Jahresbericht 2019/2020Inhalt
Trilaterales Treffen mit Österreich und der Schweiz ............................................................................................ 10 Neues Verwaltungsabkommen mit Kroatien ......................................................................................................... 10 Neues Verwaltungsabkommen mit Georgien ........................................................................................................ 11 Aktualisierung des Verwaltungsabkommens mit Tschechien ............................................................................ 11
U-Space und Drohnen.................................................................................................................................................. 12
Sicherheitsaufsicht ......................................................................................................................................................15
Flugsicherungstechnik ................................................................................................................................................. 20
Auditmanagement ........................................................................................................................................................ 26
Wirtschaftaufsicht .......................................................................................................................................................29
Luftraum, Flugverfahren und Recht ..........................................................................................................................32
Festlegung von Flugverfahren .................................................................................................................................... 32
Zivil-Militärische Zusammenarbeit ...........................................................................................................................37
Personeller Neuanfang im VBB .................................................................................................................................. 37
BAF intern......................................................................................................................................................................39
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
dieser Doppel-Jahresbericht ist etwas Besonderes, denn im August 2019 war das 10-jährige Gründungs­ jubiläum der Behörde zu feiern – ein Jahrzehnt Aufsicht für einen sicheren, geordneten und flüssigen Luft­ verkehr. So galt es einerseits, eine neue Behörde zu etablieren und andererseits, eine Aufsichtstätigkeit in der zivilen Flugsicherung aufzubauen. Die Trennung von Aufsicht und operativer Flugsicherung hat das System insgesamt verbessert. Besonders stolz können wir auf die gewachsene Zusammenarbeit und enge Abstim­ mung mit unseren europäischen Nachbarstaaten sein. Im Rückblick lässt sich sagen, dass die Herausforde­ rungen zwar bestanden werden konnten, aber zur Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums nicht kleiner geworden sind. Mit dem künftigen SES II+-Paket der EU werden wir gefordert, jedoch auch angespornt, zukunftsfähige Lösungen in Europa zu finden.
2019 war auch geprägt durch den ständigen Aufwuchs an Flugbewegungen, was gerade das System des Flugverkehrsmanagements an seine Grenzen brachte. Was niemand ahnte war, dass Anfang 2020 durch die Corona-Pandemie das Verkehrsaufkommen um 80 % einbrach, sich seither auf einem historisch niedrigen Niveau eingependelt hat und sich kurzfristig nicht erholen wird. So musste auch das BAF die vergangenen zwei Jahre miterleben, wie die Luftfahrtbranche von einem zum anderen Extrem schwanken kann.
Mit Beginn der Corona-Pandemie hat das BAF seine Aufsicht den erschwerten Umständen anpassen müssen. Auch die Flugsicherung hat sich dynamisch auf die neuen Gegebenheiten eingestellt. Dennoch bestehen einige rechtliche Anforderungen, die unter den gegebenen Bedingungen nur schwierig erfüllt werden können. Das BAF hat daher u. a. Prozessanpassungen erlassen, die Einzelausnahmen für das Flugsicherungspersonal in beschränktem Maße zulassen. Die Aufsicht fand dadurch mehr digital bzw. „remote“ statt als vor Ort.
Ein Meilenstein für die Flugsicherungstechnik ergab sich auf dem Gebiet der Windkraft und Flugsicherung. Seit Anfang Juni 2020 verwendet die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH bei ihrer Berechnung von möglichen Störungen eine neue Methode. Sie wurde von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) im Rahmen des WERAN-Projektes erarbeitet. Die Ergebnisse neuer Berechnungen zeigen, dass das BAF voraussichtlich mehr Windkraftanlagen in Anlagenschutzbereichen von Drehfunkfeuern zustimmen kann.
Am 31. Oktober 2020 wurde dann der neue Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) eröffnet. Mit der Inbe­ triebnahme der Südbahn am 4. November 2020 finden die Flugverfahren für den BER Anwendung. Seit der erstmaligen Festlegung der Flugverfahren im Jahr 2012 hat es viele Gerichtsverfahren gegeben, die aber im Ergebnis erfolglos blieben, so dass der grundlegende Verlauf im Nahbereich des Flughafens bis zur Eröffnung nicht geändert werden musste. Damit hat das BAF seinen Beitrag zu diesem Großprojekt geleistet.
Beim BAF selbst hat zum 2. November 2020 zudem ein Wechsel in der Behördenleitung stattgefunden. Dr. Karsten Baumann hat sein Amt in Langen angetreten und führt es in diesen ungewöhnlichen Zeiten fort. Doch lesen Sie selbst, was das BAF in den vergangenen zwei Jahren sonst noch bewegt hat!
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Europa und der Luftverkehr
Europäische Regulierung und Entwicklungen
Grundlage für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) sind die im April 2004 in Kraft gesetzten Verord­ nungen der Europäischen Union (EU) zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (SES). Die wesent­ lichen Ziele hierbei sind
die Schaffung von Ländergrenzen überschreitenden, gemeinsamen Lufträumen,
eine einheitliche Zertifizierung von Flugsicherungs­ organisationen in Europa,
die Verbesserung der Interoperabilität der Flugsiche­ rungssysteme,
eine engere zivil-militärische Zusammenarbeit,
die Vermeidung von Verspätungen und damit eine Erhöhung der Pünktlichkeit.
Das Programm zur Schaffung eines einheitlichen euro­ päischen Luftraums wurde 2009 durch das sogenannte SES II-Paket um einige zusätzliche Elemente erweitert. So wurde ein europaweites System der Leistungsplanung für die Flugsicherung eingeführt. Die schon bislang durch EUROCONTROL durchgeführte Aufgabe der Verkehrs­ flussregelung wurde außerdem zu einem umfassenden Netzwerkmanagement ausgebaut und die Einrichtung staatenübergreifender funktionaler Luftraumblöcke (FAB) verpflichtend vorgesehen. Die Aufgaben der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) in Köln wurden zudem auf die Sicherheitsregelung in der Flugsicherung ausge­ dehnt.
Die EU-Kommission hat im Herbst 2020 mit dem Anstoß des sog. SES II+-Paktes einen neuen Schritt zur Verwirk­ lichung des einheitlichen europäischen Luftraumes auf­ getan. Die Kommissarin für Transport, Adina Vlean, hat in einer Pressekonferenz am 22. September 2020 die Leitlinien der SES II+-Regulierung vorgestellt. Die Kommissarin zeigte dabei die Schwierigkeiten der Luftfahrtbranche auf.
Kommissarin Adina Vlean auf der Pressekonferenz zu SES II+ in Brüssel Quelle: EU Kommission, Jennifer Jacquemart
Sie erwähnte sowohl die vergangenen Jahre mit stetigem Verkehrswachstum als auch den Zusammenbruch des Verkehrs durch die Corona-Pandemie seit Frühjahr 2020. Zwischen diesen beiden Extremen will die Kommission das Luftverkehrssystem künftig besser aufstellen und die damit verbundenen Probleme konsequent angehen.
Im Nachgang hat die Kommission den Textentwurf zur Neuauflage von SES II+ sowie ein Strategiepapier dazu vorgelegt. Die darin geplanten Neuregelungen würden die Arbeit des BAF massiv betreffen. So wird eine Trennung von nationaler Aufsichtsbehörde (NSA), die für die Wirt­ schaftsaufsicht zuständig ist, und der zuständigen Behörde für den Bereich der Sicherheit des Luftverkehrs (CA) vorgeschlagen. Dazu soll ein eigenes Wirtschaftszertifikat eingeführt werden.
Außerdem ist bei der Leistungsplanung eine Trennung der Bereiche Terminal und Enroute vorgesehen. Dabei soll die nationale Aufsichtsbehörde lediglich für die Leistungspläne für den Bereich Terminal zuständig sein und sich ein neues, in die EASA eingegliedertes Leistungsüberwachungsgremi­ um (sog. PRB) für die Leistungspläne im Bereich Enroute bilden. Aktuell ist das PRB ein Beratungsgremium der Kommission und der nationalen Aufsichtsbehörden bei der Umsetzung der Leistungsziele und -pläne.
Ob und in welcher genauen Gestalt diese Pläne Wirk­ lichkeit werden, kann derzeit noch nicht beurteilt werden. Sicher erscheint jedoch, dass sich das System des
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Mitarbeit in europäischen Gremien zum Luftverkehr
Das BAF ist auf vielen Ebenen und in vielen Gremien der Europäischen Union eingebunden. Dies erfolgt entweder über das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), das auf die fachliche Expertise aus seinen nachgeordneten Bundesbehörden zurückgreift. Andererseits nehmen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des BAF auch direkt an Sitzungen von europäischen Aus­ schüssen teil. Sie setzen sich dort für fachliche Lösungen ein, die dann durch die Europäische Kommission mittels Erlasses von Verordnungen Geltung bekommen. Die Abstimmung der europäischen Aufsichtsbehörden spielt dabei eine wichtige Rolle, sowohl zwischenstaatlich als auch im Rahmen der funktionalen Luftraumblöcke – den sog. FAB´s.
Gremien der EU-Kommission
Single Sky Committee (SSC)
Das Single Sky Committe (SSC) ist der Ausschuss, der die Europäische Kommission bei der Umsetzung der Verord­ nungen zum einheitlichen europäischen Luftraum (SES) unterstützt. An ihm nehmen die Vertretungen der Mit­ gliedsstaaten teil. Deutschland wird durch die Referats­ leitung des zuständigen Fachreferats in der Abteilung Luft­ fahrt des BMVI vertreten, die in der Regel von der Behör­ denleitung des BAF begleitet wird. Weitere Teilnehmer sind ein Vertreter des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) und ein Vertreter des Luftfahrtamtes der Bundes­ wehr (LufABw).
In 2019/2020 wurde im SSC insbesondere die Leistungs­ und Gebührenplanung für die Referenzperiode 3 (RP3) intensiv diskutiert. Darüber hinaus waren die SESAR Com­ mon Projects und die Überarbeitung der Pilot Common
Project Verordnung Nr. 716/2014 (sog. PCP-Verordnung) Gegenstand der Beratungen.
EASA Committee
Mit der Neufassung der Verordnung zur Festlegung ge­ meinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, der sog. Grundverordnung, VO (EU) 2018/1139, wurden einige Themen der Flugsicherung aus den SES-Vorschriften herausgenommen und in die Grundverordnung integriert. Dies hat zur Folge, dass diese Themen nicht mehr im SSC, sondern im EASA Committee (EASA-C) behandelt werden. Dieser Ausschuss kümmert sich um die Anwendung von gemeinsamen Regeln im Rahmen von Fragen der Sicherheit in der zivilen Luftfahrt. Auch hier wird das BAF nun beteiligt und nimmt neben der stimmberechtigten Vertretung des BMVI an den Sitzungen teil.
Beim EASA-C standen 2019 und 2020 beispielsweise das European Risk Classification Scheme, das der Einordnung von Ereignissen im Luftverkehr dient, auf der Tagesord­ nung. Außerdem wurde der regulative Rahmen für U-Space als der Bereich, in dem der Betrieb unbemannter Luftfahr­ zeuge möglich sein soll, behandelt.
NCP Plenary
Beim NCP Plenary treffen sich die Leitungen der Auf­ sichtsbehörden aller europäischen Mitgliedstaaten sowie benachbarter Staaten mit Beobachterstatus mit der Euro­ päischen Kommission. Auf den Plenarsitzungen werden strategische Themen erörtert, die für alle Aufsichtsbe­ hörden von Interesse oder die richtungsweisend für die Koordinierungsplattform der nationalen Aufsichtsbe­ hörden (NCP) sind. Gastgeber ist stets die nationale Auf­ sichtsbehörde des Mitgliedstaates, der zum Zeitpunkt der Sitzung die EU-Ratspräsidentschaft innehat. In der zweiten Jahreshälfte 2020 war das Deutschland.
