OÜ Positium LBS, Õpetaja 9, 51003 Tartu, Eesti
Reg. nr. 10883762, Swedbank 221020601776
Tel +372 734 1144
www.positium.ee
Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse
avamise tasuvusanalüüs
Tellija: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium
Koostaja: OÜ Positium LBS
Erki Saluveer, Rein Riisalu, Marek Rannala, Liis Murov
Tartu 2012
2
Lühikokkuvõte
„Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs” koostati
Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel. 2012. aasta alguses oli Eestil ainult üks
rahvusvaheline rongiliin – Tallinna-Moskva, kuid lähiregioonis on veel kaks teist olulist keskust –
Riia ja Peterburi, millesuunaline nõudlus võiks olla piisav rongiliinide avamiseks Eesti suuremate
keskustega.
Töö käigus hinnati reisijate loenduste, mobiilpositsioneerimise, piiristatistika ja teiste allikate
abil olemasolevat reisinõudlust linnade vahel, prognoositi nõudluse muutust aastani 2030 ja
koostati nõudlusele vastav rongide sõiduplaan. Seejuures arvestati nii infrastruktuuri tänast
seisukorda kui ka kavandatavate investeeringute mõju kiiruste suurendamiseks infrastruktuuril,
võimalikke veeremi mudeleid ja rongkoosseisude alternatiive ning nendest sõltuvaid sõiduaegu.
Tasuvusanalüüsi perioodiks oli 2015-2030, diskontomääraks 5% ning kõik summad esitati
2011. aasta püsihindades.
Tasuvusanalüüsiga jõuti järgmistele järeldusele:
1. „Uue ja moodsa“ veeremi kasutamine on läbivalt parema tasuvusega kui „vana ja
äraproovitud“ veeremi kasutamine. „Uue ja moodsa“ veeremi soetushinnaks arvestati
10,5 miljonit € koosseis, milles 220 istekohta reisijatele ja restoranvagun;
2. Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, millel päevas 3 väljumist Tallinnast ja 3 Riiast, ning peatused
Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on
rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Lätis ning
rongideks on „uut ja moodsat“ tüüpi veerem, oli mittetasuv nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-
majanduslikult (FNPV=-26,6 miljonit €, ENPV=-10,2 miljonit €). 16 aasta jooksul sõidaks
sellel liinil kokku 4,7 miljonit reisijat. Liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui reisijate arv igal
aastal või piletihind oleks vähemalt 42% võrra suurem või veokulud ilma rongide
amortisatsioonita oleksid vähemalt 40% võrra madalamad (st <3,59 €/rong-km) kui
käesolevas töös arvestatud. Liin ei oleks finantsiliselt tasuv ka siis, kui operaator saaks
kõik rongid tasuta. Juhul kui riik soovib liini avada, tuleks arvestada dotatsiooniga 2,4
miljonit € aastas (2011. aasta hindades) eeldusel, et operaator peab liini 15 aastast
tasuvusaega mõistlikuks. Selline dotatsioon kataks ka operaatori investeeringud veeremi
soetamiseks.
3. Tallinna-Peterburi rongiliin, millel päevas 2 väljumist Tallinnast ja 2 Peterburist ning
peatused Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingiseppas, Gatšinas ja
Peterburis, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis
lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Venemaal ning rongideks on „uut ja
moodsat“ tüüpi veerem, oli finantsiliselt ja sotsiaal-majanduslikult tasuv (FNPV=8,6
3
miljonit €, FIRR=8,2%, ENPV=42,9 miljonit €, EIRR=19,2%). 16 aasta jooksul sõidaks
sellel liinil kokku 3,6 miljonit reisijat. Tasuv oli sama liin ka „vana ja äraproovitud“
veeremiga. Liin oleks „uue ja moodsa“ veeremiga finantsiliselt tasuv veel ka siis, kui
reisijate arv igal aastal või piletihind oleks kuni 11% võrra väiksem või veokulud ilma
rongide amortisatsioonita oleksid mitte rohkem kui 20% võrra kõrgemad (st mitte rohkem
kui 7,81 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud või üks rongkoosseis maksaks mitte
rohkem kui 14,4 miljonit €.
Tasuvusanalüüsi koostajad soovitavad täiendavalt panustada Tallinna-Narva raudtee
seisukorra parandamisse, et see võimaldaks reisirongidel maksimaalses ulatuses sõita kiirusel
120 km/h (st likvideerida tuleb vahepealsed madalama kiiruspiiranguga lõigud jaamade
läbimisel), otsida võimalusi piiriületuse kiirendamiseks ning julgustada eraettevõtjaid avama
rongiliiklust Tallinna ja Peterburi vahel. Riia suunal tuleks kaaluda koostööd Läti ja Vene poolega
ning täiendavalt uurida Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongikoridori potentsiaali ning võimalust
teenindada Tallinna-Tartu-Riia rongiliiniga ka siseriiklikku nõudlust (eelkõige Tallinna ja Tartu
vahel). Konkurentsivõimeliste Tallinna-Tartu-Riia ja ümberistumisega Riia-Tartu-Tapa-Peterburi
rongiliinide avamine eeldab raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimist ja reisirongide piirkiiruste
tõstmist vähemalt 120 km/h-ni kogu Tapa-Riia lõigul (vajadus rekonstrueerimistööde järele on
eelkõige Läti raudteelõikudel).
4
Sisukord
Lühikokkuvõte .................................................................................................................... 2
1. Tasuvusanalüüsi taust ja metoodika ................................................................................ 8
1.1. Uuringu eesmärk ...................................................................................................... 8
1.2. Uuringu ülesehitus .................................................................................................... 9
1.3. Uuringu läbiviimine ................................................................................................. 10
1.3.1. Andmete allikad ............................................................................................... 10
1.3.2. Uuringu koostajad ............................................................................................ 11
2. Sotsiaal-majanduslik taust ............................................................................................ 13
2.1. Uuringu ala ............................................................................................................ 13
2.2. Rahvastik ............................................................................................................... 14
2.2.1. Rahvaarv riigiti ja demograafilised trendid .......................................................... 14
2.2.2. Rahvaarv ja selle muutus piirkondades ning rahvastiku tihedus .......................... 15
2.2.3. Piirkonna suurimad linnad ................................................................................ 17
2.3. Majanduslikud näitajad ........................................................................................... 19
2.4. Turism ................................................................................................................... 21
2.4.1. Eestist väljaminev turism................................................................................... 24
2.4.2. Eestisse sissetulev turism ................................................................................. 29
2.4.3. Summaarsed turismi statistikud ........................................................................ 34
2.5. Olemasolevad transpordiühendused ....................................................................... 35
2.5.1. Ühistranspordi ühendused ............................................................................... 35
2.5.2. Rongiühendus ................................................................................................. 35
2.5.3. Bussiühendus .................................................................................................. 36
2.5.4. Lennuühendus ................................................................................................. 37
2.6. Piiristatistika ........................................................................................................... 37
2.6.1. Piiriületused Iklas .............................................................................................. 38
2.6.2. Piiriületused Valgas .......................................................................................... 40
2.6.3. Piiriületused Narvas .......................................................................................... 41
5
2.7. Vahekokkuvõte peamistest sotsiaal-majanduslikest trendidest ................................. 43
3. Benchmark-liinid ........................................................................................................... 45
4. Raudtee infrastruktuur uuringu alal ................................................................................ 51
4.1. Lähteandmed ja üldiseloomustus ............................................................................ 51
4.2. Piirkiirused ............................................................................................................. 51
4.3. Läbilaskevõime ...................................................................................................... 52
4.4. Tehniline seisukord ................................................................................................. 53
5. Raudteeveeremi valikud reisijateveoks elektrifitseerimata kaugliinidel .............................. 59
5.1. Vedurid .................................................................................................................. 62
5.2. MU-d ..................................................................................................................... 63
5.3. Reisi- ja restoranvagunid ........................................................................................ 66
5.4. Rongkoosseisude maksumus ................................................................................. 68
6. Rongide sõiduajad Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel .................................. 71
6.1. Lähteandmed ......................................................................................................... 71
6.2. Veeremid ............................................................................................................... 72
6.3. Modelleerimine ....................................................................................................... 72
6.4. Tulemused ............................................................................................................. 74
7. Reisinõudlus Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liikumiskoridorides ......................... 79
7.1. Baasnõudlus .......................................................................................................... 79
7.2. Nõudluse prognoos aastani 2030 ........................................................................... 85
8. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel ................................... 89
8.1. Rongide ringluste koostamine ................................................................................. 89
8.2. Läbisõidud ja tööajad ............................................................................................. 94
9. Tasuvusanalüüs ........................................................................................................... 96
9.1. Tasuvusanalüüsi metoodika ja arengustsenaariumid ................................................ 96
9.2. Finantsiline tasuvusanalüüs ................................................................................... 100
9.2.1. Investeeringuvajadused .................................................................................. 100
9.2.2. Tegevuskulud ................................................................................................ 101
9.2.3. Tegevustulud ................................................................................................. 107
6
9.3. Sotsiaalmajanduslik tasuvusanalüüs...................................................................... 108
9.3.1. Reisijakasu muutus ........................................................................................ 108
9.3.2. Väliskulude muutus ........................................................................................ 112
9.4. Arengustsenaariumide finantsiline ja sotsiaal-majanduslik tasuvus perioodil 2015-2030
...................................................................................................................................... 114
9.5. Tundlikkuse analüüs ............................................................................................. 116
Tasuvusanalüüsi kokkuvõte ja soovitused ....................................................................... 119
Kasutatud allikad ............................................................................................................ 124
Lisad .............................................................................................................................. 129
Lisa 1. Tallinna-Valga ja Valga-Riia ning Tallinna-Narva ja Ivangorodi-Peterburi kohalike
reisirongide sõiduplaanid. ................................................................................................ 129
Lisa 2. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine
sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased
piirkiirused. 131
Lisa 3. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine
sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased
piirkiirused. 132
Lisa 4. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine
sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h. .................................... 133
Lisa 5. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine
sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h. .................................... 134
Lisa 6. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas,
infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,
Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi. ................................................... 135
Lisa 7. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas,
infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,
Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi. ................................................... 136
Lisa 8. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas,
infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,
Tartu, Riia 137
Lisa 9. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas,
infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,
Tartu, Riia. 138
7
8
1. Tasuvusanalüüsi taust ja metoodika
1.1. Uuringu eesmärk Käesolev „Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs”
koostati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel. Majandus- ja
Kommunikatsiooniministeerium soovib rahvusvaheliste transpordiühenduste arendamise läbi
parandada Eesti konkurentsivõimet ning lisaks lennuühenduste laiendamisele on lühemate
distantside puhul oluline arendada ka raudteetranspordiühendusi. 2012. aasta alguses oli Eestil
ainult üks rahvusvaheline rongiliin – Tallinna-Moskva, kuid lähiregioonis on veel kaks teist olulist
keskust – Riia ja Peterburi, millesuunaline nõudlus võiks olla piisav rongiliinide avamiseks Eesti
suuremate keskustega.
Riia suunas ei ole otseühendust rongiga enam üle kümne aasta1. Tallinna-Peterburi rongiliin
oli viimati käigus 2008. aastal. Pikalt oli üheks olulisemaks probleemiks infrastruktuuri halb
seisukord, mis ei võimaldanud pakkuda konkurentsivõimelist sõiduaega, mistõttu eelistasid
reisijad teisi transpordiliike. Praeguseks on olukord aga märkimisväärselt paranenud, seda eriti
Eestis, kus nii Tallinna-Tartu-Valga kui ka Tallinna-Narva raudteetrassil saab suures osas sõita
kiirusega 120 km/h. Regiooni majanduste liikumisel tõusufaasi on tekkinud soodne olukord
nende rongiliinide taasavamiseks.
Uuringu alustamise ajal oktoobris 2011 ei olnud viimasest kolmest aastast näha märke, et
ükski ettevõtja oleks valmis võtma riske, mida rongiliikluse taasavamine nii Riia kui Peterburi
liinidel endas kätkeb. See olukord muutus tasuvusanalüüsi koostamise lõppfaasis jaanuaris
2012, kui kaks Eesti raudtee-ettevõtet andsid avalikult teada oma huvist käivitada Tallinna-
Peterburi rongiliin aastal 2012. Riia suunas valitses aga jätkuvalt olukord, kus oma kvaliteedilt
Eesti elanike ja siia tulla soovivate turistide ning ärireisijate ootustele vastava ühenduse
käivitamine vajaks eeldatavalt (vähemalt) lähitulevikus riigipoolsete toetavate meetmete
rakendamist.
Eelnevast tulenevalt oli töö eesmärgiks teha arvutused, millised oleks Tallinna-Tartu-Riia ja
Tallinna-Peterburi liinidel rongiühenduse käivitamise otsesed investeeringud, kulud ja tulud ning
millises ulatuses vajaks liinide käigushoidmine riigi tuge.
1 Mais 2011 ühildati Riia-Valga ja Tallinna-Valga rongide sõiduplaanid nii, et tekkis ümberistumisega
rongiühendus Tallinna ja Riia vahel. Iga päev on Riiast 13:20 väljudes võimalik jõuda rongiga Tallinnasse
21:45 ning Tallinnast 6:46 väljudes olla Riias 15:03. Läti poolel opereerib liini AS Pasažieru Vilciens, Eesti
poolel Edelaraudtee AS (Pasažieru vilciens, 2012).
9
1.2. Uuringu ülesehitus Uuringu aruanne koosneb viiest temaatilisest osast. Peatükkides 2-5 anti ülevaade uuringu
tarbeks kogutud ja läbitöötatud andmetest: uuringu ala sotsiaal-majanduslikust taustast,
olemasolevatest transpordiühendustest, võrdluseks võetud benchmark-liinidest, raudtee
infrastruktuuri seisukorrast ja lähituleviku kavadest uuringu alal ning võimalikest veeremi
valikutest planeeritavate liinide teenindamiseks.
Peatükis 6 toodi välja rongide modelleeritud sõiduajad, mille leidmisel varieeriti erinevaid
infrastruktuuri seisukorra ja veeremi kombinatsioone.
Peatükis 7 keskenduti olemasoleva reisinõudluse kindlakstegemisele uuringu ala
liikumiskoridorides erinevaid sisendandmeid kombineerides ning koostati nõudluse prognoos
kuni aastani 2030.
Peatükis 8 kirjeldati töö käigus koostatud rongkoosseisude ringlusi, mille sisendiks olid
sõiduajad ja reisinõudluse ööpäevasisene jaotumine.
Peatükkides 9 ja 10 viidi kogu eelnev töö sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi vormi, milles
käsitleti uuringu koostajate hinnangul kõige tõenäolisemaid (st paremini põhjendatud)
kombinatsioone eelpool kirjeldatud valikutest infrastruktuuri seisukorra ja veeremi osas, millest
omakorda tulenesid sõiduajad, ringlused ja reisijate arv.
Osade eristamine uuringu aruandes ei peegeldanud otseselt uuringu koostamise protsessi,
kuna erinevate osade vastastikkuse sõltuvuse tõttu täiendati ja täpsustati neid kuni töö lõpliku
valmimiseni. Reisiajad mõjutasid nõudlust, aga nõudlus omakorda määras koosseisude ringlusi.
Ringlused sõltusid veeremi valikust, mis omakorda mõjutas reisiaega. Eri lahenduste käigus
vähendati võimalike alternatiivsete kombinatsioonide hulka, käsitledes tasuvusarvutustes vaid
kõige tõenäolisemaid. Arvestades kahel erineval liinil kuue erineva infrastruktuuri seisukorra,
kuue erineva veeremi lahenduse, kahe erineva peatuste kombinatsiooni, kolme erineva
nõudluse prognoosi ja kuue erineva väljumiste arvu kombinatsiooniga, on ainuüksi nende
dimensioonide tulemusena võimalik analüüsida enam kui 2500 stsenaariumi, mis ei oleks olnud
ratsionaalne töömahult ega ülevaatlik uuringu lugeja jaoks. Näiteks, kui sõiduaegade
modelleerimise tulemusena leiti kummagi liini jaoks 15 võimalikku alternatiivi, siis koosseisude
ringluste koostamisel ei osutunud kõik alternatiivid korralduslikult võimalikuks või polnud
erinevus mõnede alternatiivide vahel märkimisväärne. Samal ajal suurendas ringluste
alternatiivide hulka mõlemal liinil Venemaa 2011. aasta otsus püsida aastaringselt dekreediajas,
kuna töö käigus otsiti võimalusi korraldada ümberistumine Tapal Tallinna-Tartu-Riia liinilt
Tallinna-Peterburi liinile ning vastupidi.
10
1.3. Uuringu läbiviimine
1.3.1. Andmete allikad
Sotsiaal-majanduslike näitajate leidmisel olid peamisteks allikateks kolme riigi statistika
andmebaasid. Olemasolevad transpordiühendused kaardistati operaatorite avaliku info põhjal
seisuga sügis 2011. Reisijatemahu hindamiseks küsiti piiristatistika andmed autoreisijate
piiriületustest, reisijate arvust bussides, rongides ja lennukites perioodil 2007-2010 ning kasutati
autode püsiloendurite andmeid. Mobiilpositsioneerimise andmetel hinnati inimeste liikumiste
mahte riikide vahel ning nende täpset liikumist Eestis. Saadi ülevaade inimeste liikumisest nii
ööpäevaselt, nädalapäevade lõikes, sesoonselt kui ka aastate lõikes. Arvesse võeti liikumiste
suundi, mahte ja ajalist varieeruvust. Täiendavalt viidi oktoobris 2011 läbi bussireisijate loendus
Tallinna ja Tartu bussijaamades.
Andmed benchmark-liinide kohta koguti avalikest allikatest, monitoorides neid allikaid
perioodil september 2011-veebruar 2012.
Raudtee infrastruktuuri puudutavad andmed pärinevad raudtee-ettevõtetelt ning on valdavas
osas avalikud. Andmed raudtee veeremi kohta pärinevad tootjate poolt avaldatud allikatest või
muudest avalikest allikatest ja andmebaasidest (pressiteated, artiklid, foorumid, operaatorite
koduleheküljed vms). Sõiduaegade modelleerimiseks viidi oktoobris 2011 Tallinna-Tartu
kiirrongis läbi GPS-mõõtmised, mis aitasid täpsustada infrastruktuuri seisukorda ning tuletada
DR1-tüüpi veeremi kiirendus- ja pidurduskõverad. „Uut ja moodsat“ tüüpi veeremi vastavad
näitajad saadi Elektriraudtee ASilt.
Kogutud andmete põhjal koostati mudel, mis arvestas nõudluse sõltumist sõiduplaanist ja
sõiduaegadest. Mudelist leiti kummagi liini baasnõudlus rongide jaoks sõltuvalt ringlustest.
Täiendavalt kasutati varasemates uuringutes välja toodud mõjukoefitsiente. Reisijaid vaadati
kolmes segmendis ning tulevikunõudlus prognoositi segmendipõhiselt kasutades
Rahandusministeeriumi makromajanduse näitajate prognoose.
Tasuvusanalüüsis lähtuti EK juhendmaterjalidest ja suunistest ning tellija-poolsest
lähteülesandest. Investeeringuvajaduse leidmisel arvestati koosseisude hindadega viimastest
hangetest ning küsitleti eksperte. Tegevuskulude leidmisel kasutati AS GoRail, Edelaraudtee
AS, Elektriraudtee AS ja AS Pasažieru Vilciens avalikke majandusaasta aruandeid ning
varasemaid uuringuid. Väliskulude hindamisel lähtuti varasemates uuringutes välja töötatud ja
sarnastes uuringutes üldist kasutamist leidvast metoodikast. Reisijakasu leidmise algandmed
pärinesid sõiduplaani-järgsetest sõiduaegadest ja ametlikust hinnakirjast. Samuti kasutati siin
eksperthinnangut osade vahemaade ja kulude hindamiseks. Ajaväärtusena kasutati Heatco
metoodikal põhinevat näitajat.
Kõik töös olevad kaardid ja joonised koostas OÜ Positium.
11
Allikate loetelu toodi välja aruande lõpus (va töös kasutatud fotod, mille eesmärk oli teksti
illustreerida – need allikad lisati vastava fotoga samal leheküljel joonealuse viitena).
1.3.2. Uuringu koostajad
Uuringu läbiviijaks oli OÜ Positium, kes kaasas projekti täiendavaid eksperte. Projekti
võtmeisikuteks olid Rein Riisalu, Marek Rannala ja Erki Saluveer. Andmete kogumisel (sh
reisijate loenduse läbiviimisel) ja süstematiseerimisel, samuti analüüsimisel, kaartide ja
infograafikute koostamisel ning aruande toimetamisel osalesid Positium OÜ töötajad Liis Murov
ja Liisi Nõgu.
Rein Riisalu sügavam kokkupuude reisirongiliiklusega sai alguse perioodil 2001-2004, mil ta
töötas Elektriraudtee AS juhatuse liikmena. Hiljem, konsultandina on ta nõustanud ettevõtjaid ja
avalikku sektorit erinevate raudteede arendusprojektide raames. Eraldi esiletõstmist väärib
projekti „Ühistranspordi teenuse pakkumise parandamine Lääne-Harjumaal ja Läänemaal“
juhtimine perioodil 2009-2011, milles raudtee, reisirongiliiklus ja tasuvusanalüüsi läbiviimine
etendasid olulist rolli. Raudtee ja ühistranspordi kõrval konsulteerib ja koolitab Rein ettevõtteid
strateegia, turunduse ja müügi ning meeskonnatöö valdkondades ning aitab klientidel arendada
äriideedest ärimudeleid, leida nende ellurakendamiseks vahendeid ning juhtida kliendiprojekte
erinevates tegevusvaldkondades. Viimased 12 aastat on Rein õpetanud Tallinna
Tehnikaülikoolis turundust. Reinul on majandusteaduste magistrikraad (2004) Tallinna
Tehnikaülikoolist.
Marek Rannala on teede- ja geodeesiainseneri taustaga konsultant, kes on osalenud Eesti
maanteede ja linnade keskmise ja suure mahuga infrastruktuuriprojektides projektijuhi,
teedeinseneri, liiklusohutuse auditeerija ja liikluse modelleerijana. Modelleerijana on Marek
koostanud lähteandmeid mitmete infrastruktuuriprojektide tasuvusuuringute jaoks. Käesoleval
ajal osaleb ta Tallinna säästva transpordi projekti CIVITAS MIMOSA meetmete mõju hindaja ja
tasuvusuuringute koostajana. Alates aastast 2010 uurib Marek Tallinna Tehnikaülikooli
doktoriõppes liikluse modelleerimise kasutust Eestis ja võimalusi lähteandmete
kvaliteedikontrolli ning prognoosi metoodikate täiendamiseks.
Erki Saluveer on ruumiandmete analüüsimisega aktiivselt tegelenud viimased viis aastat.
Tema kogemus geoinfosüsteemide tundmisel annab eelise töös suuremahuliste
andmehulkadega, erinevaid andmebaase kombineerides ning andmete ühildamisel. Erki on
osalenud viimaste aastate jooksul projektides nagu näiteks „Tallinna-Rapla koridori elanike
liikumiskäitumise uuring“, „Tasuvusuuring (CBA) avaliku ühistransporditeenuse pakkumise
parandamiseks Lääne-Harjumaal ja Läänemaal“ ja „Pärnu linna ja lähiümbruse võrgustikke
siduv teemaplaneering“. Erki õpib Tartu Ülikooli doktorantuuris, kus ta uurib
mobiilpositsioneerimise rakendusvõimalusi rahvastikugeograafias.
12
Liis Murov on Tartu Ülikooli magister geoinformaatika ja kartograafia erialal. Liisil on ligi
kolmeaastane kogemus mobiilpositsioneerimise andmetega töötamisel ja nende mõtestamisel.
Muuhulgas on Liis kaasa löönud mitmetes liikumisanalüüsides nagu Tallinna-Rapla koridori
elanike liikumiskäitumise uuring, Tasuvusuuring (CBA) avaliku ühistransporditeenuse pakkumise
parandamiseks Lääne-Harjumaal ja Läänemaal ning Pärnu linna ja lähiümbruse võrgustikke
siduva teemaplaneeringu transpordiuuring.
13
2. Sotsiaal-majanduslik taust
2.1. Uuringu ala Uuringu alaks võeti piirkonnad, mis jäid praeguste Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi
raudteede koridori. Tallinna ja Riia vahelise ühenduse pikkus on 441 km ning Tallinna ja
Peterburi vahelise raudteeühenduse pikkus on 373 km. Raudtee koridoriks võeti 50 km laiune
tsoon kummalgi pool raudteed. Selline tsoon katab Eestis 28 287 km2, Lätis 17 022 km2 ja
Venemaal 19 701 km2. Võimalike peatuste analüüsimisse kaasati linnad, mille elanike arv oli üle
10 000 elaniku või oli mõni muu oluline põhjus vaatluse alla võtmiseks. Uuringu ala koos
raudtee tähistuse ja peamiste linnadega teel on ära toodud alloleval joonisel (joonis 1).
Joonis 1. Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi raudteeliinide kaart.
14
2.2. Rahvastik
2.2.1. Rahvaarv riigiti ja demograafilised trendid
Rahvaarvult on regiooni kõige suuremaks riigiks Venemaa, millele järgnevad Läti ja Eesti
(tabel 1). Aastatel 2000-2010 langes rahvaarv kõikides riikides; absoluutarvudes suurim
kukkumine toimus Vene Föderatsioonis (146 miljonilt 140 miljonile inimesele), protsentuaalselt
oli vähenemine Eestis -2,3%, Lätis -13% ja Venemaal -4,3% (Eesti Statistikaamet, 2012, Läti
Statistikaamet, 2012, Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012).
Lisaks rahvaarvu vähenemisele on Eesti, Läti ja Venemaa läbimas demograafilist etappi, kui
pikeneb eluiga ja väheneb sündivus, mille tagajärjel rahvastik vananeb. Sama trend valitseb
enamuses Ida-Euroopa riikides ja Maailmapanga raporti „The Demographic Transition in
Eastern Europe and the Former Soviet Union” andmetel jätkub rahvastiku vananemine Ida-
Euroopa ja endise Nõukogu Liidu riikides ka järgneval kahel dekaadil (AECOM Limited, 2011).
Prognoositavalt väheneb rahvaarv Eestis aastaks 2025 2,8% võrra ning aastaks 2050 7,6%
võrra 2010. aastaga võrreldes. Lätis väheneb rahvaarv aastaks 2025 6,8% võrra ning aastaks
2050 20,6% võrra 2010. aastaga võrreldes. Venemaal on vähenemisprotsendid vastavalt 8,0%
ja 23,1%. Prognoositavad rahvaarvud on esitatud allolevas tabelis (tabel 1).
Tabel 1. Rahvaarvu langus 2009-2050 (protsendid näitavad langust võrreldes tabeli eelneva aastaga).
Rahvaarv (tuhat in) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2025 2050
Eesti 1 340 1340 1339 1338 1338 1338 1337 1321 1233
Muutus % -0,1 0,0 -0,1 -0,1 0,0 0,0 -0,1 -1,2 -4,5
Läti2 2 261 2 248 2 242 2 235 2 228 2 222 2 215 2 104 1 864
Muutus % -0,4 -0,6 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -5 -11,4
Venemaa 140 874 140 367 139 873 139 396 138 927 138 459 137 983 132 345 116 097
Muutus % -0,4 -0,4 -0,4 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -4,1 -12,3
Allikad: OECD, 2010, AECOM Limited, 2011, Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet,
2012
2 Läti rahvaarv esitati siin rahvaloenduse eelse prognoosina. Läti 2011. aasta rahvaloenduse esialgsed
tulemused andsid Läti rahvaarvuks 2,067 miljonit elanikku (Läti Statistikaamet, 2012).
15
2.2.2. Rahvaarv ja selle muutus piirkondades ning rahvastiku tihedus
Käesoleva uuringu temaatikast tulenevalt käsitleti detailsemalt Eestis nelja, Lätis kahte ja
Venemaal ühte piirkonda, mis kõik jäävad analüüsitavate raudteeliinide mõjupiirkonda. Eesti
jaotati Põhja-Eestiks (Harju maakond), Kirde-Eestiks (Ida-Viru maakond), Kesk-Eestiks (Lääne-
Viru, Järva ja Rapla maakond) ja Lõuna-Eestiks (Jõgeva, Tartu, Viljandi, Põlva, Võru ja Valga
maakond). Lätis olid huvipakkuvad piirkonnad Riia linn koos Pieriga maakonnaga (Riia regioon)
ning Vidzeme maakond (Vidzeme regioon). Eraldi käsitletava piirkonna Venemaal moodustasid
Peterburi linn koos Leningradi oblastiga (Peterburi regioon).
Suurima piirkonna uuringu alal moodustas Peterburi regioon, kus 2010. aastal elas 6,6
miljonit elanikku. Prognoosi kohaselt väheneb selle regiooni rahvaarv 2050. aastaks 21,7% ehk
ligi 1,4 miljoni elaniku võrra (joonis 2).
Peterburile järgnes rahvaarvu poolest Riia regioon, kus 2010. aastal elas 1,1 miljonit elanikku.
Prognoositav rahvaarvu kahanemine 2050. aastaks on 5,5% (joonis 2).
Eesti suurima rahvaarvuga regioon on Põhja-Eesti (Harju maakond), kus elas 2010. aastal
537 000 elanikku. Selle regiooni rahvaarv on tulevikus ülejäänutega võrreldes kõige stabiilsem
(joonis 2).
Joonis 2. Rahvaarvu muutus regiooniti (languse protsent võrreldes eelmise perioodiga).
Allikas: AECOM Limited, 2011
Rahvaarvu muutus regiooniti
16
Uuringu ala suurim linn on Peterburi, kus 2010. aastal elas 4,8 miljonit inimest. Läti suurim
linn on Riia 700 107 elanikuga (tabel 2).
Eesti suurim linn on Põhja-Eesti piirkonda kuuluv pealinn Tallinn, kus elas 2011. aastal 400
292 inimest. Tallinna-Tartu-Riia liin läbiks ka Eesti suuruselt teist linna Tartut, kus elas 103 740
elanikku. Tallinna-Peterburi liin läbiks Eesti suuruselt kolmandat linna, milleks on Vene piiri ääres
asuv Narva, kus elas 65 536 inimest (tabel 2).
Tabel 2. Rahvaarvu muutus uuringu ala linnades 2008-2050.
Linn 2008 2011 2050
Eesti 1 340 935 1 340 194 1 233 000
Tallinn 397 617 400 292 351 900
Tartu 102 414 103 740
Narva 66 435 65 536
Jõhvi ja Kohtla-Järve 56 390 55 132
Rakvere 16 612 16 578
Valga ja Valka 20 033 19 694
Venemaa 141 394 000 139 873 000 116 097 000
Volosovo 11 660 (2002. a) 12 162 (2010. a)
Kingisepp 50 295 (2002. a) 48 667 (2010. a)
Gatšina 88 420 (2002. a) 92 566 (2010. a)
Peterburi 4 661 219 (2002.a) 4 848 742 (2010. a)
Leningradi oblast 1 669 205 (2002.a) 1 712 690 (2010. a)
Läti 2 270 894 2 229 641 1 902 000
Riia 717 371 700 107
Valmiera 27 423 27 038
Cesis 18 171 17 873
Sigulda 10 789 11 166
Allikad: UNdata, 2010, Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet, 2012, Vene
Föderatsiooni Statistikaamet, 2012
17
Tabel 3. Rahvastiku tihedus 2009. aastal.
Piirkond Rahvastiku tihedus in/km²
Põhja-Eesti
Tallinn
121
2 518
Kesk-Eesti
15,4
Kirde-Eesti
Lõuna-Eesti
50,3
22,2
Riia regioon
Riia
105
2 885
Vidzeme regioon
Peterburi regioon
Peterburi
15,9
74
3 369*
Allikad: Eurostat, 2012, Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012
* Peterburi rahvastikutihedus 2010. aastal
2009. aasta andmete alusel oli rahvastiku tihedus suurim Põhja-Eesti regioonis (keskmiselt
121 elanikku / km²), Riia regioonis oli see näitaja 105 elanikku / km², Peterburi regioonis 74
elanikku / km². Linnadest oli suurim rahvastiku tihedus Peterburis – 3 369 elanikku / km² (tabel
3).
Kokkuvõtvalt, uuringu alas elas 2010. aastal ligi 8,1 miljonit elanikku ning prognoosi järgi elab
2050. aastal seal 6,6 milj elanikku, mis on võrreldes tänase seisuga 20% vähem. Kuigi
rahvaarvu langus uuringu alal on kindlasti probleemiks, on reisijate arvule suuremat mõju
avaldamas majanduslikud näitajad, mida käsitleti järgmises peatükis.
2.2.3. Piirkonna suurimad linnad
Tallinn on Eesti pealinn rahvaarvuga 400 292 inimest (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012).
Tallinnasse on koondunud üle poole Eesti kapitalist ning tegemist on Eesti kõige suurema
turismi sihtkohaga. Tallinnas oli 2008. aastal SKP elaniku kohta 19,9 tuhat eurot, mis oli 162%
riigi keskmisest (Eesti keskmine 12 tuhat eurot) (Eesti Statistikaamet, 2012). Samuti on Tallinnas
palju kõrgkoole, kus õpib enamik Eesti üliõpilastest.
18
Eesti suuruselt teine linn on Tartu, mille rahvaarv on 103 740 inimest (tabel 2) (Eesti
Statistikaamet, 2012). Tartu on intellektuaal- ja kultuurikeskus, kus asub Eesti suurim ja vanim
ülikool ning selle ümber on tekkinud tugev innovatiivsete ja kõrgtehnoloogiliste ettevõtete
keskkond. 2008. aastal oli Tartu linna SKP inimese kohta 13,2 tuhat eurot (Eesti Statistikaamet,
2012).
Valga on Läti piiril paiknev kaksiklinn, kus elab 13 629 inimest, koos Valkaga aga ligi 20 000
inimest (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012). Valga maakonnas oli 2008. aastal SKP inimese
kohta 5,9 tuhat eurot, millega oldi Eestis eelviimasel kohal (Eesti Statistikaamet, 2012) ning
seetõttu oli ka inimeste väljaränne piirkonnast väga suur.
Mõlemad rongiühendused läbiksid Lääne-Virumaal paiknevat linna Tapat, kus elas 2011.
aasta seisuga 7 125 elanikku (Eesti Statistikaamet, 2012). Tapa kaasati tasuvusuuringusse
sellepärast, et sinna on võimalik luua ühistranspordi sõlm ümberistumise korraldamiseks
Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide vahel.
Narva on suuruselt kolmas linn Eestis, mis asub Eesti piiril Venemaaga. Narvas elas 2011.
aasta seisuga 65 536 elanikku (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012).
Kohtla-Järve on suuruselt neljas linn Eestis, mis koosneb mitmest eraldi paiknevast asulast.
Nende vahele jääb ka maakonna keskus Jõhvi. Kokku elas 2011. aasta seisuga Jõhvis ja
Kohtla-Järvel 55 132 elanikku (Eesti Statistikaamet, 2012).
Rakvere on Lääne-Viru maakonna keskus ja selles elas 2011. aasta seisuga 16 578 elanikku
(Eesti Statistikaamet, 2012). 2008. aastal oli SKP elaniku kohta Lääne-Viru maakonnas 8 000
eurot (Eesti Statistikaamet, 2012).
Läti pealinn on Riia 700 107 elanikuga (tabel 2) (Läti Statistikaamet, 2012). Riia on Baltikumi
tööstus-, kommerts-, kultuuri- ja finantsvaldkonna keskus. Riia on arenenud mere-, maantee-,
raudtee- ja lennuühenduste sõlmpunkt. SKP inimese kohta Riias oli 2007. aastal 15,9 tuhat
eurot, mis oli 172% riigi keskmisest (Läti Statistikaamet, 2012).
Valmiera on suurim Vidzeme piirkonna linn, kus elas 2011. aasta seisuga 27 038 inimest
(tabel 2) (Läti Statistikaamet, 2012). Valmierast on aastate jooksul kujunenud tööstuskeskus.
Valmiera SKP inimese kohta 2006. aastal oli 5 300 eurot, mis oli 76% riigi keskmisest (Läti
Statistikaamet, 2012).
Cesise linn paikneb samuti Vidzeme piirkonnas ning selle elanikkond ulatus 2011. aastal
17 873 inimeseni (tabel 2) (Läti Statistikaamet, 2012). Cesist võib nimetada Vidzeme piirkonna
turismipealinnaks tänu iga-aastasele Baltic Knight Festivalile. Cesise piirkonnas oli SKP inimese
kohta 4 200 tuhat eurot (Läti Statistikaamet, 2012).
19
Siguldas oli 2011. aasta seisuga 11 166 elanikku (tabel 2). Sigulda on tuntud looduskauni
piirkonnana ja arhitektuurimälestiste poolest, mis on teinud linnast atraktiivse turismikeskuse
(Sigulda linn, 2012).
Peterburi on Venemaa suuruselt teine linn, kus elas 2010. aasta seisuga 4 848 742 elanikku
(tabel 2) (Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012). Peterburi on suure ajaloo ja
kultuuripärandiga keskus kogu Euroopa mõistes, mis teeb temast väga atraktiivse
turismisihtkoha. Samuti on Peterburi suur sadamalinn, mistõttu on ta tähtis ka kaubandus-,
tööstus- ja finantskeskusena. SKP inimese kohta oli 2008. aastal Peterburi regioonis 291 000
rubla (7 376 eurot)3, mis oli 99,7% riigi keskmisest. Peterburis asub Balti regiooni suurim,
Pulkovo lennujaam, mis on Venemaal reisijate mahult neljas lennujaam.
Gatšina linnas elas 2010. aasta seisuga 92 566 elanikku (Vene Föderatsiooni Statistikaamet,
2012). Linna peamisteks tööstusharudeks on toiduainete- ja masinatööstus. Gatšinas asub
Peterburi Tuumafüüsika Instituut (Gatšina linn, 2012).
Kingissepa linna elanike arv oli 2010. aasta seisuga 48 667 (Vene Föderatsiooni
Statistikaamet, 2012).
Volosovo elanike arv oli 2011. aasta seisuga 12 162 (Vene Föderatsiooni Statistikaamet,
2012). Linna peamisteks tööstusharudeks on toiduainetööstus- ja puidutööstus (Volosovo linn,
2012).
Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliinide peatuste valikut käsitleti punktides 6.1 ja
7.1.
2.3. Majanduslikud näitajad Viimaste aastate majanduskriis on tugevalt mõjutanud majandusnäitajaid kõigis kolmes riigis.
Ekspordi ja impordi näitajad Eesti ja Läti ning Eesti ja Venemaa vahel (tabel 4, tabel 5) näitavad,
et kaubavahetuse põhi saavutati 2009. aastal ning alates 2010. aastast on nii ekspordi kui
impordi näitajad mõlemas suunas kasvamas. Samuti on ka välisotseinvesteeringute numbrid
suurenemas ning peale majanduskriisi julgetakse uuesti investeerida (tabel 6, tabel 7).
2011. aastast alates on kõigi kolme riigi majandused pööranud taas tõusuteele ja
sisemajanduse koguprodukti reaalkasv neis riikides on prognooside kohaselt kuni aastani 2030
keskmiselt 2 kuni 3 protsenti aastas (joonis 3).
3 Euroopa Keskpanga kurss 1 euro=39,45 rubla (21.02.2012)
20
Joonis 3. SKP kasvu/languse protsent.
Allikas: USDA ERS, 2012
Tabel 4. Eksport Eestist Lätti ja import Lätist Eestisse (tuhat eurot).
Eesti<->Läti 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Eksport 564 429 699 568 924 465 853 891 613 319 779 598
Muutus % 24 32 -8 -28 27
Import 398 227 608 732 851 199 987 603 764 668 1 014 308
Muutus % 53 40 16 -23 33
Allikas: Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet, 2012
Tabel 5. Eksport Eestist Venemaale ja import Venemaalt Eestisse (tuhat eurot).
Eesti <-> Venemaa 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Eksport 401 602 605 268 709 627 880 386 601 131 844 425
Muutus % 51 17 24 -32 40
Import 754 792 1 389 434 1 157 343 832 432 597 427 762 818
Muutus % 84 -17 -28 -28 28
Allikas: Eesti Statistikaamet, 2012
21
Tabel 6. Välisinvesteeringud Eestisse (summad väärtuses miljon eurot).
Riik 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Läti -21,4 45,1 -133,2 -18,9 27 -6
Venemaa 56,8 54,6 -4 144,2 78,3 2,4
Allikas: Eesti Pank, 2010
Tabel 7. Investeeringud Eestist välismaale (summad väärtuses miljon eurot).
Riik 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Läti -181,8 -302,4 -451,9 -197,5 -700,5 -66,3
Venemaa -119,3 -29,7 -84,1 127,3 -3,8 2,5
Allikas: Eesti Pank, 2012
Aastaks 2009 ja 2010 saavutati väga kõrged töötuse näitajad, kus Lätis ulatus töötus 2010.
aastal 18,7 protsendini töövõimelistest elanikkonnast ja Eestis 16,9 protsendini. Venemaa
saavutas oma töötuse lae 2009. aastal, kui see oli 8,4%. Suur töötuse määr mõjutab
negatiivselt reisinõudlust, sest inimeste ostujõud langeb.
2.4. Turism Turismi näitajaid hinnati nelja statistilise allika alusel. Eesti Statistika andmebaasi abil saadi
teada ööbimiste arvud ja Statistikaameti aastaaruandest ka üldised turistide arvud. Passiivse
mobiilpositsioneerimise abil saadi teada, kui palju turiste tuli Venemaalt ja Lätist Eesti
erinevatesse raudtee korjealadesse ning kui palju Eesti elanikke läks erinevatest korjealadest
Lätti ja Venemaale. Üldised statistilised numbrid on saadud liiklusloenduste andmetest Läti
suunal ning piirivalve statistikast Venemaa suunal .
Uuringus kasutatud Positiumi passiivse mobiilpositsioneerimise anonüümne andmebaas
koosneb EMT võrgus mobiiltelefonidelt sooritatud kõnetoimingute asukohtadest (väljuvad
kõned, SMS-id, MMS-id jms). Andmebaasis on fikseeritud iga kõnetoimingu aeg ning asukoht,
kus kõnetoimingut on alustatud. Igale kõnetoimingu sooritajale (EMT võrgu kliendile) on
omistatud juhuslik ja anonüümsust tagav identifikaator, mida ei saa seostada ühegi konkreetse
isiku ega telefoninumbriga. Lisaks on teada üle poolte anonüümsete identifikaatorite sotsiaal-
demograafilised tunnused nagu sünniaasta ja sugu. Passiivse mobiilpositsioneerimise meetodil
saadud andmete kogumine, hoidmine ja töötlemine on vastavuses kõigi Euroopa Liidus
22
kehtivate isikuandmete kaitse nõuetega (DIRECTIVE 2002/58/EC) (European Commission,
2002), Eesti Vabariigi seadustega ning on kooskõlastatud Eesti Andmekaitse Inspektsiooniga.
Passiivse mobiilpositsioneerimise andmete esinduslikkuse hindamise aluseks oli teadmine, et
igapäevaseid mobiilikasutajaid on Eestis 95% elanikkonnast. 2008. aasta kevadel TNS Emor’i
poolt üle Eesti läbiviidud Omnibuss küsitluse (valim 2000 inimest) käigus selgus, et vastanutest
95,4% omas mobiiltelefoni ning nende hulgast EMT operaatori teenuste kasutajate osatähtsus
oli 44%. 2011. aastal avaldatud turusituatsiooni järgi oli EMT turuosakaal mobiilsideteenuste
valdkonnas hinnanguliselt ligi 47% (EMT, 2011).
Kogu Eesti territoorium on kaetud mobiilsidemastidega, mille mobiilsideantennid katavad
oma signaaliga teatud territooriumi ehk leviala piirkonna. Mobiilsidemastide geograafilised
levialad arvutatakse välitööde alusel saadud täpsemate mõõdistuste ja geoinformaatiliste
interpoleerimismeetoditega. Mobiililevialade suurused on erinevad (täpsusvahemikus 100 m –
10 km) sõltuvalt asustustihedusest.
Käesoleva uuringu raames analüüsiti passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel Eesti elanike
liikumisi Eestist raudtee korjealadelt Venemaale ja Lätti ning Lätist ja Venemaalt tulevate turistide
liikumisi Eestisse raudtee korjealadele. Korjealad moodustati 50-kilomeetrises raudteekoridoris
Voronoi diagrammi meetodil, mis tähendab, et mistahes punktis valitakse teenindavaks
raudteejaamaks linnulennult lähim jaam. Kokku moodustati raudteekoridori üheksa korjeala:
Tallinn, Tapa, Rakvere, Jõhvi koos Kohtla-Järvega, Narva, Jõgeva, Tartu, Elva ning Valga koos
nende lähiümbrusega. Raudteekoridorist väljajäänud alad moodustasid kaks eraldi tsooni:
Lääne-Eesti koos saartega ning Kagu-Eesti (joonis 4).
23
Joonis 4. Raudtee korjealad.
Kasutades ankurpunktide tuvastamise ja hindamise metoodikat passiivse
mobiilpositsioneerimise andmete alusel, oli võimalik iga anonüümse isiku ajalise ja ruumilise
mustri järgi välja arvutada tema elukoha, töökoha, vabaaja viibimiste ja juhuslike viibimiste
sihtkohad (algoritmi kohta saab täpsemalt lugeda artiklist „Modelling Home and Work Locations
of Population Using Passive Mobile Positioning Data“ (Ahas, Silm, Saluveer, & Järv, 2009). Nii
oli võimalik omistada igale Eesti elanikust EMT kliendile elukoha ankurpunkt ning selle alusel
eristada erinevatelt raudtee korjealadelt välismaale liikumisi. EMT võrgus sooritatud roaming
kõnede põhjal sai aga öelda erinevates korjealades käinud välisturistide päritolu ja hulga, samuti
reisi eesmärgi – kas oli tegemist sagedase äri-/turismireisiga või hoopis ühekordse
turismireisiga. Välisturistide reiside peamised sihtkohad eristati ülejäänud külastuskohtadest ja
läbisõitudest külastuse kestuse ja ruumilise ulatuse järgi. See tähendab, et reisi peamiseks
sihtkohaks oli koht, kus viibiti kõige rohkem päevi, külastati kõige rohkemaid kohti
transporditsooni siseselt või sooritati kõige enam kõnetoiminguid. Igale reisile leiti peamine
sihtkoht Eestis sõltumata sellest, kas Eesti läbiti transiidi korras ja eesmärgiga suunduda edasi
mõnda teise riiki. Reisi kestvuse arvutamisel on järgitud loogikat, kus ühepäevakülastused on
ilma ööbimisteta ning mitmepäevased külastused need, kus on veedetud riigis öö. Sel moel on
mitmepäevakülastused ka need, kus riigis on viibitud üle öö, kuid summaarselt alla 24 tunni.
24
Passiivse mobiilpositsioneerimise andmete põhjal leiti käesolevas uuringus, millistes
raudteejaamades oleks kõige mõistlikum teha peatusi Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi
liinidel. Seejärel koostati nende peatuste järgi transporditsoonid ja hinnati liikumiste mahtusid
liikumiste iseloomu (igapäevane, turism) ning demograafia lõikes. Kuna OÜ Positium kasutuses
on mobiilpositsioneerimise andmed alates 2007. aastast, vaadeldi eraldi ka sesoonsust.
2.4.1. Eestist väljaminev turism
2.4.1.1. Eesti elanike reisid Lätti
Passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti 2010. aastal Lätti 796 575 reisi, kusjuures
neist 49% peasihtkohaks oli Läti. Ülejäänud 51% reiside peasihtkohaks olid kaugemad riigid,
peamiselt Leedu, Saksamaa ja Poola. Reisidest, mille peasihtkohaks oli Läti, moodustasid
ühepäevareisid 57% ja mitmepäevased reisid 43%.
Lätiga seotud turism oli tugevalt sesoonne. Aastane maksimum oli juulikuus (2010. aastal 89
700 reisi) ja miinimum jaanuaris (51 100 reisi) (joonis 5). Keskmiselt tehti talvekuudel
(septembrist maini) Lätti ligi 61 000 reisi, suvekuudel (juuni-august) üle 82 100 reisi kuus.
Joonis 5. Eesti elanike reiside arvud Lätti 2010. aasta kuude lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise
andmetel.
Valdav enamus reisidest tehti Tallinna tsoonist – kuus keskmiselt 36 600 reisi, mille
sihtkohaks oli Läti või mille käigus läbiti Läti transiitriigina. Kõikidest Lätti toimuvatest reisidest
moodustas Tallinna tsooni osakaal 48%. 14% reisidest tehti Tartu tsoonist (10 300 reisi kuus) ja
16% Lääne-Eestist ja saartelt (12 000 reisi kuus). Kõige vähem reise tehti Narva tsoonist (2%
kõikidest Lätti suunduvatest reisidest) (joonis 6).
Transiidi (st reiside, kus Läti läbiti transiitriigina) osakaal oli kõige suurem reiside puhul, mis
algasid Narva ja Kohtla-Järve tsoonidest (vastavalt 71% ja 67%), kõige väiksem Valga tsoonist
25
lähtuvate reiside puhul (24%). Tallinnast lähtuvatest reisidest olid 50% sellised, mille
peasihtkohaks oli Läti ning 50% selliseid, mille käigus mindi Läti kaudu mõnda teise
sihtkohariiki. Tartust lähtuvate reiside puhul moodustas transiit 56% ja Läti oli sihtkohaks 44%
reiside korral (joonis 6).
Joonis 6. Eesti elanike reisid Lätti ja transiidi osakaal Lätis passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.
Sihtkohana Lätti toimunud reiside puhul oli mitmepäevareiside osakaal seda suurem, mida
kaugemal Lätist asus reisija elukoht. Näiteks viibis Lätis kauem kui ühe päeva üle 50% Narva
tsoonis elavatest reisijatest, samuti Tallinna, Rakvere ja Kohtla-Järve tsoonis elavatest
reisijatest. Lõuna-Eesti elanike reisid olid valdavas enamuses ühepäevased – Valga tsoonis
elavate inimeste reisidest 77% olid ühepäevased, Elva tsoonist tulnute reisidest 71% ja Tartu
tsoonist tulnute reisidest 63% olid ühepäevased (joonis 7).
26
Joonis 7. Eesti elanike reisid Lätti, kus Läti on peasihtkohaks, ja reisi kestvus passiivse
mobiilpositsioneerimise andmetel.
2.4.1.2. Eesti elanike reisid Venemaale
Venemaale tehti 2010. aastal passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel 508 989 reisi, mida
oli 36% võrra vähem võrreldes Lätti toimunud reisidega. Sarnaselt Lätti toimuvate reisidega,
käidi ka Venemaal suviti rohkem kui talviti, ent erinevus suvise maksimumi ja talvise miinimumi
vahel oli suurem – kui Lätti tehti juulis 1,8 korda rohkem reise kui jaanuaris, siis Venemaale tehti
juulis võrreldes jaanuariga 2,4 korda rohkem reise (juulis 85 500 reisi ja jaanuaris 24 300 reisi).
Talvekuudel tehti Venemaale keskmiselt 38 000 reisi ja suvekuudel 55 900 reisi kuus (joonis 8).
Selline tugev sesoonsus võis olla tingitud sellest, et suvepuhkuste ajal, kui oli võimalik kauem
väljaspool elukohariiki viibida, külastati rohkem Venemaal elavaid sugulasi ja tuttavaid. 2010.
aastal eristus võrreldes varasemate aastatega talveperioodis oktoobrikuu.
27
Joonis 8. Eesti elanike reiside arvud Venemaale 2010. aasta kuude lõikes passiivse
mobiilpositsioneerimise andmetel.
Venemaa puhul transiitliikumist eriti ei esinenud. 91% reisidest oligi otseseks sihtkohariigiks
Venemaa ning 9% reisidest (joonis 9) Venemaale tehti eesmärgiga edasi liikuda mõnda teise
riiki, peamiselt Ameerika Ühendriikidesse või Soome.
Joonis 9. Eesti elanike reisid Venemaale ja transiidi osakaal Venemaal passiivse mobiilpositsioneerimise
andmetel.
28
Kui Läti puhul domineerisid lisaks Tallinnale ka Tartu tsoonist ja Lääne-Eestist alguse saanud
reisid, kuid Ida-Eesti tsoonidest lähtuvate reiside osakaal oli väga väike, siis Venemaale
suunduvad reisid said alguse peaasjalikult just Tallinna tsoonist või Ida-Eestist. Tallinna tsoonist
tehti 19 300 reisi, mis moodustab 42% kõikidest Venemaale tehtud reisidest, Narva tsoonist 10
200 reisi ehk 22% ja Kohtla-Järve tsoonist 5400 reisi ehk 12% kõikidest Venemaale tehtud
reisidest (joonis 9).
Venemaale tehtud reisid olid valdavalt mitmepäevased (59% mitmepäevased ja 41%
ühepäevased külastused). Kõige suurem mitmepäevaste reiside osakaal oli tallinlaste puhul
(73%). Tartu, Elva, Valga ja Kohtla-Järve tsoonidest lähtunud reisidest moodustasid
mitmepäevased alla 50% (joonis 10).
Joonis 10. Eesti elanike reisid Venemaale, kus Venemaa on peasihtkohaks, ja reisi kestvus passiivse
mobiilpositsioneerimise andmetel.
29
2.4.2. Eestisse sissetulev turism
2.4.2.1. Läti elanike reisid Eestisse
Aasta-aastalt on Läti elanike reiside arvud Eestisse kasvanud. Kui 2006. aastal tehti Läti
elanike poolt Eestisse 373 500 reisi, siis 2010. aastal toimus reise 41% võrra rohkem (kokku
524 800 reisi) (joonis 11).
Joonis 11. Läti elanike reiside arvud Eestisse aastate lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.
Kõige suurema külastuste arvuga kuu oli august, kõige väiksema külastuste arvuga jaanuar.
2010. aastal käis augustis Eestis 61 400 Läti elanikku ja jaanuaris 32 800 Läti elanikku. Läti
elanike Eestis käimise rütmis eristus ka märtsikuu, mil käidi Eestis teiste talvekuudega võrreldes
rohkem. Sarnane trend paistis silma nii varasemate aastate kui ka 2011. aasta puhul ning võis
tuleneda nii kevadistest puhkustest kui sellest, et Eesti läbiti transiitriigina teel Põhja-Euroopa
suusakeskustesse. Keskmine talvekuude külastuste arv 2010. aastal oli 40 000 ja suvekuudel
54 800 reisi kuus (joonis 12).
Joonis 12. Läti elanike reiside arvud Eestisse 2010. aasta kuude lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise
andmetel.
30
Kõige rohkem Läti elanikke külastas Tallinna tsooni ning Lääne-Eestit ja saari. Tallinna tsooni
külastas keskmiselt 44% (16 300 reisi kuus), Lääne-Eestit ja saari 39% (14 700 reisi kuus)
Eestis käinud Läti elanikest. Tartu tsoonis käis 14% (5 100 reisi) ning Valga tsoonis 11% (4 100
reisi) Läti turistidest. Ülejäänud tsoonide külastatavusprotsent jäi alla 10 (joonis 13).
Joonis 13. Läti elanike reisid Eestisse. Rongi korjealade külastatavused ja sihtkoha osakaalud passiivse
mobiilpositsioneerimise andmetel.
Kui vaadata Läti elanike reiside peamisi sihtpunkte Eestis, siis selgus, et kõige olulisemaks
sihtkohaks oli Tallinna tsoon (14 000 reisi kuus ehk 38% kõikidest reisidest). Lääne-Eestit ja
saari külastati peamise sihtkohana keskmiselt 8 800 reisi käigus (24% kõikidest Läti elanike
reisidest) ja Tartu oli peamiseks sihtkohaks 3 600 reisile kuus (10% kõikidest reisidest).
Ülejäänud tsoonid olid kas läbisõidutsoonid või vähese külastatavusega tsoonid (joonis 14).
Oma reisi peamises sihtkohas veetsid Läti elanikud rohkem kui ühe päeva keskmiselt 42
protsendil juhtudest. Kõige suurema mitmepäevasuse osakaaluga oli Narva tsoon, kus
keskmiselt 54 protsendil juhtudest oldi kauem kui ühe päeva. Samas oli Narvas käinud Läti
elanike üldarv väga väike (peamise sihtkohana toimus Narva tsooni keskmiselt 350 külastust
kuus, mis moodustas 2% Läti elanike kõikidest reisidest Eestisse). Reisidest, mille
31
peasihtkohaks oli Tallinna tsoon, moodustasid mitmepäevased reisid 47% (6 600 reisi kuus)
ning reisidest, mille peasihtkohaks oli Tartu tsoon, moodustasid mitmepäevareisid 40% (1 450
reisi kuus). 40% reisidest, mille peasihtkohaks olid Lääne-Eesti või saared, olid mitmepäevased
(joonis 14).
Joonis 14. Läti elanike peamised sihtkohad Eestis ja sihtkohas viibimise kestus passiivse
mobiilpositsioneerimise andmetel.
2.4.2.2. Venemaa elanike reisid Eestisse
Sarnaselt Läti elanikele on ka Venemaa elanike reiside arvud Eestisse aasta-aastalt
kasvanud. 2010. aastal tehti Eestisse ligi 557 000 reisi, mis oli 84% võrra enam kui 2006. aastal
(308 000 reisi aastas) (joonis 15).
32
Joonis 15. Venemaa elanike reiside arvud Eestisse aastate lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise
andmetel.
Seoses aastavahetuse turismiga domineeris kuude lõikes vaadatuna selgelt jaanuar. 2010.
aastal toimus jaanuaris Eestisse 73 600 reisi. Jaanuarile järgnesid lokaalsete maksimumidena
juuni ja juuli (keskmiselt 51 000 külastust kuus) ning mai (48 900 reisi kuus) (joonis 16).
Joonis 16. Venemaa elanike reiside arvud Eestisse 2010. aasta kuude lõikes passiivse
mobiilpositsioneerimise andmetel.
Venemaa elanike poolt kõige sagedamini külastatav koht oli Tallinna tsoon (17 800 külastust
kuus). Ka teisi Tallinna-Peterburi raudteekoridori jäävaid tsoone külastati sagedasti (Narva
tsooni keskmiselt 9 400 külastust, Jõhvi tsooni 3 200, Rakvere tsooni 1 600 ja Tapa tsooni 2
000 külastust kuus). Samas olid Tapa, Rakvere ja Jõhvi tsoonid sagedamini ainult
läbisõidutsoonid, mitte reisi peasihtkohad. Peasihtkohana tõusid esile Narva ja Tallinn, kus
läbisõidu osakaal oli väiksem (Narva puhul 24%, Tallinna puhul 10%) (joonis 17).
33
Joonis 17. Venemaa elanike reisid Eestisse. Rongi korjealade külastatavused ja sihtkoha osakaalud
passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.
Kõikidest Venemaa elanike reisidest Eestisse oli Tallinna tsoon sihtkohaks keskmiselt 48%
reiside puhul ja Narva tsoon 21% reisidel. Lääne-Eestisse ja saartele toimus peamise
sihtkohana 10% kõikidest reisidest. Ülejäänud tsoonide külastatavus peamise sihtkohana jäi 5%
piiresse (joonis 18).
Peasihtkohas veedeti 61% juhtudest keskmiselt ühe päeva ning 39% juhtudes rohkem päevi,
kusjuures kõige suurem mitmepäevakülastuste osakaal oli nende reiside puhul, mille sihtkohaks
oli Tallinna tsoon (54%) (joonis 18).
34
Joonis 18. Venemaa elanike peamised sihtkohad Eestis ja sihtkohas viibimise kestus passiivse
mobiilpositsioneerimise andmetel.
2.4.3. Summaarsed turismi statistikud
Tabel 8 võtab kokku Eestist Lätti ja Venemaale ning Lätist ja Venemaalt Eestisse tulevate
turistide hulgad 2010. aastal keskmiselt kuus. Piiriturism tabelis ei kajastu. Eestlaste poolt tehti
2010. aastal Lätti keskmiselt üle 66 000 reisi kuus ning Venemaale üle 42 000 reisi kuus.
Sealjuures läbiti 50% juhtudest Läti transiitriigina ning 9% juhtudest Venemaa transiitriigina.
Lätlasi käis 2010. aastal Eestis ligi 44 000 kuus ning venelasi üle 47 000 kuus.
Tabel 8. Eestist Lätti ja Venemaale ning Lätist ja Venemaalt Eestisse tulevate turistide hulk 2010. aastal
keskmiselt kuus.
Lätti Venemaale Eestisse
Eestist 66 381 42 416 sh sihtkohaks 50% 91%
Lätist 43 737 Venemaalt 47 248
35
2.5. Olemasolevad transpordiühendused
2.5.1. Ühistranspordi ühendused
2011. aasta lõpu seisuga oli olemas toimiv lennuühendus Tallinna ja Riia ning Tallinna ja
Peterburi vahel, bussiühendus nii Tallinnast kui Tartust Riiga ja Peterburi. Samuti oli võimalik
sõita rongiga Tallinnast läbi Tartu Valka ja seal ümber istuda Valga-Riia rongile (joonis 19).
Joonis 19. Transpordiühenduste arv nädalas Riia ja Peterburiga.
2.5.2. Rongiühendus
Kuigi senini pole taasavatud Euroopa-suunalisi rongiühendusi Eestist, siis 2011. aastal oli
võimalik kasutada kord päevas rongitransporti Tallinnast Valka ja Valgast Riiga
ümberistumisega Valgas. Tegemist on kohalike rongidega, mistõttu nende sõiduaeg on liiga
pikk pakkumaks tõsiseltvõetavat võimalust Tallinna ja Riia vahel reisimiseks. Teoreetiliselt oli
ümberistumisega võimalik sõita rongiga ka Tallinnast Peterburi ja vastupidi – aga Eesti ja
Venemaa rongide sõiduplaanid ei olnud reisija seisukohalt ühildatud. Reisirongide sõiduplaanid
vastavatel liinidel on toodud lisades (lisa 1).
36
2.5.3. Bussiühendus
Tallinnast Riiga oli 2011. aastal mõlemal suunal 128 bussiühendust nädalas ning Riia ja Tartu
vahel 28 ühendust nädalas (joonis 19).Tallinnast väljub Peterburi ja tuleb tagasi 95 bussireisi
nädalas. Peterburi ja Tartu vahel sõidab mõlemal suunal 21 bussi nädalas.
Bussireisijate loendus viidi läbi 24. oktoobril Tallinna ja Tartu bussijaamades, kus loendati
kõikide Riia ja Peterburi busside sisenevad ja väljuvad reisijad. Ühtlasi küsiti ka pisteliselt
bussijuhtidelt informatsiooni, kui palju inimesi väljus liini vahepealsetes peatustes.
Loendustulemuste järgi oli päevas Tallinnast Riiga sõitjaid 213 ning Riiast Tallinnasse 259.
Tartust Riiga sõitudel loendati 59 ning Riiast Tartusse sõidul 37 reisijat Tallinnast Peterburi sõitis
bussiga 278 inimest ning Peterburist Tallinna 229 inimest. Tartust Peterburi ja Peterburist
Tartusse sõitvad bussid olid kõik Peterburi-Riia vahelised bussid ning seetõttu oli kohtade arv
nendes Tartust reisijate jaoks piiratud. Loenduspäeval sõitis bussiga Tartust Peterburi 9 reisijat
ning vastassuunas 23 reisijat (joonis 20). Loendatavaid busse oli loenduspäeval Tallinna-Riia
suunal 13 ja Riia-Tallinna suunal 14 ning Tallinna-Peterburi liinil 15 ning Peterburi-Tallinna liinil
12. Tartu-Peterburi ja Peterburi-Tartu liinil loendati mõlemal suunal 3 bussi ning Tartu-Riia liini
mõlemal suunal 4 bussi.
Joonis 20. Bussireisijate arvud.
37
Tallinna-Riia / Riia-Tallinna liinil oli aritmeetiline keskmine ühe otsa pileti hind 2011/2012.
aasta talvel 16 eurot ja mood 19 eurot, madalaim hind on 11 ja kõrgeim 31 eurot. Bussisõit
sellel liinil kestis keskmiselt 4,5 tundi, kiireim sõiduaeg oli 4 tundi.
Tartu-Riia / Riia-Tartu liinil oli keskmine ühe otsa pileti hind 13 eurot, madalaim 11 ja kõrgeim
16 eurot. Sõiduaeg sellel liinil oli keskmiselt 4 tundi, kiirem aeg oli 3 tundi ja 50 minutit.
Tallinna-Peterburi / Peterburi-Tallinna liinil oli 2011/2012. aasta talve aritmeetiline keskmine
ühe otsa pileti hind 25 eurot ja mood 29 eurot, madalaim hind 15 eurot ja kõrgeim 48 eurot.
Bussisõit kestis keskmiselt 7,5 tundi kesklinna ning 6,5 tundi Peterburi Baltijaama, kiireim
sõiduaeg oli kesklinna 6,5 tundi.
2.5.4. Lennuühendus
Tallinnast Riiga ja tagasi lendas lennuk 2011/2012 talvel iga päev viis korda päevas ning
2010. aastal oli reisijate arv 146 027, mis oli 4% vähem kui aastal 2009. Tartul oli kuni 2010.
aasta augustikuuni lennuühendus Riiaga, kuid 2012. aasta alguse seisuga Tartul lennuühendus
Riia ja Peterburiga puudub. Kuigi keskmist lennupileti hinda on tänapäeval väga raske määrata,
sest hinnad sõltuvad konkurentsitihedusest ja veelgi konkreetsemalt iga lennu täituvusest, leiti
keskmised lennupileti hinnad vaadates ühe nädala jooksul tööpäevadel toimuvaid ühepäevaste
reiside hindu. Tallinna-Riia / Riia-Tallinna liini keskmine ühe otsa lennupileti hind oli 128,5 eurot,
madalaim oli 79 ning kõrgeim 421 eurot. Lennuaeg oli 55 minutit.
Tallinna ja Peterburi vahel toimus 2011/2012 talvel mõlemal suunal üheksa lendu nädalas,
veel 2010. aasta alguses oli neli lendu nädalas. Ühenduste arvu kasv tõstis ka 2010. aasta
reisijate arvu 219% võrra võrreldes aastaga 2009 ning kasv jätkus ka veel aasta sees, kus
jaanuari ja detsembri võrdluses oli aasta lõpus 78% rohkem reisijaid. Keskmine lennupileti hind
Tallinnast Peterburi oli 105 eurot, madalaim oli 74,93 eurot ning kõrgeim 660 eurot. Lennuaeg
oli 1 tund ja 10 minutit.
2.6. Piiristatistika Kuna Eesti-Läti piiri ületuste kohta ametlik statistika puudub, modelleeriti piiriületuste hulgad
käesolevas töös liiklusloenduste andmete põhjal Ikla, Paju ja Helme püsiloenduspunktides
(joonis 21). Loenduspunkti läbinud sõidukite hulgad olid teada suundade ja sõiduki liikide lõikes
15-minutiliste ajavahemike kaupa alates 2009. aasta algusest kuni 2011. aasta oktoobrini. Ikla
kaudu üle piiri tulnute puhul eeldati, et kõik piiriületajad kajastuvad Ikla püsiloenduspunkti
andmetes. Valga kaudu piiriületuste tuvastamine oli mõnevõrra keerulisem, kuna lähim
automaatloenduspunkt Tartu-Valga maanteel paikneb Tartu pool Valga piiri Pajus ning Pärnu-
Valga maanteel Helmes. Selleks, et leida hinnangulist piiriületuste hulka Valgas, arvutati esmalt
38
passiivse mobiilpositsioneerimise andmete põhjal nii Paju kui Helme punktide jaoks nende
inimeste osakaalud, kelle sihtkoht pärast loenduspunkti läbimist oli Valga, mõni muu koht Eestis
või kes suundus üle piiri Lätti. Saadud osakaalusid rakendati püsiloenduse andmetele.
Liikumismahud üle Eesti-Vene piiri olid kajastatud ametliku piiristatistika põhjal Narva
piiripunktis. Töös kasutati andmeid piiriületustest rahvuste ja transpordiliikide kaupa vahemikust
2006-2010. aasta.
Joonis 21. Ikla, Helme ja Paju püsiloenduspunktid.
2.6.1. Piiriületused Iklas
Püsiloendusandmete järgi läbis Ikla piiripunkti keskmiselt 2 387 sõidukit päevas, millest
keskmiselt 40 olid bussid. Lätist Eesti poole liikumine oli mõnevõrra suurem kui Eestist Lätti
liikumine – Eesti suunas läbib piiripunkti keskmiselt 1 210 sõidukit päevas, millest 21 olid bussid
ning Läti suunas 1 176 sõidukit päevas, millest 19 olid bussid. Sõidukite hulk on viimaste
aastate jooksul järk-järgult kasvanud (joonis 22).
39
Joonis 22. Ikla piiripunkti ületanud sõidukite hulk kuus.
Ikla piiripunkti läbimise päevane maksimum Läti suunal on olnud keskpäeval (vahemikus
12:00-13:00), kuid üsna ühtlase sagedusega olid piiriületused Läti suunal kogu päeva jooksul
ajavahemikus 12:00-20:00, kui keskmine sõidukite arv tunnis oli 87. Öösiti liikus rohkem autosid
Läti suunal ajavahemikus 2:00-5:00, kui tunnis läbis piiripunkti keskmiselt 21 sõidukit (joonis
23).
Eesti suunas oli liikumine kogu päeva jooksul ühtlasem. Ajavahemikus 7:00-21:00 läbis
piiripunkti keskmiselt 68 sõidukit tunnis (joonis 23).
Joonis 23. Ikla piiripunkti ületanud sõidukite hulk argipäeviti tundide kaupa.
40
2.6.2. Piiriületused Valgas
Valga piiripunkti ületas keskmiselt 1 006 sõidukit päevas, neist 501 Läti suunal ja 506 Eesti
suunal. Kuus läbis Valga piiripunkti mõlemal suunal keskmiselt üle 15 000 sõiduki. Kõige
tihedam oli piiriületus augustis, kõige hõredam jaanuaris ja veebruaris (joonis 24).
Joonis 24. Valga piiripunkti ületanud sõidukite hulk kuus.
Ööpäevane rütm oli Eesti suunal üsna ühtlane. Vahemikus 7:00-18:00 läbis piiripunkti
keskmiselt 38 sõidukit tunnis. Läti suunas liikumisel tuli teravamalt välja hommikune tipptund,
kui kella seitsmest üheksani ületas piiri keskmiselt 46 sõidukit tunnis (joonis 25).
Joonis 25. Valga piiripunkti ületanud sõidukite hulk argipäeviti tundide kaupa.
41
2.6.3. Piiriületused Narvas
Piiristatistika järgi ületas 2010. aastal Narva piiripunkti keskmiselt 10 280 inimest päevas
(jalgsi ja mootorsõidukiga), neist Venemaale minejaid oli 5 110 ning Eesti suunas piiriületajaid 5
169. Eestist Venemaale minejatest oli Eesti kodakondseid keskmiselt 1 251 päevas, Vene
kodakondseid 2 519, teiste riikide kodakondseid 102 ja teadmata kodakondsusega reisijaid 1
238 päevas. Venemaalt Eestisse tuli piiristatistika järgi keskmiselt 1 291 Eesti kodakondset, 2
633 Vene kodakondsusega, 94 muu kodakondsusega reisijat ning 1 152 teadmata
kodakondsusega reisijat päevas. Teadmata kodakondsusega inimesed olid Schengeni
õigusruumi liikmed ja seepärast eeldatavasti Eesti elanikud, kes Eesti-poolsel piiril jäeti
registreerimata. Narva piiripunktis oli suurem enamus piiriületustest seotud igapäevase inimeste
liikumisega Narvast Ivangorodi ja tagasi – teisel pool piiri käidi kaupu toomas või tööl.
Piiriületuste ajalist jaotust kajastab joonis 26.
Joonis 26. Narva maantee piiripunktis Eestisse sisenevate ja Eestist väljuvate liikumiste mahud kuude
kaupa.
Valdav enamus ületas piiri autoga (62%). Kõikidest piiriületajatest oli bussiga reisijaid 24%,
jalgsi liikujaid 11% ning rongireisijaid 3% (joonis 27).Täpsemat rongireisijate ajalist rütmi Narva
piiripunktis näitab joonis 28 ja Narva piiri ületanud busside arvu joonis 29.
42
Joonis 27. Transpordiliikide osakaal piiriületusel.
Joonis 28. Narva raudtee piiripunktis Eestisse sisenevate ja Eestist väljuvate liikumiste mahud kuude
kaupa.
43
Joonis 29. Narva maantee piiripunktis Eestisse sisenevate ja Eestist väljuvate busside arvud kuude
kaupa.
2.7. Vahekokkuvõte peamistest sotsiaal-majanduslikest trendidest Kokkuvõtvalt võib Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi raudteede koridoridega seotud
sotsiaal-majanduslikest näitajatest välja tuua järgmist:
1) 2011. aastal elas Eestis 1,3 miljonit inimest, Lätis 2,2 miljonit ja Venemaal 140 miljonit
inimest, sh raudteekoridoriga seotud olulisematest regioonidest suurimas, Peterburi
regioonis, elas 2010. aastal 6,6 miljonit inimest, Riia regioonis 1,1 miljonit ja Põhja-Eesti
regioonis (Harju maakonnas) 0,53 miljonit inimest;
2) rahvaarv on tugevas langustrendis, mistõttu prognoositavalt väheneb elanike arv
Peterburi regioonis 2050. aastaks 5,1 miljoni elanikuni, Riia regioonis 1 miljoni ja Põhja-
Eesti regioonis 0,52 miljoni elanikuni;
3) alates 2011. aastast on nii Eesti, Läti kui Venemaa majandused taas kasvutrendis ning
prognoositav SKP reaalkasv on 2030. aastani keskmiselt 2-3% aastas;
4) passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti Eesti elanike poolt 2010. aastal Lätti
keskmiselt üle 66 000 reisi kuus ning Venemaale üle 42 000 reisi kuus. Sealjuures läbiti
50% juhtudest Läti transiitriigina ning 9% juhtudest Venemaa transiitriigina. Läti elanikke
käis 2010. aastal Eestis ligi 44 000 kuus ning Venemaa elanikke üle 47 000 kuus.
Lätlaste peamisteks sihtkohtadeks olid Tallinna ja Lääne-Eesti tsoonid ning Venelaste
peamisteks sihtkohtadeks Tallinna ja Ida-Viru maakonna tsoonid;
44
5) nii Läti kui Venemaa elanike reiside hulk on aasta-aastalt kasvanud. Lätlaste reiside
hulga kasv on olnud tagasihoidlikum jäädes viimastel aastatel 6-9% piiresse, venelaste
reiside hulk on kasvanud jõudsamalt, nii et 2010. aastal käis Eestis 35% rohkem Vene
turiste kui 2009. aastal;
6) turism on tugevalt sesoonne, mis tähendab, et suviti on reisijate hulgad kõikidel
suundadel suuremad kui talviti. Venemaalt Eestisse tulevate reiside puhul tuleb
arvestada ka suurema nõudlusega aastavahetuse ajal;
7) tänane ühistranspordiühendus on nii Tallinna-Riia kui ka Tallinna-Peterburi vahel bussi-
ja lennuliikluse osas üsna hästi arenenud. 2011. aastal sõitis buss Tallinna-Riia liinil
mõlemal suunal 128 korda nädalas ja Tallinna-Peterburi liinil 95 korral nädalas.
Lennukiga sai Tallinnast Riiga 35 korda nädalas ja Tallinnast Peterburi 9 korda nädalas;
8) ehkki ühistranspordiühendused on head, tehti valdav enamus reisidest siiski autodega –
Ikla piiripunktis moodustasid bussireisijad kõikidest piiriületajatest ca 18%, Narva
piiripunktis moodustasid bussireisijad 27% kõikidest sõidukiga piiri ületanutest (st
jalakäijad välja arvatud).
Sotsiaal-majandusliku tausta andmeid kasutati nõudluse mudeli ja nõudluse prognoosi
koostamisel (vt pt 7) ning tasuvusarvutustes.
