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>> Mercedes-Benz, nuevos camiones TodoTerreno Pág. 4>> Filtros para vehículos de Servicio Pesado Pág. 12
Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (FAATRA)Año 7 • Nº 90
Scania S730Scania S730
S U M A R I O
3Año 7 N° 90
Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROSwww.talleractual.com
Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res.
Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri.
Di se ño y dia gra ma ción:[email protected]
He cho el de pó si to que mar ca la Ley11723. Pro hi bi da su re pro duc ción to tal opar cial por me dio me cá ni co o elec tró ni coco no ci do o por co no cer, sin per mi so es -cri to del Edi tor. Re gis tro de ro pie dad In -te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues toel ma yor cui da do en la rea li za ción de fi -gu ras y es que mas co mo tam bién enlacom pa gi na ción de los ar tí cu los, pe rono obs tan te no se ha ce res pon sa ble delos erro res que po drían ha ber se des li za -do, ni por suscon se cuen cias.
Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci -den con los con cep tos de las no tas fir ma -das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni -do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio -nes ver ti das por los en tre vis ta dos.
Mercedes-Benz, nuevos camiones TodoTerreno Pág. 4
Mercedes Benz Zetros con tracción integral Pág. 8
Filtros para vehículos de Servicio Pesado Pág. 12
Factory Parts: “Somos referentes en el mercado
de la mecánica pesada” Pág. 16
Camiones Man / Versión TGS Pág. 17
Oil Control, eficacia y rápida respuesta Pág. 21
Gases contaminantes en los motores
Diesel de los camiones Pág. 22
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Mercedes-Benz, nuevos camionesTodoTerreno
Como parte de las novedades de pro-
ducto para el año 2017 y en la búsque-
da constante de mejora de los camio-
nes Mercedes-Benz, la marca presentó
el Atego 2730 y el Actros 4141, dos uni-
dades que completan con la paleta de
pesados off-road que Mercedes-Benz
ofrece a sus clientes. Completan el
resto de la gama el Axor 3131, Actros
3341 y elActros 4844.
En una acción que incluyó pruebas de
manejo off road, se presentaron los
nuevos camiones Mercedes-Benz desti-
nados a aplicaciones tales como la
construcción, minería opetróleo. Los
test drive se hicieron en una cantera
ubicada en Luján donde periodistas,
transportistas y clientes pudieron pro-
bar cada una de las unidades en un
ambiente natural y con desafíos.
Una de las principales novedades fue el
Atego 2730, nuevo vehículo de entrada
de gama al segmento de los todoterre-
no: económico y muy rentable. El Atego
2730 presenta una gran capacidad de
carga y se presenta en versiones volca-
dor, hormigonero y chasis largo. De
esta manera, Mercedes-Benz ofrece a
sus clientes una gran capacidad de
adaptación respecto del uso que se le
quiera dar.
Por otro lado, se lanzó formalmente el
Actros 4141, un vehículo 8x4 que está
enfocado al segmento hormigonero
pero como posee dos tomas de fuerza
Continúa en la pág 6
La marca presentó en un circuito off-road ubicado en la zona de Lujan las últimas novedadesde sus vehículos pesados aptos para los terrenos más difíciles y completando así la ampliagama que Mercedes-Benz ofrece a sus clientes.
6
5 satisface las exigencias de la normati-
va EURO 5, posee motores más poten-
tes, cuidadosos del medioambiente y
con una reducción de hasta un 6% del
consumo de combustible. Por otra
parte, los modelos traen un equipa-
miento con máximo confort, gran
variedad de funciones y excelente
desempeño para el transportista
argentino.
Los motores Mercedes-Benz, que se
adecuan a la normativa EURO 5, no
solamente reducen las emisiones con-
taminantes sino que también ofrecen
menor consumo de combustible,
mayor potencia y torque, lo que signifi-
ca un mejor desempeño, y menos cos-
tos operativos para el transportista.
Asimismo, a través de su servicio de
gestión de vehículos comerciales,
FleetBoard®, la marca tiene por objeti-
vo buscar la rentabilidad optimizando
costos teniendo en cuenta el ciclo de
vida útil de un vehículo, el consumo de
combustible, los costos de personal y
administración. Se espera que con
FleetBoard® el cliente consiga desde el
primer día beneficios gracias a una ges-
tión de transporte más económica.
De esta manera, Mercedes-Benz reafir-
ma su liderazgo absoluto en el mercado
con una participación de 27,1% total de
camiones. Con 2700 unidades patenta-
das hasta el momento la marca de la
estrella busca superar para final de año
las 5000 unidades.
también se puede utilizar para cajas de
carga o para grúa. Es un camión flexi-
ble que permite utilizarlo en distintas
aplicaciones (minería, construcción,
petróleo).
Con relación a la motorización de
estos modelos, como ocurre desde el
año pasado, todos los camiones
Mercedes-Benz se comercialzan bajo la
norma EURO 5. La tecnología BlueTec
8
La transmisión del Mercedes-Benz Zetros puede elegirse entre dos variantes. El equipamiento de serie incluye el cambio denueve velocidades con accionamiento hidráulico-neumático G 131-9 (ocho marchas adelante y una marcha lenta) con des-multiplicación directa en la 8ª marcha. Como opción puede encargarse el Zetros con la transmisión automática de seis velo-cidades Allison 3000 SP/PR (cambio totalmente automático).