Eigentlich hätte Mitte November 2020 eine zweitägige Veranstaltung mit Rahmenprogramm in Frankfurt a. M. stattfinden sollen. Aufgrund der in ganz Europa zu diesem Zeitpunkt wieder gestiegenen COVID-19-Infektionszahlen
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war es jedoch nicht möglich, eine Präsenzveranstaltung durchzuführen. Am 16. November 2020 fand daher eine Videokonferenz der europäischen Aufsichtsbehörden sowie benachbarter Staaten mit der EU-Kommission statt. Aufgrund der sehr verkürzten Zeit durch das Format einer digitalen Videokonferenz war es insgesamt eine sehr kom­ primierte Veranstaltung. Zu Beginn stellte sich der neue Direktor des BAF, Dr. Karsten Baumann, den anderen Mit­ gliedsstaaten und der Kommission kurz vor. Im Mittel­ punkt der Diskussionen stand die Neustrukturierung des NCP mit nur noch zwei Working Groups. Die Kommission gab dazu einen Sachstandsbericht ab, der im Anschluss An­ lass reger Diskussionen war. Kontrovers diskutiert wurde zudem das Thema SESII+.
NCP Arbeitsgruppen
Im Oktober 2019 wurde auf der 15. Sitzung des Koordina­ tionsplattform der Nationalen Aufsichtsbehörden (NCP) eine Neustrukturierung der NCP Working Groups (WGs) beschlossen.
Als Ergebnis wurden die NCP Safety Oversight WG in die EASA überführt und eine „Transversal“ WG etabliert, in der die NCP WGs zu FAB, IOP und SESAR zusammengefasst sind. Lediglich die NCP Performance WG ist unverändert erhalten geblieben. Perspektivisch soll auch die NCP IOP WG von der EASA übernommen werden.
Das BAF nimmt an den Treffen im Rahmen der Working Groups mit seinen Expertinnen und Experten aus den jeweiligen Fachreferaten teil.
Transversal Working Group
Themen, die in der NCP Transversal WG diskutiert wurden, waren regelmäßige Updates über SESAR Entwicklungen und die SESAR Umsetzung sowie die Arbeit des SESAR Deployment Managers. Zudem standen beispielsweise folgende Themen auf der Tagesordnung:
die weitere Abstimmung und das Zusammenführen des ATM Master Plan Level 3 Progress Report und des SESAR Deployment Monitoring,
die Diskussion der Auswirkungen der Empfehlungen aus der Airspace Architecture Study (AAS) und dem Wise Persons Group (WPG) Report auf die Arbeit der Aufsichtsbehörden sowie
das Themenfeld Drohnen und
die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die SESAR Umsetzung.
Ein weiterer wichtiger Punkt, mit der sich die Transversal WG beschäftigte, war die Kooperation zwischen den Aufsichtsbehörden und in diesem Zusammenhang auch die Diskussion von Best Practice-Ansätzen in der Arbeit der Nationalen Aufsichtsbehörden.
Gremien im Rahmen des FABEC
Sicherheitsaufsicht ist ohne internationale Kooperationen und Beteiligungen undenkbar. Von zentraler Bedeutung sind hier die Vereinbarungen und gemeinsamen Arbeits­ strukturen und -Verfahren im Rahmen des FABEC mit den Aufsichtsbehörden der Schweiz, Frankreichs, der Niederlande, Belgiens und Luxemburg zu nennen. Eben­ falls bedeutsam ist die Zusammenarbeit mit der EASA im Rahmen deren Beratungs- und Rechtssetzungsgruppen. Dabei hat jeweils ein Mitgliedsstaat den Vorsitz für die allgemeine Organisation und die Repräsentation nach außen. Im Jahr 2019 oblag der Vorsitz Luxemburg und im Jahr 2020 den Niederlanden.
NSA Committee
Den Vorsitz im NSA Committee, dem Ausschuss der Aufsichtsbehörden des FABEC, übernahm im November 2019 nach einstimmiger Wahl der Referatsleiter SOP (Sicherheitsaufsicht Flugsicherungsorganisationen und Personal) im BAF, Karsten Tilenda. Die kommissarische Leitung des Gremiums hatte Herr Tilenda bereits seit April 2019 inne.
Das FABEC NSA Committee hat sich zum Ziel gesetzt, die Aufsichtsfunktionen, -prozesse und-aufgaben in allen 6 Staaten größtmöglich zu harmonisieren und mit
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die risiko-basierte Aufsichtsplanung und -durchfüh­ rung mit dem gemeinsamen FABEC Aufsichtspro­ gramm (FEOP)
die Change Task Force mit ihren standardisierten Prozessen im Bereich der Anmeldung, Prüfung und Genehmigung sicherheitsrelevanter Änderungen der Flugsicherungsorganisationen und
die Sicherheits- und Risikomanagement Task Force (SPRC), die insbesondere die staatlichen Verpflichtun­ gen zur Sicherheitsmanagement- und Leistungsauf­ sicht koordiniert.
HAC
Der Referatsleiter LFR (Luftraum, Flugverfahren und Recht) im BAF, Wolfgang Ruths, ist seit dem Jahr 2018 stellvertre­ tender Vorsitzender des Ausschusses Harmonisierung und Beratung (HAC) im FABEC. Das HAC wurde nach Artikel 26 des FABEC-Staatsvertrages eingerichtet. Es unterstützt den FABEC-Rat bei der Durchführung von Artikel 10 (Harmo­ nisierung der Regeln und Verfahren der Vertragsstaaten) und von Artikel 12 (gemeinschaftliche Nennung der Flug­ verkehrsdienstleister im betroffenen Luftraum) des FABEC- Staatsvertrages. Das HAC führt weitere - insbesondere rechtliche Prüfungen - aus, die ihm vom FABEC-Rat über­ tragen wurden. Aufgrund einer geplanten Abwesenheit des Vorsitzenden leitete Wolfgang Ruths das HAC im Jahr 2020 kommissarisch. Wichtiges Thema war u. a. die rechtliche Beratung zum SES II+-Paket der EU.
FPC
Das Financial and Performance Committee (FPC) ist verantwortlich für die Leistungsplanung und die nach­ folgende Überwachung. Das BAF wird hier durch die Referatsleitung des Referates WA (Wirtschaftsaufsicht), Mathias Jürgen Schallnus, vertreten. Der Schwerpunkt in den Jahren 2019 und 2020 lag bei der Vorbereitung der Leistungsplanung für den dritten Bezugszeitraum (RP3) sowie der Erarbeitung von Maßnahmen und gesetzlichen Regelungen zur Bewältigung der durch Covid-19 ausgelös­ ten Luftfahrtkrise.
Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten
Der regelmäßige Austausch von Aufsichtsbehörden der Flugsicherung benachbarter Staaten hat sich fest etabliert und leistet einen wichtigen Beitrag bei der Verwirklichung des SES.
Trilaterales Treffen mit Österreich und der Schweiz
Die jährlichen trilateralen Treffen mit den Aufsichtsbehör­ den von Österreich und der Schweiz haben sich bewährt. Am 20. und 21. März 2019 war das BAF gemeinsam mit den österreichischen Kollegen in Bern beim Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zu Gast. Das Treffen bot eine sehr gute Möglichkeit, sich intensiv mit den Nach­ barstaaten auszutauschen und abzustimmen. So wurde unter anderem der Austausch und Abgleich der Aufsichts­ tätigkeiten bei grenzüberschreitender Tätigkeit der Flug­ sicherungsorganisationen besprochen. Ein weiteres Thema war der Radardatenaustausch nach der Verordnung (EU) Nr. 1207/2011. Darüber hinaus wurde in Bezug auf den Schutz des Spektrums erörtert, wie eine Überlastung des Sekundärradars durch Abfragen länderübergreifend gelöst werden kann.
Das für das Jahr 2020 geplante Treffen wurde aufgrund der Covid-19-Krise verschoben und am 28. Januar 2021 als Videokonferenz durchgeführt. Schwerpunkte waren die Erbringung und Aufsicht über Aerodrome Flight Information Services (AFIS), die Herausforderungen im Kontext mit unbemannten Luftfahrzeugen (UAS) und der Erfahrungsaustausch zu EASA-Inspektionen.
Neues Verwaltungsabkommen mit Kroatien
Das BAF pflegt gute Beziehungen zur kroatischen zivilen Luftfahrtbehörde. Diese wurden durch ein gemeinsames Verwaltungsabkommen im Bereich Flugverkehrsmana­ gement gefestigt. Es wurde am 3. Juni 2019 durch den Direktor des BAF, Prof. Dr. Nikolaus Herrmann und Marin Puh, Leiter der Kroatischen Zivilen Luftfahrtbehörde, in Zagreb am Sitz der kroatischen Aufsichtsbehörde für die Zivilluftfahrt unterzeichnet.
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Auf Grundlage des „Twinning“-Projekts der EU mit Georgien hat sich ein reger Austausch zwischen der geor­ gischen Zivilluftfahrtbehörde und dem BAF entwickelt. „Twinning“-Projekte sind länderübergreifende Partner­ schaftsprojekte im Auftrag der Europäischen Kommission. Die intensive Kommunikation mündete in einem Koopera­ tionsabkommen der beiden nationalen Aufsichtsbehörden im Bereich des Flugverkehrsmanagements und des Flug­ sicherungssystems (ATM/ANS). Am 18. Oktober 2019 haben der Direktor der zivilen Luftfahrtbehörde Georgiens, Levan Karanadze, und der Direktor des BAF, Prof. Dr. Nikolaus Herrmann, für beide Vertragsparteien das Abkommen in Georgiens Hauptstadt Tiflis feierlich unterzeichnet.
Levan Karanadze (links) und Prof. Dr. Nikolaus Herrmann (rechts) bei der Unterzeichnung in Tiflis Quelle: BAF
Aktualisierung des Verwaltungsabkommens mit Tschechien
Im Rahmen der regelmäßigen bilateralen Treffen, die das BAF mit den Aufsichtsbehörden der Nachbarstaaten pflegt, haben die Aufsichtsbehörde der Tschechischen Republik und das BAF festgestellt, dass insbesondere die Umsetzung der Durchführungsverordnung (EU) 2017/373 eine Aktua­ lisierung des gemeinsamen Abkommens über die Zusam­ menarbeit der beiden Behörden im Bereich von ATM/ANS erforderlich macht. Beim bilateralen Treffen im November 2018 in Langen haben die Parteien die Vorschriften der Verordnung daher analysiert und den Änderungsbedarf
ermittelt. Darüber hinaus nutzten die Behörden die Ge­ legenheit, das Abkommen über die Zusammenarbeit auf Trainingsorganisationen zu erweitern. Die Änderungsvor­ schläge wurden formuliert und beim bilateralen Treffen im Juli 2019 in Prag finalisiert. Die Unterzeichnung erfolgte am Rande des Festaktes zum 10-jährigen Jubiläum des BAF am 14. August 2019 in der Stadthalle Langen, bei dem das BAF die tschechischen Kollegen als Gäste begrüßen konnte.
Die Gäste aus Tschechien nach der Unterzeichnung des Verwal­ tungsabkommens in Langen (v.l.n.r. Jaroslav Pekárek (NSA CZ), Eva Julia Ramos Breilich (BAF), Josef Kopp (NSA CZ), Prof. Dr. Nikolaus Herrmann (BAF), Bianka Schwarze (BAF)) Quelle: BAF
U-Space und Drohnen
In Bezug auf die unbemannte Luftfahrt hat es in den Jahren 2019 und 2020 besonders viel Neues gegeben. Drohnen bieten erhebliche Chancen für die Wirtschaft und die Ge­ sellschaft. Ihre sichere Integration in den Luftraum stellt jedoch auch eine große Herausforderung dar.
