DONNERSTAG, 26. OKTOBER 2017 VERLAGS-SONDERVERÖFFENTLICHUNG
&TRANSPORTLOGISTIK
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Fragen an Herrn Rolf Meyer, 1. Vorsitzender KNI
Wasmuss man sich unter diesemNetzwerk vorstellen?DasKompetenznetz Individuallogistik e.V. ist einZusammenschluss verschiedener
Logistikunternehmen, Hochschulen und öffentlicher Institutionen in der Region
Osnabrück, Münster und Bielefeld. Ziel des KNI ist es, die Wahrnehmung der
Logistikregionzustärken,Menschen fürdieLogistik zubegeisternundbestehende
Kooperationen auszubauen. Wir verfolgen eine regionale profilbildende
Vernetzung der Logistikunternehmen, Institutionen und wissenschaftlichen
Einrichtungen in der Logistikregion und fördern die Wahrnehmung der Logistik-
region im nationalen und internationalen Netzwerk. Auch das Standort-
marketing zur Attraktivitätssteigerung der Region für Fachkräfte und Logistik-
talente,dieDurchführung regionaler FachveranstaltungenunddieDarstellungder
logistischen Kompetenz der Region auf überregionalen Messen und Tagungen
sowie die Stärkung der Kompetenzen der Partner und Initiierung gemeinsamer
Projekte im Netzwerk zählen zu unseren Aufgaben.
Mit welchenMaßnahmen versuchen Sie, Ihre Ziele umzusetzen?Wir haben umfangreiche Maßnahmen zum Thema Generierung und Weiter-
bildung von Fachkräften in dieser Region angeschoben – unterstützt werden
diese Aktionen und Maßnahmen durch das Fachkräftebündnis Nordwest.
ImMittelpunkt stehen dabei Maßnahmen zurVerbesserung regionaler Strukturen
zur Fachkräftesicherung, zur Qualifizierung von Arbeitslosen und zur Weiter-
bildung von Beschäftigten. Des weiteren sind umfangreiche Kooperationen mit
den Schulen, Hochschulen und wissenschaftlichen Einrichtungen abgeschlossen
worden, um die Logistikbranche auch schon bei Schülern und Studenten
erlebbar, transparent und attraktiv zu gestalten.
Herr Meyer, was gibt es sonst noch Neues aus der Region zuberichten?OrtsansässigeLogistikunternehmenplanenderzeiteinenKombiterminal imGebiet
des Osnabrücker Hafens. Das Terminal wird auf dem alten Gelände der Winkel-
hausenkaserne entstehen. Aber wir denken auch international: Durch die Anbin-
dung an das EUREGIO-Gebiet sind wir auch über die Landesgrenzen hinaus aktiv.
EUREGIOisteindeutsch-niederländischerZweckverband,dem129Städte,Gemein-
denundKreiseangehören.Hierleben3,4MillionenMenschenauf13.000km².Wirals
RegionverstehenunsalsBindegliedzuden internationalenSeehäfen (Amsterdam,
Rotterdam und Antwerpen) sowie zu unseren nationalen Nordsee- und Binnen-
häfen – hier ist an erster Stelle der Tiefseewasserhafen Jadeweserport zu nennen.
Wir sehen uns ebenfalls als wichtige Partner im „Hinterland“, die notwendige
Interaktionen zwischen den Versendern und den Empfängern der Seefracht
steuern. Was viele nicht wissen ist, dass Export und Importverzollungen hier
in der Region geleistet werden und in den Häfen „nur“ noch der reine
Warenumschlag als Dienstleistung angeboten wird.
Was sind denn die Logistik-Dienstleistungen, die die Mitglieder vonKNI anbieten?Die in der Region Osnabrück, Münster und Bielefeld ansässigen Logistikunter-
nehmenbietendasgesamteSpektrumlogistischerDienstleistungenimnationalen
und internationalen Kontext an: Durch enge Verzahnung von Unternehmen und
Bildungseinrichtungen und die damit bestehende Referenz für die Branchen-
logistik bietet die Region ausgezeichnetes Know-how in anspruchsvollen
Logistiklösungen:
• Kontraktlogistik (u. a. Fashion, Elektronik, Ersatzteile, Reifen, Konsumgüter,
Möbel, Frische- und Tiefkühlprodukte)
• Kurier-/ Express-/ Paketdienste
• Pharmalogistik
• Industrielogistik
• Umzugslogistik
• Luftfahrtlogistik
• Maritime Logistik
• Kombinierter Verkehr Straße/Schiene und Binnenschiff
Lage und InfrastrukturDie Logistikregion Osnabrück, Münster und Bielefeld ist ein traditionell stark
gewachsener Verkehrs-, Großhandels- und Logistikstandort. Die Logistikregion
profitiert von ihrer Lage auf der Ost-West-Achse von den Niederlanden nach
Osteuropa und von den deutschen Seehäfen ins Ruhrgebiet. Die Region gilt somit
als erstes Drehkreuz im Hinterland von Europas größten Seehäfen. Die Auto-
bahnen A1 (Hamburg, Bremen, Ruhrgebiet), A30 (Hannover, Amsterdam) und A33
(Bielefeld, Paderborn), die Bahn-Linien mit ICE-Verbindungen zwischen Nord-Süd
und Ost-West sowie der internationale Flughafen Münster-Osnabrück vernetzen
die Logistikregion national und international.
We like tomove it!Durch eine geballte logistische Kompetenz in Wirtschaft und Wissenschaft
zählt der Raum um Osnabrück, Münster und Bielefeld zur ersten Liga der
deutschen Logistikregionen. Durch seine optimale Verkehrsanbindung
fungiert er als erstes Drehkreuz im Hinterland von Europas größten Seehäfen.
135 Mio. Konsumenten sind innerhalb von 8 Stunden erreichbar. Das
Logistiknetz stärkt die Kompetenzen der Partner und gibt Impulse für
gemeinsame Projekte. Die logistischen Partner charakterisiert eine hohe
Spezialisierung auf die Entwicklung anspruchsvoller, individueller Logistik-
lösungen.
v.l.n.r.: Matthias Meyer, Prof. Dr. Ingmar Ickerott, Rolf Meyer, Christoph Bergob-Jachens,Gerald Honerkamp, Uwe Fieselmann und Thorsten HeilEs fehlen: Nicolas Gallenkamp und Niklas Unger
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TRANSPORT & LOGISTIK
Für ihre Auftraggeber aus Indust-rie und Handel organisieren undoptimieren sie den Gütertransportund -umschlag rund um den Glo-bus.Die Logistik ist in Deutschland
der größte Wirtschaftsbereichnach der Automobilwirtschaft undden Handel. Rund 258 MilliardenEuro Umsatz wurden im Jahr 2016branchenübergreifend erwirt-schaftet. Logistik rangiert damitnoch vor der Elektronikbrancheund dem Maschinenbau. Mit mehrals 2,9 Millionen übertrifft sie des-
sen Beschäftigtenzahl um dasDreifache.Nur knapp die Hälfte der logis-
tischen Leistungen, die inDeutschland erbracht werden,sind für jedermann sichtbar undwahrnehmbar, nämlich in der Be-wegung von Gütern durch Dienst-leister. Die andere Hälfte findet inder Planung, Steuerung und Um-setzung innerhalb von Unterneh-men statt.In Deutschland wurden im ver-
gangenen Jahr mehr Güter trans-portiert als je zuvor. Nach Anga-ben des Statistischen Bundesam-tes in Wiesbaden stieg das Trans-portaufkommen gegenüber 2015um 1,1 Prozent auf 4,6 MilliardenTonnen. Zu diesem Wachstum tru-gen die Verkehrszweige Lastkraft-wagen, Seeschiffe, Rohrleitungenund Flugzeuge bei. Beim Eisen-bahnverkehr und bei der Binnen-schifffahrt gab es dagegen Rück-gänge. Insgesamt wuchs der Gü-terverkehr in Deutschland im vier-ten Jahr in Folge.