45
3. Benchmark-liinid Reisirongiliikluse potentsiaali hindamiseks Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel
analüüsiti rongiliiklust teistel (suur)linnade vahelistel rongiliinidel (nn benchmarking). Valiti välja
liinid, millel on kõige enam sarnasust käesoleva töö objektidega või millest oleks kõige enam
õppida:
1) Helsingi-Peterburi 2011
2) Helsingi-Peterburi 2010 ja varem
3) Tallinna-Moskva
4) Riia-Peterburi
Kõrvale jäeti rahvusvahelised rongid Vilniusest/Vilniusesse. Rahvusvaheliste reisijate arv
Leedus ületas Eestit ca 9 korda; suures osas oli see tingitud tänu toimimisele Kaliningradi
transiidikoridorina. Vilniusel oli 2011. aastal regulaarne rongiühendus nii Moskva (943 km, 3
edasi-tagasi rongi päevas) kui Peterburiga (718 km, 2 edasi-tagasi rongi päevas, sõiduaeg
13:38, Vene-Läti piiril peatus 45+66 min, Daugavpilsis peatus 20 min, kuid pole teada, kas see
oli seotud Läti-Leedu piiri ületusega), samuti Minskiga (193 km, 6 edasi-tagasi rongi päevas).
Varssavi rong (575 km) oli käigus 2011. aasta suvel kahe ja hiljem ühe edasi-tagasi reisina
päevas. Kuivõrd Poolas on raudtee Euroopa laiusega, siis istusid reisijad Šeštokai jaamas teise
rongi ümber (ümberistumiseks 15 min) (Litrail, 2012). Regulaarne rongiühendus Riia ja Vilniuse
vahel (300 km) 2011. aastal puudus (varem sõitis üks rong üle päeva), kuid Leedu Raudtee
poolt opereeritav Vilniuse rong Peterburi peatus Lätis (Daugavpils ja teised Ida-Läti linnad).
Samas Riiast Minskisse ja Vitebskisse (piirikontroll 40+45 min) sõitvad rongid Leedu
territooriumi ei läbi. Vilniuse ja Peterburi vahel rongiga reisivate inimeste hulk vähenes perioodil
2009/2010 ca 2% võrra. Vilniusest Peterburi liikus rongiga peaaegu kaks korda vähem inimesi
kui Riiast Peterburi (Latvijas dzelzceļš, 2011a, Latvijas dzelzceļš, 2012). Tabel 9 võtab kokku
benchmark-liinide peamised infrastruktuurilised näitajad.
Tabel 9. Benchmark-liinide infrastruktuurilised karakteristikud.
Helsingi-Peterburi 2011
Helsingi-Peterburi 2010 ja varem Tallinna-Moskva Riia-Peterburi
Rahvaarv linnas I (metro) 0,6 milj in (1,0 milj in)
0,4 milj in
0,7 milj in (1,1 milj in)
Rahvaarv linnas II 4,8 milj in 11,5 milj in 4,8 milj in
Linnadevaheline kaugus mööda raudteed
417 km 441 km 964 km 674 km
Raudtee laius 1520/1524 mm 1520 mm 1520 mm 1520 mm
Elektrifitseeritus 100% 100% 72% 35%
46
Nagu tabel 9 näitab, oli distantsilt kõige lähedasem Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi
liinile Helsingi-Peterburi liin. Samas oli elanike arv Tallinna-Tartu-Riia transpordikoridoris selgelt
väiksem kui ükskõik millisel benchmark-liinil.
Tabel 10 võtab kokku näitajad rongiühenduste kirjeldamiseks benchmark-liinidel.
Tabel 10. Rongiühenduste karakteristikud benchmark-liinidel.
Helsingi-Peterburi 2011
Helsingi-Peterburi 2010
ja varem Tallinna-Moskva Riia-Peterburi
Rongipaaride arv ööpäevas
5 (alates mai lõpust, enne 3)
3 1 (suvel ja aastavahetuse ajal täiendavad rongid)
1 (suvel ja aastavahetuse ajal täiendavad rongid)
Peatuste arv 6 6 8 12
Minimaalne sõiduaeg (bruto)
3:36 5:40 14:35 13:17
Minimaalne sõiduaeg (neto)
3:12 4:54 12:34 9:58
Minimaalne aeg piiril 0:05+0:07 0:20+0:20 0:45+1:00 0:45+1:06
Minimaalne aeg lõppjaamas
0:34 2:09 8:42 9:55
Ühenduskiirus (bruto) 116 km/h 78 km/h 66 km/h 51 km/h
Keskmine kaalutud ühenduskiirus (neto)
133 km/h 96 km/h 81 km/h 69 km/h
Reisijate arv aastas >300 000 (2011); plaan jõuda
500 000ni 2015
ca 200 000 (2010)
ca 98 000 (2010) 101 589 (2010) 2010/09: +11%
Keskmiselt reisijaid ühes rongis tavapäeval
90-100 in 85-95 in 110-120 in 115-125 in
Minimaalne sõiduaeg tähendab kiireimat rongiühendust linnade vahel (Helsingi-Peterburi liinil on
rongidel väga erinev sõiduaeg). Bruto sõiduaeg tähendab, et ajas sisaldusid ka seisuajad
peatustes ja piiril. Neto sõiduaeg tähendab, et tegemist on puhtalt rongi sõiduajaga (tinglikult
sõiduaeg, kui ajakulu peatustes ega piiril peatumisi üldse poleks).
Tabel 10 järgi eristub selgelt Helsingi-Peterburi liin tänu oma kiirustele ja kiirele piiriületusele.
Kuivõrd uued rongid olid sellel liinil käigus alles esimest aastat, võib reisijate arvu suurendamise
plaani pidada tõenäoliseks. See viiks rongi keskmise täituvuse tublisti ülespoole. Rongireisijate
arv Läti ja Venemaa vahel kasvas 2010/2009 ligi 12% võrra Riia-Moskva ja 11% võrra Riia-
Peterburi liinidel. Moskva liinil liikus enam kui kaks korda rohkem reisijaid, kui Peterburi liinil.
Alates 2011. aasta suvest komplekteeriti Riia-Peterburi ja Vilnius-Peterburi rongid Režeknes
47
üheks koosseisuks (minimaalne kokkuhaakimise aeg jaamas 47 min ja lahtihaakimise aeg 33
min), nii et marsruudil Režekne-Peterburi-Režekne sõitsid mõlemad rongid koos.
Tabel 11 võrdleb veeremit benchmark-liinidel.
Tabel 11. Veeremi karakteristikud benchmark-liinidel.
Helsingi-Peterburi 2011 Helsingi-Peterburi 2010 ja varem
Tallinna-Moskva
Riia-Peterburi
Operaatorid Karelian Trains (4
paari)
VR+RZD (1 paar)
RZD+VR (3 paari) GoRail+RZD LDZ+RZD
Rongi nimi Allegro
Lev Tolstoi Sibelius Repin
Lev Tolstoi Tallinn Express
Baltija
Päritolu Alstom (Pendolino),
Prantsusmaa (Itaalia)
Venemaa Soome, Venemaa
Venemaa Venemaa Venemaa
Rongi tüüp päevarong öörong päevarong öörong öörong Öörong
Rongkoosseisu tüüpsuurus
P(I)+II+R+II+II+II+P(II)
V+I+I+R+II+II+II+II+II+II V+I+R+II+II+II+II+I
II V+I+R+II+II+III+III
Veojõu allikas EMU Sr1s-TEP70 Sr1s-TEP70
Sr1s-TEP70
TEP70 TEP70
Reisijakohtade arv tüüp-suurusega koosseisus
338 252 ? 216 221
sh I klass 42 istekohta 18 kupeed × 2 kohta
6 boksi × 6 kohta +
lounge 11 kohta
9 kupeed × 2 kohta
9 kupeed × 2 kohta
sh II klass 296 istekohta
54 kupeed × 4 kohta
72 istekohta
36 kupeed × 4 kohta
18 kupeed × 4 kohta
sh III klass - - - 54 istekohta 54 magamis-kohta
(platskaart) + 81 istekohta
Restoranvagun 38 kohta söömiseks +
12 kohta baaris
olemas 38 kohta söömiseks + 15 kohta
baaris
olemas 24 kohta söömiseks + seisukohad
baaris Tabelis toodud rongikoosseisu tüüpsuuruse veerul on P peavagun, V vedur, I esimese klassi
vagun, II teise klassi vagun, III kolmanda klassi vagun ja R restoranvagun.
Tabel 11 näitab, et kõik öörongid olid veduri jõul veetavad koosseisud (ning riigipiiri ületamisel
vahetati vedurit). Öörong on mõistlik, kui sõiduaeg kujuneb piisavalt pikaks, et uni ära magada.
48
See selgitab tõenäoliselt ka nende rongide suhteliselt aeglase liikumiskiiruse. Samuti oli nendel
koosseisudel aeg lõppjaamades piisavalt pikk, et rongi „keerata“. Kiirusele orienteeritud
päevarongid olid MU-d (multiple unit, vt rongide detailsemat kirjeldust peatükk 5) ning nende
ühenduste puhul oli viidud miinimumini kõik piirangud. Sõidusageduse ja hinnapoliitikaga juhiti
nõudluse jaotumist päeva peale.
Tulenevalt veeremist ja liinist oli erinev ka rongides pakutav teenuste pakett.
Tabel 12 näitab peamisi teenuseid ja mugavust.
Tabel 12. Rongis pakutavad teenused ja mugavus benchmark-liinidel (lahter tühi, kui ei ole teada).
Helsingi-Peterburi 2011 Helsingi-Peterburi 2010 ja varem
Tallinna-Moskva
Riia-Peterburi
Teenused või pakutav mugavus (lisatasuta, kui ei ole märgitud teisiti)
Allegro
Lev Tolstoi Sibelius
Repin Tallinn Express Baltija
Kupeed 2-sed - I klass - I klass I klass I klass 4-sed - II klass - - II klass II klass platskaart - - - - - III klass
Istekohad 1+2 istumine I klass - I klass - - - 2+2 istumine II klass - II klass II klass III klass - 3+2 istumine - - - - - III klassi
istevagun (3+1,5
istumine) nahast istmed I klass - - - - - reguleeritav iste kõik - kõik II klass III klass - (lahtikäiv) laud kõik kõik kõik kõik I ja II klass I ja II klass individuaalne valgustus
kõik - - - - -
stepsel kõik Meedia ja meelelahutus
teler - - - - I klass (video) wifi kõik Kõik I ja II klass
Läti territooriumil
raadio-kõrvaklapid
I klass - - - - -
reisijainfo-süsteem
kõik
ajalehed-ajakirjad
I klass
laste mänguala ühes vagunis - - - - - Töökeskkond
nõupidamiste ruum
I klass (6 kohta);
- I klassi lounge (kui
- - -
49
Helsingi-Peterburi 2011 Helsingi-Peterburi 2010 ja varem
Tallinna-Moskva
Riia-Peterburi
tasuline kohad välja osta)
konditsioneer kõik kõik kõik I klass ja enamik II klass
I ja II klass
Söök-jook soe toit restoran-
vagun; tasuline
restoran-vagun; tasuline
restoran-vagun; tasuline
restoran-vagun; tasuline
restoranvagun; tasuline
restoran-vagun; tasuline
(iseteenindus) tee-kohvi
I klass I klass I klass I klass, II klass ja III
klass platskaart piiratud koguses
joogivesi II klass I klass I klass I klass, II klass ja III
klass platskaart piiratud koguses
Erivajadustega inimesed
eriistmed 2 tk 2 tk - - tualett jah - - lift ühes vagunis - - - - -
Piiriprotseduurid valuutavahetus jah tax-free tagastus
jah
formularide täitmise võimalus
jah
Muu eksklusiivne imperaatori
vagun 6le in; lisatasu eest
tellimisel
Selgelt paistab välja, et (uutes) päevarongides pandi rohkem rõhku aja kasulikumale
sisustamisele.
Tabel 13 võtab kokku piletihinnad benchmark-liinidel.
50
Tabel 13. Piletihinnad täiskasvanud reisijale benchmark-liinidel lõppjaamast lõppjaama (seisuga jaanuar
2012, va Sibelius ja Repin, kus sügis 2010).
Helsingi-Peterburi 2011 Helsingi-Peterburi 2010 ja varem
Tallinna-Moskva Riia-Peterburi
Rongi nimi Allegro
Lev Tolstoi Sibelius 2010
Repin 2010 Tallinn Express Baltija
I klass 138 € 89 € 94,8 105 € 229 € 138 €
II klass 87 € 61 € 60,2 60,2 € 122 € 97 €
III klass - - - - 65 € 59 € / 31 €
II klassi hind per km
21,3 c 14,5 c 13,7 c 13,7 c 12,7 c 14,4 c
Sõidule kuluv aeg 1 makstud € eest II klassis
2,48 min/€ 6,99 min/€ 5,65 min/€ 5,65 min/€ 7,17 min/€ 8,22 min/€
Kui öörongide hinnakujundus oli suhteliselt sama käekirjaga, siis kiire Allegro kasutamise hind
oli märkimisväärselt kõrgem. Seega oli Allegro positsioneeritud öörongidest kallimaks,
hoolimata sellest, et öörong toimib hotellina. Väiksem ajakulu, võimalus teha rongis tööd või
lõõgastuda ning tõenäoliselt ka uudsus ja suurem reisijamugavus on argumendid, mille vähem
hinnatundlik rongikasutajate segment on valmis kinni maksma.
Vahekokkuvõttena võib märkida, et Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide puhul on
üks esimesi otsustamiskohti, kas kasutada päeva- või öörongi. Kui sõiduajad oleks piisavalt
lühikesed, siis Soome-Venemaa vaheline kogemus viitab, et reisija on kiire päevarongi eest
valmis maksma kõrgemat hinda. Arvestades Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi kaugusi, on
päevarongiks sobiva sõiduaja saavutamine realistlik. Lisaks sellele tuleb arvestada, et
päevarong töö- ja lõõgastuskeskkonnana peaks olema piisavalt mugav, et reisija saaks
võimalikult tavapäraselt oma tavatoimetusi teha. See omakorda seab nõuded veeremi mudelile
ja salongile.
51
4. Raudtee infrastruktuur uuringu alal Infrastruktuuri kirjelduses olid käesoleva uuringu jaoks kõige olulisemateks näitajateks
infrastruktuuri lõikude piirkiirused, kuna nendest sõltub otseselt rongi konkurentsivõime teiste
transpordiliikidega. Uuringu seisukohalt olid väiksema tähtsusega raudtee tehniline seisukord ja
infrastruktuuri läbilaskevõime. Neid kolme infrastruktuuri näitajat kirjeldatakse punktides 4.2 -
4.4.
4.1. Lähteandmed ja üldiseloomustus Lähteandmetena kasutati infrastruktuuri kirjelduses AS EVR Infra poolt välja antud
raudteevõrgustiku teadaannet (AS EVR Infra, 2010b), veebsaiti www.evr.ee (AS Eesti Raudtee ,
2012), VAS Latvijas Dzelzcelš (AS Läti Raudtee) poolt välja antud raudteevõrgustiku
deklaratsiooni (Latvijas dzelzceļš, 2011b) ja AS Eesti Raudtee aastaaruandeid aastatest 2001-
2010 (AS Eesti Raudtee, 2001-2010). Venemaa osas pidi piirduma kaudsete allikatega.
Nii Eestis, Lätis kui Venemaal on ühtsete normide järgi rajatud ja osaliselt samade reeglite
järgi opereeritavad 1520 mm laiusega raudteed. Tallinna-Tartu-Riia liinist jäi Eesti territooriumile
274 km ja Läti territooriumile 167 km. Tallinna-Peterburi liinist jääb Eesti territooriumile 212 km
ja Venemaa territooriumile 161 km.
Kaheteeline oli Eestis Tallinna ja Tapa vaheline raudtee lõik pikkusega 78 km, Lätis Riia ja
Sigulda vaheline lõik pikkusega 53 km ning Venemaal Peterburi ja Gatšina vaheline lõik
pikkusega 48 km. Ülejäänud raudtee lõigud olid üheteelised.
Eestis olid mõlema liini peale jäävatest teelõikudest elektrifitseeritud Tallinna ja Aegviidu
vaheline lõik pikkusega 59 km, Lätis Riia ja Zemitāni vaheline lõik pikkusega 6 km ja Venemaal
Peterburi ja Gatšina vaheline lõik pikkusega 48 km. Kõigis kolmes riigis oli elektrifitseeritud
lõikudel kasutatavaks alalisvoolu pingeks 3kV.
4.2. Piirkiirused Piirkiirustest sõltub otseselt rongi sõiduaeg ja see oli põhiline teiste transpordiliikidega
konkureerimise võimet mõjutav tegur. Kiirus mõjutas väga palju ka võimalusi rongide ringluste
koostamiseks. Ühe koosseisu veootste arv ööpäevas sõltus väga otseselt sõidukiirustest,
samuti ümberistumiste korraldamine eri liinide vahel.
Nii Eestis kui Lätis oli reisirongidele piirkiiruseks seatud üldiselt 120 km/h. See piirkiirus ei
olnud aga enamikul teelõikudel jätkuv, kuna esines madalama piirkiirusega lõike, milleks olid
jaamade peateed, jaamades asuvad kõrikud ja väiksed plaanikõverad jaamade vaheliste teedel.
52
Piirangute hulgad ja nende pikkuste osakaalud lõigu pikkusest on toodud Eesti ja Läti kohta
allolevas tabelis (tabel 14).
Piirangute mõju sõiduaegadele käsitletakse põhjalikumalt peatükis 6.
Tabel 14. Piirangute hulgad ja pikkuste osakaalud teelõikudel.
Raudteelõik Pikkus, km Piirang <80 km/h Piirang 80-110 km/h
Hulk Osakaal, % Hulk Osakaal, % Tallinna-Tapa 77 3 7 4 19 Tapa-Tallinna 77 4 9 10 17 Tapa-Tartu 113 2 7 2 2 Tartu-Valga 84 3 8 2 3 Valga-Sigulda 114 0 0 11 51 Sigulda-Riia 53 6 6 5 61 Riia-Sigulda 53 6 5 8 64 Tapa-Narva 134 2 5 3 2
4.3. Läbilaskevõime Läbilaskevõime sõltus suures osas piirkiirustest. Seos ei ole otsene, kuna lisaks piirkiirustele
mõjutavad läbilaskevõimet ka mitmed tehnoloogilised ja korralduslikud kitsendused. Käesoleva
uuringu puhul ei olnud läbilaskevõime määrava tähtsusega näitaja, kuna nii Eestis, Lätis kui ka
Venemaal kehtivate reeglite kohaselt omas rahvusvaheline avalik reisijaveoteenus kõige
kõrgemat prioriteetsust läbilaskevõime jagamisel. See tähendas, et rahvusvahelisele
reisiliiklusele tagati läbilaskevõime osad enne teiste ettevõtete taotluste läbivaatamist.
Läbilaskevõime ja selle võimalikud kitsaskohad raudteelõikudel olid käesolevasse töösse
toodud eesmärgiga näidata reisirongiliikluse võimalikku mõju kohalikule reisijateveole ja
kaubaveole.
Tabel 15 näitab läbilaskevõimeid ja nende kasutamist liiklusgraafiku perioodil 2011/2012.
53
Tabel 15. Raudtee läbilaskevõime ja nende kasutamine Eestis ja Lätis liiklusgraafiku perioodil 2011/2012
Raudteelõik Jaotamisele kuuluvad
läbilaskevõime osad (rongipaare ööpäevas)
Jaotamata läbilaskevõime
(Detsember 2011) Tallinna-Ülemiste 66,1 34,5 Ülemiste-Lagedi 157,0 122,5 Lagedi-Tapa 150,0 122,5 Tapa-Narva 26,8 5,5 Tapa-Tartu 34,6 17,5 Tartu -Valga (riigi piir) 22,2 5,5 Riigi piir-Lugaži 14 Lugaži-Valmiera 13 Valmiera-Cesis 15 Cesis-Sigulda 16 Sigulda-Čiekurkalns 22,5 Čiekurkalns-Zemitāni 22,5 Zemitāni-Riia 43,5
Ust-Lugasse läbi Veimarni ja Gatšina kulgeva raudtee kohta on teada, et 2011. aastal oli selle
(minimaalne) läbilaskevõime 26 rongipaari ööpäevas, mis lubanuks vedada 28 miljonit tonni
kaupa. 2011. aasta kaubaveo mahtude prognoos ulatus 27,9 miljoni tonnini (Gatchina3000.ru,
2012). Seega võib Venemaa kohta öelda, et lõigul Veimarn-Gatšina on vaba läbilaskevõime
peaaegu olematu. Domineeriva osa liiklusest annavad kaubarongid (Ust-Luga ja Muuga
sadamatesse). See võib olla ka üheks põhjuseks, miks reisirongiliiklus Peterburi-Ivangorodi
lõigul oli 2011. aasta suhteliselt tagasihoidlik ning võis olla osaliselt ka seotud Venemaa
ettepanekuga viia Tallinna-Moskva rong tulevikus trassile läbi Koidula (E24 Äriuudised, 2011).
Seega on Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamisel võtmetähtsusega saavutada kokkulepe Vene
poolega, et läbilaskesõime jaotamisel lähtutaks rahvusvaheliste rongiliinide prioriteetsusest.
4.4. Tehniline seisukord Liinide nõudlust mõjutas raudtee tehniline seisukord läbi reisimugavuse ja sõiduaegade.
GPS-mõõtmiste käigus Tallinna-Tartu kiirrongis kogesid käesoleva uuringu koostajad korduvalt
reisijate jaoks ebamugavalt raputavaid raudteelõike. Ühtlasi ei sõitnud rong nendel lõikudel
maksimaalse lubatud kiirusega, mis mõjutas ka sõiduaegasid.
Sõiduaegade mõju nõudlusele käsitleti peatükis 7, reisimugavust raudtee tasasuse näol
nõudluse puhul uuringus eraldi ei käsitletud. Raudtee tehniline seisukord ja tasasus on
tehnilised teemad, mis vääriksid omaette uuringut koos vastavate mõõtmistega.
Tabel 16 kuni tabel 19 toovad välja uuringu ala Eesti teelõikudel toimunud remondid.
Kapitaalremondi käigus uuendatakse kogu pealisehitis (rööpad, liiprid, ballast),
54
keskremondi käigus uuendatakse osa pealisehitisest (ballast ja osa liipritest).
Tuleviku kapitaalremondiga võib EVR Infra AS edastatud info põhjal arvestada 20 aastat
tabelites toodud remondiaastatest, nii pikk on arvestuslik eluiga rööbastel ja ballastil.
Tabel 16. Tallinna-Tapa raudteelõigu I tee remondid
Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont Tapa 182,0 2009 Tapa - Lehtse 8,1 2010 Lehtse 173,9 2010 Lehtse - Aegviidu 12,8 2010 Aegviidu 161,1 2011 Aegviidu - Kehra 17,8 2006 Kehra 143,1 2011 Kehra - Raasiku 9,2 2005 Raasiku 134,0 2011 Raasiku - Lagedi 14,5 2006 Lagedi 119,5 2011 Lagedi - Ülemiste 7,1 2006 Ülemiste 112,4 2011-2012 Ülemiste - Tallinn-Balti 8,0 2011 TALLINN-BALTI 104,4 2011
Tabel 17. Tallinna-Tapa raudteelõigu II tee remondid
Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont
TALLINN-BALTI 104,4 2011 Tallinn-Balti - Ülemiste 8,0 2011 Ülemiste 112,4 2011-2012 Ülemiste - Lagedi 7,1 2010 Lagedi 119,5 2011 Lagedi - Raasiku 14,5 2009 Raasiku 134,0 2010 Raasiku - Kehra 9,2 2010 Kehra 143,4 2010 Kehra - Aegviidu 17,8 2010 Aegviidu 161,4 2011 Aegviidu - Lehtse 12,8 2004 Lehtse 173,9 2010 Lehtse - Tapa 8,1 2009 Tapa 182,0 2010
55
Tabel 18. Tapa-Narva raudteelõigu remondid
Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont TAPA 182,0 2009 Tapa - Kadrina 13,8 1993 2003 Kadrina 195,7 1999 Kadrina - Rakvere 12,5 1999 Rakvere 208,3 1999 Rakvere - Vaeküla 9,4 1999 Vaeküla 217,7 1999 Vaeküla - Kabala 8,5 1998 Kabala 226,2 1998 Kabala - Sonda 9,6 2006 Sonda 235,9 2006 Sonda - Kiviõli 6,5 1993 2000 Kiviõli 242,4 1993 2000 Kiviõli - Püssi 5,6 1993 2000 Püssi 248,0 1993 2000 Püssi - Kohtla 9,3 2004 Kohtla 257,3 2000 Kohtla - Jõhvi 10,7 2000 Jõhvi 268,0 1998 Jõhvi - Oru 10,5 1998 Oru 278,5 1998 Oru - Vaivara 10,7 1998 Vaivara 289,2 1998 Vaivara - Auvere 9,1 1999 Auvere 298,3 1999 Auvere - Soldina 7,6 2002 Soldina 306,0 2002 Soldina - Narva 7,8 1993 2003
NARVA 313,8 1999
56
Tabel 19. Tapa-Valga raudteelõigu remondid
Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont TAPA 314,9 2010 Tapa - Nõmmküla 9,0 2004 Nõmmküla 324,0 2004 Nõmmküla - Tamsalu 6,0 2004 Tamsalu 329,9 2004 Tamsalu - Kiltsi 9,3 2004 Kiltsi 339,2 2011 Kiltsi - Rakke 11,9 2008; 2011 Rakke 351,1 2002 Rakke - Vägeva 9,3 2005 Vägeva 360,4 2001 Vägeva - Pedja 10,0 2001 Pedja 370,4 2001 Pedja - Jõgeva 9,7 2001 Jõgeva 380,1 2001 Jõgeva - Kaarepere 11,9 2001 Kaarepere 392,0 2001 Kaarepere - Tabivere 13,7 2005 Tabivere 405,7 2005 Tabivere - Kärkna 10,5 2005 Kärkna 416,3 2005 Kärkna - Tartu 11,2 2004 TARTU 427,5 2007 Tartu - Ropka 9,0 2009 2005 Ropka 436,5 2009 Ropka - Nõo 6,3 2009 Nõo 442,8 2008 Nõo - Elva 9,9 2008-2009 Elva 452,8 2008 Elva - Palupera 12,2 2008 Palupera 464,9 2009 Palupera - Puka 9,9 2009 2009 Puka 474,9 2009 Puka - Keeni 12,2 2009 Keeni 487,0 2009 Keeni - Sangaste 9,8 2008 Sangaste 496,9 2009 Sangaste - Valga 13,5 2009 VALGA 510,4 2009-2010
Uuringus käsitletaval perioodil (2015-2030) peaks juba teostatud ja lähiajal teostatavatest
kapitaalremontidest lähtudes suuremal osal Riia ja Peterburi liinide Eesti territooriumile jäävatest
57
teelõikudest olema tagatud hea tehniline seisukord ning suuremas osas kiiruspiirang
reisirongidele tõstetud 120 km/h-le. Lisaks raudtee remontidele rekonstrueeritakse seoses uue
veeremi kasutuselevõtuga hiljemalt 2014. aasta jooksul kõik Eestis asuvad perroonid Euroopa
standardkõrgusele 55 cm rööpa pealt.
2012. aasta veebruari seisuga oli teada Läti Raudtee kava rekonstrueerida Lugaži-Sigulda
lõik aastatel 2012-2015 tasemel, mis võimaldaks tõsta reisirongidele piirkiirust kuni 120 km/h.
Täpsemaid detaile kava kohta polnud teada. 2012. aasta alguse piirkiiruste olukord Lätis oli
sarnane Eesti oludega, DMU DR1 koosseisu keskmised modelleeritud ilma peatusteta kiirused
Eestis ja Lätis olid vastavalt 91 ja 88 km/h.
Venemaa kohta oli teada, et 2012. aastal planeerib RZD jätkata 2005. aastal alustatud Mga-
Gatšina-Veimarn-Ivangorod lõigu täielikku rekonstrueerimist, eesmärgiga suurendada raudtee
läbilaskevõimet Soome lahe ääres paiknevasse Ust-Luga sadamasse (raudtee on täna
pudelikaelaks sadama täisvõimsuse väljaarendamisel) (Russian Railways, 2012). Projekti
kohaselt oli plaanis osa trassist ehitada välja kahe-teeliseks ning raudtee elektrifitseerida (sh ka
Veimarn-Ivangorod lõik) (LGT, 2012). 2014. aasta lõpuks loodetakse projekti kogumahust
lõpetada veidi alla poole, kuid probleeme valmistas finantseerimisvajak järgnevateks aastateks –
märtsis 2011 pöördus RZD Venemaa valitsuse poole saamaks rahalist toetust investeeringute
katteks. Samast selgus, et algse plaani kohaselt pidid operaatorid alates 2010. aastast
hakkama infrastruktuuritasu osana maksma ka nn investeeringute finantseerimisosakut, kuid
selle idee realiseerumine pole läbi läinud; seega võib Venemaa-suunalistel liinidel kasvada
lähiaastatel kulu infrastruktuuri kasutamise tasudele (Gatchina3000.ru, 2012).
Infrastruktuuri kohta võis eelnevast teha järeldused:
1) liinide tasuvuse leidmise seisukohast olid rongide ühendusaegade leidmisel äärmiselt
tähtsad piirkiirused raudteel, kuna peale piirikontrolli mõjutavad need kõige rohkem
konkurentsivõimet teiste transpordiliikidega;
2) Eestis ja Lätis kehtiv üldine piirkiirus 120 km/h reisirongidele oli 2012. a algul
rakendatav ainult lõiguti, kuna seda katkestasid piirangud ja ka raudtee tehniline
seisukord ei olnud läbivalt piisav. Piirangute tõttu ei olnud ligi ühe seitsmendiku
Tallinna-Tartu-Valga ega Tallinna-Narva raudtee ulatuses võimalik arvestada
reisirongilde liikluse korraldamisel piirkiirusena 120 km/h. Läti territooriumil oli see
näitaja üle 50%;
3) rahvusvahelisel reisirongiliiklusel on läbilaskevõime jagamisel esimene prioriteet.
Seega ei ole teoreetiliselt probleeme läbilaskevõimega uute liinide planeerimisel.
Eestis võib läbilaskevõime jagamisel tekkida probleeme kaubarongidega Tapa-Narva
ja Tartu-Valga lõikudel, kus mõlemas lõigus oli 2011. aasta detsembris jaotamata
läbilaskevõimet 5,5 rongi. Venemaal oli läbilaskevõime probleem peamiselt Ust-Luga
sadama kaubavedude tõttu tõsisem ja vajaks läbirääkimist;
58
4) raudteede tehniline seisukord mõjutas nii sõidukiiruseid kui reisimugavust, tasasuse
otsese mõju leidmine nõudlusele vajaks eraldi uuringut. Käesolevas töös arvestatakse
tasasus üldise reisimugavuse hulka;
5) uuringu koostajatele ei ole teada detailseid infrastruktuuri investeeringute kavasid
Eestis, Lätis ega Venemaal. Seetõttu käsitleti tasuvusanalüüsi arengustsenaariumide
konstrueerimisel oletuslikke arenguid – olemasoleva teabe põhjal eeldati, et on
realistlik oodata, et 2015. aastal võimaldab raudtee infrastruktuur mõlemal liinil (st nii
Tallinna-Tartu-Riia kui ka Tallinna-Peterburi) arendada reisirongidel kiirust kuni 120
km/h täies ulatuses. Töö käigus vaadati siiski ka võimalikke alternatiivseid arenguid
raudteeinfrastruktuuri seisukorra muutumisel, täpsemalt: 1) olukorda, kus 2015.
aastal kehtivad jätkuvalt 2011. a lõpu kiirusepiirangud; 2) olukorda, kus Eestis on
piirkiirus tõstetud läbivalt 120 km/h-ni, kuid Venemaal ja Lätis on tänased kiirused; 3)
olukorda, kus Eestis on piirkiirus tõstetud läbivalt 160 km/h-ni ning Venemaal ja Lätis
on piirkiirused 120km/h. Detailsem käsitlus esitati peatükis 6.
59
5. Raudteeveeremi valikud reisijateveoks elektrifitseerimata kaugliinidel
Reisijateveoks sobiva rongiveeremi valimisel on ühisosa Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-
Riia liinide vahel suur. Marsruudi pikkus on mõlemal liinil ca 400 km, veerem peab sobima 1520
mm laiusele, (valdavalt) elektrifitseerimata raudteele. Tulenevalt piirkiirustest
raudteeinfrastruktuuril võib tõenäoliselt vähemalt aastani 2020 kasutada rongkoosseise, mille
tippkiirus ei ületa 120 km/h. Sõiduaegu ja nõudluse iseloomu silmas pidades on põhjendatum
eelistada nn päevaronge (st ei ole kupee- või platskaartvaguneid magamisasemetega), kuid
arvestades siiski sõidu kestvusega, peaks konkurentsieelise saavutamiseks busside ja autode
ees olema võimalik rongis mugavalt istuda, (arvutiga) töötada ja/või aega veeta. Seega peab
tegemist olema kaugrongiga (inter-city-express või inter-city klassi rongiga).
Kui vaadata juhtivate kaugrongide ehitajate tootepoliitikat, siis viimase aastakümne selge
trend on 200 km/h või kiiremini liikuvad elektritoidet kasutavad rongkoosseisud (EMUd).
Enimlevinud mudelid on TGV (AGV), Pendolino ja Coradia (Alstom), Velaro (Siemens), Zefiro
(Bombardier) ning Shinkansen (Hitachi ja Kawasaki). Nendest on omakorda arendatud uusi
mudeleid (näiteks TGV-l põhinev KTX (Hyundai)). Sellise veeremi kasutamine eeldab mõistagi
oluliselt paremat raudteeinfrastruktuuri kui täna ja lähitulevikus Eestis, Lätis või Loode-Venemaal
eeldada võib.
Diiseltoitel rongkoosseisudest ehk DMU-dest on kiirrongide nimekirjas vaid ICE TC (Siemens
ja Ferroviaria), mis võeti kasutusele 2001. aastal Saksamaa raudteel liinile, mil pikkust 350+ km.
Mudel arendab kiirust 200 km/h. ICE TC (täna kokku 19 koosseisu) põhiprobleemiks on
kujunenud selle ekspluatatsioonikulud, mistõttu on ronge kasutatud eelkõige asendusrongidena
või erakorraliselt suure nõudluse puhul (nt jalgpalli MM-finaalturniir). Hetkel on need käigus
Saksamaa ja Taani vahel.
Kuigi ka regionaalrongide kiirused ja sõidumugavus on viimase dekaadi jooksul oluliselt
tõusnud, siis kohtab näiteid (Rumeenia), kus kaugrongi funktsioonis käiku lastud regionaalrong
on tulnud suunata lühematele liinidele, sest reisijad on olnud rahulolematud sõidumugavusega.
Sellest tulenevalt ei soovita uuringu koostajad puhtakujulise regionaalrongiveeremi kasutamist
Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia liinidel. Sobiv veerem tuleb leida nišist klassikaliste
kiirrongide ja regionaalrongide vahel. Näiteks Rootsis on viimaste aastate jooksul arendatud
mudelit Regina X55 (Bombardier), et hakata seda kasutama ca 400 km pikkustel liinidel
(maksimaalne kiirus 200 km/h) ja vabanevad kiirrongid suunata pikematele liinidele. Esimesed
Reginad olid eelkõige lähi- ja regionaalrongid, kuid mudeli edukaks osutumine on julgustanud
tootjat seda brändi laiendama. Kuivõrd rongis veedetav aeg kujuneb Tallinna-Peterburi ja
60
Tallinna-Tartu-Riia liinidel pikemaks kui teineteisest sama kaugel olevate Rootsi linnade vahel,
siis kavandatav rongiveerem ei tohiks mugavuse osas uuele Regina mudelile alla jääda.
Oluliseks piiranguks veeremi valikul on nõue selle vastavusest Eesti, Läti ja Venemaa raudtee
tehnilistele nõuetele. Iga riik otsustab sõltumatult, milliseid mudeleid oma raudteeinfrastruktuurile
lubada (kasutusloa väljastamine sertifitseerimise tulemusena). Seetõttu võib osutuda
ületamatuks takistuseks võtta käiku uus, moodne ja reisijasõbralik veerem, samas kui vana ja
äraproovitud lahendus oleks kergesti juurutatav. Hoiatavaks näiteks siin on Eesti Raudtee poolt
2002-2003. aastatel soetatud firma General Electric poolt toodetud vedurid C30-7Ai ja C36-7i,
mida tänaseni ei lubata Vene Föderatsiooni raudteeinfrastruktuurile, viidates liiga suurele
teljekoormusele (tõsi, nimetatud veeremi puhul ei saa rääkida tehnoloogilisest uudsusest).
Mitmed juhtivad Venemaa raudteeveeremi ehitajad on viimase viie aasta jooksul loonud
ühisettevõtte mõne maailma juhtiva rongiehitajaga. Venemaa suurim ettevõte valdkonnas –
Transmashholding – teeb koostööd Bombardieriga (vedurite ehitamine), Alstomiga (vedurite ja
kahekordsete vagunite ehitus) ja Siemensiga. Alstomist sai mais 2011 Transmashholdingu
aktsionär.
2006-2009 arendas Siemens koostöös Venemaa Raudteega (RZD) välja kiirrongi Sapsan
(Velaro mudeli põhjal), mis väga edukalt kurseerib Moskva ja Peterburi vahel. 2009 sõlmiti poolte
vahel leping, mille käigus arendatakse Siemensi Desiro mudeli põhjal välja regionaalrong
Lastochka ning Sotši olümpiamängude ajaks tarnitakse Venemaale 54 rongkoosseisu. 2011.
aastal sõlmiti leping Venemaa rongiehitaja Sinara Grupiga, et Venemaa tehases valmistada
kohalikule turule veel 240 Desiro rongkoosseisu.
Sõiduaja seisukohalt on uuel ja moodsal veeremil eelis, sest paremad dünaamika-näitajad
(kiirendamine-pidurdamine) tähendavad väiksemat ajakadu seoses kiiruspiirangute ja
peatustega (eelis muutub oluliseks, kui sõiduplaanijärgselt teeb rong palju peatusi). Loomulikult
ei tohi alahinnata ka uue ja moodsa veeremi psühholoogilist efekti reisijatele vana ja äraproovitu
ees. Uue ja moodsa veeremi poolt arendatavad kiirused on tunduvalt suuremad kui
raudteeinfrastruktuuril täna lubatud piirkiirused, kuid potentsiaali ärakasutamine osutuks
võimalikuks üksnes suuremahuliste infrastruktuuri investeeringute tegemisel kõigis kolmes riigis.
