næste station.

Vi vandrer videre, på en 9,9 ‰ stigning, op til 31,1 m o.h., til km 6,38, hvor der i

følge planbogen var en overkørsel uden lukkeindretning på dette sted,

ængdeprofilet fra 1950 er der intet at se på dette sted, så vi fortsætter videre. Ifølge

længdeprofilet er der to modstridende oplysninger. Den ene fortæller at

8

I følge nyere tegninger og længdeprofilet fra 1950 er der intet at se på dette sted,

så vi fortsætter videre. Ifølge længdeprofilet er der to modstridende oplysninger.

Den ene fortæller at vi på de næste ca. 1,8 km bevæger os på en vandret flade

med niveauoverkørsler, mens den anden fortæller, at vi skal op over

Buddingevej, og derfor skal fortsætte lidt opad endnu et stykke, for derefter

vandre og nedad til det punkt hvor vi igen er nede i sammen niveau som den

oprindelige strækning.

Inden vi tager fat på den næste station, skal vi vende tilbage til et emne, som vi

beskæftigedes os med tidligere under gennemgangen af de generelle ting for

strækningen, i form af et stykke papir der bar overskriften ”Trafikberegning for

1965 for Hareskovbanen og for forslagene til forlægning og stikbane”, skrevet i

november 1951. Dette papir har formentlig rod i et lille hæfte, som vi nu skal se

på, der udkom i 1951 med titlen ”Samfærdselskommissionens 1. betænkning

vedrørende forslag til midlertidige forbedringer af Slangerupbanen.” og som først

da vi er nået så langt i fortællingen, er dukket op fra arkivet. Læseren skal ikke

snydes for indholdet, derfor ser vi nærmere på denne betænkning, det passer på

en måde også godt, da hæftet for en stor dels vedkommende omhandler området

omkring Gladsaxe m.m. og det område vi er i nu, og som vi kommer til under

omtalen af de efterfølgende stationer.

Samfærdselskommissionen

Baggrunden for samfærdselskommissionen 1. betænkning skal vi finde tilbage i

1947 hvor ”Fingerplanen” udkom, den var udarbejdet af ”Udvalget til

planlægning af Københavnsegnen”. Fingerplanen omhandlede overordnet hvor

København skulle vokse hen, langs de eksisterende baner, men ikke ned i

detaljerne. Efterfølgende arbejdede ”byudviklingsudvalget for Københavns-

egnen”, nedsat oktober 1949, videre med forslag til hvor der skulle bygges

boliger i første omgang. Men det nyttede ikke noget bare at bygge boliger, den

offentlige trafik skulle også kunne følge med, derfor nedsattes en

samfærdselskommission til at komme med forslag til hvordan boligbyggeriet og

den offentlige transport kunne ”samarbejde”. På det første møde den 19-12-1950

vedtog man at arbejde ud fra allerede foretagne undersøgelser og analyser og

videre i referatet fra mødet hedder det:

”På grundlag af kommissoriets pålæg om snarest mulig fremsættelse af forslag

vedrørende problemer, som skønnes at kunne løses med forhåndenværende

midler eller gennem en mere begrænset indsats, vedtoges det, at kommissionen

som sin første opgave skulle undersøge muligheden for en forbedring af

trafikbetjeningen af Gladsaxe-området og herunder eventuelt stille forslag om en

midlertidig forbedring af Slangerupbanen. Fortsættes side 9…

9

Det blev endvidere besluttet, at arbejdsudvalget skulle indlede forhandlinger

med kommunerne indenfor kommissionens arbejdsområde om hver enkelt

kommunes trafikproblemer for at skabe et overblik over de foreliggende

opgavers omfang og aktualitet.”

Efter de første forhandlinger med DSB og Københavns Sporveje stod det klart,

at begge parter havde mange gode ideer, men fælles for del alle var, at ingen af

dem kunne iværksættes meget hurtigt. Man enedes med DSB om at der fra

sommerkøreplanen 1951 blev foretaget nogle mindre justeringer, der blev

indlagt tre tog mere, og i morgenmyldretiden blev tiderne omlangt, så der blev

tale om regelmæssig halvtimes drift.