Auf Straßen wurden nach einerexternen Schätzung der im Auf-trag des Bundesministeriums fürVerkehr und digitale Infrastrukturerstellten Mittelfristprognose imvergangenen Jahr 3,6 Milliarden
Tonnen und damit 1,5 Prozentmehr Güter befördert als 2015. ImEisenbahnverkehr ging die Beför-derungsmenge in der Berichtszeitdagegen um 1,6 Prozent auf 361Millionen Tonnen zurück. AuchBinnenschiffe beförderten mit 220Millionen Tonnen weniger Güterals im Vorjahr (minus 0,8 Pro-zent). Niedrigwasser führte hierim letzten Quartal 2016 zu starkenRückgängen des Transportauf-kommens. Somit gewannen Last-kraftwagen Anteile im Güterver-kehr hinzu, während Eisenbahnenund Binnenschiffe Einbußen hin-nehmen mussten. Fast drei Viertelaller Güter werden per Lkw beför-dert.Im Seeverkehr stieg die Beförde-
rungsmenge geringfügig um 0,3Prozent auf 293 Millionen Tonnen.Der Transport von Rohöl in Rohr-leitungen nahm um zwei Prozentauf 92 Millionen Tonnen zu. Dasstärkste Wachstum aller Verkehrs-zweige wies die Luftfracht mit ei-nem Plus von 3,3 Prozent auf – al-lerdings werden in Flugzeugenmit insgesamt 4,5 Millionen Ton-nen nur 0,1 Prozent des gesamtenTransportvolumens befördert.Der Güterverkehr in Deutsch-
land setzt auch in diesem Jahr sei-
nen Wachstumskurs fort. EinerPrognose der SSP Consult zufolge,die im Auftrag des Bundesministe-riums für Verkehr und digitale Inf-rastruktur erstellt wurde, wird miteiner Zunahme im Jahr 2017 umzwei Prozent im Vergleich zumJahr zuvor gerechnet. Der größteSchub entfällt dabei auf den Lkw:Auf der Straße wird ein Plus von2,6 Prozent erwartet. Dabei wür-den ausländische Lkw mit einerZunahme von 4,5 Prozent mehram Wachstum teilnehmen als in-ländische mit 1,4 Prozent, heißt esin der Prognose. Die Bahn mit ei-nem erwarteten Plus von 0,6 Pro-zent und die Binnenschifffahrt mitnur 0,2 Prozent entwickelten sichdagegen nur minimal weiter.Für 2018 und 2019 sind die Pro-
gnosen eher zurückhaltend. SSPConsult geht für das nächste Jahrvon einem Gesamtwachstum von1,3 Prozent, für das darauffolgendeJahr von 1,1 Prozent aus. Auch da-bei wird die Straße mit einem Plusvon 1,4 Prozent am besten ab-schneiden. Als Grund für dasschwächere Wachstum wird dasfehlende Personal genannt. DieNachfrage steige kontinuierlichan, gleichzeitig werde es immerschwieriger, Fachkräfte zu finden.
Güterverkehr bleibt auch 2017auf WachstumskursFast drei Viertel aller Waren in Deutschland werden per Lkw befördert
VON SIEGFRID SACHSE
OSNABRÜCK. Handys aus Hong-kong, Maschinenteile nach Ka-nada, Papier aus Schweden, Au-tos nach Indien, Jeans aus Bang-ladesch, Fabrikanlagen nachChina oder Kuckucksuhren indie USA – das ist nur ein ganzkleiner Ausschnitt von Warenund Gütern, die täglich weltweitdisponiert werden. Wenn beimgrenzüberschreitenden Waren-verkehr jedes Produkt genau dortankommt, wo es gebraucht wird,haben in der Regel Kaufleute fürSpedition und Logistikdienstleis-tung ihre Finger im Spiel.
Transportweg Nr. 1: Auf den Straßen wurden etwas mehr Güter befördert. Fotos: dpa/iStock (3)
Binnenschiffe transportierten etwas weniger Güter im Berichtszeitraum.
Auch bei der Eisenbahn mussten Rückgänge im Transportaufkommen hingenommen werden.
Verzeichnete das stärkste Wachstum aller Verkehrszweige: die Luftfracht.
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TRANSPORT & LOGISTIK
Der Ausbildungsberuf „Kauf-mann/-frau für Spedition und Lo-gistikdienstleistung“ erfreut sichnach Angaben der Branche seit ei-nigen Jahren wieder stärkerer Be-liebtheit. 2016 entschieden sich5610 Auszubildende für den Ein-stieg in diesen Beruf. Dass es sichbeim Berufsbild nicht um eineMännerdomäne handelt, belegtder hohe Frauenanteil von 39 Pro-zent.Die Nachfrage nach Ausbil-
dungsplätzen hält laut des zu-ständigen Verbandes allerdingsnoch nicht mit dem Wachstumder Branche Schritt. „Die auch
zukünftig stark expandierendeLogistikbranche sucht dringendNachwuchskräfte. Je nach Enga-gement und interner Qualifikati-on sind nach der Ausbildung dieKarrierechancen in der Logistik-branche auch ohne zusätzlichesStudium sehr hoch“, betont FrankHuster, Hauptgeschäftsführer desDeutschen Speditions- und Logis-tikverbandes. Viele ehemaligeAuszubildende würden bereitsnach kurzer Zeit in leitenden Po-sitionen arbeiten, nicht seltenauch in Auslandsniederlassungenihrer Betriebe.Kaufmann für Spedition und
Logistikdienstleister kann mantheoretisch mit jedem Schulab-schluss oder sogar auch ohne Ab-schluss werden. Die meisten Azu-bis starten mit (Fach-)Abitur indie Ausbildung, ermittelte dasBundesinstitut für Berufsbildung.Danach folgen Auszubildende mitRealschulabschluss, und ein klei-ner Teil beginnt mit einem Haupt-schulabschluss. Azubis ohneSchulabschluss sind allerdings dieAusnahme.Gute Noten und Kenntnisse in
Mathematik und Wirtschaft zah-len sich den Angaben zufolge beider Bewerbung um einen Arbeits-platz aus, denn sie helfen dem Be-rufsanfänger zum Beispiel beimKalkulieren von Laufzeiten undum marktgerechte Leistungsange-
bote zu entwickeln. Auch guteDeutschkenntnisse können bei derSuche nach einem Ausbildungs-platz hilfreich sein, beispielsweisebei Informations- und Verkaufsge-sprächen mit Kunden. Aber guteNoten in diesen Fächern sind lautder Analyse kein Muss.Duale Studiengänge werden bei
Studierenden und Arbeitgebernimmer beliebter. So auch in derLogistik. Immer mehr Unterneh-men aus Industrie, Handel undLogistikdienstleistung bieten die-se Qualifizierung in einem Rutschan. Ob kaufmännisch oder tech-nisch orientiert – das duale Studi-um ist sehr anspruchsvoll und er-fordert eine hohe Lern- und Leis-tungsbereitschaft. Die beruflichenPerspektiven entschädigen jedochfür die Mühen. Die Grundideedes dualen Studiums ist schnellerklärt. Ein Studium wird mitlängeren Praxisphasen in Unter-nehmen kombiniert. Dies heißtim Klartext: Wer „dual“ studiert,schlägt zwei Fliegen mit einerKlappe. Am Lernort „Betrieb“wird umfassend Praxiserfahrungin der Logistik gesammelt undam Lernort „Hochschule“ parallelTheorie gebüffelt. Duale Studien-gänge, die Logistiker ausbilden,werden hauptsächlich von Berufs-akademien bzw. Dualen Hoch-schulen und Fachhochschulen an-geboten.
