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Presentación

Este segundo número de Revista de 3conomí4 acoge dos temas sólo en parte relacionados, peroambos cruciales para una adecuada inserción competitiva de los países en la economía internacio-nal: el dominio de las TIC, por una parte, y los problemas relacionados con la logística asociada alas transacciones económicas, por la otra. El vínculo aludido es fácil de identificar, por cuanto losavances en las TIC, si bien con impactos indudables en el conjunto de la economía y del tejido social,han generado también una profunda mutación en los modos de afrontar la logística de los intercam-bios en el presente. En ambos casos se trata de una colección de resortes instrumentales de un valorextraordinario para permitir la actividad económica a bajo coste, facilitando las transacciones, seande bienes y servicios, sean de conocimiento e información.

El número acoge cinco artículos correspondientes a cada uno de estos temas. Inicia el número untrabajo de Rafael Myro en el que se discute el papel que las TIC han tenido en el proceso de creci-miento económico y se apunta hacia las ventajas que España podría derivar de una más completadotación de equipamientos en este ámbito. Una visión complementaria la ofrece el trabajo deMatilde Mas y Javier Quesada, que estudian el papel jugado por las TIC en los incrementos de pro-ductividad de los diversos sectores de la economía española. El tercer trabajo es el presentado porÁlvaro Martín que realiza un panorama descriptivo del estado de las TIC en las distintas regionesde la economía internacional, prestando especial atención a algunas modalidades especialmentepujantes a través de las que se expresan estas tecnologías, como la telefonía móvil o las redes socia-les. Francisco Ros realiza un ordenado recuento y un jugoso análisis de las políticas públicas pues-tas en marcha por España en los últimos tiempos para potenciar el desarrollo de la llamadaSociedad de la Información. Por último, Miguel Gil Tertre analiza el papel de las inversiones en TICen la respuesta europea a la crisis, como vía obligada para potenciar la competitividad y el creci-miento de las economías. Del conjunto de estos artículos se extrae un panorama valioso del papelde las TIC en el progreso económico del mundo actual, del estado en el que se encuentra el sectorEspaña y de los desafíos que debieran afrontarse si se quiere situarse en el ritmo de los tiempos quecorren.

El segundo bloque temático, referido a los problemas relacionados con la logística, está compues-to también por cinco artículos. El primero de ello, a cargo de Luis Inglada discute la importanciade la logística en una economía, como la actual, crecientemente asentada sobre los intercambiosinternacionales. Lluis Ros y Simon Hayes descienden desde lo global a lo local, para discutir losproblemas de la distribución urbana de mercancías, tomando como referencia el caso de Catalunya.También Salvador Curcoll toma como referencia Catalunya, ampliada la región al conjunto del Arco

Mediterráneo, para estudiar las infraestructuras de transporte disponibles para asentar sobre ellaslos intercambios. Un modelo internacional –la terminal de carga del aeropuerto de MaastrichtAacha- le sirve a Val Karren para reflexionar sobre las claves de un éxito que puede ser replicable.Y, en fin, este bloque termina con el trabajo de Jordi Maymó, dedicado al análisis de los problemasespecíficos de la logística de productos frescos para la alimentación: un ámbito crucial con carac-terísticas muy definidas.

Dos temas, pues, en el ámbito instrumental para la vida económica, que condicionan la capacidadcompetitiva de las economías en el mundo actual.

Las TIC y el crecimiento de laeconomía española Rafael Myro Universidad Complutense de Madrid

Resumen: Este artículo resume las con-troversias y los datos disponibles acercade los efectos de las TIC sobre el cre-cimiento económico, con el objetivo deofrecer un marco para la valoración de lasituación actual de España en cuanto a ladifusión y efectos de las tecnologíascitadas, así como acerca de las perspec-tivas que puede ofrecer una política aúnmás activa de fomento de su produccióny utilización en los próximos años. Seconcluye que la renta española podríacrecer aún sustancialmente si nuestroequipamiento TIC se equiparara a la me-dia de la UE, y aún más si se acercara alde los países que usan las tecnologíasestudiadas de forma más intensiva. Poresta razón, las TIC deben formar partedestacada de la respuesta española a laactual crisis económica, es decir, del di-seño de una nueva forma de crecer sobrebases más firmes y sostenidas.

PALABRAS CLAVE: TIC, Crecimiento eco-nómico, Economía española.

1. Introducción

Las tecnologías de la información y las comu-nicaciones (TIC) han contribuido de forma des-tacada al elevado crecimiento que ha experi-mentado la economía mundial en los últimosaños, desde 2002 hasta mediado 2008. Aunqueno han desempeñado un papel tan crucial comoel que tuvieron en el entorno del cambio desiglo en los países más desarrollados, han idoimpregnando todo el planeta, estimulando laexpansión de las economías emergentes.

Aun así, la exacta dimensión de su aportaciónal crecimiento sigue siendo un asunto en discu-sión, como también lo es la potencialidad de sudesarrollo en los próximos años. Con frecuen-cia sus efectos se perciben con dificultad, loque resucita versiones débiles de la famosaparadoja de Solow, y ensombrece las políticasde fomento que adoptan los diferentes gobier-nos nacionales y regionales. Así, la contribu-ción aparentemente menor de estas tecnologíasa la expansión de la economía estadounidenseen los últimos años contrasta con el desplieguede nuevos dispositivos, productos y procesosbasados en ellas. También llama la atención laescasa huella que su difusión parece dejar sobrela eficiencia de las empresas españolas.

Por otra parte, también se investiga y discute laforma en que estas tecnologías aumentan laproductividad y el producto, explorándose lasinterrelaciones positivas con otros factores co-mo el capital humano, los equipos de capital noelectrónicos y las estructuras de organizaciónde las empresas.