Udvalget fastslog også på et tidligt tidspunkt, at det ikke var nok at se isoleret på

Gladsaxe kommune, Gladsaxe-området blev herefter defineret som hele området

mellem Ballerup-banen og Holte-banen.

Udvalget fandt det påfaldende, at Gladsaxe-området ikke havde nogle direkte

trafikforbindelse ind til centrum af København, kun sporvejenes linie 16 til

Søborg kunne bringe passagererne direkte til centrum uden skift.

Slangerupbanen karakteriserede man som havende en mangelfuld drift, hvorfor

områdets beboere havde forladt banen til fordel for den omfattende rutebildrift.

Disse rutebiler havde for en dels vedkommende etableret 20 minutters drift i

forbindelse med S-togene fra Lyngby og Jægersborg, hvilket udvalget ikke

mente, var tilfredsstillende for beboerne.

I betænkningen ses der på de forslag som allerede tidligere har været fremsat, og

beregningerne for disse. For Gladsaxe-området var der tidligere fremsat forsalg

om en S-bane fra Islev, gennem den nordlige del af Husum, langs Mørkhøjvej til

Gladsaxe. Men betænkningen siger om denne bane følgende:

”Det på trafikkommissionens foranledning udarbejdede anlægsoverslag og

trafikprognose for denne stikbane viste imidlertid, at banens trafiktal blev

væsentlig mindre end oprindelig forudsat, bl. a. fordi de i trafikkommissionens

1. og 3. betænkning foreslåede hurtigbuslinier ad Hvidkildevej og Hareskovvej -

på grund af en bedre beliggenhed i forhold til bebyggelsen og en kortere rejsetid

end ad Gladsaxe-stikbanen - vil komme til at bestride en væsentlig del af

trafikken. Med den nu fastlagte efter de kommunale myndigheders udsagn eneste

mulige føring af banen vil denne komme til at koste 25 mill. kr. i anlæg, medens

der kun vil blive tale om en årstrafik på 3-4 mill. rejser. Under disse forhold har

trafikkommissionens teknikerudvalg ikke ment at kunne indstille, at denne bane

bringes til udførelse.

I stedet undersøges på statsbanernes foranledning mulighederne for at

gennemføre en forlægning mod vest af den elektrificerede Slangerupbane …..

10

….på strækningen mellem Buddinge og Lygten, idet den med stationer f. eks. ved

Buddinge runddel, Gladsaxevej (ved Vandværksvej) samt to stationer ved

Frederiksborgvej langt bedre end den nuværende linieføring må forventes at kunne

betjene Gladsaxe industrikvarter, den kommende højbebyggelse ved Gladsaxevej

samt den tætte bebyggelse langs med og øst for Frederiksborgvej.”

Her har vi starten på det stykke papir fra 1965, hvor vi hørte om en omlægning af

Slangerupbanen til en mere vestlig placering.

I øvrigt fortæller betænkningen videre, at den omtalte hurtigbus ad Hareskovvej

skulle udgå fra Hareskoven og have sidegrene på der udgik fra Husum hhv.

Gladsaxe og føres helt til Københavns Rådhusplads og evt. fortsætte og ferenes

med Amagerbusserne. Sporvejens linie 16 skulle forlænges til Buddinge torv. Så

hopper vi til det vigtigste, hvad mente betænkningen om Slangerupbanen.

”Slangerupbanens svageste punkt som moderne trafiklinie er, at den mangler

direkte indføring til byens centrale dele, og at den er enkeltsporet og derfor kun er i

stand til at præstere en ret begrænset trafik. En helt tilfredsstillende ordning: anlæg

af dobbeltspor, elektrificering og indføring til bymidten er en plan på langt sigt,

fordi en indføring af banen ude af niveau med gadenettet - eventuelt som

tunnelbane - tidligst kan realiseres som første led i det samlede bybanenet. Når

opgaven er at skabe en midlertidig forbedring, er det derfor en nærliggende tanke

at søge denne hovedvanskelighed undgået ved at føre banen ind til byen i niveau

med gadenettet, altså som en hurtigsporvej. Tanken om en sådan løsning er fremsat

så tidligt som i 1917, og den blev i 1924 vedtaget i princippet af Københavns

kommunalbestyrelse. I den mellemliggende tid har man fra Københavns kommunes

side arbejdet med planen og bl. a. udført en række gade- og vejarbejder med

henblik på denne løsning. Desuden har der været ført realitetsforhandlinger mellem

A/S Slangerupbanen (siden det i 1943 blev erklæret, at staten ønskede at overtage

banen, dog statsbanerne), Københavns kommune og NESA om etablering af en

hurtigsporvejslinie.