Mercedes-Benz Zetroscon tracción integral
Joule Matías ©
El Zetros en su versión de dos ejes4X4 se ofrece con 16,5 o 18toneladas de MMA.Mercedes Benz ha diseñado el Zetros,como un camión pensado paraacceder a los terrenos más complica-dos, de modo que se trata de unvehículo especialmente adecuadotanto para aplicaciones militares,como en el espectro civil paraequipos de emergencia, empresas demantenimiento de líneas eléctricas ytodo tipo de tareas que requierangran capacidad de carga a través delos terrenos más complicados. Se ofrecen camiones de dos ejes contracción integral para una masa máx-ima admisible de 16,5 ó 18 toneladasy camiones de tres ejes para un máx-imo de 25 ó 27 toneladas: así puededescribirse la gama de camiones dealta movilidad Mercedes-Benz Zetros.La mayor parte de su estructura sebasa en componentes producidos engrandes series, modificados cuida-dosamente para el uso sobre terrenosaccidentados. La carga útil (sin carro-
Continúa en la pág 10.
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cería) del modelo de dos ejesasciende a unas diez toneladas, la delmodelo de tres ejes (también sin car-rocería) a 16 toneladas.En conformidad con los exigentesestándares de calidad de Mercedes-Benz, el vehículo completo y cadauno de sus componentes han sidoverificados para el uso en aplica-ciones todoterreno en pruebas desimulación, bancos de ensayo y prue-bas de conducción real extremas,tanto en invierno como en verano. Sibien la cabina con capó del Zetros esun producto completamente nuevo,la cadena cinemática y el chasis sederivan principalmente de las seriesActros y Axor. Por su aptitud todoter-reno el Mercedes Benz Zetros resultaidóneo para bomberos forestales.Este principio modular aporta venta-jas importantes para los clientes en elcampo de los costos, el serviciopostventa y la calidad. El Zetros hasido desarrollado en la planta deWörth, en donde tiene lugar tambiénla producción, en la misma línea demontaje en la que se fabrican las tresseries del Unimog y el camión espe-cial de plataforma baja Econic.La elección de un diseño con motordelantero para el nuevo vehículo sedebe a las ventajas que aporta esteconcepto en un vehículo destinado acircular fuera del asfalto. Por un lado,permite diseñar vehículos más com-pactos y bajos. Por el otro, facilita lastareas de mantenimiento y mejoraclaramente la maniobrabilidad y elconfort de conducción bajo condi-ciones extremas en comparación conlos camiones de cabina avanzada. Enconsecuencia disminuye el cansanciodel conductor y aumenta la capacidadde transporte gracias a la mayor veloci-dad de crucero y los tiempos de con-ducción más largos, con lo que dismin-uye la duración de cada trayecto. El Zetros de tres ejes y tracción 6X6 seofrece para 25 o 27 toneladas deMMA.
Los camiones Zetros presentan graninterés en las compañías de sumin-istro energético —para tareas demantenimiento y prospecciones deyacimientos—, en los cuerpos debomberos y en otros servicios de sal-vamento. Gracias al excelente con-fort de conducción fuera de la car-retera, el conductor puede mantenerdurante más tiempo velocidades queun camión de cabina avanzada quealcanza solamente en tramos cortos. Las ventajas del Zetros se ponenespecialmente de manifiesto enaquellas aplicaciones en las que loscriterios más importantes son laseguridad, la ergonomía, la concen-tración del conductor y las horas detrabajo al volante. En comparacióncon los camiones de cabina avanza-da, la cabina con capó es una solu-ción idónea y más segura bajo condi-ciones extremas de conducción. El Zetros se ofrece con caja manualde 9 velocidades o automática deAllison.
La propulsión del camión Zetros con-figura el motor de seis cilindros enlínea OM 926 LA con 7,2 litros decilindrada, una potencia nominal de240 Kw. (326 CV) y un par motormáximo de 1.300 Nm entre las1.200 y las 1.600 rpm.
Mercedes-Benz ofrece este motor deserie con homologación Euro 5;como opción pueden suministrarseversiones Euro 3 para mercados exte-riores a la UE.
La transmisión puede elegirse entredos variantes. El equipamiento deserie incluye el cambio de nuevevelocidades con accionamientohidráulico-neumático G 131-9 (ochomarchas adelante y una marchalenta) con desmultiplicación directaen la 8ª marcha. Como opción puedeencargarse el Zetros con la trans-misión automática de seis veloci-
dades Allison 3000 SP/PR (cambiototalmente automático).La caja de transferencia para la trac-ción integral permanente es ungrupo probado desde hace variosdecenios en infinidad de camiones:el VG 1700 con una desmultipli-cación para todoterreno de 1,690,un 20% más corta que en losvehículos con tracción integral delas series Actros y Axor (en estosmodelos, la desmultiplicación paratodoterreno es de 1,403). De esemodo, el Zetros puede avanzar auna velocidad especialmente baja,un aspecto de gran importancia aldescender pendientes muy acu-sadas. Además, la desmultiplicaciónmás corta aumenta en un 70% lacapacidad de tracción en compara-ción con las marchas para carretera.La distribución del par motor entreel eje delantero y el eje o los ejestraseros es 1:3,21. Si se conecta elbloqueo del diferencial central, ladistribución es 1:1.