En fin, en España se debate acerca de la exac-ta medida del retraso en la difusión de las TIC,las consecuencias que éste tiene y puede tener,

Número 2 - Octubre 20093

Las TIC y el crecimiento de la economía española

Rafael Myro

Artículo publicado en el nº 121 de la revista “Economistas”: TIC. La Oportunidad de las Tecnologías de la Información y lasComunicaciones. Septiembre de 2009. Edita: Colegio de Economistas de Madrid.

al mismo tiempo que se impulsan planes cadavez más ambiciosos para difundirlas. Hoy pare-ce ya indudable lo que hace algunos años podíapresumirse sin mucha dificultad, que el excesode viviendas construidas en el último lustro hatenido un coste de oportunidad en términos delas inversiones dirigidas a favorecer el desarro-llo de las tecnologías informáticas y electróni-cas, así como de la innovación o la educación.Es pues un buen momento para reflexionarsobre estos diversos puntos relacionados entresí, buscando sobre todo clarificar lo que puedeganarse con una política más activa de inver-siones en equipamientos TIC.

Este es precisamente el objetivo de estas pá-ginas. Comenzaremos resumiendo la contro-versia actual sobre crecimiento económico ylas TIC, para después ver dónde estamos enEspaña y evaluar lo que aún queda por hacer.

2. Crecimiento económico y TIC

Puede afirmarse que en el entorno del año2000, acompañando al cambio de centuria,quedó superada la paradoja que Robert Solowplanteara en 1987 mediante un breve enuncia-do que se ha hecho ya muy celebre: la era delos ordenadores puede verse por todas partesmenos en las estadísticas de productividad. EnEE.UU., el crecimiento de la productividad deltrabajo y el de la productividad total de los fac-tores experimentó una importante aceleracióndurante la segunda mitad del decenio de 1990,abandonando la senda de lento avance iniciadaen la década de 1970. Un conjunto de excelen-tes trabajos despejaron pronto cualquier dudade que las TIC eran la pieza clave de esta ace-leración, susceptible de explicar algo más dedos tercios de ella, y son ya muchos los autoresque han dado cuenta pormenorizada de estainteresante historia (entre los españoles, ver por

ejemplo, Ontiveros, 2001; Banegas, 2003;Myro y Velázquez, 2008).

Sobre la base de las TIC, pues, la economía es-tadounidense consiguió tasas de expansión desu PIB inusitadas a partir de 1995, algo quetambién ocurrió en Canadá y en las economíasmás desarrolladas de Europa, aunque en estecaso, como en el de Japón, con un menor relie-ve y con dispar intensidad según los países,destacando Bélgica, el Reino Unido y los paí-ses nórdicos por seguir más de cerca la estelade los EE.UU. (Martínez, Rodríguez y Torres,2008).

Pronto se puso asimismo de relieve que lasramas productoras de bienes y servicios TIC,sobre todo las manufactureras, creadoras deequipamientos y dispositivos electrónicos, y enespecial, las de semiconductores y equipos in-formáticos, habían experimentado enormesavances en la productividad de sus factores queexplicaban el rápido e intenso descenso en losprecios de los equipos producidos, sobre todocuando éstos se ajustaban por las mejoras en lacalidad. En realidad, como señala D. W.Jorgenson (2005), fue este descenso en los pre-cios, apoyado en la Ley de Moore (1) y en unacompresión de los márgenes de beneficio deri-vada de una creciente competencia, el punto departida de la rápida difusión de las nuevas tec-nologías. El abaratamiento de los equipamien-tos se aceleró de hecho alrededor de 1995,coincidiendo con la reducción en el ciclo devida del producto de la industria de semicon-ductores, de tres a dos años.

En cambio, resultaba menos claro que tal difu-sión de las tecnologías informáticas, extendidaa las diferentes actividades económicas, fuerageneradora de progresos técnicos que favore-cieran una mayor eficiencia en el uso del traba-jo y el capital. Sin embargo, no hubo de trans-



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currir mucho tiempo para que se observara quealgunas de las ramas de actividad más utiliza-doras de TIC (comercio al por menor y al pormayor, finanzas, seguros, servicios profesiona-les) también experimentaban avances en la pro-ductividad total de los factores, que al menosen parte debían ser atribuidos a nuevos proce-sos productivos y a cambios organizativos po-sibilitados por las tecnologías en cuestión, sibien es verdad que aún hoy resulta difícil aislarel papel de tales procesos y cambios del deaquellos otros impulsados por un marco com-petitivo más exigente derivado de la desregula-ción de los mercados, la globalización econó-mica y la emergencia de nuevas economíasindustriales. Es interesante a este respecto lapolémica aún vigente con respecto a cuáles deestas fuerzas han liderado los avances de laproductividad en el comercio minorista.

En todo caso, Brynjolfsson y otros (2000) pu-sieron pronto de relieve que las TIC favorecíanuna organización del trabajo más descentraliza-da y más cooperativa en la toma de decisiones,requiriendo de más capital humano, en particu-lar de un mayor staff de managers y profesiona-les, así como de nuevos equipamientos de capi-tal complementarios de naturaleza no electróni-ca. Trabajos más recientes ratifican que deman-dan un staff profesional, con creciente dedica-ción y productividad (Samoilenko y Osei-Bryson, 2008) y señalan que, al facilitar unamayor información entre los trabajadores,favorecen la descentralización de la toma dedecisiones en las empresas, tanto de aquellasreferidas a inversiones, precios, contratación ylanzamiento de nuevos productos, como de lasreferidas a la producción y al diseño (Bloom,Garicano, Sadum y Reenen, 2009) (2). No hacefalta resaltar la gran importancia de esta positi-va interrelación entre TIC y trabajadores máscualificados, con mayor información y capaci-

dad de decisión y control sobre su proceso detrabajo.

En todo caso, el impacto del stock de capitalTIC sobre la renta y sobre la productividaddifiere según su tasa de aumento y dependien-do de cuál sea la composición de los equipa-mientos que lo integran. Su estimación, exten-dida ya a múltiples países, se ha basado con fre-cuencia en la metodología establecida por D.W. Jorgenson, consistente en igualar la contri-bución al producto final de la inversión de cadatipo de capital con la participación del valor desus servicios en la renta que remunera a la tota-lidad de los factores utilizados en la produc-ción, apoyándose en el supuesto de que la ren-tabilidad neta del capital TIC no difiere de ladel resto de los bienes de capital.

