Cuevas Vincent – Putallaz Xavier
LYCÉE-COLLÈGE DE L’ABBAYE, 1890 SAINT-MAURICE 23.09.2019
TUNNEL DE BASE DU GRIMSEL
1
Résumé
Ce travail de maturité traite du projet de construction d’un tunnel ferroviaire et électrique sous
le col du Grimsel. Il existe très peu d’informations en français sur ce projet, c’est pourquoi je
souhaitais apporter un éclairage sur les raisons qui ont mené à l’étude et à la future réalisation
de ce tunnel.
Des premières exquises en 1955 jusqu’à nos jours, où différentes performances technologiques
mêlent le chemin de fer à l’énergie, ce projet a requis de multiples études de plus en plus
spécifiques. Ce travail traitera, non seulement l’aspect lié au chemin de fer et de l’énergie mais
mettra également l’accent sur le lien avec le Valais afin d’amener une vision plus cantonale sur
ce projet.
Vue depuis le glacier du Rhône sur le col de la Furka ( à gauche ) et du Grimsel ( à gauche ) (s.21)
2
Table des matières 1. Introduction Page 3
2. Historique Page 4
3. Le projet actuel
3.1. Chemin de fer
3.1.1. Tracé Page 5
3.1.2. Les avantages Page 9
3.2. Énergie
3.2.1. Concept Page 13
3.2.2. Les bénéfices pour le réseau Suisse Page 16
3.3. Où en est le projet ? Page 18
4. Conclusion Page 20
5. Bilan personnel Page 21
6. Remerciements Page 21
7. Bibliographie Page 22
3
1. Introduction Après de nombreux grands projets tels le tunnel de base du Lötschberg ou du Gothard,
le Valais et le canton de Berne ne devraient-ils pas rééditer un tel exploit en ouvrant un
passage sous le col du Grimsel ? Ne serait-il pas temps de percer un tunnel sous le Grimsel
afin de s’ouvrir sur le canton de Lucerne en suivant l’exemple du Tessin qui cherche à se
rapprocher du reste de la Suisse ? Serait-ce une nouvelle opportunité pour le canton ou
uniquement un gouffre financier qui ne changerait en aucun cas la situation actuelle ?
Ce qui me pousse à répondre à toutes ces questions est ma passion pour le chemin de
fer et mon intérêt pour la problématique de l’énergie. Ce projet regroupant ces deux aspects
il peut donc être exploré sous deux points de vues différents. Toutefois, il n’existe
pratiquement aucune information en français pour ce projet, toute la documentation est
essentiellement en allemand, ce qui est une difficulté additionnelle. Cette inexistence
d’informations en français est l’une des raisons qui m’a inspiré ce travail, car je trouve utile
que la population romande en soit informée, c’est pourquoi ce document sera disponible sur
le site internet : www.rail-suisse-romande-36.webself.net.
Dans ce travail je retracerai brièvement la chronologie des différentes études et projets du
tunnel sous le Grimsel au XXe siècle principalement. Puis je développerai le projet actuel
liant l’électricité et le chemin de fer. Ces deux aspects seront examinés séparément en les
mettant en lien avec le Valais.
En rouge, la liaison par le tunnel du Grimsel (s.20)
4
2. Historique
L’idée de percer un tunnel sous le Grimsel ne date pas d’hier ; déjà en 1860, les
compagnies du Brünig ( Lucerne - Innertkirchen ) et le BVZ1 s’intéressaient à un tel projet suite
à l’exploit accompli quelques années plus tôt, à savoir, le tunnel de faîte du Gothard2. Déjà
après leur création, ces deux compagnies privées voulaient s’unir afin de créer une liaison
directe entre Lucerne et Zermatt pour des raisons touristiques et économiques. Ce projet a été
abandonné suite à un manque de financement, durant la même période, les tunnels du
Lötschberg et de la Furka étant déjà en construction. En 1955, un comité d’experts a été réuni
afin d’établir plusieurs propositions pour un nouveau tunnel sous le massif du Saint Gothard.