Manöövertööde vaatevinklist lõppjaamades on oluline, kas koosseis on juhitav ühest või
mõlemast otsast ehk kas vaguneid veab vedur või on vagunid kahe juhtvaguni („pea“) vahel.
Esimesel juhul peab rongi lõppjaamas „keerama“, teisel juhul piisab, kui vedurimeeskond
suundub üle teise juhtvagunisse. Viimasel juhul on võimalik kiiremini asuda tagasiteele ehk
sõiduplaani koostamisel on suurem vabadus. Vajadus manöövertööde järele tähendab mõistagi
lisakulusid.
Käesoleva töö raames eeldati lihtsustusena (tellijaga kokkulepitult), et rongiveeremiks Tallinna-
Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia liinidel on sama mudel. Tegelikkuses võib ilmneda, et Eesti ja Läti
61
jaoks aktsepteeritavate mudelite hulk on suurem Venemaaga võrreldes ning võimalik, et selgub,
et Tallinna ja Riia vahele oleks põhjendatud käima panna veerem, mis kasutusluba Venemaal ei
pruugi saada. Kuivõrd käesoleva töö raames ei langetata otsust veeremi mudeli osas, siis
siinkohal selle stsenaariumiga kaugemale ei minda. Ühe mudeli valimise efekt on eelkõige
depookuludes – rongide hooldus- ja remondikulud erinevate mudelite puhul oleksid kõrgemad,
rongijuhtide asendatavuses liinide vahel, aga ka veeremi reservis – kui mõlemat liini
teenindatakse samast depoost ja pargist, siis teenuse kvaliteetseks osutamiseks vajaliku reservi
hoidmine tuleb suhteliselt odavam.
Üldistatult võib seega rääkida rongkoosseisust:
1) milles diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid;
2) kui DMUst, mille otstes juht(mootor)vagunid („pead“);
3) milles diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid, kusjuures koosseisu teises otsas on
ilma mootorita juhtvagun).
Tabel 20 võtab kokku võimalikud veeremi variandid. Tabelisse on koondatud üksnes sellised
valikud, mille puhul võib eeldada, et veeremi tootja saab või on saanud oma toodangule
kasutusloa Venemaal. Sertifitseerimine Eestis ja Lätis allub EL direktiivile 2011/291/EU ning EL
turul veeremit müüvad tootjad peavad kandma hoolt, et nende toodang vastaks viidatud
direktiivi nõuetele. Kui mudel on kasutusel teistes EL riikides, võib eeldada, et see on vastavuses
EL nõuetega ning saaks taotlemise korral sertifikaadi ka Eestis ja Lätis.
Võimalik on ka mingi vahepealne lahendus, kus „vana ja äraproovitud“ vedur on koosseisus
„uute ja moodsate“ reisijavagunitega. Tabel 20 toob välja erinevad variandid.
Tabel 20. Veeremi variandid rongiliinidele Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia.
„vana ja äraproovitud“ „uus ja moodne“
diisel-elektriline vedur +
reisijavagunid
TЭП70 vedur + vagunid 61-4194 või
61-4458
Siemens ER20 vedur + Viaggio
Classic vagunid
klassikaline DMU DR1A (või DR1B), kus reisijate salong on
ümberehitatud pikamaarongile kohaseks
Siemens Venturio
Alstom Pendolino
Pikamaarongiks kohandatud Stadler
FLIRT
diisel-elektriline vedur +
reisijavagunid koos mootorita
juhtvaguniga
TЭП70 vedur + ER2 pea-ja
haakevagunid, kus reisijate salong on
ümberehitatud pikamaarongile kohaseks
Siemens ER20 vedur + Viaggio
Comfort
62
5.1. Vedurid „Vana ja äraproovitud“ veduri variandina tuleb eelkõige kõne alla Venemaa TЭП70. „Uue ja
moodsa“ vedurina on vaatluse alla võetud Siemensi ER20 CF, mis on täna kasutuses Leedu
Raudteel.
TЭП704
TЭП70 vedur on enimkasutatav reisirongide vedur Venemaal ja teistes SRÜ riikides. Vedur
põhineb Suurbritannias väljatöötatud mudelil, mida Venemaal edasi arendati. Kuigi vahepeal
TЭП70-te tootmine seiskus, on täna võimalik tellida uusi vedureid. Alternatiivideks on ka
ТЭП70БС ja uusim modifikatsioon ТЭП70У. Ukrainas valmistatakse mudelit ТЭП150. TЭП70
kasutatakse vedurina ka Tallinna-Moskva liinil ning Helsingi-Moskva rongkoosseisus „Lev
Tolstoi“ (Venemaa territooriumil). TЭП70-ga sobivad kasutamiseks nii Vene päritolu 61-4194 ja
61-4458 vagunid kui ka näiteks Siemensi vagunid.
ER20 CF5
Alternatiiviks Vene veduritele on Siemensi poolt toodetavad ER20 CF vedurid. Siemensi kui
ühe suurima veeremitootja vedurid on laialt levinud kogu maailmas, kuid seni mitte eriti 1520
mm raudteel. Leedu Raudtee juurutas selle mudeli 2007. Arvestades Siemensi tugevust
Venemaal, on tõenäoline, et see mudel saaks Venemaa Raudteel ka kasutusloa. Kuivõrd
Siemensi vedurite tooteportfoolio on lai, võib detailsema kavandamise käigus selguda, et
ostuhetkel on ratsionaalsem otsustada mõne muu mudeli kasuks, kui ülalviidatud Leedu variant
(eeldusel, et olemas on rohkem lahendusi 1520 mm raudtee jaoks). Olgu lisatud, et kõnealust
mudelit kasutatakse Leedus kaubavedudel. Mõistagi tulevad kõne alla ka teised tootjad, kuid
seejuures tuleb silmas pidada, kas neil on veduri mudeleid, mis sobivad 1520 mm raudteele,
ning kas nendel on Venemaal ka kasutusluba (või on tõenäoline selle saamine).
4 Foto: http://4rail.net/reference_estonia_gallery1.php 5 Foto: http://www.miestai.net/forumas/showthread.php?t=6975&page=4
63
Tabel 21 võrdleb vedurite tehnilisi parameetreid.
Tabel 21. Vedurite tehnilised parameetrid.
TЭП70 ER20 CF
Tootja Transmashholding (Kolomenski Veduriehitustehas), Venemaa
Siemens, Saksamaa
Mudeli väljalaskeaasta
esimene versioon 1973; tootja andmetel tootmine aastast 1988
2007 (kuigi see on esimene mudel 1520 mm raudteele, siis mudel ise põhineb Siemens Eurorunner veduril)
Kaal 135 t 138 t
Max kiirus 160 km/h 120 km/h
Veovõime 2942 kW 1600 kW
Toodetud kogus >350 44
Kasutus SRÜ, Baltikum Leedu
5.2. MU-d
DR1B6
DR1B on Lätis toodetav diiselrong (DMU), mis arendati 2005. aastal 300 km pikkuse liini
teenindamiseks Valgevenes. Mudel põhineb linnalähiliikluses (lühimaarongina) või
regionaalrongina laialdast kasutamist leidval DR1A-l (mis sõidab täna ka Eestis). DR1B sisaldab
kolme klassi vaguneid ehk kaugrongi koosseis on võimalik komplekteerida kõrgeima
mugavustaseme vagunitest (sisaldavad muuhulgas ka telerit ja audiosüsteemi igale reisijale).
Kuivõrd tootja tunnistab, et arendus ei ole väga põhimõtteline, siis peab arvestama, et
sõidumugavus jääb tõenäoliselt siiski alla „uutele ja moodsatele“ rongidele. Analoogseid
mudeleid võib leida ka Venemaa veeremitootjatelt.
ЭД4МКМ7
6 Foto: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=381029
64
ЭД4МК on Venemaal aastast 2009 toodetav elektrirong, mis koosneb pea-, mootor- ja
haakevagunitest. Põhimõtteliselt on Railjeti eeskujul võimalik kombineerida koosseis kujul P-Hd-
TЭП70 (kus P tähendab peavagunit, Hd- haakevaguneid ning TЭП70 diiselvedurit). Tootja
andmetel on reisivagunid mõeldud kasutamiseks kuni 700 km pikkustel liinidel ning
elektrirongina arendaks kiirust kuni 120 km/h. Mudel eeldab kõrgeid reisiplatvorme. Koostöös
Alstomiga on Transmashholdingul väljatöötamisel järgmise põlvkonna elektrirong ЭД10, mis
suudaks arendada kiirust 160 km/h ning võiks peatuda ka madalate perroonide ääres.
Prototüüp on plaanis valmis saada 2012. aastal. Kaugrongiliikluse seisukohalt on sellise
koosseisu eelis „vana ja äraproovitud“ DMU ees veduri poolt arendatav suurem kiirus ning
veovõime, mis lubab komplekteerida pikemaid koosseise või läbida kiiremini suure
tõusunurgaga teelõike. Teiselt poolt, kui vedur selles koosseisus langeb liinil olles rivist välja, siis
on edasiliikumiseks vaja teist vedurit; samas DMU ühe mootorvaguni rike jätab võimaluse
koosseis koos reisijatega ikkagi lõppjaama tuua (kuigi tõenäoliselt hilinemisega).
Siemens Venturio8
Siemens Venturio on tänase seisuga kontseptsioonirong aastast 2008. See tähendab, et
ühtegi koosseisu pole toodetud ega käiku antud. Idee kohaselt on tegemist mudeliga
(üli)kiirrongide ja regionaalrongide vahelisest nišist ning muuhulgas on võimalik veeremit toota ka
diiselkütuse toitega. Koosseisus on 3-9 vagunit. Võib eeldada, et Siemensil ei teki takistusi
Venturiole kasutusloa saamiseks Venemaal. Siiski võib arvata, et Eestile vajalik kogus on
sedavõrd väike, et vajadus mudeli täiendavaks tootearenduseks (1520 mm raudteele) viiks
koosseisu maksumuse väga kõrgeks. Võimalik, et lähiaastatel õnnestub Siemensil leida
(Venemaalt) Venturiole kliente, mis muudaks selle mudeli ka Eesti jaoks tõsiseltvõetavaks
alternatiiviks.
ATR4109
7 Foto: http://www.tmholding.ru/products/elektropoezda_postoyannogo_toka/ed4mkm.html 8 Foto: http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high-speed-
and-intercity-trains/Pages/high-speed-and-intercity-trains.aspx
65
Pendolino on kiirrongi mudel, mis pärineb Fiati tütarettevõttelt Itaaliast. Täna on Pendolinode
tootmisüksus osaks Alstomist. Valdavalt on tegemist EMUdega ning Pendolinosid kasutatakse
ka nii Helsingi-Peterburi liinil kui ka Soome linnadevahelistel liinidel. 1997. aastal valmis seni
ainuke Pendolino diiselrongi prototüüp ATR410 eesmärgiga luua kiirrongiühendus Itaalia linnade
vahel, kus raudtee polnud elektrifitseeritud. Paraku jäigi see ainukeseks eksemplariks ning 2010.
aastal sai sellestki muuseumi eksponaat.
Stadler FLIRT diisel10
Stadler FLIRT diisel on Elektriraudtee poolt Eestisse tellitud DMU kasutamiseks
regionaalrongina alates 2014. Stadleri näol on tegemist väiketootjaga (Alstomi ja Siemensi
kõrval), kes on juba üles näidanud paindlikkust kliendi vajadustest lähtuvalt (tegemist on esimese
FLIRT-i diisli mudeliga). Regionaalrongi reisijasalongi asendamisel kaugrongi salongiga kujuneks
tõsiseltvõetav alternatiiv teistele võimalikele kaugrongi variantidele kõnealustel liinidel.
Olemasoleva info kohaselt taotleb tootja mudelile kasutusluba ka Venemaal. Stadleri kasuks
räägib selgelt depoo ja oskusteabe olemasolu Eestis aastaks 2015. Sünergia olemasolevaga,
mis võimalik „vana ja äraproovitud“ veeremi puhul, on võimalik ka Stadleriga.
Tabel 22 võrdleb MU-de tehnilisi parameetreid.
9 Foto: http://flickrhivemind.net/Tags/altavelocita/Interesting 10 Foto: http://www.flickr.com/photos/elektriraudtee/6282927882/in/set-72157624526624551
66
Tabel 22. MU-de tehnilised parameetrid.
DR1B (6 vagunit)
ЭД4МКМ (1 pea ja 4 haakevagunit); ei
ole arvestatud veduriga
Venturio diisel Pendolino ATR410
Stadler FLIRT diisel (6 vagunit)
Tootja Riia Vaguniehitustehas (RVR), Läti
Transmashholding (Kolomenski Veduri-ehitustehas), Venemaa
Siemens, Saksamaa
Fiat Ferroviaria, Itaalia
Stadler, Šveits
Mudeli väljalaske-aasta
2005 2009 kontseptsioon 2008
1997 2013
Kaal 272 t 236 t n/a n/a 209 t Max kiirus 120 km/h 120 km/h (elektri-
rongina) 160 km/h 160 km/h 160 km/h
Veovõime 1472 kW (2 juhtmootorvagunit kokku)
- n/a n/a 700 kW (2 mootorvagunit kokku)
Toodetud kogus >15 9 (veidi teine mudel ЭД4МКМ-AERO)
0 1 20 (2014)
Istekohtade arv 93 I klass 154 II klass 136 III klass
135 kui kõik I klass n/a 109 lahendus puudub
Kasutus Valgevene Venemaa - Savigliano raudtee-muuseumis
Eesti (2014)
5.3. Reisi- ja restoranvagunid
61-419411
61-4194 on istevagunid, kus 54 istekohta reisijatele. Vagunid on konstrueeritud sõitma
kiirusel kuni 160 km/h.
61-445812
61-4458 on istevagunid, kus sõltuvalt klassist 40 või 60 istekohta reisijatele. Mugavamas
versioonis on võimalik istmeid keerata sõltuvalt rongi liikumissuunast. Igale reisijale on teler,
11 Foto: http://www.tmholding.ru/products/nekupeyney/61_4194.html 12 Foto: http://www.tmholding.ru/products/nekupeyney/61_4458.html
67
audiosüsteem ja eesistmest väljatõmmatav lauake. Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel
kuni 160 km/h.
61-446013
61-4460 on restoranvagun, mis sobib kasutamiseks elektrifitseerimata raudteel. Vagunis on
köök sooja toidu valmistamiseks, lauad ja baarilett. Kohtade arv 32. Võimalik vaadata televiisorit.
Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 160 km/h.
Viaggio Classic14
Viaggio Classic on Siemensi reisivaguni mudel kasutamiseks kaugrongi koosseisus.
Muuhulgas on olemas ka istevagunid nii I kui II klassi lahenduses ning sektsioonidena. Mudeli
perekonnas on ka restoranvagun. Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 200 km/h.
Viaggio Comfort15
Viaggio Comfort reisivaguni mudel on Siemensi eliitklassi reisivagun. Nahkistmed, klaasidega
eraldatud sektsioonid, roostevaba teras, disainvalgustus kujundavad interjööri ja loovad
sõidunaudingu. Vagunid on tamburiteta, soovi korral sisse ehitatud lastenurga ja ratastooli
kasutajatele mõeldud alaga. Sama tüüpi vagun on saadaval ka restoranvagunina. Vagunid on
konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 250 km/h. Reisijakohti sõltuvalt lahendusest 55-86 (Siemens,
2012). Teadaolevalt seni vaid pöördvankriga 1435 mm raudtee jaoks.
Üldistavalt võib öelda, et „uus ja moodne“ veerem on selgelt liiga kiire raudteeinfrastruktuuri
jaoks, kus maksimaalne lubatud kiirus on 120 km/h (või ka 160 km/h). Samas „vana ja
äraproovitud“ võib jääda alla reisijate ootustele.
13 Foto: http://www.tmholding.ru/products/vagony_restorany/61_4460.html 14 Foto: http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high-
speed-and-intercity-trains/passenger-coaches/Pages/passenger-coaches.aspx 15 Foto: http://www.vlaksim.cz/zpravy/zprava_obr_open.php?foto=zprava_5069_foto_7172.jpg
68
Analüüsides kaugrongide viimaste aastate hankeid laiemalt, selgub, et Ukrainasse on ostetud
EMU HRCS2 (tootja Hyundai/Rotem) ja EMU EJ675 (tootja Hyundai/Rotem), et teenindada 450-
550 km kaugusel olevate linnade vahelist liiklust maksimaalse kiirusega 160 km/h. Ei ole teada,
kas nimetatud mudeleid on plaanis arendada ka diisel-toitele. Hispaania on ostnud
hübriidreisironge Talgo S-730, millel lisaks diiseltoitele ka 3kV elektritoide ning mis diislil
töötades arendaks kiirust kuni 160 km/h. Domineeriv rööpalaius Hispaanias on 1668 mm,
mistõttu need mudelid üks-ühele võetuna ei sobi 1520 mm raudteele, kuid nii Talgo kui CAF
kasutavad tehnoloogiat, mis sujuvalt korrigeerivad rattapaari laiust sõltuvalt rööpalaiusest (seda
ka kuni 30 km/h liikumise pealt); kui pidada silmas, et Rail Baltica ehitamisel tekib ka Eestis kahe
erineva standardiga raudtee, siis selline tehnoloogia on mõistlik, kuid seda siiski vaid
regionaalrongide puhul. Tulenevalt suurtest vahemaadest Hispaanias ning raudtee suhteliselt
vähesest elektrifitseeritusest, on kohalikel veeremitootjatel lai valik diiselreisirongi veeremit.
Teadaolevalt ei ole ühelgi selles lõigus mainitud mudelil kasutusluba Vene Föderatsioonis ega
ole ka teada, kas sellise kasutusloa saamine on realistlik. Talgo sõlmis 2009. aastal lepingu
Uzbekistaniga kahe kiirelektrirongkoosseisu müümiseks sinna. CAF võitis regionaalrongide
hanke Lätis ning kui kõik kulgeb plaanipäraselt, on hispaanlaste rongid 2014. aastal Lätis
kasutusel.
5.4. Rongkoosseisude maksumus Rongiehitus on loomult projektispetsiifiline tegevus, mistõttu rongide „hinnakirja“ esitada on
võimatu. Hind sõltub sellest, millised on tellija nõudmised (sh infrastruktuurist tingitud piirangud),
kui palju tuleb panustada nõudmistele vastava arenduse väljatöötamisse ja sertifitseerimisse, kui
pikk on rongkoosseis ning kui suur on rongide tellitav kogus. Nagu ülal näidatud, on
olemasoleva veeremi mudelite baasil suhteliselt lihtne komplekteerida koosseisu vedurist ja
reisivagunitest. Kaugrongidest DMUsid on hoopis keerulisem leida. Kui lähtuda benchmark-
liinidest, siis võiks kõne alla tulla järgmised rongkoosseisude suurused:
1) V (0 reisijakohta) + I (40 reisijakohta) + 3×II (a 60 reisijakohta) + R (30 kohta söömiseks
+ baar) = 220 reisijakohta
2) DMU: 2×JM (II klass; a 30 reisijakohta) + I (40 reisijakohta) + 2×II (a 60 reisijakohta) + R
(30 kohta söömiseks + baar) = 220 reisijakohta
3) V (0 reisijakohta) + 3×II (a 60 reisijakohta) + R (30 kohta söömiseks + baar) + P (I klass,
30 reisijakohta) = 210 reisijakohta
kus P on peavagun, JM on juhtmootorvagun, V on vedur, I on esimese klassi vagun, II on
teise klassi vagun, III on kolmanda klassi vagun, R on restoranvagun.
69
Juhul kui nõudlusest tingitult on vajadus suurema arvu reisijakohtade järele (või selline vajadus
tekib tulevikus), võib koosseisu lisada täiendavaid (II klassi) vaguneid.
Koosseisude arvu väljaselgitamiseks modelleeritakse järgmises peatükis sõiduajad ning sellele
järgnevas peatükis hinnatakse nõudlust.
Tabel 23 võtab kokku rongkoosseisude hinnad viimase aja hangetest.
Tabel 23. Rongkoosseisude ja vedurite hinnad 1520 mm raudteel.
Hankija Hanke
korraldami-se aasta
Mudel Detailid Kogus Hind (€)
Karelian Trains (Soome ja Vene ühisettevõte)
2007 Pendolino (Alstom)
kaugrong, EMU, elektritoide, max kiirus 220 km/h, 7 vagunit, 338 reisijakohta
4 tk 30 M€ koosseis (VR Group, 2007)
Lõuna Raudtee (Ukraina)
2010 PAO KVSZ (Krjukovi Vaguniehitus-tehas, Ukraina)
kaugrong, elektriveduriga, max kiirus 160 km/h, 9 vagunit, liinile Harkov-Kiiev-Harkov (KVSZ, 2012)
2 tk 12 M€ koosseis (Glavnoe, 2010)
Ukraina 2010 HRCS2 (Hyndai/Rotem)
kaugrong, EMU, max kiirus 160 km/h, 9 vagunit
10 tk 20 M€ koosseis (UEFA EURO 2012, 2012)
Venemaa 2009 Desiro (Siemens)
regionaalrong, EMU, max kiirus 160 km/h
54 tk 10,7 M€ koosseis (European Railway Review, 2011)
Venemaa 2011 Desiro (Siemens)
regionaalrong, EMU, max kiirus 160 km/h, koosseisus 5 vagunit
240 tk 8,3 M€ koosseis (Siemens, 2011)
Elektriraudtee, Eesti
2010 FLIRT (Stadler) regionaalrong, DMU, max kiirus 160 km/h, koosseisus 2-4 vagunit (hanke kohaselt 6 2-vagunilist, 8 3-vagunilist ja 6 4-vagunilist koosseisu)
20 tk kapitalirent 20 aastaks arvestusega 510 T€ koosseis ehk koos finantseerimis-kuludega 10,2 M€ koosseis (MKM, 2010)
LG, Leedu 2008 ER20 CF (Siemens)
diisel-elektriline magistraalvedur, max kiirus 140 km/h, hanke II osa
10 tk 3,5 M€ tk (Railway Gazette, 2008)
RZD, Venemaa 2011-2013
? uute vedurite vajadus perioodiks 1250 tk eelarve kohaselt 2,3 M€ vedur (UFC-Capital, 2011)
Ukrzaliznytsia, Ukraina
aastaks 2015
? uute elektri- ja diiselvedurite vajadus amortiseerunud pargi asendamiseks
250 tk elektri- ja 25 tk diisel-vedureid
eelarve kohaselt 4,5 M€ vedur (UFC-Capital, 2011)
70
Lisaks ülaltoodule väärib 1435 mm raudteele tehtud töödest väljatoomist Railjet’i (Austria)
reisivagunite hange 2006. aastal, mille käigus soetati 469 Viaggio Comfort vagunit hinnaga 1,70
miljonit € tükk (Wikipedia, 2012). Töö koostajate hinnangul on seda tüüpi vagunid väga
eksklusiivsed ning töös on arvestatud, et soetatakse odavamaid, st vähem eksklusiivsemaid
vaguneid.
Töö käigus kogutud andmete ja eksperthinnangute kohaselt kujuneks „vana ja äraproovitud“
veduri hinnaks uuena 1,5-2 M€, „uue ja moodsa“ veduri hinnaks 3,5 M€. „Vana ja äraproovitud“
vaguni hinnaks võiks arvestada ca 0,8 M€, „uue ja moodsa“ vaguni hinnaks 1,1 M€. „Vana ja
äraproovitud“ DMU (6 vaguniga, kaugreisiks kohandatud salongiga) hinnaks kujuneks 7 M€,
„uus ja moodne“ DMU (6 vaguniga, kaugreisiks kohandatud salongiga) maksaks 10,5 M€.
Seega (lisades mõningase varu I klassi salongi ja restoranvaguni sisseseade arvelt) võib
arvestada „vana ja äraproovitud“ vedur+vagunid-koosseisu hinnaks 6,5 M€, DMU hinnaks 7 M€
ning vedur+vagunid koos juhtvaguniga hinnaks 7,5 M€. Samade parameetritega „uue ja
moodsa“ veeremi hinnad oleksid vastavalt 9,5 M€, 10,5 M€ ning 11,5 M€.
Kuivõrd ühe veduri ja ühe peaga rongkoosseis on liikluskorralduslikust aspektist pigem
sarnasem MUga (st juhtimine võimalik mõlemast otsast), siis on siinkohal edasise analüüsi
parema jälgitavuse huvides loobutud ühe veduri ja ühe peaga rongkoosseisu eraldi
väljatoomisest. Kuivõrd sellise koosseisu hind on pigem kallis alternatiividega võrreldes, siis
tundlikkuse analüüsis näidatakse, kuidas suurema investeeringu tegemine mõjutab
tasuvusnäitajaid ning kas ühe veduri ja ühe peaga rongkoosseisu kasutamine oleks
finantsmajanduslikult põhjendatud (võib eeldada, et selle mõju sotsiaalsetele teguritele on sama,
mis muudel diiselrongidel).
Nõudlusest ja nõudluse sesoonsusest tulenevalt võib (ajutiselt) vaja olla välja panna
koosseise, kus on rohkem reisijakohti. Kuivõrd rongide hooldus- ja remondivälbad nõuavad
reservi (jättes arvestamata, et reserv peaks olema ka võimalikke rikkeid ja õnnetusi silmas
pidades), siis tuleb hinnata, kas hooldus- ja remondivälbad lubavad vajadusel kogu reservi liinile
panna või tuleb reisijavaguneid soetada suurema varuga. Seda käsitletakse finantsanalüüsi
peatükis.
Kuivõrd eri tüüpi veeremi dünaamika erineb märgatavalt, siis mõjutab see ka sõiduaegu.
Järgnevas sõiduaegade peatükis võrreldakse „vana ja äraproovitud“ veeremit ning „uut ja
moodsat“ veeremit lähtudes sõiduaegadest Tallinna-Peterburi ning Tallinna-Tartu-Riia liinidel.
71
6. Rongide sõiduajad Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel
Sõiduaegade modelleerimise eesmärkideks olid:
1) leida võimalikud sõiduajad Tallinna-Peterburi ning Tallinna-Tartu-Riia liinidel, mida täna
olemas ei ole;
2) leida sõiduajad uuringu eesmärkide jaoks piisava täpsusega vastavalt täna kehtivale
praktikale Eesti raudteel;
3) leida võimalikud rongkoosseisude ringluse lahendused;
4) leida tuleviku infrastruktuuri muudatuste mõju sõiduaegadele;
5) leida erinevate veeremitüüpide mõju sõiduaegadele.
6) testida erinevaid stsenaariume, mis on kombinatsioonid erinevatest veeremitest,
infrastruktuuri seisukordadest ja ringlustest.
Sõiduaegade modelleerimisel kasutatud metoodika on lihtsustatud võrreldes raudtee
omaniku poolt kasutatava metoodikaga, milleks on vaja oluliselt rohkem detailseid lähteandmeid
infrastruktuuri kohta. Seetõttu võivad modelleeritud sõiduajad erineda tulevasest raudtee
liiklusgraafikust.
6.1. Lähteandmed Rongide kiirusi modelleeriti vastavalt kehtestatud piirkiirustele. Eesti territooriumil kasutati
selleks AS EVR Infra poolt avalikustatud lubatavate sõidukiiruste kehtestamise käskkirja (AS EVR
Infra, 2010a), Läti raudteede piirkiirused on pärit Läti Raudtee vastavast deklaratsioonist
(Latvijas dzelzceļš, 2011b). Venemaa Oktoobriraudteel kehtestatud piirkiiruste info ei ole avalik ja
seetõttu on arvutustes kasutatud AS GoRail 2007. aasta maikuus Tallinna-Peterburi liini
sõiduaegasid, milleks on 2h 48 min Venemaa territooriumile jääva 161 km läbimiseks. Isegi, kui
sellel lõigul oleks ruumi kiiruste parandamiseks, ei ole täna reaalset võimalust sealsete teede
seisundi ja sõidugraafiku mõjutamiseks. Narva-Ivangorodi piiriületuse ajaks arvestati 1 h ja 45
min analoogselt AS GoRail Tallinna-Moskva rongi 2011. aasta detsembri piiriületusajaga. Ühelt
poolt on see seotud piirikontrolli vajadusega mõlemas riigis, teiselt poolt vajadusega vahetada
vedurit (Eesti ja Venemaa vahel puudub täna kokkulepe, mis lubaks Eesti veduril opereerida
Venemaa territooriumil). Arvutustes ei arvestatud vajadusega sarnase peatumise järele Läti piiril
vaatamata tänaste kokkulepete puudumisele Eesti vedurite kasutamiseks Läti territooriumil.
Vedurit vahetatakse eraldi veduri ja vagunitega koosseisude puhul. DMU rongkoosseisude puhul
vedureid jooksvalt ei vahetata. Siinkohal ei ole vahet, kas tegemist on „vana ja äraproovitud“ või
„uue ja moodsa“ veeremiga.
72
Sõiduaegade modelleerimise käigus jõuti peale esimeste tulemuse arvutamist järeldusele, et
nõudluse seisukohalt liiga pikkade sõiduaegade ja peatuste mõju tõttu sõiduaegadele tuleb
vähendada peatuste arvu miinimumini. Peatuste valikul arvestati eelkõige nõudluse olemasoluga
võimaliku peatuse piirkonnas. Analüüsi tulemusena loeti põhjendatuks järgmised peatused:
1) Tallinna-Peterburi liinil Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingissepp ja Gatšina. Tapa
peatus tuleneb eesmärgist võimaldada ümberistumist Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-
Peterburi rongide vahel, pakkumaks ühendust ka Peterburi ja Riia vahel. Ivangorodi
peatus on vajalik piirikontrolli tõttu;
2) Tallinna-Tartu-Riia liinil Tapa ja Tartu. Tapa peatus tuleneb eesmärgist võimaldada
ümberistumist Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongide vahel, pakkumaks
ühendust ka Peterburi ja Riia vahel. Teiste liinile jäävate linnade rahvaarv ei ole piisav,
et kompenseerida peatuste tõttu sõiduaja pikenemisest tulenevat reisijate arvu
vähenemist suuremate linnade vahel.
6.2. Veeremid Sõiduaegade modelleerimiseks kasutati andmeid Eestis täna kasutusel olevate koosseisude
DMU DR1 ja TEP70 vedur koos reisivagunitega ning aastal 2014 kasutuselevõetava koosseisu
DMU FLIRT kohta. Töös eeldati, et esimesed kaks võimaldavad piisava täpsusega teha järeldusi
„vana ja äraproovitud“ veeremi ning viimane „uue ja moodsa“ veeremi sõiduaegade kohta.
Joonis 30 illustreerib modelleerimisel kasutatud dünaamikat. DMU DR1 koosseisu dünaamika
mõõdeti GPS vastuvõtja abil tänasel Edelaraudtee Tallinna-Tartu rongiliinil oktoobris 2011.
TEP70 ja DMU FLIRT koosseisude dünaamikad arvutati kiirendusgraafikutest ja
pidurdusteekondadest. DMU FLIRT esindab uuringus tinglikult kõiki kaasaegseid
diiselkoosseise, kuna nende tehnilised parameetrid on sarnased ja erinevate koosseisude mõju
sõiduaegadele on väike.
Käesolevas töös räägitakse DMU DR1 asemel edaspidi „vanast ja äraproovitud“ veeremist ja
DMU Flirt asemel „uuest ja moodsast“ veeremist. Need tüübid esindavad tinglikult kõiki sarnaste
tehniliste näitajatega veeremeid.
6.3. Modelleerimine Sõiduaegade arvutamiseks leiti sõltuvuslik seos (mudel) sõiduaegade ja infrastruktuuri
piirangute vahel, mis kajastab tänast praktikat Eesti raudteedel. Mudelis kõrvutati tänased
tegelikud sõiduajad teoreetilise tehniliselt võimaliku (mitte tehnilise maksimumi) minimaalse
sõiduajaga. Seose leidmiseks kasutati tänase Tallinna-Tartu liinil mõõdetud kiirendusi ja
73
pidurdusi DMU DR1 koosseisuga. Raudtee pikikaldeid ja muid sõiduaegu mõjutavaid tegureid ei
arvestatud, kuna mõõdetud dünaamika ja aegade võrdlus juba sisaldavad nende mõju. Antud
uuringu vajadusi rahuldavad sellise üldistatud ja lihtsustatud metoodikaga leitud sõiduaegade
täpsused, kuna nõudluse sõltuvus sõiduaegadest on suurusjärkude võrra väiksema täpsusega
määratletav.
Teelõikude läbimise ajad leiti vastavalt piirkiiruste nimekirjadele (AS EVR Infra, 2010a, Latvijas
dzelzceļš, 2011b). Piirkiiruse 160 km/h korral arvestati tänaste väikestest plaanikõveratest
tingitud kiiruspiirangutega ehk ei nähtud ette plaaniraadiuste viimist kooskõlla piirkiirusega.
Kiiruse muutumise kohtades leiti automaatsed parandid kiirendusest ja aeglustusest. Parandi
leidmiseks arvutati vahe kiiruse muutmiseks kulunud aja ja sama lõigu läbimiseks lubatud
kiirusega kulunud aja vahel. Mudel leiab sellised parandid automaatselt kõigile raudteelõikudele
(vastavalt kiirenduse ja pidurduse ajakulu kõveratele, mida kajastab joonis 30), kus kiirusepiirang
muutub või jaamades, kus on ette nähtud peatus.
Joonis 30. Koosseisude dünaamikad.
Ühele peatusele kuluvat aega kajastab Tabel 24, mis võtab arvesse ainult pidurdamisele ja
kiirendamisele kuluvat aega, millele lisandub peatuses seismise aeg.
Tabel 24. Eri veeremitega pidurdamine ja kiirendamine seoses peatusega kiirusel 120 km/h
DMU DR1 TEP70 DMU FLIRT
Pidurdamise ja kiirendamisega läbitav teepikkus, m 13 001 8 668 3 376
Pidurdamisele ja kiirendamisele kuluv aeg, s 598 398 154
Sama teepikkuse läbimise aeg kiirusel 120 km/h, s 390 260 101
Peatusega kaotatav aeg (v.a. seisuaeg peatuses), s 208 138 53
74
Kõrvutades tänaseid sõiduaegu ja modelleeritud sõiduaega, leiti tegur, mille võrra erineb
teoreetiline võimalik minimaalne sõiduaeg tänastest sõiduaegadest. Tegurist tulenev parand
arvestati ainult sõidukiirusele, kuna kiirendused ja pidurdused olid mõõdetud tegelikes oludes.
Parand arvestab praktikas võimalikke raskeid sõidutingimusi eri aastaaegadel ja eri
koormatusega ning vajadust vältida võimalikust koosseisu hilinemisest tulenevat doominoefekti
raudteeliikluse korraldamisel. Vastav parand lisati kõigi liinide arvutustesse sõidukiiruste
vähendamise näol 11% võrra võrreldes maksimaalse lubatuga. Selline arvutus on võrreldav ka
GPS-mõõtmistel avastatud praktikaga, et suurel osal ajast ei sõideta lubatud
maksimumkiirusega. Leitud Eesti opereerimise praktikat (parandit) kasutati ka Läti territooriumi
arvutustes. Alternatiivide arvutustes kasutati parandatud infrastruktuuri seisukorda (suuremaid
piirkiirusi pikematel lõikudel) ja teisi veeremeid. Venemaa infrastruktuuri muudatuste alternatiivide
arvutusel kasutati samade alternatiivide vastavaid Eesti territooriumi keskmisi kiirusi ja
teadaolevaid vahemaid.
6.4. Tulemused Tabel 25 ja tabel 26 ning joonis 31 kajastavad modelleerimise tulemusena leitud sõiduaegade
alternatiive. Tallinna ja Peterburi vahelise raudteeühenduse pikkus on 373 km ning Tallinna ja
Riia vahelise ühenduse pikkus on 441 km. Alternatiivsete transpordiliikide reisiajad on toodud
sotsiaal-majandusliku analüüsi reisijakasu muutuse peatükis 9.3.1.
Kiiruse muutmisest tuleneva ajakulu all mõistetakse tabelites kiiruspiirangute tõttu
kiirendamisele ja pidurdamisele kuluvat aega, mis sisaldub sõiduajas. Peatustest tingitud ajakulu
all mõeldakse aega, mis kulub peatuse tõttu pidurdamisele ja kiirendamisele ning jaamas
peatumisele (käesolevas töös kõigi peatuste puhul 1 minut) ja mis sisaldub sõiduajas. Peatuste
nimekiri on toodud peatükis 6.1.
75
Tabel 25. Tallinna-Peterburi liini sõiduaegade alternatiivid.
Nr Koosseis Piirkiirused Sõiduaeg,
h:mm
Sõiduaeg
peatusega
piiril, h:mm
Sh ajakulu kiiruse
muutmisest*,
h:mm
Sh ajakulu
peatustest*,
h:mm
Keskmine
kiirus, km/h
1 DMU-DR1 Tänased 5:13 6:58 0:06 0:07 71
2 DMU-DR1 120 Eestis 5:02 6:47 0:02 0:09 74
3 DMU-DR1 120 3:56 5:41 0:02 0:09 95
4 TEP-70 Tänased 5:10 6:55 0:04 0:06 72
5 TEP-70 120 Eestis 4:59 6:44 0:01 0:07 75
6 TEP-70 120 3:51 5:36 0:01 0:07 96
7 TEP-70 160 Eestis 4:39 6:24 0:07 0:09 80
8 TEP-70 160 + 120 3:28 5:13 0:04 0:08 107
9 TEP-70 160 3:10 4:55 0:04 0:08 117
10 DMU FLIRT Tänased 5:06 6:51 0:02 0:04 73
11 DMU FLIRT 120 Eestis 4:56 6:41 0:01 0:04 75
12 DMU FLIRT 120 3:46 5:31 0:01 0:04 99
13 DMU FLIRT 160 Eestis 4:30 6:15 0:02 0:05 83
14 DMU FLIRT 160 + 120 3:20 5:05 0:02 0:05 111
15 DMU FLIRT 160 3:01 4:46 0:02 0:05 123
* kehtib ainult Eesti territooriumile jääva lõigu kohta
Tabel 26. Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaegade alternatiivid.
