Ronda Iberia Virtualoctubre2013
staff [email protected]
Ronda Iberia Virtual es una publicación en línea independiente, que no guarda relación alguna con ninguna otra publicación o web oficial de carácter comercial o con otras publicaciones
de prensa escrita y online, y con ninguna actividad comercial. Se trata de una publicación gratuita y sin ánimo de lucro. La descarga del contenido es gratuita pero el uso del mismo con
otros fines estará sujeto al permiso expreso de su autor ( Ronda Iberia Virtual riv@ibe-va ). Ronda Iberia Virtual forma parte de Virtual Airlines Group ( VAG ).
RONDA IBERIA VIRTUAL©2013
DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL
CARMELO TOLEDO
IMAGEN Y FOTOGRAFÍA
ALEJANDRO DÍAZ
IVAN TRASEIRA
RUBÉN CHAMÓN
JUAN ZORRILLA
COLABORADORES RIV
PABLO QUESADA
JULIO PRADA
RAFAEL FONSECA
EDICIÓN, DISEÑO Y MAQUETACIÓN
JUAN ZORRILA
XICO DÍAZ
REDACCIÓN
XICO DÍAZ
JOSE MANUEL ALIAñO
ALEJANDRO DÍAZ
CARMELO TOLEDO
RUBÉN CHAMÓN
PABLO GONZÁLEZ
Esta nueva edición de RONDA IBERIA VIRTUAL queremos dedicarla a
nuestro compañero JOSE MANUEL ALIAÑO, Presidente de Iberia Virtual,
y que en estos momentos y desde hace algún tiempo se encuentra
convaleciente, y no pudiendo como le gustaría participar de este
número de RIV.
Toda la redacción RIV, el Grupo VAG y todos tus compañeros te
deseamos una pronta y satisfactoria recuperación. Queremos que
estés muy pronto de nuevo con nosotros para disfrutar de tus
experiencias como siempre y de tu grata compañía.
….ÁNIMO y un abrazo Compañero.
RIV, Grupo VAG y amigos.
Sumariooctubre2013
Por Juan Zorrilla
Usemos LA Altitud de densidad por favor…II parte
Barcelona Air Sim Meetting 2013
Publicidad Aérea
Vuelos Ferry en el Atlántico Norte
Elías Herrero(IVAO ATC Op.Dir.)
Ala78 Virtual
Helicópteros, del simulador a la realidad
1
3
11
25
64
51
45
60
114
103
108
Orbisondas
Apollo VII
Festa al Cel Virtual
Aniversario Escuadrillas T-6
Espera lo inesperado, Alex Balcells
La Patrulla Águila Virtual visita San Javier
BINTER CANARIAS VIRTUAL
Técnicas básicas de spotting
Volamos a bordo del A320 X Extended
Fairchild Swearingen Metroliner
Entrevista: José Angel, RAZBAM Simulation
C101 Aviojet de AVIODEV
133
Cap
tura
: Ju
an Z
orr
illa
31
69
78
137
141
149
150
128
RIV oct2013
1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
carta del staff
Lo virtual está de
moda n esta ocasión, el que subscribe, que
normalmente tiene otros cometidos en esta
revista, tiene el honor de abrir el Nº6 de
Ronda Iberia Virtual. Después de más de un año de
andadura, quiero aprovechar la ocasión brindada por mis
compañeros de la redacción para, en primer lugar y como
responsable del área de relaciones públicas y multimedia,
daros las gracias a todos los lectores, seguidores en las redes
sociales y AMIGOS de Ronda Iberia Virtual y como no,
animaros a seguir esta publicación que no busca otra cosa
que contribuir a la unión de todos los amantes de la aviación virtual y real.
Al formar parte de la redacción de RIV y por su labor de investigación, he
tenido la oportunidad de conocer un buen número de empresas, asociaciones y
organizaciones dedicadas al entrenamiento y formación de pilotos que usan como
herramienta fundamental la simulación de vuelo, si, esa que nosotros tenemos en
casa como hobby, tiempo libre, pasión para muchos, casi un trabajo para algunos, la
misma que desde hace algún tiempo y no sin ayuda de los que continuamente
hablamos de ella, está más a la vista del mundo real, ya no se trata de algo paralelo, de
un mundo aparte y minoritario, sino que gracias en gran parte a las redes sociales y las
nuevas plataformas en las que estas se desarrollan, la simulación virtual está cada vez
más “ ahí fuera”.
Este entorno virtual, tanto tiempo minoritario y exclusivo, del que solo se
disfrutaba en casa, se convierte ahora en algo al alcance de muchos que nunca se
plantearon su uso por el elevado coste del material necesario o por desconocer, que el
tiempo necesario para disfrutar de este hobby no tiene por qué ser demasiado. Todo
lo que necesitas para disfrutar de la simulación virtual está hoy en día en
prácticamente en todos los hogares, pero si aun así uno quiere la delicatesen en este
mundillo, no tiene más que acercarse a uno de los numerosos establecimientos,
E
RIV oct2013
2 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
abiertos últimamente con este fin, publicados en números anteriores de Ronda Iberia
Virtual, y subirte a la cabina de un A320 o un B737, dedicadas ya no solo a la simulación
virtual sino al entrenamiento homologado para futuros pilotos de líneas aéreas. Sin
duda “lo virtual está de moda”.
Por todo ello, si me lo permiten y haciendo de pitonisa, auguro muy buenos
tiempos para la simulación virtual, sustentada, eso sí, por algo que por mucho tiempo
que pase nunca debe faltar, la “ILUSIÓN”, el combustible virtual no contaminante, el
que hace que pilotos y controladores separados por miles de kilómetros estén en este
instante “en contacto radar”, “ILUSIÓN” invertida en las Aerolíneas Virtuales, Foros
dedicados y demás proyectos en las redes virtuales, la que convierte el tiempo en
aprendizaje, en nuevas amistades, la
cafeína de vuelos y controles nocturnos y
en definitiva la que alienta a escribir estas
y otras líneas, y las hacen esperar ser
leídas.
Y ya para terminar, esperamos
contribuir con este nuevo número que
publicamos, a hacer crecer la ilusión de
veteranos y plantar su semilla en los que
dan sus primeros pasos en la simulación
virtual.
Un saludo y felices vuelos.
Juan Zorrilla
IBS1013
Dpto. Maquetación y diseño RIV
RIV oct2013
1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Usemos…¡¡¡ por favor !!!
USEMOS LA
ALTITUD DE
DENSIDAD, POR
FAVOR!!! 2ª Parte
por Pablo Quesada ( piloto CPL e instructor PPL)
RIV oct2013
4 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
stimados lectores:
Con el verano ya concluido
para la mayoría, al menos en
lo que a vacaciones se
refiere, aquí estoy de nuevo
para hablarles un poquito más (por
segunda y última vez), de la Altitud de
Densidad y de su importancia en las
performances de los aviones.
Creo - espero - que el artículo anterior
sirviese para dejar claro que la
Densidad o la Altitud de Densidad
(desde ahora DA, por Density Altitude),
es poco de fiar en cuanto a intuiciones
se refiere. En este número de Ronda
Iberia Virtual veremos cómo su
importancia es capital en el despegue y
en el aterrizaje (más en el primero,
aunque decisivo en ambos).
Hoy querría sacar a relucir otros
factores, muy importantes, que no
tuvimos 'tiempo' de abordar en el
artículo anterior.
En primer lugar, me gustaría darles una
idea, más o menos intuitiva, de lo que
es la DA y de cómo afecta al vuelo.
Igual que los deportistas, rinden menos
cuando participan en competiciones a
elevada altitud (notan la falta de
oxígeno), los aviones rinden menos
cuando vuelan a elevada DA (aunque
parezca una broma, notan la falta de
oxígeno). Y la DA aumenta cuando
subimos (eso es obvio), pero también
cuando, sin subir, hace mucho calor.
También le pasa a los deportistas, no?
Por último la DA también aumenta
cuando baja la presión. Podríamos
decir, por tanto, que la Altitud de
Densidad determina el rendimiento del
avión durante el vuelo.
El motor del avión necesita aire para
mezclarlo con la gasolina y generar
potencia. Para que la potencia sea
máxima, la proporción gasolina-aire
debe ser 'una'. Un aire más denso (o
menos), supondrá una variación en la
cantidad de oxígeno (necesario para la
combustión), y por tanto, una
proporción distinta de aire-
combustible. Sufriríamos durante el
vuelo los efectos de esa pérdida de
potencia.
Para acabar de explicar estos
conceptos, me gustaría proponerles un
vuelo.
Estamos en Granada (disculpen si
siempre les hablo de Granada, pero nos
viene muy bien como ejemplo de lo
que vamos a hablar). Son las 5 de la
tarde y los 40ºC a la sombra te impiden
incluso pensar qué quieres hacer. De
E
RIV oct2013
5 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
pronto recordamos que nuestro amigo
Carmelo nos dijo hace tiempo de hacer
un vuelo juntos. Le llamamos y,
ansioso por volar, ni se lo piensa. Así
que nos ponemos en movimiento.
En poco más de una hora estamos en el
aeropuerto, hemos hecho nuestro plan
de vuelo, la revisión prevuelo
pertinente y nos disponemos a
despegar.
Conocemos el aeropuerto de Granada
sobradamente; sus calles de rodadura,
su pista y hasta los más mínimos
detalles. Habremos despegado de aquí
decenas e incluso cientos de veces.
¿Hay algo más que deberíamos revisar?
Olvidamos alguna otra comprobación
que nos puede evitar un problema
importante? Pensemos.
Les pido que dediquen unos minutos a
estudiar la gráfica siguiente.
Como veremos más adelante, de ella
podrán extraerse conclusiones
realmente asombrosas e
importantísimas sobre la operación de
una aeronave y sobre su seguridad.
En principio podríamos pensar que
para cada avión debería haber una
tabla como ésta. Pero les adelanto que
no. Esta nos va a valer, muy
aproximadamente, para la mayoría de
los monos motores de pistón que se
suelen volar en Aviación General y
Deportiva. Si tenemos la suerte de
contar con un avión mono motor, pero
turbo-alimentado, entonces esta
gráfica sería demasiado conservadora.
Quitando ese caso, nos vale, muy
aproximadamente, para todos los
monos motores de pistón.
Como pueden ver, la tabla tiene dos
entradas y dos salidas (partimos de dos
datos y obtenemos otros dos). Por la
izquierda, entramos con la
temperatura actual (en grados
Centígrados), y por la derecha, con
nuestra Altitud de Presión.
Aunque son conceptos muy distintos,
es normal liarse con la Altitud de
Presión y con la altitud obtenida a
partir de la presión. Dediquemos unas
líneas a aclararlo.
Como saben, los aviones, chicos y
grandes, determinan la altitud a la que
se encuentran a partir del valor de la
presión atmosférica, variable
fácilmente medible.
Los aviones más grandes y/o
sofisticados, tienen un Radio Altímetro
(instrumento que lanza un rayo láser
hacia el suelo, calcula el tiempo que
RIV oct2013
6 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
tarda en regresar y mediante una
sencilla fórmula, obtiene con una
elevadísima exactitud la altura a la que
el avión se encuentra sobre el terreno.
Es un instrumento muy preciso. No
obstante, incluso los aviones que lo
llevan, siguen volando con la
información que proporcionan los
altímetros barométricos, usando los
radios altímetros para otras fases del
vuelo.
En cabina tenemos varios instrumentos
que nos dan, a partir de las presiones
existentes fuera del avión,
informaciones fundamentales para el
vuelo; como son la velocidad, la altitud
y los pies de ascenso / descenso por
minuto.
El problema es que la presión, además
de variar con la altitud, también lo hace
con los cambios de las condiciones
atmosféricas. Por eso los altímetros
tienen, mediante la ventana de
Kollsman, la posibilidad de 'calarlos' en
base a una presión de referencia (por
ejemplo la que nos suministran los
controladores antes de iniciar el vuelo).
La altitud de presión (desde ahora PA,
por Pressure Altitude), y esto es una
definición, es la altitud que podemos
leer en el altímetro si en la ventanita de
Kollsman ponemos 1013'25mb,
1013'25hPa o 29'92"Hg (que
respectivamente se leen como
milibares, hectopascales y pulgadas de
mercurio). Esa es la presión que se
toma como estándar en la I.S.A.
(hablaremos de ello más adelante).
Cuando ponemos ese valor en el
altímetro, la lectura que nos da, es la
PA. Y ya está!!! No dejen que los líen
con otros conceptos o con más
explicaciones.
Si la atmósfera fuese perfecta, si la vida
fuese maravillosa, si no engordasen las
hamburguesas, si no fuese malo para el
colesterol los chuletones de cerdo, la
presión todos los días seria la misma y
no tendría sentido hablar de PA. Los
altímetros vendrían 'calados' de fábrica
(igual que los metros o los litros), y no
haría falta tener en cuenta más cosas.
No obstante, la vida no es perfecta, las
hamburguesas engordan, los
chuletones son malos para el colesterol
y la presión atmosférica... varía. Las
diferencias entre un día y otro, pueden
ser pequeñas, pero las hay. Por eso hay
que definir una presión de referencia y
por eso tenemos que hablar de PA y de
la altitud que obtenemos a partir de la
medición de la presión.
Bueno, este artículo se titulaba Altitud
de Densidad y hasta ahora poco hemos
hablado de ella.
En primer lugar, les voy a dar la
definición, más o menos académica, de
la Altitud de Densidad:
La Altitud de Densidad (DA), es la
Altitud de Presión (PA), corregida para
temperaturas no estándar, no tipo o no
I.S.A.
Bien!!! Ya sabemos lo que es la PA.
Ahora sólo nos falta explicar qué
queremos decir con temperaturas 'no
RIV oct2013
7 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
estándar', 'no tipo' o 'no I.S.A.' y
habremos acabado.
Como les decía hace unos párrafos, la
atmósfera es cambiante, y a lo largo
del día, y en distintos días, hay ciertos
parámetros que cambian de valor
(hablo sin cambiar de sitio, es decir, sin
movernos horizontalmente, y sin
ascender, sin movernos verticalmente).
Para tener un sistema de referencia, se
define una atmósfera estándar
internacional (I.S.A., por International
Standard Atmosphere). En esa
atmósfera se supone que a nivel del
mar (0 pies), hay o debería haber 15ºC,
1013'25mb, la densidad del aire debería
ser igual a 1'225 kg/m3 ... Se definen
también unas variaciones estándar de
la presión y la temperatura con la
altitud (sabemos que conforme
ascendemos hace más frío y la presión
disminuye). Así, cada 1000 pies se
toma como estándar una disminución
de 2ºC en la temperatura y de 1"Hg (o
34mb), en la presión.
Quiere esto decir que si estamos en
Granada (que está aproximadamente a
2000 pies), y tenemos una temperatura
de 11ºC y una presión 27'92"Hg (o unos
945mb), seguiría siendo una atmósfera
I.S.A. Cualquier temperatura distinta a
11ºC y cualquier presión distinta a
945mb, se podrían considerar 'no
I.S.A.'. La variación de la presión
supondrá un efecto sobre la PA (y
como consecuencia, sobre la DA),
mientras que la de la temperatura sólo
afectará a la DA.
Volvamos a nuestro vuelo.
Cuando por fin iniciamos nuestra
carrera de despegue, son las 6:30 de la
tarde (hora oficial), y la temperatura ha
bajado hasta los 32ºC.
Sabemos que la pista en Granada se
encuentra a unos 1860 pies de
elevación. Si suponemos que la presión
está un poquito por debajo de la
estándar, no sería de extrañar que al
poner 1013'25mb en la ventanilla de
Kollsman de nuestro altímetro,
obtuviésemos una PA de 2000 pies.
Estamos justamente en la situación
que se muestra en la gráfica.
Pues bien, con esas valores de
temperatura y presión, Kock nos dice
que vamos a necesitar una distancia de
despegue del 65% superior a la de un
día 'normal', a la de un día I.S.A. (dos
tercios más de lo habitual), y que
nuestra capacidad de accenso va a
estar reducida en un 43% con respecto
a la I.S.A.
Alguno de Vds., yo mismo, podríamos
decir 'No importa, tío!!! La pista de
Granada es larguísima!!!'. Y llevaríamos
razón. Pero fíjense en el segundo dato.
También se reduce la tasa de ascenso
(o lo que es lo mismo, la pendiente de
la trayectoria de ascenso). Uniendo
ambos efectos, no es difícil imaginar
que podríamos llegar a tener un
problema serio durante nuestro
ascenso.
Vean la siguiente imagen. Creo que se
explica por sí misma. Con una DA
RIV oct2013
8 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
mayor despegamos después y nuestra
pendiente de ascenso es
considerablemente menor.
Conclusión: Podríamos llegar a pasar
peligrosamente cerca de los árboles
que hay más allá de la cabecera.
¿Sorprendidos?
Pues les aseguro que no es difícil
encontrar en Granada, durante el
verano, tardes en las que la
temperatura en pista supere los 45ºC y
si se aproxima la típica tormenta
veraniega, podemos encontrar
presiones muy bajas (por ejemplo, de
985mb). Si con esas condiciones
comprobásemos la gráfica de Kock,
veríamos que la distancia de despegue
ahora aumentaría en un 125% (más del
doble), y la capacidad de ascenso se
reduciría en un 60% (la potencia
entregada por el motor sería menos de
la mitad de aquella que obtendríamos a
nivel del mar en un día I.S.A.).
Si suponemos que antes pasábamos
cerca de los árboles, ahora con estas
nuevas condiciones, les aseguro que
impactaríamos con ellos.
Pero la cosa no acaba ahí.
Podría llegar a pasar (con aviones muy
limitados en potencia y con unas
ciertas condiciones atmosféricas), que
nuestro avión no fuese capaz de
despegar (independientemente de si la
pista es corta, larga o larguísima).
No quiero extenderme mucho, pero si
la reducción de potencia fuese
considerable, podría pasar que la
potencia que tenemos nos permite
acelerar hasta un cierto punto
(imagínense 55 nudos), y que a partir
de ahí, la resistencia aerodinámica que
genera el avión al moverse en la masa
de aire, igualase a nuestra reducida
potencia, con lo cual el avión no podría
acelerar más. Da igual si estamos en La
Axarquía (que tiene una pista
relativamente corta), o en el desierto
de Mojave (que tiene decenas de
kilómetros para despegar). El avión no
acelera más y por tanto nunca llegaría
a irse al aire. Y ojo!!! Porque como no
nos demos cuenta a tiempo, llegará un
momento en el que nos habremos
comido casi toda la pista y no
tendremos tiempo para frenar (con lo
cual nos saldremos de pista y,
dependiendo de lo que haya detrás, la
situación será más o menos grave).
Yo antes volaba con cierta frecuencia
en una Cessna 150 de 100 caballos.
Pues bien, los días de verano de mucho
calor, cuando íbamos dos grandotes, al
avión le costaba muchísimo trabajo
despegar, y no era por falta de pista.
Pero ahí no acababa la cosa.
Si nos queríamos quedar en el
aeropuerto haciendo tomas y
RIV oct2013
9 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
despegues, no había mucho problema.
Con dificultad llegábamos a los 2860
pies (es la altitud de circuito en
Granada), y se podían hacer las tomas y
despegues.
Pero cuando queríamos abandonar el
CTR, da igual que se haga por punto N,
por W o por S, es necesario subir hasta
unos 4500 pies (sea por orografía o por
restricciones del espacio aéreo), y esos
días el avión no era capaz de subir
hasta los 4500 pies. Como conocía el
avión, si veía que ese día no íbamos a
poder subir más, dábamos la vuelta y
nos volvíamos a Granada. Pero alguien
que no conociese el avión y que no
mirase la tablas de performances,
podía intentar pasar muy justito y
como se encontrase con una mínima
corriente de aire descendente, dársela
con el suelo. Esto, gracias a Dios, nunca
pasó, pero podría haber pasado.
Espero que haya quedado claro que no
se trata de ninguna broma.
Por eso, cuando vuele con un avión que
no sea el que habitualmente vuela,
compruebe las tablas de performances.
Y si se trate del avión de siempre, si ese
día hace mucho calor, la presión
atmosférica es baja y van al límite de
peso o incluso un poquito por encima...
compruebe las tablas de performances.
Va a tardar cinco minutos. Pero si al
final vuela lo hará con tranquilidad y
con seguridad. Y si decide dejarlo para
otro día, esos cinco minutos podrán
haberle salvado la vida.
En ese caso, cogemos a nuestro amigo
Carmelo, nos vamos a una terraza y
nos tomamos una cerveza fresquita (o
dos) (con alcohol o sin, según sus
preferencias), y dejamos el vuelo para
otro día.
Como resumen y aún a riesgo de ser un
poco pesado, la DA es un parámetro
que afecta decisivamente a las
performances de los aviones ya que
influye de varios modos:
- En primer lugar y como ya se ha
dicho, se reduce la potencia entregada
por el motor. Lo cual hace que la
aceleración sea menor y el avión
necesite más pista para alcanzar la
velocidad de rotación e irse al aire.
- Segundo: Al disminuir la densidad, la
sustentación tendería a disminuir
(recuerden la fórmula), pero ya dijimos
que esto no puede pasar. Lo que ocurre
es que como el avión necesita una
sustentación constante e igual al peso
para despegar e iniciar el ascenso, la
pérdida en la densidad se compensa
aumentando la velocidad (en el aire
aumentaríamos α, el ángulo con
respecto al viento relativo, pero en
tierra tenemos que aumentar nuestra
velocidad de rotación). Lo cual supone,
de nuevo, acelerar más y recorrer más
pista.
- En tercer lugar y por último,
recuerden que la hélice es un ala
(rotatoria, pero ala al fin y al cabo), y la
tracción que hace que el avión acelere
es, en realidad, la sustentación
generada en cada una de las palas.
RIV oct2013
10 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Como acabamos de decir, al disminuir
la densidad, disminuye la sustentación
/ tracción (y ahora no podemos
aumentar la velocidad de giro de la
hélice para compensar la pérdida de
densidad). Por tanto las hélices a
menor densidad (a mayor DA), son
menos eficientes. Menor eficiencia
implica menor tracción. Menor tracción
supone menor aceleración, que vuelve
a implicar, una vez más, recorrer más
pista.
Por si alguno de Vds. se entretiene en
buscar la tabla de Koch en el libro de su
avión, le advierto que puede no
encontrarla. Pero siempre hay otras
tablas similares en las que, partiendo
de la temperatura y de la altitud de
presión, se puede obtener las
distancias de despegue y capacidades
de ascenso.
Hasta ahora sólo hemos hablado del
despegue. Pero el aumento de la DA
también afecta durante el aterrizaje
(aunque es cierto que su importancia es
menor). Cuando estamos aterrizando
no importa que el motor nos entregue
menos potencia (normalmente lo
llevamos al ralentí o con los gases casi
cortados), y por lo mismo, tampoco
nos importa que la hélice genere
menos tracción.
Pero sí afecta, y mucho, la mayor
velocidad de aproximación (nuestra
IAS será la misma, pero nuestra TAS o
nuestra GS, será mucho mayor). Ello
supondrá que en el momento de la
toma, nuestra velocidad será mayor y
por tanto recorreremos más pista hasta
frenar el avión.
No he visto una gráfica similar a la de
Kock para calcular la influencia del
aumento de la DA en la distancia de
aterrizaje (aquí no tiene sentido hablar
de régimen de descenso). Pero
ténganlo en cuenta y si un día de
mucho calor piensan aterrizar en una
pista muy corta, antes de despegar,
consulten la tabla de performance
'Distancia de aterrizaje'.
Les dejo, pero antes, como siempre,
permítanme que les dé un consejo:
Cuidado con los días de verano con
altas temperaturas y bajas presiones.