Le choix s’est finalement porté en 1970 sur le percement d’un nouveau tunnel sous le col de la
Furka pour permettre une circulation durant toute l’année. Le tunnel de faîte nécessitant un
grand entretien et n’étant exploitable que six mois par an, il était alors nécessaire d’établir une
voie plus en aval, de la gare d’Oberwald ( Valais ) à la gare de Realp ( Uri ). A noter que
l’ancienne ligne de la Furka est désormais exploitée par la « Dampf Furka Bergestrecke3 » .
Ce n’est que depuis quelques années que l’intérêt pour un tel tunnel est revenu étant donné que
la ligne électrique du Grimsel doit être renouvelée. Swissgrid s’intéressant à la possibilité
d’enfouir la ligne à haute tension du Grimsel et le MGB4 souhaitant relier Oberwald à
Meiringen par un tunnel, un comité a été créé afin de proposer un projet liant les deux
utilisations futures.
1 BVZ : Chemin de fer Brig – Vièges – Zermatt 2 L’ancien tunnel du Gothard est devenu le tunnel de faîte du Gothard depuis l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard en 2016 3 Dampf Furka Bergestrecke : Association à but non-lucratif qui met en circulation des trains historiques à vapeur sur l’ancienne ligne de la Furka. 4 MGB : Chemin de fer du Matterhorn Gothard Bahn, issu de la fusion de la FO ( Furka – Oberalp ) et du BVZ.
Projet : « Gotthard-West » ( 1955-1970 ) (s.2)
5
3. Le Projet actuel 3.1. Chemin de fer
3.1.1. Tracé
La ligne de chemin de fer partirait depuis Meiringen puis continuera en direction
d’Innertkirchen, ce tronçon étant déjà existant et exploité par le MIB5, il serait
toutefois modernisé et équipé de possibilités de croisement supplémentaires.
Depuis la station d’ Innertkirchen, il ne reste que quelques kilomètres avant
d’entrer dans le tunnel. Une voie est existante mais n’est plus utilisée, elle servait
au transport de matériaux j’jusqu’à la centrale hydro-électrique du KWO6 (
l’entreprise qui exploite les centrales du Grimsel ). Le reste du parcours se fera
intégralement en tunnel. Cet ouvrage est le chaînon manquant pour former un
réseau ferroviaire de près de 850 kilomètres de voie métrique7 reliant les cantons
des Grisons (RhB8), d’Uri (MGB), du Valais (MGB), de Berne (ZB9, BLS10 et
MOB11), de Lucerne (ZB), du canton de Vaud (MOB / MVR12 et TPF13), de
Fribourg (TPF), de Niedwald et d’Obwald.
5 MIB : Compagnie de chemin de fer exploitant le tronçon Meiringen – Innertkirchen. 6 KWO : Kraftwerke Oberhasli AG 7 L’espace entre les deux rails est d’un mètre par opposition à la voie dite normale d’écartement d’ 1,435 mètres. 8 RhB : Chemins de fer Rhétiques 9 ZB : Zentral Bahnen, actuel exploitant des lignes du Brünig et du Lucerne – Stanz – Engelberg ( ex LES ). 10 BLS : Bern – Lötchberg - Simplon 11 MOB : Montreux – Oberland – Bernois / Montreux – Oberland - Bahn 12 MVR : Montreux – Vevey – Rivièra 13 TPF : Transports Publics Fribourgeois
La fin de la voie à Innertkirchen (s.3)
6
En plus de cette fonction de liaison, il va desservir deux localités isolées :
Guttannen et Handeck. Ces deux villages seront enfin reliés même en hiver car
actuellement le seul accès à ces deux localités est la route qui n’est ouverte que
durant la saison estivale.
Les trains devraient circuler toutes les heures entre Meiringen et Oberwald afin
d’offrir une liaison efficace entre le Valais, Berne et Lucerne.
La gare de Meiringen se situant à 595mètres au-dessus du niveau de la mer et
Oberwald à 1366 mètres, la ligne devra donc vaincre un dénivelé de 771 mètres
entre ses deux extrémités ( Cf. schéma plus bas : graphique de la ligne14 ).
