Audi TT Coupe 2007 Tren de Rodje

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas.

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AUDI AGD-85045 IngolstadtEstado tcnico: 05/06

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Audi TT Coup 2007 - Tren de rodaje

Programa autodidctico 381

A la vanguardia de la tcnica www.audi.de Service Training

Con el nuevo TT Audi ofrece un vehculo deportivo de pura raza. Sobre todo es el tren de rodaje el que contribuye esencialmente a cumplir con este alto nivel de exigencias. En la versin base el TT dispone de un tren de rodaje convencional con muelles de acero, el llamado tren de rodaje Dynamik. Como opcin se ofrece el nuevo Audi magnetic ride. Se trata de un tren de rodaje semiactivo con amorti-guadores dotados de regulacin magnetorreol-gica.

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Previa pulsacin de una tecla se puede poner en vigor as un tarado de la suspensin ms deportivo o uno ms cmodo.Para satisfacer el creciente nivel de deseos de los clientes por personalizar sus vehculos, la casaquattro-GmbH ofrece un tren de rodaje S-line. Es una versin ms deportiva que el Dynamik, con el vehculo en posicin de calibracin 10 mm ms rebajada.

NotaRemisinEl Programa autodidctico publica fundamentos relativos a diseo y funcionamiento de nuevos modelos de vehculos, nuevos componentes en vehculos y nuevas tecnologas.

El Programa autodidctico no es manual de reparaciones.Los datos indicados estn destinados para facilitar la comprensin y referidos al estado de software vlido a la fecha de redaccin del SSP.

Para trabajos de mantenimiento y reparacin hay que recurrir indefectiblemente a la documentacin tcnica de actualidad.

ndice

Sistema de frenado

Sinptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

ESP


Manejo e indicadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sistema de direccin

Direccin asistida electromecnica EPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Columna de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Volante de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Audi magnetic ride

Llantas / neumticos

Sinptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Principio de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24


Funciones especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Intercambio de datos va CAN-Bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Trabajos comprendidos por el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Ejes

Sinptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Self Supporting Tires (SST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Indicador de presin en neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Sistema de control de presin en neumticos EE.UU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4Eje delantero

Sinptico

Se implanta un eje McPherson en una versin ms desarrollada. Desde el punto de vista conceptual, el eje delantero corresponde al del Audi A3. En compa-racin con el Audi A3 se ha ensanchado la va13 mm a cada lado.

Ejes

Mediante modificaciones en los detalles se atiende el carcter expresamente deportivo del Audi TT. Excepto los componentes del tarado, tales como muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras, en todas las versiones de los trenes de rodaje del Audi TT se emplean los mismos componentes de los ejes.

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Bieleta de acoplamiento

Barraestabilizadora

Muelle

Amortiguador

Cojinete de rueda

Puente soporte de la mecnica

Brazo transversal

Mangueta

Articulacin gua

5Componentes del sistema


El puente soporte de la mecnica en aluminio aloja los brazos transversales, la barra estabilizadora y la caja de la direccin asistida electromecnica. Las dos consolas para el alojamiento de los brazos transversales son ahora piezas idnticas.

La deportividad y las construcciones aligeradas comparten el diseo del Audi TT. En la figura se representan los componentes de aluminio del eje delantero.

Consolas

Puente soportede la mecnica

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Brazo transversal

Brazo de reaccin pendular

Mangueta

6Ejes

Mangueta, cojinetes de rueda

La mangueta de aluminio es una pieza nueva elabo-rada en procedimiento Cobapress*. Su geometra permite un mayor ancho de va. En los puntos ator-nillados de la barra de acoplamiento y de la articula-cin gua se encajan casquillos de acero en la mangueta.El cojinete de rueda de tercera generacin se atorni-lla con la mangueta.

Los cojinetes de rueda son piezas adoptadas del Audi A3. El recubrimiento de la superficie de los tor-nillos ha sido modificado con miras a la proteccin del medio ambiente a un material exento de cromo-6. El brazo telescpico se comunica con la man-gueta mediante una unin por aprisionamiento.

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Brazo telescpico

Cojinete de rueda

Mangueta

* El procedimiento Cobapress es un procedimiento de fundicin, en el que se somete al componente a un pro-ceso de forja despus de la fundicin. Con ello se consiguen unas altas resistencias asociadas a un alto nivel de tenacidad.

Nota

Atencin: para ensanchar el asiento aprisiona-dor al desmontar y montar el amortiguador se debe utilizar siempre la herramienta especial 3424.

7Brazo transversal, articulacin gua y consola

La articulacin gua se comunica con tres puntos atornillados al brazo transversal. En comparacin con el Audi A3, los tornillos de fijacin forman parte de un elemento de seguro por separado. Los torni-llos se introducen con el elemento de seguro por arriba a travs del brazo transversal y la articulacin gua.

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Mangueta

Articulacin gua

Brazo transversal

Elemento de seguro

El brazo transversal va fijado en la parte interior delantera directamente al bastidor auxiliar y comu-nicado en la parte interior trasera con la carrocera por medio de una consola de aluminio.

Nota

Atencin: despus de soltar la unin atornillada entre articulacin gua y brazo transversal se tiene que sustituir siempre el elemento de seguro.

381_005Brazo transversal


Consola

8Ejes

381_006= Posicin de la articulacin gua en el Audi A3

= Posicin ms rebajada de la articulacin gua en el Audi TT

= Posicin del centro de balanceo en el Audi A3

= Posicin ms elevada del centro de balanceo en el Audi TT

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Barraestabilizadora

Bieleta de acoplamiento

Barra estabilizadora

Para vehculos de traccin delantera se monta una barra estabilizadora tubular. En los vehculos quattro la barra es maciza.La bieleta de acoplamiento es un elemento adoptado del Audi A3.

El centro de balanceo es el punto a la altura del eje delantero en el centro del vehculo, en torno al cual se inclina la carrocera bajo la influencia de fuerzas laterales, como sucede p. ej. al recorrer una curva.