Logistikbranche sucht dringend NachwuchskräfteVerband: Gute Karrierechancen – Keine Männerdomäne – Hoher Frauenanteil
VON SIEGFRID SACHSE
OSNABRÜCK. Gütermobilität undLogistik bilden das Rückgrat un-seres gesamten Wirtschaftssys-tems. Industrie und Handelsun-ternehmen haben hohe Ansprü-che. Jedes Produkt soll zur rich-tigen Zeit in der richtigen Men-ge am richtigen Ort sein. Dafürzu sorgen, dass alles rundläuft,ist der Job von Spediteuren undLogistikern, und zwar über Län-dergrenzen und Kontinente hin-weg. Ob Automobilindustrie,Versandhandel, Mode oderElektronik, bei Großveranstal-tungen bzw. im Onlinehandel –überall spielt die Logistik eineentscheidende Rolle.
Faszinierende Einblicke in die Arbeitswelt bei Speditionen und Logistikunternehmen bietet die Ausbildung „Kaufmann/-frau für Spedition und
Logistikdienstleistungen, die sowohl für Männer als auch Frauen geeignet ist. Auch die Zukunft in der Branche ist gesichert. Fotos: iStock
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TRANSPORT & LOGISTIK
Im vergangenen Jahr wurden 364Millionen Tonnen Güter auf demSchienennetz des öffentlichen Ver-kehrs in Deutschland transpor-tiert, dies bedeutete einen Rück-gang der beförderten Gütermengevon 1,0 Prozent gegenüber 2015.Im Vergleich zum Jahr 2011 be-trägt die Einbuße sogar 3,0 Pro-zent, als mit 375 Millionen Tonnender bislang höchste Wert des Gü-tertransports auf Schienen derletzten zehn Jahre erreicht wurde.Insbesondere der Binnenverkehr,auf den etwa zwei Drittel des ge-
samten Güterverkehrs entfallen,musste 2016 einen Rückgang um2,8 Prozent hinnehmen.Dagegen erreichte das Frachtauf-
kommen bei deutschen Lkw-Spedi-tionen 2016 einen neuen Rekord.Die Menge der per Lkw transpor-tierten Waren belief sich auf 3,1Milliarden Tonnen, ein Plus von 2,5Prozent gegenüber dem Jahr zuvor.Mit gut 71 Prozent Anteil werdenalso fast drei Viertel aller Güter mitLastwagen befördert – 17,6 Prozentsind es per Schiene. Und die Prog-nosen gehen davon aus, dass dieVerkehrsleistung auf der Straßeweiter zunimmt.Dem Schienengüterverkehr gin-
ge es viel besser, wenn nicht seitJahren eine straßenfreundliche Po-litik betrieben würde, kritisiert dieOrganisation Allianz pro Schiene.In der Tat bestehen einige Unge-reimtheiten, die die Wettbewerbs-bedingungen unter den Verkehrs-trägern verzerren. Während dieGüterbahnen zum Beispiel für je-den auf dem Schienennetz zurück-gelegten Kilometer eine Maut be-
zahlen müssen, zahlen die Lkw inDeutschland lediglich auf Autobah-nen und einigen Bundesstraßenab-schnitten ihren Obolus – und diesauch erst ab einem zulässigen Ge-samtgewicht von 7,5 Tonnen. KeinWunder also, dass die Bahn in ihrerFrachtsparte in den vergangenenJahren tiefrote Zahlen schrieb.Inzwischen, so scheint es jeden-
falls, hat BundesverkehrsministerAlexander Dobrindt die Dramatikder Lage erkannt. Der CSU-Politi-ker verkündete zur Jahresmitte ei-nen „Masterplan Güterverkehr“,der die Bahn konkurrenzfähigermachen soll. Vorgesehen ist unteranderem eine Halbierung der Tras-senpreise, die Güterzugbetreiberzahlen müssen und rund 15 Pro-zent der Transportkosten ausma-chen. Dafür will der Bund 350 Mil-lionen Euro bereitstellen. Dobrindtmachte deutlich, dass es sich nichtum eine einmalige Aktion, sondernum jährliche Preissenkungen auchüber 2018 hinaus handeln solle.
Vorgesehen ist in dem Planaußerdem eine Abgabenentlas-
tung beim Bahn-Strom. Im Blicksteht auch, das Schienennetz füreinen Einsatz längerer Güterzü-ge von bis zu 740 Metern auszu-rüsten, etwa durch zusätzlicheÜberholgleise. Das Bahn-For-schungsprogramm soll sicher-stellen, dass die technische Ent-wicklung auf der Schiene mitder auf der Straße mithaltenkann. So soll im Rangierbahn-hof München-Nord ein Testfeldfür die automatisierte Zusam-menstellung einzelner Waggonszu Güterzügen starten.
Die Bahn begrüßt die Pläne vonDobrindt, die „einen erheblichenInnovationsschub“ auf die Schienebringen würden. Dadurch werde
der Schienengüterverkehr deutlichattraktiver, betonte Verkehrsvor-stand Berthold Huber. NiedrigereTrassenpreise sollten schnell um-gesetzt werden und sowohl fürHauptkorridore als auch für weite-re Strecken in der Fläche kom-men. Auch der Verband der Bahn-industrie spricht von einem „gro-ßen Schritt auf dem Weg zu einerökologisch und ökonomisch nach-haltigen Logistik“.Die Allianz pro Schiene, die an
der Ausarbeitung des „Master-plans“ beteiligt war, zeigt sich vorallem über die Senkung der Tras-senpreise erfreut. Die Güterbah-nen litten unter Kostennachteilen,die die Politik zu verantworten ha-
be, und deshalb sei ein solcherSchritt richtig, erklärt der Ver-band. Allerdings kritisiert die Or-ganisation Dobrindts Pläne als zuspät: „Besser wäre es gewesen, erhätte für die Umsetzung schon vordrei Jahren die Ärmel hochge-krempelt.“Angesichts der brummenden
Konjunktur hat die DeutscheBahn unterdessen den Sparkursbei der Frachttochter korrigiert.DB Cargo werde im operativenGeschäft keine Stellen abbauen,sondern zusätzliche Arbeitsplätzeund Transportkapazitäten schaf-fen, hieß es. Außer neue Lokswird auch in einem Ausbau desGüterwaggonnetzes investiert.