Podemos haber despegado mil veces
de un aeropuerto, conocer cada grieta
de sus calles de rodadura y un día, con
unas condiciones especialmente
extremas llevarnos un susto
considerable.
Como siempre, disfrutemos con
nuestro hobby (para algunos
profesión), pero volemos de un modo
seguro.
Un saludo afectuoso para cada uno y
hasta el próximo número de Ronda
Iberia Virtual, en donde nos
olvidaremos de la densidad y
hablaremos de otros temas menos
veraniegos.
Atentamente.
Texto: Pablo Quesada
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
11 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
crónica
por Rafael Fonseca
Director General AirBilbao Va
RIV oct2013
12 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
n esta ocasión Rafael Fonseca
relata para Ronda Iberia Virtual lo
acontecido en la segunda edición
de Barcelona AirSim Meeting 2013 .
Son las 7:30 de la mañana del sábado cinco
de octubre de 2013.
El tan esperado día ha llegado.
Llevamos anhelando un año la celebración
del segundo BCN AIRSIM MEETING 2013
Todos los amantes de la aeronáutica y la
simulación hemos esperado este
acontecimiento con impaciencia e ilusión.
Nos hemos levantado temprano para
recoger a los amigos y pilotos de AirBilbao
que, desde distintas partes de la geografía
española, se han desplazado para asistir a
este evento en Barcelona.
Un buen desayuno es lo que necesitamos
para lo que este fin de semana acontece en
Castelldefels, pueblo costero del litoral
catalán.
Aún tenemos una hora para coger energía
y vitalidad, así que damos cuenta de un
buen bocata y un café de los del norte,
vaso grande, casi un cubo.
Y una vez acabado nos dirigimos al recinto
de la universidad, que es donde se celebra
este encuentro aeronáutico.
En el parking nos encontramos con los
amigos de Aviaco Virtual, Mariano Rico a la
cabeza y a Joan Velasco, responsable de
los pilotos Certified de IVAO, que nos
volvieron a acompañar en esta ocasión.
Lo primero que vemos al llegar en la
entrada principal es al equipo de trabajo
del evento realizando preparativos de
última hora, a contrarreloj.
Este año es el segundo que se celebra y, ya
que el primero fue un éxito, se pretende
superar y elevar el listón. Y se ha superado,
alrededor de 2500 personas la han
visitado.
E
RIV oct2013
13 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Los patrocinadores y colaboradores, ya sea económicamente o colaborando con su imagen,
han sido:
En la puerta dos simpáticas señoritas nos ofrecen el programa, que nosotros con impaciencia
abrimos de cara a organizar nuestra visita.
Con un rápido vistazo observamos que este año hay más conferencias y actos que en la
anterior edición.
RIV oct2013
14 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Y lo primero será asistir a la inauguración y al corte de la cinta por parte de las autoridades
como se observa en la foto
Una vez cumplido el protocolo institucional, vamos a lo que nos interesa de verdad, la visita.
Nuestros primeros pasos recorren varios stands en los que podemos observar la presencia del
CESDA.
También se contó este año con la presencia de la escuela Air-Hostess.
Dicha empresa se dedica a la de formación de tripulantes de cabina y despachadores de vuelo
(TOGA) (fotoX) que, además de con un stand, nos deleitó con una conferencia “La profesión
del TCP" a cargo de Patricia García, profesional con muchos años de experiencia en este
campo.
RIV oct2013
15 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Patricia nos informó de las cualidades, competencias y salidas profesionales de este sector.
La empresa y escuela Dynamicair, formación de pilotos y trabajos aéreos, también estuvo
presente en este evento.
Contamos con SIMTECH DESIGN , empresa dedicada a la venta de productos para
simulación: paneles, simuladores, accesorios… además de la posibilidad de utilizar sus
simuladores para la preparación de convocatorias de pilotos por parte de compañías aéreas.
Asimismo no quisieron perderse este evento SIM METERS y FUTURE PLATONE , empresas
dedicadas a la venta de accesorios para cabinas: relojes, paneles, Yokes, throttles…
Una vez más nos acompañó Virtual Fly. Empresa dedicada a la construcción de simuladores,
tanto para profesionales como para el ocio en casa.
Dicha empresa comercializa el OVO, simulador Full Motion que todos conocemos y hemos
probado.
Los vemos en la próxima sala que visitamos, que fue la dedicada a cabinas.
RIV oct2013
16 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
A los amantes de esta afición posiblemente sea la que más les haya gustado, ya que se
instalaron dos simuladores tipo avión ligero y la joya de la corona, una cabina totalmente
funcional del Boeing 737-800 NG.
Los probamos todos, mejor ocasión imposible para ello.
RIV oct2013
17 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Jonas Olla, piloto y miembro staff de IVAO España, estuvo atento a lo que necesitamos en
todo momento.
Ernest Vallbona, piloto de línea de 737-800 y buen amigo del que escribe, nos deleitó con un
circuito de tráfico en el aeropuerto Internacional del Prat de Barcelona junto a Jonas Olla, el
responsable del simulador.
En las fotos vemos la cabina y a Ernest y Jonas durante el vuelo.
RIV oct2013
18 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
También este mismo piloto, Ernest Vallbona, dio una magistral conferencia sobre el día a día
de un piloto de línea, con gran éxito de asistencia.
Para los que amamos este mundo, seguro que fue la charla de la que salimos más satisfechos.
Desde estas líneas le enviamos nuestro agradecimiento.
Aunque no fue la única charla interesante.
Paco Espinosa, también piloto de línea y actual responsable del Dpto de Training de IVAO,
nos ofreció una disertación interesantísima sobre el nuevo sistema de training en IVAO con el
fin de mejorar la formación de pilotos y controladores.
Otro compañero nuestro, Alberto Medina, piloto comercial e instructor de vuelo, dió una más
que interesante conferencia sobre la conveniencia de aplicar la simulación como herramienta
de prevención en la formación de PPL’s, con el objetivo de aumentar la seguridad en vuelo.
RIV oct2013
19 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Aquí les vemos a los dos en los preparativos y a Paco en su conferencia.
En el auditorio principal de la universidad se celebraron: El foro sobre la situación de la
aviación actual "Análisis del transporte aéreo en España" un debate interesante y clarificador
con diversos participantes y puntos de vista. Y el pase de la película ALAS con un debate tras
su proyección.
Este año tanto las charlas, como los debates se han espaciado lo suficiente como para poder
asistir a casi todas, aunque a algunas nos fue imposible.
Se celebró una conferencia por parte de Tukki sobre simulación militar ambientada en la
guerra civil española.
RIV oct2013
20 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Cabe destacar también, la interesantísima charla de un controlador de la asociación
profesional APROCTA, que versó sobre la actuación de los controladores en caso de
Emergencia de un avión, titulada " Control aéreo y maydays".
Aunque el horario de inicio era a las 20:45 h. tras una jornada que fue agotadora, el auditorio
estaba lleno.
Como el año anterior tuvimos la
ocasión de comer todos juntos los
dos días, momento que
aprovechamos para descansar
pues las jornadas fueron
maratonianas.
El restaurante de la universidad, al
igual que el año pasado, abrió este
fin de semana ofreciendo un menú
surtido y abundante.
Asimismo, IVAO montó los dos
días en el edificio AIR TRAFFIC
CONTROL BUILDING un evento
paralelo en la red de vuelo, que
consistía en un BCN FULL
CONTROL con todas las
dependencias abiertas, lo que
facilitó tanto el control como las
visitas.
RIV oct2013
21 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Dicho edificio alberga las instalaciones de la escuela de control aéreo de la universidad, en el
cual tuvimos la ocasión de ver el simulador de torre de control de que disponen, como se
puede apreciar en la foto.
La nitidez, resolución y su disposición de pantallas creaba una curvatura muy realista.
Tuvimos ocasión de verlo funcionar y fue espectacular, aunque su precio, un hándicap
impronunciable.
RIV oct2013
22 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Magnífica también la exposición fotográfica de Spooters Barcelona.
Nos ofrecieron sus mejores trabajos.
Estos chicos son auténticos profesionales.
También tuvimos la oportunidad de visitar una sala de aeromodelos.
RIV oct2013
23 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Y la sala del simulador Cessna 152 de la UPC, en la que se llevó a cabo una prueba de tomas de
precisión, en la que algunos demostraron una gran pericia.
Este año ha sido pródigo en talleres. Se celebraron varios:
Taller de Radiofrecuencias,
Taller de de vectorización de aeronaves,
Taller de inglés aeronáutico.
Construye tu propio Radar
Incluso una exhibición de aeromodelismo que hizo las delicias de grandes y pequeños.
RIV oct2013
24 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Para finalizar una visita al túnel del viento
que nos quitó el cansancio, el calor y los
malos espíritus. Quedando impolutos de
cara al año que viene, cuyo listón a la
espera de los resultados de este año, creo
que han puesto muy alto.
Agradecemos al Staff de IVAO España representado por Agustín Reche, Joan Freixas, Elías Herrero, Alberto Burgos, Jonás Olla, Omar Grande, Francisco Espinosa, Miquel Balves, J. A. Montiel, - Rubén Chamón, Daniel Aguado, Fco. Rodríguez, Sergio Morán, Ricard Gimeno, Manuel Pérez. Y a cuantos miembros de la División
estuvieron atentos a que todo saliese a la
perfección.
Perdonad que no os pueda citar a todos.
Se han dejado la piel en este evento y el
domingo por la noche se les notaba ya el
cansancio en las caras.
Y un especial agradecimiento a Mikel
Arregui, miembro staff de IVAO España y
uno de los organizadores de este evento,
quien nos acompañó en muchos
momentos y siempre solícito a lo que le
demandábamos.
Muchas gracias, Mikel.
Muchas gracias a todos, enhorabuena y
ánimo para el siguiente año.
Texto e imagen: Rafael Fonseca
Edición: Juan Zorrilla
Desde las Virtuals Airlines AirBilbao y Aviaco.
RIV oct2013
25 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
a publicidad aérea, es la forma más
efectiva de publicidad en lugares
dónde hay gran concentración de
personas al aire libre, como playas en
verano, fiestas patronales, competiciones
deportivas, etc.
La publicidad aérea ofrece la mejor
relación precio-impacto, gracias al elevado
radio de acción que tiene la avioneta por
hora de vuelo (aprox. 150 km por hora de
vuelo) y es un excelente apoyo para la
publicidad que se realiza en los medios
convencionales de comunicación
(televisión, radio, prensa, vallas
publicitarias), etc...
El mensaje publicitario llegará a todas las
personas que se encuentren en el lugar de
paso de la avioneta, todo el mundo siente
curiosidad al oír el ruido del motor a baja
altura. El mensaje permanecerá en la
mente del público tiempo después de que
haya pasado. Debido a la gran visibilidad
de las pancartas (entre 12 y 15 mts de largo
y 4 mts de ancho) se consigue el efecto
deseado, llamar la atención del público.
L
RIV oct2013
26 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
¿Cómo son las pancartas?
Tamaño del cartel: 12 metros de largo por
4 metros de ancho.
Tiempo de exposición al público: medio
minuto.
Duración: la vida de estos carteles es
aproximadamente de 300 horas de vuelo.
Impacto general: Suponiendo el caso de
que la aeronave despega del aeropuerto de
Bilbao, sobrevuela toda la ría y desde
Getxo llega hasta la localidad de Pentzia,
el impacto medio según los datos del INE
sería de alrededor de unas 300.000
personas.
Las pancartas que se suelen utilizar para
los entrenamientos de los pilotos
normalmente sueles ser de menor tamaño.
Esto es debido a que en los primeros
ensayos de enganche y vuelo con arrastre
los pilotos deben de conocer las técnicas
para este procedimiento y el uso de este
tipo de pancartas facilita mucho esta
operación.
Los recursos.
Para cualquier actividad aérea comercial,
las empresas o compañías han de tener las
correspondientes autorizaciones.
Para este caso en concreto, la compañía ha
de contar con lo siguiente:
Autorización como empresa de
trabajos aéreos emitida por la
Agencia Estatal de Seguridad
Aérea (Ministerio de Fomento).
Autorización de los manuales y
procedimientos de operaciones así
como del personal técnico
necesario.
Autorización de una dirección de
operaciones y mantenimiento.
Autorización de inicio de
actividades como empresa
registrada de trabajos aéreos.
Autorización de sobrevuelos de las
diferentes subdelegaciones de
gobierno.
Medios:
Es lógico pensar en un comienzo que
cualquier aeronave ligera pueda realizar
este tipo de servicios. Desgraciadamente
no es así.
Las aeronaves deben de estar equipadas
con un sistema de gancho aprobado a su
vez por la autoridad aeronáutica. Cualquier
“extra” o STC (Supplemental Type
Certificates) que deseemos instalar en la
aeronave, debe de estar incluido en el
manual del fabricante de la misma a través
de estos sistemas suplementarios.
RIV oct2013
27 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Sistema instalado en la parte trasera de la aeronave
funcional para el remolque del cartel publicitario.
Asimismo, todas las operaciones aéreas a
realizar, así como todas las autorizaciones
como empresa de servicios aéreo, vienen
ligadas a la aeronave y a sus pilotos. La
autoridad no aprobara nunca una
compañía que no cumpla con estos
requisitos, tanto técnicos como humanos.
Los pilotos:
Normalmente para este tipo de trabajos se
suelen requerir pilotos comerciales con
mucha experiencia. Esto es así, pues como
veremos a continuación las técnicas para
este tipo de vuelo son algo diferentes a lo
habitual. Los pilotos han de estar
entrenados anualmente por las empresas
que los contratan para este tipo de
servicios, bien con las aeronaves que vayan
a utilizar y bien con la normativa y
procedimientos aplicables para el tipo de
trabajo.
El proceso del vuelo.
Primero de todo, vamos a explicar cuál es
el material que se suele usar para estos
trabajos:
La pancarta.
La potera:
Es el sistema que va unido a la cola de la
aeronave y engancha la pancarta que está
en tierra. Tiene forma de ancla de barco.
La portería:
Es el lugar por donde la aeronave pasa por
encima para a través de la potera recoger
el cartel.
La cuerda:
Se utiliza una cuerda de por lo general más
de 40 metros de longitud. Esta cuerda va
unida por un lado a la portería y por el otro
al cartel publicitario.
En este video podéis ver el sistema de
material al completo, así como las técnicas
de enganche de cartel.
VIDEO
Veamos ahora el procedimiento para el tipo
de operación. Como sabemos, cada
aeropuerto tiene sus características y
particularidades. Para este caso,
detallaremos los procedimientos acordados
con la oficina de operaciones en vuelo del
aeropuerto de Bilbao.
RIV oct2013
28 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Lugar de instalación/ubicación
del material.
Veamos el ejemplo del aeropuerto de
Bilbao
Las operaciones de aviación general del
aeropuerto de Bilbao se realizan desde la
antigua terminal del aeropuerto de
Sondika. Estas operaciones utilizan como
norma general la antigua pista 10-28
(sentido de las pistas 100 y 280 grados
respectivos) del aeropuerto. Para una
operación de vuelo normal, y en
configuración de viento norte en el
aeropuerto, la aeronave despega por la
pista 28, rumbo 280 y realiza un circuito de
tráfico visual a la misma.
El personal de tierra se ubica 200 metros al
este de la intersección D3 (esto es un
punto de unión entre la pista y la
plataforma de estacionamiento de
aeronaves), allí instalan la portearía, la
cuerda y la pancarta.
La aeronave una vez en vuelo suelta la
potera que lleva a bordo, quedando está
unida únicamente a la aeronave desde el
sistema de la cola. Entre la
potera y el gancho de la cola
hay una distancia de unos 9 metros en
paralelo.
Cuando la aeronave va en vuelo la potera
por su propio peso cae hacia abajo
quedando desde el punto más bajo del
avión hasta ella a una distancia de no más
de 3 metros.
En esta fotografía podéis ver la situación
de la potera en vuelo respecto a la
aeronave.
Técnica del enganche
El equipo de tierra mantendrá
comunicación directa con la aeronave
durante la pasada para e enganche.
Deberán de dirigir a la aeronave en los dos
ejes (arriba – abajo e izquierda derecha).
RIV oct2013
29 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
La aeronave sobrevolara la zona verde
situada a uno de los lados de la pista del
aeropuerto a la velocidad de 70KTS
(aproximadamente 130km/h) en la
posición y altitud que establezca el
personal de tierra.
Volando a estas altitudes tan bajas, y
teniendo en cuenta que la portería es de
color naranja, es muy difícil para el piloto
ver la ubicación exacta de la misma.
Una vez la aeronave sobrevuelo a unos 3
metros de altura la portería, esta aplicara
máxima potencia al motor e incrementara
al máximo el ángulo de ataque.
Hay que extremar la precaución a la hora
de aplicar actitud de morro positiva a la
aeronave pues el exceso de ángulo puede
ocasionar una pérdida de sustentación.
Tras alcanzar aproximadamente unos 500
pies de altitud de altímetro (lectura sobre
nivel del mar), la aeronave sufrirá:
Perdida de velocidad ocasionada
por la resistencia al avance
generada por el cartel.
Perdida de altitud.
Una vez traspasados los 500 pies de
altitud, y tras las pérdidas ocasionadas por
la resistencia generada por el cartel,
debemos de posicionar la aeronave en
actitud de morro abajo (liguero descenso)
para lograr recuperar la velocidad mínima
necesaria para poder continuar el ascenso
hasta la altitud de vuelo requerida.
Técnica de la suelta
Nuevamente y tras realizar el servicio,
notificaremos a la torre de control nuestras
intenciones para incorporarnos al circuito
de trafico visual.
Realizaremos una pasada baja sobre la
zona delimitada para el lanzamiento del
cartel.
Una vez sobre el punto de lanzamiento,
aplicaremos el pulsador situado a bordo de
nuestra cabina y el cartel se soltara junto
con la cuerda, la portería y la potera.
Conclusiones sobre el servicio
de arrastre de cartel
publicitario.
Aun siendo dentro del campo de los
trabajos aéreos, quizás el servicio que más
impacto mediático genera, podemos
confirmar que este es sin duda uno de los
servicios que más peligro entraña.
Las técnicas de enganche de cartel, las
condiciones y actitudes de vuelo de las
aeronaves, las horas de entrenamiento
para el perfeccionamiento de las técnicas
de vuelo, etc. son unos de los muchos
factores por los que este tipo de servicios
son tan delicados en su práctica.
Fuentes:
Blogseitb.com
Panamedia.org
Cap
tura
: Ju
an Z
orr
illa
RIV oct2013
31 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
ronda spotting
Técnicas básicas
por Alejandro Díaz Raga
n este nuevo número de la
revista Ronda Iberia Virtual,
vamos a presentar, un breve
manual básico, para spotters
aprendices que quieren iniciarse en
este apasionante hobby.
Lo primero decir, que el Spotting, es un
hobby, que trata de capturar y
coleccionar mediante fotografías algo
que nos apasiona por así decirlo. En el
spotting existen muchas variantes
como el PlaneSpotting, TrainSpotting,
ShipSpotting...
E
del Spotting
RIV oct2013
32 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Nosotros vamos a centrarnos en el
PlaneSpotting, ya que el tema principal
son los aviones, pero que la misma
técnica se puede usar en otros ámbitos,
ya que hay personas, como yo sin ir
más lejos que también nos interesan,
aunque menos otros tipos de spotting.
La definición de Spotting ya a nivel de
la aeronáutica: trata de capturar
mediante fotografías, diferentes
modelos de aviones, registros, libreas
especiales, aeropuertos especiales,
maniobras de aviones... Es decir,
intentar tener la foto única... Hay
personas que intentan conseguir todos
los registros de una aerolínea, todas las
aerolíneas, conseguir modelos ''raros''
en sus aeropuertos, o incluso
desplazarse por el mundo para
conseguir esa ''Fotografía única''
Para comenzar con el hobby del
Spotting, hay que afrontar una serie de
gastos, al principio, en la mayoría de
casos. Lo primero es una cámara de
buen nivel o calidad... Para empezar se
suele recomendar una cámara de nivel
''bajo'' como una Canon550D o
similar... Con una cámara similar a la
dicha anteriormente se conseguirán
buenas fotos. No por decir que es de
nivel bajo, se diga que las fotos no
valdrían.
También sería necesario un buen
teleobjetivo acorde lo primero al
presupuesto y al aeropuerto donde se
vaya hacer spotting... Es decir no me
voy a comprar un objetivo 150-500mm
(Gran Alcance) cuando con un 70-
300mm vale perfectamente (Alcance
medio, y compatible con casi la
mayoría de posiciones de un
aeropuerto) Al comprar el teleobjetivo,
se recomienda que tenga Image
Stabilizer ya que el objetivo está
diseñado para sacar fotos en
movimiento, que es lo que nosotros
necesitamos...
Fotografía tomada en el Aeropuerto de Palma de Mallorca
RIV oct2013
33 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Un ejemplo sería este:
El equipo es Canon550D + Teleobjetivo Canon: 70-300mm (Con Image Stabilizer)
Aparte del equipo físico, como es el cuerpo de la cámara y el objetivo, se necesitará un
equipo de edición (software) Para usuarios principiantes, yo recomendaría el Adobe
Lightroom, es una versión ''light'' de Photoshop, pero tiene las mismas funciones.
Aunque si lo preferís también está el Photoshop, que valdría perfectamente, aunque
puede liar más al comienzo.
Primeros pasos con la cámara
Vamos a explicar que hacer antes de empezar a tirar fotos como locos con la cámara.
En mi lugar, voy a explicar pasos para Canon, ya que es el equipo del que dispongo.
Casi todos los parámetros, etc... Coincidirán con otros equipos como NIkon, Sony...
El 1º Paso será buscar el sitio adecuado para ponerse a hacer fotos... Para
hacer fotos no vale cualquier sitio, ni cualquier hora... Se debe buscar un
sitio, el cual el Sol te quede detrás de ti o encima en el momento de tirar la
foto... No vale tirar la foto, y que el sol se refleje o ilumine la zona contraria
del fuselaje a la que estas enfocando...
Un ejemplo
RIV oct2013
34 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
En la foto anterior, se ve claramente que el Sol queda casi enfrente de nuestra
posición, se puede observar porque queda quemada toda la parte superior izquierda...
Este es un motivo de porque la foto no vale.
El motivo del rechazo de la foto seria de Contraluz.
En este caso, se puede observar, que el Sol queda a nuestra espalda y que el avión y el
entorno queda perfectamente iluminado.
El aspecto del Sol es muy importante en la foto, ya que es de las pocas cosas que no se
pueden remediar.
El 2º Paso es la configuración de la cámara una vez hemos llegado al sitio en
el que vamos a posicionarnos para hacer las fotos.
Lo primero es elegir la calidad en la que queremos las fotos. En este caso y
según Canon usaremos RAW para una mejor edición a posteriori. Nikon usa
NEF... En fin cada fabricante de una manera distinta menciona esa opción.
Después y según la luz y demás vamos a configurar los parámetros de la
cámara.
Boeing B757-300 de Condor Flugdienst
RIV oct2013
35 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Antes de nada habrá que poner el modo en Manual en la cámara,
normalmente representado con una M.
En esta ruleta deberían seleccionar la M.
- El siguiente paso es configurar todos los parámetros, ya que al tirar en manual, la
cámara, no va calcular promedios, sino que nosotros mismos le diremos como
tirar...
Los parámetros fundamentales son: ISO, Abertura, Velocidad de Obturación y
Modo de enfoque. Estos parámetros habrá que irlos cambiando a medida de como
salgan las fotos y como vayan cambiando las condiciones de luz.