La elasticidad del producto con respecto al ca-pital TIC obtenida por este método se sitúa hoyen torno al 0,05 (5%), de lo que se deduce queun incremento del capital TIC del 100% (unadupli-cación del stock) elevaría la renta nacio-nal en un 5%. Pero como no todos los compo-nentes del capital TIC afectan en la misma pro-porción al producto (3), el impacto total sobreéste depende de la composición de la inversión.En concreto, el impacto de una unidad de inver-sión es mayor si se destina a ordenadores ysoftware que a comunicaciones (4). Estas dife-rencias en el rendimiento de los diversos equi-pamientos permiten construir un índice de cali-dad del stock de capital TIC, que crece cuandose incrementa la proporción del stock en infor-mación (computación y software).

Según este cálculo, el efecto directo de las TICsobre el crecimiento de la renta en algunas eco-nomías desarrolladas entre 1990 y 2005 habríasido el que refleja el cuadro 1. En sus dos pri-meras columnas se recoge el impacto directo dela inversión en equipamientos TIC (anual y



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acumulado), mientras que en las dos últimas, seañade el efecto estimado sobre la productividadtotal de los factores (PTF),derivado de ganan-cias de eficiencia, o la eficiencia conjunta deltrabajo y el capital, en las propias actividadesproductoras de bienes y servicios TIC (5). A lasuma de ambos efectos habría que añadir otrosdiversos de orden indirecto e inducido, entreellos los efectos sobre la PTF de las ramas queno producen TIC, que podrían haber alcanzadouna importancia apreciable.



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Respecto a la composición de estos efectos, losderivados de la profundización del capital sonmás relevantes que los obtenidos a través deganancias en la PTF. Estos últimos se acentúanmucho en la segunda parte del decenio de 1990,con el fuerte descenso en el precio de los orde-nadores, pero se ralentizan sensiblemente des-de el año 2000 al moderarse mucho tal descen-so. Las industrias de semiconductores ven en-tonces alargarse el ciclo de vida de sus produc-tos y reducirse sus rendimientos de escala con-forme crece la demanda de chips de diferentes

En todo caso, la renta estadounidense se elevódurante el período mencionado de 16 años almenos en un 17% debido al efecto directo delas TIC, y la de los países europeos en torno aun 10%. En el caso de EE.UU., ese valor estu-vo cerca del 20% del aumento total del produc-to bruto re-gistrado, y se acercó al 50% delincremento ano-tado en la productividad deltrabajo, como pone de relieve el cuadro 2. Noson cifras nada des-preciables, si se tiene encuenta que el stock de capital en TIC no alcan-zaba en 2005 el 10% del stock de capital pro-ductivo en EE.UU., y que diez años antes nisiquiera suponía la mitad de esta cifra (cuadro3).

características y de mayor calidad (Jorgenson,Ho y Stiroh, 2008).

Europa y Japón se incorporaron a la revoluciónde las TIC con cierto retraso, en la segundaparte de la década de 1980. Desde entonces, lasinversiones dirigidas a incrementar la penetra-ción de las nuevas tecnologías electrónicas hancrecido a ritmos muy altos, siguiendo ademásel mismo perfil temporal que en EE.UU. yCanadá, pero sin superar las tasas alcanzadasen estos dos países, de forma que no puedehablarse propiamente de un proceso de conver-gencia con ellos en los últimos años. Esto quie-re decir que, aun en su actual estado de desarro-llo, las TIC tienen un amplio potencial de des-pliegue en Europa y en Japón. En todo caso, lacrisis europea en el entorno de 1993 contribuyóa frenar la convergencia de Europa con EE.UU.y también lo hizo una orientación de la produc-ción y el consumo de las nuevas tecnologíashacia las comunicaciones, como reflejan los ín-dices de calidad del stock de capital TIC, ape-nas alterados de 1980 a 2000 (Jorgenson, 2005).

Con todo, existen importantes diferencias entrelos países europeos. El Reino Unido destacapor una trayectoria muy similar a la de EE.UU.,seguido por Alemania y Francia. España se si-túa en el nivel medio europeo, y se asemeja aEE.UU. y el Reino Unido en un mayor relievede los impactos derivados de la intensificacióndel capital TIC, frente al impacto en la produc-tividad total de los factores (es decir, de un ma-yor efecto de la profundización del capital, su-perior al que se registra para Alemania, Franciao Japón). La diferencia de España con el ReinoUnido o EE.UU. es que el aumento en la PTFdirectamente derivado de las TIC ha sido másparco, lo que guarda relación con el menor desarrollo relativo de las manufacturas TIC, esdecir, con su menor importancia en el PIB.

Como ya se ha adelantado, y el cuadro 2 mues-tra de forma clara, el impacto de las TIC sobrela productividad del trabajo ha sido aún mayoren todos los países considerados. En EE.UU. yEspaña casi la mitad del avance logrado en esavariable se debe al efecto de las nuevas tecno-logías electrónicas. La importante diferenciaentre ambos países es que en el primero la pro-ductividad del trabajo ha crecido en el períodoconsiderado casi un 40%, 2,5 veces más que enEspaña. Dicho de otro modo, que en España elmayor efecto de las TIC sobre la productividaddel trabajo deriva de un bajo crecimiento deésta en el conjunto de la economía. Por ello, elimpacto de las TIC es en realidad sensiblemen-te inferior al que tiene lugar en la Europa de los15, donde la productividad del trabajo crecesólo algo menos que en los EE.UU. (un 32%).