Die Deutsche Flugsicherung GmbH wurde Mitte 2019 mit der systematischen Detektion von unbemannten Flug­ geräten beauftragt. Es soll ein Drohnen-Detektionssystem entwickelt und eingeführt werden, um die sichere, geord­ nete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs an den 15 größeren Flughäfen sicherzustellen. Diese neue Aufgabe der DFS wird vom BAF als Aufsichtsbehörde begleitet.
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Darüber hinaus wurde auf Europäischer Ebene mit der Erarbeitung eines „High-level regulatory framework for the U-space“ begonnen. Dabei geht es darum, für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge (UAS) Bereiche einzurichten und die für den UAS-Betrieb notwendigen Dienste einzu­ führen. Ferner sind die Abstimmung und das Zusammen­ wirken mit der bemannten Luftfahrt und insbesondere mit den Flugsicherungsdiensten für die bemannte Luftfahrt zu regeln.
Im Oktober 2019 veröffentlichte die EASA dazu einen ersten Verordnungsentwurf („Draft Opinion“), auf den dann im März 2020 der erste offizielle Verordnungsent­ wurf („Opinion“) selbst folgte.
Der Verordnungsentwurf für den regulatorischen Rahmen für U-Space und die flankierenden Verordnungsentwürfe wurden seit Februar 2020 regelmäßig im EASA-Committee (EASA-C), dem Komitologieausschuss auf der Grundlage der VO (EU) 2018/1139, behandelt. Über die Teilnahme am EASA Committee ist das BAF an diesem Rechtssetzungs­ verfahren beteiligt und bewertet die geplanten Vorschriften aus Sicht der Flugsicherung (vgl. dazu auch das Kapitel „Frequenzmanagement“).
Schwarmaufstieg von Drohnen (Yuneec, DJI-Drohne) beim Test der DFS für ein Drohnen-Detektionssystem am Flughafen Frankfurt Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
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Exkurs: COVID-19 und der Luftverkehr
Die Pandemie mit dem neuartigen SARS-CoV2-Virus hat Europa und die Welt seit dem Frühjahr 2020 fest im Griff. Die Auswirkungen auf das BAF waren für alle Bereiche relevant, so dass sie die Arbeit des BAF nachhaltig betreffen. Der Exkurs gibt einen kleinen Überblick zu den Auswir­ kungen auf die Tätigkeiten der Aufsichtsbehörde im ersten Jahr der Pandemie.
Coronabedingte Ausnahmeregelungen beim Flugsicherungspersonal
Die Entwicklungen in Deutschland und Europa in Bezug auf das Corona SARS-CoV2-Virus sind im Jahresverlauf 2020 sehr dynamisch gewesen und weiterhin kaum prognostizierbar. Auch die Flugsicherung hat sich auf die neuen Gegebenheiten eingestellt. Dennoch bestehen einige rechtliche Anforderungen, die unter den gegebenen Bedingungen nur unregelmäßig erfüllt werden können. So sind z. B. Lizenzen und Berechtigungen von Personal in der Flugsicherung neu auszustellen oder auch regel­ mäßig zu erneuern. Um trotz der Einschränkungen, die eine weltweite Pandemie mit sich bringt, das System der Flugsicherungsaufsicht sowie die Kontinuität der Dienste zu gewährleisten, musste man mit befristeten Regelungen arbeiten.
Das BAF hat daher mehrmals neue bzw. aktualisierte Allgemeinverfügungen in Kraft gesetzt, die die geltenden Regelungen an den aktuellen Stand angepasst haben. Hier­ mit bestand und besteht weiterhin die Möglichkeit – in einem sehr beschränkten und restriktiv auszulegenden Umfang – Einzelausnahmen für Fluglotsen (ATCO) und Flugmedizinische Sachverständige (AME) auch bis ins Frühjahr 2021 hinein zu gewähren.
Auswirkungen auf den Leistungsplanungsprozess
Aufgrund der Entwicklungen der Corona-Pandemie wurde der im Jahr 2019 gestartete Leistungsplanungsprozess für die Referenzperiode 3 (2020-2024) bereits im Frühjahr 2020 gestoppt. Nach langen Verhandlungen zwischen
der Europäischen Kommission und den Mitgliedstaaten wurde am 3. November 2020 die zuvor durch den Beru­ fungsausschuss des Ausschusses über den einheitlichen europäischen Luftraum (SSC) beschlossene Durchfüh­ rungsverordnung (EU) 2020/1627 verabschiedet. Auf Basis dieser Verordnung wurde der Leistungsplanungsprozess erneut angestoßen. Eine Besonderheit war dabei, dass für den Planungsprozess die Jahre 2020 und 2021 zusammen betrachtet wurden.
Auswirkungen auf die Gebührenregelung
Flugsicherungsgebühren sind grundsätzlich darauf an­ gelegt, sämtliche Kosten zu decken, die im Zusammen­ hang mit der Erbringung der Flugsicherungsdienste stehen. Die Festlegung erfolgt grundsätzlich auf Basis einer fünfjährigen Planung, wobei lediglich gravierende und nicht vorhersehbare Umstände dabei zu einer Anpassung der Gebühren jeweils für das übernächste Jahr führen.
Daraus folgt, dass der gravierende Verkehrseinbruch des Jahres 2020 von -55,2 % gegenüber der Planung noch kei­ nen Einfluss auf die Gebührensetzung des Jahres 2021 hat. Vielmehr werden die Einnahmeausfälle erst ab dem Jahr 2022 gebührensteigernd auf die Luftraumnutzer umgelegt. Gegenüber dem eigentlichen Mechanismus, Anpassungen jeweils vollständig im übernächsten Jahr zu berücksichti­ gen, wurde aufgrund des Ausmaßes der Einnahmeausfälle für die Jahre 2020 und 2021 beschlossen, diese über einen Zeitraum von fünf bis sieben Jahren umzulegen.
Arbeitsschutz im BAF während der Corona-Pandemie
Der Arbeits- und Gesundheitsschutz stand sowohl zu Be­ ginn der Pandemie als auch im gesamten Jahr 2020 ganz im Zeichen der SARS-CoV-2-Pandemie. Das BAF war bereits vor Pandemieausbruch bezüglich der IT-technischen Aus­ rüstung seiner Beschäftigten gut gerüstet, da die Arbeits­ plätze des BAF mit Notebooks ausgestattet sind. Auf Basis eines Pandemieplanes konnte daher relativ frühzeitig auf den pandemischen Verlauf reagiert und den Beschäftigten das Arbeiten im häuslichen Umfeld ermöglicht werden. Die
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auch im BAF aufgetretenen Herausforderungen techni­ scher Art, wie z. B. Überlastung der Telefonumleitungen oder ein bundesweiter Anstieg von parallelen Nutzungen der Bandbreiten, wurden zeitnah und gemeinsam mit den Beschäftigten zielorientiert angegangen. Hierbei lag der Schwerpunkt auf den Interessen der Beschäftigten, die ih­ ren Beitrag leisteten, um die Aufgabenerfüllung des Amtes unter diesen schwierigen Umständen sicherzustellen.
In Zusammenarbeit mit dem ITZBund konnte kurzfristig ein Web-Konferenz Tool eingerichtet werden, mit dem per Videokonferenz die Arbeits- und Leistungsfähigkeit des BAF aufrechterhalten werden konnte. Die Beschäftigten bekamen die Mittel zur Verfügung gestellt, um auch im Homeoffice ihren Aufgaben erfolgreich nachgehen zu können. Im Vordergrund stand dabei die Vereinbarkeit der beruflichen Aufgaben mit den besonderen Herausfor­ derungen in den Familien unter den Schulschließungen aufgrund der Pandemie oder sonstigen Verordnungen der Bundesländer zur Bekämpfung des SARS-CoV-2-Virus.
Andererseits gab und gibt es weiterhin auch Aufgaben, die nur unzureichend oder gar nicht von zu Hause aus zu erledigen sind. Die Behördenleitung hat deshalb mit Unterstützung des Gesundheitsmanagements im Refe­ rat ZV (Zentrale Verwaltung) und eines Krisenstabes ein Hygienekonzept erstellt, das regelmäßig an die aktuelle Situation angepasst wurde. Damit konnte im Falle der notwendigen Anwesenheiten im BAF ein bestmöglicher Schutz der Beschäftigten gewährleistet werden.
Ziel aller Maßnahmen des Bereichs Gesundheitsmanage­ ments im BAF war und ist auch weiterhin ein professionel­ ler Umgang mit den Herausforderungen einer Pandemie. Dazu gehörte nicht nur eine kurzfristige Erreichbarkeit für Fragen der Beschäftigten, sondern auch, dass man sich für weitere Unterstützung einsetzte. So wurden regelmäßig Angebote für eine betriebliche Sozialberatung oder In­ formationen zum Umgang mit coronabedingten Ein­ schränkungen im privaten wie auch im beruflichen Leben unterbreitet oder Erlasse aus den federführenden Ministerien (BMI, BMG) und anderer Organisationen (RKI, Unfallkassen) umgesetzt.
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Sicherheitsaufsicht
Flugsicherungsorganisationen
Zertifizierung
das Flugverkehrsmanagement (ATM),
die Flugberatungsdienste (AIS) und
die Flugwetterdienste (MET).
Zusammen mit den Flugsicherungsorganisationen, die ein Zeugnis im Ausland erworben haben und ihre Dienste in Deutschland erbringen, war das BAF in den Jahren 2019 und 2020 für insgesamt 27 Flugsicherungsorganisationen und 6 Trainingsorganisationen zuständig.
Mit der Inkraftsetzung der Durchführungsverordnung (EU) 2017/373 einher ging die Vorgabe, dass alle bisherigen Zeugnisse des BAF, die nach den Anforderungen der Durchführungsverordnung (EU) 1035/2011 vergeben wurden, auf die neuen Anforderungen umgestellt und alle bisherigen Zeugnisse neu ausgestellt werden müssen. Das BAF hat sich entschlossen, die Zeugnisumstellung bis Ende des Jahres 2019 vorzunehmen. Die Zeugnisse für die AFIS-Plätze wurden bis Ende 2020 umgestellt.
Tabelle 1a: Übersicht über die Flugsicherungsorganisationen und Trainingsorganisationen
Flugsicherungsorganisationen Trainingsorganisationen
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH DFS Aviation Services GmbH
Deutscher Wetterdienst DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
ESPA GmbH DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Bereich Akademie
EUROCONTROL MUAC Rhein-Neckar-Flugplatz GmbH
AFIS-Plätze
Airbus Helicopters Deutschland GmbH Flugplatz Straubing-Wallmühle GmbH
Flughafen Kiel GmbH Flugplatzgesellschaft Schönhagen mbH
Flughafen Neubrandenburg Trollenhagen GmbH FMB Flugplatz Magdeburg Betriebsgesellschaft mbH
Flugplatz Altenberg-Nobitz GmbH JadeWeserAirport GmbH
Flugplatz Bautzen Betreibergesellschaft Siegerland Flughafen GmbH
Flugplatz Donaueschingen-Villingen GmbH Stadt Bayreuth
Flugplatz Eggenfelden GmbH TRIWO Airport Services GmbH
Flugplatz Giebelstadt GmbH Verkehrslandeplatz Haßfurt-Schweinfurt GmbH
Flugplatz Mengen-Hohentengen GmbH Viessmann Werke GmbH & Co. KG
Quelle: BAF
Risikomanagement
Anbieter von Diensten im Bereich ATM/ANS können und müssen ihre funktionalen Systeme ändern und anpassen. Die Mehrzahl solcher Änderungen hat Auswirkungen auf die Sicherheit des Luftverkehrs und ist daher sicherheits­ relevant.