Disse forhandlinger har endnu ikke ført til nogen endelig afgørelse på sagen; dog

har NESA erklæret ikke længere at ville medvirke til etableringen af en

hurtigsporvejslinie.

Fra samfærdselskommissionens side skal man på nuværende tidspunkt ikke tage

stilling til, om det vil være rimeligt - som et trin på vejen mod den endelige løsning

at udbedre Slangerupbanen til en hurtigsporvejslinie på et eller andet tidspunkt.

Det må imidlertid straks slås fast, at der som en snarlig gennemførlig forbindelse

ikke kan blive tale om at etablere direkte indføring af Slangerupbanen til bymidten;

11

selv med de mest beskedne krav vil en hurtigsporvejsløsning kræve store

investeringer til sporanlæg og materiel, ligesom der vil medgå et betydeligt

tidsrum til at etablere et sådant anlæg. Tilsvarende vil gælde de forskellige forslag

om at sætte Slangerupbanen i forbindelse med bybanen via Svanemøllen s-station.

Det, der idag må sigtes imod, er at skabe den bedst mulige forbindelse uden direkte

indføring af banen, og det må i den sammenhæng understreges, at kommunerne

langs Slangerupbanen: Slangerup, Lynge-Uggeløse, Farum, Værløse og Gladsaxe

overfor samfærdselskommissionen har givet udtryk for, at man allerede ville føle

det som et meget væsentligt fremskridt, hvis der kan etableres hyppigere toggang og

i forbindelse hermed busforbindelser ind til byen (bilag 2). Det må også tillægges

stor vægt, at magistratens trafikkommission ikke er fremmed overfor en mere

primitiv, midlertidig ordning end den, en direkte indføring ville være. I

kommissionens 3. betænkning siges således:

”Indtil denne endelige ordning af banen (elektrificering) lader sig tilvejebringe,

bliver det imidlertid, hvis banen skal kunne betjene sit stærkt voksende opland på en

efter omstændighederne tilfredsstillende måde, nødvendigt at forbedre driften

væsentligt med hyppigere toggang.”

Og videre:

”Tilsvarende må det af hensyn til den stigende banetrafik anses for ønskeligt, at

passagererne på Slangerupbanen får lettere adgang til og fra sporvogn ved

Slangerupbanens nuværende københavnske endestation.””

Det omtalte bilag 2 fortæller nærmere, at de omtalte kommuner ønskede at der blev

tale om hyppig toggang mellem Farum og København L, direkte busforbindelse,

helst til Rådhuspladsen, med tilslutning til Amagerbusserne. Og så ville man have

bybanetaksten udvidet til at gælde helt til Buddinge.

Et længere afsnit i betænkningen beskæftiger sig med hvorfor beboerne i Gladsaxe-

området fravælger banen, og benytter sig af den mere besværlige vej med rutebil og

S-tog. Man kommer frem til tre grunde:

1. Toggangen, op til to timer mellem togene i dagtimerne, og kun noget der

tilnærmelsesvis ligner faste minuttal.

2. Omstigningsforholdene på København L. Krydset Nørrebrogade/Lygten omtales

som stærkt trafikeret, hvilket gør det besværligt at foretage omstigning mellem

tog og sporvogn, for slet ikke at tale om omstigningen til/fra S-tog.

3. Takstspørgsmål. Forbindelsen med Slangerupbanen og sporvogn er ikke meget

billigere end omvejen med rutebil og S-tog.

Fortsættes i næste nummer.

12

Billedgalleriet