La consideración agregada de un período tanlargo, de 16 años, impide observar diferenciasimportantes entre diversos subperíodos. Así, enEE.UU., la productividad del trabajo se aceleracomo consecuencia inmediata de las inversio-nes en TIC durante la segunda parte de 1990.Pero mantiene aún un ritmo vivo de avance enlos años 2000-2005, cuando tales inversionesse ralentizan sensiblemente, pues el productocrece entonces con un escaso aumento de lashoras de trabajo. Existe acuerdo entre los ana-listas en atribuir parcialmente este resultado alos esfuerzos realizados por las empresas parareducir sus costes, ante la compresión de losmárgenes de beneficio que sufrieron en el en-torno de la crisis de las punto.com. Asimismo,hay cierto consenso en que las fuertes inversio-nes en TIC realizadas durante los años 1995-2000 dejaron ver sus efectos productivos conretraso, en el quinquenio siguiente, siguiendolo expuesto por Gordon (2009). La razón es queconllevaron cambios en la organización de lasempresas, en los productos y en los procesosproductivos, en la cualificación de los trabaja-



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dores y en los métodos de trabajo, que requirie-ron de un proceso de aprendizaje y que si bienincrementaron el capital intangible de lasempresas, como señalara Brynjolfsson y otros(2002), sólo mostraron sus efectos positivossobre la producción con retraso. Si esto es así,la estimación de las ganancias de PTF atribui-bles a las TIC estaría infravalorada en los últi-mos años considerados.

En cambio, no existe consenso en cuanto al sig-nificado de la desaceleración de las inversionesen TIC. Para los más pesimistas, encabezadospor Gordon (2009), es indicativo de un nivelelevado de saturación en la difusión y aplica-ción de las tecnologías estudiadas, y sólo puedeesperarse que el crecimiento de la productivi-dad del trabajo en EE.UU. se vaya acercando alde los años del entorno de 1990 o al del perío-do 2004-2008, alrededor de un 1,3% anual.Para los más optimistas, representados porJorgenson, Ho y Stiroh, se mantendrán nivelesde avance altos de la productividad, aunque notan elevados como en el período 2000-2004. Elconsenso se encuentra en valores anuales entor-no al 1,7%, que reflejan aún un apreciable efec-to de las TIC (Jorgenson, Ho y Stiroh, 2008).

En aval de esta tasa de consenso hay que se-ñalar que cuando se compara la revolución delas TIC con otras revoluciones tecnológicasanteriores, como la basada en la electricidad, seobservan patrones de comportamiento idénti-cos para muchas variables, y la mayoría deellos propicia el augurio de que los efectos dela revolución electrónica serán apreciables almenos durante diez años más (Jovanovic,2005).

En Europa, la secuencia de evolución de la pro-ductividad del trabajo es diferente. Crece mu-cho en los primeros años del decenio de 1990,cuando los impactos de las TIC son aún mode-

rados. En cambio, se desacelera en la segundaparte de ese mismo decenio, precisamente cuan-do más elevada es la contribución de las nuevastecnologías electrónicas. Son entonces los de-más equipamientos de capital los que no seexpanden de forma suficiente, impidiendo quese materialice todo el efecto potencial de lasnuevas tecnologías (Van Ark y Timmer, 2006)(6). Las empresas y los gobiernos invierten enTIC pero no lo hacen en aquellos aspectoscomplementarios antes aludidos que elevan elcapital intangible, permitiendo que el potencialproductivo de las nuevas tecnologías se hagarealidad. La falta de un marco institucional dili-gente y estimulador de la competencia en losmercados puede haber sido un de-terminanteclave. No obstante, al menos en apariencia, selogra un mayor equilibrio en el período másreciente: la contribución de las TIC se desa-celera y la del resto de los equipamientos pare-ce incrementarse, lo que favorece el desplieguede los efectos de las nuevas tecnologías sobrela renta, por otra parte auspiciado por unamayor desregulación de los mercados.

En España, en fin, el impacto positivo de lasTIC sobre la productividad parece poseer un re-lieve algo menor, como ya se ha señalado. Ade-más de aplicarse a fortiori lo que se ha señala-do para Europa (7), España ha debido hacerfrente a un shock inmigratorio de gran enverga-dura que ha oscurecido las ganancias de pro-ductividad logradas. Aparentemente, este shockinmigratorio, al facilitar el acceso a una manode obra de bajo precio, ha propiciado las inver-siones en actividades intensivas en mano deobra no cualificada, con incidencia negativa so-bre los niveles de productividad. Aunque lasempresas han realizado un proceso de reorgani-zación interna de importancia, con incrementosde su dimensión, externalización de activida-des, cambios en los productos y los mercadosde destino para ellos, con mayor orientación



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hacia los exteriores, y desde luego, han incor-porado tecnologías de la información y lascomunicaciones, el efecto sobre la productivi-dad del trabajo ha resultado oscurecido por laextensión de tareas auxiliares y complementa-rias con una productividad laboral inferior a lamedia.

En todo caso, los métodos de cálculo del im-pacto de las TIC en los que se basan las estima-ciones anteriores no son los únicos disponibles.En efecto, las elasticidades del output con res-pecto al capital TIC obtenidas mediante la esti-mación de funciones de producción arrojan confrecuencia mayores cifras de impacto. La elas-ticidad del 5% es la moda de los valores obte-nidos (Stiroh, 2004), pero son también frecuen-tes valores del 5% sólo para ordenadores y del4% para comunicaciones, e incluso valores su-periores, de hasta el 11%, para los ordenadores,acordes con la estrecha relación que refleja enel gráfico 1 entre la dotación de ordenadorespor habitante y la renta per cápita de los países(Myro y Velázquez, 2008).

Estas elasticidades tienden a ser mayores por-que recogen de manera más completa los efec-tos de las TIC, que tienden a dilatarse en eltiempo, y además captan parte de los efectosindirectos e inducidos. De entrada, ofrecen e-fectos directos más elevados, al no imponersela restricción de que la rentabilidad de las in-versiones TIC sea igual a las de los restanteselementos del capital, algo que diversos traba-jos cuestionan (Myro y Velázquez, 2008).

Con tales elasticidades, la contribución de lasTIC podría muy bien doblarse (sobre todo habi-da cuenta de que los equipamientos informáti-cos crecieron a tasas anuales superiores al 20%en los países desarrollados en el período consi-derado). Esta posibilidad de un impacto alter-nativo mucho mayor refleja en realidad lo pocoque sabemos con respecto a la influencia de lasnuevas tecnologías de la información y lascomunicaciones.