Der Bereich Risikomanagement im BAF bearbeitet Anträge der Flugsicherungsorganisationen für die Änderung von funktionalen Systemen der Flugsicherung. Das Risikoma­ nagement bearbeitet und begutachtet dazu die Änderungs­ anträge der Flugsicherungsorganisationen sowie die auf Anforderung eingereichten Sicherheitsbeurteilungen (ATS) und Unterstützenden Sicherheitsbeurteilungen (non-ATS) im Zusammenhang mit den geplanten Änderungsvorha­ ben. Solche Änderungen können zum Beispiel neue Syste­ me oder neue Verfahren sein oder neue Qualifikationsan­ forderungen an das Personal. Im Anschluss daran steht die
Genehmigung der geplanten Änderung. Auch hier steht die Erfassung und Bewertung von Risiken und deren Behebung oder Reduzierung im Vordergrund, so dass für die Luftfahrt keine inakzeptablen Sicherheitsrisiken entstehen Darüber hinaus muss im Zuge von Änderungen bei Anbietern von Unterstützungsdiensten (non-ATS) nachgewiesen werden, dass der Dienst auch nach einer Änderung die an ihn gestellten Anforderungen (Spezifikationen) erfüllt.
Im Jahr 2019 wurden insgesamt 96 Änderungsanträge und im Jahr 2020 insgesamt 157 Änderungsanträge von 9 unterschiedlichen Diensteanbietern der Flugsicherung registriert. Hinzu kamen in 2019 noch 90 so genannte „nicht-sicherheitsrelevante Änderungen“ auf Basis der alten, bis zum 1. Januar 2020 gültigen Verordnungsgrund­ lage. Zu den genannten, angemeldeten Änderungen wurden stichprobenartig die zugrunde gelegten Argumente angefordert und begutachtet. Die entsprechende Verteilung für die Jahre 2019 und 2020 ist Tabelle 2 zu entnehmen.
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Provider 2019 2020
Austro Control GmbH 3 15
DAS 6 18
DWD 15 20
ESPA 1 5
EUROCONTROL 1 4
FABEC 2 2
Summe 96 157
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra­ struktur (BMVI) legt auf Grund der geltenden nationalen und internationalen Vorschriften die Rahmenbedingun­ gen für eine sichere und nachhaltige Zivilluftfahrt in Deutschland fest. Dazu gehört auch die Publikation eines Sicherheitsprogrammes, des „State Safety Programme“, zu dem Deutschland als Mitglied der Internationalen Zivil­ luftfahrtorganisation (ICAO) verpflichtet ist.
Die nationale Beschreibung des Sicherheitsmanagement­ systems findet sich im Luftverkehrssicherheitsprogramm der Bundesrepublik Deutschland wieder. Es orientiert sich am Anhang 19 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt. Darin enthalten sind u. a. die vier Sektoren, die das nationale State Safety Programme berücksichtigen muss.
Titel des Luftsicherheitsprogramms für Deutschland Quelle: BMVI
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Werden Sicherheitsrisiken im Rahmen des jeweiligen Aufgabenvollzugs erkannt, so werden sie, wie von der ICAO gefordert, im o. g. „State-Safety-Programme“ nieder­ geschrieben. Zusätzlich werden sie im Interesse eines ge­ samtstaatlichen Sicherheitshandelns mit den Daten der jeweils anderen Luftfahrtbehörden zu einer nationalen Sicherheits- und Risikolage verknüpft, um so notwendige und geeignete Maßnahmen zur Risikobeseitigung oder zumindest deren Reduzierung einleiten zu können.
Nach insgesamt zwei Jahren Arbeit und unter aktiver Beteiligung des BAF konnte Ende 2019 das erste deutsche Luftsicherheitsprogramm (SSP) gem. ICAO-Anforderung
vorgelegt werden. Er wurde im April 2020 durch den Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur unter Beteiligung aller Bundesbehörden des Ressorts sowie der obersten Luftfahrbehörden der Bundesländer in Kraft gesetzt.
Meldesystem für sicherheitsrelevante Vorkommnisse
Flugsicherungsorganisationen sind verpflichtet, dem BAF sicherheitsrelevante Vorkommnisse – sog. Occurrences - zu melden. Dem BAF wurden im Rahmen des nationalen Mel­ desystems in den beiden Berichtsjahren insgesamt rund 10.500 Occurrences gemeldet und deren Risiko bewertet. Im Anschluss daran wurden diese zusammen mit den beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA) erfassten Occurrences in die nationale Datenbank übertragen. Die Daten wurden gemeinsam ausgewertet und anschließend anonymisiert an die EASA in den europäischen Zentralspeicher aller Occurrences weitergeleitet.
Diagramm 1: Entwicklung der jährlichen Meldung von Vorfällen 2019/2020 (Occurrences)
Startabbrüche auf Flugplätzen
Gefährliche Annäherung im Luftraum (AIRPROX)
Eindringen in den Schutzbereich von Start und Landebahnen
Unterschreitung des Mindestabstandes von Luftfahrzeugen
Abweichung von Flugsicherungsfreigaben
Eine Besonderheit der Occurrence-Meldungen bilden die so genannten Luftfahrzeugannäherungen (AIRPROX). Zu deren Erfassung und Bewertung wurde in Deutschland die APEG (Aircraft-Proximity-Evaluation-Group) durch das BMVI gegründet. Die APEG trifft sich regelmäßig unter Leitung des BAF und bespricht sowie bewertet zusammen mit Luftfahrtexperten (Airlines, Verbände, Flugsicherungs­ organisationen) die erfassten APEG-Fälle. Zur Sensibilisie­ rung der Allgemeinen Luftfahrt haben die APEG-Mitglieder die Initiative für die Veröffentlichung von beispielhaften Annäherungen in Form eines Magazins ergriffen. So konn­ te zur Luftfahrtmesse AERO im April 2019 erstmalig das so genannte AIRPROX-Magazin vom BAF veröffentlicht wer­ den. Darin hat die APEG anonymisiert Vorfälle dargestellt, Ursachen und beitragende Faktoren für die untersuchten Fälle ermittelt und daraus Empfehlungen zur Vermeidung künftiger Situationen erarbeitet. Auch in 2020 wurde ein AIRPROX-Magazin mit neuen Fällen veröffentlicht.
Titelseite der Publikation „AIRPROX Magazin 2020“ Quelle: BAF im Rahmen der APEG
Gerade in der Arbeit der APEG zeigt sich, was das Prinzip der „Just-Culture“ bewirken kann. Durch eine freiwillige und anonymisierte Meldemöglichkeit für die Luftfahrt kann daraus das gesamte System lernen, um zur Erhöhung der Sicherheit entsprechende Empfehlungen zu erstellen. Der Nutzen ist für alle da, denn nur ein lernendes System kann mit Sicherheitsempfehlungen kontinuierlich Verbesserungen erbringen.
Flugsicherungspersonal
Basis der Aufsichtstätigkeit des BAF im Bereich des Flug­ sicherungspersonals ist die Verordnung (EU) 2015/340 der EU-Kommission. Sie legt die Anforderungen an die Sicher­ heitsaufsicht bezüglich des Personals, dessen Qualifikation und Sprachfähigkeiten sowie die medizinische Tauglichkeit fest. Ebenfalls enthalten sind die Anforderungen an die zu zertifizierenden Trainingsorganisationen, Sprachprüf­ stellen sowie Flugmedizinischen Zentren. Zugleich findet auch nationales Recht Anwendung, nämlich die derzeit in Überarbeitung befindliche, Flugsicherungspersonalausbil­ dungsverordnung (FSPersAV).
Lizenzierung und Kompetenzerhalt
Insgesamt ist dieser Bereich für mittlerweile fast 3.000 Lotsinnen und Lotsen für die Erstlizenzierung und den laufenden Lizenzerhalt verantwortlich. Ebenso wurden annähernd 200 AFISOs (Fluginformationsdienst) und mehr als 600 ATSEPs (Flugsicherungsingenieure und Flugsicherungsingenieurinnen sowie Technisches Per­ sonal) lizenziert. Auf diese Weise konnte für das gesamte Flugsicherungspersonal sichergestellt werden, dass sowohl der erforderliche Kompetenzerwerb als auch der Kompe­ tenzerhalt des Personals der Flugsicherungsdienstleister erfolgt.
Flugmedizin
Ein weiteres Aufgabenfeld ist die Aufsicht über die ca. 90 für das BAF tätigen Flugmediziner (AME) sowie die sieben Flugmedizinischen Zentren im Bereich der medizinischen Klasse 3 (MC3).
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In 2020 wurde Corona-bedingt teilweise umgestellt auf gutachterliche Prüfungen sowie Videokonferenzen, in denen die fliegerärztlichen Praxen und Zentren ihre Nachweise erbringen mussten.
Flugsicherungstechnik
Das BAF übt die Sicherheitsaufsicht über die Flugsiche­ rungstechnik aus, die von Flugsicherungsorganisationen in Deutschland als Dienst angeboten wird. Dies beinhaltet die Aufsicht über die technische Sicherheit der Flugsi­ cherungsanlagen zur Kommunikation, Navigation und Überwachung (CNS).
Interoperabilität
der Entgegennahme und Prüfung der EG-Prüferklä­ rungen der Flugsicherungsorganisationen, mit denen die Einhaltung der grundlegenden und technischen Anforderungen erklärt wird sowie
der Auditierung der Flugsicherungsorganisationen bezüglich der Einhaltung der Anforderungen zur Interoperabilität.
Die Richtline zur Interoperabilität wurde überarbeitet und in aktualisierter Form für Flugsicherungsorganisationen und Hersteller im Jahr 2020 neu herausgegeben.
Die große Herausforderung für den Bereich Interoperabili­ tät war im Berichtszeitraum der Wechsel der Verordnungs­ lage. Die bisherige Rechtsgrundlage, die Verordnung (EG) Nr. 552/2004, wurde mit der Durchführungsverordnung (EU) 2018/1139 aufgehoben. Gleichzeitig bleiben aber die wichtigsten Artikel der Verordnung (EG) Nr. 552/2004
bis September 2023 in Kraft. Die bei der Anwendung der maßgeblichen Artikel beider Verordnungen aufgetretenen Fragen wurden auf europäischer Ebene vorgetragen und einer Klärung zugeführt. Mit Herausgabe eines Erläute­ rungsdokumentes durch die EASA ist nun wieder ein einheitliches Verständnis gegeben. Dieses Erläuterungs­ dokument wurde in die BAF-Richtlinie Interoperabilität eingearbeitet und als Version 5.1 veröffentlicht. Die größte Änderung der Regelungslage ist die nunmehr notwendig gewordene EG-Prüfung der meteorologischen Systeme – soweit sie für die Flugsicherung relevant sind.
Im September 2023 entfallen die derzeit noch anwendba­ ren Artikel der Verordnung (EG) Nr. 552/2004. Die EASA hat daher im Februar 2020 eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen. Der Bereich Interoperabilität ist daran beteiligt und unterstützt mit Fachwissen aus den Bereichen Inter­ operabilität und Musterzulassung. Ziel der Arbeitsgruppe ist es, eine neue Rechtsgrundlage für die Sicherstellung
Richtline des BAF „Interoperabilität für Flugsicherungsorganisationen und Hersteller“ (Version 5.1 vom 22. Juni 2020) Quelle: BAF
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der Interoperabilität zu schaffen. Erster Meilenstein ist die Erstellung des sogenannten „Noticed Proposed Amend­ ment“ (NPA), der die Hintergründe für die Regelung sowie einen Regelungsvorschlag enthält. Die Fertigstellung des NPA ist für das erste Quartal 2021 geplant.