1. El Parámetro de ISO, es un parámetro que indica la ganancia de luz en el
sistema y que no debe superar (normalmente) un valor de 200. (Para
nuestro tipo y categoría de fotografías, para otros ámbitos, se supera en
muchas ocasiones) Subir más de 200 implica que salga ruido en la imagen,
por eso no se suele subir el parámetro, aunque si se ve que se necesita mas
brillo en la foto se puede subir incluso a 400. Aunque puede que aparezca
ruido.
2. El Parámetro de Velocidad de Obturación controla la cantidad de tiempo
durante la cual el captor o la película son expuestos a la luz por cada
exposición. A menor velocidad la fotografía saldrá con más brillo, pero
también podrá salir movida/desenfocada ya que al tener más tiempo
abierto el diafragma, nosotros mismos moveremos la cámara y la foto
podría salir movida o borrosa, por eso no se recomienda bajarlo mucho...
RIV oct2013
36 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
3. La Apertura es el ajuste del
diafragma de la lente, medible
mediante el número f, el cual controla la
cantidad de luz que pasa a través del
objetivo. A mayor apertura, mucho más
detalle, aunque más oscura la foto. Este
valor no ''influye'' tanto como la ISO o la
Velocidad pero aun así hay que estar
muy pendientes a él.
4. El enfoque, el cual nosotros
necesitamos para capturar bien a los
aviones es de un enfoque AI SERVO
(creo que solo lo tiene Canon) el cual va
enfocando, mientras nosotros
perseguimos al avión con la cámara...
Este es el panel principal de Canon en
modo Manual, como bien se refleja a la
izquierda con una M en mayúsculas. La
zona superior indica nuestros 3
parámetros fundamentales... A la izquierda en el valor 1/800 indica la
Velocidad de Obturación (1/800) Una velocidad más que adecuada para que
la foto no salga movida...
El valor del medio representado con una F es la Apertura... En este caso
F9.0 un valor también muy correcto.
Y por último a la derecha tenemos la ISO como bien se indica, con el valor
de 100, normalmente se usa 200, aunque 100 se suele usar en dias muy
soleados o con condiciones de luz perfectas.
Abajo a la izquierda tenemos la calidad de imagen. En este caso y como
indiqué más arriba, en modo RAW.
En el centro tenemos el modo de enfoque, configurado en AI SERVO.
A la derecha tenemos dos opciones más, la de la izquierda que aparece con
un rectángulo, es el modo de medición, yo siempre uso, medición
evaluativa (No se representa con ese símbolo) Y a la derecha, tenemos el
modo de Avance, o disparo. El cual yo tengo Disparo en Serie, que sería
tener el disparador pulsado y la cámara no parar de disparar hasta levantar
el dedo del botón.
Y por último en medio, del panel, tenemos 3 opciones más y una escala real
del -2 al 2.
RIV oct2013
37 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
La escala, yo la tengo configurada en el 0 y los valores que están por
debajo, para comenzar, se deberían poner todos en Automático, y
Estándar, y cuando vayáis cogiendo mano con la cámara, ir practicando con
eso.
Parece mucho tocho, pero configurar la
cámara se tarda 10 segundos
únicamente tocando los 3 valores
principales, Velocidad - Apertura - ISO.
Ya que los demás deben quedarse
estáticos.
Al ir tocando los parámetros de
velocidad, apertura e ISO, debéis ir
viendo mediante el Live View de la
cámara (Visor desde la pantalla) o bien
disparar sobre la zona que estará el
avión para ver si la imagen queda bien,
acorde con la luminosidad... Es decir ir
tocando hasta dar con la clave,
lógicamente sin pasarse de los valores
que os di antes, porque si no, al llegar al
ordenador, la foto no valdrá...
¡A TIRAR FOTOS!
Edición de la foto
Al llegar a casa después de la sesión,
toca darle un ''retoquito'' para poner la
foto en condiciones, por si no hemos
acertado en el disparo y arreglarla un
poco.
Yo voy a explicarlo en Photoshop, para
que así os lancéis antes...
Lo primero es descargarse el plagan de
Camera Raw de Photoshop acorde
con su modelo de cámara, ya que
Adobe, hizo unos cuantos diferentes a
cada cámara. Cuando lo tengáis, lo
primero es abrir la foto, y si habéis
instalado bien siguiendo las
instrucciones de Adobe, os tendría que
aparecer una ventana como esta.
RIV oct2013
38 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Mi caso Camera Raw 6.1 - Canon EOS
550D
Ahora, lo primero es recortar la
imagen, ya que sobra un poco de cielo
por ambos lados.
La herramienta de recorte, es la que
hay marcada en la barra superior.
Además, tenéis que configurarlo para
que recorte a nuestra medida es decir
en 2 a 3. Que es el modo que vamos a
usar, para tener luego la resolución de
la foto adecuada, aunque si queréis que
se adapte el recorte, podéis seleccionar
Custom (Personalizado) y ajustar por
tamaño de la foto en pixeles,
centímetros... Nosotros lo haremos por
este método.
Ahora seleccionamos arrastrando y
RIV oct2013
39 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
observamos que el avión nos queda
centrado en la pantalla.
- Presionamos ENTER para que se
guarde el recorte.
En este caso no aparece, pero voy a
poner otro ejemplo.
En esta foto, se nota claramente que la
cámara se nos ha volcado y la foto no
ha salido ''derecha'' Este es un caso de
Horizonte Caído... En estos casos
nosotros usaremos la herramienta que
queda justo a la derecha de recorte
Aquí podemos ver, que nos sale un
puntero distinto. Para enderezar la foto
se tendría que buscar un punto de
apoyo, por ejemplo: el poste de una
farola... Mil detalles de una foto, si no
es posible, también se puede hacer
mediante la herramienta de recorte y
girar a través de los puntos que hay en
las esquinas y voltear hacia uno u otro
lado...
RIV oct2013
40 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Lo siguiente es, adecuar la foto,
ponerle o quitarle contraste, brillo...
Mediante las barras que se encuentran
a la derecha de la ventana...
Cada foto, es un mundo, por eso no voy
a decir, como ir tocando valores,
porque cada foto es distinta. También
tenéis la opción de Automático, por si
veis que no podéis y queréis que el
programa os ayude, aunque no es
recomendable, porque no acierta
siempre... Lo único que puedo aportar
aquí, es que no debéis tocar demasiado
algunos valores como el de negros... Ya
que oscurecen muchas zonas del avión,
y usar el parámetro de Vibrante, ya que
consigue mucha vida a los colores...
(Suelo usar valores de 25 o 50)
Después de esta ventana nos iremos a
los dos triángulos que hay justo debajo
de los diagramas RGB (Diagrama de
colores en la parte superior derecha)
Es la pestaña de detalle...
Esta pestaña, simplemente yo toco dos
valores, y siempre son los mismos...
Dependiendo de si la foto tiene mucho
ruido... Suelo dar en el parámetro
Amount (Cantidad) 100 y en
Luminance (Dentro del Noise
Reduction - Reducción de ruido) el
valor de 80, y todos los demás los dejo
como aparece en la captura... Si veo
que la fotografía tiene mucho ruido,
uso los valores de 80 y 50
respectivamente... Eso depende de
cada fotografía...
Ahora le damos a OPEN IMAGE!
RIV oct2013
41 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Y nos llevara al tradicional Photoshop.
Ahora ya es coser y cantar,
simplemente nos vamos a la pestaña
de Filtros y seleccionamos Enfoque -->
Enfocar
Ya se ha enfocado automáticamente la
imagen, ahora volvemos a la pestaña
de Filtros y nos vamos a Ruido -->
Reducción de Ruido
RIV oct2013
42 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Y nos aparecerá esta ventana:
Ahí únicamente hay que tocar un valor,
que es el de Strenght... Usando los
valores 1 o 2. Dependiendo de la foto y
del ruido que tenga usaremos uno o
otro, aunque no esperéis ver la foto con
gran calidad porque en estos
momentos tiene mucha resolución...
Tal y como se ve en la captura está mas
que aceptable... Por lo que le daremos
el valor de 1.
Aparentemente no se aprecia nada,
pero en breve se verán los resultados!
Ahora vamos con el último paso,
reducir el tamaño de la imagen... Por
eso nos vamos a la pestaña Imagen -->
Tamaño de la imagen
RIV oct2013
43 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Ahora saldrá un cuadro como este:
Yo lo tengo configurado tal como
aparece en la pantalla,
únicamente poniendo en Width
(Ancho) el valor de 1024 se me
rellena automáticamente el
Height (Alto)
Apretamos OK!
Aquí está el nuevo resultado!
RIV oct2013
44 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Aquí la foto, tal y como salió de la
cámara!
Bueno, espero que os haya gustado
este tutorial de iniciación al Spotting!
Me ha encantado hacerlo y espero que
haya nueva gente que se apunte a este
gran hobby...
Lo que más se necesitan son ganas y
paciencia por aprender...
Muchísimas gracias a todas las
personas por leer este reportaje y se
admiten sugerencias de mejora, ya que
quiero dejar claro que no me considero
spotter profesional...
El software usado en la edición de
fotografías es Adobe Photoshop CS5.
Gracias.
Alejandro Díaz Raga
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
45 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
entrevista
por Carmelo Toledo y Juan Zorrilla
IVAO ATC Operation Director Elías Herrero
RIV oct2013
46 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
upongo que alguno se habrá
preguntado alguna vez, cómo
fueron los comienzos en IVAO-
ES, o los entresijos dentro del Staff,
pues bien, por fin hemos tenido la
oportunidad de poder hablar con Elías
Herrero que seguro que conoce muy
bien estas y otras cuestiones. Vamos a
conocerlo un poco más.
RIV: Buenas Elías, gracias por
atendernos. Pregunta obligada ¿ cómo
conociste y como fueron tus comienzos
en IVAO?
EH: Conocí IVAO por pura casualidad,
buscando información sobre
aeromodelismo. Y sobre mis
comienzos, siempre explico mi primer
vuelo en la red. Fue un vuelo desde
LEJR hasta LEMG con la Baron y en
instrumental, y únicamente teniendo
las nociones aprendidas de Rod
Machado. Vamos, se avecinaba un
desastre. Por suerte, me salvó el
controlador de Sevilla, y su amabilidad
y paciencia hizo que todavía hoy esté
aquí. Por este motivo creo
profundamente que cuidar a los
novatos es el objetivo principal de una
División.
RIV: Como era IVAO-ES cuando lo
encontraste?
EH: Tenía sus cosas buenas, y también
sus dolencias. No obstante, en mis
principios no estaba muy integrado en
el día a día de la División. Incluso me
costó bastante tiempo acceder
asiduamente al foro. Por lo que
sinceramente, mi imagen de la División
no estaba, por decirlo de alguna forma,
muy trabajada. Me importaba más el
aprendizaje que la propia División en sí.
Fue más tarde cuando comprendí el
verdadero potencial que tenía IVAO, y
es cuando centré mis pensamientos en
ella. No obstante, siempre he
respetado a las personas que hay
detrás ofreciendo su esfuerzo al resto
de los usuarios. Quizás el punto más
negativo que veía era la gran distancia
entre el usuario y el staff. Algo que he
intentado solucionar en mi etapa como
staff de la División.
RIV: ¿Cuánto tiempo le dedicas a la
simulación?
EH: Cuando empecé en IVAO, muchas
horas. El ansia por aprender me
provocaba esa pasión por conectarme.
Ahora mismo he aprendido a
regularme, tanto como usuario como
S
RIV oct2013
47 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
staff. Esta regulación es
importantísima si no quieres perderte
por el camino.
RIV: Tu salida del staff de IVAO-ES
obedece quizás a un cierre de ciclo?
EH: Han sido unos años como staff de
la División muy provechosos, he
conocido fantásticas personas, y me
han dejado hacer las locuras que me
venían a la mente. Pero todo staff debe
saber cuándo su ciclo ha terminado, y
dar paso a gente con fuerzas
renovadas. No obstante estoy muy
orgulloso del grupo de personas con las
que me junté, creando un ambiente de
trabajo y camaradería que hoy en día
sigue permaneciendo. No obstante, me
seguiréis viendo por una temporada en
el foro con los asuntos de la web.
RIV: Perteneces al Grupo de Control
Sevilla, ¿por qué elegiste ese GC?
EH: Supongo que por mi trayectoria
como controlador. Al final acabé
controlando en LECS. Y mucho
más importante, me llevo muy
bien con la gente que lo forma.
No obstante, y la gente de los
Grupos de Control lo saben,
ayudo todo lo que puedo a
todos. Y entiendo que
independientemente de la
pertenencia a un grupo, hay que
buscar el interés general de este
proyecto en la División.
RIV: Crees que los Grupos de Control
han supuesto un cambio a mejor en
IVAO-ES?
EH: Indudablemente. Estamos creando
un ambiente propicio para que los
controladores se vean respaldados con
temas como: formación especializada,
ambiente de control, y un lugar común
donde compartir experiencias.
RIV: Cuál es tu cometido en el Grupo?
EH: Soy un simple controlador de base,
pero mi cargo como ATC Operations
Director en IVAO me hace estar al
tanto no solo de lo que se está
haciendo en Sevilla si no de lo que
hacen el resto de los grupos. Además,
dentro del departamento que dirijo
esta iniciativa tiene total prioridad, y
queremos exportar esta iniciativa al
resto de las Divisiones.
RIV oct2013
48 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV: En el campo aero
virtual, cuáles son tus proyectos a
partir de ahora?
EH: En IVAO voy a mantener mi puesto
en el HQ porque todavía hay proyectos
(como el de los Grupos de Control) que
deben ser sacados adelante.
Y por otra parte, tengo el gran interés
de acercarme más al mundo real,
llevando la simulación del brazo como
herramienta imprescindible para
promover la cultura aeronáutica.
Tengo dos proyectos: Aerocultura
(Asociación Española de la Cultura
Aeronáutica), en la que formo parte de
su Junta Directiva como Presidente; y
un nuevo Máster en Gestión
Aeroportuaria y Líneas Aéreas de la
Universidad de Zaragoza, en el que soy
el Director del Máster.
RIV: Cuál es tu implicación en el
evento Airsimmeeting?
EH: Hay varias áreas en la Comisión del
Evento: Logística, Patrocinadores,
Financiero y Actividades. Es esta última
en la que figuro como responsable ya
que represento a Aerocultura en la
Comisión.
RIV: Cual crees que es el futuro de
estos eventos presenciales?
EH: Es la herramienta de márquetin
más importante que tenemos hoy en
día. Son días donde abandonamos
nuestros PCs y nuestras casas, y nos
mostramos al resto de la población. No
obstante, son actividades que
requieren un gran esfuerzo, y siempre
dependen de que haya gente que se
quiera involucrar en su organización.
RIV: Cómo juzgas el papel de las
Aerolineas Virtuales dentro de IVAO-
ES?
EH: Indispensable. Si funciona IVAO-
ES como lo hace es gracias a la cultura
de tener o pertenecer a una Aerolínea
Virtual. Tan convencido estoy, que he
querido basarme en esta idea para la
confección y diseño de los Grupos de
Control.
RIV oct2013
49 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV: Y en concreto, ¿qué opinas de la
unión de varias de ellas en un Grupo
como es el caso del VAG?
EH: La asociación o colaboración entre
VAs es una alternativa muy óptima
para rentabilizar los recursos humanos
de los que disponemos. Creo, y así lo
he visto con VAG, que este nuevo
concepto en España brinda muchas
más posibilidades a sus usuarios, y
obtienen a su vez mejores medios que
si cada VA fuera por su lado. Puede
resultar pedante, pero “la unión hace la
fuerza”.
RIV: Y para terminar que opinión te
merece Ronda Iberia Virtual?
EH: Un enorme trabajo de promoción
de la cultura aeronáutica a través de la
simulación. Cada número es un
despliegue enorme de información, y
cada vez que se presenta uno nuevo se
aprecian notables mejorías.
No obstante, como
comentario personal, creo
que el paso que estáis
dando de traer
profesionales con sendos
artículos debe ser
reforzado todavía aún más.
Otra propuesta: no sé si lo
estáis haciendo ya, pero el
empleo de las redes
sociales para publicitar la
revista sería o es una muy
buena decisión. Y una
última propuesta: existen
revistas en otras VAs,
quizás unir esfuerzos o
medios sería mucho más efectivo y
garantizaría una mayor seguridad de
supervivencia en el futuro.
RIV: Muchas gracias Elías por atender a
nuestros micrófonos, esperamos que
disfrutes de tu etapa como ATC
Operation Director y que te veamos de
nuevo por Ronda Iberia Virtual.
Un saludo.
Texto: Carmelo Toledo
Juan Zorrilla
Edición e imagen: Juan Zorrilla
Cap
tura
: Ser
gio
Alo
nso
RIV oct2013
51 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
ronda rotor
por Martin López Botti
Coronel Jefe Ala78 Virtual
“En mi opinión, todo depende de dos factores
importantes, cómo te enseñen a volar la máquina
y cuánto tiempo le dediques a practicar.”
M.L.B.
RIV oct2013
52 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
l Ala 78 Virtual abrió sus puertas en
Julio de 2007 con la intensión de
acercar a los aficionados a la
simulación aérea los conocimientos
necesarios para dominar el vuelo en
helicóptero dentro de la organización
IVAO.
Con la idea de mantener la calidad y la
organización, este grupo es muy estricto en
la selección de aspirantes en su ingreso.
Son pocas las promociones que se abren a
lo largo de un año y pocos también los que
asumen el compromiso que conlleva el
extenso y profesional plan de instrucción
que ofrecemos.
Un proyecto en fases
En una primera fase del proyecto, se dirigió
la atención a organizar un grupo reducido
de pilotos, interesados en un programa
educativo basado en las operaciones
diarias de la Escuela de Helicópteros del
Ejército del Aire, con base en Armilla
(Granada).
Dentro de esta primera fase, se hizo
hincapié en la recreación virtual de la Base
Aérea de Armilla para la correcta
utilización de procedimientos en dicha
Base Aérea. Después de varios años de
desarrollo y tras mucho esfuerzo por poner
tecnológicamente al día dicho escenario, se
publicaron dos versiones del mismo: la
básica para el disfrute de todos los
aficionados es pública, incluye
exclusivamente las zonas relacionadas con
las operaciones aéreas de la Base. La
completa, sólo es utilizada por miembros
activos del Ala 78 Virtual, incluye todos los
edificios del complejo.
Al igual que en la vida real, se creó la
estructura interna del grupo con dos
Escuadrones (781 y 782) cada uno de ellos
con sus aeronaves y funciones propias
como: formación básica, instrumental,
búsqueda y salvamento, etc.
E
Escenario usado actualmente en el Ala78VA y creado por LB Martín
RIV oct2013
53 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
En una segunda fase y tras contar con los
pilotos ya totalmente capacitados para la
tarea, se organizó la Patrulla Acrobática
ASPA Virtual. Del mismo modo que en el
resto de actividades del Ala, la Patrulla
ASPA Virtual refleja en el mundo virtual las
maniobras de la vida real, realizando
exhibiciones en Air Shows y Eventos de
IVAO.
El plan de instrucción
Como ya se comentaba anteriormente,
nuestro plan de instrucción se basa en la
vida real y consta de varias fases que los
pilotos-alumnos deben ir superando para
alcanzar su objetivo final, conseguir sus
alas de piloto de helicóptero. En estos
momentos contamos con cuatro
programas de instrucción, todos ellos
presenciales.
Los aspirantes comienzan con el CBI (Curso
Básico de Iniciación) en el que deben
aprender los conceptos básicos de vuelo en
helicóptero y los procedimientos de la Base
Aérea. Pasan al segundo programa, CPH
(Curso de Piloto de Helicóptero) que consta
de cincuenta (50) clases en las que se
forma exhaustivamente al piloto en todos
aquellos aspectos relacionados con el
vuelo en helicóptero.
Ya convertidos en pilotos de helicóptero,
pueden realizar el CCA (Curso de
Capacitación de Aeronave) que los
familiariza con otros aparatos de la flota
del Ala. Finalmente, tras superar los tres
cursos, tienen acceso al CCI (Curso de
Capacitación Instrumental) en el que
aprenden los conceptos relacionados con
el vuelo instrumental en helicóptero.
Como nota destacada comentar que cada
clase, de cada curso, se realiza bajo la
atenta supervisión de un instructor que
controla e informa a la Jefatura del Ala de
los progresos del piloto-alumno.
Formación de seis aparatos en la plataforma de Mallorca militar.
Cursos en los que se basa el Plan de Instrucción en el Ala78VA
RIV oct2013
54 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Base de simulación virtual
Para las operaciones en el mundo virtual se
utiliza como base de simulación Microsoft
Flight Simulator 2004, por el rendimiento
que se le puede sacar aún a esta versión
del simulador y las innumerables
herramientas de desarrollo que se pueden
emplear en la recreación de la realidad.
También es cierto que se están realizando
cada vez más operaciones y desarrollos
para FSX debido a que poco a poco los
componentes del grupo van teniendo al
alcance la actualización de sus equipos
informáticos.
En el caso de la conexión online o
multijugador, aunque es hecho que la
herramienta principal de conexión es la red
IVAO y su software, debido a las
características del tipo de maniobras y
vuelos que solemos realizar, contamos con
sistemas anexos que nos permiten una
Captura de tres Colibrís entrando en hilera
Vista de la plataforma sur de la Base Aérea de Armilla durante el Ejercicio Noelia
RIV oct2013
55 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
mayor fluidez a la hora de vuelos en
formación o en las maniobras a lo largo de
la instrucción de nuestros pilotos-alumnos.
Flota Virtual
Los modelos principales fueron creados por
Nemeth y son freeware desde hace unos
años. Las modificaciones que incluyen son
varias: pinturas con todos los numerales
activos, nuevo sistema de sonido,
dinámicas más cercanas a la realidad y
otras mejoras extra.
Nuestro personal del Departamento de
Mantenimiento e I+D es el encargado de
poner al día todo el material para el
disfrute de nuestros pilotos.
Doble formación de Galgos ( HE-24)
RIV oct2013
56 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
En resumen
El Ala 78 Virtual ofrece un gran abanico de
posibilidades en el vuelo de helicóptero.
Además espera que sus pilotos den tanto
como reciben y que su comportamiento
sea intachable en cualquier circunstancia.
Compromiso, educación y afán de
superación son nuestros ideales.
Si estás dispuesto a cumplirlos, no dudes
en contactar con nosotros en nuestra web
(www.ala78virtual.es).
Quién sabe... Tú podrías ser uno de los
próximos elegidos para ingresar en nuestra
familia.
Texto e Imágenes: Martín López Botti
Gabriel López Botti
Edición e imagen: Juan Zorrilla
Entrenamiento “Festa al Cel 2013”
RIV oct2013
57 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
entrevista
Martín López Botti por Carmelo Toledo
esde la redacción de Ronda Iberia Virtual hemos querido realizarle una entrevista al Jefe
de Ala78 Virtual, Martín López Botti, reflejada en las siguientes líneas. CT: ¿Cómo surgió la idea de crear un grupo virtual que emulase la Base de Armilla? ¿Por qué la Base de Armilla? MLB: Todo nace tras el desarrollo a lo largo de los años de un escenario que representara la Base Aérea. Habiendo diseñado varios escenarios para compañías virtuales de helicópteros (principalmente MetroHelo, USNV, USVAF, Hovercontrol...), tenía en mente realizar un proyecto en territorio español. Varios íntimos amigos me sugirieron el sur de Andalucía y eso nos llevó a esta maravillosa Base de Armilla a los pies
de Sierra Nevada. CT: ¿Cómo fueron los comienzos? MLB: No fueron sencillos. Se intentaba implementar una doctrina de trabajo profesional a aquellos pilotos que estuvieran interesados en el vuelo en helicóptero. Hace falta mucha disciplina y esfuerzo personal para llegar a dominar el vuelo con este tipo de aparatos. No todo el mundo está dispuesto a ello. CT: ¿Cómo conseguisteis información de la actividad de Ala78 real para poder emularla? MLB: Bueno, eso lo dejamos entre las intimidades de nuestro Grupo de Vuelo. Digamos que contamos con información de primera mano al respecto gracias a varias vías de contacto.