Sin embargo, una buena razón para no confiaren valores muy elevados de las elasticidades esque, al reflejar rentabilidades más altas para la



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inversión en TIC que en otros activos, deberíanhaber propiciado un crecimiento de aquélla aúnmás considerable del que ha tenido lugar real-mente. No obstante, el desconocimiento de to-dos los efectos y de su alcance puede haberlimitado la inversión. También puede haberlohecho el que parte de los efectos no sean apro-piables por el inversor sino que desborden alconjunto de la sociedad, justificando la inter-vención pública para optimizar los niveles deinversión. Finalmente, el espejismo de una altay rápida rentabilidad con las inversiones en edi-ficios debe haber desempeñado un papel nodespreciable en aquellos países como EE.UU. oEspaña, con burbuja inmobiliaria.

3. Las TIC en España

España, inmersa en una crisis económica deespecial gravedad durante la primera mitad dela década de 1980, se incorpora con alguna tar-danza a la revolución de las TIC, pero recorrealgo del camino perdido en el período 1985-1989, si atendemos a las elevadas cifras de con-tribución de las TIC al crecimiento del PIBestimadas (Mas y Quesada, 2005), lo que po-dría explicarse por el hecho de que la recupera-ción de la crisis económica de 1970 es másintensa en España y coincide con la incorpora-ción a la Comunidad Económica Europea, queademás de ser en sí misma un factor de es-tímulo de la inversión productiva, promovió laadopción de medidas favorecedoras de la reno-vación de equipamientos y técnicas.

Aun así, España inicia el decenio de 1990 conun menor peso del capital TIC en el total (verde nuevo cuadro 3). La distancia con la UE-15parece disminuir algo en los años posteriores siatendemos a las estimaciones del cuadro 1, loque debería haber llevado a una mayor impor-tancia relativa del stock de capital TIC de la quese deduce del cuadro 3. En todo caso, la distan-cia con el grupo de países más intensivos en eluso de las TIC, Bélgica, Reino Unido y paísesnórdicos, aparte de Canadá y EE.UU., tiende acrecer y no a menguar.



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Cuando se desciende al detalle de los equipa-mientos, se comprueba que los retrasos de Es-paña se encuentran en el número de ordenado-res y de usuarios de Internet. Las cifras apenassuperan la mitad que en la UE-15. Estos datoscuadran algo mejor con los de stock de capitalque figuran en el cuadro 4.

Con todo, las diferencias se encuentran más enlas dotaciones de los hogares que en las de lasempresas, como deja claro el cuadro 5. En élpuede observarse que los equipamientos de lasempresas no difieren de los de otros países dela UE. Tampoco lo hace la conexión de los ho-gares a Internet, si sólo se considera la que serealiza a través de banda ancha (Banegas,2008).

Aparentemente pues, los retrasos que sufre Es-paña en el desarrollo de las TIC se localizan enámbitos donde su impacto productivo es me-nor, por lo que podría pensarse que nuestro paísno dista mucho de la media de la UE en lo quea la penetración de las tecnologías que estudia-mos se refiere.

No obstante, las cifras de equipamientos no tie-nen en cuenta su calidad, que los valores midenmejor. Por ejemplo, el stock de capital acumu-lado en software es casi similar al de comunica-ciones en EE.UU., y sin embargo en España nollega ni a la tercera parte de éste. Dicho de otraforma, el sesgo hacia las comunicaciones queca-racteriza a Europa es igual de intenso o másen el caso de España.

Si se apostara por una elevación del nivel deinformatización, pues, el stock de capital TICcrecería sensiblemente y su impacto sobre larenta sería también muy apreciable. En reali-dad, se dispone de un amplio recorrido para lainversión en TIC, si se toman como referencialos niveles alcanzados en los países nórdicos oen Gran Bretaña. Si aceptamos las cifras relati-vas de stock del cuadro 3, la equiparación deEspaña con el nivel actual de estos países exi-giría duplicar el stock TIC, orientándolo ade-más en una mayor medida hacia ordenadores ysoftware. Es decir, equivaldría a un aumentoinstantáneo del stock TIC del 100% sin que sealterara el resto del stock. El efecto sobre larenta de tal cambio podría valorarse entre el 5 yel 10%, aunque en mi opinión se encontraríamás cerca de la segunda cifra.

Por otra parte, como los países europeos cita-dos aún no alcanzan el nivel de stock deEE.UU., disponiendo por ello aún de un reco-rrido importante antes de llegar a recoger losbeneficios que se derivan de las TIC en suactual estado de desarrollo, se deduce fácil-

mente que el aumento del PIB español puederecibir un importante impacto de nuevas inver-siones en TIC, por lo que no de-berían ahorrar-se medidas de incentivo para la di-fusión deéstas, dotando con más recursos las que yaestán en vigor, y abriendo la puerta a otras nue-vas.

En definitiva, las TIC pueden y deben formarparte importante de la recuperación de la eco-nomía española en los próximos años, comoalternativa al crecimiento basado en la cons-trucción residencial. Con los datos que acaba-mos de ofrecer, podrían añadir más de mediopunto porcentual al crecimiento del PIB duran-te al menos una docena de años, y ello tan sólopara situar a nuestro país en el nivel que hoytienen los europeos más intensivos en el uso delas tecnologías en cuestión. La aportación cre-cería aún más si se cuidara del segmento pro-ductor de tales tecnologías en España, en parti-cular las manufacturas y el ámbito de la infor-mática, en donde se ha abierto un espacio cre-ciente para la expansión de los servicios, inclu-yendo en ellos de forma destacada la produc-ción de software.

Pero ya se ha señalado repetidas veces que elque los impactos de las TIC alcancen toda sumagnitud requiere de un desarrollo de otras for-mas de capital, físico, humano y tecnológico.De forma que, si bien las TIC han de ser unaparte importante de la respuesta a la actual cri-sis, del diseño de un nuevo escenario de creci-miento, sobre bases más firmes y sostenidas, nopueden serlo de forma aislada, si no van acom-pañadas de un paquete de inversiones en otrosequipamientos avanzados y en capital humano.

4. Conclusiones

En las páginas anteriores se han ofrecido losdatos básicos de la importante contribución de



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la revolución de las TIC al crecimiento de larenta en los países desarrollados, y desde luego,en España. Se han examinado brevemente lasdiferentes formas de cálculo utilizadas y se hahecho referencia a estimaciones alternativas,con el objeto de señalar que las presentadasprobablemente infravaloran tal contribución.