Además agrega el eje de cubosreductores AL 7/HL 7, que sigue for-
El Zetros en su versión de dos ejes 4X4 se ofrece con 16,5 o 18 toneladas deMMA. Mercedes Benz ha diseñado el Zetros, como un camión pensado para acce-der a los terrenos más complicados, de modo que se trata de un vehículo especial-mente adecuado tanto para aplicaciones militares, como en el espectro civil paraequipos de emergencia, empresas de mantenimiento de líneas eléctricas y todotipo de tareas que requieran gran capacidad de carga a través de los terrenos máscomplicados.
mando parte imprescindible de loscamiones para la construcción de lasseries Actros y Axor. Mercedes-Benzsuministra de serie el Zetros con tresbloqueos mecánicos de diferencial,que el conductor puede acoplar uti-lizando un práctico mando giratorio.Este mando determina además elorden razonable de bloqueo de losdiferenciales al adentrarse en terrenosdifíciles: en primer lugar el bloqueocentral, a continuación el bloqueodel eje trasero y, por último, el blo-queo delantero. Por tanto, disminuyeel riesgo de cometer errores demanejo.
La desmultiplicación estándar del ejeo los ejes traseros en combinacióncon el cambio manual es i = 5,33. Sise usan los neumáticos estándar detamaño 14.00 R 20, esto equivale auna velocidad máxima de 94 Km./hal régimen de revoluciones nominal.Como alternativa puede encargarseun eje trasero con desmultiplicaciónmás larga i = 4,83 (correspondiente auna velocidad máxima al régimennominal de 103 Km./h) n
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Filtros para vehículosde Servicio Pesado
Históricamente los vehículos de ser-vicio pesado han sido un capítuloaparte en la fabricación de autopie-zas. Nosotros desde Sogefi, siemprehemos producido y comercializadofiltros tanto para vehículos livianoscomo para vehículos pesados ynuestra experiencia indica que losúltimos han siempre requerido untratamiento distinto.
¿Porque? En primer lugar desde el punto devista técnico, las potencias puestasen juego son distintas lo cual impli-ca requisitos distintos. Tanto losvalores de resistencia mecánica,como del caudal del fluido que cir-cula por un filtro son totalmentedistintos en un filtro de un auto res-pecto a un filtro de un camión.
En segundo lugar, en general losmotores que han equipado en dife-rentes épocas tanto a vehículospequeños como a vehículos comer-ciales, han tenido diferentes carac-terísticas. Esto ha dado lugar a lautilización de distintos tipos de fil-tros. Un viejo motor Diésel de uncamión, podía por ejemplo requeriren el circuito de combustible un fil-tro primario, un filtro secundario yhasta un filtro separador de agua,cuando un auto particular emplea-
Ing. Roberto J. GaliziaJefe de Ingeniería
Sogefi Filtration Argentina S.A.
13Año 7 N° 90
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ba generalmente un simple filtro denafta o de Gas-Oíl.
En tercer lugar también los vehícu-los pesados siempre han requeridomás de tres o cuatro filtros, cosaque nunca fue habitual en un autode calle. Un auto de calle antigua-mente, tenía un filtro de aire, unfiltro de aceite y un filtro de com-bustible. Hoy también se agregaun filtro de habitáculo. En cambioun camión, además de los filtrosmencionados, también podíarequerir el uso de un filtro deseca-dor de aire, para el circuito de airecomprimido del sistema de frenos,o un filtro de agua para el circuitode refrigeración.
En cuarto lugar el mantenimientode un vehículo de servicio pesadosiempre ha sido tratado muy profe-sionalmente por sus usuarios. Estose debe básicamente a dos moti-vos. El primero es que los costospromedio anuales de mantenimien-to de un camión, un colectivo o unómnibus de larga distancia, siem-pre han sido mucho mayores quelos correspondientes a un vehículo
de uso familiar. El segundo es queun mal mantenimiento de un vehí-culo de servicio pesado, puede pro-ducir que el mismo tenga que serdetenido para realizar reparacionesno planificadas dando lugar a pér-didas de dinero por no estar elmismo operativo. En definitivaentre los usuarios de repuestos deservicio pesado uno termina encon-trándose con dos casos. El primeroes el de los propietarios de vehícu-los, como ser los dueños de camio-nes quienes conocen muy bien susvehículos y saben perfectamentecómo y cuándo realizar las tareasde mantenimiento correspondien-tes. En el otro caso, el usuariopuede ser una empresa de trans-porte que cuenta con una flota decamiones, colectivos u ómnibus delarga distancia. En este caso engeneral el cliente es representadopor un jefe de taller o jefe de man-tenimiento que planifica y analizaminuciosamente las actividades demantenimiento de los vehículosque tiene a cargo. Esto hace quetanto el usuario individual como elque tiene una flota a cargo, seamuy exigente a la hora de elegir sus
repuestos y requiera que los prove-edores estén siempre cerca aten-diendo las necesidades que surjan.Hoy en día los vehículos de serviciopesado requieren una mayor espe-cialización aun, ya que por ejemploen un camión podemos encontrar-nos con hasta once filtros quedeben ser reemplazados con dife-rentes frecuencias. Entre los mismostenemos: filtro primario de aire, fil-tro secundario de aire, filtro de acei-te, filtro primario de combustible,filtro secundario de combustible, fil-tro de habitáculo, filtro de agua (sis-tema refrigeración motor), filtrosecador de aire (circuito de airecomprimido para frenos), filtrohidráulico, filtro para caja de cam-bios, filtro de urea.
