KENZO TANGEPIANO PER LA BAIA DI TOKYO

Nel 1960 quando Kenzo Tange presentò il primo progetto per la baia di Tokyo pensò che le funzioni della città di Tokyo rich-iedessero una forte interdipendenza, le comunicazioni dove-ssero avere un fattore dominante e le persone che occupavano delle funzioni cercassero di spostarsi verso le zone periferiche meno costose mentre la città assumeva una configurazione radiale,centripeta.Questa modello per l’architetto era ormai inadeguato ci voleva una nuova configurazione che definisce asse civico e implica l’abbandono dell’organizzazione centripeta a favore di una struttura aperta che renda possible uno sviluppo lungo un asse lineare. Previse anche una costruzione di un’unità di trasporto circolare sopra il centro attuale e anche nella zona prevista oltre la baia. I centri di ricerca per il progresso tecnologico dovevano stare vicino alle zona industriale. Questo asse cen-trale doveva diventare simbolo dell’organizzazione aperta di Tokyo. Il sistema ciclico dei trasporti favorirebbe lo sviluppo di strade parallele perpendicolari all’asse, le quail si articolereb-bero in direzioni diverse. Secondo Kenzo Tange fu preferibile estendere lo sviluppo verso la baia così Tokyo poteva essere collegata con le Prefetture di Kangawa e Chiba.

1- Anello superiore principale2- Anello secondario3- Strada sopra elevata per le zone residenziali4- Residenze5- Edifici pubblici6- “Midolli” colonne contenenti gli ascensori

Immensi ponti sospesi su piloni solo una quarantina di metri sopra il mare. Come in altri progetti, i veicoli avrebbero preceduto a diverse velocità in corsie sovrapposte su tre livelli. “Dieco corsie alla media di 60 km/h, dieci alla media di 90 Km/h, e dieci di 120 km/h. Il sistema di trsporti si sarebbe articolato in quadrati di un chilometro di lato. Gli edifici dell’asse civico avrebbero avuto varie forme a secondo del loro impiego. Ci sarebbero state strade pedonali e piazze. Dall’asse civico, lungo circa 18 chiometri, si sarebbero diramate strade perpendicolari, che avrebbero condotto agli edifici d’abitazione, di forma simile a colossali tetti a pagoda, costruiti su terreni prosciugati con pompe e sottratti alle acque. Gli edifici a pagoda avrebbero potuto essere moltiplicati a volontà senza una disposizione precisa, e pur se prefabbricati, avrebbero potuto essere "personalizzati" differenziando il tipo di abitazioni. Ogni edificio, residenziale o meno, sarebbe stato servito e sorretto al suo interno da "midolli" alti 150-250 metri, colonne contenenti ascensori e servizi vari. Nell'intera megastruttura, avrebbero trovato parcheggio 920. 000 automobili. Abitanti e impiegati avrebbero parcheggiato la vettura, poi sarebbero saliti in ascensore attraverso i "midolli".Le zone di Keihin e Keiyo saranno in collegamento con un sistema ciclico semplice con una strada veloce sottomarina.Fondazioni in calcestruzzo saranno approfondite fino al raggiungimento di un livello sotterraneo resist-ente, le ampie piattaforme saranno realizzate al di sopra di tali stutture portanti. Nel nostro piano le struture da costruire sono di sezi-one più o meno triangolare. A ogni terzo livello sono previste piattaforme in calcestruzzo che si prolungano su entrambi i lati e che sono al servizio per il gas cittadino, l’acqua e le linee elettriche.

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INFRASTRUTTURE PRINCIPALI DI TOKYO

- Strada ad alta velocità (linea sottile: pianta del governo metropolitano di Tokyo)- Metropolitana (pianta del Teito Rapid Transit Authority, incluse linee ancora in fase di progettazi-one)- Linea ferroviaria nazionale (pianta della Kenzo Tange Associates)- Monorotaia (pianta della Kenzo Tange Associ-ates)

ORGANIZZAZIONE DELLA BAIA DI TOKYO

Sintesi del modulo usato dall’architetto per espandere la città di Tokyo-Zona verde-Zona industriale-Zona residenziale

Struttura principale con disegno ad anelli incatenati.Questa arteria è la più sopraelevata e serve per permettere ai mezzi sia su strada che su rotaia di raggiungere facilmente ogni isola

La seconda linea di strade è posta ad un livello più basso di quella principale. Essa corre attraverso gli edifici di uso pubblico e amminis-trativo e premette di raggiungere quest’ultimi.