También se ha discutido si la moderación de suaportación al crecimiento de EE.UU. en los úl-timos años refleja que se ha alcanzado ya unelevado nivel de saturación de su desarrollo,apuntándose como conclusión que aún parecequedar espacio para nuevos avances de relieve.

Por otra parte, se ha mostrado que la mayorparte de los países europeos y Japón, aun ha-biendo realizado grandes inversiones en TIC,no han conseguido las tasas de penetración deéstas propias de Estados Unidos o Canadá, deforma que tienen aún un espacio por recorrerpara captar todos los beneficios que las tecno-logías electrónicas ofrecen.

También se ha señalado que muchos de los paí-ses europeos no han podido extraer toda la ren-tabilidad a las inversiones realizadas en equipa-mientos TIC, debido a que no han diseñado unmarco institucional suficientemente estimula-dor de la competencia, ni reorganizado susempresas de acuerdo con las exigencias de lastecnologías nuevas, ofreciendo el complemen-to imprescindible de importantes inversionesadicionales en otras formas de capital físico, asícomo en capital tecnológico y humano.

España destaca entre los países europeos poreste último aspecto, además de por haber teni-do que hacer frente a un shock de inmigraciónde una gran envergadura, que ha estimulado lasinversiones en empleo de baja productividad,acordes con salarios más bajos, y explica en un

porcentaje elevado el sesgo de la actividad pro-ductiva hacia la construcción residencial.

España se encuentra aún lejos de otros paíseseuropeos en la producción y difusión de lasTIC. Su equiparación con los más avanzadospodría añadir, como mínimo, medio punto por-centual al PIB al menos en la próxima década,de forma que la inversión en las nuevas tecno-logías electrónicas debe ser uno de los princi-pales protagonistas de una nueva forma de cre-cer de la economía española, sobre bases másfirmes y sostenidas.

Notas

(1) La densidad de procesamiento de información y de me-moria de los chips, medida por el número de transistores queincorporan, se duplica cada 18-24 meses (ver Jorgenson, 2005).

(2) En realidad, la mayor informatización parece conducir auna descentralización de tareas, mientras que la mejora en lascomunicaciones conduce a lo contrario.

(3) Aunque se atribuya la misma rentabilidad neta a los dife-rentes bienes de capital, el valor unitario de sus serviciosdepende de los precios de venta y de las tasas de depreciaciónde ellos.

(4) Las elasticidades que se obtienen hoy por ese procedi-miento descrito del producto con respecto al capital TIC sesitúan alrededor de 0,02 para comunicaciones y software y de0,01 para los ordenadores y el equipamiento informático. Estaselasticidades dependen del rendimiento marginal de la inver-sión y de la participación del stock de capital en el producto.Así, aunque el rendimiento marginal de una unidad de inver-sión en ordenadores es superior al una unidad de inversión encomunicaciones, el stock de ordenadores representa una pro-porción del stock de capital total sensiblemente menor. Estosvalores de las elasticidades han tendido a crecer conforme haaumentado el peso de los equipos TIC en el stock de capitaltotal. Este hecho se deriva del método de cálculo empleado. Sireflejara lo que en realidad ha ocurrido, indicaría que las TIChan favorecido un incremento de la proporción de la renta queremunera al capital, lo que no resulta fácil de interpretar y quizáremite a una posible infravaloración del output, como señalaGordon (2009).

(5) El efecto del avance en la PTF en las manufacturas y en losservicios TIC se puede obtener a través de un cálculo directo deesta variable, o bien a través de una aproximación, basada en ladisminución del precio que han experimentado los bienes pro-ducidos, sumada al incremento ponderado de los precios de los



Rafael Myro

factores productivos utilizados. La idea es que las subidas enlos precios de los factores y las reducciones en los precios delos productos han debido compensarse con ganancias en la PTFpara que los márgenes empresariales no hayan sufrido. Nuestrocálculo utiliza una media de las dos medidas mencionadas.

(6) La restricción que impone la ausencia de equipamientoscomplementarios al completo despliegue de los efectos de lasTIC es también visible en el resultado de un menor impacto delos ordenadores en los países menos desarrollados, carentes desuficiente nivel de capital no TIC (Myro y Velázquez, 2008;Seo y otros, 2008).

(7) El descenso en la contribución del capital no TIC en el pe-ríodo 1995-2000 es particularmente marcado (Mas y Quesada,2005).

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Rafael Myro

TIC y crecimiento dela productividad.

Una perspectiva sectorial*Matilde Mas

Javier QuesadaUniversitat de València e Ivie

Resumen: El trabajo revisa la evidenciaempírica relativa al papel jugado por lasTIC en el crecimiento de la productivi-dad de un conjunto amplio de países,entre los que se encuentra España.Constata la importancia de contar consectores estrechamente relacionados conlas TIC, tanto desde la vertiente produc-tora como usuaria, por su propio conte-nido en I+D, así como con la acumula-ción de capital en este tipo de bienes. Elmal comportamiento relativo de la pro-ductividad en España tiene en su origenuna especialización productiva con unpeso importante de sectores con bajocontenido tecnológico; una acumulaciónmás lenta de capital TIC; las dificultadesde explotar los recursos de forma efi-ciente y, finalmente, un retraso relativoen la penetración de las TIC en la socie-dad española.

PALABRAS CLAVE: Nuevas Tecnologías(TIC), crecimiento, productividad, sectores

La economía española muestra desde mediadosde la década de los noventa un problema defalta de competitividad internacional que serefleja en el déficit exterior de su balanza co-mercial. La causa de dicho deterioro es la com-binación de dos elementos: la evolución al alzade los costes y, muy especialmente, el lentoavance de la productividad. El segundo efecto,en lugar de contrarrestar el impacto negativo delos costes, agrava la posición relativa de lasempresas españolas.