Brazo transversal, articulacin gua y consola

En comparacin con el Audi A3, la articulacin gua ha sido implantada en una posicin ms rebajada en el vehculo. De ah resulta una posicin ms ele-vada del centro de balanceo. El apoyo antibalanceo mejora de esa forma para conseguir un comporta-miento dinmico expresamente deportivo.

9Eje trasero

Sinptico

El eje trasero del Audi TT corresponde, en esencia, al del Audi A3 en lo que respecta a su arquitectura y funcionamiento. En comparacin con el Audi A3 se han modificado los portarrueda, cojinetes de amor-tiguadores y los cojinetes de rueda. El ancho de va ha crecido 15 mm a cada lado en comparacin con el Audi A3.

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Eje trasero para traccin delantera

Los componentes destinados al muelleo y a la amor-tiguacin, es decir, los muelles, amortiguadores y las barras estabilizadoras, han sido adaptados a los planteamientos especficos del Audi TT. Para deter-minados mercados se aplican medidas adicionales de proteccin contra golpes de piedras. Los brazos longitudinales van protegidos en esos vehculos mediante guarnecidos de material plstico.

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Eje trasero para vehculos quattro

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Ejes

Componentes del sistema

Portarrueda, cojinete de rueda

El portarrueda ha experimentado una modificacin geomtrica, para poder ampliar el ancho de va. Para vehculos de traccin delantera se implanta un cojinete de rueda ms grande que el del Audi A3, ahora de segunda generacin. El dimetro del pivote en el portarrueda ha sido adaptado al dime-tro del cojinete de rueda.

Para la fijacin del brazo de convergencia, el brazo transversal superior y el amortiguador al porta-rrueda se utilizan arandelas nervadas entre los com-ponentes.Estas arandelas son necesarias para llevar a la prc-tica las presiones necesarias entre las superficies.

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Portarrueda

Cojinete de rueda

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Arandelasnervadas

Nota

Atencin: las arandelas nervadas deben ser sustituidas siempre en el rea de Servicio cada vez que se desmonten y monten los componen-tes.

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Alineacin/ajuste

Eje delantero

Las cotas de convergencia y cada del eje delantero son ajustables. La convergencia se ajusta por medio de las barras de acoplamiento. En comparacin con el Audi A3 se ha realizado un ajuste por separado a izquierda y derecha para la cota de cada.

El ajuste de la cota de cada se efecta en la unin entre el brazo transversal y el cojinete gua. A estos efectos se han practicado en versin rasgada los taladros en el cojinete gua.

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Barra de acoplamiento

Cojinete gua

Brazo transversal

Eje trasero

En el eje trasero son ajustables las cotas de cada y convergencia. El ajuste se efecta del mismo modo que en el Audi A3.

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Ajuste de la cota de cada

Ajuste de la cota de convergencia

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Sinptico

Sistema de frenado

ESP:TEVES Mk60E1 con

indicador de incidencias en neumticos, opcional

Pinza de freno del eje delantero:16 para todos los modelos de cuatro cilindros

17 para todos los modelos de seis cilindros

Servofreno:10, 11, 7/8, con conmutador de luz de

freno exento de contacto fsicoSin caracterstica de doble rango

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Pinza de freno del eje trasero:16 para todos los modelos de cuatro cilindros17 para todos los modelos de seis cilindros

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Sistema de frenado

Eje delantero

Motorizacin R4-4V 2.0 l TFSI VR6 3.2 l MPI

Tamao de llanta mnimo 16 17

Tipo de freno FN3 FNR-G

Nmero de mbolos 1 1

Dimetro mbolos (mm) 54 57

Dimetro disco de freno (mm) 312 340

Motorizacin R4-4V 2.0 l TFSI VR6 3.2 l MPI

Tamao de llanta mnimo 16 17

Tipo de freno CII 38 CII 41

Nmero de mbolos 1 1

Dimetro mbolos (mm) 38 41

Dimetro disco de freno (mm) 286 310

Eje trasero

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Freno de rueda delantero

Las pinzas de freno corresponden a las del Audi A3 en cuanto a arquitectura y funcionamiento. El recu-brimiento de la superficie ha sido modificado y consta ahora de cinc y nquel. Como opcin hay dis-ponibles las pinzas de freno pintadas en gris. Los discos para el sistema de 16 han sido adoptados del Audi A3. La geometra de los discos para el sis-tema de 17 ha sido modificada en comparacin con el Audi A3. Esta modificacin ha resultado necesaria en virtud de las modificaciones que pre-senta la geometra de las llantas SST.Se implantan nuevos latiguillos de freno con sopor-tes fijados a la mangueta, modificados en compara-cin con el Audi A3. Las chapas que cubren los frenos de 16 y 17 son piezas adoptadas del Audi A3. La medicin del desgaste de las pastillas se rea-liza de forma convencional en la pastilla interior del freno de rueda izquierdo. El sistema de 17 va dotado de un contrapeso equilibrador por motivos tcnicos derivados de las oscilaciones. El antivibra-dor se fija con el tornillo inferior de la pinza de freno.

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Freno de rueda de 16


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Sistema de frenado

Freno de rueda trasero

Las pinzas corresponden a las del Audi A3 en cuanto a arquitectura y funcionamiento. Los portafrenos han sido modificados debido a que el Audi TT monta llantas ms anchas que el Audi A3 y no habra quedado asegurada la libertad de paso para la gua del cable del freno de mano si se hubieran conservado los portafrenos del A3.

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En comparacin con el Audi A3 se ha desplazado10 mm hacia dentro la posicin de las pinzas. Se aplican nuevas chapas cobertoras de los frenos de 16 y 17. Los latiguillos han sido modificados; el punto de transicin entre el latiguillo y el tubo rgido se encuentra en el larguero del Audi TT (en el Audi A3 se encuentra en el bastidor auxiliar).

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Tal y como se conoce en el Audi A3 a partir de noviembre del 2005, tambin en el Audi TT se implanta un sensor para luz de freno que trabaja sin contacto fsico. Con ello se eliminan en el pedal los conmutadores de luz de freno y de prueba del pedal de freno.El pedalier es un conjunto adoptado del Audi A3.