Musterzulassung
In Bremen und Frankfurt betreibt die DFS Deutsche Flug­ sicherung GmbH die GBAS SLS-4000 CAT I Bodenstationen der Firma Honeywell. Das GBAS-System ermöglicht An­ flüge mit Satellitennavigation, also unabhängig von her­ kömmlichen bodengestützten Instrumentenlande­ systemen, indem es ein zusätzliches Signal ausstrahlt, das eventuelle Ungenauigkeiten des Satellitensignals (GPS bzw. Galileo) ausgleicht.
Die Erstzulassung der GBAS SLS-4000 fand im Jahr 2011 mit der Version Block 0 statt; 2014 erfolgte die Zulas­ sung der Version Block I. Im Berichtszeitraum lief das
Zulassungsverfahren für die Version Block II. Das GBAS SLS-4000 Block II Update umfasst Änderungen im Bereich der Software (u. a. zur Verbesserung der Service-Verfüg­ barkeit, des Signal Quality Monitors sowie von Optionen des Measured Site Data Prozesses). Für diese Änderungen wurden die Musterzulassungen im Mai 2019 erteilt.
Im Rahmen der Zulassung für Block II wurde auch die Zulassung einer optionalen Nutzung des SBAS-Empfangs beantragt. Der Einsatz des SBAS-Empfangs ist optional und schafft die Voraussetzungen für einen CAT II-Betrieb mit CAT I Bodenstation-Equipment. Da ein Betrieb der Option derzeit nur für das amerikanische SBAS-System WAAS zugelassen ist, sind für die Musterzulassung weitergehende Analysen für einen Betrieb mit dem europäischen SBAS- System EGNOS durchzuführen. Der Hersteller arbeitet derzeit an der abschließende Nachweisführung für die Nutzung der SBAS-Empfängeroption mit EGNOS.
Durch Änderungen in den technischen Standards (ICAO, RTCA) ergab sich im Verlauf des Zulassungsverfahren die Möglichkeit, ein Expanded Service Volume (ESV) für die Nutzung der GBAS-Anlage einzuführen. Hierbei
GBAS-Anlage am Flughafen Frankfurt (links die Ant h e e zur Abstra
container, d nn niklung des GBAS-Korrektursignals und rechts der Tec
die Technik beinhaltet) Quelle: BAF
Eine der Antennen mit Außeneinheit zum Empfang der GPS Satelli­h­ tensignale anhand derer das GBAS Korrektursignal errechnet wird. er Quelle: BAF
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handelt es sich um die Ausdehnung des bisher auf 23 NM festgelegten GBAS Service „Volumes“ für Präzisionsanflüge. Vom Hersteller wurde eine Zulassung beantragt, welche eine Ausdehnung ESV auf bis zu 35 NM in Deutschland erlauben soll. Die hierfür erforderlichen Nachweise, dass die Positionsfehler der GBAS-Anlage sich innerhalb der zulässigen Grenzwerte bewegen, wurde dem BAF vorgelegt. Das Zulassungsverfahren für die SBAS-Empfängers sowie das ESV konnten im Berichtszeitraum noch nicht abge­ schlossen werden.
Anforderungen für die Musterzulassung von Geräten und Anlagen für die Flugsicherung
Rechtliche Grundlage für die Durchführung der Muster­ zulassungsverfahren ist die Verordnung über Art, Um­ fang, Beschaffenheit, Zulassung, Kennzeichnung und Betrieb von Anlagen und Geräten für die Flugsicherung (FSMusterzulV).
Zur Erläuterung des Musterzulassungsverfahrens hat das BAF für die Hersteller von Anlagen und Systemen der Flugsicherung im Frühjahr 2020 ein Merkblatt zur Musterzulassung veröffentlicht. Es dient den Herstellern, die der FSMusterzulV unterliegen, als Unterstützung im Verfahren. Das Merkblatt beschreibt die Rolle der Hersteller, den Ablauf und Umfang der Musterzulassung sowie die Schnittstellen zwischen dem Hersteller und dem BAF. Das Merkblatt steht auf der Internetseite des BAF zur Verfügung.
Neben der Durchführung der Musterzulassungsverfahren ist das BAF für die regelmäßige Aktualisierung der An­ forderungen in der Musterzulassung sowie deren Ver­ öffentlichung in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) zuständig.
Die nachfolgenden Anforderungen an die Musterzulassung von Geräten und Anlagen für die Flugsicherung wurden überarbeitet. Eine Veröffentlichung in den Nachrichten für Luftfahrer und auf der Internetseite des BAF erfolgte in 2019/2020:
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster­ zulassung von VHF-Funkpeilern im Frequenzbereich 117,975 – 137 MHz (NfL 2-507-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster­ zulassung von Radaranlagen als ortsfeste Ortungsfunk­ stellen (NfL 2-520-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster­ zulassung von Funkentfernungsmessanlagen als Flug­ navigationsfunkstelle (NfL 2-521-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster­ zulassung von Instrumentenlandesystemen als Flugna­ vigationsfunkstelle (NfL 2-522-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster­ zulassung von Mikrowellenlandesystemen als Flugna­ vigationsfunkstellen (NfL 2-523-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster­ zulassung von ungerichteten Funkfeuern als Flugnavi­ gationsfunkstelle (NfL 2-524-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster­ zulassung von Drehfunkfeueranlagen als Flugnaviga­ tionsfunkstelle (NfL 2-525-20)
In der Neufassung befindet sich derzeit ein
NfL mit den Anforderungen für die Musterzulassung von ADS-B Bodenstationen. Die Veröffentlichung soll Anfang 2021 erfolgen.
NfL mit den Anforderungen für die Musterzulassung von GBAS-Bodenanlagen als Flugnavigationsfunkstelle. Diese soll die Anforderungen für CAT III fähige GBAS- Bodenanlagen umfassen. Es ist geplant die Anforderun­ gen für die Zulassung mit den europäischen Aufsichts­ behörden abzustimmen mit dem Ziel, dass eine auf Basis dieser Anforderung erteilte Musterzulassung auf europäischer Ebene anerkannt werden kann.
Flugvermessung
Der Bereich Flugvermessung überwacht Dienstleister in der Flugvermessung. Er kontrolliert u. a. die Qualität der Ausrüstung sowie die Art und Durchführung der Flugver­ messung. Ein Schwerpunkt in der Flugvermessung war
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dabei die Klärung der Betriebsbedingungen von Peilern in Deutschland und der regelungskonforme Einsatz nach den EU-Verordnungen.
Anfang 2019 hat der Bereich Flugvermessung für das Projekt „GBAS-VDB Feldstärke“ eine Ausschreibung zur Ermittlung der Feldstärke im Nahbereich von GBAS-VDB- Sendern (VDB-Very High Frequency (VHF) Data Broadcast) mit Erstellung der Leistungsbeschreibung vorbereitet. Aufgrund der technischen Weiterentwicklung der am Markt angebotenen GBAS-Systeme, die mit verteilten Sendestellen nicht mehr innerhalb des eigentlichen Nutzungsbereiches aufgestellt sein müssen, wurden diese Aktivitäten eingestellt.
Beteiligung an Flugvermessungsthemen auf europäischer Ebene
Mit dem Inkrafttreten der Durchführungsverordnung (EU) 2017/373 am 2. Januar 2020 hat sich auch für die Flugver­ messung eine Änderung der Verordnungslage ergeben. Konkret regelt die Kommission mit dem Flugverfahrens­ erstellungsprozess nunmehr auch Teilaspekte der Flugver­ messung. Hierzu wurde während des Berichtszeitraums in Arbeitsgruppen der Kommission und der EASA zur Ergänzung der Regelungen beigetragen. Dabei war das Ziel
Ein Messflugzeug der Firma FCS wartet auf seinen Einsatz zur Flugvermessung Quelle: Ernst Legal
der Arbeitsgruppe, akzeptable und alternative Wege sowie Leitlinien zur Erfüllung der Anforderungen zu erarbeiten. Da nur Teilaspekte der Flugvermessung in der Durchfüh­ rungsverordnung (EU) 2017/373 berücksichtigt wurden, sieht es der Bereich Flugvermessung als notwendig an, auch die verbliebenen Anteile der Flugvermessung, die noch national geregelt sind, ebenfalls auf europäischer Ebene zu regeln. Er hat daher entsprechende Maßnahmen in diese Richtung angestoßen.
Die Durchführungsverordnung (EU) 2018/1048 der Kommission zur Festlegung von Anforderungen an die Luftraumnutzung und von Betriebsverfahren in Bezug auf die leistungsbasierte Navigation fordert von den Mitglieds­ staaten einen abgestimmten Umstellungsplan. Auch hier hat das BAF mit dem Bereich Flugvermessung im Berichts­ zeitraum in dem zuständigen Abstimmungsgremium der europäischen Kommission mitgewirkt.
Anlagenschutz
In dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderten Projekt WERAN plus hat die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) die Auswir­ kungen von Windkraftanlagen auf Doppler-Drehfunkfeuer (DVOR) untersucht. Dazu wurden drohnenbasierte Vor­ Ort-Messungen an DVOR und numerische Vollwellensi­ mulationen durchgeführt. Auf dieser Grundlage wurde die von der DFS entwickelte Formel zur Berechnung von Störungen in Zusammenarbeit mit der PTB weiterentwi­ ckelt und angepasst.
Die Ergebnisse wurden vorab für eine wissenschaftliche Kommentierung veröffentlicht und unter anderem auch einem Fachpublikum auf dem „Specialist Meeting on Elec­ tromagnetic Waves and Wind Turbines“ im Dezember 2019 in Toulouse vorgestellt. Außerdem bestand die Möglichkeit zur Teilnahme an einem sogenannten Ringvergleich. Dabei waren Institutionen, die sich ebenfalls mit dieser Thematik beschäftigen, aufgefordert, die Forschungsergebnisse von WERAN plus nachzuvollziehen. Die Ergebnisse wurden dann im Anschluss miteinander verglichen.
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Windkraftanlagen werden mit einer Drohne angeflogen, um die Wechselwirkung mit terrestrischer Navigation/Radar zu überprüfen Quelle: Physikalisch-Technische Bundesanstalt
Das BAF hat diesen Prozess begleitet und trifft nun Ent­ scheidungen auf Basis von gutachtlichen Stellungahmen der DFS mit der neuen Berechnungsformel als Grundlage. Dies führte dazu, dass der Bereich Anlagenschutz noch nicht abgeschlossene Vorgänge zur erneuten Bewertung an die DFS übergab. Bei diesen Vorgängen zeigte sich, dass mit der neuen Berechnungsformel das BAF weiteren Windkraftanlagen zustimmen konnte, die nach der alten Berechnungsmethode noch abgelehnt wurden. Die PTB setzt derzeit ihre Untersuchungen an konventionellen Drehfunkfeuern (CVOR) fort, um auch für diese Flugsiche­ rungseinrichtungen eine verbesserte Berechnungsformel zu entwickeln. Mit Ergebnissen kann allerdings erst Anfang 2021 gerechnet werden.
Zugleich wird auch die Bestimmung der so genannten „Vorbelastung“ einer Flugsicherungseinrichtung von der PTB untersucht. Diese kann sich durch die Umgebung (Gelände, vorhandene Bebauung etc.) von Drehfunkfeuern ergeben. Erste Ansätze konnten bereits vorgestellt werden, jedoch folgen noch weitere Untersuchungen durch die PTB. Sind die wissenschaftlichen Ergebnisse vorhanden und validiert, müssen diese in eine praktische Anwendung überführt werden. Insbesondere durch die notwendigen Validierungen ist es derzeit nicht absehbar, ab wann hier eine Änderung erfolgt, um auch von dieser Seite einen Beitrag zur Energiewende zu leisten.