Por otro lado, la evolución de lastecnologías aplicadas a los motores,a partir de los crecientes requisitosen post de la protección del medioambiente, ha hecho que los filtrossean cada vez más sofisticados. Enel caso de Argentina, los vehículoscomercializados en la actualidad,con un peso bruto mayor a 2500Kg, deben cumplir con la norma
Euro 3. De todas formas próxima-mente esto vehículos deberán aten-der la norma Euro 5. Esto hace quelos motores tengan diseños cadavez más complejos, y por enderequieran un trato adecuado a esosdiseños.En primer lugar un motor actualcomparado con un motor antiguotiene huelgos mucho más pequeñosentre las partes que tienen despla-zamiento. Esto apunta a mejorar elrendimiento de los motores, redu-ciendo por ejemplo las fugas degases entre los aros de los pistones.Pero esto hace que las partículasque antes eran admitidas en unmotor hoy ya no lo sean. Entoncesnos encontramos que un filtro deaire debe tener una eficiencia quesupere el 99,8% de filtrado. Es decirpor cada 100 gr de contaminanteque llegan al filtro, el mismo deberetener 99,8 gr.En segundo lugar y relacionado conel punto anterior, los menores huel-gos en un motor requieren tambiénque la eficiencia de filtrado de un fil-tro de aceite sea cada vez más ele-
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vada, lo cual requiere medios fil-trantes con tecnologías cada vezmás complejas. Aquí la exigencia estal que las normas actuales, bajo lascuales son ensayados lo filtros deaceite, definen valores de eficienciapara diferentes tamaños de partícu-las y mediante el uso de contadoreselectrónicos. Es decir un valor de efi-ciencia de 90% para un tamaño departícula dado, significa que el filtroretuvo 90 partículas de ese tamaño.De esta forma podemos encontrar-nos hoy con filtros de aceite cuyaeficiencia este definida de lasiguiente manera:Tamaño de partícula Eficiencia30 µm 98,9%40 µm 100%50 µm 100%
1 µm: 1 Micrón equivale a una milé-sima de milímetro. A su vez con el objetivo de atenderlas normas Euro, los sistemas deinyección de combustible tambiénhan cambiado mucho. En la actua-lidad un sistema de inyección cons-ta de un inyector por cilindro que
cuenta con una serie de orificios (6a 8) con un diámetro que ronda los0,2 mm y por el cual está siendoinyectado combustible a una pre-sión que puede ir de 1600 a 2200Bar. Esta combinación de peque-ños orificios y elevadísima presión,evidentemente requiere que la efi-ciencia de filtrado del combustibleya no sea alta, como en los filtrosmencionados anteriormente, sinoextremadamente alta. Caso contra-rio cualquier partícula por minús-cula que sea podría dañar este ele-mento. Es por esto que muchos deestos filtros cuentan con medios fil-trantes con dos láminas. La prime-ra es una capa abierta (de baja efi-ciencia) que se encarga de retenerlas partículas mayores, y la segun-da, de eficiencia elevada se encar-ga de la retención de las partículasmás pequeñas. De esta forma selogra un filtro de alta eficiencia,pero que a la vez tenga una vidaútil razonable, ya que si tuviese unasola lamina cerrada (muy eficiente)se saturaría muy rápidamente. Eneste caso, al igual que en el caso de
los filtros de aceite, los valores deeficiencia son definidos para dife-rentes tamaños de partículasmediante la utilización de contado-res electrónicos. Un filtro de com-bustible moderno puede presentaruna eficiencia que este definida porlos siguientes valores:
Tamaño de partícula Eficiencia4 µm 95%5 µm 96%6 µm 98,9%7 µm 99,8%8 µm 99,9%Mayor a 9 µm 100%A la vez continuando con el hilo delanálisis si nosotros aseguramos valo-res de eficiencias de filtrado tanaltos para tamaños de partículas tanbajos; pero el filtro no es producidoen un ambiente considerablementelimpio, estaremos entregando alcliente un producto que igualmentepuede generar problemas.Normalmente si uno estudia lostamaños de partículas dispersos enun filtro, tanto del lado llamado lim-pio (post filtrado) como del lado lla-
mado sucio (previo al filtrado) va aencontrarse con seguridad que haypresentes partículas con tamañossuperiores a los 200 micrones y quepueden producir daños importan-tes. La única forma de evitar esto, esmediante la producción del filtro enun ambiente limpio o sala blanca.Por dicho motivo, los filtros de com-bustible SogefiPro que requieranniveles de limpieza acordes a losmotores modernos, son producidosen lo que llamamos la sala blanca.Dicha sala, tiene el mismo principiode funcionamiento que tiene unquirófano y asegura que ningún fil-tro tenga partículas que puedandañar el circuito de inyección decombustible.