D
RIV oct2013
58 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
CT: En el entorno de la simulación, el helicóptero es una especie de tótem, mucha gente desiste de volar con ellos por su extremada dificultad. ¿Es tan difícil como lo pintan? MLB: Sí y no. En mi opinión, todo depende de dos factores importantes, cómo te enseñen a volar la máquina y cuánto tiempo le dediques a practicar. Con el tiempo y las horas de práctica se llega a controlar el aparato perfectamente. Con el entrenamiento adecuado se llegan a realizar las maniobras de manera automática, sin apenas pensar en ello. Ahí es cuando se empiezas a disfrutar de verdad. CT: ¿Cuáles son los helicópteros mejor simulados actualmente, y en que simuladores? MLB: Centraré mi respuesta en Microsoft Flight Simulator 2004, que es nuestra plataforma de simulación. Los modelos mejor simulados en cuanto a detalle, cabinas, procedimientos, etc. son los de Nemeth Brothers. Casualmente, los dos modelos principales que se utilizan en las operaciones reales del Ala 78 son el Eurocopter EC120B y el Sikorsky S76C. Ambos disponibles en la lista de productos de esta compañía, y además desde hace unos pocos años, son freeware. Si a esto le sumamos el desarrollo que implementamos desde nuestro departamento de I+D, tenemos como resultado unas máquinas muy fieles a la realidad. CT: ¿Conocéis o practicáis con helicópteros fuera del entorno Flight Simulator? MLB: Hombre, quién está metido en simulación, lo está a varios niveles. Take On Helicopters, BlackShark, Prepare3D, BF2 PR 1.0, etc. son candidatos muy buenos para la diversión.
CT: ¿Qué criterios seguís a la hora de seleccionar nuevos aspirantes a piloto? MLB: Principalmente un alto nivel de compromiso, muchas ganas de trabajar y de aprender. La experiencia previa en vuelo en helicópteros no es un factor que tengamos en cuenta, se te enseñará desde cero si así lo necesitas. CT: ¿Puedes contarnos con más detalle en qué consisten vuestros programas de formación CBI, CPH, CCA, CCI? MLB:¿Más detalles? Hombre, en el artículo presentado hay suficiente información. Si alguno de los lectores necesita más datos, que presente su solicitud de ingreso en el Ala 78 Virtual y lo descubra por sí mismo ¿no?. CT: Además de la formación, ¿se realiza algún tipo de operación adicional? MLB: Intentamos participar en cuantos eventos nacionales e internacionales de la red IVAO podemos. Eso sí, teniendo en cuenta que dichos eventos se ajusten al tipo de operaciones que realizamos en el Ala 78 Virtual. CT: Hablamos un poco de la Patrulla Aspa Virtual. ¿Qué requisitos se requieren para entrar? ¿En qué tipo de eventos suelen participar? Alguna vez os habéis planteado participar en certámenes internaciones de acrobacia aérea, como la VFAT? MLB: Los requisitos de acceso no están grabados en piedra. Sí se requiere del piloto demostrar las capacidades necesarias para el tipo de maniobras que desarrolla la Patrulla pero, no tienen que tener ningún grado específico ni superar ningún curso extraordinario. Se eligen a los mejores en cada momento y se entrenan las tablas para los eventos concretos. Con respecto a eventos fuera de la red IVAO no nos lo hemos planteado aún.
RIV oct2013
59 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
CT: ¿Por qué seguís manteniendo el FS9 como simulador principal? MLB: Como persona al cargo de la parte de diseño, puedo comentar que me parece una plataforma de simulación muy válida, aunque muchos la hayan querido y la sigan queriendo enterrar. Da mucho juego, existen infinidad de herramientas y recursos, además no necesitas un ordenador de ultimísima generación para disfrutar "con fluidez" de un par de horas de vuelo. CT: Cuentas en el artículo que modificáis las dinámicas de los helicópteros con el fin de que se comporten con mayor realismo. ¿Cómo conseguís esa información, para poder aplicarla a los modelos? MLB: Bueno, hoy en día se encuentra mucha información en Internet, aunque es cierto que contamos con la colaboración desinteresada de varios pilotos que nos permite realizar comprobaciones muy realistas del comportamiento de nuestros modelos. CT: ¿Toda vuestra actividad se realiza en IVAO, o también realizáis fuera de esta red operaciones de índole, digamos, mas militar, fuera de esta red? (debido a las restricciones existentes) MLB: Nos limitamos a realizar eventos y operaciones en la red IVAO porque es donde hemos conocido a todos los miembros del grupo de vuelo. La utilización de otros medios para compartir sesiones multijugador no es
nuevo para cualquiera que esté metido en estos temas, por tanto no es nada raro que utilicemos también servidores de FSHost o IBNet propios para nuestros vuelos privados. CT: ¿Tenéis nuevos proyectos en lo relacionado a la creación de escenarios? MLB: En ese tema nunca se sabe. El proyecto para la creación de LEGA X, desde sus inicios, nos ha llevado más de ocho años. Siempre intentando mejorar el rendimiento, adaptarnos a nuevas herramientas o técnicas, administrando el nivel de detalle o cambios en la propia base aérea. No es fácil tomar la decisión de qué hacer; surge y se hace. Ejemplos de ello ya terminados: Alborán X, Entrenamiento de Alta Montaña en Pirineos, Misión EUFOR 2008 Bosnia-Herzegovina... Ejemplos en desarrollo: Alcantarilla X, LEGA X VFR, etc... CT: ¿Qué proyectos tenéis en mente en estos momentos? MLB: Nuestro principal proyecto siempre es la enseñanza y el compartir los conocimientos y experiencias del vuelo en helicóptero a todos aquellos pilotos, novatos o avanzados que estén interesados. Más allá de eso, siempre tenemos algo en el horno. Veremos que nos depara el futuro. Muchas gracias por tus palabras, Martín.
RIV oct2013
60 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
ronda rotor
Helicópteros; por Julio Prada
fortunadamente, los
entusiastas por el vuelo en
helicóptero, ya podemos
aspirar a pasar del simulador,
directamente a pilotar un helicóptero
real sin necesidad de licencia de piloto.
No, no es una distorsión de
imaginación fruto de algún tipo de
delirio debido a las horas diarias frente
al simulador de mi PC ¡ No!. Esto es ya
una realidad como veremos a
continuación.
A
del simulador a la realidad
RIV oct2013
61 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Gracias a un ingeniero Argentino de
reconocido prestigio mundial en la
construcción de helicópteros
llamado Augusto Cicaré, es posible
que cualquier persona sin haber
recibido instrucción en ninguna
escuela oficial, pueda acceder a
pilotar un helicóptero real. Se trata
de un ingenio que ya se utilizó hace
muchos años, en los comienzos de
las primeras escuelas de
helicópteros, sin embrago estos
artilugios, se quedaron en el olvido del
fondo del hangar, para dar paso a la
instrucción tal y como la conocemos en
la actualidad, en un helicóptero del tipo
ligero y en compañía de un instructor a
bordo.
Nace el ¨EASYCOPTER¨ o dicho en
Castellano ¨El Helicóptero Cautivo¨.
Actualmente en países como Francia,
Suiza y Alemania, ya existen estos
novedosos centros especializados en la
práctica deportiva del vuelo en
helicóptero, donde cualquier
aficionado puede hacer realidad su
RIV oct2013
62 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
sueño sin necesidad de tener una
costosa licencia de vuelo, ni las
limitaciones de los exhaustivos
certificados médicos anuales. Además
el entrenamiento puede ser ajustado a
distintas posibilidades económicas de
cada uno, sin llegar desde luego a las
prohibitivas tarifas de las escuelas de
vuelo actuales, no más caro que volar
habitualmente en un ultraligero
convencional.
El Cicare SVH-3, puede ser utilizado
para entrenar a pilotos sin experiencia
previa en helicópteros o para los
pilotos experimentados. Básicamente
este sistema consiste en un helicóptero
convencional cautivo en una estructura
especialmente diseñada que le permite
realizar todas las maniobras de vuelo;
Estacionarios y de traslación a un
metro de altura sin perder contacto con
el suelo.
Este sistema de entrenamiento y
enseñanza, está formado por una
plataforma apoyada en ocho ruedas
auto orientables que le permite
desplazarse con gran agilidad en todas
direcciones, y un tanque de aire con
dos cilindros neumáticos que permiten
el ascenso y descenso del helicóptero
graduando la dificultad en el
aprendizaje, esto está controlado
mediante un mando a distancia
manejado por un instructor que
permanece en tierra observando las
evoluciones del alumno, asimismo
desde este mando se puede controlar o
detener completamente el helicóptero
en caso de necesidad.
Sin duda este singular sistema de
entrenamiento, ya está siendo
considerado por algunas escuelas de
vuelo oficiales de todo el mundo, se ha
verificado que una persona sin ningún
entrenamiento previo en helicópteros,
con tan solo diez horas de vuelo en este
sistema ya es capaz de controlar
cualquier tipo de helicóptero,
RIV oct2013
63 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
permitiendo realizar las primeras fases
de enseñanza con total seguridad y
eficacia.
La instrucción consta básicamente de
dos etapas. En la primera etapa la
plataforma se fija directamente al
suelo y el alumno aprende a manejar
las RPM del rotor con la empuñadura
del colectivo, a ascender y descender
controlando la potencia y a girar
empleando los pedales.
En la segunda etapa se libera la
plataforma del suelo, permitiendo el
desplazamiento de esta en todas
direcciones. En esta etapa el alumno
comienza a manejar el paso cíclico y a
coordinar todos los mandos.
El fabricante por su parte anuncia las
siguientes ventajas en el uso del Cicare
SVH-3; Se reduce entre un 60
y 80% el costo de la hora de vuelo
durante las 10 primeras horas de vuelo.
Se minimiza el riesgo de accidente
durante la etapa más crítica de la
instrucción tanto para el personal como
el material.
Se ajustan las lecciones según el nivel
de stress de cada etapa, optimizando el
aprendizaje.
Permite a las fuerzas Armadas y de
Seguridad agilizar la selección de
aspirantes a pilotos con mayores
habilidades para continuar con la
instrucción.
Texto e imagen: Julio Prada
Fuentes consultadas; Construcciones
Aeronáuticas Augusto Cicare S.A.
RIV oct2013
64 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
por Daniel Riolobos ( Dpto.RRHH Iberia Virtual )
RIV oct2013
65 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
amos a explicar en este capítulo,
unos vuelos que se suelen hacer
diariamente, para entregar
aviones, privados mono motores y
bimotores entre EEUU y Europa y
viceversa.
Aunque parece más bien imposible
(normalmente el piloto virtual, suele coger
cualquier Haby y hacer la ruta que desea)
pero en la realidad esto ocurre, yo lo he
experimentado cuando traje un avión
CESSNA 337, desde Miami a Madrid.
Explicare lo mejor posible en el espacio
que nos deja la revista y con las fotos que
pueda insertar.
Hay que tener claro que estos vuelos no lo
puede realizar cualquier Piloto, si no tiene
la calificación, por el Departamento
Aeronáutico de EEUU, Piloto Ferry y con
una serie de requisitos que explicare a
continuación.
Lo primero que vamos a ver, es que existen
3 rutas posibles, dependiendo de los tipos
de avión, monomotor o bimotor.
Segundo, la meteorología, ya que es muy
cambiante sobre el Atlántico y el mejor
tiempo es desde finales de Abril hasta
finales de Agosto.
Tercero, el avión debe tener
instalados una serie de equipos
y depósitos para poder hacer
los tramos, que dependen de la
ruta a seguir.
Cuarto, hay que programar los
aeropuertos a tocar y los
permisos pertinentes para
dicho vuelo, entre ellos
permisos militares de EEUU, ya
que algunos aeropuertos son
compartidos Civil y Militar, además de la
equipacion térmica del piloto en caso de
tener que hacer un aterrizaje o amerizaje
forzoso-
Comencemos con un avión tipo Beech
Baron 58, bimotor y seis plazas, haremos
un vuelo desde Miami a Madrid o cualquier
punto de España.
Se hace la contratación del piloto con
calificación Ferry, ya que nosotros no
podríamos hacerlo solo, por no tener dicha
calificación
Como dije anteriormente, existen 3 tipos
de rutas, dependiendo de la autonomía del
avión, se hace un chequeo completo del
V
RIV oct2013
66 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
avión, se procede a que toda la
documentación este en regla y se piden los
permisos de los aeropuertos que vamos a
tocar.
.El avión saldría del Aeropuerto Ejecutivo
de Tamiami (KTMB) con plan de vuelo a
Bamgor - Maine (KBGR).
Equiparíamos el avión con deposito
suplementario, que se instala en el interior
de la cabina, en la parte trasera, plegando
los asientos, (Hay empresas dedicadas a
estos menesteres) y después una vez
terminado el vuelo, se enviaría devuelto,
ya que se hace en alquiler.
Alquilaríamos una emisora HF (para la
comunicación en el Atlántico, un GPS si no
tuviéramos y los trajes antitérmicos
obligatorios, en caso de amerizaje.
Una aclaración en el vuelo es obligatorio
llevar el traje antitérmico puesto durante el
vuelo.
Como he explicado antes, una vez
preparado el avión, pondríamos a punto
toda la documentación aduanera si era un
avión importado y los permisos para el
vuelo transoceánico.
De las tres rutas hemos escogido la más al
Sur, volaremos Bangor (KBGR) a Santa
Maria - Azores (LPAZ), este vuelo se suele
hacer nocturno para llegar con la salida de
Sol.
Una vez estemos en Azores, preparamos el
vuelo hasta Madrid Cuatro Vientos (LECU)
donde saliendo de madrugada llegaríamos
sobre la tarde, es necesario este
aeropuerto ya que no es permitido llegar a
Barajas, además tenemos que pasar pasar
todo los trámites aduaneros en él.
Como he dicho antes he escogido, de las 3
rutas, la que hice para traer el avión, una
Cesnna 337 Push-Pull (bimotor). Esta ruta
está pensada para aviones bimotores que
tengan un crucero por encima de 170N.
Bueno ahora explicare las otras 2 rutas. La
más larga que se usa para aviones mono
motores con velocidades de 140N, sería la
siguiente.
Cogeríamos un aeropuerto en Canadá para
empezar el periplo, bien podría ser Sept
Isle
en Maine unas 280NM al noreste de
Quebec (Canadá).
De aquí haríamos el tramo a Kuujjuak
475nm al norte aeropuerto con VOR,.
RIV oct2013
67 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Seguidamente iríamos a Iqaluit 339NM en
la isla de Bafin (como veréis estamos
viajando hacia el Norte de Canadá, ya
veréis por qué), es un aeropuerto que tiene
todos los servicios.
Desde Iqualit daríamos el salto a
Groenlandia, atravesando la isla de Bafin
(enorme) el estrecho de Davis hasta
Sondre Stromfjord total 480NM. Este es el
porqué de volar tan al Norte para poder
cruzar por el punto más corto hacia
Groenlandia.
Un bonito vuelo, viendo Icebergs y fiords,
este es un aeropuerto utilizado por
Dinamarca y los EEUU.
El aterrizaje se tiene que hacer en una sola
dirección ya que al final de pista hay un
glaciar, el despegue se hace en sentido
contrario hacia el mar.
Desde Sondre Stromfjord saldríamos
atravesando Groenlandia, manteniendo
una altura mínima de 110FL hasta Kulusuk
en la costa este, total 345nm. Este
aeropuerto solo tiene un NDB pero muy
potente, y es usado por compañías
danesas.
Desde Kulusuk saldríamos para Reykjavik
(Islandia) 380NM a través del estrecho de
Dinamarca, tomando tierra ya en Europa.
Desde Reikjavik volaríamos sobre la costa
sur de Islandia manteniendo 6000 o 7000
pies en dirección a la Islas Faroe
Sorvag/Vagar 430NM y aquí daríamos el
salto final para Stornoway en Escocia
225NM o Prestwick o Glasgow 400 NM
desde Vagar.
Una vez en Gran Bretaña, iríamos a
nuestro destino en este caso supuesto
Madrid. Como veréis es el vuelo es más
largo, debido a ser un avión monomotor,
pero quizás el más turístico por los sitios
que se tocan.
Por ultimo he dejado el tramo intermedio
entre los otros dos, y podríamos salir de los
siguientes aeropuertos, Gander, Halifax St
Johns hasta Shanon en Irlanda, serian
1.658NM, esta ruta se suele para aviones,
como los Turbohélices, B737, A320 o
similares para el cruce del Atlántico en
vuelos Ferry, es decir sin pasajeros.
RIV oct2013
68 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Bueno he querido que conozcáis otras
formas de volar y quizás con más trabajo
en cabina y fuera de toda la tecnología
moderna que existe ahora, hablamos de
VOR ADF-NDB, calculando tiempo,
vientos, ruta y combustible.
La simulación aérea,
hace que cualquier
persona puede volar
cualquier tipo de avión,
sin problemas, pero
quizás estemos pecando
de no enseñar los
principios del vuelo
autentico como se
volaba con los DC3, DC4
DC7 o Constellations eso
si era trabajar y no
sentarse y que el avión
te lleve a cualquier parte
del mundo.
Un saludo a todo los pilotos del Grupo
Iberia y lectores de RIV.
Texto e imagen: Daniel Riolobos
Edición e imagen: Juan Zorrilla
RIV oct2013
69 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
monográfico Va
por Daniel Santos
Presidente Binter Canarias Va
RIV oct2013
70 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
“.......entendemos que Binter Canarias
Virtual es algo más que una Va, y que
va más allá de la simulación de vuelo
en red, porque nos gusta lo que
hacemos, trabajando con entusiasmo
para que nuestros pilotos y seguidores
en redes sociales, conozcan el mundo
de la aviación real y virtual….”
RIV oct2013
71 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
inter Canarias
Virtual nace de un
proyecto de cuatro
amigos aficionados al Flight
Simulator en 2006. Por
aquél entonces la Aerolínea
canaria real Binter Canarias,
no tenía representación
alguna en Ivao, por lo que
estos cuatro "padres" de la
Va se lanzaron a fraguar con
mucha ilusión un proyecto
que tiene ya algo más de 7
años de vida. Dicho
proyecto fue presentado a la
Aerolínea Binter Canarias (ahora
llamada sólo Binter), quienes
encantados con el proyecto, nos
brindaron todo el soporte y la
infraestructura necesaria para su
creación. Desde entonces, se mantuvo
contacto permanente con los distintos
departamentos implicados de Binter,
con quienes hubo muchas reuniones y
acuerdos de uso de derechos de
imagen y adaptación de la Va a la
Aerolínea real, logrando que
finalmente en febrero de 2007
despegase el primer vuelo de Binter
Canarias Virtual en Ivao, realizando la
ruta GCFV - GCXO y comandado por D.
Jose Román Ramos Valencia.
B
RIV oct2013
72 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Desde aquel entonces, son ya más de
7.200 vuelos realizados en nuestra Va,
que ha ido creciendo conforme lo ha
hecho Binter, no sólo en rutas, si no
también ampliándose con las
operaciones de vuelo de Naysa, y
Canair, Aerolíneas pertenecientes al
Grupo Binter, lo que supone un total de
609 vuelos disponibles para nuestros
pilotos, que enlazan entre sí las Islas
Canarias con Europa, África, y dos rutas
desde los EEUU.
Actualmente, en Binter Canarias
Virtual tenemos una plantilla de 120
pilotos. Para acceder a nuestra Va lo
ponemos bastante fácil,
principalmente lo importante es tener
al menos 15 horas de vuelo previas en
Ivao, y automáticamente entran como
"Pilotos en prácticas", pudiendo volar
de entrada las aeronaves ATR y B1900
con sus respectivas rutas. El ascenso en
la compañía es bien sencillo: a medida
que van sumando horas y realizando
los "Vuelos de mantenimiento" y "de
Entrega", el piloto va ascendiendo de
graduación, y por consiguiente se le
habilitan las rutas y el acceso a las
aeronaves B734 y CRJ200. En todo este
proceso, el piloto mantiene una
relación directa con nuestro canal de
formación y de RRHH vía mail o RDS,
para aportarle la documentación o
soporte necesario para su formación no
sólo en Binter Canarias Virtual, si no
también apoyarle en su formación
como piloto en Ivao.
La flota de Binter Canarias Virtual se
compone actualmente de 4 modelos
de aviones: B1900, ATR 72-500, B737
(versión B738 para el FS), y el CRJ200.
Si bien la Aerolínea real cuenta
actualmente con sólo dos tipos de
aviones (ATR 72 y CRJ 200), nosotros
contamos con la autorización por parte
de Binter para seguir explotando rutas
RIV oct2013
73 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
y aeronaves que actualmente ya no
existen, como son el B734 y la B1900.
Cabe indicar que Binter en su día tuvo
un DC-9, aeronave que hasta el
momento no nos hemos decidido a
introducir en nuestra Va, aunque sí
tenemos texturas preparadas, tanto
para ser instalada en DC-9, como en
versión MD Súper 80 para aquellos que
no dispongan del DC9 en su Flight
Simulator, pero este proyecto está
parado por el momento.
Las rutas de línea regular o "Vuelos de
Línea" como tenemos definido en
nuestra web y con las que operamos
diariamente, son las habituales de la
Aerolínea real, con conexiones entre
las Islas Canarias, y de Canarias con
Madeira, Cabo Verde, Marruecos,
Gambia, Senegal, Banjul y Marrakech
que son realizados con el Atr 72-500.
Con el CRJ volamos sólo para Lisboa y
Cabo Verde. En cambio, la B1900
mantiene algunas rutas entre Canarias
exclusivamente, y el B737 para
conexiones desde Canarias con
Península y Baleares, Inglaterra,
Francia, Bruselas, e Italia. Estas rutas a
pesar de no ser hoy en día las voladas la
aerolínea real, contamos con la
autorización de "explotarlas
virtualmente", para dar mayor
cobertura de vuelo a nuestros pilotos a
estos aeropuertos europeos y
principales Hubs de España (MAD y
BCN).
RIV oct2013
74 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Además también
contamos con los
vuelos de
mantenimiento o "
Vuelos de Entrega",
que son aquellos
con los que o bien
llevamos nuestros
ATR a los centros de
mantenimiento en
Valencia o Toulouse
(aunque hoy en día
Binter cuenta con su
propio centro de
mantenimiento en Gando), o bien son
los vuelos con los que conmemoramos
la ruta realizada por cada aeronave,
cuando cada una fue adquirida por
Binter para operar en la flota. Es decir,
cuando Binter tuvo su primer ATR, este
se trajo desde los EEUU en un vuelo de
cinco saltos desde el Aeropuerto de
George Bush Intercontinental hasta
Gando en Gran Canaria, pasando por
Puerto Plata, Georgetown (Guayana),
Aeropuerto Int Pinto Martins (Brasil), y
la Isla de Sal (Cabo Verde). Este vuelo
es un gran desafío para la navegación,
y son pocos pilotos los que han tenido
el valor de concluirlo con éxito.