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Sensor para luz de freno

Servofreno / amplificador de servofreno

En los sistemas de 16 para vehculos de conduc-cin a la izquierda se implantan amplificadores de servofreno single de 10, mientas que en los vehcu-los de gua derecha el servofreno es una versin tndem de 7/8.

Los vehculos con sistema de 17 llevan amplifica-dores de servofreno single de 11 para las versiones de gua izquierda y los de gua derecha montan amplificadores de servofreno en tndem de 7/8.

En el Audi TT no se aplica la caracterstica de doble rango* en la intensificacin de la fuerza de frenado.

En vehculos con motorizacin 3.2 l VR6 con trans-misin de doble embrague se implementa la fun-cin OHB-V* conocida en el Audi A3.

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* Los sistemas doble rango y OHB-V se describen en el Programa autodidctico SSP 313.

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ESP


Grupo ESP

En el Audi TT se implanta una nueva generacin del ESP de la marca Continental-Teves, correspondiente a la designacin Mk60E1.

Tal y como se conoce del Mk25E1 en el Audi Q7 actual, tambin el Mk60E1 dispone de vlvulas con-mutadoras analogizadas (4 vlvulas de admisin y 2 vlvulas seccionadoras) y un sensor de presin inte-grado. En el caso de las vlvulas conmutadoras ana-logizadas la seccin de apertura viene determinada por la intensidad de la corriente de excitacin. En contraste con los sistemas dotados de vlvulas con-mutadoras convencionales que adoptan las dos posiciones extremas abierta y cerrada, aqu se puede regular de un modo bastante ms sensitivo.

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Vlvula seccionadora

Vlvula de admisin

Unidad hidrulica ESP(extracto con representacin de la excitacin hidrulica para un freno de rueda)

Vlvulas conmutadoraslinealizadas

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Nota

Debido a la aplicacin de vlvulas conmutado-ras linealizadas deja de ser posible desacoplar la unidad de control con respecto al grupo hi-drulico en el rea de Servicio.

En la unidad de control ESP se integran las mismas funciones que en el Mk60 del Audi A3, pero adapta-das al Audi TT. Las funciones hill hold assist (hha) y driver steering recommendation (dsr) sern imple-mentadas en una fecha posterior. Hay modificacio-nes con respecto al Audi A3 en lo que respecta al manejo de la tecla ESP-Off.

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Unidad sensora G419

La unidad sensora abarca los sensores G200 (de aceleracin transversal), G202 (de guiada) y, en vehculos de traccin quattro, el G251 (sensor de aceleracin longitudinal). La unidad sensora es un elemento adoptado del Audi A3. En los trabajos de asistencia para calibrar los sensores no existe nin-guna diferencia con respecto a los del Audi A3.

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Sensores de rgimen G44 - G47

Los sensores de rgimen para la deteccin de los regmenes de las ruedas son piezas adoptadas del Audi A3.

Sensor de ngulo de direccin G85

El sensor de ngulo de direccin corresponde al del Audi A3 en cuanto a arquitectura y funcionamiento.

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ESP

Manejo e indicadores

Las funciones implementadas en el pulsador E256 para ESP y ASR han sido ampliadas como sigue:

Pulsando brevemente la tecla (< 3 s) solamente se desactiva el ASR. Desactivando el ASR se obtiene una mejora de la traccin en arrancada sobre pavi-mentos de baja consistencia (p. ej. sobre nieve o arena).La desactivacin se mantiene en vigor hasta una velocidad de marcha de 70 km/h. Al sobrepasarse esta velocidad se reconecta automticamente el ASR. En vehculos de traccin total el ASR se vuelve a desactivar automticamente cuando la velocidad disminuye por debajo de los 70 km/h. En vehculos de traccin delantera no se vuelve a desactivar automticamente el ASR al bajar la velocidad por debajo de este umbral.

Si se oprime el pulsador durante ms de 3 s se des-activa la funcin del ESP.

Al pisar el freno se conectan subsidiariamente de nuevo las funciones ASR y ESP durante la frenada y se mantienen activas hasta que se alcance un com-portamiento dinmico estable.

La funcin ESP se activa de forma forzosa si se detecta una avera en el sistema magnetic ride o si se acciona el spoiler trasero.

Si se pulsa la tecla durante ms de 10 s se activa nuevamente la funcin del ESP y no puede ser des-activada de nuevo hasta no haber vuelto a desco-nectar y reconectar el encendido.

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ASR OFF

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SWITCHED

ESP

OFF

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ESP / ASR ON

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Sistema de direccin

Direccin asistida electromecnica EPSTambin en el nuevo Audi TT se implanta la direc-cin asistida electromecnica EPS que ha probado sus virtudes en el Audi A3. En comparacin con el Audi A3 se han introducido las siguientes modifica-ciones.

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Nueva rtula exterior de la barra de aco-plamiento con una rtula de mayor di-metro y la geometra del pivote modificada

Menor carrera de direccin de la crema-llera, acortada de 80 mm a 78 mm

Nueva unidad de control correspon-diendo con el nuevo software de

regulacin sin funcin dsr

Las familias de caractersticas para la ser-voasistencia de la direccin vienen deter-

minadas en el Audi TT por el tipo detraccin (delantera o quattro). En el Audi A3

es determinante el peso del eje delantero.

Remisin

Para informacin detallada sobre la arquitectura y funcionamiento del EPS consulte el Programa autodidctico SSP 313.

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Sistema de direccin

Columna de direccin

En el Audi TT se implanta una columna de direccin mecnica. Su arquitectura y funcionamiento corres-ponde, en esencia, a la columna de direccin del Audi A3. En comparacin con el Audi A3 se han efectuado las siguientes modificaciones.