En definitiva un filtro para un vehí-culo pesado requiere un grado deespecialización muy elevado. Espor esto que ya hace dos años elgrupo Sogefi, conocido por la pro-ducción de filtros Fram y filtrosPurflux, decidió lanzar la marcaSogefiPro específica para este tipode productos.
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VP: ¿Cómo fueron los orígenes de
la empresa y de qué manera se
produjo su posterior desarrollo?
AE: En el 2006, Factory Parts se lanza
al mercado autopartista de la mano de
Borgwarner, Wabco, TRW, SuporteRei,
Hengst y Knorr Bremsse, entre otros,
con el objetivo de proveer de produc-
tos originales a los nuevos vehículos de
transporte automotor. Nuestra premi-
sa fue desde el principio distribuir en el
mercado productos homologados por
las terminales, por eso seleccionamos a
marcas referentes de mercado y de
avanzada tecnología.
VP: ¿Cuáles definiría como las
características principales de la
Empresa?
AE: En nuestra organización somos
más de 30 personas que todos los días
trabajamos para cumplir con nuestro
objetivo, ofreciendo productos de alta
calidad. Somos referentes en el merca-
Factory Parts: “Somos referentes enel mercado de la mecánica pesada”
Entrevistamos a Antonio Elia, CEO de Factory Parts.
Antonio Elia, CEO de Factory Parts.
do de la mecánica pesada, ya que no
sólo nos caracterizamos por tener pro-
ductos originales sino también por la
calidad de servicio que le brindamos a
cada uno de nuestros clientes. Para
nosotros, el servicio de asesoramiento
y la atención al cliente son parte esen-
cial de los valores de la empresa.
VP: ¿Cómo organizan su comer-
cialización y cobertura a nivel
nacional?
AE: Abarcamos todo el territorio
argentino en distintos niveles. A nivel
nacional, desde nuestro centro de dis-
tribución en Buenos Aires enviamos los
productos a todo el país. Asimismo, a
nivel regional contamos con vendedo-
res que visitan a todos nuestros clien-
tes periódicamente. Para estar más
cerca de nuestros clientes, en el mes de
mayo lanzamos una plataforma digital
en donde tienen acceso a información
sobre nuevos productos, pueden reali-
zar pedidos y corroborar stocks. Esta
nueva incorporación surge de la nece-
sidad de estar en contacto con nues-
tros clientes para mejorar la calidad de
servicio y atención. Es una plataforma
totalmente sincronizada con nuestro
centro de servicio al cliente, de este
modo mejoramos nuestra calidad de
servicio y tiempos de entrega. De este
modo somos una fuente de consulta las
24 horas.
VP: ¿Cómo trabajan para mante-
ner actualizadas sus líneas y
acompañar los avances tecnológi-
cos de la industria?
AE: Estamos atentos a los lanzamien-
tos de las terminales a nivel nacional y
mundial. Es por eso que, dentro del par-
que automotor nacional realizamos un
análisis visual exhaustivo de cada una
de los componentes de las nuevas uni-
dades; trabajamos en investigación y
desarrollo con las marcas que repre-
sentamos para optimizar el funciona-
miento del vehículo. Además, participa-
mos de ferias a nivel nacional e interna-
cional del rubro y de lanzamientos.
VP: ¿Cuáles son sus perspectivas
para el futuro acerca de la
Empresa y del sector autopartista
en general?
AE: Siempre estamos en una postura
optimista a pesar de la situación eco-
nómica nacional que nos afecta, pero
no nos detenemos y constantemente
estamos en la búsqueda de nuevos
proyectos, como la incorporación de
dos nuevas líneas de productos para
cubrir necesidades no cubiertas en la
actualidad.
17Año 7 N° 90
Camiones Man / Versión TGS
El camión MAN TGS con nueva configuración de potencia para las obras y la tracción- La robustez, rentabilidad y naturalmente, seguridad son las propiedades que carac-terizan al MAN TGS. Está diseñado sobre todo para usos especiales: tanto obras y transporte de cargas pesadas, como transporte de corta distancia y de reparto.