También tiene su vuelo de entrega el
B734, aeronave con la que Binter
operaba con Francia e Italia
principalmente. La ruta de entrega de
esta aeronave parte desde King County
en Washington hacia Gran Canaria,
pasando por Canadá, con una media de
5:30 hrs por salto. Y por último nuestra
pequeña, la B1900, aeronave que en su
entrega conlleva tres saltos, desde
Suecia a Gran Canaria, pasando por
Dinamarca y Zaragoza. Esta entrega es
especialmente compleja y todo un
desafío, no sólo por las cargas de hielo
en las primeras etapas, sino también
porque se ha de volar cumpliendo
exquisitamente los procedimientos,
dado que el combustible va muy justo
para las rutas, sobre todo en el
segundo salto.
Aparte de estos vuelos, también
tenemos nuestro tours particulares,
uno de habilitación para el B737, y otro
más extenso que llevará a nuestros
pilotos a volar por Europa, utilizando
las distintas todas las aeronaves de la
Va en las diferentes etapas, y con
aeropuertos tan complejos como
Gibraltar o Innsbruck.
En Binter Canarias Virtual somos
conocedores de que muchos de
nuestro pilotos vuelan los Tours de
Ivao, por lo que hemos creado un
sistema de reporte que hace que los
vuelos que el piloto realiza en los Tours
RIV oct2013
75 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
de Ivao, le computen también en
nuestra Va, permitiéndoles sumar
horas y volar bajo bandera de Binter,
Canair o Naysa, medida que ha tenido
gran acogida en nuestra plantilla.
La Compañía Binter siempre nos ha
facilitado su apoyo en el desarrollo de
nuestra Va, y participa activamente en
las celebraciones de eventos que
organizamos en Ivao (al menos dos al
año), donde sorteamos maquetas de
los Atr o bien un Tarjetón (billete de
avión gratis), obsequios por gentileza
de la Compañía que nos facilitan para
los ganadores del sorteo en cada
evento; detalles que marcan la
diferencia y de la que nos sentimos
bastante orgullosos. Además, en las
celebraciones de ferias de turismos o
campañas comerciales de Binter, la
Compañía cuenta con nosotros para la
instalación de simuladores de vuelo del
FS con el ATR de la Compañía, para
que el público asistente pueda emular a
un piloto de Binter a los mandos del
avión insigne de Aerolínea, momento
en el que le explicamos al piloto como
son los procedimientos operacionales
RIV oct2013
76 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
de en cada fase del vuelo,
aerodinámica y performance del Atr,
comunicación (fraseología), e
interpretación de cartas. Así mismo, el
público conoce a su vez e in-situ
nuestra Va, los vuelos en red, y el
mundo de la simulación de vuelo en
este "vuelo de bautizo virtual". Este
tipo de acciones tienen un gran éxito,
pues logramos que mucha gente se
acerque a conocernos y a experimentar
este mundo de la simulación aérea.
Ahora bien, nuestro mayor placer
reside en poder compartir información,
experiencias y explicarles a las
personas el porqué de las cosas cuando
despega, vuela y aterrizan los aviones.
Cabe la especial colaboración de Binter
a finales del pasado año 2012, cuando
Ivao cerró un acuerdo de colaboración
con Binter y Binter Canarias Virtual,
para la creación del Tour BIT13, en el
que Binter cedió gratuitamente los
derechos de imagen de su campaña
"Be International" para la cabecera del
Tour en la web de Ivao, Tour del que
sabemos ha tenido un gran éxito, por lo
que esperamos que Ivao cuente con
nosotros para colaborar en la creación
de un nuevo tour en 2014.
Binter Canarias Virtual además de su
página web
(www.bintercanariasvirtual.com), tiene
presencia también en las redes sociales
de Facebook y Twitter
(@BinterVirtual), no sólo con la Va
principal, sino también como Canair
Virtual, pero esta última sólo en
Facebook. Aunque en principio se
crearon estos perfiles para tener
nuevos canales de comunicación con
los pilotos, para informar de eventos y
Captura de Javier Cabrera
RIV oct2013
77 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
comunicados de la Va, lo cierto es que
ha tomado un carácter de medio de
difusión del mundo de la aviación, con
noticias, curiosidades, pequeños
concursos de adivinanzas, fotografía,
publicaciones en materia de vuelo,
cartografía, performance,
operaciones.... que ha logrado
multiplicar exponencialmente el
número de miembros de la comunidad,
de los que muchos sin ser usuarios del
Flight Simulator, nos siguen por como
acercamos la aviación a aquellos que
no la tienen tan cerca como nosotros,
porque además les damos un servicio
explicando y aclarando dudas sobre
temas de aviación, incluso ayudando a
las personas que tienen miedo o se
sienten inseguras a la hora de volar,
que por mensajería privada o correo
electrónico nos cuentan sus principales
miedo a los que les damos respuestas y
ante todo confianza.
Es por todo esto que entendemos que
Binter Canarias Virtual es algo más que
una Va, y que va más allá de la
simulación de vuelo en red, porque nos
gusta lo que hacemos, trabajando con
entusiasmo para que nuestros pilotos y
seguidores en redes sociales, conozcan
el mundo de la aviación real y virtual,
para que conozcan lo realmente
increíble de volar en red, y poder
disfrutar desde casa, lo que los
profesionales hacen en el aire.
Texto e imagen: Daniel Santos
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
78 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
aviomática
IBS 3926
LEMD-GCLP
EC-LVQ
ETD: 15:15
149 souls on board
por Alejandro Díaz Raga
RIV oct2013
79 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
n esta ocasión, vamos a hacer un reportaje a bordo de uno de los A320 de los que componen la flota de Iberia Express (EC-LVQ) con destino al Aeropuerto de Gran Canaria - Gando.
En este vuelo, queremos enseñarles el nuevo Airbus A320 Extended que llegó hace unos meses con gran fuerza, y hoy por hoy es el mejor software de Airbus A320/A321 para el simulador Microsoft Flight Simulator X (FSX) Bueno, tras reservar el vuelo, empezamos los preparativos para este vuelo: Madrid Barajas - Gran Canaria - Gando, la duración del vuelo es de 2 horas y 55 minutos. Al reservar vuelo, el servicio de Operaciones de Vuelo, nos facilita, la información necesaria para realizar el vuelo, además del Plan de Vuelo (ATC Flightplan)
¡Todo listo para ir al avión! El avión lo tenemos donde lo dejamos la noche anterior, en la
puerta 384 de la T4 del Aeropuerto de Madrid.
E
RIV oct2013
80 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Nos disponemos a preparar la cabina, repasando las Preflight Checklist.
RIV oct2013
81 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV oct2013
82 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Empezamos a rellenar la MCDU y preparando el avión para el vuelo de hoy.
RIV oct2013
83 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Avión listo y en breve se empezará a retirar todo.
RIV oct2013
84 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
¡Embarque completado!
RIV oct2013
85 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Comenzando retroceso en el 384
¡Retiramos todo!
¡Todo listo! ¡Comenzamos Retroceso y Puesta en Marcha!
RIV oct2013
86 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
¡Motor 2 encendido!
¡Puesta en Marcha y Retroceso completados!
Flight Control Check! ECAM mostrando el alerón izquierdo arriba y
4 de las 5 superficies de los spoilers desplegadas
RIV oct2013
87 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Nos confirman que todo retirado y avión listo!
Comenzando el rodaje a la 14R.
RIV oct2013
88 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Alcanzando el Punto de Espera de la 14R con los hangares de Alamán de Iberia al fondo.
Before Take-Off checklist Completed! Entramos y alineamos en la 14R
Comenzamos rodaje a la 14R
Avión alineado, visto desde el 3º Asiento... Increíbles las vistas de la T3 y Torre Sur de Barajas
por la derecha y el pulmón verde y arco de la Muñoza por la izquierda.
RIV oct2013
89 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Carta de la salida instrumental a seguir... VTB2AS
RIV oct2013
90 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
MAN FLEX 67 - SRS - RWY - A/THR is Blue! ¡En carrera por la 14R camino a Gran Canaria!
Comienza a subir la velocidad en el PFD, y el Engine Display mostrando que los motores
están llegando al máximo fijado en la MCDU.
¡Positive Climb! Gear Up.
WingView dejando a la derecha la T3
RIV oct2013
91 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
¡La Muñoza de fondo!
En salida de Madrid, continuar en presente rumbo siguiendo la salida VTB2AS.
Dejando Madrid atrás...
RIV oct2013
92 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Ya en ascenso, reducimos la palanca de gases a THR CLB y continuamos el ascenso a
nuestro nivel final FL370.
Vista de cabina desde la posición del comandante, cruzando los 5100ft.
Continuando el ascenso, y
virando a la izquierda hacia el
VOR de Villatobas cruzando los
14000ft, y con el altímetro en
Standard, después de superar
los 13000ft de altitud de
transición en Barajas.
RIV oct2013
93 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
En estos momentos, tras Villatobas, se continuará rumbo al VOR de Sevilla, y
posteriormente seguir la ruta cercana a la costa del Océano Atlántico con Marruecos por la
aerovía UN857.
Señalada en la siguiente carta, la ruta que llevaremos desde Sevilla hasta el fijo TERTO
situado en el límite del FIR entre Casablanca y Canarias
RIV oct2013
94 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Estamos alcanzando TERTO, seguimos en el FIR de Casablanca, cuando llevamos 1 hora y
41 minutos de vuelo...
Realizado el Step Climb que se requería en la ruta para cambiar de FL370 a FL380 sobre
TERTO, en estos momentos a 25 Millas del VOR de Lanzarote, con la isla a la vista!
RIV oct2013
95 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Comenzamos descenso al Aeropuerto de Gran Canaria
Aquí tenemos la carta con la llegada instrumental a seguir... TERTO4Z
RIV oct2013
96 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Comenzando el arco que completa la aproximación a la 03L de Gran Canaria
Completando ILS a la 03L
RIV oct2013
97 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
En el localizador y con la senda! Empezando ya a reducir
¡A la vista!
RIV oct2013
98 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
En el umbral de la 03L
¡Landing!
RIV oct2013
99 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
¡Con lluvia y el pavimento mojado! Reversas y spoilers!
Librando la pista y entramos rápidamente en la plataforma de Gran Canaria, con una
lluvia que cae fuertemente sobre nuestro avión.
RIV oct2013
100 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Motores apagados en el T10. Vuelo terminado! 2 horas 37 minutos de vuelo...
Vista desde la puerta donde contemplamos como sigue cayendo muchisima agua.
RIV oct2013
101 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Y con esta última captura acabamos nuestro foto-reportaje a este vuelo entre Madrid Barajas y Gran Canaria Gando a bordo del A320 EC-LVQ de la compañía Iberia Express. Espero que hayan disfrutado y les espero en el siguiente reportaje
Texto e imagen: Alejandro Díaz Raga
Edición: Juan Zorrilla
Z
RIV oct2013
103 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
ronda espacio
Orbisondas
En Junio de 2009, a través de los foros de la web dedicada a la astronomía
sondasespaciales.com surgía la idea de crear una agrupación para realizar
operaciones online utilizando el simulador de vuelo espacial Orbiter. Ese grupo
se llamaría OrbiSondas. En este artículo vamos a conocerlo.
Grupo de simulación
Iván Turrado
Jefe Orbisondas
RIV oct2013
104 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
El simulador:
OrbiSondas utiliza el simulador espacial
gratuíto Orbiter. Comenzó utilizando la
versión 2006 P-1, y ahora utilizan la última
versión estable, la Orbiter 2010 P-1.
Orbiter permite al grupo simular
operaciones en LEO, GEO, viajes a la Luna
e incluso viajes por nuestro sistema solar.
Orbiter tiene múltiples addons creados por
la comunidad de forma libre, como son el
NASSP, descrito en el artículo Apollo 7 de
este número, el Space Shuttle Ultra,
DeltaGlider-IV, XR Fleet, y cientos más.
Las operaciones
Las operaciones que se simulan en este
grupo son algunas de las siguientes:
Pre lanzamiento: Antes de que una misión
despegue, deben realizarse diversas
comprobaciones: comunicaciones,
infraestructura de telemetría, estado de la
nave, estado de la tripulación... y se
realizan procedimientos para preparar el
vehículo para el despegue y viaje espacial.
Lanzamiento y ascenso a órbita: La nave
despega. Durante los primeros 10 minutos
de vuelo, se pasa por una serie de
checkpoints en los cuales, si hay algún
fallo, se toman diferentes soluciones de
aborto. Más tarde la nave se inserta en una
órbita de espera o en una que le permita
llegar a un objetivo en un tiempo
preestablecido.
Rendevouz: Un día después del
lanzamiento la nave se encontrará con su
objetivo en órbita, para un
Acoplamiento: La nave se acopla con su
objetivo, y se proceden a realizar
diferentes tareas en la estación espacial.
Vuelta a casa: Nos desacoplamos,
desorbitamos, reentramos en la atmósfera
terrestre y aterrizamos.
Además, tenemos un departamento de:
Investigación y Desarrollo: Aquí se
prueban e investigan los cálculos y
procedimientos necesarios para las
diferentes maniobras de una misión y se
desarrollan y prueban nuevas
infraestructuras para la sala de control.
Entrenamientos: Tanto la tripulación
como los controladores de misión reciben
una formación para que no haya fallos
durante la misión.
RIV oct2013
105 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
La flota
Utilizamos diferentes naves espaciales y
lanzaderas espaciales.
Falcon 9: Este reciente vehículo lanzador se utiliza por la agencia privada SpaceX para lanzar su vehículo Dragon.
Space Shuttle Stack: Esto es lo que lanza al transbordador espacial al espacio. El tanque externo y los cohetes de combustible sólido.
Transbordador espacial: Nos permite transportar las diferentes piezas para construir la estación espacial.
SpaceX Dragon: Con ella transportamos al personal que estará unos meses como tripulación de la estación espacial.
DeltaGlider IV: Esta nave es ficticia, pero se utiliza para el entrenamiento básico de los astronautas. Esta nave lo perdona casi todo.
RIV oct2013
106 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
El personal
Nuestro personal está asignado a
diferentes funciones dentro del grupo. El
grupo funciona como un auténtico equipo.
Si falla uno, fallan los demás.
Equipo de control de tierra
Es la piedra angular de OrbiSondas, que se
fundó precisamente con la idea de ofrecer
un servicio de control a quien está volando
una misión. Este equipo tiene diferentes
integrantes:
Los de la bata blanca
El director de misión y el controlador de
Dinámica elaboran la planificación de las
misiones y trabajan en el departamento de
I+D.
Astronautas
Los protagonistas de las misiones, están
continuamente entrenándose para futuros
retos.
Personal atmosférico
Se encarga de transporte de personal y
carga a los lugares de lanzamiento para
que una misión pueda ser lanzada.
La sala de control
Oficial de Información Pública:
“La voz del control de misión” se encarga
de comentar al público lo que está
ocurriendo en todo momento. Se encarga
de la emisión por nuestro canal de
Livestream y de Twitter y de superponer la
información de telemetría sobre las
imágenes del simulador.
Meteorología:
En Orbiter no hay meteo real. Sin
embargo, nosotros la simulamos en la sala
de control, y si es inadecuada, se cancela el
lanzamiento o reentrada.
Este controlador revisa diferentes fuentes
de información meteorológica y decide el
veredicto para lanzar o reentrar.
Recuperación:
Encargado de conocer en todo momento
la posición y trayectoria de la nave, y en
caso de fallo o emergencia, gestionar los
equipos de rescate.
Encuentro:
Controla el acercamiento final y el
acoplamiento al objetivo, monitorizando
posición relativa, distancia y velocidad de
acercamiento.
Comunicaciones:
Este controlador se comunica con la
tripulación de la nave desde tierra durante
la misión. Es un astronauta.
RIV oct2013
107 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Director de lanzamiento:
Realiza y coordina los procedimientos de
pre lanzamiento, y toma la decisión para
lanzar la misión.
Dinámica:
El matemático y físico de la sala de control,
con sus conocimientos hace posible que la
nave esté donde tiene que estar. Además,
controla la trayectoria de reentrada y los
abortos de lanzamiento.
Director de misión:
Coordina a todo el equipo de
controladores, toma las decisiones, y
controla el reloj de misión.
Cómo funciona todo esto:
Orbiter no tiene un multijugador estable.
Sin embargo existe algo parecido al
FSUIPC que permite recibir los parámetros
de vuelo de una misión en curso, a través
de un “Socket” en una aplicación Java o
PHP.
Aquí tenéis una explicación más técnica
(Fuente: Foros Asociación Cultural de
Simulación Aérea).
El futuro
Estamos a muy poco de lanzar nuestra
próxima misión, la 23ª, que consistirá en
poner un satélite científico-meteorológico
en órbita geoestacionaria.
Tras una misión no tripulada más y a
continuación una tripulada, concluirá
nuestro primer programa espacial.
Pero poco después despegará uno nuevo
que ya está siendo planificado, que incluirá
la construcción de una nueva estación
espacial, con lecciones aprendidas de
nuestro pasado.
El futuro es incierto, pero cada uno crea su
propio camino. Gracias por acompañarnos
en este paseo por este pionero grupo de
simulación, y os animamos a
acompañarnos en nuestro camino por
muchos años más.
Texto e imagen: Iván Turrado
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
108 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
ronda espacio
Apollo VII Resurgiendo de las cenizas
por Iván Turrado,
Jefe de Orbisondas, Grupo de simulación
ace aproximadamente 45
años despegaba el
primer vuelo del
programa espacial
americano con el objetivo
de poner a un hombre en
la Luna y traerlo sano y
salvo a la tierra antes de
que acabara la década de
1960 (no porque sea fácil,
sino porque es muy
difícil), como prometiera
John F. Kennedy el 25 de
Mayo de 1961. Era el
programa Apollo,
desarrollado por la NASA.
H
RIV oct2013
109 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
El proyecto comenzaba en 1961
tras asumirse aquél reto, con el desarrollo
de los vehículos lanzadores Saturn, que
incluía el desarrollo de los potentes
motores F1 que eran probados en enormes
complejos. Muchas de esas pruebas
resultaban en tremendas explosiones.
Mientras tanto, la North American
desarrollaba el módulo de comando y de
servicio versión “Mark I”, sería el vehículo
en el que los tripulantes llegarían a la Luna
y regresarían sobreviviendo a la reentrada,
y la Grumman desarrollaba su módulo
lunar, en el que dos tripulantes
descenderían hacia la Luna para poder
caminar sobre ella.
Enero de 1967. El vehículo lanzador
Saturno I-B está en la plataforma de
lanzamiento 34 del Centro Espacial
Kennedy en Florida. En su punta, el CSM-
012. La tripulación principal del Apollo 1,
que sería el primer vuelo tripulado del CSM
desarrollado por la North American,
previsto para Febrero de 1967, se
prepara para la “prueba sin
enchufes” del CSM. Se debe
comprobar que la nave funciona
bajo su propia energía. Esta
prueba ya se había realizado
anteriormente para las naves
Mercury y Gemini. La prueba
llamada AS-204 se consideraba
rutinaria.
Los astronautas se tumbaron en
sus asientos de la nave, que se
presurizó y llenó con una
atmósfera de O2 puro, igual que
para un lanzamiento al espacio, y
se hicieron múltiples pruebas de
comunicaciones fallidas:
“Maldita sea, si no podemos
escucharnos a tres edificios de distancia,
¿cómo vamos a hacerlo desde la Luna?”
Dijo Virgil I. “Gus” Grissom.
Sobre las 18:31, el centro de control recibe
las palabras “¡Fuego!, ¡Tenemos fuego en
la cabina!” y observa unas escalofriantes
imágenes por las cámaras de televisión.
Los astronautas no pueden salir de la nave
debido al diseño de la escotilla, y perecen
asfixiados.
RIV oct2013
110 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Mientras se investiga lo ocurrido en el
terrible accidente y se prueba el Saturno V,
el CM tiene que ser rediseñado. Se le
modifica la escotilla, y entre otras muchas
cosas, se añade una sonda de
acoplamiento.
El 11 de Octubre de 1968, con todo ya
olvidado, la tripulación suplente del Apollo
1, se prepara para entrar en el CSM-101
versión “Mark II”.
Y unos 45 años después yo también me
preparo para la aventura de la misión
Apollo 7, sin la cual nadie habría podido
pisar la Luna.
Mi nave espacial es el simulador Orbiter
2010 P1 con el NASSP 7, addon que
permite simular todos los sistemas y
procedimientos de la nave Apollo y emular
a la perfección el AGC, la computadora con
menos potencia que un reloj Casio de
pulsera que permitió realizar cómputos
para diferentes maniobras, así como
controlarlas. Seguiré el horario que estos
hombres siguieron, durante las próximas
260 horas. Durante las horas de
actividades utilizaré mi PC de sobremesa, y
durante las horas de sueño, un portátil.
La misión parece sencilla: Ver si la nave
aguanta en órbita durante un período
largo, 12 días. Las misiones lunares
durarían de 7 a 9 días.
Sin embargo, nunca nadie probó la
computadora de vuelo AGC, quién sabe si
no volverá a ocurrir el incendio, esta vez
ahí arriba, quizás el motor de la nave no se
encienda y nunca podamos volver a casa...
Durante esta misión se debe probar que la
computadora y los sistemas de navegación
saben dónde estamos en todo momento,
incluso si se reinician, que el motor se
puede encender repetidas veces para
cambiar de orbita, que la nave maniobra
sin dificultades, que se puede hacer un
encuentro, y... que sobreviviremos a la
reentrada.
* * *
Son las 6:30 del 12 de Julio de 2013. En 32
minutos comenzará mi recreación de la
misión Apollo 7, a T - 4 horas.
Durante estas primeras horas de la misión
se activan los sistemas de la nave y se
preparan para el lanzamiento y el vuelo. A
T – 1 hora y 40 minutos se cierra la
escotilla, que no se volverá a abrir hasta
dentro de 12 días, cuando haya amerizado
en el Atlántico Norte. Ahora estamos solos
yo y la nave, y el ambiente se silencia. La
torre de lanzamiento está despejada.
Seguimos activando sistemas hasta T -45
segundos. La computadora AGC espera
con Verb 75 en la recámara hasta el
momento del despegue.
RIV oct2013
111 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Los motores del cohete Saturn I-B rompen
el silencio y unos segundos después, la
computadora arranca el Programa 11, y el
reloj se pone en marcha.
A las 11:02:45 la misión da comienzo: “¡El
reloj está en marcha, y programa de
alabeo!”
La separación de la primera etapa del
cohete ocurre unos dos minutos después
del despegue, sin novedades, y el S-IVB me
deja en una órbita de 122 por 151 millas
náuticas.
Los siguientes pasos en las próximas 3
horas son los procedimientos de inserción
en órbita, la primera columna de 12
columnas de la comprobación de sistemas,
y la separación del S-IVB para la simulación
de un acoplamiento al módulo lunar, que
aún está en desarrollo, y una corrección
orbital con los micro-cohetes del SM para
iniciar un encuentro de nuevo con el S-IVB
para dentro de unas 24 horas.
Simplemente hay un poco de dificultades
en la simulación de acoplamiento, porque
la nave se comporta de una forma
diferente a como lo hacía en el simulador,
y porque uno de los paneles del S-IVB no
se abrió correctamente, y no pude acercar
el CSM tanto como nos gustaría.
Para preocuparnos un poquito más, la
temperatura de la cabina es
excesivamente baja, alrededor de 40 º F.
Nos comunican que uno de los radiadores
de la nave puede estar dañado.
Me preparo para acostarme a la hora 14, y
resulta ser una noche muy agradable. El
comandante de la misión real cogería un
catarro durante esta noche que contagiaría
a sus otros dos compañeros. Está algo
malhumorado.