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Orejeta fusible de colisin adaptada al TT

Eje articulado ms largo

Un mayor efecto de reglaje:Reglaje longitudinal: 30 mm Reglaje en altura: 25 mm

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Volante de direccin

En el Audi TT se implanta un volante de direccin de nuevo desarrollo. Se montan exclusivamente volan-tes de tres brazos guarnecidos en cuero y dotados de un mdulo airbag de doble fase. Se ofrecen ver-siones standard y combinaciones con multifuncin, Tiptronic y costuras del cuero en diferentes colores. El esqueleto es de magnesio. La periferia del volante tiene un dimetro 5 mm menor que el del Audi A3. La fijacin atornillada de la unidad airbag se realiza igual que en el Audi A3; lo nuevo es el empleo de tuercas enjauladas para la compensa-cin de tolerancias. El mdulo airbag va centrado en el volante por medio de dos pivotes gua.

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Audi magnetic ride

Sinptico

Con el Audi magnetic ride Audi implanta por pri-mera vez un tren de rodaje semiactivo con amorti-guadores dotados de regulacin magnetorreolgi-ca. Por pulsacin de una tecla se puede realizar as un tarado ms deportivo o ms confortable de las suspensiones.

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Testigo luminoso para reglaje de amortiguadores K189

Sensor de nivel del vehculo G76-78, G289

Amortiguador con vlvula para reglaje de amortiguadores N336-339

Unidad de control para amortiguacin regulada electrnicamente J250

Pulsador para reglaje de amortiguadores E387

Con la aplicacin del Audi magnetic ride se implementan mejoras en el comportamiento dinmico y en el con-fort de conduccin:

Una reduccin en los movimientos de la carrocera (cabeceo y balanceo) Comportamiento optimizado a oscilaciones Estabilidad mejorada Maniobrabilidad mejorada

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Audi magnetic ride

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Bobina electromag-ntica no excitada

Bobina electromag-ntica excitada

Taladros en el mbolo

Principio de funcionamiento

Si la excitacin elctrica de la bobina electromagn-tica es nula, las partculas magnticas se encuen-tran en estado desordenado en el aceite del amortiguador. Al moverse el mbolo hace que las partculas fluyan a travs de los taladros del mbolo acompaando el aceite. La resistencia que opone al movimiento del mbolo el aceite del amortiguador con su dotacin de partculas es baja. Correspon-diendo con ello la fuerza de amortiguacin tambin es baja.

Al ser excitada elctricamente la bobina electro-magntica las partculas magnticas son orientadas de acuerdo con las lneas del campo. En la cercana del mbolo forman as largas cadenas de partculas.Estas cadenas se encuentran en atravesadas ante los taladros del mbolo. Al moverse el mbolo se sueltan unas partculas del conjunto de la cadena y son impelidas con el aceite a travs de los taladros del mbolo. Para traspasar estas cadenas es nece-sario aplicar fuerza y, con ella, aplicar trabajo. La resistencia que debe superar el mbolo es superior que cuando la bobina electromagntica no tiene aplicada la corriente. Su magnitud depende de la intensidad de la corriente elctrica y del campo magntico.De ese modo se pueden establecer fuerzas de amor-tiguacin ms intensas.

El funcionamiento de los amortiguadores se basa en el efecto magnetorreolgico. Esto presupone la aplicacin de un lquido especial en los amortigua-dores. El lquido magnetorreolgico es una suspen-sin compuesta por un aceite sinttico con base de hidrocarburo en el que se incorporan partculas magnticas blandas con un dimetro de 3-10 m.

Para estabilizacin del fluido se le agregan diversos aditivos. Al aplicarse un campo magntico varan las propiedades del lquido magnetorreolgico. Las partculas magnticas se orientan por las lneas del campo magntico. Con ello vara la tensin de fluencia del lquido.

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Fluido magnetorreolgico enestado no magnetizado

Fluido magnetorreolgico en estado magnetizado

Partcula magntica Campo magntico

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Amortiguadores

Los amortiguadores magnetorreolgicos tienen una arquitectura esencialmente ms sencilla que la de los amortiguadores convencionales. Se suprimen las complicadas vlvulas de amortiguacin conven-cionales. En su lugar se practican taladros en el mbolo, a travs de los cuales se despeja el lquido. Aparte de ello, los amortiguadores que se implan-tan son versiones monotubo. Las bobinas electro-magnticas se integran en los mbolos.

La alimentacin de corriente se realiza a travs de las varillas de mbolo ahuecadas, utilizando cables discretos a partir de la unidad de control J250. En funcin de la motorizacin (motores de 4 o de 6 cilindros) se producen diferencias en los amortigua-dores del eje delantero. En el eje trasero se implanta un mismo tipo de amortiguador para todas las motorizaciones.

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mbolo

Taladros

Cable para excitacinelctrica

Amortiguador delantero Amortiguador trasero

Conector terminal

Conector terminal

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Amortiguadores

Con la excitacin variable de la vlvula electromag-ntica se puede ajustar la fuerza de la amortigua-cin dentro de un margen extenso.

Audi magnetic ride

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Velocidad de amortiguacin [m/s]

Margen de reglaje Audi magnetic ride

Amortiguador convencional

Fuer

za d

e am

ort

igu

aci

n [N

]

Contraccin

Etapa de extensin

Comparacin de las familias de caractersticas de los amortiguadores Audi magnetic ride respecto a amortiguadores convencionales

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Tarado deportivo

Tarado de confort

Tarado deportivo

El reglaje sucede en cuestin de milsimas de segundo. Esto permite adaptar la fuerza de la amorti-guacin a las necesidades que plantea cada caso para cada carrera de extensin y contraccin.

Unidad de control para amortiguacin electrnica J250

La unidad de control recibe los valores de medicin procedentes de los sensores de nivel del vehculo y la informacin del ESP acerca de las condiciones dinmicas momentneas. La unidad de control pro-cesa esta informacin y determina las corrientes de excitacin respectivamente actuales para los amor-tiguadores. Esta excitacin se efecta de forma indi-vidual para cada amortiguador. Estando el vehculo parado no se excitan los amortiguadores. La unidad de control se monta debajo del asiento del acompa-ante.

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Sensores de nivel del vehculo G76-78, G289

Los sensores de nivel del vehculo corresponden a los del Audi A6 y Audi A8 en lo que respecta a arqui-tectura y funcionamiento. La frecuencia de capta-cin es de 800 Hz. La estructura y el funcionamiento se detallan en el SSP 343. Los valores de medicin entran en la unidad de control J250 a travs de cables discretos, en donde son procesados, para retransmitirse luego a travs de CAN-Bus hacia la unidad de control para regulacin del alcance lumi-noso de luces.