Güterverkehr aufder Schiene soll wiederattraktiver werdenBahn-FrachttochterCargowill an früherenErfolganknüpfen–WichtigeWeichenstellungfürdieZukunft
VON SIEGFRID SACHSE
OSNABRÜCK/BERLIN.Noch in denJahren 2003 bis 2011wuchs derSchienengüterverkehr stärkerals der Gütertransport auf derStraße. Inzwischen ist dieserErfolgstrend allerdings ins Sto-cken geraten. Angesichts derschwierigenWettbewerbsbedin-gungen haben die GüterbahnenerheblicheMühe, denMarktan-teil so leidlich zu halten.
Ein leichterLichtscheinamHorizont istsichtbar imdeutschenGüterverkehrperEisenbahn.Daraufwillmanaufbauen. Foto: iStock
DONNERSTAG, 26. OKTOBER 2017VERLAGS-SONDERVERÖFFENTLICHUNG
TRANSPORT & LOGISTIK
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Beim deutschen Speditions- undLogistikverband schrillen dieAlarmglocken. Durch den sich zu-spitzenden Mangel an qualifizier-ten Lkw-Fahrern drohen schwer-wiegende Auswirkungen auf dieVolkswirtschaft, mahnt die Orga-nisation.
Herr Huster, derzeit fehltender Logistikbranche allein inDeutschland bis zu 45 000Fahrzeugführer, mit schnellsteigender Tendenz. WelcheGründe sind für diese Entwick-lung verantwortlich?Der Fachkräftemangel ist kein
isoliertes Problem der Speditions-und Logistikbranche. Derzeit su-chen viele Branchen händeringendFachkräfte. Aber im Vergleich zuanderen Berufen hat der Fahrerbe-ruf inzwischen ein relativ schlech-tes Image. Dies liegt auch anschlechten Rahmenbedingungen.Eine Wertschätzung Dritter undein respektvoller Umgang vor al-lem auch der Logistikkunden ausHandel und Industrie an Be- undEntladeplätzen ist kaum vorhan-den. Die Straßen sind überfülltund staubelastet, dadurch steigtdas Stressempfinden. Im Fernver-kehr kommen die tagelange Abwe-senheit vom Wohnort und die teil-weise belastende Situation an Au-tobahnparkplätzen mit schlechten
oder nicht vorhandenen sanitärenEinrichtungen hinzu. In der Öf-fentlichkeit wird diese Situationregelmäßig medial selektiv undeinseitig negativ verstärkt. Ver-schwiegen werden darf das in derVergangenheit vergleichsweiseschlechte Lohnniveau natürlichauch nicht. In den kommenden 15Jahren werden mehr als 60 Pro-zent der dem Markt heute zur Ver-fügung stehenden Fahrer in denRuhestand gehen. Und der demo-grafische Faktor wird die Lückevergrößern.
In welchen Bereichen machtsich der Fahrermangel beson-ders bemerkbar?Dort, wo die Negativkriterien
am stärksten ausgeprägt sind, alsoim gewerblichen Straßengüter-fernverkehr. Aber auch der regio-nale Verkehr und die Logistik zurVersorgung der urbanen Ballungs-räume suchen Fahrer.
Ihr Verband befürchtet Ver-sorgungsengpässe, wenn esnicht gelingt, die prekäre per-sonelle Situation zu verbessern.Wird hier nicht zu schwarz ge-sehen?Nein, auch wenn der Konsu-
ment es heute vielleicht nochnicht unmittelbar spürt. Speditio-nen berichten aber zunehmendüber Sendungen, die dem Handelheute trotz Lieferzusagen nur mitmehrtägiger Verzögerung zuge-stellt werden können, weil Fahrerfehlen. Punktuell sind bereits biszu zehn Prozent der Fahrzeugflot-ten nicht mehr einsetzbar. Es gibtkeine Branche, die ohne Logistik-unterstützung existieren kann.Dies gegenüber der verladendenWirtschaft und der Öffentlichkeitdeutlich auszusprechen ist alsodringend erforderlich.
Wie kann die Attraktivitätdes Berufsbilds der Fahrzeug-führer gesteigert werden?Indem man die Ursachen für
das negative Image und die Rah-menbedingungen nachhaltig än-dert. Grundsätzlich ist der Fahrer-
beruf viel interessanter als dasImage, das er in der Öffentlichkeitgenießt. Auf die Fahrer wartentechnisch hochmoderne, sichereund komfortable Fahrzeuge, alsoein Arbeitsplatz mit großer Ver-antwortung. Es ist bereits einspürbarer Anstieg der Lohnsituati-on zu verzeichnen, dadurch stei-gen natürlich die Logistikkosten,und das Preisgefüge auf demTransportmarkt ist in Bewegunggeraten. Die flächendeckende Ver-sorgung mit Waren hat eben ihrenPreis!
Welche Forderungen zur Ver-besserung der Lage stellen Siean die Politik?Die Politik muss die externen
Rahmenbedingungen herstellen,um den Arbeitsplatz Lkw zu stär-ken. Zunächst ist der Zustand derStraßen schnell und effizient zuverbessern, Planungsfehler derVergangenheit zu vermeiden, undHaushaltsmittel hierfür sind inkonstanter Höhe bereitzustellen.Hierzu gehört auch der kontinu-ierliche Ausbau von sicheren Park-
plätzen, damit Fahrer gesetzlichvorgeschriebene Ruhezeiten aucheinhalten können. Daneben mussdie Einhaltung der Sozialvorschrif-ten europaweit dicht und effizientkontrolliert werden, damit aus-ufernder Wettbewerb nicht aufdem Rücken der Fahrer geschieht.Die Nachwuchsförderung kanndurch Förderprogramme und einedeutliche Flexibilisierung des Ar-beitsrechts für Bewerber aus Dritt-staaten verbessert werden.
Nach einer Studie derUniversität Duisburg-Essenbraucht über die Hälfte der be-fragten Fahrer abends imDurchschnitt 30 bis 60 Minu-ten, um einen Parkplatz zu fin-den, 28 Prozent benötigenmehr als eine Stunde. Könnenin diesem Zusammenhang fle-xiblere Arbeitszeiten zur Ent-spannung der unerfreulichenParkplatzsituation beitragen?Die Tätigkeit des Fahrers ist
mobil und ortsungebunden unddeshalb per se nicht mit der ande-rer Arbeitnehmer vergleichbar. Er
muss ein eng getaktetes Zeitma-nagement erfüllen, das von denengen Be- und Entladezeitfensternder Kunden, von der Pflicht zurEinhaltung der Lenk- und Ruhe-zeiten und von der allgemeinenVerkehrssituation beeinflusstwird. Eine gewisse Flexibilität dergesetzlichen Arbeitszeiten kannhelfen, die Situation zu entschär-fen.