Durante este segundo día encenderemos
dos veces el motor del SM para
permitirnos realizar el encuentro con el S-
IVB.
Los dos encendidos ocurren sin problemas,
tuve un problema que me ocasionó un
retraso de una hora. Pude solucionar el
retraso en el plan de vuelo sin problemas, y
no supuso demasiado gasto de
combustible. Algo ocasionó que este
encuentro no saliera como los
entrenamientos que hice semanas atrás.
Aún no sé qué fue. La misión puede
continuar. Además, la temperatura de la
cabina sube al cambiar la actitud de la
nave. Resulta que uno de los radiadores
estaba a la sombra, lo cual nos quita las
preocupaciones.
Al despertarme el día siguiente, contraigo
diarrea. La soluciono con comida ligera
(caldo de arroz, compota de manzana, y
agua con limón). Sin embargo no pierdo
fuerzas y tampoco me canso demasiado.
Debido al catarro de la tripulación real
(quizás saber esto haya mantenido vivo mi
ánimo ya que yo también enfermé en
cierto modo), mi horario está siendo
“anocturnizado”. Duermen muy mal.
RIV oct2013
112 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Avanza la misión sin más comentarios
hasta el día 8. (El día 1 fue el día del
lanzamiento.)
Este es el primer día con horario nocturno,
hasta el final de la misión.
Al llegar la hora 165 de misión,
encendemos por quinta vez el motor del
SM, durante 66 segundos, el encendido
más largo de la misión. Este encendido
cambió nuestra inclinación orbital, 5º
además de subir nuestro apogeo a 245,3
millas náuticas.
Mi ánimo es bueno durante estos horarios
y la unidad de guiado, que es lo que más
probamos durante esta misión con
múltiples reinicios y realineamientos,
funciona sin problemas hasta el último día.
Hora 253, me despierto para iniciar los
preparativos para la reentrada. El USS
Essex me está esperando en el océano
Atlántico Norte. Ahora es el momento de
comprobar que la unidad de guiado está
correctamente alineada, si no, acabaremos
Dios sabe dónde.
Con algunas dificultades para que la
computadora me diera las coordenadas
correctas del punto de splashdown, el
motor se enciende por última vez a la hora
258:58:54, poniéndome rumbo a casa.
Durante la reentrada, que comienza sobre
la hora 259:29:53, experimento un máximo
de 5 G's, lo normal para una reentrada con
una cápsula. Menuda montaña rusa.
A la altura de 50000 pies, se abren los
paracaídas de estabilización, que reducen
mi velocidad y aumentan mi cabeceo a 90º
para caer en vertical.
40000 pies por debajo, se abren los tres
paracaídas principales, y caigo en el
océano atlántico norte.
RIV oct2013
113 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Unos 20 minutos después, ya podemos
abrir la escotilla y salir de lo único que
queda del Saturno I-B que nos llevó al
espacio hace 12 días, el módulo de
comando.
“Y ya está”, pienso para mí.
Hemos certificado que el CSM funciona sin
problemas durante un período largo, y
hemos permitido que el Apollo 8 vaya a
despegar en Diciembre de 1968.
Los tres hombres que volaron en esta
misión se retiraron de la NASA al
terminarla, pero en Noviembre de este
mismo año, yo me embarcaré en otra
aventura, la Apollo 8.
Quizás sean las (pocas) ventajas de estar
en paro, pero creo que hacer este tipo de
cosas nos permite pensar lo que muchos
ignoran que se hizo hace 45 años, y que
ahora está olvidado. Estos viajes históricos
deberían seguir en el recuerdo, y
conociéndolos con este tipo de aventuras,
realmente nos damos cuenta de lo que
tuvo que haber sido.
Termino ya estas líneas animándoos a
todos a hacer este tipo de cosas, porque
realmente, la satisfacción al final de la
aventura no tiene precio.
Os dejo el plan de vuelo de la misión con
los apartados Flight Data y Mission Report
completados durante la misión.
Texto e imágenes: IVÁN TURRADO
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
114 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
rondacróbata
Festa al Cel Virtual
por Ernest “ Tuckie” Artigas
RIV oct2013
115 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
n buen día de finales de septiembre de 2013, a dos semanas vista de la celebración del
esperado festival aéreo de Barcelona, la Festa al Cel, la afición recibía el terrible mazazo del anuncio de la cancelación del evento. Del estupor pasábamos a preguntarnos por qué, y enseguida llegaron las respuestas por parte de la organización: AESA lo había prohibido. Y ¿por qué? Porque la directora del Aeropuerto de Barcelona les había facilitado informes muy negativos. Y ¿por qué? Por reafirmar su oposición a la celebración del festival, que ya trataba de ejercer desde su anterior cargo en operaciones. La funcionaria de AENA pretendía así ahorrarse lo que para ella era una molestia, al tener que esforzarse un poco más si era necesario el cambio de configuración de pistas para no interferir con la caja acrobática del festival. Vamos, lo que se había venido haciendo los últimos 20 años, adaptándose siempre a la normativa, y en años anteriores con muchísimas más operaciones que desviar. Hubo cruce de argumentaciones entre la organización y AENA, siendo éstos últimos descontextualizados e insostenibles, pero la organización no se rindió y convocó una jornada de puertas abiertas para el sábado
29, pero en el aeropuerto de Sabadell. Quien quiera profundizar más en los absurdos motivos de AENA, en esta entrada del blog LandingShort se detalla y rebate punto por punto:
Paralelamente, algunos pilotos virtuales empezaban a negarse a quedarse sin Festa al Cel, y empezaban a moverse. Marc Sant fue el primero, preparando un vídeo del A320 de la aerolínea virtual Air Catalonia, mientras que Cristòfol "Tofolo" Jordà Chordà empezaba a sacar los aviones de la FPAC virtual del hangar. El shock rotundo para la afición vino cuando AENA prohibió la jornada de puertas abiertas en Sabadell. La indignación ya era mayúscula. Entonces la organización contactó con quien más a mano tenía, Ernest "Tuckie" Artigas, tanteando si podría celebrarse una Festa al Cel Virtual. Habían transcurrido 4 días desde la cancelación del festival, y sólo quedaban 10 días hasta el día en que debía presentarse dicha Festa al Cel Virtual. Inicialmente se plantearon 3 o 4 actuaciones, no había tiempo de hacer más... actuando en solitario.
U
RIV oct2013
116 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Tras unas conversaciones vía Facebook, Marc Sant ofreció su material ya creado y Tofolo se sumó al carro. Las ideas empezaron a fluir, centenares de mensajes privados a circular de boca en boca por las redes sociales, y las invitaciones para participar se hicieron extensivas a todo aquel que pudiese aportar su granito de arena. Se quería mantener asimismo, un tono de homenaje a Álvaro Bultó, recientemente fallecido, y que siempre había apoyado a la Festa al Cel. Así es como, después de tres días de sólo hablar, ya se habían comprometido en el proyecto más de 20 personas entre participantes de nuevas patrullas creadas para la ocasión como la Baltic Bees y la Repsol Bravo 3, integrantes de patrullas ya existentes como la Patrouille Suisse y nuestra Patrulla Águila Virtual, sin olvidar personas individuales como Simon "Heli3" Iglesias. La cifra iba a crecer al ser contactadas más personas, siendo los últimos en ser invitados la Patrulla Aspa Virtual del Ala 78. Con todo en marcha, y a seis días del evento, estaba todo trazado pero seguía pareciendo imposible; se tenían que volar varias actuaciones, se incorporaba al escuadrón virtual III/JG52 en una de las primeras exhibiciones del simulador en estado beta War Thunder, y las nuevas patrullas empezaban a entrenar. El planteamiento era hacer grabaciones en vídeo para hacerlas públicas en el momento exacto en que hubiesen sido reales, ante la dificultad técnica de no poder hacerlo en streaming, algo que se escapaba de las manos. Uno a uno, se fueron realizando los vuelos diseñados desde dentro de la organización de la Festa al Cel Virtual. Marc Sant ultimaba el vuelo de su A320 y el del F-18 solo del Ala 15, Tofolo terminaba de adaptar el escenario de Barcelona para IL-2 Stumovik 1946 que en su momento
había creado AVA_Finnatar para la Red Bull Air Race de 2009, se volaba una interpretación libre de la sección acrobática del Aeroclub Barcelona-Sabadell. La FPAC virtual hacía uno de sus primeros vuelos y contaba con un liderazgo de lujo por parte de Cristòfol Jordà Sanuy, quien contaba con 15 años de experiencia en participaciones en la Festa al Cel. Así liderada, la formación se movía por los cielos de las playas barcelonesas con un gran realismo. Otros se seguían sumando al carro; Marc García ofrecía un vuelo en el A320 de Vueling, y Jonatan Merino, quien se ofreció a ayudar, se apuntaba a volar un CL-415 en X-plane 10. Mientras unos volábamos, otros pintaban los aviones a toda prisa. Así, el inigualable Ala13_Manowar sacaba del taller un esquema para los L-39 de los Baltic Bees, quienes iban a participar en el festival real, y ahora cobraban vida en IL-2 Sturmovik 1946. Tofolo pintaba a su vez los Repsol Bravo 3 para el mismo simulador, y mientras tanto, los demás participantes seguían todos a toda máquina, cada uno con lo suyo. A 5 días para el festival, se volaban actuaciones de los Baltic Bees y los Repsol Bravo 3 con un muy escaso entreno y se pasaba a la fase de edición de vídeo. Aparecían dificultades técnicas, vídeos que había que repetir, problemas con X-Plane, se consultaba a expertos en su materia, desde Alejandro Martínez al mismísimo Javier Rollón, y todo avanzaba a un ritmo vertiginoso, aun pareciendo imposible llegar a tiempo. La organización de la Festa al Cel real convocaba una butifarrada en el Aeroclub Barcelona-Sabadell y ofrecía a la organización de su homóloga vurtual dos salas para proyectar simultáneamente los vídeos de las actuaciones, mientras se irían
RIV oct2013
117 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
haciendo públicos en secuencia por Facebook y Twitter. Ahora ya era oficial y había que cumplir. A 4 días, llegaban las primeras actuaciones de quienes se contactó en los inicios. Simón Iglesias nos facilitaba no menos que cinco actuaciones de helicópteros y el AT802. X-Plane se seguía resistiendo. La Patrouille Suisse se caía del evento, pero mantenía su solo de F-18, y nos ofrecía un vídeo de una actuación anterior igualmente. A 3 días, seguían terminándose vídeos, y por fin la organización tenía algo más de tiempo para crear una página en Facebook desde donde poder anunciar lo que se iba haciendo. Al día siguiente, más de 400 personas habían pulsado el botón "Me gusta". A dos días vista, la Patrulla Aspa nos entregaba su vídeo de 27 minutos, y los demás iban llegando. Todavía no sabíamos nada de la Patrouille Suisse, y desde la Patrulla Águila nos aseguraban que lo tendrían. El día anterior, ultimando el programa y todos los detalles a tener en cuenta, se terminaban los últimos vídeos, la Patrulla Águila Virtual entregaba el suyo, y quedaban 16 de las 17 actuaciones previstas listas para ser proyectadas. Llegó el día del festival, en Sabadell se llenó todo hasta los topes y a las 12:00 se comenzaron a proyectar los vídeos, uno tras otro, en dos salas simultáneamente. El ambiente festivo de la jornada, el vuelo de una Pa-18 con la pancarta "Festa al Cel Sí - Tornem al 2014" (Festa al Cel Sí - Volvemos en 2014), junto con una butifarrada y un excelente solecito en la terraza se encargaron de ir vaciando las salas, aunque por megafonía se fueron comentando los platos fuertes y algunas personas volvían a las salas. Durante la comida posterior, ya terminado el festival virtual, se volvieron a proyectar algunos vídeos, culminando a media tarde con la Patrulla Águila Virtual, y cerrando
así el acto, y habiendo recibido gran cantidad de feedback con muchas y buenas ideas para el futuro. Todo lo proyectado puede verse en esta lista de preproducción: Pero el esfuerzo no terminaba aquí, Tofolo lanzaba a los pocos días el Pack de mods "Festa al Cel" para IL-2 Stumovik 1946 HSFX6, descargable desde aquí: Asimismo, se anunciaba una presentación resumen de la Festa al Cel Virtual en el Bcn Air Sim Meeting 2013, en la que dicho y hecho, se presentó el videoclip resumen in situ, a la vez que en Facebook y Twitter, al estilo propio de la Festa al Cel Virtual. Este es el vídeo: Festa al Cel Virtual 2013 Con una mirada atrás, se logró algo que parecía imposible, se logró gracias a la colaboración de muchas, más de 30 personas, directa, o indirectamente, en 5 simuladores distintos, desde el FS2004 al DCS: World. Y con el apoyo incondicional de la organización de la Festa al Cel real. El tiempo dirá, pero por lo menos una patrulla virtual que no existía tiene ahora el ánimo de continuar, y si es posible, independientemente de si se celebra o no la Festa al Cel de verdad, la idea es continuar con lo aprendido... y hacerlo mejor. Gracias a todos
Texto e imagen: Ernest "Tuckie" Artigas
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
118 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
galería Festa al Cel
RIV oct2013
119 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV oct2013
120 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV oct2013
121 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV oct2013
122 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV oct2013
123 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV oct2013
124 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV oct2013
125 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV oct2013
126 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Para no dejarnos a absolutamente a nadie, incluimos también la nota de agradecimiento que emitió la organización: Queremos agradecer el soporte e interés de todos los seguidores del evento, pero en especial de las personas que han participado en él. La Festa al Cel Virtual no hubiese sido posible sin la ayuda y colaboración de: Organizadores de la Festa al Cel de Barcelona: Daniel Ventura González Alonso y Joan de Batlle. Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya Virtual: Cristòfol Jordà Sanuy - Dh.82 "Tiger Moth" Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - T-6G "Texan" Cristòfol Jordà Chordà (CC_Tofolo) - AT-6D "Texan" Isidro Ríos (Ala13_ManOWar) - Z-326 "Trener Master" Roger Pitarque Maimó (CC_Gosdatura) - I-153M-62 "Txaika" Airbus A320 "Air Catalonia": Marc Sant Dencàs EF18M Solo Display - "Ala 15 Virtual": Marc Sant Dencàs AS-355NP "Ecureuil" (Mossos d'esquadra), EC135 (Guardia Civil), AT-802 "Fire Boss", CH-47D "Chinook", AS-350B3 "Ecureuil" (Bombers de la Generalitat) Simón Iglesias Bernat ACBS Acrobàtic Club: Cristòfol Jordà Chordà (CC_Tofolo) - Z-50LS "EC-LGS" Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - CAP-10B (Ki-27) "EC-FVK" Patrouille Suisse Virtuelle: Tango Fara Flaps Garett Manu Gaz Virtual Baltic Bees: Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - 1 Cristòfol Jordà Chordà (CC_Tofolo) - 2 Isidro Ríos (Ala13_ManOWar) - 3 Roger Pitarque Maimó (CC_Gosdatura) - 4 Airbus A320 "Vueling" Marc Garcia
RIV oct2013
127 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Virtual Breitling Fighters Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - P-40B Jose Miguel Sánchez (III/JG52_Edgtho) - F4U "Corsair" Lluc Marquès Herrera (III/JG52_Llucmk) - P-51D "Mustang" Patrulla Aspa Virtual (Ala 78 Virtual) Punto 1"Solo" - Martín M. López Botti (ASPA 37) Punto 2 - Luis Manuel Márquez Gómez (ASPA28) Punto 3 - Juan "Dani" Zorrilla (ASPA78) Punto 4 - Gabriel López Botti (ASPA36) Punto 5 - Eduard Trullols (ASPA19) Repsol "Bravo 3" Aerobatic Team: Iván Wolf Guerrero (III/JG52_Wolf) - "Cástor Fantoba" Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - "Juan Velarde" Patrulla Águila Virtual: Águila 1 - Iván Cerdá (Corneto) Águila 2 - Rafael Valdés (Ruffles) Águila 3 - Juan Oscar Villalba (JO) Águila 4 - Carmelo Toledo (Gavilán) Águila 5 - Pablo Quesada (Quev) Aguila 6 - Daniel Oriola (Vakiwey) Águila 7 - Albert Capellades (Cape) Águila 8 - Nicolás Pérez (Chystu) Águila 9 - José Manuel Tovar (Tordo) También nos han ayudado en lo que han podido: Comunitat Cavallers del Cel, Ton414, Jose Miguel Morales (AVA_Finnatar), Alejandro Martínez, Javier Rollon, Jonatan Merino, Sergio Guillén
RIV oct2013
128 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
rondacróbata
Espera lo inesperado
por Alex Balcells
stamos tan acostumbrados hoy en
día de que el hombre vuele que a
veces olvidamos que no es nuestro
medio natural como lo es por ejemplo en
los pájaros, sino que hemos
modificado nuestro entorno
diseñando maquinas con
sistemas complejos que nos
permitan hacerlo. Sin
embargo, estas máquinas son
sofisticadas, frágiles, donde
operan en un ambiente muy
cambiante y son imperfectas
ya que quien las ha diseñado
es el ser humano, imperfecto
de por sí.
Los pilotos, ya sean a mandos
de un avión ligero y sencillo o a
mandos de modernos y pesados aviones
tienen que estar preparados para cualquier
imprevisto ya sea material, ambiental o
circunstancial que pueda suceder durante
E
piloto acrobático
ALEX BALCELLS Foto: Josep Tomás
RIV oct2013
129 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
el vuelo y que pueda poner en peligro la
seguridad del mismo.
Para reducir estos “imprevistos”
disponemos de varios procedimientos y
regulaciones de seguridad, como por
ejemplo, para los de carácter material y
procedimental, existen las listas de
chequeo que se utilizan para comprobar
que todo está en las óptimas condiciones
durante las distintas fases del vuelo. Las
ambientales las podemos estudiar y
analizar con los pronósticos, mapas y
tendencias de los documentos que
disponemos antes de los vuelos. Ahora
bien, las circunstanciales son fruto del
momento y de las condiciones actuales, y
éstas, son las más difíciles de prever y de
tratar. Es en éstas, donde las decisiones
del piloto toman un carácter importante
para la seguridad del vuelo.
Así que en la acrobacia, como en cualquier
otro tipo de vuelo, estamos sometidos a
estos imprevistos donde también
aplicamos procedimientos y listas para
garantir la seguridad del vuelo al que se
vaya a realizar, sin embargo, estamos
sometidos a un factor “sorpresa” y al que
no tenemos control y al que hay que estar
preparados en todo momento cuando
suceda.
Como sabemos, en aviación se aprende
mucho de los informes de accidentes,
incidentes y errores que se producen y se
reportan, es por este motivo por el que
decidí escribir éste artículo sobre lo que me
pasó a mí hace unos días. Pienso que al
compartir mi experiencia con los lectores
de esta web podemos aprender de ello y
porque no, evitar que quizás vuelva a
suceder.
Recuerdo en mis inicios en la acrobacia y
con solo dos vuelos de Zlin, cuando
tuve el privilegio de entrenar con Vytas
Lapenas, una de las personas que ha hecho
más para la acrobacia en este país,
Maestro y guía espiritual para muchos,
cuando me dijo una de las cosas que se me
quedaron grabadas el resto de mi vida.
“Alex en la acrobacia lo primero es la
seguridad. Luego, vuela como un
águila”, decía.
Nos insistía siempre en que antes de
empezar cualquier entrenamiento debía
hacer siempre unas maniobras de
seguridad, normalmente me solía sugerir
un “humpty bump” acostado por atrás y un
tonel dos tiempos, para comprobar que los
arneses estuvieran bien ajustados, los
parámetros del motor se mantuvieran en
verde durante el vuelo invertido y
sobretodo de que no hubiera piezas
sueltas en el interior de la cabina.
Fiel a sus instrucciones y a sus sabios
consejos lo he continuado haciendo todos
los vuelos de mi vida, como si de una
religión se tratara, transmitiéndolo e
insistiéndoles a los futuros acróbatas, a los
que he tenido el privilegio de enseñar sus
primeras maniobras acrobáticas, de que
hicieran lo mismo, siempre para garantizar
su seguridad.
RIV oct2013
130 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Fue en una sesión de entrenamientos
recientes cuando estos consejos tuvieron
su efecto. Mi tarea esa mañana era la de
estar en el suelo como responsable de los
entrenamientos a los mandos de la radio
dando instrucciones a un piloto al que
despegaba para realizar el primer vuelo del
día y con la intención de volar un programa
de deportivo con la Z50LS.
El piloto, después de realizar todas las
comprobaciones pertinentes, despegó,
comprobamos las comunicaciones, nos
recibíamos a la perfección, le indique que
cogiera altura de seguridad y que
posteriormente procediera a realizar las
maniobras de seguridad. Tal y como lo
aprendí desde mi primer día.
Primero un “humpty bump”, todo
correcto, y luego un tonel dos tiempos. Le
indiqué que en invertido empujara de la
palanca hacia adelante y hacia atrás para
asegurarse de que estaba bien atado y de
que no hubiera piezas móviles en el
interior del avión. Fue en este momento
cuando por la radio noté, por el tono de su
voz, que algo no iba bien.
Me indicó que había escuchado unos
ruidos metálicos inusuales en el interior del
fuselaje pero que no podía identificar de
donde procedían ni que eran. En ese
mismo momento le indiqué con un tono
tranquilizador, que hiciera un circuito
perdiendo altura, que aterrizara y que una
vez en el suelo descubriríamos lo que era.
Una vez en el suelo, el piloto bajó del avión
con cierta intranquilidad y juntamente
empezamos a buscar de donde podía venir
ese ruido. Miramos en la zona de la cabina
y con sorpresa, detrás del asiento,
encontramos tres monedas de euro. Nos
miramos a los ojos y con la mirada nos
entendimos de inmediato. Supimos que
cualquier elemento móvil en la cabina,
podría provocar un bloqueo en los mandos
y por lo tanto un desastre si éste se
desplazara a través del puro del avión
hasta la cola, donde se encuentran todos
los cables y barras para el timón de
dirección y de profundidad.
Conocemos casos que han pasado por esto
y nadie quiere entrar en una situación
parecida haciendo acrobacia aérea.
Hicimos un suspiro, las retiramos del avión,
y posteriormente sacamos un separador
de tela que hay detrás del asiento del avión
y que sirve para evitar que algún elemento
pueda ir a la parte final de la cola del avión.
Observamos a lo lejos, tres monedas más
en la parte inferior del fuselaje, una de ellas
muy cerca del cono de cola donde se
encuentran los cables y articulaciones de
los mandos de profundidad y del timón de
dirección.
Nuestra pregunta en ese momento fue;
Como podían haber entrado estas
monedas allí si el piloto llevaba en ese
mismo momento un mono con los bolsillos
cerrados y sin nada en su interior? Como
podían haber pasado las monedas de la
cabina a la parte trasera a través de la tela
de protección?
Pensando y analizando la situación nos
dimos cuenta de dos cosas muy relevantes:
La primera era que el piloto había rodado
el avión del hangar a la gasolinera por la
pista de hierba con unos pantalones
anchos tejanos y con monedas en su
interior (había comprado desayuno) con lo
que debido a la postura de piernas
Alex Valcells en carrera de despegue
RIV oct2013
131 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
bastante elevadas y a los baches de la
pista, se debían haber caído en el asiento
sin que se diera cuenta.
La segunda fue que estas monedas
pasaron a través del separador hacia la
parte trasera del avión durante la primera
maniobra del “humpty bump” por un
agujero en la parte inferior de la tela que
estaba rota y del tamaño de una pelota de
hockey.
Sabido esto, procedimos a intentar sacar
las monedas de la parte trasera del avión.