Pulsador para reglaje de amortiguadores E387

Testigo luminoso K189

El pulsador se utiliza para seleccionar el tarado de la amortiguacin. En el modo standard la regula-cin de los amortiguadores posee un tarado orien-tado hacia el confort. Al ser accionada la tecla se activa una familia de caractersticas deportivas. Al encenderse el testigo luminoso integrado en la tecla visualiza que est en vigor el tarado deportivo. Segn la versin del tablero de instrumentos de que se trate se produce en caso dado un aviso adicional en forma de texto. La seal del pulsador es leda por la unidad de control a travs de un cable discreto.

Testigo de aviso

Hay un testigo de aviso en el cuadro de instrumen-tos destinado a visualizar averas del sistema. El funcionamiento del testigo de aviso se verifica con cada conexin del encendido.El testigo de aviso tambin se enciende si el cuadro de instrumento tiene una codificacin incorrecta.

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Audi magnetic ride

Funciones especiales

Modelo de temperatura

A medida que aumenta la temperatura del lquido magnetorreolgico se va suavizando la amortigua-cin. En la unidad de control est contenido un mdulo de software destinado a la compensacin de los parmetros por temperatura. Aumentando la corriente elctrica aplicada para excitar la bobina electromagntica se compensa el ascenso de la temperatura.Asimismo se procede a reducir la corriente de exci-tacin cuando baja la temperatura del entorno.La determinacin de la temperatura se efecta por la va indirecta, mediante una medicin de resisten-cia de la bobina electromagntica.

A esos efectos se aplica una corriente de 3 A durante 40 ms a la bobina.El sistema determina la tensin correspondiente-mente necesaria y calcula la resistencia.El valor base est constituido por la resistencia que se mide en un vehculo que estuvo parado durante 6 horas como mnimo. Las siguientes mediciones se comparan con el valor base. Previo anlisis de las variaciones de la resistencia, la unidad de control calcula la temperatura momentnea del amortigua-dor. Adicionalmente se calcula la temperatura de la propia unidad de control. Esto sucede analizando las corrientes elctricas aportadas por la unidad de control para la excitacin de las bobinas.

Desactivacin por temperatura

Para compensar la influencia del aumento de tem-peratura en el amortiguador es preciso aumentar la intensidad de la corriente de excitacin para la bobina electromagntica. Aumentar la intensidad de corriente significa, sin embargo, que la bobina electromagntica se tiene que calentar an ms. A partir de una temperatura lmite definida de 90 C deja de ser por ello posible que el conductor con-mute al modo Sport.

Funcin de emergencia en caso de ausentarse la excitacin elctrica de la bobina electromagntica

En el modo Sport las fuerzas de amortiguacin son ms intensas, lo cual se realiza aplicando una corriente de mayor intensidad para la excitacin de la bobina electromagntica. Si se activara el modo Sport se producira por ello un aumento adicional de las temperaturas de por s ya muy altas en el amortiguador. Si la temperatura de la unidad de control supera una magnitud de 110 C se produce una desactivacin de la regulacin.

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Velocidad de amortiguacin [m/s]

Margen de reglaje Audi magnetic ride

Fuer

za d

e am

ort

igu

aci

n [N

]

Etapa de contraccin

Etapa de extensinFamilia de caractersticas de amortiguacin Audi magnetic ride

0

El ajuste ms confortable de la amortiguacin

Si se ausenta la excitacin elctrica de varias bobi-nas electromagnticas se desactiva la excitacin de las bobinas en todos los amortiguadores.

Con ello se pone en vigor en el vehculo la familia de caractersticas ms confortable de la amortigua-cin.

29

Prueba de amortiguadores

Si se oprime la tecla durante ms de 5 s se excitan las bobinas electromagnticas con una intensidad de corriente constante. En esas condiciones se lleva a cabo la verificacin de los amortiguadores en el banco de pruebas.

El modo operativo se visualiza a base de hacer par-padear el testigo luminoso en el pulsador. Ese modo se abandona pulsando nuevamente la tecla, desconectando y reconectando el encendido o cir-culando a una velocidad de 10 km/h como mnimo.

381_041

30

Audi magnetic ride

381_042

Positivo

Masa

CAN Traccin

Seal de entrada

Seal de salida

J250 Unidad de control para amortiguacin electrnicaG76-78,G289 Sensor de nivel del vehculoN336-339 Vlvula para reglaje de amortiguacinE387 Pulsador para reglaje de amortiguacin

Esquema de funciones

31

Intercambio de datos va CAN-Bus

381_043

J250 Unidad de control para amortiguacinelectrnicaEstado operativo del sistema (2, 5, 8)Excitacin testigo de aviso, indicacin de texto(8, 5)Posicin del pulsador E387 (2, 5, 8)Magnitud de altura DD, DI, TD, TI (4)Activacin forzosa ESP (2, 5, 8)

J533 Interfaz de diagnosis (8)Fecha, horaContador ciclos borne 15Kilometraje recorridoTiempo en parado

J519 Unidad de control para red de a bordo (9)Estado borne 50

J220 Unidad de control para Motronic (1)Posicin actual del conmutador de luz de freno,conmutador de prueba de frenosTemperatura lquido refrigeranteTemperatura de aspiracin (temperatura aire exterior)Par del motorPar solicitado por el conductor

J104 Unidad de control para ESP (2)ESP On o desactivadoEstado operativo del sistema ESPVelocidad momentnea del vehculoABS activoAceleracin transversalPresin de frenadoVelocidad

J527 Unidad de control para electrnica de la columna de direccin (3)

G85 Sensor de ngulo de direccinngulo de direccinVelocidad de mando de la direccinEstado borne 30

J431 Unidad de control pararegulacin del alcance luminoso de luces (4)(slo receptor)

J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos (5)Tiempo en parado del vehculoEstado alumbrado cuadro instrumentos (borne 58d)Temperatura exteriorNmero de chasis