14 Le graphique provient du site : www.grimseltunnel.ch
Vue d’Innertkirchen (au premier plan) et de Meiringen (s.1)
Meiringen
7
Graphique de la ligne (s.4)
8
Plan de la ligne (s.5)
Quelques données (s.6)
9
Ci-dessus, un aperçu de ce que pourrait être l’horaire pour le tunnel du Grimsel. On remarquera la liaison de premier choix entre Brigue et Interlaken. (s.7)
Vue depuis la gare d’Oberwald en direction du futur tunnel du Grimsel (s.8)
10
3.1.2 Les avantages Ce tunnel permet de réduire le temps de trajet entre Lucerne et Brigue
considérablement en comblant une lacune dans le réseau ferré suisse.
Durant la saison hivernale, le tunnel offrira un meilleur raccordement avec les
stations de ski valaisannes et uranaises, car actuellement les cols alpins sont fermés
durant cette période. Ce tunnel permet une desserte plus rapide des localités
touristiques tels Zermatt ou Lucerne, d’autant plus que les tours opérateurs
asiatiques cherchent à minimiser le temps de déplacement entre les différents sites
touristiques. Cela peut se voir dans la station de Wengen ( Jungfrau ) qui construit
une télécabine plutôt surprenant ( traverse une montagne ) afin de diminuer le
temps nécessaire afin d’arriver au Jungfraujoch ( Projet Eigerexpress ). Une liaison
rapide entre Lucerne et Zermatt peut être un atout pour les touristes voyageant non-
accompagnés ( de plus en plus de touristes venus d’Asie préfèrent voyager seuls
car cela leur permet de découvrir d’autres lieux que les tours opérateurs ne visitent
pas15 )Ce projet peut aussi être un moyen d’attirer plus de personnes en Valais en
réduisant les temps de parcours entre le domicile et le lieu de travail ; cela peut
rendre notre canton plus dynamique face aux cantons dont la topographie est plus
facile.
Ce projet permettra de rapprocher le Valais du canton de Lucerne. Cette liaison
complètera l’offre de transport partant depuis le Valais ; actuellement le Valais est
relié à Uri via la Furka, à Berne via les tunnels du Loetchberg et au canton de Vaud
15 Information issu du 19 :30 de la RTS , août 2019
Exemples de gain de temps (s.9)
11
via la ligne du Simplon16. Ce tunnel permettra au Valais de se rapprocher des
grandes villes et centres économiques du centre de Suisse.
Un autre aspect important est l’impact visuel d’un tel projet car le Valais compte
beaucoup sur ses belles montagnes. Cet ouvrage protègera la nature et le panorama
du col du Grimsel qui est actuellement pourvu d’une ligne à haute tension
dénaturant le paysage.
Ce projet innovateur permet au Valais de montrer ses compétences dans le
domaine de l’ingénierie civile et d’être un exemple pour d’autres projets similaires
en Suisse ou à l’étranger.
16 La ligne du Simplon est la ligne de chemin de fer reliant Brigue à Lausanne.
Le col du Grimsel actuellement (s.10)
12
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Carte de situation (s.11)
13
3.2 Énergie
3.2.1 Concept Ce projet est innovant dans le fait de combiner la voie ferrée avec une ligne à haute
tension. Cela n’a jamais été fait auparavant, le seul projet similaire est un conduit
d’accès à une centrale hydroélectrique ( à Linth ) où là sont combinés un
funiculaire à matériaux ( uniquement utilisé pour la
maintenance ) et une ligne à moyenne tension17.
La ligne électrique du Grimsel existante a besoin
d’être renouvelée car l’ancienne est vétuste et souffre
des longs hivers au sommet du col. Le tunnel est dont
un moyen privilégié pour mettre à l’abri des éléments
la ligne électrique et préserver les paysages alpins.
Le réseau électrique de la zone sera transformé,
actuellement la centrale hydroélectrique du Grimsel
n’alimente que la sous-station d’Innertkirchen en
courant de moyenne tension. Avec les transformations
amenées par le percement du tunnel du Grimsel, la
centrale électrique pourra fournir du courant aussi à la sous-station d’Oberwald et
ainsi fournir du courant de moyenne tension à la vallée de l’Oberalp.