Una vez superada la actual crisis financiera–que ya parece mostrar signos de tocar fondo–el lento avance de la productividad de la econo-mía española vuelve a emerger como la princi-pal amenaza para la mejora, a medio plazo, delnivel de vida de los españoles. Como es bienconocido, una parte importante del pobre com-portamiento de la productividad es achacable ala importante presencia en la economía españo-la del sector de la construcción. Sin embargo, lapregunta que surge de forma inmediata es si elproblema se circunscribe únicamente a estesector, o es generalizable a todos los sectoreseconómicos. El análisis puede abordarse desdedistintas perspectivas, pero la evidencia inter-nacional ha destacado la importancia de lasNuevas Tecnologías de la Información y laComunicación (TIC) en los perfiles seguidospor la productividad agregada en el últimociclo expansivo, finalizado abruptamente amediados de 2007.

El trabajo se estructura de la forma siguiente.El apartado 1 revisa la relación entre NuevasTecnologías y crecimiento, presentando la evi-dencia empírica disponible para un conjuntoamplio de países desarrollados. El apartado 2ofrece una panorámica sobre la difusión de las


TIC y crecimiento de la productividad. Una perspectiva sectorial

Matilde Mas · Javier Quesada


TIC en los hogares y empresas, argumentandoque ésta se encuentra estrechamente relaciona-da con los perfiles de crecimiento de las econo-mías. El apartado 3 resume las principales con-clusiones.

1. TIC y Crecimiento

Gordon (1999, 2000) fue seguramente el pri-mero en sugerir que el crecimiento de la pro-ductividad del trabajo, y más concretamente dela Productividad Total de los Factores (PTF),en Estados Unidos era responsabilidad prácti-camente exclusiva de los sectores productoresde bienes relacionados con las TIC. Pronto sesuperó esta idea al constatarse (McKinseyGlobal Institute 2002 y Jorgenson y Stiroh2000 entre otros) que ramas de actividad perte-necientes prácticamente en su totalidad al sec-tor servicios, se habían beneficiado también delaumento en la productividad. De este modo seestableció un segundo escalón en la cadenaTIC-crecimiento, en el que se sitúan los secto-res que utilizan los activos TIC con más inten-sidad.

Mas y Quesada (2005a) abordaron el papel desem-peñado por las TIC en el crecimiento de la eco-nomía española en el periodo 1985-2002 desdeuna doble perspectiva. Por una parte, clasifica-ron los sectores de acuerdo con su relación conlas TIC analizando su comportamiento y, porotra, computaron la contribución del capitalTIC al crecimiento de la productividad del tra-bajo utilizando la metodología de la Con-tabilidad del Crecimiento desarrollada porJorgenson y asociados en una serie de influyen-tes artículos recogidos en los tres volúmenes desu obra Productivity. Este trabajo inicial fuedesarrollado y actualizado en distintas direccio-nes (Mas y Quesada (2005b, 2005c, 2006 y2008) y Mas, Quesada y Robledo (2007)). Másrecientemente, la disponibilidad de informa-

ción procedente de la base de datos EUKLEMS (www.euklems.net) ha permitidoextender una parte de los trabajos anteriores alconjunto de países de la Unión Europea (UE)de los 25, Estados Unidos, Corea del Sur,Australia y Japón1.

El primer paso en el análisis es la clasificaciónde los sectores según su relación con las TIC.Aplicando distintos criterios, detallados en lostrabajos mencionados, el cuadro 1 asigna a trestipologías los veintisiete sectores pertenecien-tes a la economía de mercado para los cualesproporciona información detallada la base dedatos EU KLEMS. El primer grupo, denomina-do ELECOM por la base de datos, engloba alos dos sectores directamente relacionados conla producción de bienes TIC, Equipo eléctrico,electrónico y óptico perteneciente a las manu-facturas, y Correos y telecomunicaciones a losservicios. La segunda tipología engloba a lossectores que utilizan las TIC de forma más in-tensa. A él pertenecen también sectores manu-factureros (como la Industria del papel, edicióny artes gráficas o la Industria química entreotras) y de servicios (como Comercio al pormayor, Intermediación financiera o Transportey Comunicaciones). La tercera tipología estáintegrada por sectores que utilizan las TIC,pero con una intensidad inferior a la media delos sectores económicos. A este grupo pertene-cen, entre otros, dos sectores con un gran pesoen la economía española, Construcción y Hos-telería.

Las tres tipologías identificadas por el cuadro 1han presentando un comportamiento muy dis-tinto en los últimos años, cuando comenzó eldespegue de las TIC en las economías occiden-tales. También es dispar la evolución seguidapor los países para los que se dispone de infor-mación, pertenecientes todos ellos a la UniónEuropea de los 25 (UE-25) (con anterioridad ala entrada de Bulgaria y Rumania) Australia,Japón, Corea del Sur y Japón.




El sector productor de bienes TIC tiene en la

mayoría de las economías un peso relativamen-

te reducido, aunque se observan notables dife-

rencias entre países. Por ejemplo, mientras en

España representa algo menos del 4% del Valor

Añadido Bruto (VAB), en Corea del Sur se

aproxima al 10%. Pese a su reducido tamaño,

tiene un impacto sobre el crecimiento del VAB

superior a su peso en el agregado, llegando a

superar el 20% en países especializados en la

producción de este tipo de bienes, como Fin-

landia, Hungría, República Checa y Suecia.




Fuente: Mas y Robledo (2009)

Cuadro 1: Clasificación de los sectores en relación con los activos TIC

En la mayoría de los países la tipología quetiene un peso mayor en el VAB es la agrupadabajo la rúbrica de intensivos en el uso de lasTIC. Además, desde comienzos del último ci-clo expansivo iniciado mediada la década delos noventa, los sectores que utilizan las TIC deforma más intensa han crecido en la mayoría delos países, a costa de los no intensivos y ganan-do todavía más peso en el agregado. España es-capa a esta regla, ya que el reparto del VAB en-tre las tres tipologías se ha mantenido relativa-mente estable en el periodo 1995-2005, básica-mente como resultado del auge en el sector dela construcción y su escasa especialización enla producción de activos TIC. En esta últimafecha tan sólo en Grecia y Chipre tenían lossectores no intensivos en TIC un peso mayorque en España.