El camión MAN TGS con nuevaconfiguración de potencia para lasobras y la tracción- La robustez, ren-tabilidad y naturalmente, seguridad
son las propiedades que caracteri-zan al MAN TGS. Está diseñadosobre todo para usos especiales:tanto obras y transporte de cargas
pesadas, como transporte de cortadistancia y de reparto.Diferentes configuraciones de trac-ción para 18 a 41 toneladas Con el
TGS MAN dispondrá de la tracciónóptima para cualquier tipo de terre-
Ferrara Rubén ©
Continúa en la pág 18
18
La cabina L larga del MAN TGS se ajusta a la perfección a las exigencias que imponeel transporte en obras. Además de una altura de acceso baja, ofrece al conductoruna excelente visibilidad panorámica y un equipamiento flexible para pausas breveso tiempos de descanso más largos. Ventajas para el conductor: Baja altura de acce-so Buena visibilidad panorámica y visión de conjunto desde el puesto del conduc-tor Óptima maniobrabilidad en espacios estrechos debido al reducido ancho exte-rior (2.24 m) Cómoda litera para utilizar en paradas y tiempo de descansoCompartimentos para guardar equipaje y provisiones
El MAN TGS configura motores Diésel Common Rail de seis cilindros D20 y D26con una potencia de hasta 480 CV en Euro 6 .Con el aumento electrónico del parTopTorque, el Powertrain-Manager del motor D26 pone a disposición 200 Nm másde par motor en las dos marchas superiores once y doce.
no. Tanto en obras, como sobrecarretera o calzadas deslizantes.Gracias a la amplia variedad de con-figuraciones de tracción que se ofre-cen, como por ejemplo, todoterre-no o MAN HydroDrive®, podráhacer frente a cualquier condiciónque se le presente.
Tecnologías innovadorasLa caja automatizada MANTipMatic® garantiza seguridad yrentabilidad. MAN HydroDrive®, latracción delantera individualmenteacoplable, ofrece capacidad de trac-ción adicional en obras.Rentabilidad gracias a su sofisticadaaerodinámica con coeficientes deresistencia al aire (valor Cx) alrede-dor de un 4 % más favorable dismi-nuyen el consumo de combustible yreducen el nivel de ruidos durantela marcha aproximadamente un 30% con respecto a su predecesor, elTGA.La norma Estándar EEV (mejoraEuro5) para uso en zonas urbanas Toda la gama TGS configura moto-res que cumplen con el estándarEEV, una clara ventaja para el trans-porte de corta distancia y de repar-to en las zonas urbanas. Con lo cualMAN cuida el medio ambiente.
El camión MAN ofrece tres mode-los de cabinas: M, L y LX Estas ofre-cen dimensiones exteriores com-pactas para obtener largo de chasismáximas, así como un interior másespacioso y confortable para elconductor. El nuevo diseño, los sistemas deseguridad, la innovadora técnicaaplicada al chasis y los bajos costosde explotación convierten estecamión en el nuevo estándar enrentabilidad de trabajo.
Cabina LXLa cabina LX del MAN TGS ofreceun gran confort de estancia, unespacio generoso y una visibilidadóptima. El conductor puede aprove-char toda la altura libre para estarde pie y equipar la zona trasera conuna litera adicional si lo necesita. Laventanilla situada detrás del mon-tante B permite que entre más luznatural al habitáculo, ofreciendoademás un mejor ángulo de visiónhacia la parte posterior izquierda.Pero esta cabina extremadamenteligera también entusiasma en lo quea rentabilidad se refiere: la partefrontal del vehículo se ha optimiza-
do aerodinámicamente para Euro 6y se han ampliado las aberturas delaire de refrigeración del paracho-ques. De esta manera no solo seincrementa el flujo de aire a travésdel radiador del vehículo, sino queademás se minimiza el consumo decombustible.
Ventajas para el conductor:Baja altura de accesoAltura libre para estar de pie delantedel asiento del acompañanteBuena oferta de compartimentospara guardar equipaje y provisionesBuena visibilidad panorámica y dis-posición clara del puesto del con-ductorCómodas literas para viajes ocasio-nales con dos conductores
Cabina LLa cabina L larga del MAN TGS seajusta a la perfección a las exigenciasque impone el transporte en obras.Además de una altura de accesobaja, ofrece al conductor una exce-lente visibilidad panorámica y unequipamiento flexible para pausasbreves o tiempos de descanso máslargos. Pero esta cabina extremada-mente ligera también entusiasma enlo que a rentabilidad se refiere: laparte frontal del vehículo se ha opti-mizado aerodinámicamente paraEuro 6 y se han ampliado las abertu-ras del aire de refrigeración del para-choques. De esta manera no solo seincrementa el flujo de aire a travésdel radiador del vehículo, sino queademás se minimiza el consumo decombustible.