Nos costó alrededor de una hora y media
para poder pescar-las con un artilugio que
tuvimos que diseñar hecho con un palo y
una especie de pala ya que el acceso era
altamente complicado.
Una vez las seis monedas fuera, miramos y
remiramos cada rincón, todos casi de
imposible acceso, sacamos el paracaídas,
cojines, abrimos los registros, golpeamos
todo el fuselaje con la mano para hacer
saltar alguna posible moneda y así
identificarla con el ruido metálico, etc.
Hicimos todo lo posible para poder
encontrar alguna moneda más pero
parecía que ya estaban todas.
El piloto preparó el avión y despegó de
nuevo para volver hacer sus figuras de
prueba.
De nuevo escuchó un ruido metálico pero
esta vez menor. Aterrizó y buscamos de
donde venía. Sorprendidos y
preguntándonos de donde salía,
encontramos una moneda más de 50
céntimos de euro en la panza del avión
detrás de separador. La sacamos y
desmontamos de nuevo todo el avión. No
encontramos nada.
Para resumir, nos costó otro vuelo más
para poder sacar todas las monedas del
avión. Sacamos un total de 9 monedas con
sus consiguientes 3 vuelos de prueba
donde en todos ellos había el riesgo de que
cualquiera de ellas se hubiera desplazado
hasta la zona critica de la cola y provocar
RIV oct2013
132 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
un bloqueo de mandos con las
consiguientes consecuencias y
problemas que esto provocaría.
Afortunadamente solo
terminó con un susto pudiendo
continuar los entrenamientos con
total normalidad, pero sabemos
que estuvimos de mucha suerte
donde otros, con menos, no la
tuvieron. Al final, nos lo tomamos
con cierto humor, bautizando el
avión como “Z50LS la reproductora de
monedas”, pero eso sí, con la
lección y con sus conclusiones
bien aprendidas.
Conclusiones:
Es de vital importancia comprobar
los bolsillos (si hace falta hasta tres
veces) para sacar cualquier cosa
que pueda caerse antes de subir-se
a cualquier avión acrobático,
aunque solo sea para rodar,
sentarse un momento, o hacer-se
una foto.
El llevar un mono sin bolsillos o con
bolsillos con cremallera, pueden evitar que
sucedan situaciones como estas.
Hay que hacer siempre las figuras de
prueba antes de empezar cualquier
entrenamiento. Es aquí donde nos
debemos dar cuenta de que todo está en
condiciones para empezar nuestro
entrenamiento. Quien sabe lo que pudiera
haber pasado si el piloto en esta situación
no las hubiera realizado y hubiera
empezado su programa.
En este caso han sido unas “inofensivas”
monedas que solo han provocado un susto.
En su día, el mismo susto me lo lleve yo
cuando vi unos alicates sobrevolando mi
cabeza. Otros han sido mandos de
distancia
para garajes, bolígrafos e incluso bolsas de
patatas. Nosotros tuvimos suerte de no
tener ningún bloqueo de mandos, pero con
estos aviones debido a su diseño tubular,
no es nada difícil que ocurra si existen
elementos libres en cabina, ya que tienden
a desplazarse hacia la cola en las verticales.
Como podéis ver, el mismo patrón se
repite y se repite, con lo que es bueno
mantener-lo presente, revisando
completamente bolsillos y cabina antes de
cada vuelo.
Espera lo inesperado y mantente listo para
actuar en consecuencia.
Artículo extraído de la revista digital
www.snap-and-roll.net con la
autorización de su autor, Alex Balcells
RIV oct2013
133 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
rondacróbata
por Jorge Fuentes “AHS246A”
RIV oct2013
134 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
orría el mes de septiembre del año
de nuestro Señor de 2007 cuando
un tal José Manuel Alonso, con
indicativo de AirHispania AHS554A, piloto y
esa noche ATC se disponía a cerrar la
dependencia de control de Granada y
hacer un vuelo con su T-6
Granada/Almería, se trataba de un evento
de Airhispania en honor de nuestro amigo
Padilla (súper conocido en estas lides),
cuando de pronto recibió la llamada a torre
de un tal Jordi AHS000A, con un T6 (North
American Texan T6), con plan de vuelo
destino Almería.
José Manuel no podía creerlo ¿había
alguien más en la compañía que volaba un
T6?, el avión que él conocía y había volado
hacía muchos años en los tiempos heroicos
del Sahara y Guinea Ecuatorial, y que por
aquellos recuerdos él hizo la petición al
Staff para introducirlo en la flota de la
compañía, lo que se autorizó con buen
beneplácito........ Inmediatamente aprobó
el plan de vuelo y la rodadura a punto de
espera de la 09, José Manuel no lo dudo un
momento e invitó a este otro compañero a
realizar, esa misma noche, un vuelo en
formación con destino Almería con sus
respectivos T6, Jordi aceptó y fue el primer
vuelo oficial y en formación que se
realizaba en Airhispania.
La llegada a Almería fue espectacular,
Torre pregunto un par de veces que
confirmaran que si eran dos T-6 en
formación, no se lo podía creer, entonces
intervino nuestro hoy coronel Enric Plana, y
les llevo pasando por los puntos de
notificación correspondientes, como de la
mano, guiándoles desde torre, hasta la
toma final; sin duda fue un éxito y el
nacimiento de las escuadrillas T-6.
Días más tarde, pulsé el botón de
encendido de mi ordenador y abrí el
correo, de la lista interminable de mail´s
había uno cuyo título parecía haberse
confeccionado con luces de neón,
destacaba por su llamamiento: ¿quieres
volar en formación?.......... estaba firmado
por JM AHS544A y solicitaba interesados
para formar parte de una escuadrilla de
vuelo, tampoco dudé y respondí al mismo.
C
RIV oct2013
135 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
En la reunión que tuvimos en el TS
(TeamSpeak) asistió también Carles
Esteva (AHS9370), siempre me asaltará la
duda si es Carles el número tres o lo soy
yo....¡qué más da! ......el caso es que, allí
estábamos los cuatro primeros
componentes de lo que hoy perdura hasta
la fecha, desde hace ya seis largos años en
AirHispania, con el nombre de
“Escuadrillas T6” fundadas por mis
grandes amigos José Manuel Alonso
Marcili y Jordi Urgel Bardaji (locos por los
aviones históricos).
Los problemas que hemos resuelto y las
anécdotas que tenemos son muy
numerosas, no os preocupéis no voy a
contar ninguna batallita haciendo
interminable esta reseña, pero si quiero
dejar constancia de cual ha sido el
RIV oct2013
136 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
ingrediente especial en virtud del cual las
escuadrillas T-6 de AirHispania continúan
vivas y hoy celebrando su sexto
aniversario, ese no es otro que la AMISTAD
escrita con mayúsculas, es la que sigue
favoreciendo que las voluntades de sus
componentes se aúnen en objetivos
comunes, es la que hace que la suma de
muchas inteligencias (una por cada uno de
los diez y ocho componentes que hoy
forman las seis escuadrillas Texan T6) haga
de motor imparable en el seno de
AirHispania.
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
137 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
aviomática
oy vengo a hablaros del tal
esperado Fairchild Swearingen
Metroliner o metro 23 de la
compañía virtual Razbam Simulations. Una
nueva apuesta por parte de los hermanos
Zambrano y que espera captar a ese
público amante de los aviones
turbopropulsados.
Si hasta hace poco nos sorprendieron con
el AV-8 Harrier, ahora han querido ir un
paso más allá y se meten de lleno en lo
desconocido, en algo que hasta el
momento no habían tocado en el mundo
de los aviones, es el caso de los
turbopropulsados pequeños. Su primera
creación del momento es el Metro III, del
H
por Adrián Herrera
RIV oct2013
138 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
cual va dedicado este reportaje. Un avión
de 19 plazas regional, utilizado por
compañías pequeñas para vuelos de corto
medio alcance. La aeronave fue creada en
Texas por la compañía Fairchild, y se llegó
a vender hasta algo más de 600 unidades,
que actualmente siguen surcando nuestros
cielos. Hasta nueve compañías españolas
han llegado a utilizar o tener este avión
entre su flota. Y no es de extrañar, pues es
un avión “económico” de mantener.
Además de la flexibilidad que tiene al
poderse modificar rápidamente
dependiendo lo que exija el cliente. Desde
avión de pasaje, pasando por uno de carga
a uno medicalizado. Sus dimensiones y
características técnicas hacen que pueda
aterrizar en casi cualquier aeropuerto o
aeródromo español.
En este caso Razbam ha querido exportar
la mayor parte de estas características a un
avión virtual que espera dar muchas horas
de diversión volándolo. Es un avión que
espera ser lo más realista en base al
original. Para conseguir esto, cuentan con
la ayuda de un piloto veterano que a
trabajado durante muchos años con las
diferentes versiones del metroliner. Desde
la analógica y antigua del metro II hasta la
más moderna y digital del metro 23. Por
otra parte nada se a dejado al azar, ya que
han contado con todo tipo de manuales
para poder recrear cada parte de la cabina
con la mayor exactitud posible.
Actualmente el avión se encuentra en fase
de creación, aunque ya algunos han podido
anticiparse y comprar la beta por unos 40$
al cambio unos 30 Euros. En la beta
pudimos comprobar parte de los sistemas
y las dinámicas de vuelo del avión. Aun le
faltaban cosas por acabar, pero esto no
impidió poder realizar vuelos VOR a VOR.
O simplemente un visual, para probar in
RIV oct2013
139 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
situ propio las dinámicas de vuelo, o
chequear que todos los gauges se
comportan como debieran. Y aquí no
acaba todo, el avión como en la vida real
cuenta con un sistema SAS (Sistem
Avoidance Stall) o sistema de evitación de
perdida. Además del Sistema SRL, (Single
Red Line) sistema que sirve o funciona
para el control de los motores. El
metroliner carece de “condition levers” y
en su lugar se utiliza las palancas de
velocidad. Es por esto que una vez
activado el “SLR”, nunca entraremos en
exceso de velocidad o sobrepasaremos la
temperatura permitida ya que el sistema
se encargará de gestionar todo
automáticamente, optimizando el vuelo en
cada una de sus fases y sin que el piloto
tenga que intervenir.
Ahora os pongo un par de fotos, para que
veáis cual es la calidad que recrea Razbam.
En este caso de la cabina de día y de
noche. Sobra decir, que todavía el GPS y el
Radar Meteorológico, no están en
funcionamiento. Pero si se incluirán en la
versión final, ya que actualmente está en
fase de programación.
RIV oct2013
140 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Y ahora del exterior, con una prueba de
textura creada por mí y otra de Razbam
Simulations. Que podréis encontrar junto
con otras texturas ya en la edición final del
producto.
Como podéis ver, poco le queda para estar
totalmente finalizado, y poderlo disfrutar.
Para seguir el proyecto desde:
https://www.facebook.com/RazbamSims
Texto e imagen: Adrián Herrera
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
141 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
aviomática
JOSE ANGEL
Entrevistamos a José Ángel, diseñador de addons para Flight Simulator X. Y nueva
incorporación en Razbam Simulations. Entre sus proyectos consta el PILATUS Pc-21 o el
nuevo avión METROLINER. Su trayectoria profesional ha empezado en Iris, y ahora
abarca una gran gama de aviones Turboprop en Razbam Simulations.
por Adrián Herrera
RAZBAM simulations
entrevista
En un show aéreo en El Centro, California.
RIV oct2013
142 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
AH: ¿Cuáles han sido tus referencias a
seguir y cómo empezaste en este
mundillo?
JA: Hace muchos años, empecé
simplemente a volar en fs2000, después se
me ocurrió pintar esquemas de aerolíneas
en los modelos que volaba. Ya cuando la
versión de fs2004 estaba disponible, pintar
y volar no eran suficientes y decidí tomar el
paso lógico: modelar en 3d. Tome el
programa de Abacus FSDS y fue como
abrir la puerta completamente a mi
creatividad e ingenio ya que no había
limites en cuanto a lo que podía crear,
nunca pensé además que esto se podía
convertir en una actividad donde habría
remuneración económica
AH:¿Por qué tipo de addons te
inclinas?¿civiles o militares?
JA: Al igual que la música, de todo un
poco. Quizá tenga una pequeña inclinación
hacia los aviones civiles, especialmente los
turbopropulsores de aerolíneas como el
Saab 340 y Embraer 120, simplemente hay
algo especial en estos pequeños aviones
que me dan más satisfacción al volarlos, y
es que tienes lo mejor de dos mundos en
ellos: la turbina y la hélice. Además, no
tengo el tiempo ni animo de hacer grandes
vuelos transoceánicos o me abruman lo
sistemas de un avión militar.
AH: ¿Cómo se podría calificar actualmente
el sector de Flight Simulator X y sus
addons? ¿Dirías que es un sector que aún
puede crecer y evolucionar?
JA: Parecería que FSX llego a su límite,
pero cada día veo grandes avances en
cuanto a sistemas, meteorología, visuales
y otros campos del FSX gracias al ingenio
de artistas sumamente capaces, por lo
tanto, creo que FSX puede seguir dando
mucho excepto que es más recomendable
proveer un campo de software menos
atrasado en donde cada quien desarrolle a
gusto sin los atrasos que ahora tenemos.
Esto lo espero en P3D v2., donde incluso
pensaría en algún tipo de capacidad de
armas si es que se quiere retener el
mercado militar y no perderlo por
completo a DCS de Eagle Dynamics.
AH: ¿Qué camino crees que debería tomar
el sector para mejorar?
JA: Volver al sentimiento de comunidad
que existía antes y que creo se ha perdido
con el tiempo, obviamente esto depende
Mi primer modelo en FSDS: Gippsland GA-8
RIV oct2013
143 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
de todos nosotros tanto desarrolladores de
addons y público en general. Esto se
traduce en la forma que nos comportamos
en foros, apoyando en lo que se pueda en
lugar de solo criticar, haciendo el esfuerzo
de comprar los productos de las compañías
que los hacen en lugar de recurrir a la
piratería, crear e involucrarse en más
grupos de simulación que nos dan un
sentido de pertenencia, pero sobretodo, el
respeto mutuo entre y para cada simmer,
ya que sabemos que hay de todo tipo:
desde el que le gusta montarse y volar al
que le encanta aplastar mil botones solo
para encender los motores.
AH: ¿Qué podemos esperar de cara al
futuro por parte de tu unión con Razbam
Simulations?
JA: Se puede esperar simplemente lo
mejor. Mi decisión de ir solamente con
Razbam se debió a muchos factores pero
lo importante es lo que se puede lograr con
un grupo capaz y lleno de camaradería,
donde existen áreas especializadas para
cada aspecto en la creación de un addon, y
no solo eso sino la posibilidad real de
crecer y saltar a otras plataformas no solo
FSX/P3D. Razbam y yo hablamos el mismo
idioma, y no solo me refiero al castellano,
sino a la emoción de crear aviones que nos
apasionan a ambos y que buscamos sean
los mejor en su nivel. Razbam cuenta con
todos los recursos para lograrlo y no es
simplemente una esperanza con potencial,
sino toda una realidad y sus solidos 10 años
lo reflejan. Estoy muy entusiasmado de
estar en Razbam. Gracias Ronald
Zambrano!
AH: Y hablando de futuros proyectos,
¿Cuál será el próximo proyecto del que
podremos disfrutar en FSX/P3D?
JA: El próximo proyecto es
definitivamente el Fairchild Swearingen
Metroliner, un avión que me trae bonitos
recuerdos cuando solía viajar en ellos hace
muchos años por la aerolínea Aerolitoral,
una subsidiaria de Aeromexico por aquel
tiempo. Recuerdo que me parecían como
"cigarros" con alas y el sentarse cerca de
los motores era asegurarse un vuelo con
estruendo ya que eran algo ruidosos con
sus motores Garrett. Decidí hacer este
modelo con la esperanza de crear más
interés por los aviones turbopropulsores de
RIV oct2013
144 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
pequeñas aerolíneas, ya que son mis
favoritos y he visto con agradable sorpresa
que mucha gente está interesada por ellos,
de ahí también nació el proyecto de Emb-
120 y después vendrá el Saab 340.
El Metroliner de Razbam, será un balance
entre sistemas antiguos y modernos, ya
que este tipo de avión es uno con muchos
cambios sobretodo en la instrumentación,
tendremos básicamente los sistemas de un
Metro 23 que puede representar a Metro III
los cuales sufrieron actualizaciones hasta
convertirse en versión 23. Este es un
proyecto con mucho potencial, ya que de
acuerdo a la reacción de la gente cuando
sea liberado, ventas y otros factores,
podemos después incluir potencialmente
otras versiones del Metroliner en
subsecuentes volúmenes, tal como Metro
II, Metroliners militares y los de corto
fuselaje corporativos: los Merlin.
Actualmente se pueden ver los avances en
la página de Razbam en Facebook:
https://www.facebook.com/RazbamSims
AH: ¿Qué aconsejarías a aquellas personas
que desean ser diseñadores en Flight
Simulator?
JA: Ah! Difícil de contestar ya que hay
muchísimas áreas donde se puede uno
desarrollar, como modelar en 3d,
especialistas en texturas, sets de sonido,
codificadores, dinámicas de vuelo, etc. Si
puedo resumir algunas de las
características de modeladores en 3D que
se deben tener o que se pueden adquirir
con el tiempo son las siguientes:
Paciencia, paciencia y más paciencia.
Pasión por la aviación.
Tiempo libre, mucho.
Conocimientos básicos de aviación real.
Gusto por el café o chocolate.
RIV oct2013
145 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Lo primordial es empezar a ver tutoriales
en línea respecto al software que se desea
usar, yo recomiendo 3DS Max, aunque el
precio puede ser prohibitivo para algunos,
hay otras buenas opciones para empezar a
practicar.
AH: Actualmente, ¿trabajas en algún
proyecto? ¿Cuál es tu proceso creativo?
JA: Tengo aproximadamente 7 proyectos
en diferentes grados de avance, algunos
son contratados y otros son meramente
por el gusto por el modelo. Es bueno
siempre estar trabajando en uno o dos
proyectos al mismo tiempo ya que se
puede cambiar entre ambos y no terminar
hastiado si solo se trabaja en uno. Uno de
ellos y mi más ansiado es el Emb-120.
Otro es un tanto más ambicioso ya que es
para DCS primordialmente y se trata del T-
6 Texan II.
Otros son muy variados y pueden ser como
el Mirage F1, Piper PA-31-350 Chieftain,
Lancair Evolution, Polen Special y mi
gema: El F/A-18 C/D legacy Hornet.
RIV oct2013
146 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV oct2013
147 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
AH: ¿Cuál crees que es tu mejor proyecto
realizado hasta la fecha, o con el que más
orgulloso te has sentido?
JA: Cada proyecto realizado es un orgullo
pero creo que el PC-21 es hasta hoy el más
atractivo para los simmers. En él, no solo
hice el modelo a 3D, hice también pinturas
de fuerzas aéreas así que fue divertido
volver a pintar. Además es el primero que
se vende en versión de caja por Flylogic en
Suiza y Alemania.
AH: ¿Crees en la compatibilidad entre
simular en Flight simulator y diseñar
addons para Flight Simulator?
JA: No creo que pueda existir el poder
diseñar un addon para FS sin haber sido
primero un simmer, sin haber comprado
addons antes de entrar en este campo. Es
muy simple ya que este no es un gran
negocio, por lo menos para mí, la pasión
de volar aunque sea virtualmente es muy
grande y después de hacerlo por años, uno
empieza a soñar con poder hacer los
modelos para FS de manera más detallada
o los modelos que uno le gustaría volar y
que no existen para el FS todavía. Después
de cierto tiempo, pasas la mayoría de las
horas dedicadas al simulador en crear los
modelos que volando en él, por ejemplo
yo, dedico unas 30 horas a la semana a
diseñar en 3D y unas 3 o 4 horas volando
en el FSX.
AH: Háblanos del Legacy Hornet ¿Por qué
este modelo?
JA: Cuando decidí empezar el Legacy
Hornet, ya había pasado innumerables
horas usando el stock Hornet de Microsoft
FSX y el de Captain Sim Xload, pero creo
que este increíble avión merece una nueva
versión a más detalle, es muy popular
RIV oct2013
148 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
además. Cada año asisto al show de
inauguración de los Blue Angels en El
Centro, CA. y es espectacular, de ahí mi
enamoramiento por el modelo. Por otra
parte, mi país, México, no cuenta con el
hornet pero España si, y habiendo siendo
mi abuelo español de Valencia, creo que es
una manera de honrarlo y darle un gusto a
ese país precioso. Estas son las dos
razones más grandes por querer hacer este
modelo, pero sé que hay muchas otras
comunidades que estarán complacidos por
tener un nuevo legacy hornet y a todas
ellas les hago llegar mi respeto y
admiración, especialmente a españoles y
suizos. Mi primera pintura en el hornet
será una del Ejercito del Aire y la segunda
de la fuerza aérea suiza, es lógico y
apremiante para mí.
Comentarios finales:
JA: Ha sido un placer el compartir algunas
de las experiencias mías en el desarrollo de
addons para FS con ustedes, es
reconfortante saber que hay interés por
que sucede detrás de "cámara" y quedo
enormemente agradecido por su lectura.
Hay que recordar por favor que somos una
gran comunidad que nos une una pasión y
esa es la aviación, ya sea militar, comercial
o civil, nunca podrá desaparecer, somos
muchos y somos fuertes. La ilusión de
pilotar un avión es un sueño que muchos
hacen realidad, otros lo llevamos al grado
de crear más ilusiones en los addons que
hacemos de corazón, porque no hay nada
mejor que saber que alguien en este
momento en el tiempo, está volando una
de tus creaciones que con tanto cariño y
cuidado has hecho. A todos ustedes MIL
GRACIAS!
Entrevista: Adrián Herrera
Imagen: José Ángel
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
149 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
aviomática
www.facebook.com/aviodev
RIV oct2013
150 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Por Carmelo Toledo “Gavilán”, Águila 4
or fin llego el día tan ansiado por
nuestro equipo. Llevábamos meses
organizando la visita a la Base
Aérea de San Javier (Murcia), para ver de
cerca a nuestra admirada Patrulla Águila, y
habíamos optado por la vía más
complicada, que nos recibieran y
organizaran una visita para nosotros solos,
como Patrulla Águila Virtual (en adelante
PAV), declinando incluso la propuesta
inicial del departamento de Relaciones
Públicas de la base, de ir en un grupo
grande junto al club Patrulla Águila.
Cientos de correos, llamadas telefónicas, y
gestiones varias con el Ejército del Aire,
además de comunicación extraoficial con
uno de los miembros de la Patrulla Águila,
el Comandante A, (Nota: No citaré ningún
nombre de personal del Ejercito del Aire, por
respeto a su intimidad) el cual estaba al
tanto de nuestra actividad como equipo
acrobático virtual que emula sus
maniobras, en el mundo simulado.
Poco tiempo antes, algunos de los
miembros de la PAV habían acudido a la
Base Aérea de Albacete, para ver de
primera mano las exhibiciones aéreas que
tuvieron lugar con motivo del cese de las
operaciones del Mirage F1. Dichos
compañeros, tuvieron la suerte de
conversar unos instantes con el
Comandante A, conversación en la cual,
entre otras cosas se tocó el tema de la
visita.
La idea que de la Patrulla Águila estaba al
tanto de que sus homólogos virtuales iban
a visitarles unas semas después , nos
resultaba más que excitante, y dentro de
nuestras fantasías nos preguntábamos qué
pensarían de unos locos como nosotros, o
si habían visto alguna vez alguna de
nuestras exhibiciones y videos.
P
RIV oct2013
151 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
El viaje se presentaba largo. La visita se
planificó para un lunes a las 10 de la
mañana, coincidiendo con uno de los
entrenamientos de la Patrulla Águila.