La zona sottratta all’acqua è utilizzata dall’architetto per sistemare i nuovi edifici pubblici e comunali di Tokyo e viene anche usata per uffici e centro finanziario.

Gli edifici di uso pubblico vengono sopraelevati come le strade per far spazio ad ampie zone di verde e di svago per i futuri abitanti di queste strutture.

Queste strade si diramano al di sopra del mare per permettere alle persone di raggiungere le zone residenziali sparse attorno alle isole artificiali.

Per le abitazioni private l’architetto si ispira ad un’architettura tipica giapponese che è la Pagoda che sono delle case a a tetto spiovente.Prendendo spunto proprio dal tetto elabora un condominio areato che si eleva dal mare. Inizialmente è usato per Boston Harbor e succe-sivamente è utilizzato per la baia di Tokyo. L'atrio arriva a 100 metri di altezza e ospita una rete di strade, una monorotaia, e varie infras-trutture urbane. La costruzione della casa era prevista su un terreno artificiale.

CONFRONTO

La teoria sistemica accetta l'urbanizzazione e l'aumento della complessità sociale come inevitabile. La chiave del successo di progettazione urbana in un mondo complesso sta nell’ organizzare i sistemi sottostanti non, singoli edi!ci.Sebbene la teoria sistematica dà la priorità al grande ordine urbano, esattamente ciò che viene ordinato può variare. Per alcuni teorici del disegno urbano il compito principale è ottenenere chiarezza diagrammatica nei sistemi di trasporto. Per altri progettisti, in particolare alcuni architetti olandesi, la città è un sistema di inter-blocco di corridoi in movimento e armature strutturali a sostegno degli alloggi e ad altri usi.Da un punto di vista pratico, nel complesso ordinamento urbano è necessaria un e"cenza nelle comunicazioni ed è ottenuta, in parte, separando i mezzi di trasporto. Ma la rapida crescita delle città e il deterioramento degli edi!ci richie-dono anche l'e"cienza. La catena di montaggio per la produzione di elementi per edi!ci sembra necessario per soddisfare le richieste in rapida crescita per il riparo e la sostituzione. Come conseguenza, gli elementi di tali sistemi urbani favorisce un'estetica industriale. Una innovazione del pensiero sistemico a#erma che alcune aree non devono essere distrutte per il rinnovamento, ma propone che i sistemi lineari (di movi-mento, di nuova costruzione) devono essere tessuti attorno a strutture già esist-enti. Invece di concepire il tessuto urbano come un insieme di masse di costruzi-one, la progettazione sistemica lo tratta come una rete dinamica di connessioni. I sistemi sono concepiti come in grado di crescere e cambiare l'altro senza compro-mettere l'ordine sottostante. Cambiamento di questo tipo si presume essere una caratteristica della vita moderna. Il contrasto tra semplici, astratti modelli ordinati e complessi modelli esistenti è contrassegnato con l’esempio dello schema di Yona Friedman che mostra delle strutture sopraelvate ad una città tradizionale e il progetto per la baia di Tokyo di kenzo Tange che propone un estensione sull’acqua della città.

L'ideogramma per l'orientamento sistemico sottolinea l'ordine adimen-sionale sottostante, che rimane, nonostante le aggiunte e sottrazioni.Sulla base di un progetto per Caen-Herouville da Shadrach Woods, pubblicato in Urbanism Is Everybody's Business (Stuttgart: Karl Krämer, 1968).

Una nuova struttura urbana impostata sopra un tessuto più veccho.Sulla base di un disegno di Yona Friedman in L'Architecture Mobile (Tournai, Belgium: Casterman, 1970.)

Kenzo Tange per il progetto per la baia di Tokyo ha proposto un'estensione altamente strutturata della città nella baia.