Informacin transmitida por launidad de control J250

Informacin recibida y analizada por launidad de control J250

CAN Traccin

CANC Cuadro

CAN Confort

32

Direccin

En el tester de diagnosis se tiene acceso al sistema a travs de la direccin:14 Amortiguacin de ruedas

Inicializacin del sistema - nueva autoadaptacin de la posicin de regulacin

La inicializacin del sistema tiene que ser llevada a cabo si se sustituy la unidad de control J250 y/o uno o varios sensores de nivel del vehculo. En la unidad de control van programadas las curvas caractersticas de los sensores para el nivel del ve-hculo.Con la inicializacin del sistema se informa a la uni-dad de control acerca de las alturas de nivel del vehculo en las posiciones de las ruedas que corres-ponden con los valores de medicin que transmiten momentneamente los sensores de nivel del ve-hculo. Al ser conocida en la unidad de control esta asignacin, sta puede convertir todos los siguien-tes valores de medicin de los sensores del nivel del vehculo y transformarlos en alturas de nivel. Las secuencias conceptuales para la inicializacin del sistema corresponden con las de la inicializacin en los sistemas aas de los modelos A6 y A8. La iniciali-zacin del sistema solamente puede ser llevada a cabo si est codificada la unidad de control.

381_046

Codificacin

Con la codificacin se programa en la unidad de control el tipo de traccin y la motorizacin del vehculo. Con la desconexin y reconexin del encendido la unidad de control adopta el cdigo nuevo.

1 = Motor pesado (6 cilindros)

3 = Motor ligero (4 cilindros)

3 = Coup traccin delantera

8 = Coup quattro

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Audi magnetic ride

Trabajos comprendidos por el Servicio

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Diagnosis de actuadores

En la diagnosis de actuadores se pueden excitar de forma selectiva los amortiguadores.La excitacin se realiza aplicando una corriente de2A.

Bloques de valores de medicin

Los bloques de valores de medicin se utilizan para verificar la informacin esencial sobre estados ope-rativos del sistema. As p. ej., en el bloque de valores de medicin 28 se representan los valores de tem-peratura calculados para los amortiguadores y la unidad de control.

Arranque en fro

Si se sustituye la unidad de control J250 o algn amortiguador es preciso que la unidad de control determine las resistencias elctricas de las bobinas en los amortiguadores a temperatura ambiental. La unidad de control memoriza estos datos como valores normales para la compensacin de tempe-raturas (ver Funciones especiales - modelo de tem-peratura).Esta funcin se desarrolla de forma automtica des-pus de la conexin del encendido despus de haber estado el vehculo parado durante 3 horas como mnimo (p. ej. tambin con motivo de una puesta en marcha por las maanas). Durante ese tiempo en parado se han adaptado las temperaturas de los amortiguadores a la del entorno. Si el mec-nico ha montado amortiguadores que ya tenan temperatura ambiente (p. ej. extrados del almacn de recambios) se puede arrancar de inmediato la funcin de determinacin de la resistencia a base de ejecutar la funcin de arranque en fro con el tester de diagnosis.

Carga relmpago

El software de la unidad de control puede some-terse a carga relmpago (flash) a partir de un soporte de datos externo (CD, conexin Online).

34

Llantas y neumticos

Sinptico

381_047

7,5J x 16 ET* 45 (1)Llanta de aleacin fundida pintada225/55 R 16

Motorizacin Llantas base Llantas opcionales Llantas de invierno

4 cilindros

6 cilindros

8J x 17 ET* 47 (3)Llanta de aleacin fundida pintada225/50 R 17

9J x 18 ET* 52 (5)Llanta de aleacin fundida torneada brillante, bicolor225/50 R 17



8,5J x 17 ET* 50 (2)Llanta de aleacin for-jada pintada245/45 R 17



7J x 17 ET* 47 (8)Llanta de aleacin forjada pintada225/50 R 17

Como opcin tambin disponible en versin de rueda SST

* ET = profundidad de calado de la llanta

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Self Supporting Tires (SST)

Con su estructura diferente a la de los neumticos convencionales, las versiones SST poseen propieda-des de marcha de emergencia. Los flancos son bas-tante ms rgidos y permiten continuar un viaje de hasta 50 km a una velocidad mxima de hasta80 km/h, incluso con total prdida presin.

La geometra modificada del neumtico hace nece-sario que para los neumticos SST tambin se utili-cen llantas especiales con la designacin EH2 (extended hump 2). Para evitar que los talones del neumtico escapen hacia dentro en caso de la pr-dida de aire se ha modificado de forma importante el asiento del neumtico en la llanta, en compara-cin con las versiones convencionales. El taln va situado en una cavidad que tambin brinda apoyo al neumtico hacia el interior de la llanta.

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Geometra de llanta convencional

Extended hump 2

NotaLos neumticos que hayan funcionado en mar-cha de emergencia debern ser sustituidos siempre.Para el desmontaje y montaje de neumticos SST se deben emplear herramientas especiales. La informacin detallada al respecto figura en el catlogo de equipamiento de talleres.

En el caso de las llantas de 17 del Audi TT se utili-zan estas llantas especiales por igual para neumti-cos convencionales y para neumticos SST. En el caso de las llantas de 18 se ofrecen los neumticos convencionales asociados a llantas tambin con-vencionales. La oferta SST incluye siempre la com-binacin con el indicador de presin en el neumtico.

36

Llantas y neumticos

Sinptico

En el Audi TT se aplica para todos los mercados, excepto el de Norteamrica, un indicador de pre-sin en neumticos que corresponde a un desarro-llo totalmente nuevo.

Se trata de un sistema de medicin indirecta, que no monta sensores de presin del neumtico en las ruedas.

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J533

J793

J104

J285

G44

G45

G47

G46

CAN Cuadro

CAN Traccin

E492

J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentosJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datosJ793 Unidad de control de presin en neumticos 2E492 Pulsador para indicador de incidencias en neumticosJ104 Unidad de control ESPG44-47 Sensor de rgimen

Indicador de presin en neumticos

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Estructura y funcionamiento

El proceso de los datos en el Audi TT corre a cargo de la unidad de control J793 y ya no forma parte de la unidad de control del ESP. La unidad de control se instala detrs del cuadro de instrumentos.