Afin de permettre le passage des câbles électriques dans la galerie, un espace
supplémentaire a été prévu afin de mettre à distance la ligne électrique pour
minimiser tout risque d’incidents
17 Très haute tension : voltage compris entre 220 et 380 kV, haute tension : voltage de 36 à 150 kV et moyenne tension : voltage de 1 à 36 kV. En dessous de 1000 Volts, le courant est dit de basse tension, c’est à cette puissance qu’il arrive à nos prises.
La ligne électrique actuelle (s.12)
(s.13) )
14
Ci-dessus sont présentés trois solutions envisagées. La première consiste à séparer
la voie ferrée de la ligne électrique par un muret de séparation. La deuxième est de
créer un caniveau étanche qui pourrait aussi servir de plateforme d’évacuation des
trains. Et la dernière solution proposée est de faire passer les câbles dans une
galerie de secours creusée parallèlement à la voie ferrée, cette solution n’a pas été
retenue car trop onéreuse. Pour un tunnel ferroviaire il n’est pas nécessaire d’avoir
de galerie de secours comme pour une autoroute. La solution retenue est la
deuxième car elle permet de protéger les câbles et permet une évacuation facilitée
des trains en cas d’incidents. C’est le même principe qui a été utilisé dans les tubes
du tunnel de base du Gothard.
Un autre problème est la sécurité dans les gares de Handeck et de Gutannen ;
comment mettre les futurs voyageurs à l’abri de la ligne électrique ? La solution
choisie est de faire passer les câbles à l’opposé de la plateforme du quai.
Le projet (s.14)
Vue en coupe du tube (s.15)
Vue du tube en coupe
15
Zone de quais Entrée câbles
Vue en coupe d’une halte (s.16)
16
3.2.2 Les bénéfices pour le réseau Suisse La ligne électrique du Grimsel fait partie de la ligne Mettlen ( Lucerne ) – Ulrichen
( Valais ). Elle est actuellement sous une tension de 220'000 Volts ( 220 kV ) et
doit donc passer en 380'000 Voltes ( 380 kV ) pour pouvoir subvenir aux besoins
en électricité de la région de Lucerne. C’est dans le cadre de cette augmentation
de capacité qu’il est nécessaire de renouveler les installations datant de 1951. Cette
rénovation est un élément clef de la stratégie énergétique 202518 car elle permet
d’augmenter la capacité d’alimentation de la région de Lucerne en courant issu
d’une production suisse. Actuellement il y a un déficit d’énergie en Suisse
alémanique qui doit être compensé par l’achat de courant indigène à l’Allemagne.
Il est donc nécessaire d’améliorer l’alimentation électrique du plateau suisse en
rénovant la ligne électrique Mettlen - Ulrichen afin de pouvoir subvenir aux
besoins énergétiques de la Suisse sans dépendre de l’étranger. Le Valais est un
acteur important de cette stratégie énergétique 2025 car les centrales hydrau-
électriques de notre canton devront fournir plus d’énergie, ce qui est réalisable car
les centrales ne sont de loin pas à leur capacité maximale. Le Valais ne serait alors
plus contraint à vendre l’excèdent d’électricité à l’Italie car cette énergie
supplémentaire sera distribuée au plateau suisse. La rénovation de la ligne du
Grimsel s’inscrit dans la transformation de la ligne électrique Mettlen – Ulrichen
pour supporter une tension supérieure.
Le passage de la ligne à l’intérieur du tunnel est une des possibilités étudiées par
Swissgrid pour cette modernisation. Cette solution est une des meilleures car elle
permet de démanteler la ligne électrique du col, ce qui est favorable pour la
protection de la nature en milieu alpin. D’autres infrastructures entourent ce projet,
telle la construction d’un nouveau poste de couplement à Innertkirchen. Ci-dessus
vous pouvez trouver quelques faits et chiffres sur le renouvellement de la ligne
électrique Mettlen – Ulrichen19.