Nr Koosseis Piirkiirused Sõiduaeg,
h:mm
Sõiduaeg
peatusega
piiril, h:mm
Sh ajakulu kiiruse
muutmisest
Sh ajakulu
peatustest,
h:mm
Keskmine
kiirus, km/h
1 DMU-DR1 Tänased 4:55 5:40 0:10 0:03 89
2 DMU-DR1 120 Eestis 4:41 5:26 0:08 0:05 94
3 DMU-DR1 120 4:26 5:11 0:05 0:05 99
4 TEP-70 Tänased 4:53 5:38 0:08 0:03 90
5 TEP-70 120 Eestis 4:38 5:23 0:06 0:04 95
6 TEP-70 120 4:23 5:08 0:03 0:04 100
7 TEP-70 160 Eestis 4:17 5:02 0:20 0:04 102
8 TEP-70 160 + 120 3:56 4:41 0:10 0:04 112
9 TEP-70 160 3:35 4:20 0:12 0:04 123
10 DMU FLIRT Tänased 4:48 5:33 0:03 0:02 92
11 DMU FLIRT 120 Eestis 4:33 5:18 0:02 0:03 97
12 DMU FLIRT 120 4:20 5:05 0:01 0:03 101
13 DMU FLIRT 160 Eestis 4:02 4:47 0:05 0:03 109
14 DMU FLIRT 160 + 120 3:49 4:34 0:04 0:03 115
15 DMU FLIRT 160 3:26 4:11 0:04 0:03 128
76
Tabelites (tabel 25 ja tabel 26) on toodud piirkiiruste alternatiivide seletused:
1) Tänased – Eestis ja Lätis kehtivad 2011. aasta detsembri seisuga ametlikes
raudteevõrgustiku deklaratsioonides toodud piirkiirused. Venemaal kasutatakse AS
GoRail Tallinna-Peterburi liini 2007. aasta mai sõiduaega Narva ja Peterburi vahel;
2) 120 Eestis – Eestis kehtib piirkiirus 120 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese
raadiusega plaanikõverate kohtades. Mujal kehtivad samad piirkiirused, mis on
kirjeldatud alternatiivi „Tänased“ all;
3) 120 – Eestis, Lätis ja Venemaal kehtib kõikjal piirkiirus 120 km/h v.a. suurtes
jaamades ja väikese raadiusega plaanikõverate kohtades. Venemaa territooriumil
sõiduaja leidmiseks kasutatakse Eestis saavutatavat keskmist kiirust;
4) 160 Eestis - Eestis kehtib piirkiirus 160 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese
raadiusega plaanikõverate kohtades. Mujal kehtivad samad piirkiirused, mis on
kirjeldatud alternatiivi „Tänased“ all;
5) 160 + 120 – Eestis kehtib piirkiirus 160 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese
raadiusega plaanikõverate kohtades. Mujal kehtivad samad piirkiirused, mis on
kirjeldatud alternatiivi „120“ all;
6) 160 - Eestis, Lätis ja Venemaal kehtib kõikjal piirkiirus 160 km/h v.a. suurtes jaamades
ja väikese raadiusega plaanikõverate kohtades. Venemaa territooriumil sõiduaja
leidmiseks kasutatakse Eestis saavutatavat keskmist kiirust. DMU-DR1 kohta pole
väärtust välja toodud, sest see vastab stsenaariumile „120“ (DMU-DR1 maksimaalne
kiirus on 120 km/h).
Järeldused tulemustest:
1) Peterburi liinil on kõige suurema mõjuga sõiduaegadele peatused piiril ja infrastruktuuri
seisukord Venemaal. Riia liinil on kõige suurema mõjuga infrastruktuuri seisukord ehk
piirkiirused ja nende ühtlus trassil;
2) sõiduaeg tänase infrastruktuuri seisukorra ja piirkiirustega ei ole konkurentsivõimeline
peamise konkurendi bussiga Riia liinil. Peterburi liini puhul on kõige kiirem buss täna pool
tundi kiirem tänaste kiiruspiirangutega sõitvast rongist. Samas tekitab bussi puhul liikluse
mõju Peterburis olenevalt kellaajast suure surve sõiduplaanist kinnipidamisele;
3) Tallinna-Peterburi liini sõiduaeg saab konkurentsivõimeliseks peamise konkurendi
bussiga, kui kaotatakse 1h 45 min peatus piiril või kehtestatakse peamiselt 120 km/h
piirkiirus nii Eestis kui Venemaal. Piirkiiruse 120 km/h kehtestamine Eestis suuremas
ulatuses sõltub infrastruktuuri seisukorrast, mis on oluline ka muudel põhjustel peale
sõidukiiruse ja sõltub Eesti riigi otsustest. Piirikontroll Venemaa piiril on aga poliitiline
teema ja sõltub koostööst EL ja Venemaa vahel;
77
4) Tallinna-Peterburi liini puhul ei aita piirkiiruse 160 km/h kehtestamine ainult Eestis, kui
Venemaal jääb liikumiskiirus samaks, mis 2007. aasta GoRail-i Tallinna-Peterburi liini
Narva-Peterburi lõigu puhul (keskmine kiirus oli 52 km/h);
5) Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaeg saab konkurentsivõimeliseks peamise konkurendi
bussiga, kui nii Eestis kui Lätis on kehtestatud peamiselt 120 km/h piirkiirus või kui ainult
Eestis on kehtestatud peamiselt 160 km/h piirkiirus;
6) infrastruktuuri seisukorra mõju sõiduaegadele on protsentuaalselt sama kõigi veeremi
tüüpide korral (piirkiirusel 120km/h);
7) TEP-70 ja DMU FLIRT koosseisudega on sõiduajad piirkiiruse 120 korral 1-4%
väiksemad (olenevalt liinist) kui DMU-DR1 korral;
8) piirkiiruse tõstmine Eestis 120 pealt 160 peale (eeldades, et mõlema piirkiiruse puhul on
madalamad piirangud ainult suuremates jaamades ja ülejäänud lõigud on jätkuva
piirkiirusega va arvatud väikse raadiusega plaanikõverad) vähendab sõiduaegu 6-11%
olenevalt liinist.
Kuivõrd sõiduajad kolme läbitehtud variandi puhul ei erine väga ulatuslikult, siis ringluste
koostamisel järgmises peatükis vaadati vaid kahte veeremi tüüpi – aeglasemat veeremit (vastab
„vanale ja äraproovitud“ veeremile“) ja kiiremat veeremit (vastab „uuele ja moodsale“ veeremile“).
78
Joonis 31.
Sõiduajad erinevate stsenaariumite kohaselt.
79
7. Reisinõudlus Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liikumiskoridorides
7.1. Baasnõudlus Baasnõudluse leidmise aluseks oli olemasolev informatsioon piiristatistikast, lennujaama
reisijate statistikast, liiklusloenduri andmetest, mobiilpositsioneerimise andmetest ja erinevate
riikide statistilistest ülevaadetest ning lisaks viidi käesoleva projekti raames Tallinnas ja Tartus
läbi bussireisijate loendus. Täpsemalt on need statistikud kirjeldatud sotsiaal-majandusliku
tausta peatükis 2. Vaatlusaastaks võeti 2010. aasta, mille kohta oli kõige rohkem kättesaadavat
informatsiooni ning nõudluse aluseks on ainult piiriülene liikumine, st riigisiseseid nõudlusi antud
tasuvusanalüüsi raames ei arvestatud.
Nii Tallinna-Peterburi kui ka Tallinna-Tartu-Riia raudteeliini jaoks määrati ära raudteekoridor,
milles hinnati liikumisvooge. Mobiilpositsioneerimise abil oli Eesti siseselt teada liikujate jaotumine
eri piirkondade vahel (vt pt 2.4). Venemaal ja Lätis kasutati gravitatsioonimudelit, hindamaks
liikujate osakaalu, kes piirilt lähevad Riiga ja Peterburi. Lisaks arvestati koridori liiklejate hulgast
välja haagisautode juhid ning piiriäärsed reisijad. Piiriäärsed elanikud, kes ületavad piiri suhteliselt
sageli, on nõudluse leidmisel probleemiks just Eesti-Vene piiril, kus toimub aktiivne piiriületus
odavamate kaupade ja kütuse toomiseks Venemaalt Eestisse. Narva piiril on piiristatistika ja
mobiilpositsioneerimise andmete alusel teostatud hinnangul piiräärsete inimeste tekitatud
piiriületuste hulk 77% kogu piiriületajate mahust. Piiristatistika ja liiklusloenduste teisendamisel
reisijate arvuks korrutati sõiduautode hulk kordajaga 1,4 (tuletatud piiristatistikast). Bussireisijate
baasnumber saadi loenduse andmetest (vt pt 2.5.3), mis korrutati läbi sesoonse ja nädalapäeva
kordajaga vastavalt loenduse päevale. Lisaks liinibussidele võeti koridori liikujate mahu hinnangu
hulka ka 20% kõigist nendest bussidest, mis ei ole liinibussid (nn tšarterreisid) ja reisijate hulk
leiti nende puhul kasutades kordajat 19 (tuletatud bussireisijate loendusest). Baasnõudluse
numbrid kahes koridoris on toodud alljärgnevas tabelis (tabel 27).
Tabel 27. Aastane reisijate arv Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Riia koridoris kahe suuna peale kokku 2010.
aastal.
Tallinna-Peterburi koridor Tallinna-Riia ja Tartu-Riia koridorid* Lennukireisijaid 8 235 145 883
Autoreisijad 383 091 1 297 122
Bussireisijad 254 991 216 637
Kokku 646 317 1 659 642
* Tartu-Riia kordidori pole arvestatud lennukireisijaid
80
Hindamaks nõudlust konkreetsel väljumisajal koostati käesoleva uuringu raames nõudluse
mudel, mis lähtus auto-, bussi- ja lennukireisijate aasta keskmise päeva liikumisest tunni
täpsusega igas Eesti potentsiaalses transporditsoonis ja mõlemal liinil kummaski suunas eraldi.
Bussireisijate koguarv päevas saadi busside loendusest ning sesoonsus omakorda
piiristatistika ja liiklusloendurite abil. Lennureisijate kohta oli teada lennuplaan ja reisijate mahud
kuude kaupa. Autodega reisijate statistika saadi autode piiristatistikast ning liiklusloendurite
sõiduautode statistikast. Liikluse jagunemine transporditsoonidesse saadi
mobiilpositsioneerimise statistikast. Joonis 32 kuni joonis 35 näitavad nõudluse koondnumbreid
koridoride, transpordivahendite ja tundide lõikes, mida kasutati mudeli alusinformatsioonina.
Transpordiliikide kaupa on võetud eelduseks, et tänaste bussiühenduse kiiruste ja bussipileti
keskmise hinnaga (vt pt 2.5.3) võrdse rongipileti hinna juures oleks Tallinna-Peterburi liinil
busside arvelt rongi tulev reisijate hulk 30%, autodelt 15% ja lennukitelt 5%. Tallinna-Tartu-Riia
liinil oleks bussireisijate arvelt saadav reisijate hulk 30%, autodelt 10% ja lennukitelt 3%.
Nõudluse hinnangute puhul on võetud arvesse reisi kestusest tingitud nõudluse elastsust, kus
10% sõiduaja lühenemise puhul kasvab bussireisijate arvelt saadav nõudlus 9% ja autodest ning
lennukitest lisanduv nõudlus 5%.
Igale rongile määrati nõudlus vastavalt tema väljumisajale tunni täpsusega ning tulenevalt
turismi sesoonsusest vaadeldi veel eraldi suveperioodi (aprill – september) ja talveperioodi
(oktoober – märts). Teistelt transpordiliikidelt lisanduv nõudlus leiti Tallinna-Tartu-Riia lõigul
ajavahemikust 2 tundi enne rongi väljumist ja 1 tund peale rongi väljumist ning Tallinna-Peterburi
lõigus ajavahemikust 3 tundi enne rongi väljumist ja 2 tundi peale rongi väljumist. Tallinna-Tartu-
Riia puhul on see ajavahemik lühem, kuna Tallinna-Tartu-Riia vaheline reis on suures osas ärireis
või selline puhkusereis, kus on vaja olla kohal kellaajaliselt (näiteks jõuda Riias lennukile) ning
seega väärtustavad reisijad Riia suunal oma aega rohkem kui Peterburi suunal. Lisaks sellele on
Riia suunal rongile olemas lihtne alternatiiv autotranspordi näol, mida kasutatakse sobiva
väljumiseta ühistranspordi asemel palju kergemakäeliselt kui seda tehtaks Venemaale sõites.
Lisaks olemasolevale nõudlusele koridoris eeldati, et Tallinna-Tartu-Riia koridoris lisandub
tänu rongiühenduse tekkele 8% olemasolevast bussi- ja lennutranspordi nõudlusest (1,7% kogu
nõudlusest) ja Tallinna-Peterburi koridoris lisandub 16% olemasolevast bussi- ja lennutranspordi
nõudlusest (6,5% kogu nõudlusest). Vastavad numbrid on tuletatud Rakendusuuringute Keskus
Centar analüüsist (Centar, 2008), kus eksperdid on hinnanud lisanduva sageduse ja mugavuse
ning sõiduaja kiiruse mõju nõudlusele. Kuivõrd Peterburi liinil saavutatakse suurem kiirus
võrreldes olemasoleva bussitranspordiga, siis Peterburi liini lisanduv nõudlus on hinnatud
suuremaks.
81
Vastavalt koosseisude arvule, väljumisaegadele, veeremi tüübile ja infrastruktuuri seisukorrale
arvutati nõudluse numbrid, mis olid sisendiks nõudluse prognoosile ja sealt edasi
tasuvusanalüüsile.
Kuna nõudlus oleneb sõiduaegadest, siis püüti peatuste valikuga sõiduaega minimeerida.
See on tüüpiline optimeerimisülesanne, kus mõlemad tegurid – nii sõiduaeg kui nõudlus –
sõltuvad üksteisest. Suurem peatuste hulk tähendab potentsiaalselt rohkem reisijaid, aga suure
peatuste hulgaga kaasneb sõiduaja pikenemine, mis vähendab nõudlust eeskätt lähte- ja
lõppjaamade vahel, milleks on antud juhul kõige suurema reisijanõudlusega linnad regioonis –
Tallinn, Peterburi ja Riia. Peatuste vajaduse leidmiseks kasutati paralleelselt ka
gravitatsioonimudelit, kahe meetodi tulemusena kujunes väikseimaks linnaks, kus nõudlus oli
peatuse tegemise õigustamiseks piisav, Kingisepp (ca 48 000 elanikku). Näiteks Valgas
peatudes ei kataks lisanduvate reisijate täiendav piletitulu teistes jaamades sõiduaja pikenemise
tõttu ärajäävate reisijate piletitulu. Erandiks on peatus Tapal, mille eesmärgiks oli võimaldada
Peterburi ja Riia liinide ühildamist, et pakkuda Riia-Peterburi vahelist rongiühendust. Peatuste
nimekiri on toodud sõiduaegade leidmise lähteandmete peatükis 6.1.
Lisaks peatuseks valitud linnade rahvaarvudele oli Peterburi liinil peatuste valiku kriteeriumiks
ka Ida-Virumaa rahvastiku tugevam rahvuslik side Venemaaga ja 2007-2008 töötanud Peterburi
rongiliini peatused. Läti suunal sarnane side puudub ja ka linnade rahvaarvud on nõudluse
seisukohast liiga väikesed täiendavate peatuste põhjendamiseks.
Nõudluse mudeli arvutuste tulemuse näidis „uue ja moodsa“ tüüpi veeremi puhul on toodud
alljärgnevas tabelis (tabel 28). Oluline on siinkohal märkida, et eri infrastruktuuri juures on ka
sõidukiirustest tulenevalt erinevad väljumisajad, mis mõjutavad omakorda nõudlust.
Väljumisaegu kajastavad joonis 40, joonis 41, lisa 2, lisa 3, lisa 4 ja lisa 5. Reisijad jagunevad
Tallinna-Peterburi liinil Eesti siseselt selliselt, et Tallinn annab 93% reisijaid, Tapa 1%, Jõhvi ja
Kohtla-Järve 3% ning Narva 3%. Tallinna-Tartu-Riia liini puhul on reisijate jagunemine aga
järgmine: Tallinn 83%, Tapa 1% ja Tartu 16%. Nõudluse koondnumbrite jagunemised
transpordiliikide kaupa sõltuvad samuti sõiduajast ja väljumise aegadest, kuid näiteks „uut ja
moodsat“ tüüpi veeremi ja „kõik 120“ infrastruktuuri tasemel on Tallinna-Peterburi liini
transpordiliikide jaotus järgnev: bussireisijate arvelt 45,5%, autoreisijate arvelt 37,3%,
lennukireisijate arvelt 0,5% ning uusi reisijaid lisanduks 16,7%. Tallinna-Riia liini puhul on
vastavad numbrid aga järgmised: bussireisijate arvelt 36,6%, autoreisijate arvelt 51,7%,
lennukireisijate arvelt 2,6% ning uusi reisijaid lisanduks 9,1%.
82
Tabel 28. Rongide täituvused „uut ja moodsat“ tüüpi veeremi puhul eri alternatiivide juures (reisijat
mudelijärgse arvestusega aastal 2010).16
Rongiühenduste alternatiivid Tänased
kiirused Eesti 120, mujal
tänased kiirused Kõik 120
Eesti 160, mujal
120
1. väljumine Riia (suvi) 55 699 56 356 55 042 64 094
1. väljumine Riia (talv) 43 508 44 165 43 070 50 151
2. väljumine Riia (suvi) 56 502 59 057 65 773 71 394
2. väljumine Riia (talv) 44 457 46 355 51 830 56 137
1. ja 2. väljumine Riia (suvi) 112 201 115 413 120 815 135 488
1. ja 2. väljumine Riia (talv) 87 965 90 520 94 900 106 288
1., 2. ja 3. väljumine Riia (suvi) 177 171 183 303 207 831
1., 2. ja 3. väljumine Riia (talv) 139 284 141 474 160 746
1. väljumine Peterburi (suvi) 54 239 55 261 62 342 68 328
1. väljumine Peterburi (talv) 52 268 53 290 62 634 68 547
2. väljumine Peterburi (suvi) 44 457 53 217 65 116
2. väljumine Peterburi (talv) 49 202 58 765 66 065
1. ja 2. väljumine Peterburi (suvi) 99 718 115 559 133 444
1. ja 2. väljumine Peterburi (talv) 102 492 121 399 134 612
16 Rongiühenduste alternatiivid on defineeritud tulenevalt väljatöötatud ringlustest (vt joonis 40 ja joonis
41, mis vastavad infrastruktuuri seisukorrale „kõik 120“; ülejäänud variandid on lisa 2, lisa 3, lisa 4 ja lisa
5). Nii tähendab veerus „kõik 120“ rida „1. väljumine Riia“, rongkoosseisu, mis väljub 7:30 Riiast ning
läheb pärast Tallinna jõudmist Riiga tagasi; selle alternatiivi kohaselt rohkem väljumisi päevas pole (ehk
1+1). „2. väljumine Riia“ tähendab rongkoosseisu, mis väljub 7:24 Tallinnast ning jõuab pärast Riias
käimist Tallinnasse tagasi; selle alternatiivi kohaselt rohkem väljumisi päevas pole (ehk 1+1). „1. ja 2.
väljumine Riia“ tähendab kahe ülalnimetatud rongkoosseisu paralleelset käigusolekut (ehk 2+2 väljumist
päevas). Analoogia põhjal „1., 2. ja 3. väljumine Riia“ tähendab alternatiivi, kus on käigus kaks paralleelset
rongkoosseisu iga päev, kuid sõiduplaan tihedam (ehk 3+3 väljumist). „1. väljumine Peterburi“ tähendab
rongkoosseisu, mis saabub Tallinnasse talvel kell 13:42 ja suvel kell 14:42 ning sõidab pärast Peterburi
tagasi. „2. väljumine Peterburi“ tähendab rongkoosseisu, mis väljub Tallinnast talvel kell 7:45 ja suvel kell
8:45 ning jõuab õhtuks Tallinnasse tagasi. „1. ja 2. väljumine Peterburi“ tähendab, et paralleelselt on
käigus mõlemad koosseisud.
83
Joonis 32. Tallinna-Riia koridori nõudlused Tallinnast väljumise tundide ja transpordivahendite lõikes.
Joonis 33. Riia-Tallinna koridori nõudlused Tallinnasse saabumise tundide ja transpordivahendite lõikes.
84
Joonis 34. Tallinna-Peterburi koridori nõudlused Tallinnast väljumise tundide ja transpordivahendite lõikes.
Joonis 35. Peterburi-Tallinna koridori nõudlused Tallinnasse saabumise tundide ja transpordivahendite
lõikes.
85
7.2. Nõudluse prognoos aastani 2030 Nõudluse prognoosi koostamiseks eristati segmendid: turistid, ärireisijad ja isiklike kontaktide
asjus sõitjad (suhtereisijad). Kasvuprognoosid tehti igale segmendile eraldi, sest segmentide
kasvud sõltuvad erinevatest teguritest:
1) turism on sesoonse muutumisega, osakaalult suur mõlemal liinil ja sõltub väga palju
majanduse, elatustaseme ja rahvastiku muutumisest. Sisemajanduse koguprodukt (SKP)
võtab arvesse nii rahvastiku kui ka elatustaseme muutusi. Turismi kasvu prognoosil
kasutati SKP muutuse mõju koefitsiendiga 1,3 ehk SKP muutumine põhjustab 1,3-
kordse turismi muutumise17. Linnade ja regioonide kohta ei ole SKP prognoosid
kättesaadavad, aga nende puhul võib oletada riigi keskmisest suuremat kasvu. Seega
on kogu riigi keskmise prognoosi kasutamine pigem konservatiivne lähenemine;
2) ärireisid sõltuvad kahe riigi vaheliste majandussuhete aktiivsusest, mis on otseselt
seotud kaubavahetuse ja investeeringute muutusega, kaudselt SKP muutusega.
Käesolevas töös arvestati SKP muutuse mõju ärireisidele koefitsiendiga 1,0. Riia suunal
on ärireiside osakaal reiside koguarvus suurem (kui Peterburi suunal) Eesti ja Läti ühte
poliitilisse ja majandusruumi kuulumise tõttu ning suurkorporatsioonide levinud praktika
tõttu käsitleda Balti riike ühtse turuna;
3) suhtereisijate segment koosneb isiklikes asjus sugulaste ja sõprade-tuttavate
külastajatest. Venemaa suunal on sugulaste külastamise osakaal täna suurem, samas
on osakaal ise kahanev, kuna põlvkondadega vähenevad etnilised sidemed
päritoluriigiga. Tasuvusanalüüsis arvestati nimetatud kahanemine tasakaalustatuks
tihenevate tutvustega kahe riigi kodanike vahel ja prognoosi mõjutavaks teguriks võeti
SKP muutus koefitsiendiga 1,0. Läti suunal on suhtereisijate segmendi osakaal väiksem.
Segmentide algsed osakaalud nõudluse kogumahust saadi Tallinna väliskülastajate uuringust
(Tallinna väliskülastajate uuring 2008: Venemaa ja Läti, 2008). Segmentide mahtude kasvu
prognoositi sõidusuundades eraldi, kuna nii nende osakaal kui ka muutumine on riigiti erinev.
Tuleviku liikumisvoogude prognoosimiseks vaadati kolme nõudluse kasvustsenaariumi:
1) nullstsenaarium – Tänase situatsiooni jätkumine, kus tuleviku nõudlus väljendatuna
reisijate arvus, on aastani 2030 sama, mis aastal 2010;
2) majanduskasvu stsenaarium – Majanduse kasv tempos, mida prognoositakse (vt joonis
3) ning ülalviidatud seoste kehtivus ehk võimendusega mõju turismile ning ärireiside ja
suhtereiside mahtude kasv SKP kasvu tempos. Parema elatustasemega kaasnevad
majanduslikud võimalused võimaldavad sellised reise ette võtta järjest rohkematel
inimestel;
17 Koefitsiendi määramisel lähtuti rahvusvahelise turismistatistika analüüsist, mille kohaselt on leitud, et kui
SKP keskmine kasv on 3,5%, siis turism kasvab sel ajal 1,3 korda kiiremini (Brebbia & Pineda, 2006).
86
3) viisavabaduse stsenaarium – Tähendab hüppelist kasvu Peterburi liini nõudluses kõigis
kolmes segmendis. Viisavabadus eeldab suhete paranemist Venemaa ja Euroopa Liidu
vahel ja see tähendab ka senisest tihedamaid majanduskontakte. Turism on
viisavabaduse suhtes tundlik, kuna reisija jaoks vähenevad kulud ja reisi on vaja vähem
planeerida. Suhtereisijaid mõjutab viisavabadus teistest segmentidest vähem, kuna
soovi ja rahaliste vahendite olemasolul ei ole suhtlus ka täna takistatud.
Viisavabaduse mõju nõudlusele on väga oluline kolme teguri võimenduva koosmõju tõttu:
1) tänane viisa maksumus, mis on Venemaale sõitmisel olenevalt vormistamise ajast 56
või 91€ (Viisakeskus, 2012), Schengeni viisaruumi sõitmisel 60€ (Eesti
Välisministeerium, 2012) ja mille ärajäämine vähendab reisijakulu;
2) Venemaa viisa saamiseks soodsama hinnaga läheb täna aega 10 tööpäeva,
Schengeni viisa saamisajaks on toodud vähemalt 14 kalendripäeva. See tähendab, et
reisi tuleb mõlemal suunal ette planeerida. See välistab potentsiaalsete reisijate
sellekohased impulsiivotsused ja viimase hetke reiside korraldamise;
3) viisavabadusega kaasneb lihtsustatud piirikontroll, mis võimaldab vähendada või
kaotada tänast piirikontrollis kuluvat aega 1h 45 min.
Näiteks võib eelneva juurde tuua Põhjamaade viisavabaks muutumise Eesti kodanike jaoks
aastal 1997, mis tõi kaasa sellesuunalise turistide arvu suurenemise Eestist Rootsi 53%, Eestist
Soome viiendiku võrra, Rootsist Eestisse 34% ja Soomest Eestisse 4% (Eesti Pank, 1998). On
põhjust eeldada vähemalt samasugust huvi kasvu ajaliselt võrreldes Stockholmist oluliselt
lähemal asuva ja suurema linna vastu.
Tasuvusarvutustes kasutati koostajate hinnangul kõige tõenäolisemat nõudluse muutuse
stsenaariumi, mis tuleneb kogu regiooni mõõdukast majanduse kasvust, väikesest rahvaarvu
kahanemisest ja seniste suhete mõõdukast paranemisest riikide vahel, mis kajastub vastavalt ka
turismi ja kodanike sotsiaalse läbikäimise kasvus (st majanduskasvu stsenaariumi). Tundlikkuse
analüüsis arvutati välja, milline on nõudluse kasvu nullstsenaariumi korral mõju tasuvusele.
Käesoleva uuringu koostajad on seisukohal, et viisavabaduse tekkimisel Eesti ja Venemaa vahel
(st viisavabaduse stsenaarium) muutuvad liikumisvood sedavõrd põhimõtteliselt, et ümber tuleb
vaadata nii rongide väljumiste arv, väljumiste ajad kui koosseisude suurus ehk nii investeeringud,
tulu- kui kulubaas. Muutus teiste nõudluse kasvustsenaariumidega on nii suur, et sellise mõju
korrektne hindamine eeldab eraldi töö tegemist värskemate lähteandmetega sellealaste
muutuste ilmnemisel.
Joonis 36 - Joonis 39 toovad välja nõudluse prognoosid kuni aastani 2030 uue ja kaasaegse
ning vana ja läbiproovitud veeremiga. Prognoos tehti mõlema liini mõlemale sõidusuunale eraldi,
graafikutel on tegemist mõlema sõidusuuna kaalutud keskmisega.
87
-
20
40
60
80
100
120
140
160
180
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
Aas
ta k
esk
min
e r
eis
ijate
arv
ro
ngi
s
Isiklik
Äri
Turism
-
20
40
60
80
100
120
140
160
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
Aas
ta k
esk
min
e r
eis
ijate
arv
ro
ngi
s
Isiklik
Äri
Turism
Joonis 36. Nõudluse prognoos Tallinna-Tartu-Riia liinil 3+3 väljumise korral uue ja kaasaegse veeremiga.
Joonis 37 Nõudluse prognoos Tallinna-Tartu-Riia liinil 3+3 väljumise korral vana ja läbiproovitud veeremiga.
88
-
50
100
150
200
250
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
Aas
ta k
esk
min
e r
eis
ijate
arv
ro
ngi
s
Isiklik
Äri
Turism
-
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
Aas
ta k
esk
min
e r
eis
ijate
arv
ro
ngi
s
Isiklik
Äri
Turism
Joonis 38. Nõudluse prognoos Tallinna-Peterburi liinil 2+2 väljumise korral uue ja kaasaegse veeremiga.
Joonis 39 Nõudluse prognoos Tallinna-Peterburi liinil 2+2 väljumise korral vana ja läbiproovitud veeremiga.
89
8. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel
8.1. Rongide ringluste koostamine Koosseisude ringluste koostamise eesmärkideks oli leida koosseisude arvu,
infrastruktuuriliste- ja liikluskorralduslike piirangute, reisijanõudluse, kulude ja tööaegade suhtes
põhjendatud rongide ühe päeva „töögraafik“. Ringluste koostamisel arvestati järgmiste
eeldustega:
1) nõudluse päevasisest jaotumist silmas pidades seati rongi väljumisaeg selliselt, et
nõudluses domineerival segmendil oleks võimalik sobiva ajavaruga sihtkohta jõuda või
lähtekohast sobival ajal lahkuda (näiteks pärast tööpäeva lõppu, arvestades seejuures
ka raudteejaama jõudmise aega);
2) rongi sõiduaeg võeti sõiduaegade mudelist ning eraldi lahendused koostati neljale
alternatiivsele infrastruktuuri seisukorrale ja kahele veeremi alternatiivile;
3) kogu sõiduajas arvestati peatustele kuluvat aega lähtudes nõudluse leidmise etapis
määratud peatustest konkreetsetes jaamades. Peatusele kuluv aeg sõltub piirkiirusest
konkreetses jaamas;
4) Venemaa piiril võeti vastavalt tänasele praktikale piiriületusajaks 45 minutit Eestis ja 1
tund Venemaal. Eeldati, et Eesti-Läti piir on võimalik ületada ilma piirikontrollita ning
veduri või rongimeeskonna vahetuseta (ajakulu 0 minutit);
5) arvestades üheteelisi infrastruktuuri lõike, nihutati rongide väljumisaegu selliselt, et
modelleeritud sõiduplaani kohaselt kohtuksid rongid jaamades, kus on
möödasõiduvõimalus. Peterburi liinil kohtusid rongid Ivangorodis või Narvas (tekkis
stsenaariume, kus kaks rongi olid korraga Ivangorodi piirikontrolli alas; kuna puudus
teadmine, milline on tollitöötajate suutlikkus ronge kontrollida, siis ei võetud
eesmärgiks sellise olukorra vältimist; praktikas võib osutuda vajalikuks niite nihutada
nii, et piirikontrolli alas ei oleks korraga üle ühe rongi). Riia liinil kohtusid rongid Tartu ja
Valga vahelisel lõigul (väljumisaegade nihutamisega valiti selleks erinevad jaamad
sõltuvalt infrastruktuuri ja veeremi stsenaariumi kombinatsioonist);
6) lõppjaamas püüti minimaalseks peatumise ajaks seada 45 minutit, eeldades, et see
on minimaalselt vajalik reisijate väljumiseks, vagunite kiireks koristuseks, toitlustusega
seotud ettevalmistusteks ja tehnilisteks toiminguteks ning uute reisijate sisenemiseks.
Siiski ilmnes, et 45 minutilise seisuaja saavutamine läbivalt osutub teatud
infrastruktuuri ja veeremi stsenaariumide kombinatsiooni korral ebareaalseks (3
väljumise korral päevas Tallinna-Tartu-Riia liinil) – lühema lõppjaamas peatumise korral
90
modelleeritud ringluste järgi tuleb täiendavalt hinnata, kas nii lühike peatus on
tehniliselt piisav vedur+vagunid rongkoosseisu korral18;
7) arvestati, et kõikide koosseisude kodudepoo on Tallinnas (kuigi osa koosseise
ööbivad vastavalt Peterburis või Riias) ning sõiduplaan peab toimima ka juhul kui
koosseis peab sõitma kodudepoosse hooldusesse või remonti (Tallinna-Peterburi liinil
üks koosseis ööbib alati Tallinnas, teine koosseis saab Tallinnasse jõudes sõita
depoosse, et seal koosseis asendusveeremit kasutades ümber komplekteerida, ning
uuesti liinile minna; Tallinna-Tartu-Riia liinil 3+3 väljumisega päevas ööbib kumbki
koosseis üle päeva kodudepoos; Tallinna-Tartu-Riia liinil 2+2 väljumisega päevas
rakendub sama loogika, mis Peterburi liini rongidega);
8) Venemaal kehtib alates 2011. aastast aastaringselt dekreediaeg (vastab suveajale),
mistõttu on talvel ajavahe Eesti ja Lätiga 2 tundi, suvel 1 tund19. See tähendab, et
Tallinna-Peterburi rongi jaoks tuli arvestada kaks niiti (vastasel korral peaks rong poole
aasta jooksul täiendavalt tund aega piiril seisma) – ringluste koostamisel eeldati, et
praktikas osutub lihtsamaks saada kaks niiti liini kohta Eesti territooriumil ja
sõidugraafik Venemaa territooriumil aasta jooksul muutuma ei pea. Kellaajalised
muudatused aasta sees mõjutavad ka niite Lätis (kui on oluline saavutada
ümberistumine Peterburi ja Riia liinide vahel);
9) eeldades potentsiaalse nõudluse olemasolu Riia-Tapa-Peterburi liinil, arvestati
ringluste koostamisel, et tekiks võimalikult palju sujuvaid ümberistumisi mõlema liini
rongide vahel Tapal. Parimal juhul õnnestus leida lahendus 1+1 ümberistumise
korraldamiseks (st kord päevas Riiast Peterburi ja kord päevas Peterburist Riiga).
Need ümberistumised sobivad ka Tartu reisijate teenindamiseks Peterburi liinil ning
Ida-Virumaa reisijate teenindamiseks Riia liinil. Ümberistumise ajaks Tapal arvestati
mõlemas suunas 10 minutit; kui reaalsuses peaks see kujunema pikemaks, tuleks
niite vastavalt nihutada. Riia ja Peterburi vahelist nõudlust käesolevas töös eraldi ei
uuritud ja tasuvusarvutustes ei arvestatud, kuid tänase Riia-Peterburi rongiliini
põhinäitajad (sh marsruudi pikkus, sõiduaeg, reisijate arv, piletihind) on välja toodud
benchmark-liinide peatükis.
18 Tallinna-Moskva rong viiakse pärast Balti Jaama saabumist Tallinn-Väike depoosse, et enne uuesti liinile
laskmist viia läbi veduri tankimine, rongi koristamine (sh tualettide tühjendamine) jm sellised protseduurid.
Operaatori hinnangul oleks minimaalne aeg Balti Jaama saabumise ja taasväljumise vahel mitte vähem kui
3 tundi. Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinid on lühemad (ka ajaliselt) kui Tallinna-Moskva liin ning
võib eeldada, et piisab põhjalikust koristamisest, samuti tankimisest üks kord ööpäevas (st öödepoos).
Teenuse tase on siiski operaatori enda otsustada, mistõttu võib ka 45-minutiline vaheaeg saabumise-
väljumise vahel osutuda praktikas liiga lühikeseks (vt ka tabel 10). 19 2012. aasta veebruaris avaldati uudis, et tänane peaminister kavatseb suveaja taastada. (Postimees,
2012) Juhul kui nii läheb, kaob liikluskorralduslik vajadus eraldi suvise ja talvise sõiduplaani järele, muutub
hõlpsamaks Peterburi ja Riia liinide vahelise ümberistumise korraldamine Tapal ning ei ole vaja rongide
sõidugraafikus arvestada kahe erineva niidiga, mille tingib ajaerinevuse muutumine aastasiseselt.
91
Ringlusi modelleerides ei arvestatud teiste rongide sõidugraafikutega (sh teiste rahvusvaheliste
rongide sõidugraafikutega), kuna ei ole võimalik täpselt prognoosida, milliseks kujuneb liinivõrk
aastal 2015 Eesti raudteel, Läti raudteel ja Oktoobriraudteel. Arvestades rahvusvaheliste
reisirongide prioriteetsust, võib eeldada, et reaalsuses on suur võimalus saada niit aegade peale
(+/ – 15 min), mille kohta modelleerimine andis häid tulemusi.
Joonis 40 ja joonis 41 näitavad ringlusi stsenaariumile, mille kohaselt kogu infrastruktuur on
rekonstrueeritud tasemele, mis võimaldab reisirongidel sõita kuni 120 km/h nii Eestis, Lätis kui
Venemaal. Ringlused alternatiivsetele infrastruktuuri stsenaariumidele on toodud analüüsi lisades
(lisa 2-lisa 5). Tallinna-Tartu-Riia liinil on näidatud 3+3 väljumisega ringlus (võimaldab
ümberistumist Peterburi suunale) ning joone all alternatiivne 2+2 väljumisega ringlus. Talvises
sõiduplaanis jääb rongi minimaalseks seisuajaks lõppjaamas 18 min, mis võib osutuda praktikas
ebapiisavaks. Sellisel juhul tuleb kaaluda niitide nihutamist või ümberistumise taotlemisest
loobumist.
92
Joonis 40. Ringluste talvine sõiduplaan.
93
Joonis 41. Ringluste suvine sõiduplaan.