Ventajas para el conductor:Baja altura de accesoBuena visibilidad panorámica yvisión de conjunto desde el puestodel conductor
Óptima maniobrabilidad en espa-cios estrechos debido a la reducidoancho exterior (2.24 m)Cómoda litera para utilizar en para-das y tiempo de descansoCompartimentos para guardar equi-paje y provisiones
Cabina MLa cabina M fija nuevos estándaresgracias a sus dimensiones idóneas,así como a sus bandejas portaobje-tos y espacios de almacenamientoamplios. Sus apropiadas dimensio-nes geométricas y su tara baja per-miten configurar sin limitacionesvehículos con elevada carga útil,tales como camiones-hormigonera,volquetes, volquetes de caja descar-gable y multicaja, bombas de hor-migón o vehículos con carroceríafrigorífica. La cabina M, compacta,
ligera y económica, ha sido diseña-da especialmente para ofrecer lamáxima funcionalidad, confort yuna buena visibilidad panorámica.Tanto conductores como acompa-ñantes valoran especialmente sucómoda altura de acceso. La venta-nilla situada detrás del montante Bpermite que entre más luz natural alhabitáculo, ofreciendo además unmejor ángulo de visión hacia laparte posterior izquierda.
Ventajas para el conductor:Baja altura de accesoÓptima visibilidad panorámicaClaridad desde el puesto del con-ductor (ventanillas laterales detrásdel montante B y ventanilla de dospiezas en la pared trasera disponi-ble)Óptima maniobrabilidad en espa-cios estrechos debido al reducidoancho exterior (2.24 m)Fácil control del puente basculantegracias a la plataforma opcional desubida a la estructura situada sobreel guardabarros delantero del ladodel conductor, con un asidero en eltecho de la cabina.
Como vehículo de dos, tres y cuatroejes, el MAN TGS asume cualquiertarea. Así, el TGS ofrece una granselección de cargas admisiblessobre el eje delantero, una suspen-sión hojas /neumática o completa-mente neumática, así como distin-tas alturas de placa giratoria para
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semirremolques Euro y de volumen.MAN suministra el TGS en la versióncon altura normal, con altura mediay mayor altura sobre el suelo, conaltura para tracción total y, en laversión ultra baja (Ultra low), conun borde superior del bastidor muy
bajo para el transporte de grandesdimensiones.
Disposición de los componentesLa acreditada tecnología SCR delsistema MAN AdBlue® se ha com-pletado en Euro 6 con un sistema
de filtro de partículas cerrado CRT.El silenciador de escape aloja los sis-temas CRT y SCREl depósito de AdBlue® ejecutadocomo depósito independiente, estásituado en el lado izquierdo delvehículo. En las cabezas tractoras
está montado, junto con la caja debaterías, bien protegido debajo delacceso a la plataforma de trabajo El módulo de alimentación deAdBlue® está calefaccionado.
La cabina M fija nuevos estándares gracias a sus dimensiones idóneas, así como asus bandejas portaobjetos y espacios de almacenamiento amplios. Sus apropiadasdimensiones geométricas y su tara baja permiten configurar sin limitaciones vehí-culos con elevada carga útil, tales como camiones-hormigonera, volquetes, volque-tes de caja descargable y multicaja, bombas de hormigón o vehículos con carroce-ría frigorífica. La cabina M, compacta, ligera y económica, ha sido diseñada especial-mente para ofrecer la máxima funcionalidad, confort y una buena visibilidad pano-rámica. Ventajas para el conductor: Baja altura de acceso Óptima visibilidad pano-rámica Claridad desde el puesto del conductor (ventanillas laterales detrás delmontante B y ventanilla de dos piezas en la pared trasera disponible) Óptimamaniobrabilidad en espacios estrechos debido al reducido ancho exterior (2.24 m)
La cabina LX del MAN TGS ofrece un gran confort, un espacio generoso y una visi-bilidad óptima. El conductor puede aprovechar toda la altura libre para estar de piey equipar la zona trasera con una litera adicional si lo necesita. La ventanilla situadadetrás del montante B permite que entre más luz natural al habitáculo, ofreciendoademás un mejor ángulo de visión hacia la parte posterior izquierda Ventajas parael conductor: Baja altura de acceso Altura libre para estar de pie delante del asien-to del acompañante Buena oferta de compartimentos para guardar equipaje y pro-visiones Buena visibilidad panorámica y disposición clara del puesto del conductorCómodas literas para viajes ocasionales con dos conductores.
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La cadena cinemática: hecha a medida para todos los requisitos de tracción: Motores Diésel Common Rail de seis cilindrosD20 y D26 con una potencia de hasta 480 CV en Euro 6 y la acreditada tecnología SCR del sistema MAN AdBlue® se hacompletado en Euro 6 con un sistema de filtro de partículas cerrado CRT, agregando además el silenciador de escape quealoja los sistemas CRT y SCR.
Como vehículo de dos, tres y cuatro ejes, el MAN TGS asume cualquier tarea. Así, el TGS ofrece una gran selección de cargas admisibles sobre el eje delantero, una sus-pensión hojas /neumática o completamente neumática, así como distintas alturas de placa giratoria para semirremolques Euro y de volumen. MAN suministra el modeloTGS en la versión con altura normal, con altura media y mayor altura sobre el suelo, con altura para tracción total y, en la versión ultra baja (Ultra low), con un bordesuperior del bastidor muy bajo para el transporte de grandes dimensiones.
