PresaGalai.ro > ECONOMIE 3 aprilie 2015 00:12

Prima dezbatere public a strategiei de dezvoltare a portului Galai Cristinel Luca

Sala de conferine a Hotelului Mercur a gzduit prima consultare public a proiectului Program strategic de dezvoltare a Portului Galai, organizat de Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime (APDM) Galai i firma de consultan Ernst&Young. Cu o durat de 11 luni (pn n octombrie 2015) i cu un buget de 1,95 milioane de lei, proiectul derulat de APDM analizeaz n detaliu i va propune proiecte care vizeaz toate cele patru terminale ale Portului Galai: Portul Mineralier, Docuri, Bazinul Nou i Portul Comercial Vechi.

Strategia are ca scop stabilirea legturilor rapide i eficiente pe plan naional i internaional, valorificnd ct mai multe moduri de transport; pentru asigurarea legturii dintre Portul Galai i centrele intermodale din Romnia, se va pune accentul pe utilizarea mijloacelor de transport feroviar i rutier, iar conexiunea cu porturile internaionale va viza att cile navigabile interioare, ct i pe cele maritime. Ca obiective, strategia i propune integrarea Portului Galai n fluxurile internaionale de mrfuri i pasageri, creterea rolului acestuia la mbuntirea accesibilitii Coridorului Transeuropean Rin-Dunre, conectarea la Coridorul IX Pan-European i transformarea portului glean ntr-un motor de cretere i dezvoltare economic la nivel regional. Toate bune i frumoase, numai c orizontul de timp avut n vedere pentru aceast potenial dezvoltare a Portului Galai este anul 2035, adic urmtorii 20 de ani.

Multe bile negre pe infrastructur

Conform studiului de pia elaborat n prima etap a proiectului, constrngerile cu care se confrunt membrii comunitii portuare din Galai sunt numeroase, pornind de la infrastructur i ajungnd pn la politic comercial i management. Infrastructura este cel mai slab punct al portului, a afirmat Dan Tivilichi, preedintele CA al APDM:

n ceea ce privete infrastructura, totul este necorespunztor sau neadecvat, dup cum reiese din studiul amintit: ntreinerea infrastructurii portuare, condiiile de navigaie pe Dunre i conexiunile cu hinterlandul, att rutier, ct i feroviar. Alte bile negre au fost acordate sistemului operaional existente: lipsa de personal la biroul vamal Galai staionarea obligatorie n portul Sulina pentru efectuarea controlului vamal, mijloace operaionale neadecvate la noile cerine ale pieei i lipsa unor sisteme informaionale de management al traficului i activitii n port.

Nici politica comercial practicat n portul Galai nu este cea mai fericit, din cauza sistemului de contractare a serviciilor portuare. n plus, studiul pune degetul pe tarifele necompetitive practicate, n special taxele de tranzitare a canalului Sulina i taxele de pilotaj, precum i pe faptul c taxele de canal se percep n funcie de tonajul navelor, indiferent de ncrctura efectiv.

Mergnd mai n detaliu, analiza SWOT a detaliat punctele slabe ale infrastructurii Galaiului. Printre acestea, se numr: limitrile privind adncimea la bara Sulina, care permit accesul navelor cu pn la 8.000 tdw, asta dei n portul glean pot acosta nave de pn la 15.000 tdw; capacitatea redus de a asigura condiiile de navigaie pe timpul iernii din cauza inexistenei sprgtoarelor de ghea; sistemul de finanare ineficient a lucrrilor de dragaj pentru meninerea adncimii n port; costurile ridicate pentru accesul navelor maritime n portul Galai; majoritatea drumurilor care leag Galaiul de hinterland au doar o singur band pe sens (sunt cele mai periculoase); birocraia excesiv i procedurile greoaie legate de activitatea de vmuire a mrfurilor i trecere a frontierei.

Pe lng competiia cu portul Constana, alte dou ameninri pentru traficul portuar al Galaiului identificate de analiza SWOT sunt modernizarea sistemului feroviar din Bulgaria i dezvoltarea cii ferate ntre Turcia i Europa: Tunelul pe sub Bosfor s-a deschis deocamdat numai pentru pasageri, dar urmeaz s fie deschis i pentru traficul feroviar de mrfuri.

Variante mai ieftine de transport, prin portul Galai

Competitorii Portului Galai sunt, n special, cei de la Marea Neagr (Constana, Varna, Odesa), dar i cei de la Marea Adriatic (Trieste, Koper i Rijeka), spun realizatorii studiului. Cu toate acestea, au fost identificate opt rute de transport pentru un potenial volum de marf care ar putea fi preluat, n anumite condiii, de Galai: Nord-Sud i Vest-Est Europa, Europa-Marea Caspic i China-Europa.

Printre cele mai mari schimburi comerciale de acest gen se numr produsele alimentare dintre Budapesta i Moscova (160.000 tone anual), care acum se fac rutier, dar ar putea fi preluate pe ruta Budapesta-Galai (fluvial) i Galai-Moscova (feroviar), cea ce ar reduce costurile cu 12 procente. De asemenea, costurile transporturilor de produse finite, maini i utilaje (131.000 tone pe an) de pe ruta Regiunea Thuringen-Varna (rutier)-Iran (maritim) pot fi reduse cu 26% folosindu-se varianta Regiunea Thuringen-Galai (feroviar)-Iran (maritim).

Este destul de dificil s avem o competiie ntre portul Galai i Koper (Slovenia) sau Trieste (Italia). Trebuie s facem ca ruta de transport prin portul Galai s devin competitiv i fa de Constana, i fa de Odesa. Printr-un marketing adecvat, o atragere natural a acestui volum de mrfuri prin cele opt rute identificate poate echivala cu 1,1 milioane tone de marf anual pn n anul 2035, este doar una dintre concluziile analizei prezentate la hotelul Mercur.