Die Entwicklungsabteilungvon Daimler erprobt Systemezum autonomen und vernetztenFahren, die den Güterverkehrauf der Straße effektiver ma-chen sollen. Wie beurteilen Siedas komplett führerlose Fah-ren, dass sicherlich in nicht all-zu ferner Zeit Realität werdendürfte?Möglicherweise werden in Zu-
kunft Lösungen zum automatisier-ten und später auch zum autono-men Fahren, d. h. die digitale Ver-netzung von Fahrzeugen unterein-ander und mit der Verkehrsinfra-struktur dazu beitragen, die heuti-ge Situation zu entschärfen. Doch
auf dem Weg dahin sind nicht nurtechnische, sondern auch rechtli-che Hürden zu nehmen, wie dieErgebnisse des vom BMVI (Bun-desministerium für Verkehr unddigitale Infrastruktur) eingesetz-ten Ethikrats ja zeigen. Als Zwi-schenschritt werden mindestensgut ausgebildete Fahrzeugführerals technische „Supervisor“ denTransport begleiten. Auf Sichtwerden Transporte also weiterhinvon Menschen durchgeführt.Kurzfristig wird der Fahrermangeldadurch nicht geheilt werden kön-nen.
Noch ein paar Worte zurwirtschaftlichen Lage der deut-schen Speditions- und Logistik-unternehmen. Wie hoch schät-zen Sie für 2016 den Umsatzder Branche, und mit welcherEntwicklung ist für dieses Jahrzu rechnen?Die konjunkturelle Entwicklung
hat für 2016 für Rekordumsätzegesorgt. Der Trend setzt sich 2017voraussichtlich fort. In 2016 erziel-te die Logistik als der drittgrößteWirtschaftsbereich branchenüber-greifend einen Umsatz in Höhevon 258 Milliarden Euro. Aller-dings blieben die Margen des Spe-ditionsgeschäfts mit einer Umsatz-rendite von durchschnittlich unterdrei Prozent nach wie vor gering.
Wie sieht es mit dem Konzen-trationsprozess im Bereich Spe-ditionen und Logistik inDeutschland aus?Insbesondere in der Stückgutlo-
gistik setzt sich der Konzentrati-onsprozess der letzten Jahre fort.Die Herausforderung besteht imErhalt dichter und flächendecken-der Systemnetze, die sowohl vonKonzernanbietern wie auch vonMittelstandskooperationen betrie-ben werden. Insbesondere für deninhabergeführten Mittelstand be-steht das Problem der Unterneh-mensnachfolge, die sich angesichtsder zuvor beschriebenen Rahmen-bedingungen und der eher be-scheidenen Renditeerwartungennicht leichter gestaltet.
„Fahrermangel gefährdet Versorgungssicherheit“Deutscher Speditions- und Logistikverband schlägt Alarm: Rahmenbedingungen für die Branche verbessern
VON SIEGFRID SACHSE
BERLIN/OSNABRÜCK. Der Deut-sche Speditions- und Logistik-verband (DSLV) schlägt Alarm.Hauptgeschäftsführer FrankHuster befürchtet in EuropaVersorgungsengpässe, wenn esnicht gelingt, die aktuelle prekä-re personelle Situation entschei-dend zu verbessern. Derzeit feh-len der Logistikbranche alleinin Deutschland bis zu 45 000Fahrzeugführer. Den Angabenzufolge würden Speditionen zu-nehmend über Sendungen be-richten, die dem Handel heutetrotz Lieferzusagen wegen Fah-rermangels nur mit mehrtägigerVerzögerung zugestellt werden.
Frank Huster ist Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes. Foto: DSLV
Die Lkw bei Speditionen stehen bereit – nur geeignete Fahrer fehlen. Hoffnungsträger für die gesamte Branche: die Luftfracht. Hatte auch Anteil am Branchen-Rekordumsatz :die Binnenschifffahrt. Das A und O der Branche: ein schneller Warenumschlag. Fotos: iStock
DONNERSTAG, 26. OKTOBER 2017 VERLAGS-SONDERVERÖFFENTLICHUNG
TRANSPORT & LOGISTIK
Der Einsatz des Lang-Lkw wirdvon den Befürwortern als einwichtiges Instrument angesehen,um den wachsenden Güterverkehrzu bewältigen. Bei einem nicht un-wesentlichen Teil der Bevölkerungbestehen allerdings nach wie vorVorbehalte gegen den 25-Meter-Truck. Als Hauptgründe werdenvon den Gegnern des Lang-Lkwein größeres Unfallrisiko und einerhöhter Aufwand für Umbau-und Reparaturarbeiten des Stra-ßennetzes genannt.Nach einer dieser Tage in Stutt-
gart veröffentlichten Studie zurKlimabilanz des Lang-Lkw verur-sachen diese Fahrzeuge nur gerin-ge Verlagerungen von der Schieneauf die Straße. Und: Sie sorgen ge-genüber dem Transport in konven-tionellen Lkw für eine deutlicheReduzierung der CO2-Emissionen.Die Gutachter – Prognos AG, Ba-sel, und Thinkstep AG, Leinfel-den-Echterdingen – haben im Auf-trag des Landes Baden-Württem-berg und der Daimler AG reale Be-triebsabläufe beim Stuttgarter Au-tokonzern ausgewertet und zudemden bundesweiten FeldversuchLang-Lkw untersucht. Mit Blickauf die von vielen befürchteteRückverlagerung von der Schieneauf die Straße erwarten sie für2030 in Deutschland lediglich gut400 Tonnen mehr Treibhausgaseals ohne den Einsatz von Lang-Lkw. Durch die Verlagerung vonGütern vom konventionellen aufden Lang-Lkw würden hingegen2030 mehr als zwei MillionenLkw-Fahrten eingespart – das ver-ringere die Treibhausgasemissio-nen um über 113 000 Tonnen proJahr.Mit dem Einsatz und Befürch-
tungen von Gegnern des Lang-Lkw befasst sich im Nachfolgen-den Ulrich Boll, Vorsitzender derIHK-Ausschüsse Verkehr undLandkreis Emsland sowie Ge-schäftsführender Gesellschafterder Georg Boll GmbH & Co. KG,Meppen:Danach entstand schon vor
mehr als 20 Jahren die Idee,Lang-Lkw einzusetzen. Seit 1996existiert eine EU-Verordnung, dieden Einsatz längerer Nutzfahrzeu-ge bzw. Fahrzeugkombinationenauf speziell dafür freigegebenenStrecken regelt. Dabei kommenverlängerte Anhänger oder auchSattelzüge mit einem kurzen An-hänger zum Einsatz. Diese Fahr-zeuge dürfen bis zu 25,25 Meterlang und damit bis zu 6,50 Meterlänger als ein Standard-Gespannsein.Die Idee ist bestechend, weil