Como mi residencia actual está en Coruña,
decidí comenzar el periplo por la piel de
toro, un día antes, el Domingo, para llegar
a la visita, fresco, para devorar la
experiencia con avidez.
Domingo por la mañana, viaje en autobús
hasta Madrid, seguido por un trayecto en
AVE hasta Valencia. En la estación
acudieron amablemente a recibirme dos
de mis compañeros, y a su vez fundadores
de la PAV, Juan Oscar “JO” (Águila 3) e
Iván “Corneto” (Águila 1, líder de la PAV).
Desde que tomo parte del mundo de la
simulación aérea, en el seno de varios
grupos de vuelo, nunca me he prodigado
mucho (más bien casi nada), en
encuentros personales, por razones ajenas
a mi voluntad, de manera que ésta iba a
ser la primera vez que conociese en
persona a mis compañeros de equipo,
después de casi dos años oyendo sus voces
por el Teamspeak, y compartiendo horas y
horas de entrenamiento.
Asumía perfectamente que los iba a
reconocer, porque había visto fotografías
suyas en redes sociales y otros medios,
pero lo cierto es que fueron ellos quienes
me encontraron a mí.
No deja de resultar curioso cuando oyes
por primera vez sonar unas voces que
conoces muy bien, hasta en la inflexión
más nimia, saliendo en vivo de sus
portadores. Tras ese breve período de
adaptación, todo fue bien, al fin y al cabo
nos conocíamos desde hacía más de dos
años.
Mientras esperábamos la llegada de otro
de los miembros de la PAV, Daniel
“Vakiwey” (Aguila6), que se había ofrecido
amablemente a darme cobijo esa noche en
Valencia, JO y Corneto me llevaron a una
horchatería, para someterme a algo que
comienza a ser un rito iniciático en el seno
del grupo… la ingesta masiva de horchata,
junto con algo llamado Fartons Polo, cuya
existencia desconocía hace un par de años,
antes de mi ingreso en este singular grupo.
En otra ocasión contaré con más detalle lo
del rito de paso PAVero, pero lo cierto es
que pasamos una agradable tarde
charlando, entre risas, bromas, y
comentarios acerca de la visita del día
siguiente, tanto con JO y Corneto, como
tras la llegada de Vakiwey, con quien en
seguida congenié a las mil maravillas
Tras cenar en otra terracita, nos retiramos
a descansar y. como decía Vakiwey me
llevo a su casa.
El viaje había sido largo, estaba cansado y
al día siguiente habíamos quedado a las 6 y
media de la mañana con Corneto y JO,
pero ello no evitó que, Vakiwey y yo
siguiéramos charlando en su casa, y que le
formulara esa pregunta que ningún
simmer puede evitar cuando visita la casa
de otro – “¿Puedo ver tu cockpit?”
Esa pregunta es como un mantra mágico
para todo entusiasta de la simulación
aérea, y fue la causa inicial de que
estuviésemos hasta altas horas de la
madrugada, entre charlas y vuelos. Total
que, mis planes de llegar descansado a
San Javier día siguiente se fueron al traste.
Qué demonio, pensé. Tampoco había
venido aquí a dormir!
Con los ojos adheridos entre sí por un
pegamento de sueño, nos levantamos a
RIV oct2013
152 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
toda prisa y tras asearnos aún más rápido
nos dirigimos en coche en busca de
nuestros dos compañeros. Próxima
estación: ¡¡La Base de San Javier!!
Tanto Vakiwey como yo, nos enfundamos
con las camisetas de la Patrulla Águila.
Todos los miembros de la PAV que
tenemos más de dos años de antigüedad,
tenemos una camiseta idéntica a la que
llevan los pilotos reales debajo de sus
monos, con el escudo de la Patrulla en el
pecho. Esa camisa, en el seno de la Base de
San Javier, representa una especie de
estatus, nadie osa usarlas, salvo los
admirados miembros de la Patrulla Águila.
Nosotros pudimos conseguirlas gracias a
un contacto que teníamos en la base.
Debido a lo que esta camiseta
representaba, y no exentos de cierta…
digamos timidez, decidieron no utilizarla.
Pero tanto Vaki como yo, no habíamos
venido aquí para ser tímidos, con
independencia que las características de
nuestras personalidades en la vida
cotidiana. Sin saberlo, esas camisetas iban
a cobrar un protagonismo especial en una
anécdota que aconteció en el seno de la
base.
El viaje en coche, como suele ser habitual
en estos casos, fue un manojo de risas,
charlas, comentarios acerca de nuestros
proyectos, expectativas acerca de la
visita… y sueño atrasado recuperado por
Corneto, que se recuperó de su estado de
trance poco antes de la llegada a Murcia.
Ante las puertas de la Base de San Javier,
nos esperaba el resto de la expedición:
Pablo “Quevedo” (Águila5) y José Manuel
“Tordo” (Aguilucho de la Escuela de la
PAV)
Una vez más, un placer encontrarme con
amigos a los que conocía solamente por
comunicación vía voz, y con quien he
compartido cientos de horas en los cielos
virtuales.
Nos recibió amablemente la cabo Z, tal y
como habíamos acordado, y dio comienzo
la visita.
Ya había terminado el curso en la
Academia General del Aire, de manera que
el interior de la base estaba casi desierto,
como un pueblo fantasma en el que
habitaban los espíritus de antiguos pilotos,
imagen mental amplificada con la visión de
los aviones antiguos expuestos en peanas
gigantes adornando diferentes rincones
del centro.
La primera de las actividades en las que
tomamos parte, fue el visionado de unos
videos que hablaban del funcionamiento
interno de la Academia General del Aire,
en primera instancia, y de la Patrulla Águila
en una segunda.
No es el objeto de este relato ofrecer
información acerca de la información
ofrecida en esos videos. Tan solo puedo
decir que mientras los visionaba, volví a
sentir en mi interior el fervor de ingresar en
este centro, ya frustrado hace bastantes
años debido a mi daltonismo.
Tras ver los videos en el salón de actos,
pasamos a la parte más interesante del día.
Fuimos acompañados a una zona cerca de
los parking de las aeronaves, junto a unos
hangares repletos de los mono motores de
pistón T-35 Tamiz (Pillán), con la que los
alumnos comienzan a volar en la Academia
RIV oct2013
153 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Una preciosa visión, la gran explanada con
varios C101 Aviojet y Tamiz aparcados. El
ambiente aderezado con un motor de
pistón sonando en la lejanía, que rasgaba
el silencio y no muy lejos de nosotros, un
C101 Aviojet y una Pillán preparadas para
que pudiéramos verlas de cerca, tocarlas,
mirarlas, manosearlas, subirnos en ellas y
por unos instantes dejar volar nuestra
inquieta imaginación, nunca mejor dicho.
Inmediatamente un estruendo captó
nuestra atención… cortando los cristalinos
cielos murcianos, nuestra querida Patrulla
Águila invadió el campo visual, dibujando
figuras que nos resultaban muy familiares.
¡Estaban entrenando en ese momento!
- Pasada en Cuña…
- Tonel en flecha con cambio a
poker en la trepada
- Cruce a cuchillo del Par
- Loop en caja del rombo…
- Loop en G negativa del Solo..
- Formación Plus Ultra
- Etc etc
Hangar de unidades Tamiz
RIV oct2013
154 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Maniobras tan familiares, y al mismo
tiempo percibidas de manera tan lejana… y
cercana, todo al mismo tiempo.
Todo sucedía de manera muy rápida y no
sabría decir cuánto tiempo estuvimos
mirando el entrenamiento, hasta que la
tentación de subirnos a los aviones
expuestos nos superó.
Tengo que reconocerlo, no tenía ganas
de esperar, y fui el primero en subirme al
C101 con los colores de la Patrulla
Águila. Es ciertamente incómodo
subirse al cockpit por la escalerilla, pero
una vez dentro, de nuevo una
maravillosa/misteriosa sensación de
familiaridad, en cuanto tuve
ante mí el panel de instrumentos. Sin
embargo, esto era muy distinto a mi
simulador. En un aparato como éste,
pilotos del EA y de la Patrulla Águila
realizan arriesgadísimas maniobras
jugándose la vida. En verdad, cualquier
RIV oct2013
155 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
parecido con la realidad es pura
coincidencia
El cabo, X, del personal de mantenimiento
se ofreció amablemente para explicarme
las funciones de los instrumentos de
cabina del C101, y fue muy gracioso
cuando fui yo mismo quien nombró uno
por uno todos ellos, explicando su función.
Si hay algo para lo que
sirve el vuelo virtual, es
para marcarse estos
pequeños momentos de
gloria que, de manera
efímera te hacen gozar
como un niño con este
tipo de sorpresas que
eres capaz de causar.
Me hubiera quedado ahí
sentado mucho más
tiempo, meciéndome
en ensoñaciones, pero
mis compañeros, no
exentos de razón
reclamaban su derecho
a gozar también de su onírico momento
heroico. Así que no sin ciertos apegos, cedí
mi asiento.
Así, estuvimos todos un rato, como decía,
mirando, remirando, tocando (tanto el
C101 como la Pillán, aunque ésta última
por hacer honor a la verdad recibió mucha
menos atención que el culopollo por parte
de todos), preguntando, charlando con el
personal del EA, al tiempo que los silbidos
de las maniobras de la Patrulla Águila y las
esporádicas pruebas de motor de otros
aviones en tierra, ponían la banda sonora a
tan especial momento.
Poco a poco, la Patrulla Águila concluyó su
entrenamiento, y mientras algunos aun
revoloteaban en torno a los aviones, los
hangares, y demás instalaciones, yo
permanecí absorto contemplando cómo la
Patrulla Águila realizó su emblemático
aterrizaje delos 7 aviones al mismo tiempo,
en formación Poker.
Mi hipnótica observación permaneció
mientras rodaban los pilotos hacia parking,
y lentamente, imperceptiblemente, fui
caminando, acercándome lo más posible a
RIV oct2013
156 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
la plataforma por donde los fantásticos
C101 estaban rodando, aun en perfecta
formación.
Tras parar los motores al unísono se hizo el
silencio en la plataforma, y después de
pocos minutos, los pilotos de la Patrulla
Águila abandonaron sus monturas. Fui
entonces cuando, sin pensármelo y
abandonando todo atisbo de timidez,
aceleré mi marcha y acudí a su encuentro.
Mis compañeros aún se hallaban
despistados, disfrutando de los aviones.
Sólo Vakiwey, se dio cuenta de mi
“maniobra de interceptación” y acudió
raudo y veloz a hacer un “rejoin” conmigo.
Ahora es cuando sucedió la anécdota que
comentaba anteriormente con las
camisetas como protagonistas.
Cerca del lugar por donde los pilotos
pasarían, en plataforma, había una familia
que esperaba a los pilotos: Varios adultos y
varios no tan adultos. Quizás familiares de
algún miembro del EA, nunca lo sabremos.
Vaki y yo observamos cómo los pilotos se
acercaban, y nosotros nos colocamos cerca
de aquella familia. Los pilotos de la
Patrulla Águila se acercaban lentamente,
ya despojados de sus cascos, pero en esta
ocasión no enfundamos con sus habituales
monos azules de exhibición, sino con los
de faena del EA.
Cuando estuvieron lo suficientemente
cerca de nosotros, como para vernos, sus
miradas se desviaron hacia sus camisetas.
- “¿Quiénes serán éstos?”, debieron
pensar, “que tienen camisetas que
solo nosotros usamos”
El Comandante A, que es con quien
manteníamos contacto aceleró la marcha y
pasando por delante de la familia, se
dirigió a nosotros, seguido, unos metros
por detrás por el resto del equipo.
Vakiwey rompió el hielo:
-”Hola, nosotros somos los virtuales”
(nunca olvidaré esa frase)
A pesar de que a nosotros en particular no
nos conocía personalmente, el
Comandante A, en seguida nos identificó,
y nos saludó efusivamente, con una
amabilidad que nos agradó sobremanera,
y rompió todo atisbo de timidez que aun
pudiera residir en nosotros.
Y entonces sucedió algo muy gracioso, una
de esas historias breves que permanecen
en la memoria a lo largo de los años Entre
las camisetas que llevábamos, que ya
habían captado su atención, y la manera
en que nos saludó el Comandante a todo
el equipo, uno por uno, sin saber aún
quienes éramos procedieron a presentarse
ante Vaki y yo.
De repente, me vi como protagonista de
una insólita y al mismo tiempo gratificante
escena en la que uno por uno, en fila, todos
los miembros de la Patrulla Águila, que
acababan de entrenar, pasaron a
presentarse, y darme la mano.
Estuvimos ahí en la plataforma, un rato,
sacándonos fotos y charlando con nuestros
“hermanos mayores”, y es justo decir, que,
a cual más amable, simpático y natural
“Lo que están perdiendo el resto de
compañeros, por no traer la camiseta”
pensé
Es difícil reproducir la naturaleza del
diálogo que mantuvimos, bastante denso
para el poco tiempo del que dispusimos. El
Comandante A me comentó, no son cierta
RIV oct2013
157 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
condescendencia, que hacer lo que ellos
hacían en el simulador, era más difícil,
porque no teníamos referencias de
movimiento, algo que es muy importante
para ellos
Ya… más difícil en simulador... En el que lo
peor que me puede pasar es que se me
quede colgado el ordenador…
Comentamos algunas maniobras, algunos
aspectos del C101, hablamos de nuestra
actividad, y me animaron para que siguiera
entrenando, insistiendo en que con
entrenamiento puede conseguirse
cualquier cosa.
Mientras tanto, miraba de reojo y veía
como Vakiwey jugueteaba con el casco de
su “homólogo real” Aguila6
Llegó el momento de poner punto y final a
la charla, el equipo tenía que asistir al
debriefing del entrenamiento (salvando las
distancias, igual que hacemos nosotros en
la PAV).
Le pregunté, que si podíamos asistir, a lo
que el Comandante A me respondió que
solamente, y de manera ocasional, la
prensa tenía acceso a los debriefing.
Entonces, le comenté que yo era director
de la Revista Ronda Iberia Virtual, a lo que
el Comandante A respondió, que entonces,
en otra ocasión podría tramitarse la
asistencia a uno de estos análisis de las
maniobras, tras el entrenamiento.
La insólita formación real-virtual estaba ya
rompiéndose, cuando aparecieron el resto
de compañeros, que debieron
experimentar y cierto acceso a la
frustración en cuanto tomaron consciencia
de que Vakiwey y yo habíamos estado “de
cháchara” con los pilotos de la Patrulla
Águila, y no daban crédito a la manera en
que se había producido dicha
circunstancia, con las camisetas como
detonante.
Antes de abandonar la base, faltaba la foto
de rigor, del equipo de la PAV, junto con un
C101 Aviojet
RIV oct2013
158 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Al salir de las instalaciones nos pasamos
por un comercio, justo al lado de la base,
especializado en material para pilotos y
merchandising de la Patrulla Águila, con el
fin de adquirir algunos recuerdos.
Fue en este entrañable lugar donde
sucedió la segunda anécdota graciosa del
día. La señora, dueña de la tienda, nos
preguntó si éramos del Club de la Patrulla
Águila, a lo que nosotros respondimos que
éramos la Patrulla Águila Virtual
Lo que nos comentó cuando supo quiénes
éramos nos dejó atónitos
- “Ah, la Patrulla Águila Virtual, aquí
tengo escudos vuestros”
- “Ehhh??’ Escudos nuestros?
La señora sacó de una caja unas pegatinas
con el escudo de la Patrulla Águila Virtual
(si, si, virtual), que había tenido a la venta.
Alguien debió encargarlo y tomaron como
imagen nuestro escudo, obtenido de
Internet.
Así que, por inverosímil que nos pareciera,
el escudo de la Patrulla Águila Virtual,
estuvo a la venta en San Javier por un
breve espacio de tiempo, hasta que se
dieron cuenta del error. La señora,
amablemente nos los regaló, aunque se
quedó con algunos, quien sabe si para el
futuro.
De izquierda a derecha: Tordo, Vakiwey, Gavilán, Corneto, JO y Quevedo. Detrás, el culopollo
RIV oct2013
159 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Llegó la hora de comer, y quisimos
aprovechar la oportunidad, para agradecer
a Juan Oscar “JO” su dedicación y la
energía y tiempo entregados a la PAV en
los últimos años, verdadero artífice de los
logros de este equipo, mediante la entrega
de un diploma creado, y dedicado por
nosotros
La Patrulla Águila Virtual es un equipo,
pero en todo edificio, el pilar maestro es
quien lo sostiene, y si él se derrumba todo
el edificio se desmorona. JO ha sido y es el
pilar maestro de este equipo, y con este
pequeño gesto, quisimos agradecerlo
Con cara de póker (o de cuña, o de ascua, o
de flecha, no sabemos), pero visiblemente
emocionado, JO, recibió el obsequio
Pasamos un rato de agradable comida y
sobremesa, en la que charlamos del
equipo, hablamos sobre las formas de
fortalecer las relaciones con la Patrulla
Águila, y algunos expresamos un viejo
sueño: Quizás algún día podamos realizar
una exhibición en directo en el salón de
actos de la Base de San Javier, bajo la
mirada de los pilotos, de la Patrulla Águila,
del EA, y de los estudiantes. Eso sería …os
dejo a vosotros, queridos lectores, que le
pongáis un calificativo.
Llego el momento en que esta insigne
Comunidad del Culopollo tuve que
separarse.
Partimos con un dulce sabor de boca hacia
nuestros respectivos hogares,
rememorando lo vivido en las escasas pero
intensas horas de San Javier
Quiero mencionar también a los
compañeros que no pudieron acudir a esta
cita:
Nico “Chystu”
Rafael “Ruffles”
PabloM
Alfreso “Guasos”
Albert “Cape”
Y como no, quiero dar las gracias al
personal del EA y a los pilotos de la
Patrulla Águila, que tan amablemente y
con tanta simpatía nos trataron
RIV oct2013
160 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Águila 1, Iván Cerdá “Corneto”
Águila 1: Iván Cerdá “Corneto”
RIV oct2013
161 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Texto e imagen: Carmelo Toledo “Gavilán”
Águila 4
Edición: Juan Zorrilla
RIV oct2013
162 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Si te gusta la acrobacia y el vuelo en formación
Si quieres aprender a volar de un modo que nunca habías soñado
Si te gustaría incorporarte a la Patrulla Águila Virtual
¡¡¡Esta es tu oportunidad!!!
RIV oct2013
163 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
La PAV, patrulla acrobática de vuelo virtual, basada en nuestra querida y admirada
Patrulla Águila (Patrulla Acrobática de España), pone en conocimiento de los interesados la
apertura de un plazo de inscripción para ingresar en el equipo.
En esta 4ª promoción de Aguiluchos se ha previsto admitir a 4 personas que
comenzarán su formación en breve.
Buscamos
compañeros que destaquen
por su constancia,
paciencia y disponibilidad.
Al mismo es importante
que se trate de gente capaz
de trabajar en equipo:
- Sin constancia no llegarás
a nada.
- Sin paciencia te frustrarás
al primer mes.
- Si no sabes trabajar en
equipo, acabarás fuera de él.
En el siguiente enlace encontraréis un post publicado por uno de los miembros de la
PAV en donde se pueden leer más consideraciones sobre estos y otros aspectos:
http://www.escuadron...69/?page_id=419
En la PAV usamos como simulador el DCS World de Eagle Dynamics (es gratuito), y
tenemos un impresionante modelo del Aviojet C101. No obstante dicho modelo todavía está
en desarrollo y en los entrenamientos de los Aguiluchos se volará, al menos por ahora, con
otro avión de características similares al C101 (tanto a nivel de performances como de
referencias para el vuelo en formación).
En una disciplina tan complicada como ésta, lo más importante serán las manos y las
aptitudes de la persona para alcanzar los altísimos niveles de precisión que se requieren.
No obstante, también será necesario disponer de un buen hardware (el DCS es un
simulador de elevadas prestaciones gráficas y por tanto se requieren equipos bastante
potentes). Es por esto que para poder ser seleccionado, será necesario tener un equipo con las
siguientes características (recomendadas por Eagle Dynamics):
- Hardware: CPU: Core i5+; RAM: 8 GB; Espacio libre en disco duro: 10 GB;
Tarjeta de sonido: Shader 3.0 o superior; Tarjeta de video: NVIDIA GeForce
GTX560, ATI 6950 o similar.
- Software: Sistema Operativo: Windows 7 u 8 de 64-bit; DirectX 9.0c o superior.
RIV oct2013
164 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
También serán necesarios unos mandos tipo HOTAS (joystick y gases en dos mandos
distintos), y una conexión a Internet de banda ancha (siendo especialmente importante una
alta velocidad de subida y un ping lo más bajo posible).
Es extremadamente recomendable disponer de pedales para controlar el timón de
dirección (la mayoría de los joysticks cuenta con un eje vertical, pero no se recomienda su
uso), así como el TrackIR o equivalente, para detectar la posición de la cabeza y fijar el punto
de vista.
Solo podrán ser seleccionadas personas con residencia en Europa. Esto se pide, en
primer lugar, por los horarios de los entrenamientos, pero también por el tiempo de respuesta
entre equipos (conocido como ping), y por los lags (desincronizaciones), que se producen
cuando éste es muy elevado.
Para acceder a la PAV
se deberán tener 16 años
cumplidos en el momento del
ingreso.
Como podréis ver,
entrar en una patrulla
acrobática virtual, no es tarea
fácil, y está orientado a
personas que quieren dar un
paso más en la simulación y
especializarse en una disciplina
muy concreta.
Os advertimos que serán necesarias muchas horas de entrenamiento, pero también
que la recompensa será grande. Según nuestra experiencia, pocas cosas hay más
emocionantes, estimulantes, divertidas y estresantes que volar en directo en una exhibición
de vuelo acrobático en formación cerrada.
A veces organizamos
entrenamientos conjuntos
con otras patrullas virtuales
de diferentes partes del
mundo, viviendo
momentos difíciles de
olvidar.
RIV oct2013
165 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
Por último, a lo largo del año intentamos buscar momentos para estar juntos, para
conocernos, para ser amigos y para crear ese ambiente de equipo que se requiere en estas
disciplinas. Este año, por poner un ejemplo, hemos estado juntos en algunas exhibiciones en
las que ha participado la Patrulla Águila, hemos ido juntos al AirSim Meeting de Barcelona,
fuimos a San Javier a ver el “culopollo...” Estos encuentros siempre han sido momentos de
familia, agradables y divertidos.
Quien esté interesado, puede escribir a este correo [email protected] o ponerse
en contacto con nosotros a través del Facebook de la PAV
Un saludo cordial y felices vuelos,
PAV – Patrulla Águila Virtual
Nota: Queremos mencionar explícitamente, que la PAV no tiene relación oficial alguna con la
Patrulla Águila, ni con el Ejército del Aire.
RIV oct2013
166 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G
RIV nov2012
1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
… han colaborado en este número:
IVÁN TURRADO
ELÍAS HERRERO
JORGE FUENTES”AHS246A”
ERNEST “TUCKIE” ARTIGAS
MARTÍN LÓPEZ BOTTI
GABRIEL LÓPEZ BOTTI
DANIEL SANTOS
DANIEL RIOLOBOS
ADRIAN HERRERA
ALEX BALCELLS
JOSÉ ANGEL
PATRULLA ÁGUILA VIRTUAL
….a todos ellos y a los colaboradores
habituales en Ronda Iberia Virtual…..
¡¡GRACIAS!! Capturas de la PATRULLA AGUILA VIRTUAL RONDA IBERIA VIRTUAL©2013