18 Cette date provient du site de Swissgrid ( CF. lien ci-dessous ) qui s’occupe du renouvellement de la ligne électrique du Grimsel 19 Les faits et chiffres insérés ci-dessus proviennent du site de Swissgrid. Consulté le 19.08.19 (https://www.swissgrid.ch/content/swissgrid/fr/home/projects/project-overview/mettlen-ulrichen.html)
17
Situation de la ligne électrique (s.18)
Zone de redistribution et de consommation
Zone de production
Ligne électrique Mörel - Ulrichen
18
3.3 Où en est le projet ? En mars,20 le projet a passé une étape importante. Le Conseil des États a décidé à
l’unanimité de financer le projet dans le cadre du renouvellement de l’infrastructure
ferroviaire 2035. Le coût de ces travaux est estimé à plus d’un milliard de francs. Les
autres projets inclus dans ce budget sont : la planification de la gare de transit de
Lucerne, de l’agrandissement de la S-Bahn ( trains régionaux ) de Bâle et et le tunnel
du Grimsel entre Oberwald et Innertkirchen. Cette décision ne décide pas du sort du
tunnel du Grimsel car le montant des travaux est estimé à 600 millions de francs.
Heureusement, le projet est loin d’être rangé dans le placard car il y a de nombreuses
attentes par rapport à ce tunnel. Tels des trains directs d’Interlaken à Zermatt et même
la disparition des pylônes électriques su le col du Grimsel. Pour Peter Teuscher,
président de Grimselbahn, cette discision est une victoire d’étape21.
Sur le plan de l’électricité, un nouveau barrage est en cours de construction sur le
Grimsel. Cette nouvelle digue va permettre de remplacer l’ancienne qui présente des
signes de vieillesse dont une fissure importante 22. Le KWO qui gère l’ouvrage indique
qu’il sera ainsi possible de stocker de l’eau même en hiver ( ce qui n’est pas possible
actuellement à cause des dangers liés au gel23 ). Cette rénovation va permettre une
production électrique accrue répondant à la demande croissante en électricité. Les
travaux devraient durer huit ans, le coût de l’opération est estimée à 125 millions de
francs24. Le tunnel de base du Grimsel permettra d’exploiter au maximum le potentiel
de la nouvelle centrale grâce aux câbles très haute tension ( 380 Kilovolts ) qui
permettront un transport plus efficace de l’électricité vers les points de consommation.
20 Article issu du « Berner Zeitung » du dimanche 10 mars 2019 21 Ibidem 22 Informations issues d’un article de la SRF paru le 13 août 2019. Consulté le 18.08.19 (https://www.srf.ch/news/schweiz/grossbaustelle-im-gebirge-an-der-grimsel-wird-eine-zweite-staumauer-vor-die-alte-gestellt) 23 La plupart des barrages « poids » sont vidés durant l’hiver pour minimiser les risques de fissures dû au gel 24 Ibidem
19
Ce tunnel permettra une alternative au tunnel de base du Loetschberg en cas de
fermeture de celui-ci. Actuellement, lors de la fermeture de cet axe majeur, il ne reste
que l’ancienne ligne qui ne peut pas absorber la quantité importante de voyageurs
transitant sur cet axe. Le Grimsel permettra d’offrir une alternative aux pendulaires
désirant se rendre à Interlaken via le tunnel du Lötschberg. Une fermeture de cet axe
important est prévu en 202125dans le but de mettre à double voies une partie du tunnel
qui n’en comporte actuellement qu’une sur près de deux-tiers de sa longueur.
25 Article issu du « Blick » du jeudi 19 septembre 2019
Projet de nouvelle digue au Grimsel, au premier plan le nouveau mur (s.19)
20
4. Conclusion En conclusion, il est nécessaire de rappeler que ce tunnel n’est qu’en phase de planification
et qu’il y a encore un long chemin avant que ce projet ne débouche sur le percement du
tunnel lui-même. Cependant il est sur la bonne voie car il a un fort soutien auprès des
cantons et des voix se lèvent aussi au Conseil National pour appuyer ce projet. Il est aussi
mis en avant par Swissgrid qui doit développer le réseau électrique suisse en limitant la
dégradation des milieux naturels telle la faune et la flore du col du Grimsel.