zwei Lang-Lkw das Ladevolumenvon drei Lastzügen ersetzen. DasFahrzeugwerk Krone in Werltewar einer der Pioniere bei der Ent-wicklung. Bereits im Jahr 2005
wurden dort erste Testfahrtendurchgeführt. Wegen der zahlrei-chen Vorteile haben sich seinerzeitdie regionalen Unternehmen Hell-mann, Meyer & Meyer, Rigterink,SLK und Boll an einem nieder-sächsischen Pilotprojekt beteiligtund den Lang-Lkw auf die Straßegebracht. Im Anschluss an dieseregionale Erprobung hat das Bun-desverkehrsministerium einen auffünf Jahre angelegten Feldversuchdurchgeführt.Die Bundesanstalt für Straßen-
wesen (BASt) hat diesen Feldver-such wissenschaftlich begleitetund die Vorteile voll bestätigt. DerLang-Lkw ermöglicht durch denVerzicht auf zusätzliche FahrtenEffizienzgewinne. Die Einsparungvon Kraftstoffen und damit vonKlimagasen und Luftschadstoffenliegt zwischen 15 und 25 Prozentje transportierter Tonne. Die Ver-kehrsverlagerung von der Schieneoder Wasserstraße auf die Straßedurch den Lang-Lkw beträgt nur0,1 bis 0,3 Promille und ist damitnicht fühlbar. Eine Verschlechte-rung der Verkehrssicherheit undein höherer Verschleiß der Ver-kehrsinfrastruktur waren eben-falls nicht feststellbar.Aufgrund der guten Testergeb-
nisse wurde der Lang-Lkw nachAbschluss des fünfjährigen Feld-versuchs Anfang 2017 für den Re-gelbetrieb freigegeben. Weiterhindürfen nur speziell freigegebeneStrecken, das sogenannte Positiv-netz, genutzt werden. Dabei han-delt es sich im Wesentlichen umAutobahnen oder Kraftfahrstra-ßen. Auch die sonstigen Rahmen-bedingungen aus dem Feldversuchwurden beibehalten. So müssendie Fahrzeuge auf dem aktuellenStand der Sicherheitstechnik seinund dürfen nur von besonders zu-verlässigen und für diesen Einsatzspeziell geschulten Fahrern be-dient werden. Hinsichtlich des zu-lässigen Gesamtgewichts geltenfür die Lang-Lkw weiterhin diegleichen Vorgaben wie für die üb-lichen Fahrzeuge: 40 Tonnen be-ziehungsweise 44 Tonnen im Kom-binierten Verkehr Straße/Schiene.Aufgrund dieser Rahmenbedin-gungen wird der Lang-Lkw trotz
seiner Vorteile kaum ein Massen-phänomen auf unseren Straßen.Besonders geeignet ist er fürStückgutverkehre zwischen denKnoten der Logistiknetzwerke,den sogenannten Hubs, sowie fürden Transport von großen Mengenleichter Güter wie Wellpappe oderZellstoff z. B. zwischen Fabrikenund Häfen.Damit haben die Befürchtungen
von Gegnern des Lang-Lkw, dassKunden massenhaft von der Schie-ne auf die Straße umsteigen wür-den, keine Grundlage. Auch Be-zeichnungen wie „Monster-Lkw“führen in die Irre. Den meistenPkw-Fahrern werden Lang-Lkwauf der Autobahn kaum auffallen.In Innenstädten sind sie nicht an-zutreffen, ganz im Gegensatz zuden dort immer häufiger einge-setzten Linienbussen mit Anhän-gern, die es auf eine Gesamtlängevon 23 Metern bringen. Vielselbstverständlicher gehen z. B.unsere niederländischen Nach-barn mit dem Lang-Lkw um. Dortsind diese Fahrzeuge unter der Be-zeichnung „Entlaster“ oder Öko-kombi schon deutlich weiter ver-breitet.Im hiesigen Wirtschaftsraum ist
der Lang-Lkw trotz der geleistetenPionierarbeit von Hersteller undLogistikern dagegen kaum zumEinsatz gekommen. Grund war dieüber lange Zeit ablehnende Hal-tung des Landes NRW. Große Ab-schnitte der wichtigen Fernstra-ßen A 1 und A3 0 führen übernordrhein-westfälisches Gebietund konnten daher nicht genutztwerden. Die IHK Osnabrück-Ems-land-Grafschaft Bentheim hat sichwiederholt dafür eingesetzt, dasszumindest für den Transitverkehrauf diesen regional bedeutsamenStrecken eine Zulassung erfolgt.Zu Beginn dieses Jahres hat manin NRW endlich umgedacht undwill nun einen Großteil des Fern-straßennetzes für den Lang-Lkwfreigeben. Jetzt muss nur noch derBundesverkehrsminister das Posi-tivnetz entsprechend erweitern,dann kann der Lang-Lkw auch inunserer Region die Straßen, dieUmwelt und die Unternehmenentlasten.
„Den Pkw-Fahrernwerden Lang-Lkwkaum auffallen“Speditionschef Ulrich Boll sieht zahlreiche Vorteile der Fahrzeuge
s.sa./IHK OSNABRÜCK. Der Gü-terverkehr in Deutschland wirdauf Wachstumskurs bleiben.Nach einer Prognose der Bun-desregierung wird allein derStraßengüterverkehr bis 2030gegenüber dem Jahr 2010 umrund 40 Prozent zunehmen.Dies bedeutet im Klartext: AlleVerkehrsträger müssen noch ef-fizienter und umweltschonen-der werden. Infrastruktureng-pässe müssen beseitigt, moder-ne Verkehrsmanagementsyste-me eingesetzt und die Verkehrs-träger noch stärker vernetztwerden.
Ulrich Boll ist Vorsitzender der IHK-Ausschüsse Verkehr und Landkreis Emsland sowie Ge-
schäftsführender Gesellschafter der Georg Boll GmbH & Co. KG, Meppen. Foto: IHK
Die Luftfracht macht es möglich,dass Deutschland rund um die Uhran internationale Produktionsket-ten angebunden ist. So vorteilhaftdies für die Wirtschaft auch ist, eskann aber vorkommen, dass dieweltweite Produktions- und Liefer-kette durch plötzliche Ereignisseempfindlich in Mitleidenschaft ge-zogen wird. Fliegen keine Flugzeu-ge, können Produktionsbänder ver-schiedentlich nicht mehr so rei-bungslos laufen, oder sie stehen so-gar still, weil wichtiges Material derZulieferer fehlt. Dies war zum Bei-spiel im Jahr 2010 der Fall, als eineisländische Aschewolke nicht nurden Luftverkehr in Europa zu ei-nem wesentlichen Teil lahmlegte,sondern auch die deutsche Automo-bilindustrie vorübergehend zuZwangspausen zwang.