Startseite des Web-Tools 3D-Vorprüfung des Anlagenschutzes im BAF Quelle: BAF
3D-Vorprüfungs-App
Bereits seit vielen Jahren kann mit einer interaktiven Karte auf der Homepage des BAF von der Öffentlichkeit festgestellt werden, ob ein geplantes Bauwerk in einem Anlagenschutzbereich einer Flugsicherungseinrichtung liegt. Mit dieser Karte erhält man allerdings nur eine zwei­ dimensionale Auskunft. Da insbesondere die Höhe eine maßgebliche Rolle bei der Bewertung des Einflusses eines Bauwerks spielt, hat das BAF im Jahr 2020 die Entwicklung eines Webtools in Auftrag gegeben.
Dieses Tool führt eine dreidimensionale Prüfung durch und kann von Bürgerinnen und Bürgern, Planungsträgern, Behörden etc. über die Homepage des BAF erreicht und genutzt werden. Als Ergebnis erhält man einen Report, der Auskunft über die Belegenheit des Bauwerks in einem Anlagenschutzbereich gibt. Ist diese nicht gegeben, erübrigt sich eine weitere Prüfung gemäß § 18a LuftVG. Ist eine Be­ legenheit vorhanden, sind die Bauwerksdaten als Vorgang bereits elektronisch vorhanden und können im Rahmen des Genehmigungsverfahrens durch die zuständige Luft­ fahrtbehörde und das BAF weiterverarbeitet werden. Dieses Webtool wird voraussichtlich im März 2021 zur Verfügung stehen und stellt einen Beitrag des BAF zur Digitalisierung der Verwaltung dar.
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Funkstelle Acher der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Grafische Darstellung des Sprachkanalabstands von 8,33 kHz Quelle: Eurocontrol “8.33kHz Voice Channel Spacing (VCS) Implementation Handbook”
Frequenzmanagement
Bilanz zur Umstellung auf das 8,33 kHz Kanalraster
Mit der der Durchführungsverordnung (EU) 1079/2012 ist der Einsatz von Funkgeräten mit dem Kanalabstand von 8,33 kHz für Luftfahrzeuge und Flugsicherungen verpflich­ tend geworden. So einfach die umzusetzenden Anforde­ rungen der Durchführungsverordnung in technischer Hinsicht auch erscheinen mögen, so sehr zeigte sich in der Praxis, dass der Aufwand für die Beteiligten sehr groß war.
Bedingt durch den steigenden Bedarf an Sprechfunk­ kanälen im Flugfunk hat die Europäische Kommission bereits 2012 die Einführung des 8,33 kHz-Kanalabstandes für Sprechfunkgeräte auch auf den unteren Luftraum, also unterhalb der Flugfläche 195 (19.500 Fuß oder ca. 5.944 m), ausgeweitet. Die Anforderungen bezüglich dieses Sprachkanalabstandes für den einheitlichen europäischen Luftraum wurden mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1079/2012 der Europäischen Kommission bekannt gegeben. Die Einzelheiten der Maßnahme wurden darin verbindlich für die Mitglied­ staaten vorgeschrieben.
Ursprünglich sah die Durchführungsverordnung einen Abschluss der Umstellung bis zum 31. Dezember 2018 vor. Aus unterschiedlichen Gründen verzögerte sich dieser Zeitplan jedoch bis Ende des Jahres 2020, so dass diese Umrüstung fast zwei Jahre später als geplant abgeschlossen wurde. Weiterhin bleiben die Kanäle, für die nach der Durchführungsverordnung keine Umstellung vorgesehen ist, erhalten. Hierunter fallen beispielsweise die Frequen­ zen, welche im Offset betrieben werden oder auch die allgemeine Notfrequenz.
Insbesondere für die DFS mit ihrer Vielzahl an Boden­ funkstellen war die Umstellung ein enormer Kraftakt. Dies war dadurch bedingt, dass nicht nur die Funkgeräte selbst, sondern zum Teil auch die Infrastruktur und Peripherie für die Funkgeräte erneuert werden musste. Die Umrüstung wurde zudem aufgrund der teilweise abgelegenen und weniger zugänglichen Örtlichkeiten von Funkstellen nicht einfacher.
Im europäischen Vergleich ist Deutschland trotzdem sehr gut aufgestellt, da sich die Umrüstung auch bei den europäischen Nachbarn zum großen Teil verzögert hat und Deutschland zusätzlich zu den größeren Ländern in der EU gehört.
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Eine Drohne und ein Luftfahrzeug in der Luft Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Hans-Jürgen Koch
Schutz des Spektrums und Drohnen
Ein zunehmend relevantes Thema im Bereich des Fre­ quenzmanagements ist der nicht-private Einsatz von Drohnen. Diese werden mittlerweile für die unterschied­ lichsten Zwecke eingesetzt.
Erfolgt der Einsatz von Drohnen im kontrollierten Luft­ raum und insbesondere in der Kontrollzone von Flughäfen, ist es für die verantwortlichen Lotsen wichtig, dass diese im Luftlagebild sichtbar sind. Hierzu wird bisher auf die vorhandene Technik von Mode S-Transpondern gesetzt. Durch die damit zunehmende Belastung der hierfür erfor­ derlichen Frequenzen 1.030 und 1.090 MHz besteht aber die Gefahr, dass diese Frequenzen überlastet und dadurch Luftfahrzeuge im Luftlagebild nicht mehr dargestellt werden. Hier sind neue technische Lösungen erforderlich, die z. B. auf der Mobilfunktechnik basieren.
Aber auch ohne den Einsatz von Drohnen ist im beste­ henden Umfeld der Überwachungs-Infrastruktur ein Schutz der beiden Frequenzen und auch der Transponder der Luftfahrzeuge, welche diese verarbeiten, ein zentrales Thema in ganz Europa. Die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, EUROCONTROL, plant daher den Aufbau eines europaweiten Netzwerks, um die Belastung zu erfassen und zu analysieren. Auch die EASA beschäftigt
sich auf europäischer Ebene mit einem „High-level regula­ tory framework for the U-space“ (vgl. dazu das Kapitel „U-Space und Drohnen“).
Das BAF begleitet mit seinem Bereich Frequenzmana­ gement die aktuellen Entwicklungen mit Fokus auf den Schutz des Spektrums, um die Sicherheit von Luftfahr­ zeugen mit einer sog. Detektion sicher zu stellen.
Auditmanagement
Die Aufgabenwahrnehmung des BAF war in den Jahren 2019 und 2020 in hohem Maß beeinflusst von den Änderungen der grundlegenden EU-Verordnungen im Luftverkehrssektor. Diese Änderungen bezogen sich nicht allein auf die Aufsichtsanforderungen gegenüber den Flugsicherungsorganisationen und deren Personal, sondern ganz entscheidend in Bezug auf die Aufgaben und Verantwortungen der Aufsichtsbehörden selbst.
Wesentliche neue Anforderungen schrieb die EU- Kommission in der Durchführungsverordnung (EU) 2017/373 fest, die seit dem 2. Januar 2020 gültig ist. In dieser Durchführungsverordnung wurden die Vorgaben an die Aufsichtsführung konkreter und detaillierter geregelt. Es wurden u. a. die Vorgaben zum Aufsichts­ planungszyklus maßgeblich geändert.
Die laufende Aufsicht erfolgte im Jahr 2019 noch nach der alten, seinerzeit gültigen Verordnungslage. Gleichzeitig arbeitete das BAF aber an der Umstellung auf die neuen, ab 2020 geltenden Anforderungen der Durchführungs­ verordnung (EU) 2017/373. Zudem enthält die Durch­ führungsverordnung (EU) 2017/373 Regelungen zum Managementsystem der Aufsichtsbehörden (vgl. Kapitel „Behörden-Handbuch und Integriertes Managementsys­ tem IMS“).
Audits bei Flugsicherungsorganisationen
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Flugsicherungsdienste-Erbringung sammeln, bewerten und zu einem Sicherheitsmanagement- und Risikowert je Flugsicherungsorganisation zusammenstellen. Daraus entsteht das Maß der Aufsichtsintensität je Flugsicherungs­ oder Trainingsorganisation.
Insgesamt wurden im jährlichen Aufsichtsprogramm der beiden Jahre 105 bzw. 90 Audits und Inspektionen vorgese­ hen. In 2019 wurden insgesamt 99 Überprüfungen teilweise als Desktop-Audits und überwiegend als vor Ort Audits und Inspektionen durchgeführt. Im Jahr 2020 fanden letztlich insgesamt 65 Überprüfungen statt. Bedingt durch die Corona-Pandemie wurde eine Revision des Aufsichts­ programms vorgenommen und für April 2020 zunächst alle Audits ausgesetzt. Aufgrund der Entwicklung des Corona­ virus wurde das Aufsichtsprogramm letztlich verschoben, um im Jahresverlauf als so genannte Remote-Audits, also mittels Videokonferenz, nachgeholt zu werden.
In 2019 wurden auf diese Weise 55 Audits bei Flugsiche­ rungsorganisationen und 13 Audits bei Trainingsorganisa­ tionen durchgeführt. Im Jahr 2020 waren es 26 Audits bei Flugsicherungsorganisationen und 8 bei Trainingsorgani­ sationen. In beiden Jahren fanden jeweils 31 Inspektionen bei Flugmedizinern und Flugmedizinischen Zentren statt. Dabei wurden in 2019 in Summe 69 Beanstandungen erhoben und in 2020 weitere 48.
Neben den geplanten und durchgeführten Audits und Inspektionen zählen die Aufgabenbereiche Occurrence- Management (Erfassung und Bewertung von besonderen Vorkommnissen) und Risiko-Management (Erfassung und Bewertung sowie die Genehmigung von Änderungen am funktionalen System) zu den Kernbereichen der Sicher­ heitsaufsicht (vgl. Kapitel „Flugsicherungsorganisationen“).
Tabelle 3: Durchgeführte Audits nach der Art des Dienstes 2019/2020
Auditbereich 2019 2020
Audit am Remote Tower der DFS
Im Jahr 2018 nahm die DFS ihren Remote Tower Dienst (RTC) für den Flughafen Saarbrücken am Standort Leipzig in Betrieb. Das BAF hatte mit verschiedenen Fachbereichen die Einführungsplanung und Umsetzung begleitet und letztlich auf Basis einer eingereichten Sicherheitsbewer­ tung genehmigt. In 2019 führte das BAF daher erstmalig ein Simultan-Audit am RTC Standort Leipzig und gleich­ zeitig am Flughafen Saarbrücken mit den jeweiligen technischen Systemen und an den neuen Lotsenarbeits­ plätzen durch.
Audits in der Flugsicherungstechnik
Der Bereich Flugvermessung überwacht Dienstleister in der Flugvermessung. Er kontrolliert die Qualität der Aus­ rüstung, die Art und Durchführung der Flugvermessung
und die reproduzierbare Dokumentation der Messungen. Zudem unterstützt er das BMVI mit seiner technischen Expertise bei der Erstellung von Vorschriften im Bereich Flugvermessung.
Im Bereich der Flugvermessung konnten im Mai und Juni 2019 zwei Audits im Rahmen der Flugvermessung von Instrumentenlandesystemen in Leipzig und Augsburg durchgeführt werden. Weiterhin wurde im November 2020 ein Audit bei einem CNS-Diensteanbieter in Langen durchgeführt.
Audits in der Flugvermessung dienen der Überprüfung, ob die Anforderungen der einschlägigen Bestimmungen in Bezug auf die Flugvermessung von den beauftragenden Unternehmen überwacht, umgesetzt und eingehalten werden und ob die Prozesse der Unternehmen die Flug­ vermessung regelungskonform ermöglichen.