381_051

Unidad de control para indicadorde presin en neumticos 2 J793

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Llantas y neumticos

Estructura y funcionamiento

Un nuevo procedimiento analtico hace ahora posi-ble detectar al mismo tiempo la prdida de presin en varias ruedas. La vigilancia se realiza de forma simultnea mediante dos diferentes conceptos.

1. Vigilancia de las circunferencias de neumticos

La circunferencia del neumtico disminuye al perder presin. Esto hace que la rueda tenga que girar ms rpidamente para hacer el mismo recorrido que una rueda que no ha perdido la presin. Los regmenes de revoluciones de las ruedas son transmitidos a la unidad de control J793 y por parte de la unidad de control ESP. En el Audi A3 actual se procede a sumar los regme-nes de las ruedas en diagonal y a comparar las sumas de los regmenes en diagonal. Con ello se tienen en cuenta las diferencias de velocidad de giro de las ruedas al circular por curva. En el Audi TT se realiza una comparacin de las circunferen-cias de rodadura entre los ejes y entre los lados.Los pasos por curva se calculan integrando la magnitud de la guiada y el ngulo de mando de la direccin.

2. Vigilancia de las oscilaciones del neumtico

Debido a irregularidades del pavimento, cada neumtico es excitado a producir oscilaciones giratorias durante la rodadura. Estas oscilaciones pueden determinarse analizando las seales de rgimen de las ruedas. Si disminuye la presin de inflado vara el comportamiento a oscilacio-nes. Con este sistema de vigilancia, que viene a ser un sistema adicional en comparacin con el Audi A3, se puede detectar ahora de forma fiable tambin la prdida simultnea de presin en varios neumticos, como suele suceder p. ej. por difusin gradual en las cuatro ruedas.

39


La habilitacin de las presiones de inflado de los neumticos para su vigilancia se realiza por medio de la tecla SET. La habilitacin debe ser llevada a cabo siempre que se hayan modificado las presio-nes de inflado en los neumticos o se monten llan-tas/neumticos diferentes en el vehculo. La habilitacin solamente puede ser activada estando el encendido conectado y el vehculo parado. La tecla debe ser accionada durante 5 segundos como mnimo.

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Los avisos se producen siempre por medio del tes-tigo correspondiente en el cuadro de instrumentos.

A esos efectos se procede a excitar el testigo de aviso a dos colores.

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Son posibles los siguientes avisos:

Si se trata de una prdida rpida de aire en una rueda (neumtico daado) se activa el testigo de aviso en rojo. Si el vehculo lleva sistema infor-macin para el conductor se produce aqu una indicacin adicional en texto en la que se visua-liza tambin la rueda afectada.

Si se trata de una prdida lenta de presin, como puede suceder de forma tcita en varias rue-das, se excita asimismo el testigo de aviso en rojo. Sin embargo, la visualizacin opcional en texto se efecta sin indicar la posicin. Las indi-caciones se activan en cuanto la presin es infe-rior a la mnima codificada.

Si se detectan fallos en el sistema se activa el testigo de aviso en amarillo.

40

Llantas y neumticos


El procedimiento de autoadaptacin se desarrolla de forma nica cada vez que se acciona la tecla SET para el indicador de presin en neumticos. Duran-te la marcha siguiente la unidad de control memo-riza las velocidades determinadas en las ruedas y el comportamiento a oscilaciones de las ruedas en los diferentes estados operativos de la marcha. Estos ltimos vienen definidos, en esencia, por los par-metros velocidad de marcha del vehculo, ngulo de direccin, aceleracin transversal y velocidad de guiada. Estos valores adaptativos constituyen luego los datos tericos para la vigilancia. Al cabo de unos 10 minutos en circulacin ya es posible la deteccin de una avera (prdida rpida de presin). Para la deteccin de prdidas por difusin (prdidas lentas de presin) se requieren unos 60 minutos en circulacin.

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Autodiagnosis del vehculo

Seleccionar funcinde diagnosis

4C - Vigilancia presin en neumticos II8J0907274 8J0907274J793 RKA+ H03 --- 0100Cdigo 614100Nmero de Concesin 98765

Visualizar todas las funciones de diagnosis02 - Consultar la memoria de averas05 - Borrar la memoria de averas06 - Finalizar la emisin07 - Codificar unidad de controlCodificar sistema de subbus08 - Leer bloque de valores de medicin16 - Autorizacin de accesoConsultar Challenge WFS IVLiberacin WFS IVServicios de identificacin

Ir a Imprimir


Direccin

En el tester de diagnosis se tiene acceso al sistema bajo la direccin:4C Vigilancia de presin en neumticos II

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Codificacin

Con la codificacin se programa en la unidad de control la versin variante del sistema, el tipo de traccin, tipo de transmisin, dimensiones de llan-tas, versin de neumticos en el vehculo. Con una desconexin y reconexin del encendido la unidad de control adopta la nueva codificacin.

Tipo de neumtico y dimensiones (16-18, neumticos standard, neumticos SST)

Tipo de traccin (delantera, quattro, versin de la transmisin)

6 = nm. PR 7K6 (= indicador de presin en neumticos)

Bloques de valores de medicin

Los bloques de valores de medicin se utilizan para verificar informacin esencial sobre estados opera-tivos del sistema.