Die Waren werden übrigens nichtnur in reinen Frachtmaschinen trans-portiert: Knapp 50 Prozent der Frachtwird in den „Bäuchen“ von Passagier-flugzeugen verschickt. Oftmals han-delt es sich dabei um zeitsensible,schnell verderbliche Produkte, für dieder Weg über das Land oder Meerkeine Alternative ist.Für den europäischen Handel
spielt die Luftfracht allerdings nureine untergeordnete Rolle. Dies ver-wundert nicht, da innereuropäische
Waren auch relativ schnell überStraße oder Schiene transportiertwerden können. Eine Ausnahmebildet jedoch die sogenannte Ex-pressfracht, die über Nacht auf ein-zelnen Drehkreuzflughäfen, zumBeispiel Leipzig/Halle oderKöln/Bonn, umgeschlagen und aufeuropäische Flüge verteilt wird. DerEmpfänger kann die Expresswaresomit bereits am Folgetag in Emp-fang nehmen.Der weltweite Frachtluftverkehr
wuchs im ersten Halbjahr 2017 um10,4 Prozent. Das ist eine deutlichpositivere Bilanz als im Vorjahr, woder Frachtverkehr mit 0,5 Prozentweitgehend stagnierte. Die europäi-schen Fluggesellschaften sind inden ersten sechs Monaten diesesJahres mit einem Plus von 13,6 Pro-zent sogar stärker gewachsen alsder weltweite Schnitt. Ausschlagge-bend dafür war die starke Nachfra-ge zwischen Europa und Asien.
Fazit: Die deutsche Luftverkehrs-wirtschaft trägt mit dem Transportvon Außenhandelswaren im Wertvon über 200 Milliarden Euro zurStärkung des WirtschaftsstandortsDeutschland bei.Von nicht zu unterschätzender
Bedeutung ist auch das Engage-ment der heimischen Binnenschiff-fahrt, die 2016 mit 8,1 Prozent amdeutschen Güterverkehr beteiligtwar. Insgesamt wurden nach Anga-ben des Statistischen Amtes Warenfür insgesamt 221,3 Millionen Euroauf den hiesigen Binnenwasserstra-ßen transportiert – damit verzeich-nete die Branche gegenüber demJahr zuvor eine Stagnation. Negativbeeinflusst wurde diese Entwick-lung unter anderem durch Niedrig-wasserstände auf dem Rhein, diefür den Transitverkehr in mehrerenMonaten zu zweistelligen Einbrü-chen führten.Das Geschäft der Binnenschiff-
fahrt wird von Massengütern domi-niert, auf die ein Anteil an der Ge-samtmenge von rund 70 Prozententfällt. Dazu zählen etwa Baustof-
fe, Erze, Kohle und Stahl. So setztdie rohstoffintensive Stahlindustrieam Niederrhein auf das Binnen-schiff und wickelt 40 Prozent ihresFrachtaufkommens über das Wasserab. Ein weiterer wichtiger Ge-schäftszweig ist der Transport vonGefahrgut. Darunter entfallen u. a.brennbare flüssige Güter wie Ben-zin, Heizöl, chemische Grundstoffe(z. B. Methanol), Endprodukte wieSäuren und verflüssigte Gase (z. B.Ammoniak).
Der Rhein stellt die mit Abstandwichtigste und verkehrsreichste Bin-nenwasserstraße in Europa dar. Rund80 Prozent des Güterverkehrs in derBinnenschifffahrt findet auf dieser in-ternationalen Magistrale statt, die diewestlichen Seehäfen mit dem Hinter-land verbindet. Bemerkenswert indiesem Zusammenhang: Der Nieder-rhein wird jährlich von knapp200 000 Schiffen befahren.
Die Binnenschifffahrt sieht nachAngaben ihres Bundesverbandes(BDB) noch viel Potenzial für dieBewältigung des Güterverkehrs derZukunft. Die Standesorganisationplädiert deshalb gemeinsam mitden weiteren am System Wasser-straßen Beteiligten (Häfen, Spedi-teure, Wirtschaft) für einen bedarfs-gerechten Erhalt und Ausbau derFlüsse und Kanäle. Dabei seien öko-nomische und ökologische Ansprü-che möglichst in Einklang zu brin-gen, heißt es hierzu. Bedauert wirdvom Verband, dass dem Zustandder Wasserstraßen in der Vergan-genheit von der Politik zu wenigAufmerksamkeit geschenkt wurde.Ausbaumaßnahmen wie etwa ander Mosel würden über Jahrzehntegestreckt. Und auch der Erhalt habegelitten: 30 Prozent der Schleusenhaben danach das technische Le-bensalter von 100 Jahren bereits er-reicht. Ein Drittel aller Schleusenbefindet sich Untersuchungen zu-folge in einem nicht mehr ausrei-chenden Zustand. Die Standesver-tretung fordert deshalb ein energi-sches Gegensteuern.
Zur Stärkung des StandortsLuftfracht: Mit der Welt verbunden – Binnenschifffahrt: Viel Potenzial
VON SIEGFRID SACHSE
OSNABRÜCK. Wenn von der Luft-fahrt die Rede ist, denkt manoftmals in erster Linie an Passa-giere, die mit dem Flugzeugrund um den Globus in den Ur-laub fliegen oder auf Geschäfts-reisen sind. Doch Flugzeuge ver-binden nicht nur diesen Perso-nenkreis mit der ganzen Welt,sie befördern auch Waren, diefür unseren Alltag benötigt wer-den. Dabei kann es sich um Er-satzteile für die Hochtechnolo-gie ebenso handeln wie um Me-dikamente oder frische Lebens-mittel und Delikatessen.
Die Luftfracht trägt auch weiterhin maßgeblich zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland bei, während der Binnenschifffahrt für die
Zukunft ein großes Wachstumspotenzial beigemessen wird. Fotos: iStock
DONNERSTAG, 26. OKTOBER 2017VERLAGS-SONDERVERÖFFENTLICHUNG
TRANSPORT & LOGISTIK
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Herr Warner, der Speditions-und Logistikverband schlägtAlarm. Danach fehlen bereitsjetzt in Deutschland bis zu45 000 Fahrzeugführer. Eswird damit gerechnet, dasssich die personelle Situationweiter verschlechtert. Wie be-urteilt Ihre Gewerkschaft dieLage?Das Problem ist nicht neu, seit
über 15 Jahren sind die Szenarienimmer wieder beschrieben wor-den. Früher hat die Branche dieFahrer von der Bundeswehr ausge-bildet bekommen, dann haben dieFirmen über ihre Außenstellen inOsteuropa Fahrer angeworben,und nun gehen immer mehr Fah-rer in den Ruhestand.
Es werden sogar Versor-gungsengpässe befürchtet,wenn es nicht gelingt, die pre-käre personelle Situation zuverbessern. Sind Sie auch die-ser Meinung?Versorgungsengpässe sehe ich
zwar nicht, aber es wird sich et-was ändern müssen. Wir sind esmomentan gewohnt, dass Warenaus der ganzen Welt an der nächs-ten Ecke zu bekommen sind. Eskann dazu führen, dass wir unseventuell wieder auf Lieferzeiteneinstellen müssen und nicht allesimmer täglich verfügbar ist. Wirhaben uns an ein „just in time“ ge-wöhnt und müssen gegebenenfallsumdenken.