94
Järeldused koosseisude ringluste koostamisest:
1) Tallinna-Peterburi liinil on mõistlik teha 2+2 väljumist päevas, mis eeldab kahte
rongkoosseisu;
2) Tallinna-Tartu-Riia liinil on mõistlik teha 3+3 väljumist päevas, mis eeldab kahte
rongkoosseisu;
3) sõiduajad on ringluste koostamisel kriitilise tähtsusega. Tänaste infrastruktuuri
piirkiiruste juures nihkuksid 3 väljumise puhul Riia liinil hommikused väljumised
reisijanõudluse seisukohalt liiga varajaseks, rongijuhtide tööajad nii Riia kui Peterburi
liinil ei sobiks tööaja reeglistikuga (mis tekitab lisakulutusi täiendavate rongijuhtide
sihtkohas ööbimiste näol) ja peatused Riia liini lõppjaamas oleks liiga lühikesed, mis
tekitavad suure surve töökorraldusele jaamas ja sõiduplaanist kinnipidamisele;
4) koosseisude ringluse seisukohalt võib rahuldavaks lugeda infrastruktuuri seisukorda,
kus mõlemal liinil on terves ulatuses kehtiv piirkiirus 120 km/h;
5) 3+3 väljumisega Tallinna-Tartu-Riia liinil võib olla problemaatiline kasutada
vedur+vagunid koosseisu, kuna rongi pööramiseks lõppjaamas ei pruugi jääda
piisavalt aega (kuna tegemist on väga tehnilise ja jaamaspetsiifilise küsimusega, siis
käesoleva töö käigus ei otsitud vastust küsimusele manöövertööde ajast). Siinkohal
tuuakse vaid välja, et kui ringlused tingivad suhteliselt lühikesed seisuajad
lõppjaamades (lühike seisuaeg on üldiselt majanduslikult hinnates parem kui pikk), siis
on kahe „peaga“ koosseisudel a la DMUdel eelis vedur+vagun koosseisude ees. See
võib olla otsustav tegur veeremi hanke kavandamisel;
6) Venemaal kehtiva aastaringse dekreediaja tõttu on liinidevahelise ümberistumise
võimaluse tagamine Peterburi ja Riia liinide vahel talvisel ajal problemaatiline.
8.2. Läbisõidud ja tööajad Koosseisude läbisõidu ja tööaegade leidmisel arvestati järgmiste eeldustega:
1) nii Peterburi kui Riia liine teenindavate koosseisude jaoks kasutatakse Tallinnas täna
Balti jaamast kõige kaugemal asuvat Elektriraudtee depood (konservatiivsuse
printsiip). Alternatiivideks on Tallinna-Väike depoo ja Kopli depoo. Depoo asukoht on
tinglik, kuna sõltub kasutusele võetavast veeremist ja muudest valikutest, kuid sellest
sõltub ettesõidu kilometraaž Balti Jaama;
2) nii Riias kui Peterburis võeti tinglikult depoo või rongi seisukoha kaugus sama, mis
Tallinnas;
3) rongijuhi tööpäev algab 45 min enne koosseisu väljumist depoost/seisukohast ja
lõpeb 45 min pärast naasmist depoosse/seisukohta;
4) teenindava personali töö algab pool tundi enne koosseisu plaanipärast väljumist
algjaamast ja lõpeb pool tundi peale koosseisu plaanipärast saabumist lõppjaama;
95
5) tööaja sisse loetakse ka sihtjaamas ootamise aeg olenemata selle pikkusest;
6) mõlema liini puhul (2+2 väljumist) ööbib üks koosseis Tallinnas ja üks vastavalt kas
Peterburis või Riias;
7) Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumisega liini puhul ööbivad mõlemad koosseisud
vaheldumisi Tallinnas ja Riias;
8) koosseisu juhtimiseks piisab ühest rongijuhist;
9) koosseisu teenindamiseks on vaja esimese klassi vagunisse 1 teenindajat ja teise
klassi vagunisse 3 vaguni peale 1 teenindajat;
10) koosseisus on 1 esimese klassi vagun, 1 restoranvagun ja 3 teise klassi vagunit;
11) restoranvaguni kulusid (sh personal) arvestatakse tasuvusarvutuses kogusummana (st
tegemist on toitlustusteenuse osutamise sisseostmisega).
Tabel 30, tabel 29 ja tabel 31 kajastavad liini teenindamiseks vajalikke koosseisude
sõiduaegadest tulenevaid summaarseid töötunde, mille puhul pole arvestatud töötajate
seadusekohaseid puhkusi ega muud lisanduvat tööaega. Kõik lisakulud (puhkused, maksud,
koolitusele kuluv aeg jm) võeti arvesse tundide teisendamisel tööjõukuludeks. Koosseisude
läbisõite kasutati tasuvusarvutuses kütusekulu ja hooldusvajaduse kontrollimiseks.
Tabel 29. Riia liini ühe koosseisu läbisõit ja summaarsed tööajad 3+3 väljumise korral.
Päev Kuu Aasta Rongkilomeetrid 1 352 41 120 493 444
Rongijuhi tööaeg 18:18 557 h 6 680 h
Teenindava personali tööaeg 38:28 1 170 h 14 040 h
Tabel 30. Riia liini ühe koosseisu läbisõit ja summaarsed tööajad 2+2 väljumise korral.
Päev Kuu Aasta Rongkilomeetrid 911 27 722 332 661
Rongijuhi tööaeg 18:02 549 h 6 582 h
Teenindava personali tööaeg 35:56 1 093 h 13 116 h
Tabel 31. Peterburi liini ühe koosseisu läbisõit ja summaarsed tööajad.
Päev Kuu Aasta Rongkilomeetrid 776 23 591 283 094
Rongijuhi tööaeg 15:56 485 h 5 816 h
Teenindava personali tööaeg 31:44 965 h 11 584 h
96
9. Tasuvusanalüüs
9.1. Tasuvusanalüüsi metoodika ja arengustsenaariumid Tasuvusanalüüsi (edaspidi ka CBA) koostamisel juhinduti Euroopa Komisjoni metoodilisest
töödokumendist „Kulude-tulude analüüsi metoodika suunised“ (European Commission, 2006)
ning Euroopa Komisjoni juhendist „Guide to cost-benefit analysis of investment projects
(Structural Fund-ERDF, Cohesion Fund and ISPA)“ (European Comission, 2008). Sellest
johtuvalt eristati finantsilist tasuvusanalüüsi ja sotsiaal-majanduslikku tasuvusanalüüsi.
Finantsilisse tasuvusanalüüsi kaasati projekti otsesed rahalised investeeringud, kulud ja tulud.
Sotsiaal-majanduslikus tasuvusanalüüsis liideti finantsilise tasuvusanalüüsi näitajatele sotsiaalsed
näitajad, mida on võimalik kaudselt hinnata rahas.
Tasuvusanalüüsi baasstsenaariumiks oli olemasoleva transpordisüsteemi (2011. aasta lõpu
seisuga) edasieksisteerimine projekti perioodi lõpuni (vt p. 2.5). Käesoleva töö käigus
modelleeriti rida arengustsenaariume olulisemate transpordisüsteemi dimensioonide lõikes.
Stsenaariumide erinevuse ulatust ning tänaseid teadmisi arvestades tehti koostatud
arengustsenaariumide hulgast valik, mille realiseerumist pidasid töö koostajad kõige
tõenäolisemaks (st CBA põhiarengustsenaariumid). Osasid väljatöötatud arengustsenaariume
kasutati vaid tundlikkuse analüüsis, et hinnata ühe olulise põhiarengustsenaariumi parameetri
muutuse mõju tasuvusele. Tabel 32 võtab need arengustsenaariumid ja tehtud valikud kokku.
Kuivõrd võimalike kombinatsioonide hulk arengustsenaariumide defineerimiseks kasvas väga
suureks, ei tehtud eraldi stsenaariume rongipileti hindadele. Rongiliinide baasnõudlused leiti
tingimusel, et piletihind rongi II klassis on sama, mis sama liini busside keskmine (mood); vt ka p
7.1). Keskmine rongireisija piletitulu (algusest lõpuni sõitjatel) Tallinna-Tartu-Riia liinil võeti
võrdseks 20 €-ga, st eeldati, et hindade diferentseerimisest (kallim hind I klassis, soodustused)
tulenevad efektid tõstavad keskmist piletitulu reisijalt 1 € võrra rongi II klassi pileti hinnaga
võrreldes. Keskmine rongireisija piletitulu (algusest lõpuni sõitjatel) Tallinna-Peterburi liinil võeti
võrdseks 30 €-ga.
Seega on käesolevas töös CBA-s hindamisel neli põhiarengustsenaariumit:
1) Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja
äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod,
Kingisepp, Gatšina, Peterburi;
2) Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja
moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp,
Gatšina, Peterburi;
97
3) Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja
äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia;
4) Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja
moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia.
Tasuvuse hindamiseks leiti iga CBA põhiarengustsenaariumi investeeringud, kulud ja tulud
ning tasuvuse indikaatorina kasutati puhasväärtust (PV) ning nüüdispuhasväärtust (NPV), st
diskonteeritud netorahavooge ja ühiskondlikku kasu. Finantsilise tasuvusanalüüsi puhasväärtus
on tähistatud kui FPV ja nüüdispuhasväärtus kui FNPV. Sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi
puhasväärtus on tähistatud kui EPV ja nüüdispuhasväärtus kui ENPV. Täiendava indikaatorina
tuuakse välja arengustsenaariumi sisemine tulumäär (IRR); vastavalt FIRR finantsilise
tasuvusanalüüsi ning EIRR sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi kohta. Tulemuste
interpreteerimisel kasutatakse ka tasuvusaja indikaatorit.
Tasuvusanalüüsi perioodiks oli lähteülesandest tulenevalt 16 aastat. Rahavoogude ja
ühiskondliku kasu diskonteerimisel oli diskontomääraks 5%, mis ühtib Euroopa Komisjoni
soovitusega riskivaba diskontomäära valikul (European Commission, 2006). CBA koostati 2011.
aasta püsihindades. Kui sisendandmed olid varasemast perioodist, siis need teisendati 2011.
aaasta hindadeks. Analüüsis arvestati, et eeldatavalt kasvab palk kiiremini kui hinnad ning
seeläbi korrigeeriti palgaga seotud kulusid. SKP deflaatori ja palkade kasv võeti
Rahandusministeeriumi prognoosidest (Rahandusministeerium, 2011).
98
Tabel 32. Modelleeritud stsenaariumid transpordisüsteemi dimensioonide lõikes.
Nr Arengustsenaarium
Infrastruktuur Veerem
Peatu
sed
Nõ
ud
lus
Väljumisi päevas Otsus
„vana ja
äraproo
vitud“
„uus ja
mood
ne“
suvi talv
tänased
12
0 E
estis
12
0
16
0 E
estis
16
0+
120
16
0
ved
ur+
vag
unid
DM
U
ved
ur+
reis
ivag
unid
&p
ea
ved
ur+
vag
unid
DM
U
ved
ur+
reis
ivag
unid
&p
ea
ela
nik
e a
rv lin
nas >
10
tuh +
Tap
a
ela
nik
e a
rv lin
nas >
45
tuh +
Tap
a
Nulls
tsenaarium
maja
nd
uskasvu s
tsenaarium
viis
avab
ad
use s
tsenaarium
1+
1
2+
2
3+
3
1+
1
2+
2
3+
3
Tallinna-Peterburi
1.1.-
1.2.
nimetud × × × × × × × × × × ×
Ringlus lisa 3 ja lisa 4; CBAs
ei
1.3.-
1.8
nimetud × × × × × × × × × × × × ×
Ringlus lisa 3 ja lisa 4; CBAs
ei
1.9.-
1.10.
nimetud × × × × × × × × × × ×
Ringlus pt 8.1; CBAs ei
1.11. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja
äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva,
Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi
ehk lühidalt „Tln-Pet_120_dr_2+2“
× × × × × × × ×
CBA I
põhiarengustsenaarium
1.12. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja
äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva,
Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi (0-kasv)
× × × × × × × ×
CBA tundlikkuse analüüs
1.13. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja
moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva,
Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi
ehk lühidalt „Tln-Pet_120_fl_2+2“
× × × × × × × ×
CBA II
põhiarengustsenaarium
1.14. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja × × × × × × × × CBA tundlikkuse analüüs
99
moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva,
Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi (0-kasv)
1.15.-
1.17
nimetud × × × × × × × × × ×
Ringlus lisa 5 ja lisa 6;CBAs
ei
Tallinna-Tartu-Riia
2.1.-
2.2.
nimetud × × × × × × × × × × ×
Ringlus lisa 3 ja lisa 4; CBAs
ei
2.3.-
2.6.
nimetud × × × × × × × × × × × ×
Ringlus lisa 3 ja lisa 4; CBAs
ei
2.7.-
2.8.
nimetud × × × × × × × × × × ×
Ringlus pt 8.1; CBAs ei
2.9. 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja
äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia
ehk lühidalt „Tln-Riia_120_dr_3+3“
× × × × × × × ×
CBA III
põhiarengustsenaarium
2.10. 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja
äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia (0-kasv) × × × × × × × ×
CBA tundlikkuse analüüs
2.11. 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja
moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia
ehk lühidalt „Tln-Riia_120_fl_3+3“
× × × × × × × ×
CBA IV
põhiarengustsenaarium
2.12. 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja
moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia (0-kasv) × × × × × × × ×
CBA tundlikkuse analüüs
2.13. nimetu × × × × × × × × lisa 5 ja lisa 6; CBAs ei
Tallinna-Peterburi & Tallinna-Tartu-Riia sünergia
3.1. Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120
km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,
Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi & Tallinna-
Tartu-Riia 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h,
„vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia
× × × × × × × × × ×
CBA tundlikkuse analüüs
3.2. Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120
km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi,
Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi & Tallinna-Tartu-Riia
3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja
moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia
× × × × × × × × × ×
CBA tundlikkuse analüüs
.
100
9.2. Finantsiline tasuvusanalüüs Finantsilist tasuvust hinnati uuringus sisemise tulumäära (IRR) ja nüüdis-puhasväärtuse abil
(NPV). Tasuvuse hindamiseks leiti projekti investeeringuvajadused, kulud ja tulud.
9.2.1. Investeeringuvajadused
Investeeringuteks loeti tasuvusanalüüsis rongkoosseisude soetamist ning depoode rajamist
või hooldus- ja remondiseadmete soetamist kui viimaseid vaja on. Depoo asukohaks võeti
koosseisude läbisõidu arvutustes AS Elektriraudtee depoo Pääskülas, aga seda on tehtud
tinglikult, kuna depoole sobiva ja võimaliku asukoha leidmine jäi väljapoole käesoleva uuringu
töömahtu. Tehtud valikut võib pidada konservatiivseks, sest kaks alternatiivi – Kopli ja Tallinn-
Väike – on asukohalt Balti jaamale lähemal ning depoosse sõidu kulud seega väiksemad.
Vajalik koosseisude arv tulenes ringlustest põhiarengustsenaariumides:
- Tallinna-Tartu-Riia liinil 2 koosseisu
- Tallinna-Peterburi liinil 2 koosseisu
Täiendava varuna arvestati reserviks kummalgi liinil 0,5 koosseisu20, mis võimaldab teostada
veeremi hooldusi ja remonte ilma sõiduplaani muutmata. Ei ole arvestatud võimalike force
majeure teguritega nagu avariid või ulatuslikud tehnika rikked, mis viivad rongkoosseisu pikaks
ajaks või lõplikult ekspluatatsioonist välja. Olgu lisatud, et lisavaguneid on võimalik kasutada
suure nõudlusega päevadel täiendava tulu teenimiseks.
„Vana ja äraproovitud“ koosseisu maksumuseks arvestati 7 miljonit € ning „uue ja moodsa“
koosseisu maksumuseks 10,5 miljonit € 2011. aasta hindades. Tuleb arvestada, et selle hinna
sisse peavad mahtuma ka depooinvesteeringud, kui otsustatakse mudeli kasuks, mis nõuab
täiendavate hooldus- ja remondiseadmete või agregaatide soetamist.
Projekti perioodi pikkusest tulenevalt võib eeldada, et 16 aastaga ei ole rongide kasulik tööiga
lõppenud. Seepärast on arvestatud rongide jääkväärtuseks 30% alginvesteeringust. Täpset
jääkväärtust on väga keeruline hinnata, sest kindlasti see erineb sõltuvalt valitud mudelist,
ekspluatatsioonist ning turu olukorrast kasutatud veeremi realiseerimisel. Tootjad annavad
veeremi kasutusajaks 20-40 aastat.
Kokkuleppel tellijaga ei ole investeeringute all arvestatud raudteeinfrastruktuuri tehtavaid
mahutusi. Samuti eeldatakse, et isegi kui piirkiiruste tõstmiseks tehakse investeeringuid, siis ei
mõjuta need oluliselt käesoleva uuringu raames modelleeritavate liinide kulubaasi (näiteks läbi
20 Osade veeremi mudelite puhul võib osutuda tehniliselt võimatuks koosseisu „poolitamine“. Konkreetset
veeremihanget planeerides tuleks hinnata, kas see mudel võimaldab rongkoosseisu nö sektsioonidena
komplekteerimist. Tasuvuse seisukohalt on oluline, et koguinvesteering jääks piiridesse, millega
tasuvusanalüüsis (sh tundlikkuse analüüsis) arvestatud.
101
infrastruktuuritasude tõusu), sest teadmata ligikaudseltki selliste investeeringute tegemise mõju
infrastruktuuri-ettevõtja investeeringute ja kulude muutusele, ei ole seda efekti võimalik
tasuvusanalüüsis piisava täpsusega hinnata21.
Investeeringuvajadus ja jääkväärtus perioodil 2015-2030 on välja toodud iga
arengustsenaariumi tasuvusarvutuses real „Investeeringud kokku“ (vt lisad 6-9).
9.2.2. Tegevuskulud
Tegevuskulud jagunesid kaheks:
1. Liini opereerimiskulud
2. Tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud kulud
Liini opereerimiskuludena eristati kulusid rongkoosseisude hooldusele ja remondile ning
diiselkütusele, kulusid tööjõule, infrastruktuuritasusid, turunduskulu ning muid kulusid (sh
haldus-administreerimise kulud). Kogukuludest eraldi vaadati rongide amortisatsioonikulu.
Opereerimiskulude leidmiseks viidi läbi ülevalt-alla analüüs, mille käigus leiti rong-km maksumus
eri allikatest (vt tabel 33). Kui AS GoRail, Edelaraudtee AS, Elektriraudtee AS ja AS Pasaźieru
Vilciens kulud pärinevad ettevõtete ametlikest aastaaruannetest (st tegemist on tegelike
kuludega), siis Flirt DMU kulud pärinevad Centari CBAst (Centar, 2008). AS GoRail kulud on
Tallinna-Moskva diiselreisirongi opereerimise kulud (need ei sisalda veduri kasutuse kulusid
Venemaal ega Venemaa Raudteede infrastruktuuritasusid), Edelaraudtee AS kulud on
diiselreisirongide opereerimise kulud Eestis, Elektriraudtee AS kulud on elektrireisirongide
opereerimise kulud Harjumaal ning AS Pasaźieru Vilciens kulud on diisel- ja elektrireisirongide
opereerimise kulud Lätis.
21 Eesti tänane praktika on, et infrastruktuuri investeeringuid tehakse ELi rahade eest ja seega need ei
kajastu infrastruktuuri kasutustasudes (välja arvatud Eesti omafinantseeringu osa ehk üldjuhul 15%
koguinvesteeringust).
102
Tabel 33. Opereerimiskulud rong-km kohta (€).
GoRail Edela raudtee
Edela raudtee
Centar DMU
Elektri raudtee
Elektri Raudtee
Pasaźieru Vilciens
Aasta 2010 2010 2009 2015 2010 2009 2009
Rong-km hulk (milj km) 0,7 1,8 1,7 2,1 1,4 1,4 7,5
Remont ja hooldus 2,67 3,11 0,37 0,09 0,10 1,18
Veoenergia 1,03 0,73 0,92 0,87 0,59 0,69
Töötasud 1,25 1,32 1,71 1,79 1,75 1,76
Infrastruktuurikulud 2,92 3,14 0,37 1,18 1,22 4,37
Turunduskulud 0,12 0,06 0,07
Muud kulud 0,84 0,84 0,37 0,44 0,48 0,31
Kulud kokku ilma rongide amortisatsioonita
8,70 9,15 3,85 4,43 4,22 8,30
Rongide amortisatsioon 0,63 0,54 1,14 1,01 0,86
Opereerimiskulud kokku 5,98* 9,34 9,68 5,57 5,23 9,16
* Märkus: Siin on arvestatud vaid GoRail kulusid. Tegelik kulu on kõrgem, sest sellele
lisanduvad Vene poole poolt kaetavad kulud (veduri ja infrastruktuuri kasutamine)
Tabel 33 tõlgendamisel peab arvestama allikaspetsiifiliste teguritega. Elektriraudtee AS
remondi- ja hoolduskulud ei sisalda tööjõukulusid ega kapitaliseeritud remonte (st ettevõte
näitab suuremaid remonte investeeringutena). Veoenergia – nii diisli kui elektrienergia – kulude
kasv on tingitud energiakandjate märkimisväärsest hinnatõusust 2010/2009. Edelaraudtee AS
infrastruktuurikulud on kõrged, kuna osa liiklusest toimub Edelaraudtee Infrastruktuuri AS
rööbastel; infrastruktuuritasu arvutamise metoodika kohaselt kujuneb tariif seal oluliselt
kõrgemaks kui AS EVR Infra infrastruktuuril (opereerimise kogukulud on Edelaraudtee
Infrastruktuuri AS infrastruktuuril rong-km kohta ca 60% kõrgemad kui AS EVR Infra
infrastruktuuril). Infrastruktuuritasu arvutamise metoodika on erinev Lätis – seetõttu on
reisiveoteenuse osutaja kulud Läti territooriumil oluliselt kõrgemad kui Eestis. Infrastruktuuri
kasutuse kulusid Venemaal käsitletakse detailsemalt allpool. Kui turunduskulu pole välja toodud,
siis sisaldub see muude kulude all.
Tabel 34 toob välja kulude (ilma rongide amortisatsioonita) protsentuaalse jaotuse eri
kululiikide lõikes.
103
Tabel 34. Opereerimiskulude jaotus kululiigiti.
GoRail Edela raudtee
Edela raudtee
Centar DMU
Elektri raudtee
Elektri raudtee
Pasaźieru Vilciens
Aasta 2010 2010 2009 2015 2010 2009 2009
Remont ja hooldus 31% 34% 10% 2% 2% 14%
Veoenergia 12% 8% 24% 20% 14% 8%
Töötasud 14% 15% 45% 40% 42% 21%
Infrastruktuurikulud 33% 34% 10% 27% 29% 53%
Turunduskulud 0% 0% 3% 1% 2% 0%
Muud kulud 10% 9% 10% 10% 11% 4%
Kulud kokku ilma rongide amortisatsioonita
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Hinnates opereerimiskulusid ja nende struktuuri eri allikate alusel (tabel 33 ja tabel 34),
modelleerisid tasuvusanalüüsi koostajad Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide
opereerimiskulud „vana ja äraproovitud“ ning „uut ja moodsat“ veeremit silmas pidades. Kui
remont ja hooldus, veoenergia ja infrastruktuurikulud on funktsioon läbisõidust (st rong-
kilomeetritest), siis töötasud on funktsioon tööajast. Ringluste põhjal tuletatud tööaegade põhjal
(vt punkt 8.2) leiti tööjõukulud eraldi kummalegi liinile. Arvestati, et ooteajad (need suurendavad
tööjõukulusid, kuid ei suurenda rong-kilomeetreid) Tallinna-Peterburi 2+2 ja Tallinna-Tartu-Riia
3+3 väljumise korral olid väga erinevad). Tulemused võtab kokku tabel 35.
Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia rongiliinide kulude modelleerimisel on arvestatud, et
keskmised rongkoosseisud nendel liinidel on üldjuhul pikemad kui Edelaraudtee AS ja
Elektriraudtee AS Eesti-sisestel liinidel (vrdl tabel 33).
104
Tabel 35. Opereerimiskulud rong-km kohta Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia liinidel (2011 hinnad,
€, % kogukuludest ilma rongide amortisatsioonita).
Tallinna-Peterburi
Tallinna-Peterburi
Tallinna-Tartu-Riia
Tallinna-Tartu-Riia
Veerem vana ja äraproovitud
uus ja moodne vana ja äraproovitud
uus ja moodne
Remont ja hooldus 0,78 (11%)
0,30 (5%)
0,78 (12%)
0,30 (5%)
Veoenergia 1,40 (19%)
1,26 (19%)
1,40 (21%)
1,26 (21%)
Töötasud 2,00 (28%)
2,00 (31%)
1,37 (20%)
1,37 (23%)
Infrastruktuurikulud 2,27 (31%)
2,15 (33%)
2,35 (35%)
2,21 (37%)
Turunduskulud 0,20 (3%)
0,20 (3%)
0,20 (3%)
0,20 (4%)
Muud kulud 0,60 (8%)
0,60 (9%)
0,60 (9%)
0,60 (10%)
Kulud kokku ilma rongide amortisatsioonita
7,25 (100%)
6,51 (100%)
6,70 (100%)
5,91 (100%)
Selgituseks tabel 35 kohta:
1) Eksperthinnangule tuginedes eeldati käesolevas töös, et „uue ja moodsa“ diiselrongi
remondi- ja hoolduskulu rong-km kohta on 0,30 €22. Centari CBAst leiti, et „uue ja
moodsa“ EMU normatiivsed remondi- ja hoolduskulud kujunevad 2,6 korda
väiksemaks tänaste Elektriraudtee AS EMUde remondi- ja hoolduskuludest (Centar,
2008), analüüs käesoleva töö raames). Eeldades sama proportsiooni kehtimist
DMUde puhul, saadi vastav kulunumber „vana ja äraproovitud“ veeremi kohta;
2) Veoenergia kulu leidmiseks kasutati baasnäitajana Edelaraudtee AS vastavat kulu
2011. Diiselkütuse hind on viimastel aastatel suurenenud SKP deflaatorist oluliselt
kõrgemal määral (2011/2010 oli kasv 15% ja 2010/2009 isegi 40% rong-km kohta).
Nafta tulevikutehingute hinnad (futuurid) töö koostamise ajal lubasid eeldada, et
diiselkütuse hind lähiajal enam sellises tempos ei kasva. Sellele vaatamata on kütuse
hinna muutus pikas perspektiivis raskesti prognoositav. Analüüsis on eeldatud 2011.
22 Centari CBAs (Centar, 2008) toodud andmetest selgub, et „uue ja moodsa“ DMU remondi- ja
hoolduskulu rong-km kohta tuleb 0,3663 € (2015. a hindades, vt tabel 33). See number sisaldab ka
remondi- ja hooldustöötajate tööjõukulusid, mis käesolevas töös on arvestatud tööjõukulude real koos
kõigi teiste töötajate tööjõukuludega. Täpsete andmete puudumisel (ja tulenevalt väga suurtest
erinevustest eri operaatorite vahel, vt tabel 33, mis on tõenäoliselt seletatav erineva arvestuspraktikaga)
on käesolevas töös remondi- ja hoolduskulu rong-km kohta hinnatud eksperthinnangu alusel vaid ca 8%
madalamaks ülalviidatud tasemest (2011. a hindades), kuigi tööjõu osakaal remondis ja hoolduses on
kindlasti suurem. Seega peaks kulunumber olema piisava varuga ning arvestama asjaolu, et Tallinna-
Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongkoosseisud on pikemad (rohkem vaguneid), kui rongid Eesti-sisestel
vedudel, ning et osasid remondi- ja hooldustöid võib olla vajalik sisse osta.
105
aasta hinnataseme püsimist (reaalhindades). „Uue ja moodsa“ veeremi puhul on
eeldatud 10% suuremat efektiivsust kütuse tarbimisel;
3) Töötasude hindamisel oli aluseks Elektriraudtee AS kulud 2010. aastal (keskmised
tööjõukulud Elektriraudtee ASis olid kõrgemad kui Edelaraudtee ASis). Jagades
tööjõukulu keskmise palgaga (eeldades, et modelleeritud operaatori töötaja keskmine
kuupalk 2011. aastal oli 1200€, mis on enam kui 10% kõrgem kui Elektriraudtee
ASis), võimaldab arvestatud tööjõukulu luua Tallinna-Peterburi liini opereerimiseks 54
liikmega organisatsiooni ning Tallinna-Tartu-Riia liini opereerimiseks 64 liikmega
organisatsiooni. Võrdluseks, tänane GoRail organisatsioon on ca 50 inimest;
4) Infrastruktuurikulu rong-km kohta Eestis võeti Edelaraudtee AS 2011. a numbritest,
milles oli arvestatud infrastruktuurikulu AS EVR Infra infrastruktuuril. Arvestades, et
rahvusvahelise rongi koosseisus on keskmiselt rohkem vaguneid kui keskmises
diiselregionaalrongi koosseisus (st ka rohkem brutotonne), siis on
infrastruktuuritasusid „vana ja äraproovitud“ veeremi puhul suurendatud 40% võrra.
On eeldatud, et see kulu hõlmab ka kõiki seisuteede kasutuskulusid ja manöövertöid
lõppjaamades. „Uus ja moodne“ veerem on ligi 1,3 korda kergem kui „vana ja
äraproovitud“, mistõttu on selle infrastruktuuritasu Eestis väiksem. Kuivõrd Lätis on
infrastruktuuritasu reisirongioperaatoritele oluliselt kõrgem kui Eestis (ca 4,5 korda),
siis on selle võrra tõstetud infrastruktuurikulusid Tallinna-Tartu-Riia liinil. Venemaal on
rahvusvaheliste rongiliinide infrastruktuuritasu suurus kahepoolse kokkuleppe osaks23.
Kogutud info põhjal on selle absoluutsuurus rong-km kohta olnud ajalooliselt 10-20%
kõrgem AS EVR Infra infrastruktuuritasust. Samas jõustusid sügisel 2010 Venemaal
uued tariifid siseriiklikele reisirongidele (FST, 2010), mille kohaselt rong-km maksumus
täna kujuneb Venemaal oluliselt kõrgemaks kui Eestis (lisaks viidatud korraldusele
kehtestatakse igal aastal ka nn soodustuste kord, mille kohaselt diferentseeritakse
põhitariife sõltuvalt kalendripäevast, mistõttu on raske täpselt hinnata aasta keskmist
tariifi). Kuigi Venemaa Tariifiamet kinnitas töö koostajatele, et need tariifid ei puuduta
rahvusvahelisi liine, on siiski kogutud info põhjal alust arvata, et projekti perioodi
jooksul (võimalik, et isegi aastaks 2015) tõusevad veotariifid Venemaa raudteel ka
rahvusvahelistele reisirongidele. Seetõttu on käesoleva tasuvusanalüüsi arvutustes
võetud infrastruktuuritariifiks Venemaal 3,92 €/rong-km ehk 4 korda kõrgem hind kui
AS EVR Infra infrastruktuuri kasutamise tariif täna (see on ligilähedane number
23 GoRaili poolt opereeritaval Tallinna-Moskva rongiliinil jagavad Eesti ja Vene pool vastavalt kokkuleppele
kulude katmist. Vene pooleks on Venemaa Raudteede tütarettevõte Федеральная пассажирская
компания (FPK). Nii on GoRaili peamisteks kuludeks raudteeinfrastruktuuri kasutamine Eestis, veduri
kasutuskulu Eestis ning vagunite ja teenindava personaliga kaasnevad kulud kogu liini ulatuses. FPK katta
on raudteeinfrastruktuuri ja veduri kasutuskulu Venemaal. Pooled katavad oma kulud piletimüügist
laekuvate tulude jagamise kaudu. Kui GoRail toob aastaaruandes välja, et Tallinna-Moskva rongiliin on
nende jaoks tugevas plussis (Go Grupp, 2011), siis kinnitatud infot FPK tulude-kulude kohta selle liini
opereerimisest pole.
106
ülalviidatud Venemaa Tariifiameti poolt kehtestatud infrastruktuur tariifile ühe
siseriikliku kiirrongi poolt läbitava rong-km kohta). Kuigi Tallinna-Peterburi liini
vaadatakse selles töös sarnaselt Tallinna-Tartu-Riia liiniga kui liini, mida opereerib üks
vedaja, võib praktikas (vt ka vedajad benchmark liinidel tabelist 11) osutuda
otstarbekaks (või isegi ainuvõimalikuks) skeem, kus operaatoriks on Eesti-Vene
ühisettevõte (või teevad kaks operaatorit piiriülest koostööd). Võimalik, et sõltuvalt
opereerimise skeemist kujunevad erinevaks ka kulutasemed;
5) Turunduskulud on võetud selge võimendusega Eesti-siseste liinidega võrreldes, sest
käesoleva töö autorite hinnangul on piisava mahuga turundus päästikuks, mis aitaks
üles ehitada rongi ja Tallinna kui sihtkoha konkurentsieelist. Laevandusettevõttel
Tallink Grupp moodustab näiteks reklaamikulu ca 3,5% kogukuludest ilma
amortisatsioonita (Tallink, 2010). Komisjonitasusid piletite müümisel erinevates
müügikanalites ei ole vaadeldud kulureana; on eeldatud, et hinna diferentseerimisel (I
klass vs II klass, soodustustega sõitjad, hinnad vahendajatele vs letihinnad, yield
management) on võimalik koostada selline hinnakiri, et kaalutud keskmine piletitulu
ühe reisija kohta on Tallinna-Tartu-Riia liinil 20 € ja Tallinna-Peterburi liinil 30 € ehk
keskmise reisija sõidukulu on ligilähedane bussi pileti hinnale vastavalt Tallinna-Tartu-
Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel.
6) Muud kulud on võetud arvestusega ca 8-10% kogukuludest ilma rongide
amortisatsioonita (tulenevalt kogukulude muutusest muutub ka muude kulude
osakaal). Veidi kõrgem osakaal tähendab, et tegemist on puhvriga võimalike
alahindamiste kompenseerimiseks.
Seega selgub, et „uue ja moodsa“ veeremiga opereerimine osutub odavamaks „vana ja
äraproovitud“ veeremiga võrreldes. Kulubaas Tallinna-Peterburi liinil on kõrgem kui Tallinna-
Tartu-Riia liinil.
Kulusid tasuvusanalüüsi perioodi peale jaotades eeldati, et tööjõukulud kasvavad kiiremini kui
SKP deflaator; palgakasvu prognoosid on võetud Rahandusministeeriumi prognoosidest
(Rahandusministeerium, 2011).
Teiseks kulugrupiks on tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud kulud – siin on
mõeldud toitlustust ja kaubandust. Lihtsustamise huvides on eeldatud, et antud teenust pakub
sõltumatu ettevõtja, kelle kõik kulud ja kasum kaetakse reisijatelt laekunud summadest.
Operaatori tuluks on restoranvaguni rentimine toitlustajale. CBA kogukuludes sisalduvad
toitlustusteenuse osutamisega seonduvad kulud arvestusega, et 30% toodete müügisummast
katab restoranvaguni rentimise kulud ning ülejäänud 70% toitlustaja kõik muud kulud ja kasumi.
Konsulteerides valdkonna inimestega võib toodud jaotust pidada tegelikkusele võrdlemisi hästi
vastavaks.
107
Summaarsed tegevuskulud perioodil 2015-2030 on kuluridade lõikes välja toodud iga
arengustsenaariumi tasuvusarvutuses blokis „Kulud kokku“ (vt lisad 6-9).
9.2.3. Tegevustulud
Tegevustulud jagunesid kaheks:
1. piletimüügitulud,
2. tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud tulud.
Piletimüügitulud kujutavad endast reisiveoteenuse osutamise eest laekunud tulusid.
Käesolevasse töösse ei mahtunud piletihinna ja reisijate arvu sõltuvuse modelleerimine –
olukorras, kus reisirongiühendus sisuliselt ei toimi, on väga töömahukas püüda kaudselt hinnata
nõudluse hinnaelastsus konkreetsetel liinidel. Baasnõudluse modelleerimisel lähtuti asjaolust, et
piletihind rongi II klassis jääb samale hinnatasemele, mis konkureerivatel bussiliinidel. Kuivõrd
piletihinnad rongis on diferentseeritud sõltuvalt pakutava teenuse tasemest (I klass vs II klass),
samuti kasutatakse praktikas hinnasoodustusi, siis on CBA arvutuste tegemiseks mõistlik
opereerida keskmise piletituluga reisija kohta. Käesolevas töös on eeldatud, et keskmine
piletitulu reisija kohta Tallinna-Peterburi liinil on 30€ ja Tallinna-Tartu-Riia liinil 20€. Benchmark-
liinide hinnakujunduses on I klassi koht 42-87% võrra kõrgema hinnaga kui II klassi koht (vt p 3),
mis näitab, et hinnapoliitika varieerub operaatoritel väga suures ulatuses.
Tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud tulud on käive toitlustus- ja
kaubandusteenuste müügist rongis. Teenuste tarbimine reisija poolt sõltub sõiduajast – mida
pikem sõit, seda suurem keskmine tarbimine. Teiseks mõjutavaks teguriks on teenuste hind –
sõltuvalt hinnapoliitikast võivad reisijad tajuda kaupu ja teenuseid odavate või kallitena ning
sellest sõltub ka läbimüük. Käesoleva töö raames ei koostatud toodete sortimenti ega
hinnakirja, kuid eksperthinnangule tuginedes eeldati, et reisija kulutab täiendavatele teenustele
rongis keskmiselt 25% piletihinnast. Tallinna-Peterburi rongis kujuneks siis keskmiseks
täiendavaks tuluks 7,5€ ja Tallinna-Tartu-Riia rongis 5€ reisija kohta (või vastavalt 30€ ja 20 €
iga neljanda reisija kohta). On eeldatud, et teenust osutab spetsialiseerunud ettevõtja, kes tasub
rongioperaatorile renti restoranvaguni kasutamise eest (praktikas võib teenust osutada ka
rongioperaator ise – siis tuleks tööjõukuludele lisada toitlustus-kaubandustegevusega
kaasnevad tööjõukulud).
Reisijate arv tulenes nõudluse prognoosist, kusjuures reisijate arv leiti eraldi nii „vana ja
äraproovitud“ kui „uue ja moodsa“ veeremi puhul.
Summaarsed tegevustulud perioodil 2015-2030 on tuluridade lõikes välja toodud iga
arengustsenaariumi tasuvusarvutuses blokis „Tulud kokku“ (vt lisad 6-9).