La eficiencia necesita una transmi-sión potenteLos vehículos MAN con la nuevatecnología de gases de escape Euro6 se basan en una ingeniería demotor acreditada, componentescontrastados y tecnologías perfecta-
mente armonizadas entre sí. Losmotores de seis cilindros con eleva-do par motor constituyen el ele-mento central. Para alcanzar susvalores de emisiones extremada-mente bajos, MAN emplea la inyec-ción Common Rail, la recirculación
de gases de escape (EGR), la reduc-ción catalítica selectiva (SCR) y el fil-tro de partículas diésel (DPF/CRT).El resultado: los motores MAN enEuro 6 marcan pautas en cuanto albajo consumo de combustible y deAdBlue®.
La cadena cinemática: hecha amedida para todos los requisitos detracción:Motores Diésel Common Rail de seiscilindros D20 y D26 con una poten-cia de hasta 480 CV en Euro 6Con el aumento electrónico del parTopTorque, el Powertrain-Managerdel motor D26 pone a disposición200 Nm más de par motor en lasdos marchas superiores once ydoce.Tracción delantera conectable MANHydroDrive® Caja de cambios auto-matizada MAN TipMatic®Múltiples fórmulas de ruedas y trac-ciones sin competencia hasta elcamión con tracción total 8x8.Componentes de seguridad delMAN TGS*Sistema de estabilidad electrónico(ESP)
MAN BrakeMatic®Sistema de frenos sin mantenimien-to Indicación digital de la cargasobre el eje Freno de para en cuestacomo ayuda de arranque para eluso todoterreno Freno de direcciónpara una maniobrabilidad óptima.
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Gases contaminantes en losmotores Diesel de los camiones
Del proceso de la combustión de unmotor, resultan diferentes tipos degases, algunos contaminantes onocivos para el medio ambiente yotros no. La combustión completa oideal tiene como resultado por lasalida, dióxido de carbono y agua,inocuos para el medio ambiente;pero realmente ni el motor másmoderno llega a tal perfección.A la vista uno de los motores quemás contaminantes aportan alambiente son los diesel; creenciaque en los años de motores denafta/gasolina con carburador noera cierta, ya que el motor de com-bustión con nafta/gasolina aporta-ba mayores residuos contaminantesal medio ambiente por la falta decontroles que existían en ellos, y enesos tiempos los motores de cicloDiesel sí eran menos contami-nantes; pero con la entrada de loscontroles electrónicos a la gestiónde alimentación de nafta/gasolina,los motores Diesel pasaron a ser losmás contaminantes.
La oportunidad de introducir estosconocimientos en control electróni-co a los Diesel no se hizo esperar yla competencia de quién es máscontaminante está en marcha.
Para saber qué es contami-nante y qué no, veamos que esel aire.El aire es la mezcla gaseosa queforma la atmósfera de la tierra, seencuentra presente en todas partesy no se puede ver, oler ni oír; es unode los factores determinantes de lavida en la Tierra, los organismosvivientes dependemos de éste cóc-tel de gases; nuestros pulmones fil-tran alrededor de 15 Kg. de aireatmosférico al día. Su composicióncuando está seco, se establece enlas siguientes proporciones en volu-men:Oxígeno 20,99%Nitrógeno 78,03%Argón 0,94% (incluyendo otrosgases raros)Bióxido de carbono 0,03%
Hidrógeno 0,01%.Para saber cómo contaminan, quées nocivo y qué se está haciendopara bajar los residuos; empecemoscon destacar los contaminantes quesalen por el caño de escape:Agua H2O: Sale en forma de vapor,no es considerado en material par-ticulado contaminante, inocuo parael medio y el ser humanoCO2: Dióxido de carbono: res-pirable por el ser humanoCO: Monóxido de carbono,NOx: Óxidos de Nitrógeno, MP: Material Particulado, HC, Hidrocarburos,SOx: Sulfuros
MONÓXIDO DE CARBONO. CO.Respirar cantidades menores de estegas produce vértigo, fatiga y cefaleay en cantidades mayores evita eltransporte de oxígeno a la sangre ypuede producir la muerte; el sín-toma común cuando se está respi-rando elevada cantidad de monóxi-do de carbono es el sueño.
Los motores diesel emanan menorcantidad de monóxido que unmotor a nafta/gasolina, sin embar-go, la elevada admisión de aire delos motores diesel es la responsablede la producción de éste. Hidrocarburos (HC)En el motor diesel, la salida de estosse relaciona directamente con elACPM sin quemar; los hidrocarburosen el aire en concentraciones altasproducen irritación de las mucosas.Los motores Diesel tienen elevadaformación de hidrocarburos en elambiente; los motores antiguos sincontroles en la inyección emanangran cantidad de combustible sinquemar y los motores por ser deencendido por presión y no tenerun medio externo para iniciar lacombustión, como la chispa de labujía de los motores de ciclo Otto,dependen de la alta temperaturapara iniciar el quemado de la mez-cla, por esta razón, debe manten-erse caliente la cámara para lograrquemar bien los hidrocarburos n
En el presente los camiones han producido en la tecnología diesel los cambios dramáticos en tanto el sistema de inyección de combustible y de tra-tamiento posterior de gases de escape como para cumplir las exigentes norma Euro 5.
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