Welche Gründe sind aus Ih-rer Sicht dafür ausschlagge-bend, dass sowohl im Fern- alsauch im Nahverkehr so vieleFahrzeugführer fehlen?Dass die Branche in der Vergan-
genheit zu wenig ausgebildet hat,ist ein Grund, dieses wäre jedochzu kurz gegriffen. Die Attraktivitäteines Berufszweigs hat viele Ge-sichter. Die Löhne, die Arbeitszei-ten, die Monotonie, wenig Weiter-entwicklungsmöglichkeiten undauch der Umgang mit den Fahrernsind hier ein paar Aspekte. Aberauch ein extremer Unterbietungs-wettbewerb in der Branche, beidem die Nachhaltigkeit keine Be-achtung gefunden hat. Wir befin-den uns hier in einem neolibera-len Markt, da zählen nur Kosten.
Welche Maßnahmen sind er-forderlich, damit es gelingenkann, wieder mehr qualifizier-te Kräfte für den Beruf desFahrzeugführers zu interessie-ren?Es wäre notwendig, dass sich
die Rahmenbedingungen verbes-sern. Wir haben zwar in fast allenBundesländern Flächentarifverträ-ge, leider waren die Tarifverhand-lungen auch immer von kleinenBetrieben bestimmt. Sie müssenjeden Euro dreimal umdrehen,hängen häufig am Tropf von Groß-unternehmen und hangeln sich alsSubunternehmer von Ausschrei-bung zu Ausschreibung. Da ist essehr schwierig, das Tarifniveaunach oben zu korrigieren. DieGroßunternehmen müssten wie-der mehr auf Eigenbeschäftigungsetzen.Leider war die Branche auch
immer davon geprägt, dass die Ka-pitäne der Straße wenig bereit wa-ren, sich in Gewerkschaften zu or-ganisieren und für ihre Rechteeinzutreten. Wir haben in den Ta-rifverträgen Arbeitszeiten zwi-schen 38 und 40 Stunden pro Wo-che geregelt. Die tatsächliche Ar-beitszeit wird jedoch durch dieLenkzeitverordnung bestimmt,hier beträgt die max. Lenkzeit 90Stunden in der Doppelwoche. Hin-zu kommen noch weitere Arbeits-zeiten und Bereitschaftszeiten. So-mit beträgt der Arbeitstag imFahrbereich nicht selten 12 bis 13Stunden.
Verschiedentlich wird kriti-siert, dass die Fahrer oftmalsauch zu Be- und Entladungstä-tigkeiten beim Kunden heran-gezogen werden. Wie berech-tigt ist diese Kritik?Eigentlich ist es ja positiv,
wenn jemand neben der monoto-nen Fahrtätigkeit auch andereTätigkeiten ausführt. Leider sinddieses jedoch immer Tätigkeiten,die zusätzlich zu den 90 Stunden
Lenkzeit und der Bereitschafts-zeit noch erledigt werden müs-sen. Das Arbeitszeitgesetz wird indiesem Bereich mit Füßen getre-ten. Somit ist die Kritik voll be-rechtigt. Die Kontrollbehördenhaben häufig das Nachsehen, daviele Fahrer diese Arbeitszeitenals Bereitschaftszeiten aufzeich-nen und somit das Gesetz umge-hen.
Noch ein paar Worte zumMangel an Parkplätzen an denAutobahnen: Die Fahrer benö-tigen oftmals viel Zeit, um zuden Nachtstunden einen Stell-platz für ihr Fahrzeug zu fin-den. Hat die Politik nicht frühgenug die Weichen für eineVerbesserung der Situation ge-stellt?Die Politik hat reagiert und ver-
mehrt Rastplätze ausgebaut, leidernoch nicht ausreichend genug.Problematisch ist, dass Deutsch-land ein Transitland ist und Lkw-Fahrer auf der Durchreise über-nachten müssen. Solange derTransport mit dem Lkw günstigerist, als die Waren auf andere Ver-
kehrsträger zu verlagern, wird sichdiese Situation nicht entspannen.Die Politik hat den EU-Binnen-markt gewollt, den Transport derWaren jedoch den freien Kräftendes Marktes überlassen. Schieneund Binnenschifffahrt wurden ver-nachlässigt.
Welche Forderungen stellenSie an die Politik, die Rahmen-bedingungen für Fahrzeugfüh-rer an den Autobahnen inpuncto Parkplatzsituation zuverbessern?Wer will schon gerne an der Au-
tobahn übernachten oder ausru-hen. Es muss neben der Anzahlauch die Qualität der Rastanlagenverbessert werden. Rastanlagenmüssen weiter von der Autobahnentfernt liegen und eine Ruhezonedarstellen, die Sicherheit für dieMenschen muss erhöht werden.Die Forderungen richten sich je-doch nicht nur an die Politik, nurweil sich die Fahrer nicht auf ei-nem geschlossenen Firmengeländebefinden, können die Unterneh-men nicht aus ihrer Führsorge-pflicht entlassen sein.
„Lkw-Fahrer brauchen bessere Ruhezonen“Gewerkschaft Verdi fordert noch mehr Parkplätze – Rahmenbedingungen für Fahrzeugführer verbessern
VON SIEGFRID SACHSE
BREMEN/OSNABRÜCK. Die Ge-werkschaft Verdi fordert besse-re Ramenbedingungen fürLkw-Fahrer. Nach Auffassungvon Thomas Warner, Leiter desLandesfachbereichs Postdiens-te, Spedition und Logistik inNiedersachsen/Bremen, sindnoch mehr Parkplätze erforder-lich, gleichzeitig müsste auchdie Qualität der Rastanlagenverbessert werden. Rastanlagensollten weiter von der Autobahnentfernt liegen und eine Ruhezo-ne darstellen. Hier sei nicht nurdie Politik gefordert, auch Un-ternehmen hätten eine Fürsor-gepflicht.
Thomas Warner ist bei Verdi der Leiter des Landesfachbereichs Postdienste, Spedition und Logistik in Niedersachsen/Bremen. Foto: Ver.di
Versierte Fahrer gesucht – die Attraktivität des Berufszweiges müss-
te dringend verbessert werden. Fotos: iStock
Auch der Mangel an Parkplätzen entlang der deutschen Autobahnen
in Deutschland ist noch nicht zufriedenstellend gelöst.
Transport & LogistikVerlags-Sonderveröffentlichungam Donnerstag, 26. Oktober 2017
Herausgeber:Verlag Neue Osnabrücker Zeitung GmbH & Co. KG,Breiter Gang 10–16,49074 Osnabrück, Telefon 05 41/310-0
Redaktion:Neue Osnabrücker Zeitung GmbH & Co. KGV.i.S.d.P.: Ralf Geisenhanslüke
Konzeption und Umsetzung:NOW-Medien GmbH & Co. KG,Große Straße 17–19, 49074 Osnabrück,Jürgen Wallenhorst, Siegfrid SachseTitelgestaltung: Manfred Vogelsang
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