108
9.3. Sotsiaalmajanduslik tasuvusanalüüs
9.3.1. Reisijakasu muutus
Reisijakasu muutusena käsitleti tasuvusanalüüsis:
1) reisiaja muutust;
2) reisikulu muutust;
3) reisimugavuse muutust.
Reisiaja ja reisikulu muutus on arvestatud monetaarsetes ühikutes. Reisimugavuse muutusele
on antud hinnang subjektiivselt, sest teadaolevalt ei ole olemas üldaktsepteeritavat metoodikat,
mille alusel mugavuse muutust reisijakasus piisava täpsusega hinnata. Käesoleva töö nõudluse
peatükis (7) kirjeldati, kuidas leiti ronge kasutama hakkavate reisijate arv. Rangelt võttes muudab
reisija oma eelistust transpordivahendi osas üksnes siis, kui selle tulemusena muutub tema
reisijakasu suuremaks (st reisiaeg või reisikulu väheneb või reisimugavus suureneb). Ka
lisanduvate reisijate puhul mängib rolli reisijakasu – põhimõtteliselt on eeldatud, et tänu
rongiliiklusele muutub osade mittereisijate reisijakasu nii palju, et nad otsustavad tulevikus
reisida (või muuta oma reiside sihtkohti).
Reisiaja sisse on arvestatud:
1) ettesõiduaeg – see on aeg, mis kulub liikumiseks kodust bussi-, raudtee- või
lennujaama. Ettesõiduaeg on võetud 60 minutit nii bussi, rongi kui lennuki puhul, st on
eeldatud, et keskmisel reisijal kulub arvestuslikult 1 tund, et piisava ajavaruga jõuda
kodust bussi-, raudtee- või lennujaama. Autoreisi puhul on võetud ettesõiduaeg 0
minutit;
2) ooteaeg – see on aeg, mis kulub lennujaama jõudmisest lennuki õhkutõusmiseni (st
check-in, piirikontroll jm selliste nõuete täitmine). Ooteaeg on võetud lennureisi puhul
90 minutit. Bussi-, rongi- ja autoreisil on ooteaeg 0 minutit (st on arvestatud, et piisava
ajavaruga bussi- või raudteejaama jõudmine ja bussi või rongi väljumise ootamine on
ettesõiduaja sees);
3) sõiduaeg – see on aeg, mis kulub transpordivahendil sõiduks algjaamast (selles töös
Tallinna bussijaam, Balti jaam, Tallinna lennujaam või autoreisija puhul Tallinna
kesklinn) lõppjaama (selles töös Baltiiski rongijaam Peterburis ning Riia raudtee- ja
bussijaam). Sõiduaeg on bussi- ja lennureisil sõiduplaanijärgne aeg (st on valitud
sõiduaegade mood, st sõiduaeg, millega kõige enam busse või lennukeid sõidab).
Rongide sõiduaeg on võetud käesoleva töö raames leitud sõiduaja järgi (vt peatükk
6). Piirikontrolli aeg on bussidel ja rongidel arvestatud sõiduaja sisse. Autode sõiduaeg
on leitud kasutades enamlevinud teekonna kalkulaatoreid nagu TomTom, Google,
109
Michelin. Sõiduaja puhul on täiendavalt arvestatud, et autoreisijal kulub Eesti-Vene
piiril keskmiselt 90 min24;
4) ärasõiduaeg – see on aeg, mis kulub Pulkovo või Riia lennujaamas tollitsooni
läbimisele, taksopeatusesse jõudmisele ning kesklinna (selles töös Baltiiski rongijaam
Peterburis ja Riia raudtee- ja bussijaam) sõitmisele kokku.
Eeltoodud metoodikast tulenevalt on reisiajad järgmised:
A. Tallinna-Peterburi:
a) autoreis – 0 min + 0 min + 385 min + 0 min = 385 min
b) bussireis – 60 min + 0 min + 400 min + 0 min = 460 min
c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 341 + 0 min = 401 min
d) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 331 + 0 min = 391 min
e) lennureis – 60 min + 90 min + 70 min + 50 min = 270 min
B. Tallinna-Riia:
a) autoreis – 0 min + 0 min + 250 min + 0 min = 250 min
b) bussireis – 60 min + 0 min + 265 min + 0 min = 325 min
c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 266 + 0 min = 326 min
d) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 260 + 0 min = 320 min
e) lennureis – 60 min + 90 min + 55 min + 35 min = 240 min
Kuna puudub teadmine, kuidas reisijad liiguvad edasi Peterburi või Riia linnas, siis on
arvestatud, et ajakulu linnasiseses liikumises on kõikidel sama, st eri transpordivahendeid
võrreldes ajakulu muutus sihtlinna liikumise osas on 0. Reisijatel, kes alustavad reisi vastavalt
Peterburist või Riiast, on lihtsustamise huvides eeldatud sama reisiaega, mis Tallinnast startides,
st sama ettesõidu-, oote-, sõidu- ja ärasõiduaja summa. Kuna nii Peterburi kui Riia on suuremad
linnad kui Tallinn, peaks vähemalt arvestuslik ettesõiduaeg olema seal pikem. Arvestades, et
analüüsis võrreldakse reisijakasu muutust üksnes transpordivahendite (mitte elukohtade) lõikes,
siis võib ülaltoodud ettesõiduaega interpreteerida kui „keskmist ettesõiduaega Tallinnas,
Peterburis ja Riias“. See tähendab, et isegi kui Tallinna (Eesti) elanikele on 60 minutit varuga, siis
Peterburi ja ehk ka Riia elanikele pole keskmiselt 60 minutiline ettesõiduaeg kindlasti varuga,
vaid pigem defitsiidiga. Ärasõiduaeg Tallinna lennujaamast on kindlasti lühem kui Pulkovost või
Riiast, kuid on eeldatud, et kuna viimased on suuremad lennujaamad, siis peavad reisijad seal
ka kindluse mõttes varem kohal olema (check-in jm protseduurid võtavad kauem aega). Seega
24 Täpset autode piiriületusaega on väga raske hinnata, kuivõrd teadaolevalt statistika selle kohta puudub.
Piiriületusaeg sõltub eelkõige piirijärjekorra pikkusest ning töö käigus kogutud andmete põhjal võib öelda,
et see varieerub väga suures ulatuses. Küsitledes inimesi, kellel reaalne kogemus, selgus, et ajakulu võib
olla 1 tunnist enam kui 2 tunnini. Arvestades, et busside sõiduplaanis on piiriületusele ette nähtud 1 tund
ja busse teenindatakse eelisjärjekorras, siis võib eeldada, et üldjuhul kulub autoga Eesti-Vene
piiriületuseks rohkem aega kui bussiga.
110
võib eeldada, et ooteaeg + ärasõiduaeg on Tallinna-Riia lennuliinil sama mõlemas suunas. Sama
kehtib ka Tallinna-Peterburi lennuliiniga. Sarnaselt Eestist reisi alustanutega eeldatakse, et
sõiduajad Tallinnas on kõikidele samad sõltumata reisiks valitud transpordivahendist.
Reisikulu on arvestatud järgmiselt:
1) ettesõidukulu – st kulud, mida reisija teeb kodust bussi-, raudtee- või lennujaama
jõudmiseks. Ettesõidukulu on võetud 1,2 € nii bussi kui rongi puhul, st on eeldatud, et
keskmine reisija saab kohale ühistranspordi 1 tunni piletiga. Lennuki puhul on
arvestatud, et ettesõidukulu on 5 €, st et on eeldatud, et keskmine reisija saab
lennujaama taksoga, mille eest tuleb tasuda nimetatud summa (seega on arvestatud,
et ühistranspordiga juurdepääs Tallinna lennujaamale on oluliselt halvem kui bussi- või
raudteejaamale; on tõenäoline, et taksosõit kujuneb kallimaks, kuid kuna osa reisidest
tehakse grupiga (näiteks pere), siis eeldatakse, et toodud summa on keskmine kulu
reisija kohta). Autoreisi puhul on võetud ettesõidukuluks 0 €;
2) sõidukulu – see on sõidupileti ostukulu. Lihtsustamise huvides eeldatakse, et 100%
reisijatest sõidab reisi algpunktist lõpp-punkti (selles töös Baltiiski rongijaam
Peterburis ning Riia raudtee- ja bussijaam). Juhul kui väljutakse Tallinna, Peterburi või
Riia eeslinnas, siis loetakse see samuti lõpp-punktiks, sest enamasti sõidupileti hind ei
vähene tulenevalt varem väljumisest. Peatükis 7 on kirjeldatud arvestamist nende
reisijatega, kes sõidavad lühemat marsruuti, kui algusest lõppu (vastavalt 18,8%
Tallinna-Tartu-Riia ja 9,8% Tallinna-Peterburi liinil); reisijakasu arvutustest on nad välja
jäetud. Täismarsruudi puhul eeldatakse, et soetatakse hinnakirja järgne täispilet.
Sõidusoodustuste ja kampaaniahindade puhul arvestatakse analüüsis lihtsustusega,
et nende madalam hind ja esimese klassi reisijate kõrgem hind tasandavad kõigi
reisijate keskmise piletihinna teise klassi reisijate piletihinna tasemele. Viisakulusid
reisikulude hulka käesolevas töös ei ole arvestatud, sest need ei mõjuta
transpordivahendite vahelist reisikulu muutust. Sarnaselt sõiduajale on valitud
sõidukuluks piletihindade mood, st piletihind, millega kõige enam busse või lennukeid
sõidab. Lennukite puhul tuleb arvestada, et pileti hind sõltub väga suures ulatuses
lennuki täituvusest ostuhetkel – seega võib ka keskmine sõidukulu kujuneda
tegelikkuses oluliselt erinevaks sellest, mida käesolevas analüüsis kasutatakse (siin
otsustati kasutada hinda 100 € lennureis nii Riiga kui Peterburi; 100 € oli veidi vähem
kui hind, mis domineeris lühiajalistel reisidel, mille algus ja lõpp langeb tööpäevale;
päevade lõikes vaadati odavaimaid otselennu hindu; sõidukuluks arvestati 50% edasi-
tagasi lennureisi maksumusest). Rongide sõidukuluks on võetud vastavalt peatükis
9.2 toodud põhjendustele keskmine piletitulu reisija kohta. Autode 1 km sõidukulu on
leitud arvestusega, et 100 km läbimiseks kulub keskmiselt 7,58 liitrit bensiini (Matsalu,
2011) ning bensiini 95 liitri hind oli 2011. aasta 5. detsembril Neste automaattanklas
111
1,244 €. Auto reisikuluna ei arvestatud teisi auto sõiduga kaasnevaid kulusid peale
kütusekulu – Euroopa Komisjoni juhiste kohaselt tuleb üldistatud kuludena arvesse
võtta vaid nn. „tajutud kulusid“ (European Comission, 2008);
3) ärasõidukulu – see on kulu, mis kulub Pulkovo või Riia lennujaamast kesklinna (selles
töös Baltiiski rongijaam Peterburis ja Riia raudtee- ja bussijaam) jõudmiseks.
Eeltoodud metoodikast tulenevalt on reisikulud järgmised:
A. Tallinna-Peterburi:
a) autoreis – 0 € + (358 km × 0,0758 l/km × 1,244 €/l) + 0 € = 33,8 €
b) bussireis – 1,2 € + 29 € + 0 € = 30,2 €
c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 1,2 € + 30 € + 0 € = 31,2 €
d) rongireis („uus ja moodne“) – 1,2 € + 30 € + 0 € = 31,2 €
e) lennureis – 5 € + 100 € + 15 € = 120 €
B. Tallinna-Riia:
a) autoreis – 0 € + (309 km × 0,0758 l/km × 1,244 €/l) + 0 € = 29,1 €
b) bussireis – 1,2 € + 19 € + 0 € = 20,2 €
c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 1,2 € + 20 € + 0 € = 21,2 €
d) rongireis („uus ja moodne“) – 1,2 € + 20 € + 0 € = 21,2 €
e) lennureis – 5 € + 100 € +10 € =115 €
Reisikulu linnasiseses liikumises pole eraldi arvestatud samal põhjusel kui ajakulugi. Reisijatel,
kes alustavad reisi vastavalt Peterburist või Riiast, on lihtsustamise huvides eeldatud sama
reisikulu, mis Tallinnast startides, st sama ettesõidu-, sõidu- ja ärasõidukulu summa.
Metoodika reisimugavuse muutuse hindamiseks eeldab reisijaküsitluse läbiviimist, mis
käesoleva töö raamesse ei mahtunud. 2008. aasta kogemus Tallinna-Peterburi rongiliini
käigushoidmisest näitas, et vaatamata bussist, lennukist ja autost pikemale sõiduajale ning
bussist suuremale reisikulule, õnnestus operaatoril saada igasse rongi keskmiselt 61,3 reisijat.
See näitab, et reisijakasu ei väljendu vaid reisiaja ja reisikulu summa minimeerimises. Rongi
eelised on avarus ja mugavus, parem töö- ja lõõgastumiskeskkond, samuti on võimalik rongis
sõiduaega väga kasulikult ära kasutada. Käesolevas töös on arvestatud, et rongide
reisimugavus vähendab tajutavat sõiduaega rongis keskeltläbi 2 korda.25 Kuivõrd reisimugavus
on erinev „vana ja äraproovitud“ ning „uue ja moodsa“ veeremi puhul ning mugavuse tõus
25 Harjumaa Ühistranspordikeskuse poolt modelleeritud Lääne-Harjumaa ja Läänemaa
ühistranspordiliinivõrgu mudeli kalibreerimisel saadi loendustele kõige lähemaid tulemusi, kui rongide
sõiduaega vähendati 2 korda sõiduplaanijärgse ajaga võrreldes (st sellisel juhul „tegid“ reisijad mudelis
suhteliselt samu valikuid transpordivahendite vahel nagu näitasid empiiriliselt kogutud loendusküsitluse
andmed (Matsalu, 2011). Viidatud mudel käsitles linnalähist ühistranspordiliiklust. Kaugliikluses peaks
avarama ja mugavama rongi tajutud sõiduaeg teiste transpordivahendite sõiduajaga võrreldes olema
proportsionaalselt veelgi lühem, kuid parema allika puudumisel on siinses analüüsis piirdutud rongi
sõiduaja vähendamisega poole võrra.
112
suurendab reisijate hulka kuni 15% võrra (Centar, 2008), siis on eeldatud, et „vana ja
äraproovitud“ veeremi kasutamisel väheneb rongi tajutud sõiduaeg 1,9 korda ning „uue ja
moodsa“ veeremi kasutamisel 2,1 korda. Sellest tulenevalt kujunevad reisimugavusega
korrigeeritud reisiajad rongiga järgmiseks:
A. Tallinna-Peterburi:
a) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 179 + 0 min = 239 min
b) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 158 + 0 min = 218 min
B. Tallinna-Riia:
a) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 139 + 0 min = 199 min
b) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 124 + 0 min = 184 min
Lisandunud reisijate (st reisijad, kes muidu ei sõitnud) reisijakasu muutuse arvutamisel eeldati,
et nende „algsed“ reisikulud olid võrdsed autoreisija reisijakuludega (49%26 lisandunud reisijate
puhul) või bussireisi reisijakuludega (51% lisandunud reisijate puhul). Tegelikult peavad „algsed“
tajutud kulud olema suuremad, kui siinkohal eeldatud, sest vastasel korral oleks need inimesed
vastavalt auto või bussiga juba reisinud. Seega on lisanduvate reisijate puhul reisijakasu muutust
hinnatud konservatiivselt (st pigem madalamaks).
Sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi arvutustest on reisijakasuks võetud reisimugavust
mittearvestava reisiaja ja reisikulu summa. Reisiaja arvutamisel monetaarseks väärtuseks on
ajaväärtuseks võetud 90% Heatco poolt Eesti jaoks tuletatud ajaväärtuse näitajast – kuivõrd
reisiaega ei arvutata eraldi Venemaa ja Läti residentidele, Venemaa ja Läti ajaväärtused on
Eestist aga madalamad, siis tõepärasema pildi saamiseks eeldatakse, et 90% Heatco
ajaväärtusest Eesti jaoks kirjeldab piisavalt täpselt uuringu kogu regiooni keskmise reisija
ajaväärtust. Reisimugavuse mõju sotsiaal-majanduslikule tasuvusele käsitletakse tundlikkuse
analüüsis.
Reisijakasu muutus perioodil 2015-2030 on välja toodud iga arengustsenaariumi
tasuvusarvutuses real „Reisijakasu suurenemine“ (vt lisad 6-9).
9.3.2. Väliskulude muutus
Väliskulude leidmiseks läbisõidukilomeetri kohta tugineti Hendrikson & Co koostatud
analüüsile ja arvutustele (Hendrikson, 2008). Selles on käsitletud väliskulusid, mis seonduvad
müra, ummikute, pinnase-, vee- ja õhusaaste, kliimamuutuste ja liiklusõnnetustega, eristades
kulusid linnas ja maal. Käesolevas töös on kulude monetaarsete suurustena sõiduautode,
busside ja diiselrongide kohta kasutatud nn „maa“ väärtusi, sest valdav enamus teekonnast
kulgeb väljaspool linnu. See tähendab, et väliskulusid hinnati tegelikust madalamaks, kuna
26 49%-l Tallinna leibkondadest on autokasutuse võimalus (Klaster, 2009).
113
raudteed ja maanteed läbivad mitmeid linnu, kuid linnas läbitavate kilomeetrite mahu leidmine
käesolevas töös oleks olnud ebaotstarbekas ja töömahukas.
Autode puhul arvestati, et iga 1,4 autost rongi ületulnud reisija kohta väheneb autoreiside arv
1 võrra (käesoleva töö raames läbiviidud piiristatistika analüüs näitas, et keskmises piiri ületavas
autos on 1,4 reisijat). Busside puhul arvestati, et bussi käigushoidmise õigustamiseks peab
bussis olema 19 reisijat aasta keskmisel reisil. Selle keskmise näitaja hoidmiseks tuleks „vanade
ja äraproovitud“ või „uute ja moodsate“ rongide käikupanekul ära võtta:
A. Tallinna-Peterburi-Tallinna liinil vastavalt 6,9 ja 7,6 bussi väljumist päevas (st siis 3-4
bussi vähem) ja
B. Tallinna-Riia liinil vastavalt 15,7 ja 17,3 bussi väljumist päevas (st siis 7-9 bussi vähem)
Võttes arvesse eeldatavasti suhteliselt väikest mõju lennuliinidele, arvestati, et lennukite
väljumiste arv rongiliikluse avamise tõttu ei muutu (seega lennukite väliskulude muutus kokku on
0). Eeldatakse, et rongide käikupanemise tulemusena vähenenud autode ja busside arv 2015.
aastal ei muutu perioodil 2016-2030 (st rongireisijate arvu kasv jätkub ainult lisanduvate reisijate
arvelt). Seega on väliskulusid hinnatud projekti perioodi peale pigem konservatiivselt, sest on
tõenäoline, et aastaid toimiv rongiühendus vähendab autode arvu kasvavas tempos. Busside
arvu vähenemine sõltub eelkõige rongide sõidusageduse muutumisest – kuna eeldatakse, et
vastavalt 3+3 (Tallinna-Tartu-Riia liinil) ja 2+2 (Tallinna-Peterburi liinil) väljumist projekti perioodi
jooksul ei muutu, siis busside-rongide tasakaal 2015. aasta seisuga tõenäoliselt palju ei muutu.
Läbisõidu kilomeetrid võeti bussidel ja rongidel alg- ja lõppjaamade (st Baltiiski raudteejaam
või Riia raudtee- ja bussijaam) vahelisest kaugusest, autodel Tallinna kesklinna ja vastavalt
Baltiiski raudteejaama või Riia raudtee- ja bussijaama vahelisest kaugusest (lihtsustamise
huvides ei arvestatud ettesõite):
A. Tallinna-Peterburi:
a) autosõidu pikkus 358 km
b) bussisõidu pikkus 356 km
c) rongisõidu pikkus 373 km
B. Tallinna-Riia:
a) autosõidu pikkus 309 km
b) bussisõidu pikkus 311 km
c) rongisõidu pikkus 441 km
Väliskulude muutus on arvutatud aasta peale eeldades lihtsustatult, et autode ja busside arvu
vähenemine jaotub aasta peale ühtlaselt.
Väliskulude muutus perioodil 2015-2030 on välja toodud iga arengustsenaariumi
tasuvusarvutuses real „Väliskulude vähenemine“ (vt lisad 6-9).
114
9.4. Arengustsenaariumide finantsiline ja sotsiaal-majanduslik tasuvus perioodil 2015-2030
Sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi läbiviimiseks defineeriti neli arengustsenaariumi:
1. Tln-Pet_120_dr_2+2: Tallinna-Peterburi rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab
rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „vana ja äraproovitud“ veerem, 2
väljumisega Tallinnast ja 2 väljumisega Peterburist iga päev ning mis peatub Tallinnas,
Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingissepas, Gatšinas ja Peterburis;
2. Tln-Pet_120_fl_2+2: Tallinna-Peterburi rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab
rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „uus ja moodne“ veerem, 2
väljumisega Tallinnast ja 2 väljumisega Peterburist iga päev ning mis peatub Tallinnas,
Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingissepas, Gatšinas ja Peterburis;
3. Tln-Riia_120_dr_3+3: Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab
rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „vana ja äraproovitud“ veerem, 3
väljumisega Tallinnast ja 3 väljumisega Riiast iga päev ning mis peatub Tallinnas, Tapal,
Tartus ja Riias;
4. Tln-Riia_120_fl_3+3: Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab
rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „uus ja moodne“ veerem, 3
väljumisega Tallinnast ja 3 väljumisega Riiast iga päev ning mis peatub Tallinnas, Tapal,
Tartus ja Riias.
Tabel 36 võtab kokku arengustsenaariumide peamised tasuvusnäitajad. Detailsed
kalkulatsioonid on toodud lisades (lisa 6 kuni lisa 9).
Tabel 36. Arengustsenaariumide tasuvus.
Tln-Pet_120_dr_2
+2
Tln-Pet_120_fl_2+2
Tln-Riia_120_dr_3+3
Tln-Riia_120_fl_3+
3 Reisijate arv (16 a) 3 245 tuh 3 628 tuh 4 226 tuh 4 712 tuh
FNPV 3 722 tuh € 8 562 tuh € -33 633 tuh € -26 576 tuh €
ENPV 31 556 tuh € 42 852 tuh € -14 635 tuh € -10 220 tuh €
FIRR 7,0% 8,2% - -
EIRR 19,9% 19,2% - 0,9%
finantsiline tasuvusaeg 15,2 a 13,8 a - -
sotsiaal-majanduslik tasuvusaeg
6,6 a 6,7 a - -
Eeltoodud tabeli (tabel 36) põhjal saab väita, et rongiliikluse avamine Tallinna ja Peterburi
vahel on põhjendatud nii finantsiliselt kui sotsiaal-majanduslikult. Ettevõtmise tasuvus on veidi
alla keskmise, kuid suhteliselt suur investeering viib tasuvusaja keskmisest oluliselt pikemaks.
115
„Uue ja moodsa“ veeremi eelistamine oleks põhjendatum. Kuigi liini käivitamine ei nõua
subsiidiume riigilt, võivad ettevõtjad hinnata riskantseks investeeringute tegemist mahus, mida
„uue ja moodsa“ veeremi soetamine nõuab, sest arvestuslik tasuvusaeg on pikk. Sellest
tulenevalt on tõenäoline, et võidakse eelistada teenuse pakkumist kasutatud veeremiga, mille
kohandamine kaugrongiks kujuneb odavamaks kui uue rongkoosseisu soetamine. Sellisel juhul
võib ka reisijate arv kujuneda väiksemaks kui käesolevas uuringus modelleeritud. Täiendavalt
olgu lisatud, et arvutuste aluseks on raudteeinfrastruktuur, millel reisirongide piirkiiruseks on
läbivalt 120 km/h, mida 2012. aasta alguse seisuga veel saavutatud ei ole.
Tallinna-Tartu-Riia rongiliini avamine ei ole põhjendatud valitud arengustsenaariumide järgi.
Ettevõtmine ei tasuks end ära ka sotsiaal-majanduslikult. Peamiseks põhjuseks on nõrk
konkurentsivõime bussidega võrreldes. See väljendub selles, et kuna Tallinna-Tartu-Riia rongiliini
pikkus on ligi 50% suurem kui Tallinna-Riia bussiliinil, siis vaatamata rongi kiirusele ei jõuta
sihtpunkti bussist kiiremini (üle 80% inimestest liigub Tallinna ja Riia vahel). Reisijate võitmiseks
ei saa seega küsida bussidest oluliselt kõrgemat piletihinda. Tänu lühemale distantsile on bussi
kulubaas rongist madalam. Rongi kulubaasi Eestis levinud praktikaga võrreldes tõstab oluliselt
ka raudteeinfrastruktuuritasu suurus Läti raudteedel. Tulemustest võib järeldada, et „uue ja
moodsa“ veeremi kasutamisel oleks kahjum väiksem. Juhul kui riik sooviks toetada Tallinna-
Tartu-Riia rongiliini avamist (seda hoolimata sellest, et ka liini sotsiaal-majanduslik tasuvus on
negatiivne), siis tuleks arvestada subsiidiumideks (eeldusel, et ettevõtjale on 5% sisemine
tulumäär ja 15-aastane investeeringu tasuvusaeg vastuvõetav):
1) 2,422 miljonit € aastas 2011 hindades (see kataks ka veeremi soetamise operaatori poolt)
või
2) 333 tuhat € aastas 2011 hindades koos veeremi tasuta kasutadaandmisega.
Töö käigus analüüsiti ka kombineeritud arengustsenaariumit, kus kasumis Peterburi ja
kahjumis Riia liin oleks ühe operaatori hallata (paketina). Paremaid tulemusi andis „uue ja
moodsa“ veeremi kasutamine. Eeldati, et soetatakse 5 rongkoosseisu (st 1 koosseis oleks
reservis) ning tulud ja kulud on võrdsed mõlema liini tulude ja kulude summaga (st ei arvestatud
võimaliku sünergiaga; iseasi, kas seda kuludes üldse tekibki, sest valdav osa opereerimise
kulusid on muutuvkulud). Sellisel juhul oleks ettevõtmine finantsiliselt mittetasuv (FIRR=1,4%,
FNPV=-18,0 miljonit €), kuid sotsiaal-majanduslikult kasumis (EIRR=10,8%, ENPV=32,6 miljonit
€). Seejuures ei arvestatud potentsiaali, mis võiks tekkida ümberistumisega liini Riia-Tapa-
Peterburi tekkimisega.
Analüüs näitab, et „uue ja moodsa“ veeremi eelistamine oleks põhjendatud sõltumata liinist.
116
9.5. Tundlikkuse analüüs Tundlikkuse analüüsi eesmärgiks oli hinnata ühelt poolt alternatiivsete, kuid kõrvalejäetud
valikute mõju tasuvusele, teiselt poolt peamiste sisendite väärtuste muutuste mõju tasuvusele.
Alternatiivsete valikutena vaadati:
1. Nõudluse nullstsenaarium (vt p 7.2) – mis juhtuks tasuvusega siis, kui nõudlus perioodil
2015-2030 oleks konstantselt 2010. a tasemel?
Tallinna-Peterburi liinil on „uue ja moodsa“ veeremi tulemused paremad. Sellisel juhul
finantsiliselt ei oleks ettevõtmine tasuv (FNPV=-21,2 miljonit €), kuid sotsiaal-
majanduslikult oleks põhjendatud (EIRR=9,2% ja ENPV=9,8 miljonit €). Kuivõrd Tallinna-
Tartu-Riia liin on miinuses ka kasvava nõudlusega, siis selle puhul tundlikkust ei
analüüsitud.
2. Rongide reisimugavuse arvestamine (vt p 9.3.1) – mis juhtuks tasuvusega siis, kui
eeldada, et reisijad tajuvad sõiduaega rongis 2 korda lühemana kui sama kaua sõitva
bussi sõiduaega?
See valik mõjutab läbi reisijakasu muutuse üksnes sotsiaal-majanduslikku tasuvust.
Kuivõrd Tallinna-Peterburi liin oli tasuv ka konservatiivsema reisimugavusega arvestamise
korral, siis on selge, et sellise rongiliini tasuvus paraneb veelgi. Tallinna-Tartu-Riia liinil
(„uus ja moodne“ veerem) läheks sotsiaal-majanduslik tasuvus aga sellise valiku puhul
märkimisväärsesse plussi (ENPV=23,0 miljonit €).
Seega võib tõdeda, et Tallinna-Peterburi liin on sotsiaal-majanduslikult igati atraktiivne ka
oluliselt konservatiivsema nõudluseprognoosi korral (st õigustaks riigipoolset sekkumist).
Tallinna-Tartu-Riia liini puhul on otsustavaks teguriks, kuidas inimesed hindavad sõiduaega
rongides (kus avaram ja tööd teha mugavam) ja teistes sõiduvahendites. Õige suhte leidmine
vajaks täiendavat uuringut; siiski võib ka sellest väheseks jääda, sest täpse hinnangu saamine
eeldab konkreetse teenuse olemasolu, kuna selle kvaliteet võib varieeruda mitmete aspektide (nt
veeremi mugavus) lõikes.
Järelduste kehtivuspiiride mõistmiseks leiti järgmised seosed (vaadatud on vaid „uut ja
moodsat“ veeremit, mis andis läbivalt paremaid tulemusi):
1. Tallinna-Peterburi liin on finantsiliselt tasuv veel siis, kui:
a. reisijate arv oleks igal aastal mitte rohkem kui 11% väiksem kui käesolevas töös
modelleeritud
b. keskmine piletitulu oleks mitte rohkem kui 11% väiksem kui käesolevas töös
modelleeritud
c. muid tasulisi teenuseid rongis (toitlustus-kaubandus) ei pakutaks
117
d. liini opereerimiskulud oleksid mitte rohkem kui 7,81 €/km (st mitte rohkem kui
20% kõrgemad, kui käesolevas töös arvestatud)
e. rongkoosseis maksaks mitte rohkem kui 14,4 miljonit € (st mitte rohkem kui 37%
enam, kui käesolevas töös arvestatud)
2. Tallinna-Tartu-Riia liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui:
a. reisijate arv oleks igal aastal vähemalt 42% suurem kui käesolevas töös
modelleeritud
b. keskmine piletitulu oleks vähemalt 42% suurem kui käesolevas töös modelleeritud
(st keskmine piletitulu 28,4 € reisija kohta ning täiendavate teenuste ostumaht
kasvab proportsionaalselt piletihinnaga)
c. iga reisija ostaks muid tasulisi teenuseid rongis (toitlustus-kaubandus) vähemalt
summas 35 € (st vähemalt 7 korda rohkem kui käesolevas töös arvestatud)
d. liini opereerimiskulud oleksid vähem kui 3,59 €/km (st vähemalt 40% madalamad,
kui käesolevas töös arvestatud)
e. opereerija saaks rongid täiesti tasuta – ka siis ei ole see liin finantsiliselt tasuv
Tallinna-Peterburi liinil oleks „vana ja äraproovitud“ veeremi tasuvus sama „uue ja moodsa“
veeremi tasuvusega, kui „vana ja äraproovitud“ veeremi koosseis maksaks mitte rohkem kui 4,7
miljonit €, st 33% vähem kui käesolevas töös arvestatud.
Tallinna-Peterburi liini puhul tuleneb töö koostajate hinnangul kõige suurem sisemine risk
tasuvusele opereerimiskuludest, mis suures osas sõltuvad infrastruktuuri tasude kokkuleppest
Vene Raudteega. Kui viimasest tulenevalt kasvavad kogukulud 20% või enam, pole ettevõtmine
finantsiliselt tasuv (täiendavalt tuleb arvestada, et tasuvusanalüüsi käigus leitud 8,2% tulumäära
võib ettevõtja seisukohalt pidada pigem mõõdukaks, nii et selle vähenemine võib viia ärilise huvi
kadumiseni). Teine oluline risk on seotud rongkoosseisu hinnaga – juhul kui hind kujuneb üle 14
miljoni € ühe koosseisu kohta (vt erinevate rongkoosseisude hinnad p 5.4), ei ole liini avamisel
ärilist põhjendust. Siinkohal tuleb märkida, et investeeringuvajaduses on arvestatud 2,5
koosseisuga, mis on arvestuslik miinimum teenuse ühtlaseks osutamiseks. Praktikas võib
mõistlik olla 3 koosseisu tellimine, selleks et tagada pikas perspektiivis 2+2 väljumist päevas.
Tallinna-Peterburi liini tasuvuses on piisav reserv 3 täiskoosseisu tellimiseks.
Tallinna-Tartu-Riia liini puhul peitub töö koostajate hinnangul kõige suurem sisemine võimalus
piletihinnas. Küsimus on selles, kas sama hulk reisijaid oleks valmis maksma ca 8-9 € kallimat
piletihinda kui bussireisi eest ehk kui kõrgelt reisijad hindavad rongi poolt pakutavat mugavust.
Ühe alternatiivina võiks siin kõne alla tulla riigipoolne sekkumine, et näha, kuidas inimesed
võtavad vastu kõrgema hinnaga teenuse. Probleem on aga selles, et teenuse pakkumiseks
tuleb ära teha investeering, ning selle tulemusena võib järelduda, et rongiliiklus Tallinna ja Riia
vahel läbi Tartu ei ole põhjendatud.
118
Enne lõpliku otsuse langetamist Tallinna-Tartu-Riia rongiliini osas soovitavad käesoleva töö
autorid hinnata kahte täiendavat liikumisvoogu:
1. Kui Tallinna-Tartu-Riia rongipilet maksaks ca 20 €, siis Tallinna-Tartu pilet samas rongis
oleks 12-14 €, mis on selle rongi kiirust arvestades konkurentsivõimeline hind ka Eesti
siseselt (st Tallinna-Tartu reisijad aitaksid ka Riia liini tasuvust parandada).
2. Kui vaadata Tallinna-Tartu-Riia rongi kui ümberistumisega ühendust Riia ja Peterburi
vahel, siis inimeste liikumine selles koridoris parandaks oluliselt ka Tallinna-Tartu-Riia liini
tasuvust.
Samas tuleb arvestada, et Rail Baltica realiseerumisel väheneks Tallinna-Tartu-Riia
rongireisijate hulk drastiliselt – rongiliiklus sellel liinil ei oleks tänase teadmise juures mingil juhul
põhjendatud. Selge on ka see, et siis hakkaks võimalik Riia-Peterburi rongiliiklus läbi Eesti käima
Tallinnas ümberistumise kaudu. Seega võib osutuda vajalikuks korrigeerida projekti eeldatud
perioodi 2015-2030, mis vähendab ka võimalust liini kasumlikult (sh sotsiaal-majanduslikult
kasulikult) opereerida.
119
Tasuvusanalüüsi kokkuvõte ja soovitused Uuringu eesmärgid. Rahvusvaheliste transpordiühenduste arendamine on üks valdkondadest,
millesse panustamisega oleks võimalik aidata kaasa Eesti konkurentsivõime tõstmisele. Olgugi,
et raudteeinfrastruktuuri on selle nimel parandatud, ei ole Tallinnal rongiühendust Peterburi ega
Riiaga juba mitu aastat. Eelnevast tulenevalt oli töö eesmärgiks teha arvutused, millised oleks
Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel rongiühenduse käivitamise investeeringud,
otsesed kulud ja tulud ning kas ja millises ulatuses vajaks liinide käigushoidmine riigi tuge.
Sotsiaal-majanduslik taust. Kokkuvõtvalt elas uuritavas piirkonnas 2010. aastal ligi 8,1 miljonit
elanikku ning prognoosi järgi elab 2050. aastal piirkonnas 6,6 milj elanikku, mis on võrreldes
tänase seisuga 20% vähem. Kuigi rahvaarvu langus on kindlasti piirkonnas probleemiks, on
reisijate arvule suuremat mõju avaldamas majanduslikud näitajad. Vaadates sisemajanduse
koguprodukti reaalkasvu, prognoositakse keskmiseks kasvutempoks kuni aastani 2030 nii
Eestis, Lätis kui Venemaal 2-3%.
Reisimine Eesti-Läti ja Eesti-Venemaa vahel. Passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti
Eesti elanike poolt 2010. aastal Lätti keskmiselt üle 66 000 reisi kuus ning Venemaale üle 42
000 reisi kuus. Sealjuures läbiti 50% juhtudest Läti transiitriigina ning 9% juhtudest Venemaa
transiitriigina. Läti elanikke käis 2010. aastal Eestis ligi 44 000 kuus ning Venemaa elanikke üle
47 000 kuus. Lätlaste peamisteks sihtkohtadeks olid Tallinna ja Lääne-Eesti tsoonid ning
Venelaste peamisteks sihtkohtadeks Tallinna ja Ida-Viru maakonna tsoonid.
Nii Läti kui Venemaa elanike reiside hulk on aasta-aastalt kasvanud. Lätlaste reiside hulga
kasv on olnud tagasihoidlikum jäädes viimastel aastatel 6-9% piiresse, venelaste reiside hulk on
kasvanud jõudsamalt, nii et 2010. aastal käis Eestis 35% rohkem Vene turiste kui 2009. aastal.
Turism on aga tugevalt sesoonne, mis tähendab, et suviti on reisijate hulgad kõikidel suundadel
suuremad kui talviti. Venemaalt Eestisse tulevate reiside puhul tuleb arvestada ka suurema
nõudlusega aastavahetuse ajal.
Transpordiühendused. Tallinnast saab Peterburi ja Riiga lennuki, bussi ja autoga. Reisijate
numbrid kõikidel transpordiliikidel on kasvutrendis ja kõige kiiremini kasvab just Tallinna-
Peterburi vaheline reisijate arv. Kõige kiirem ühendus on lennukiga vastavalt Tallinna-Riia 55
minutit ja Tallinna-Peterburi 1 h 10 min. Bussireis Riiga võtab aega keskmiselt 4,5h ja Peterburi
Baltiskii vaksalisse 6,5h.
2011. aastal sõitis buss Tallinna-Riia liinil mõlemal suunal 128 korda nädalas ja Tallinna-
Peterburi liinil 95 korral nädalas. Lennukiga sai Tallinnast Riiga 35 korda nädalas ja Tallinnast
Peterburi 9 korda nädalas.