Pour répondre à la problématique, le Valais a besoin d’un tel ouvrage non seulement pour
servir ses propres intérêts mais aussi pour mieux exporter ses biens vers le reste de la Suisse.
Cet ouvrage est donc le moyen de faire sauter le dernier maillon pour que le Valais soit
accessible par tous les passages d’été comme d’hiver. Cet ouverture permettra un meilleur
dynamisme au niveau du tourisme et de la production électrique en vue de la stratégie
énergétique 2025.
Pour revenir sur les aspects pouvant mettre à mal le projet, c’est surtout sur le plan financier
que le bât blesse. Ce projet étant onéreux, il est possible qu’il ne soit pas réalisé car il
pourrait bien dépasser le budget de l’État pour les infrastructures ferroviaires, d’autres
projets pourraient bien être favorisés comme la mise à double voies du tunnel de base du
Lötschberg.
21
5. Bilan personnel C’est avec beaucoup de plaisir que j’ai réalisé ce travail dans l’optique de pouvoir mieux
faire connaître ce projet aux personnes qui s’intéressent comme moi au développement du
futur réseau ferroviaire Suisse.
Ce travail m’a beaucoup apporté sur le plan de la recherche de documentation en allemand,
étant donné qu’il n’existe que très peu d’informations et d’articles sur ce sujet en français,
cela m’a permis d’améliorer ma compréhension de l’allemand, mais aussi la rédaction de
textes explicatifs sur un sujet précis en français.
Il m’a permis de mieux connaître les région du Haut-Valais et d’Interlaken ainsi que leurs
histoires ferroviaires. J’ai profité de redécouvrir ce magnifique col des Alpes suisses et
photographier quelques endroits clefs, étant donné qu’il n’y avait pas de photos adéquates
sur internet.
Je tenais à remercier toutes les personnes qui m’ont soutenu dans ce travail, particulièrement
mon Professeur accompagnant M. Xavier Putallaz, ainsi que Luzern Tourismus pour leurs
réponses rapides, les membres de ma famille pour m’avoir accompagné dans mes
déplacements et toutes les personnes qui m’ont aidé au cours de l’accomplissement de ce
travail.
22
6. Bibliographie Bibliographie : WITSCHI Julian, “Geld für Planung des Grimseltunnels gebilligt”, BZ Berner Zeitung SPREITER Mirjam, “An der Grimsel wird eine zweite Staumauer vor die alte gestellt”, SRF STUDER Ruedi, “Fürs Wallis eine Katastrophe, Lötschberg-Tunnel wird monatelang komplett gesperrt”, Blick Sitographie : https://www.tg.ethz.ch/fileadmin/redaktion/dokumente/Programme_pdfs/Masero_Fabio_Grimselbahn.pdf : historique du projet ( consulté le 03.09.19 ) (s.226) https://www.grimseltunnel.ch : informations ( consulté le 03.09.19 ) (s.4, s.5, s.15, s.16, s.17, s.20) https://www.grimseltunnel.ch/uploads/downloads/4_Faktenblatt_Regionen_20180928.pdf : (s., s.11, s.13) https://www.grimseltunnel.ch/uploads/downloads/2_Faktenblatt_Strom_20180920.pdf : (s.12, s.14) https://www.grimseltunnel.ch/uploads/downloads/1_Faktenblatt_Bahn_20180920.pdf : (s.9) https://www.grimseltunnel.ch/uploads/downloads/47090_Infobroschuere_Nov18_fr_LQ2.pdf : (en français ) (s.6)
https://www.grimseltunnel.ch/uploads/downloads/0_Infobroschuere_20180920.pdf : (s.10) https://www.tableaux-horaires.ch/fileadmin/fap_pdf/Netzgrafik/Netzgrafik2019.pdf : (s.7) https://www.swissgrid.ch/content/swissgrid/fr/home/projects/project-overview/mettlen-ulrichen.html : (s.18) https://www.grimselstrom.ch/les-forces-motrices-de-loberhasli-kwo-construisent-un-mur-de-remplacement-au-barrage-du-grimsel/ : (s.19) Iconographie : Photos personnelles : (s21, s.3, s.8)
26 S.xx désigne le numéro du schéma
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