Das Bild zeigt den Remote Tower Control der DFS in Saarbrücken Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
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Wirtschaftsaufsicht
Leistungsüberwachung: Referenzperiode 2 (2015-2019)
Im Rahmen des Systems der Leistungsplanung werden entsprechende Leistungspläne erstellt und deren Einhal­ tung durch die nationalen Aufsichtsbehörden überwacht. Hierbei agiert Deutschland bereits seit der ersten Referenz­ periode (RP1 von 2012-2014) zusammen mit den Staaten Belgien, Niederlande, Luxemburg, Frankreich und der Schweiz in Rahmen des funktionalen Luftraumblocks Eu­ ropa Zentral (FABEC). Diese Zusammenarbeit gewährleistet eine staatenübergreifende Kooperation sowie Koordination und somit die Gewinnung von Synergieeffekten. Aus diesen Leistungsplänen folgen – jeweils um bestimmte Anpas­ sungen korrigiert – die jährlich festzusetzenden konkreten Flugsicherungsgebühren.
Das Jahr 2019 als letztes Jahr der Referenzperiode 2 war wie die übrigen Jahre von einem deutlichen Anstieg der Dienstleistungseinheiten geprägt. Sowohl gegenüber dem Vorjahr (+1, 3 % im Bereich Strecke sowie +1,2 % im Bereich An-/Abflug) als auch insbesondere gegenüber der ursprünglichen Planung (+13,2 % bzw. +7,2 %) nahm die um einen Gewichtsfaktor angepasste Anzahl der Flüge stetig zu.
Leistungsbereich Sicherheit
Trotz des Anstiegs des Verkehrs konnte sowohl Deutsch­ land im Rahmen der Aufsicht als auch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH die gesetzten Zielwerte im Leis­ tungsbereich Sicherheit einhalten. Dabei wurde sowohl das anstrebte hohe Niveau in Bezug auf die Effektivität
des Sicherheitsmanagementsystems erreicht, als auch der angestrebte Zielwert für sog. sicherheitsrelevanten Vorkommnisse (Occurrences) deutlich unterschritten.
Leistungsbereich Umwelt
Im Leistungsbereich Umwelt konnte der Zielwert des wesentlichen Leistungsindikators „horizontale Flug­ wegeffizienz“ im Jahr 2019 mit einem Ist-Wert von 3,32 % (Zielwert: 2,96 %) nicht erreicht werden. Er hat sich auch zudem gegenüber dem Vorjahr (3,25 %) leicht verschlech­ tert. Der Leistungsindikator horizontale Flugwegeffizienz gibt dabei die Abweichung des tatsächlichen Flugwegs gegenüber dem kürzest-möglichen (sog. Großkreis) an und wird auf Ebene des FABEC gemessen.
Dabei kann die Abweichung jedoch nie bei null liegen, da zum Beispiel insbesondere im Jahr 2019 die Verkehrsdichte, aber auch andere Faktoren wie militärische Übungsvor­ haben, An- und Abflugverfahren sowie Wettersituationen (z. B. Gewitter) Umwege unvermeidbar machten.
Leistungsbereich Kapazität
Zur Verbesserung der Kapazität und zur Vorbeugung einer erneuten Verspätungsproblematik im Sommer 2019 startete die Europäische Kommission eine Initiative im Flugverkehrsmanagement. Aufgrund einer Vielzahl von Maßnahmen konnte im Vergleich zum Vorjahr der wesentliche Leistungsindikator der durchschnittlichen Verspätung pro Flug im Streckenflug im FABEC-Raum verbessert werden (2018: 2,14 Min./Flug; 2019: 1,68 Min./ Flug). Allerdings konnte jedoch der Zielwert von 0,43 Min./ Flug nicht erreicht werden.
Nachdem auch der Zielwert für den durch die Flugsiche­ rung zu verantwortenden Anteil der Verspätungen auf FABEC-Ebene nicht erreicht wurde (Ziel 2019: 0,34 Min./ Flug; Wert 2019: 1,22 Min./Flug), wurden für jene Flug­ sicherungsdienstleister, welche zu dieser Untererfüllung beitrugen, Maluszahlungen ermittelt.
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Der zweite wesentliche Leistungsindikator der Kapazität, namentlich die Verkehrsflussregelung (ATFM)-Ankunfts­ verspätung je Flug in Minuten, wird auf Staatenebene berechnet und überwacht. An den 16 Flughäfen innerhalb des Regulierungssystems (sog. § 27d LuftVG-Flughäfen) wurden in 2019 mit einer tatsächlichen Verspätung von 0,39 Min./Flug bei einem Zielwert von 0,69 Min/Flug sehr gute Werte registriert.
Leistungsplanung: Referenzperiode 3 (2020-2024)
Mit der Verabschiedung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 vom 11. Februar 2019 wurde der eigentliche Leistungsplanungsprozess für die Referenzperiode 3 formal gestartet.
Auf Basis der mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2019/903 der Europäischen Kommission festgelegten Leistungsziele sowie der korrespondierenden Verkehrs­ prognose von EUROCONTROL forderte das BAF die Flug­ sicherungsorganisationen DFS, MUAC und den Deutschen Wetterdienst im Sommer 2019 auf, konkrete Pläne für die Erreichung dieser Ziele vorzulegen.
Nach Auswertung der entsprechenden Plandaten hat sich gezeigt, dass sich insbesondere in den wesentlichen Leistungsbereichen Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz die EU-weiten Zielwerte nicht erreichen lassen. Vielmehr wurden nach Ansicht des BAF bei deren Festlegung und auch die durch den Netzwerkmanager erfolgte Anpassung dieser Ziele auf die lokale Ebene wesentliche örtliche Be­ sonderheiten nicht beachtet. Dies hat es notwendig ge­ macht, dass durch das BAF bzw. im Rahmen des FABEC Zielwerte festgesetzt wurden, die formal von den europäi­ schen abweichen.
So sind z. B. im Bereich Kapazität die Zielwerte selbst unter günstigsten Bedingungen nicht erreichbar, weil notwendiges zusätzliches Personal aufgrund einer langen Ausbildungszeit erst ab ca. 2023 zur Verfügung stehen wird. Entsprechende (noch nicht begonnene) technische Neu­ erungen sind außerdem auch nur mit zeitlichem Vorlauf umsetzbar. Dies zeigt sich auch an den durch FABEC selbst gesetzten Zielen, die ab 2023 deutlich unter den Vorjahres­ werten liegen. Auch waren die Referenzwerte im Bereich Umwelt u.a. aufgrund der hohen Verkehrsbelastung zum Planungszeitpunkt nicht umsetzbar. Im Bereich Kosten­ effizienz ließen sich die von der Europäischen Kommission vorgesehenen Kostensenkungen u. a. aufgrund des anstei­ genden Verkehrs und der damit verbundenen zusätzlichen Personalkosten, aber auch aufgrund ansteigender Kosten der Altersvorsorge nicht realisieren.
Entsprechend der gesetzlich vorgegebenen Fristen wurde von FABEC zum 1. Oktober 2019 ein erster Leistungspla­ nentwurf bei der Europäischen Kommission eingereicht. Aufgrund der durch die SARS-CoV-2-Pandemie verursach­ ten Unterbrechung von Reisebeziehungen und weltweiten Wirtschaftskrise sowie der damit verbundenen notwendi­ gen Neubewertung der Verkehrsentwicklung kam es nicht mehr zu einer Verabschiedung der offiziellen Bewertung durch die Europäischen Kommission. Vielmehr wurde der Leistungsplanungsprozess im Frühjahr 2020 gestoppt und auf Basis der Durchführungsverordnung (EU) 2020/1627 dahingehen neu gestartet, dass zum 1. Oktober 2021 ein neuer Leistungsplanentwurf vorzulegen ist.
Festsetzung der Flugsicherungsgebühren
Flugsicherungsgebühren werden grundsätzlich auf Basis der durch die Europäische Kommission genehmigten Leistungspläne und nach Konsultation der Luftraum­ nutzer festgesetzt. Für das Jahr 2020 wurde der noch nicht angenommenen Leistungsplanentwurf vom Herbst 2019 als Grundlage herangezogen.
Die im Rahmen dieser Pläne festgestellten Kosten pro Dienstleistungseinheit werden dabei jährlich aufgrund bestimmter Parameter für das jeweils kommende Jahr angepasst. Dabei werden u. a. Mehreinnahmen aufgrund
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Strecke
überplanmäßigen Verkehrs anteilig mit zwei Jahren Abstand in Form von niedrigeren Gebühren an die Luft raumnutzer zurückerstattet, gleiches gilt sinngemäß für Fördermittel, die für Investitionsprojekte zugeflossen sind.
Eurocent liegen auf einer Unterlage mit EU-Fahne Quelle: European Parliament Photogallery
Tabelle 4: Flugsicherungsgebühren für die Strecke und An- und Abflug 2019
2019
2020
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Luftraum, Flugverfahren und Recht
Das Referat Luftraum, Flugverfahren und Recht (LFR) ist für die Festlegung von Flugverfahren und die Erteilung von Durchfluggenehmigungen für Gebiete mit Flugbeschrän­ kungen (ED-R) zuständig. Zu seinen Aufgaben gehört außerdem die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Luftverkehr.
Festlegung von Flugverfahren
Abschluss der Festlegung für den Verkehrsflughafen Berlin- Brandenburg (BER)
Im Hinblick auf die Eröffnung des Verkehrsflughafens Berlin-Brandenburg (BER) am 31. Oktober 2020 und die Inbetriebnahme der neuen Südbahn und damit des ausge­ bauten Parallelbahnsystems am 4. November 2020 wurde bereits im Juni 2020 die Festlegung der dafür erforderlichen Flugverfahren abgeschlossen.
Die erstmalige Festlegung von Flugverfahren für den BER war im Januar 2012 in Form der 247. Durchführungsver­ ordnung (DVO) zur Luftverkehrsordnung (LuftVO) erfolgt. Die zum damaligen Zeitpunkt geplante Eröffnung des BER wurde kurz vor dem Eröffnungstermin auf -im Ergebnis- unbestimmte Zeit verschoben.
Für die schließlich im Oktober 2020 erfolgte Eröffnung des Flughafens BER mussten die Flugverfahren der 247. DVO aktualisiert und geringfügig angepasst werden. Zu diesem Zweck wurde die 247. DVO zum Termin des Inkrafttretens am 4. November 2020 neu gefasst, ohne jedoch den grund­ legenden Verlauf der Flugverfahren zu verändern. Die An­ passungen waren insbesondere dadurch bedingt, dass zwischenzeitlich die Entscheidung getroffen worden war, das bestehende Terminal des Flughafens Berlin-Schönefeld weiter zu nutzen. Damit mussten, abweichend vom ur­ sprünglichen Konzept, beide Start- und Landebahnen für Flüge aus und in alle Himmelsrichtungen angebunden werden.
Flugverfahren und Radarführungsstrecken am neuen Flughafen Berlin Brandenburg in Betriebsrichtung West Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Im Rahmen der Änderung der 247. DVO wurde insbeson­ dere auch der Geradeausabflug in westlicher Richtung von der Nordpiste in der Nacht erneut festgelegt. Dies ist eine Flugroute, die seit langem sowohl in der Fluglärmkom­ mission wie auch der Öffentlichkeit kontrovers diskutiert und auch Gegenstand gerichtlicher Auseinandersetzun­ gen gewesen war. Aufgrund der Klage der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow hatte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg im Jahr 2013 die Rechtswidrigkeit der 2012 erfolgten Festlegung dieser Abflugverfahren für die Nachtzeit festgestellt, so dass das BAF eine neue Abwä­ gungsentscheidung über diese Flugroute zu treffen hatte.