Ehkki ühistranspordiühendused bussi- ja lennuliikluse osas on head, tehti valdav enamus
reisidest siiski autodega – Ikla piiripunktis moodustasid bussireisijad kõikidest piiriületajatest ca
120
18%, Narva piiripunktis moodustasid bussireisijad 27% kõikidest sõidukiga piiri ületanutest (st
jalakäijad välja arvatud).
Benchmark-liinid. Taustsüsteemi avamiseks ja teistelt õppimiseks analüüsiti töö käigus
rongiliiklust Tallinna-Moskva, Riia-Moskva, Riia-Peterburi ja Helsingi-Peterburi vahel. Lisaks uuriti
rahvusvahelist rongiliiklust Leedus. Distantsilt on kõige lähedasem Tallinna-Peterburi ja Tallinna-
Tartu-Riia liinile Helsingi-Peterburi liin. Elanike arv Tallinna-Tartu-Riia transpordikoridoris on
selgelt väiksem kui ükskõik millisel benchmark-liinil. Helsingi-Peterburi rongiühendus eristus
selgelt tänu oma kiirustele ja kiirele piiriületusele.
Selgelt paistab välja, et päevarongidel on rõhuasetus kiirusel ja sõidumugavusel. Öörong on
mõistlik, kui sõiduaeg kujuneb piisavalt pikaks, et uni ära magada.
Infrastruktuur. Eestis ja Lätis oli piirkiirus 120 km/h reisirongidele rakendatav ainult lõiguti,
kuna seda katkestasid peamiselt raudtee tehnilisest seisukorrast tingitud piirangud. Piirangute
tõttu ei olnud ligi ühe seitsmendiku Tallinna-Tartu-Valga ega Tallinna-Narva raudtee ulatuses
võimalik arvestada reisirongilde liikluse korraldamisel piirkiirusena 120 km/h. Läti ja Venemaa
territooriumil oli piirangute osakaal oluliselt kõrgem.
Rahvusvahelisel reisirongiliiklusel on läbilaskevõime jagamisel esimene prioriteet. Eestis on
kõige väiksemad jagamata läbilaskevõime osad Tapa-Narva ja Tartu-Valga lõikudel. Venemaal
on läbilaskevõime probleem peamiselt Ust-Luga sadama kaubavedude tõttu tõsisem ja see võib
kujuneda probleemiks sobivate väljumis-saabumisaegade saamisel praktikas.
Uuringu perioodil (2015-2030) peaks teostatud ja teostatavatest kapitaalremontidest lähtudes
suuremal osal Riia ja Peterburi liinide Eesti territooriumile jäävatest teelõikudest olema tagatud
hea tehniline seisukord ning suuremas osas kiiruspiirang vähemalt 120 km/h.
2012. aasta veebruari seisuga on teada Läti Raudtee kava rekonstrueerida Lugaži-Sigulda
lõik aastatel 2012-2015 tasemel, mis võimaldaks tõsta reisirongidele piirkiirust kuni 120 km/h.
Venemaa kohta on teada, et 2012. aastal planeerib Venemaa Raudteed jätkata 2005. aastal
alustatud Mga - Gatšina - Veimarn – Ivangorod lõigu täielikku rekonstrueerimist.
Veerem. Veeremi valikutes võib rääkida: 1) rongkoosseisust, milles diisel-elektriline vedur veab
reisijavaguneid; 2) DMUst, mille otstes juht(mootor)vagunid („pead“); 3) rongkoosseisust, milles
diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid ja teises otsas on ilma mootorita juhtvagun. Oluliseks
piiranguks on veeremi sobivus/vastavus Eesti, Läti ja Venemaa raudteeinfrastruktuuri nõuetele.
Võimalikud veeremi mudelid jagati kahte gruppi: 1) „vanad ja äraproovitud“; 2) „uued ja
moodsad“.
Üldistavalt võib öelda, et Euroopas enimlevinud „uus ja moodne“ otseselt kaugliikluse jaoks
välja töötatud veerem on selgelt liiga kiire raudteeinfrastruktuuri jaoks, kus maksimaalne lubatud
kiirus on 120 km/h (või ka 160 km/h). Samas „vana ja äraproovitud“ või regionaalliikluseks
121
mõeldud veerem võib jääda alla reisijate ootustele. Sellest tulenevalt ei soovita uuringu
koostajad puhtakujulise regionaalrongiveeremi kasutamist Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-
Riia liinidel ning sobiv veerem tuleb leida nišist klassikaliste kiirrongide ja regionaalrongide vahel.
Võib ilmneda, et Eesti ja Läti jaoks aktsepteeritavate mudelite hulk on suurem Venemaaga
võrreldes ning võimalik, et Tallinna ja Riia vahele oleks põhjendatud käima panna veerem, mis
kasutusluba Venemaal ei pruugi saada.
Kuna rongiehitus on loomult projektispetsiifiline tegevus, ei ole koosseisude maksumuse
kohta väga täpseid hinnanguid võimalik anda. Käesolevas töös on „vana ja äraproovitud“
koosseisu hinnaks arvestatud 7,0 M€ ning „uue ja moodsa“ koosseisu hinnaks 10,5 M€.
Kõikides koosseisudes on võetud arvesse vajadust I klassi vaguni ja restoranvaguni järele.
Lähtudes töö käigus kogutud infost, võiks eeltoodud valikutes olla prioriteediks „uus ja
moodne“ DMU, mis võimaldab kiiret opereerimist lõppjaamades. Kui Eesti-Vene piiri ületamine
rongiga muutuks sama kiireks kui Soome-Vene piiriületus täna, oleks Peterburi suunas võimalik
teha 2 koosseisuga 3+3 väljumist päevas. Riia suunas on 3+3 väljumist päevas võimalik kui
piirkiirused raudteel tõstetakse 120 km/h kogu trassi ulatuses.
Sõiduajad.. Sõiduaeg koos peatusega piiril oleks Tallinna-Peterburi liinil tänase infrastruktuuri
seisukorra ja piirkiiruste (Venemaal on arvestatud 2008. aasta sõiduaega) ning kaasaegse
veeremiga 6 h 51 min ja Tallinna-Tartu-Riia liinil oleks samadel tingimustel (välja arvatud peatus
piiril) sõiduaeg hinnanguliselt 4 h 48 min. Tallinna-Peterburi liini sõiduaeg saab oluliselt
konkurentsivõimelisemaks ja isegi paremaks peamisest konkurendist bussist, kui praegune 1 h
45 min pikkune peatus piiril muutub oluliselt lühemaks või kehtestatakse valdaval osal teest 120
km/h piirkiirus nii Eestis kui Venemaal. Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaeg saab
konkurentsivõimeliseks, kui nii Eestis kui Lätis on kehtestatud valdaval osal teest 120 km/h
piirkiirus või kui ainult Eestis on kehtestatud valdaval osal teest 160 km/h piirkiirus. Kõige
tõenäolisemalt on aastaks 2015 võimalus mõlemal liinil sõita valdavalt kiirusega kuni 120, mis
hinnanguliselt tähendab Tallinna-Peterburi liini sõiduaega kaasaegse veeremiga koos
piiriületusega 5 h 31 min ja Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaega kaasaegse veeremiga 4 h 20 min.
Nõudlus. Hindamaks nõudlust konkreetsel väljumisajal koostati käesoleva uuringu raames
mudel, mis lähtus auto-, bussi- ja lennukireisijate aasta keskmise päeva liikumisest tunni
täpsusega igas Eesti potentsiaalses transporditsoonis ja mõlemal liinil kummaski suunas eraldi.
Bussidega võrdse sõiduaja ja kõige enam levinud bussipileti hinnaga (mood) võrdse II klassi
rongipileti hinna juures oleks Tallinna-Peterburi liinil bussidelt rongi ülevõetav reisijate hulk töö
koostajate hinnangul 30%, autodelt 15% ja lennukitelt 5%. Tallinna-Tartu-Riia liinil oleks
bussidelt üle võetav reisijate hulk 30%, autodelt 10% ja lennukitelt 3%.
Nõudluse prognoosi koostamiseks eristati segmendid: turistid, ärireisijad ja isiklike kontaktide
asjus sõitjad (suhtereisijad). Reisijate arvu kasv tulevikus prognoositi vastavalt sisemajanduse
122
koguproduktile (SKP), mille muutus võtab arvesse nii rahvastiku kui ka elatustaseme muutusi.
Turismi kasvu prognoosil kasutati SKP muutuse mõju koefitsiendiga 1,3; ärireisidel ja
suhtereisidel koefitsiendiga 1,0. Viisavabaduse stsenaarium Venemaaga tähendaks hüppelist
kasvu Peterburi liini nõudluses kõigis kolmes segmendis, kuid seda stsenaariumit
tasuvusanalüüsis detailselt ei käsitletud (kuna liin osutus tasuvaks ka viisarežiimi korral).
Ringlused. Tallinna-Peterburi liinil on mõistlik teha 2+2 väljumist päevas, mis eeldab kahte
rongkoosseisu. Tallinna-Tartu-Riia liinil on logistilisest teostatavusest ja nõudluse jaotusest
realistlik teha 3+3 väljumist päevas. Siiski, 3+3 väljumisega Tallinna-Tartu-Riia liinil võib olla
problemaatiline kasutada vedur+vagunid koosseisu, kuna rongi „pööramiseks“ lõppjaamas ei
pruugi jääda piisavalt aega. Koosseisude ringluse seisukohalt võib rahuldavaks lugeda
infrastruktuuri seisukorda, kus mõlemal liinil on terves ulatuses kehtiv piirkiirus 120 km/h.
Eeldades potentsiaalse nõudluse olemasolu Riia ja Peterburi vahel, arvestati ringluste
koostamisel, et tekiksid sujuvad ümberistumisvõimalused Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-
Riia liinide rongide vahel Tapal.
Tasuvusanalüüsiga jõuti järeldusele, et:
1. „Uue ja moodsa“ veeremi kasutamise korral olid tasuvusnäitajad läbivalt paremad kui
„vana ja äraproovitud“ veeremi korral. „Uue ja moodsa“ veeremi soetushinnaks arvestati
10,5 miljonit €;
2. Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, millel on päevas 3 väljumist Tallinnast ja 3 Riiast ning
peatused Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on
rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Lätis ning
kasutatakse „uut ja moodsat“ tüüpi veeremit, oli mittetasuv nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-
majanduslikult (FNPV=-26,6 miljonit €, ENPV=-10,2 miljonit €). 16 aasta jooksul sõidaks
sellel liinil kokku 4,7 miljonit reisijat. Liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui reisijate arv igal
aastal või piletihind oleks vähemalt 42% võrra suurem või veokulud ilma rongide
amortisatsioonita oleksid vähemalt 40% võrra madalamad (st <3,59 €/rong-km) kui
käesolevas töös arvestatud. Liin ei oleks finantsiliselt tasuv ka siis, kui operaator ei peaks
tegema investeeringut veeremi soetamiseks, st saaks kasutada riigi poolt soetatud
veeremit. Juhul kui riik soovib liini avada, tuleks arvestada dotatsiooniga 2,4 miljonit €
aastas (2011. aasta hindades) eeldusel, et operaator peab liini 16 aastast tasuvusaega
mõistlikuks. Selline dotatsioon kataks ka operaatori investeeringud veeremi soetamiseks.
3. Tallinna-Peterburi rongiliin, millel on päevas 2 väljumist Tallinnast ja 2 Peterburist, ning
peatused Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingiseppas, Gatšinas ja
Peterburis, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis
lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Venemaal ning kasutusel on „uut ja
123
moodsat“ tüüpi veerem, oli finantsiliselt ja sotsiaal-majanduslikult tasuv(FNPV=8,6 miljonit
€, FIRR=8,2%, ENPV=42,9 miljonit €, EIRR=19,2%). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil
kokku 3,6 miljonit reisijat. Tasuv oli sama liin ka „vana ja äraproovitud“ veeremiga. Liin
oleks „uue ja moodsa“ veeremiga finantsiliselt tasuv veel ka siis, kui reisijate arv igal aasta
või piletihind oleks kuni 11% võrra väiksem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita
oleksid mitte rohkem kui 20% võrra kõrgemad (st kuni 7,81 €/rong-km) kui käesolevas
töös arvestatud või üks rongkoosseis maksaks mitte rohkem kui 14,4 miljonit €.
Tasuvusanalüüsi koostajad soovitavad täiendavalt panustada Tallinna-Narva raudtee
seisukorra parandamisse, et see võimaldaks reisirongidel maksimaalses ulatuses sõita kiirusel
120 km/h (st likvideerida tuleb vahepealsed madalama kiiruspiiranguga lõigud jaamade
läbimisel), otsida võimalusi piiriületuse kiirendamiseks ning julgustada eraettevõtjaid avama
rongiliiklust Tallinna ja Peterburi vahel. Riia suunal tuleks kaaluda koostööd Läti ja Vene poolega
ning täiendavalt uurida Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongikoridori potentsiaali ning võimalust
teenindada Tallinna-Tartu-Riia rongiliiniga ka siseriiklikku nõudlust (eelkõige Tallinna ja Tartu
vahel). Konkurentsivõimeliste Tallinna-Tartu-Riia ja ümberistumisega Riia-Tartu-Tapa-Peterburi
rongiliinide avamine eeldab raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimist ja reisirongide piirkiiruste
tõstmist vähemalt 120 km/h-ni kogu Tapa-Riia lõigul (vajadus rekonstrueerimistööde järele on
eelkõige Läti raudteelõikudel).
124
Kasutatud allikad
AECOM Limited. (2011). Rail Baltica Final Report. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,
allikas
http://www.tja.ee/public/Raudtee/Rail_Baltica_Final_Report_Volume_I_31_05_11_FINAL_v2.pdf
Ahas, R., Silm, S., Saluveer, E., & Järv, O. (2009). Modelling Home and Work Locations of
Populations Using Passive Mobile Positioning Data. rmt: G. Gartner, & K. Rehrl (Toim.), Lecture
Notes in Geoinformation and Cartography, (lk 301-315).
AS Eesti Raudtee. (2001-2010). AS Eesti Raudtee aastaaruanded. Kasutamise kuupäev: 22.
02 2012. a., allikas
http://www.evr.ee/?id=31731&PHPSESSID=c19ba3a475c14c01879d5c8d11f41975
AS Eesti Raudtee. (2012). Eesti Raudtee koduleht. Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a.,
allikas www.evr.ee
AS EVR Infra. (2010a). Käskkiri nr 1-3.1/12-1. Lubatavate sõidukiiruste kehtestamine.
Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.evr.ee/?id=1997
AS EVR Infra. (2010b). Raudteevõrgustiku teadaanne (periood 29.05.2011 - 26.05.2012).
Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://www.evr.ee/failid/AS_EVR_Infra_raudteevorgustiku_teadaanne.pdf
Brebbia, C. A., & Pineda, F. D. (2006). Sustainable tourism II. WIT Press.
Centar. (2008). Uute rongide soetamise tulu-kulu analüüs. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012.
a., allikas http://www.centar.ee/10421/uute-rongide-soetamise-tulu-kulu-analuus
E24 Äriuudised. (2011). Tallinna-Moskva rong võib hakata Narva asemel läbi Koidula käima.
Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas http://www.e24.ee/620040/tallinna-moskva-rong-
voib-hakata-narva-asemel-labi-koidula-kaima/
Edelaraudtee. (2012). Edelaraudtee sõiduplaanid. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,
allikas http://www.edel.ee/soiduplaanid/
Eesti Pank. (1998). Kasutamise kuupäev: 23. 01 2012. a., allikas Eesti 1997. aasta
maksebilanss:
http://www.eestipank.info/pub/et/dokumendid/publikatsioonid/seeriad/bulletan/bylletaan98/_2/
bilanss/index.html?ok=1
Eesti Pank. (2012). Eesti Panga statistika. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://statistika.eestipank.ee/
125
Eesti Statistikaamet. (2012). Eesti Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012.
a., allikas www.stat.ee
Eesti Välisministeerium (2012). Reisi- ja konsulaarinfo, Reisimine Eestisse, Viisa taotlemine
kasutamise kuupäev 01.02.2012 http://www.vm.ee/?q=node/4854#1.3
EMT. (2011). EMT turuosakaal. Kasutamise kuupäev: 23. 05 2011. a., allikas
[http://www.emt.ee/wwwmain?screenId=news.detail.private&componentId=ContentProviderCo
mponent&pageId=387623&menuId=910&language=EST
European Comission. (2008). Guide to Cost Benefit Analysis of investment of Investment
Projects: Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession. Kasutamise
kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://www.struktuurifondid.ee/public/tasuvusanaluus/GUIDE_CostBenefitAnalysis2008.pdf
European Commission. (2002). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas EUROOPA
PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2002/58/EÜ, 12. juuli 2002, milles käsitletakse
isikuandmete töötlemist ja eraelu puutumatuse kaitset elektroonilise side sektoris (eraelu
puutumatust ja elektroonilist sidet käsitlev direktiiv): http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:29:32002L0058:ET:PDF
European Commission. (2006). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas Kulude-tulude
analüüsi metoodika suunised:
http://www.struktuurifondid.ee/public/tasuvusanaluus/T_dokument_kulu_tulu_anal_s_2007071
2090721.pdf
European Railway Review. (2011). European Railway Review. Kasutamise kuupäev: 28. 02
2012. a., allikas Siemens to build first regional trains for Russian city Sochi:
http://www.europeanrailwayreview.com/9092/rail-industry-news/siemens-to-build-first-regional-
trains-for-russian-city-sochi-in-krefeld/
Eurostat. (2012). Euroopa Komisjoni andmebaas Eurostat. Kasutamise kuupäev: 17. 02
2012. a., allikas http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/
FST. (2010). Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://www.rg.ru/2010/09/17/tarif-dok.html
Gatchina3000.ru. (2012). Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas
http://gatchina3000.ru/digest/2011/03/mga-gatchina-veynmar-ivangorod_rjd.htm
Gatšina linn. (2012). Gatšina linna koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://www.gatchina-meria.ru/
126
Glavnoe. (2010). Главное. Интернет обозрение из Харькова. Kasutamise kuupäev: 28.
02 2012. a., allikas ЮЖД покупает два скоростных поезда:
http://glavnoe.ua/news/n63873
Go Grupp. (2011). AS Go Grupp konsolideeritud 2010.a. majandusaasta aastaaruanne
Hendrikson. (2008). Elektrienergia tootmise ja erinevate rongiliikidega reisijatevedude
teostamise keskkonnaaspektide analüüs, töö nr 1047/08. Tallinn.
Klaster. (2009). Tallinna Civitas Mimosa projekti mõju hindamise küsitlus.
KVSZ. (2012). Публичное Акционерное Общество "Крюковский
Вагоностроительный Завод. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Скоростной
межрегиональный поезд от КВСЗ – герой дня: http://www.kvsz.com/index.php/ru/press-
centr/novosti/1-e/473-2012-02-14-09-00-30
Läti Statistikaamet. (2012). Läti statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,
allikas http://www.csb.gov.lv/en
Läti Statistikaamet. (2012). Läti statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,
allikas http://www.csb.gov.lv/en]
Latvijas dzelzceļš. (2011a). Annual Report 2010. State Joint Stock Company "Latvian
Railway”. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://ldz.lv/texts_files/LDZ-
2010_EN.pdf
Latvijas dzelzceļš. (2012). Läti raudtee koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://www.ldz.lv
Latvijas dzelzceļš. (2011b). Network statement 2012. State Joint Stock Company "Latvian
Railway”. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://ldz.lv/texts_files/Network_Statement_2012.pdf
LGT. (2012). Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas
http://www.lgt.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=66&Itemid=39
Litrail. (2012). Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.litrail.lt/
MKM. (2006). Transpordi arengukava 2006-2013. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,
allikas https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/0000/1278/4604/12784610.pdf
MKM. (2010). Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koduleht. Kasutamise kuupäev:
28. 02 2012. a., allikas Elektriraudtee ja Stadler allkirjastasid uute rongide hankelepingu:
http://www.mkm.ee/elektriraudtee-ja-stadler-allkirjastasid-uute-rongide-hankelepingu/
Matsalu, A. (2011). Ummikumaksu mõju Tallinna liiklusele. Magistritöö. Tallinne
Tehnikaülikool, Majandusteaduskond.
127
OECD. (2012). Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
www.oecd.org/document/0,3746,en_2649_201185_46462759_1_1_1_1,00.html
Pasažieru vilciens. (2012). Läti reisirongi kodulehekülg. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,
allikas http://www.pv.lv/lv/presei/
Postimees. (2012). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas Putin plaanib Venemaale
talveaja tagasi tuua: http://www.postimees.ee/731660/putin-plaanib-venemaale-talveaja-tagasi-
tuua/
Rahandusministeerium. (2011). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas
Rahandusministeeriumi majandusprognoosid: http://www.fin.ee/index.php?id=263
Railway Gazette. (2008). Railway Gazette International. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a.,
allikas LG takes up option on 10 Eurorunners : http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-
view/view/lg-takes-up-option-on-10-eurorunners.html
Russian Railways. (2012). Investeerimisprogramm. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,
allikas http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=294
Russticket. (2012). Venemaa ühistranspordi sõiduplaanid ja piletid. Kasutamise kuupäev: 17.
02 2012. a., allikas http://russticket.com
Siemens. (2011). Siemens. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Siemens to build
regional trains in Russia: Joint venture with Sinara Group to supply railway operator RZD:
http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/?press=/en/pressrelease/2011/industry/i2011
0641.htm
Siemens. (2012). Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Viaggio Comfort. Premium
Intercity Passenger Coaches:
http://www.nwe.siemens.com/denmark/internet/dk/mobility/rullende_materiel/togsaet_vogne/D
ocuments/Viaggio_Comfort_passenger_coaches_eng.pdf
Sigulda linn. (2012). Sigulda linna koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://sigulda.lv/public/
Tallink. (2010). Tallink. Kasutamise kuupäev: 29. 02 2012. a., allikas AS Tallink Grupp
majandusaasta aruanne 2009/2010:
http://ext.tallink.com/ee/pdf/StockExchange/2010_ar_et_uni.pdf
tnsEmor. (2008). Tallinna väliskülastajate uuring 2008: Venemaa ja Läti. Kasutamise kuupäev:
17. 02 2012. a., allikas
http://www.tourism.tallinn.ee/static/files/020/tvk2008_venemaa_ja_lati.pdf
UEFA EURO 2012. (2012). UEFA EURO 2012. Poland-Ukraine. Kasutamise kuupäev: 28. 02
2012. a., allikas http://ukraine2012.gov.ua/publication/news/top/27754.html
128
UFC-Capital. (2011). UFC Capital. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas
Luganskteplovoz: Posed to Boost its Sales: www.ufc-
capital.com/data/filestorage/reviews/company_reports/20111115-UKR-LTPL-UFC-ENG.pdf
UNdata. (2012). UNdata Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://data.un.org/
UNECE. (2012). United Nations Economic Commission for Europe Statistika andmebaas.
Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://w3.unece.org/pxweb/
USDA ERS. (2012). United States Department of Agriculture. Economic Research Service.
Kasutamise kuupäev: 21. 20 2012. a., allikas Real Projected Gross Domestic Product (GDP)
and Growth Rates of GDP for Baseline Countries/Regions (in billions of 2005 dollars) 2000-
2030: http://www.ers.usda.gov/Data/
Vabariigi valitsus. (2011). Erakonna Isamaa ja Respublika Liit ning Eesti Reformierakonna
valitsusliidu programm. Konkurentsivõimeline majanduskeskkond. Kasutamise kuupäev: 17. 02
2012. a., allikas http://www.reform.ee/UserFiles/Valitsusliit-I.pdf
Vene Föderatsiooni Statistikaamet. (2012). Vene Föderatsiooni Statistika andmebaas.
Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.gks.ru
Viisakeskus. (2012). Viisakeskuse teenuste hinnakiri. Kasutamise kuupäev: 01. 02 2012. a.,
allikas http://global-ifs.com/index.php/ee/hinnakiri
Volosovo linn. (2012). Volosovo linna koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas
http://volosovo-online.ru/ogorode/info.htm
VR Group. (2007). VR Group koduleht. Kasutamise kuupäev: 28. 20 2012. a., allikas Karelian
Trains orders high-speed trains for Helsinki-St Petersburg route:
http://www.vrgroup.fi/en/vakiolinkit/VRinforms/news_110.html
Wikipedia. (2012). Wikipedia. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Railjet:
http://en.wikipedia.org/wiki/Railjet
129
Lisad
Lisa 1. Tallinna-Valga ja Valga-Riia ning Tallinna-Narva ja Ivangorodi-Peterburi kohalike reisirongide sõiduplaanid.
TALLINNA-TARTU-RIIA Päevad E-P E-P E-P E-R R,P alates01.sept;E-R E-P E-P R,P TALLINN 6:46 7:52 14:05 15:04 17:10 20:09 TAPA 8:11 8:54 15:07 16:29 18:12 21:11 JÕGEVA 9:14 9:44 15:55 16:03 17:33 19:03 21:59 TARTU 9:51 10:14 16:26 16:42 18:10 19:33 22:29 TARTU 10:01 18:21 ELVA 10:37 18:57 VALGA 11:34 19:54 VALGA 5:12 11:44 17:29 VALMIERA 5:06 6:03 12:36 18:22 CESIS 05:33 6:36 13:08 18:53 SIGULDA 06:12 7:16 13:49 19:35 RIIA 07:25 8:28 15:03 20:39
RIIA-TARTU-TALLINNA Päevad E-L E-P E-P R, P alates 01. sept E-R E-R, P E-P R, P E-P E-P RIIA 06:32 13:20 18:15 21:00 SIGULDA 07:40 14:28 19:15 22:12 CESIS 08:22 15:10 19:57 22:54 VALMIERA 08:54 15:41 20:29 23:25 VALGA 09:48 16:35 21:23 VALGA 5:44 16:47 ELVA 6:42 17:42 TARTU 7:17 18:17 TARTU 6:35 7:34 14:14 14:54 17:19 18:22 19:49 JÕGEVA 7:11 8:16 14:45 15:33 17:51 19:03 20:20 TAPA 8:00 9:22 15:34 18:40 20:03 21:11 TALLINN 8:58 10:43 16:32 19:38 21:24 22:09
TALLINNA-PETERBURI PETERBURI-Tallinna
Päevad E-P E-P E-P Päevad E-P E-P E-P
TALLINN 16:00 18:20
Балтийский вокзал 08:13
ÜLEMISTE 16:11 18:31 Ленинский пр 08:26
130
VESSE l 18:34 Александровская 08:43
LAGEDI l 18:42
Гатчина Варшавская 09:05
ARUKÜLA 16:25 18:50
Гатчина Т.балтийская 09:14
RAASIKU 16:30 18:56 Войсковицы 09:25 KEHRA 16:40 19:06 Елизаветино 09:40
AEGVIIDU 16:55 19:22 Кикерино 09:52 NELIJÄRVE l 19:26 Роговицы 09:59
JÄNEDA 17:04 19:31 Волосово 10:10 LEHTSE 17:12 19:39 Вруда 10:27
TAPA 17:21 19:48 Молосковицы 10:48 KADRINA 17:33 20:00 Ястребино 10:56 RAKVERE 17:44 20:10 Веймарн 11:07 KABALA 17:58 Тикопись 11:16 SONDA 18:07 Кингисепп 11:48 KIVIÕLI 18:14 Сала 12:03
PÜSSI 18:21
Ивангород Нарвский 12:16
KOHTLA 18:31 NARVA 6:35 JÕHVI 18:42 SOLDINA 6:46 ORU 18:52 AUVERE 6:55
VAIVARA 19:01 VAIVARA 7:03 AUVERE 19:10 ORU 7:13 SOLDINA 19:18 JÕHVI 7:22 NARVA 19:27 KOHTLA 7:33
Ивангород Нарвский 13:24 PÜSSI 7:42 Сала 13:36 KIVIÕLI 7:48 Кингисепп 13:48 SONDA 7:55 Тикопись 14:01 KABALA 8:04 Веймарн 14:11 RAKVERE 5:52 8:18 Ястребино 14:21 KADRINA 6:03 8:29 Молосковицы 14:31 TAPA 6:15 8:41 Вруда 14:49 LEHTSE 6:23 8:49 Волосово 15:06 JÄNEDA 6:30 8:56 Роговицы 15:14 NELIJÄRVE 6:34 l Кикерино 15:23 AEGVIIDU 6:38 9:04 Елизаветино 15:34 KEHRA 6:51 9:17 Войсковицы 15:52 RAASIKU 7:01 9:26 Гатчина Т.балтийская 16:00 ARUKÜLA 7:07 9:32 Gatšinast edasi Peterburi suunas sõidab reisironge umbes iga pooletunnise tihedusega LAGEDI 7:16 l
VESSE 7:21 l ÜLEMISTE 7:25 9:48
TALLINN 7:35 9:58
Allikad: Edelaraudtee, 2012, Latvijas dzelzceļš, 2012,Russticket, 2012
131
Lisa 2. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased piirkiirused.
132
Lisa 3. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased piirkiirused.
133
Lisa 4. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h.
134
Lisa 5. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h.
135
Lisa 6. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi.
tuh €, 2011 hinnad diskonteerimata 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku
Reisijate arv (tuh) 147 153 159 166 174 181 188 197 204 213 220 229 238 248 257 267 3 244
Investeeringud kokku 17 500 -5 250 12 250
Kulud kokku 4 856 4 928 5 006 5 083 5 162 5 243 5 325 5 409 5 495 5 582 5 671 5 764 5 858 5 956 6 057 6 160 87 556 Remont ja hooldus
442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 7 066
Diiselkütus
793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 12 683 Töötasud
1 132 1 171 1 213 1 255 1 298 1 341 1 384 1 429 1 473 1 519 1 566 1 613 1 662 1 712 1 763 1 815 23 346
Infrastruktuurikulu
1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 20 597 Turunduskulu
113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 1 812
Muud kulud
340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 5 435 Kulud tasulistele teenustele
752 783 819 854 890 928 967 1 006 1 047 1 088 1 131 1 176 1 222 1 270 1 320 1 371 16 620
Tulud kokku 5 368 5 594 5 848 6 097 6 356 6 625 6 904 7 185 7 476 7 773 8 078 8 397 8 727 9 069 9 425 9 792 118 714 Piletimüügitulud
4 294 4 475 4 678 4 878 5 085 5 300 5 523 5 748 5 981 6 219 6 462 6 718 6 981 7 255 7 540 7 834 94 972
Muud müügitulud
1 074 1 119 1 170 1 219 1 271 1 325 1 381 1 437 1 495 1 555 1 616 1 679 1 745 1 814 1 885 1 958 23 743
Finantsiline tasuvus -17 500 512 666 842 1 014 1 194 1 382 1 578 1 776 1 982 2 191 2 406 2 634 2 868 3 113 3 368 8 882 18 908 FPV 18 908 FIRR 7.0% FNPV 3722
Väliskulude vähenemine
1 627 1 688 1 750 1 816 1 885 1 956 2 027 2 095 2 164 2 231 2 297 2 366 2 435 2 505 2 577 2 648 34 067
Reisijakasu suurenemine
384 400 418 436 454 474 494 514 535 556 578 600 624 648 674 700 8 489
Sotsiaal-majanduslik tasuvus -17 500 2 523 2 754 3 010 3 266 3 534 3 812 4 099 4 385 4 680 4 978 5 281 5 600 5 927 6 266 6 619 12 230 61 464 EPV 61 464 EIRR 19.9% ENPV 31556
136
Lisa 7. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi.
tuh €, 2011 hinnad diskonteerimata 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku
Reisijate arv (tuh) 164 171 178 187 194 203 212 219 228 238 247 257 267 277 288 299 3 628
Investeeringud kokku 26 250 -7 875 18 375
Kulud kokku 4 526 4 600 4 682 4 763 4 846 4 931 5 019 5 107 5 197 5 290 5 384 5 481 5 582 5 685 5 792 5 901 82 785 Remont ja hooldus
170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 2 719
Diiselkütus
714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 11 420 Töötasud
1 133 1 171 1 213 1 256 1 298 1 341 1 385 1 429 1 474 1 520 1 567 1 614 1 663 1 713 1 763 1 816 23 357
Infrastruktuurikulu
1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 19 458 Turunduskulu
113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 1 813
Muud kulud
340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 5 438 Kulud tasulistele teenustele
840 876 915 954 995 1 037 1 081 1 125 1 170 1 217 1 264 1 314 1 366 1 419 1 475 1 533 18 580
Tulud kokku 6 001 6 254 6 538 6 816 7 106 7 407 7 718 8 033 8 358 8 690 9 030 9 388 9 756 10 138 10 537 10 947 132 717 Piletimüügitulud
4 801 5 003 5 230 5 453 5 685 5 925 6 175 6 426 6 687 6 952 7 224 7 510 7 805 8 111 8 429 8 758 106 173
Muud müügitulud
1 200 1 251 1 308 1 363 1 421 1 481 1 544 1 607 1 672 1 738 1 806 1 878 1 951 2 028 2 107 2 189 26 543
Finantsiline tasuvus -26 250 1 475 1 654 1 856 2 053 2 260 2 475 2 700 2 926 3 161 3 401 3 647 3 906 4 174 4 453 4 745 12 921 31 557 FPV 31 557 FIRR 8.2% FNPV 8562
Väliskulude vähenemine
1 917 1 986 2 057 2 132 2 211 2 291 2 372 2 450 2 528 2 605 2 680 2 758 2 837 2 917 2 999 3 080 39 819
Reisijakasu suurenemine
569 593 620 647 674 703 732 762 793 824 857 891 926 962 1 000 1 039 12 591
Sotsiaal-majanduslik tasuvus -26 250 3 962 4 234 4 533 4 832 5 144 5 469 5 804 6 138 6 482 6 830 7 183 7 555 7 937 8 332 8 743 17 039 83 966 EPV 83 966 EIRR 19.2% ENPV 42852
137
Lisa 8. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia
tuh €, 2011 hinnad diskonteerimata 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku
Reisijate arv (tuh) 201 210 217 226 234 243 252 261 269 276 285 293 302 311 320 329 4 229
Investeeringud kokku 17 500 -5 250 12 250
Kulud kokku 7 282 7 354 7 432 7 511 7 590 7 670 7 750 7 831 7 912 7 994 8 077 8 162 8 249 8 337 8 428 8 520 126 100 Remont ja hooldus
770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 12 316
Diiselkütus
1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 22 106 Töötasud
1 352 1 398 1 448 1 498 1 549 1 601 1 653 1 706 1 759 1 814 1 869 1 926 1 984 2 044 2 104 2 167 27 872
Infrastruktuurikulu
2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 37 075 Turunduskulu
197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 3 158
Muud kulud
592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 9 474 Kulud tasulistele teenustele
670 698 726 755 783 811 839 867 895 922 950 978 1 007 1 036 1 065 1 095 14 097
Tulud kokku 4 782 4 985 5 186 5 390 5 591 5 793 5 996 6 194 6 393 6 588 6 784 6 987 7 190 7 398 7 610 7 823 100 690 Piletimüügitulud
3 826 3 988 4 149 4 312 4 473 4 634 4 797 4 955 5 114 5 271 5 427 5 589 5 752 5 918 6 088 6 258 80 552
Muud müügitulud
956 997 1 037 1 078 1 118 1 159 1 199 1 239 1 279 1 318 1 357 1 397 1 438 1 480 1 522 1 565 20 138
Finantsiline tasuvus -17 500 -2 499 -2 369 -2 246 -2 121 -2 000 -1 877 -1 754 -1 637 -1 519 -1 406 -1 293 -1 176 -1 059 -940 -818 4 553 -37 661 FPV -37 661 FIRR N/A FNPV -33633
Väliskulude vähenemine
928 976 1 025 1 077 1 132 1 188 1 244 1 298 1 352 1 405 1 457 1 512 1 566 1 621 1 678 1 734 21 195
Reisijakasu suurenemine
380 396 412 428 444 460 476 492 508 524 539 555 571 588 605 622 8 001
Sotsiaal-majanduslik tasuvus -17 500 -1 191 -996 -808 -616 -423 -229 -34 153 341 523 703 891 1 079 1 270 1 465 6 909 -8 465 EPV -8 465 EIRR -3.5% ENPV -14635
138
Lisa 9. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia.
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku Reisijate arv (tuh) 223 234 243 252 261 272 280 289 300 309 318 326 337 346 357 366 4 713
Investeeringud kokku 26 250 -7 875 18 375
Kulud kokku 6 609 6 688 6 770 6 852 6 934 7 017 7 101 7 185 7 269 7 354 7 441 7 529 7 619 7 711 7 805 7 900 115 783 Remont ja hooldus
296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 4 737
Diiselkütus
1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 19 896 Töötasud
1 352 1 398 1 448 1 498 1 549 1 601 1 653 1 706 1 759 1 814 1 869 1 926 1 984 2 044 2 104 2 167 27 872
Infrastruktuurikulu
2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 34 933 Turunduskulu
197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 3 158
Muud kulud
592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 9 474 Kulud tasulistele teenustele
746 778 809 841 873 904 936 967 998 1 028 1 059 1 091 1 122 1 155 1 188 1 221 15 716
Tulud kokku 5 332 5 558 5 782 6 009 6 233 6 458 6 685 6 906 7 127 7 345 7 564 7 789 8 017 8 248 8 484 8 721 112 258 Piletimüügitulud
4 265 4 446 4 626 4 807 4 986 5 166 5 348 5 525 5 702 5 876 6 051 6 231 6 413 6 598 6 788 6 977 89 807
Muud müügitulud
1 066 1 112 1 156 1 202 1 247 1 292 1 337 1 381 1 425 1 469 1 513 1 558 1 603 1 650 1 697 1 744 22 452
Finantsiline tasuvus -26 250 -1 277 -1 130 -988 -843 -701 -559 -416 -279 -142 -9 123 260 398 537 680 8 696 -21 900 FPV -21 900 FIRR -7.3% FNPV -26576
Väliskulude vähenemine
568 606 645 687 730 775 820 863 906 948 989 1 033 1 076 1 120 1 166 1 210 14 143
Reisijakasu suurenemine
526 548 570 593 615 637 659 681 703 725 746 768 791 814 837 860 11 074
Sotsiaal-majanduslik tasuvus -26 250 -183 24 228 436 644 853 1 063 1 265 1 467 1 664 1 859 2 062 2 265 2 471 2 683 10 767 3 317 EPV 3 317 EIRR 0.9% ENPV -10220
Top Related