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Llantas y neumticos

Esquema de funciones

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Positivo

Masa

CAN Traccin

Seal de entrada

Seal de salida

J793 Unidad de control para vigilancia de presin en neumticos 2J104 Unidad de control ESPE492 Pulsador para indicador de incidencias en neumticos

A Seal sensor de rgimen rueda trasera derechaB Seal sensor de rgimen rueda trasera izquierdaC Seal sensor de rgimen rueda delantera derechaD Seal sensor de rgimen rueda delantera izquierda

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Intercambio de datos va CAN-Bus

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J793 Unidad de control para vigilancia de presin en neumticos 2Estado operativo del sistema (todos)Excitacin testigo de aviso, indicacin de texto(7, 6)

J533 Interfaz de diagnosis (7)Fecha, horaContador de ciclos borne 15Kilometraje recorridoConmutador de luz de marcha atrsRemolque detectado

J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos (6)Velocidad de marcha visualizadaFreno de mano activadoEstado de avera temperatura exterior

J220 Unidad de control para Motronic (1)Estado operativo GRAConmutador de embragueTemperatura lquido refrigerantePar del motorRgimen del motorVersin de la transmisin

J104 Unidad de control para ESP (2)Estado operativo del ESPABS activoIntervencin EBV, EDS, ESPSolicitud de ASR, MSRInfluenciacin del ASR en los cambiosSensor de luz de frenoAceleracin transversalVelocidad de guiada

J527 Unidad de control para electrnica de la columna de direccin (3)

G85 Sensor de ngulo de direccinngulo de direccin

J217 Unidad de control para cambio automtico (4)Mando del cambio activoMarcha de destino o marcha seleccionadaPosicin palanca selectora / programa de conduccinEmbrague anulador del convertidor de par

J492 Unidad de control para traccin total (5)Estado de averaEmbrague abiertoPar de embragueRigidez del embrague

Informacin transmitida por launidad de control J793

Informacin recibida y analizada por launidad de control J793

CAN Traccin

CAN Cuadro

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Llantas y neumticos

Sinptico

En el Audi TT se implanta para el mercado norte-americano una versin ms desarrollada del control de presin en neumticos que ya se conoce en el Audi A6 (EE.UU.). Se trata de un sistema de medi-cin directa con sensores de presin de los neum-ticos incorporados en las ruedas.

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J533

J502

E492

J285

G222

CAN Cuadro

CAN Traccin

G223 G224 G225

J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentosJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datosJ502 Unidad de control para sistema de control de presin en neumticosE492 Pulsador para indicador de incidencias en neumticosG222-225 Sensores de presin en neumticos

Sistema de control de presin en neumticos EE.UU.

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La antena recibe las seales de radiofrecuencia pro-cedentes de los sensores de presin en neumticos G222-G226. Los sensores trabajan con una frecuen-cia de transmisin de 315 MHz. En cuanto a arqui-tectura y funcionamiento los sensores correspon-den con los del Audi A6. Lo nuevo es aqu la utiliza-cin del cuerpo de la vlvula a manera de antena de transmisin. El cuerpo de la vlvula y el sensor ya no son divisibles. Tal y como sucede en los actuales modelos A4, A6 y Q7, los sensores empiezan a transmitir en el momento en que las ruedas giran. Para cumplir con las disposiciones legales especfi-cas del pas en cuestin, la vida til de las bateras es de 10 aos. No se vigila la presin de la rueda de repuesto. Si el cliente pide una rueda de repuesto equivalente a las normales, sta ya lleva incorpo-rado el sensor si el vehculo va equipado con el sis-tema de control de presin en neumticos.

El pulsador E492 implantado para el sistema de control de presin en neumticos es idntico al del indicador de presin en neumticos. Accionando el pulsador se pasan a la memoria las presiones momentneas de los neumticos, obteniendo el carcter de nuevas presiones tericas. El pulsador se conecta con la unidad de control por medio de cables discretos, tal y como sucede tambin en el caso del indicador de presin en neumticos.

381_051a

Unidad de control paracontrol de presin en

neumticos J502

381_060

381_061

Arquitectura y funcionamiento

En el Audi TT se integra la antena para vigilancia de la presin en neumticos R96 en la unidad de con-trol para vigilancia de la presin en neumticos J502. La unidad de control se monta detrs del cua-dro de instrumentos, tal y como sucede con el indi-cador de presin en neumticos. En el caso del sistema de control de presin en neumticos la comunicacin con los perifricos del vehculo se establece a travs del CAN Confort.

46

Llantas y neumticos

381_054

Arquitectura y funcionamiento

Los avisos de prdida de presin en los neumticos se visualizan excitando el testigo de aviso amarillo en el cuadro de instrumentos. No se produce nin-gn aviso haciendo referencia especfica a la posi-cin de la rueda afectada. El aviso se realiza de acuerdo con las disposiciones legales del pas, a partir de una presin residual de un 75% en los neu-mticos. La determinacin de la presin de los neu-mticos se lleva a cabo incluyendo el factor de temperatura del aire en los neumticos.

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Presin terica, Y bares

Presin terica, X bares

Neumticos (standard, de emergencia, extra load)

8 = nm. PR 7K8 (= sistema de control de presin en neumticos)

Adaptacin

La unidad de control autoadapta automticamente los nuevos sensores de presin en neumticos des-pus de un tiempo en parado del vehculo de 20 minutos como mnimo, al ser vuelto a conectar el encendido. Si se detectan nuevos nmeros de iden-tificacin de los sensores de presin en neumticos se excita el testigo de avera. El conductor tiene que autorizar a raz de ello las presiones momentneas en los neumticos para su vigilancia, a base de pul-sar la tecla SET. Luego queda el sistema dispuesto nuevamente para el funcionamiento.

Con la funcin 10 Adaptacin se pueden introdu-cir manualmente en la unidad de control los nme-ros de identificacin que tienen los sensores de presin en neumticos. El tiempo de espera se evita de esa forma. El nmero de identificacin figura en la carcasa del sensor de presin en el neumtico.


A continuacin se indican las modificaciones ms esenciales que se han implantado en los trabajos de Servicio con respecto al indicador de presin en neumticos.

Codificacin

Con la codificacin se informa a la unidad de con-trol acerca de la versin del sistema, el tipo de trac-cin, tipo de transmisin, dimensiones de las ruedas y versiones de los neumticos. Con una des-conexin y reconexin del encendido se adopta la nueva codificacin en la unidad de control.

Nota

El transmisor manual para el sistema de control de presin en neumticos VAS 6287 no es apli-cable al sistema de control de presin en neumticos del Audi TT.

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1

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas.

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Audi TT Coup 2007 - Tren de rodaje

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Audi TT Coupe 2007 Tren de Rodje

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