Im Rahmen der erneuten Abwägung ist das BAF im Juni 2020 wiederum zu dem Ergebnis gekommen, dass der Geradeausabflug – insbesondere auch aus Lärmschutz­ gründen – gegenüber einer in der öffentlichen Diskussion als „Nordumfliegung Blankenfelde-Mahlow“ bekannten Alternative als vorzugswürdig anzusehen ist.
Flughafen Frankfurt a. M. und die „Laterale Optimierung AMTIX kurz“
Ähnlich kontrovers diskutiert wurde die Änderung der Flugverfahren am Flughafen Frankfurt am Main, die in der interessierten Öffentlichkeit unter dem Titel „Laterale Optimierung AMTIX kurz“ bekannt wurde.
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Es handelt sich dabei um einen Vorschlag, der von der Fluglärmkommission in Zusammenarbeit mit dem Forum Flughafen und Region (FFR) als Teil des „Maßnah­ menprogramms aktiver Schallschutz“ erarbeitet wurde. Das Ziel war es, die Siedlungszentren unter Ausnutzung neuer technischer Möglichkeiten zu umfliegen. Mit der Umsetzung der Maßnahme „Laterale Optimierung AMTIX kurz“ sollte insbesondere der Norden von Darmstadt von Fluglärm entlastet werden.
Nach aufwendiger Prüfung unterschiedlicher Varianten und der Durchführung eines umfangreichen lokalen Konsultationsverfahrens – eine bislang einmalige, über die gesetzlichen Anforderungen weit hinausgehende Form der Öffentlichkeitsbeteiligung – sprach sich die Fluglärmkommission für die von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH vorgelegte Vorzugsvariante aus. Im August 2020 wurde diese Variante schließlich vom BAF festgelegt, wofür es einer Änderung der Abflugverfahren von der Startbahn West am Flughafen Frankfurt am Main im Rahmen der 59. Änderungsverordnung zur 212. DVO zur LuftVO bedurfte. Die Änderungen der als „AMTIX kurz“ bezeichneten Flugverfahren machen dabei allerdings nur einen Teil des umfangreichen Verordnungstextes aus, der weitere Flugverfahrensänderungen am Flughafen Frankfurt beinhaltet. Es ist beabsichtigt, die Nutzung der geänderten Abflugverfahren zunächst nach Durchführung eines Probebetriebs auszuwerten.
Gerichtsverfahren
Festlegung von Flugverfahren
Wie schon in den Jahren zuvor, waren die Gerichtsverfah­ ren in Bezug auf die Festlegung von Flugverfahren auch in den Jahren 2019 und 2020 weiter rückläufig. Wenige Wochen vor der Eröffnung des Flughafens entschied das OVG Berlin-Brandenburg über die bisher letzte anhängige Klage gegen die Flugverfahrensfestlegungen für den BER. Es wies die Klage ab, ohne dabei die Revision zuzulassen. Nach Ablauf der Beschwerdefrist hat das Urteil zwischen­ zeitlich Rechtskraft erhalten. Die Klage betraf die als "Wannseeroute" bezeichneten Abflugverfahren vom BER.
Strittig war insbesondere die Frage, ob ihre Festlegung das Risiko eines Flugzeugabsturzes auf den in Berlin-Wannsee gelegenen Forschungsreaktor des Helmholtz-Zentrum- Berlin, der im Übrigen im Dezember 2019 stillgelegt wurde, relevant erhöht hat. Zwei parallel gelagerte Klagen hatte das Gericht bereits im September 2017 abgewiesen. Der erneuten Klage fehlte es nach den Ausführungen des Gerichts bereits an der Zulässigkeit.
Damit ist nun die Klage gegen die als „Südumfliegung“ bezeichneten Abflugverfahren vom Flughafen Frankfurt am Main das derzeit letzte zu entscheidende Gerichtsver­ fahren, das die Festlegung eines Flugverfahrens betrifft. Sie wurde vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof (VGH) mit Urteil vom 14. Februar 2019 unter Zulassung der Revision abgewiesen. Über die von den verbleibenden Klägerinnen und Klägern eingelegte Revision wird nun das Bundes­ verwaltungsgericht entscheiden. Nachdem es bereits im Dezember 2015 das zunächst stattgebende erstinstanzliche Urteil aufgehoben und zur erneuten Verhandlung an den VGH zurückverwiesen hatte, befasst es sich nun zum zweiten Mal mit der Südumfliegung.
Flugsicherungstechnik – Schutz von Flugsicherungs­ einrichtungen
Entscheidungen in gerichtlichen Verfahren mit Bezug auf den Schutz von Flugsicherungseinrichtungen ergingen 2019 und 2020 kaum. Viele Verfahren hatten sich mit der Veröffentlichung der Ergebnisse des von der PTB durchgeführten und durch das BMWI geförderten Projekts „WERAN (plus)“ überholt.
WERAN (plus) entwickelte eine neue Berechnungsmetho­ dik zur Prognose von Störungen von Doppler-Drehfunk­ feuern (DVOR) durch Windenergieanlagen. Das BAF hat in diesem Zusammenhang alle seine Entscheidungen zu DVOR gem. § 18a LuftVG überprüft, deren Genehmigungs­ verfahren noch nicht rechtskräftig abgeschlossen waren. Damit konnten einige Bauverbote revidiert und ablehnen­ de Entscheidungen zurückgenommen werden (vgl. Kapitel „Anlagenschutz“).
Eine – aufgrund der zugrunde liegenden Konstellation – ungewöhnliche und dennoch im Ergebnis wichtige Ent­
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scheidung traf das VG Hannover in einem Eilverfahren Zahlen, Daten, Fakten (VG Hannover, Beschluss vom 10. September 2019). Zen- trale Frage war erstmals, unter welchen Voraussetzungen Bürgeranfragen nach UIG/IFG noch nicht errichtete Flugsicherungseinrichtungen im Rahmen der Entscheidung gem. § 18a LuftVG durch das Das BAF erfasst Bürgeranfragen nach dem Umweltinfor- BAF berücksichtigt werden dürfen. mationsgesetz (UIG) und dem Informationsfreiheitsgesetz
(IFG). Die folgende Tabelle zeigt diese Art von Anfragen Das Verwaltungsgericht stellte klar, dass es sich um eine und Beschwerden, die das BAF erreicht haben. Ab dem Prognoseentscheidung handelt. Es hat nicht beanstandet, Berichtszeitraum 2019/2020, den der vorliegende Jahres- dass das BAF eine erst in der Planung befindliche und noch bericht abbildet, hat sich die Erfassung der Eingaben und nicht errichtete Flugsicherungseinrichtung zur Grundlage Beschwerden geändert. Zur Vermeidung von statistischen seiner Entscheidung genommen hat. Planungen im Inte- Verzerrungen wurde die Zählung von sog. Mehrfachbe- resse der Luftfahrt ließen sich erfahrungsgemäß erst in schwerden mit identischem Inhalt in diesem Zusammen- längeren Zeiträumen verwirklichen. Das BAF habe deshalb hang nicht mehr mit aufgenommen. jedes Baugesuch im Einzelfall darauf zu prüfen, ob es zu einem Hindernis für die Verwirklichung dieser Planungen Deutlich zeigt sich wiederum die Abhängigkeit der Zahlen werden kann. von der Umsetzung größerer bzw. eingreifender Flug-
verfahrensänderungen wie in Frankfurt sowie langsam ansteigend nun auch wieder für Berlin.
Tabelle 5: Bürgeranfragen und Beschwerden 2019/2020 (UIG/IFG)
Eingaben und Beschwerden 2019 (inklusive Anträge nach IFG und UIG)
Ort bzw. sachliche Zuordnung Anzahl der Vorgänge
Berlin 3
Frankfurt 12
andere Flugplätze und weitere Eingaben, den Luftverkehr & Luftraum betreffend 26
Gesamt 65
Eingaben und Beschwerden 2020 (inklusive Anträge nach IFG und UIG)
Ort bzw. sachliche Zuordnung Anzahl der Vorgänge
Berlin 21
Frankfurt 17
andere Flugplätze und weitere Eingaben, den Luftverkehr & Luftraum betreffend 80
Gesamt 150
Quelle: BAF
Genehmigungen zum Durchflug durch Gebiete mit Flugbeschränkungen (ED-R)
Seit dem Jahr 2010 steigt die Anzahl der beim BAF bean­ tragten und genehmigten Durchfluggenehmigungen in der Gesamtbetrachtung tendenziell stetig an. Die Vorgänge sind maßgeblich durch Anträge auf gewerbliche Nutzung von unbemannten Luftfahrtsystemen (Drohnen/UAS) geprägt.
Hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang insbe­ sondere die Großräume Berlin und Potsdam. Weiterhin werden häufig Anträge für militärisch genutzte Gebiete mit Flugbeschränkungen gestellt, da diese Gebiete oftmals großflächig ausgewiesen sind und somit auch Ansiedlun­ gen (Ortschaften, Gewerbegebiete etc.) und Landschaften umfassen, die gewerblich genutzt werden. Sie werden auch zu Bewirtschaftungszwecken mittels bemannter Luftfahr­ zeuge und Drohnen durchflogen.
Die im Jahr 2020 in weiten Teilen das wirtschaftliche und öffentliche Leben prägende SARS-CoV-2-Pandemie hat zwar zu einem messbaren, aber letztendlich nur zu einem insgesamt geringen Absinken der Antragszahlen auf Er­ teilung von Genehmigungen durch Gebiete mit Flugbe­ schränkungen (ED-R) geführt.
Tabelle 6: Genehmigungen zum Durchflug durch Gebiete mit Flugbeschränkungen (ED-R)
Jahr Anzahl
2010 112
2011 113
2012 117
2013 236
2014 315
2015 346
2016 408
2017 470
2018 431
2019 489
Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebs­ vorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung (SERA) ist innerhalb der EASA-Staaten das zentrale Regel­ werk zum Verhalten der Teilnehmer am Luftverkehr. Rechtsgrundlage für die Verfolgung von Ordnungswidrig­ keiten im Luftverkehr für das BAF ist daher SERA und
die Luftverkehrsordnung (LuftVO). Das BAF leitet Buß­ geldverfahren ein, wenn Tatbestände vorliegen, die den Luftverkehr in unzulässiger Weise beeinträchtigen oder gefährden. Dies regelt § 44 der (LuftVO) in Verbindung mit § 58 Absatz 1 Nr. 10 LuftVG.
Das nachfolgende Diagramm 2 zeigt die vom BAF verfolg­ ten Ordnungswidrigkeiten in den Jahren 2019 und 2020 nach der Art des Verstoßes.
Diagramm 2: Vom BAF verfolgte Ordnungswidrigkeiten nach Art des Verstoßes 2019/2020
Gesamt
Sonstiges
Verstoß am Boden
Flug ohne Flugverkehrskontrollfreigabe
Der Luftraum außerhalb der Zuständigkeit der Militär­ flugplätze wird durch die integrierte zivil-militärische Flugsicherung bewirtschaftet. In diesem Rahmen arbeiten das BAF und das Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) durch ein Verbindungsbüro der Bundeswehr (VBB) im BAF zusammen.
Besuche und Themen auf der Arbeitsebene
Zu seinem ersten Informationsbesuch als Unterabtei­ lungsleiter Abt. 3 II "Unterstützung" im Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) kam Oberst Bernhard Mayr Anfang 2019 nach Langen ins BAF. Die Unterabteilung 3 II „Unterstützung“ des LufABw ist für die grundlegende Regulierung und Standardisierung im Bereich der folgen­ den mil