La distinción entre las tres tipologías es espe-cialmente relevante desde la perspectiva delcrecimiento de la productividad. Para el con-junto de países de la UE la contribución de lossectores intensivos en el uso de las TIC al cre-cimiento de la productividad agregada superó ala de las dos restantes. Además, para la granmayoría de ellos, la contribución de los no in-tensivos fue menor en el periodo más reciente,1995-2005, que en el decenio precedente,1985-1995. Nótese que la contribución al creci-miento es el resultado conjunto de la tasa decrecimiento y el peso relativo en el agregado.Sectores con reducido peso pero muy dinámi-cos pueden tener un efecto importante sobre elcrecimiento.

El sector productor de TIC es de reducido ta-maño pero, pese a ello, su contribución al cre-cimiento de la productividad ha sido más quenotable. Cuando se escala por su tamaño –divi-diendo la contribución al crecimiento de la pro-ductividad por el peso del sector en el agrega-do– en la gran mayoría de países es este sector

el que más ha contribuido en términos relati-vos.

Una de las razones por las que el sector produc-tor TIC mejora la productividad general de unaeconomía como la europea es que se trata delsector que más invierte en I+D, por encima delsector automovilístico o del farmacéutico. Apesar de ello, en el caso de la UE-27, la inten-sidad con la que invierte en I+D el sector pro-ductor TIC no llega a la mitad de EstadosUnidos, y esta insuficiencia inversora represen-ta lo mismo que la del total del resto de secto-res económicos. Consecuentemente, alcanzar elobjetivo de Barcelona del 3% del PIB en gastoen I+D depende crucialmente del crecimientode la inversión del sector productor TIC, biensea por crecimiento de su tamaño relativo en laeconomía o por la intensidad de su inversión enconocimiento e innovación2.

En lo que respecta al papel del sector TIC en lamejora de los niveles de inversión en I+D espreciso señalar que España necesitaría atrave-sar un puente con dos ojos. El primero deberíallevarla desde los últimos puestos de la lista dela UE-27 a la media comunitaria, y el segundodesde esta posición hasta el lugar que ocupanactualmente los Estados Unidos junto con algu-nos países nórdicos. La dimensión de la empre-sa española y la naturaleza de las multinaciona-les que operan en España hacen dicha conver-gencia una aspiración muy improbable.

Se ha mencionado en la introducción que lasdos amenazas a la competitividad de la econo-mía española proceden tanto del lento avancede la productividad como del crecimiento delos costes de producción. En 1995 los costeslaborales unitarios (CLU) en los sectores rela-cionados con las TIC –tanto los productorescomo los que utilizan las TIC de forma másintensa– eran similares entre sí, y algo inferio-




res a los de los sectores no intensivos. Entre1995 y 2005 se produjo una caída generalizadade los CLU en los sectores productores de TIC.Las mayores caídas tuvieron precisamente lu-gar en los países que cuentan con sectores pro-ductores desarrollados, como Finlandia, Sue-cia, Estados Unidos y Corea del Sur. En conse-cuencia, los sectores productores de TIC hancontribuido a la contención de la inflación en lapráctica totalidad de países desarrollados. En lamayoría de ellos el avance de los costes labora-les ha sido menor que el de la productividad,reduciendo los costes laborales unitarios y, portanto, poniendo un freno al crecimiento de losprecios, algo que ha favorecido la competitivi-dad de sus economías.

Las TIC también han tenido consecuenciasdesde la perspectiva de la composición de losfactores de producción. En relación con el tra-bajo, los trabajadores más cualificados tienenuna presencia mayor en los sectores relaciona-dos con las TIC, tanto desde la vertiente pro-ductora como usuaria de forma intensiva. Ade-más, su participación ha aumentado de formanotable en el periodo 1995-2005. Por lo tanto,un rasgo distintivo de los sectores más relacio-nados con las TIC es el de absorber un porcen-taje mayor de los trabajadores más cualificadosy, por tanto, más productivos de la economía.

Por otra parte, los sectores que utilizan las TICde forma menos intensa son, en general, menosdinámicos en la acumulación de capital. Porejemplo, en España esta tipología sectorial seresponsabilizó de algo menos del 40% del cre-cimiento del capital total, cuando su peso en elagregado supera el 50%. Adicionalmente, sucontribución al crecimiento del capital en acti-vos TIC fue muy inferior, por debajo del 20%.

Los trabajos que se han mencionado al inicio,referidos a la economía española, han tomado

como referente metodológico la denominadaContabilidad del Crecimiento. Esta metodolo-gía descompone el crecimiento del VAB en lacontribución de los dos factores de producción,capital y trabajo, más un término –denominadoPTF– que recoge, entre otras influencias, lasmejoras en la eficiencia con la que se combinanambos factores de producción. Desde esta pers-pectiva, los resultados más notables son lossiguientes.

En primer lugar, el crecimiento de la producti-vidad ha sido impulsado en la mayoría de paí-ses por las mejoras de eficiencia (PTF). Estehecho es muy evidente en países con una pre-sencia notable de las TIC (Eslovenia, Finlan-dia, Hungría, Irlanda, Suecia, Corea del Sur yEE.UU.). En segundo lugar, el capital TIC hasido un factor importante para el crecimientode la productividad, especialmente si se tieneen cuenta su reducido peso en el agregado.

Desde la perspectiva sectorial, los datos indi-can que en el conjunto de la UE, la productivi-dad del trabajo en el sector productor de TICcreció a una tasa muy superior a la de las otrasdos tipologías, el 6,5% frente al 1,1% de lossectores que utilizan las TIC de forma intensi-va, y el 1,0% de los que lo hacen con una inten-sidad menor. Un hecho que merece ser destaca-do es que mientras en los sectores productoresde TIC la fuente que ha impulsado el creci-miento de la productividad ha sido la PTF, enlos que las utilizan de forma no intensiva laPTF ha tenido una contribución negativa. Elsegundo factor que ha contribuido al creci-miento de la productividad en el sector produc-tor de TIC ha sido la acumulación de este tipode capital.

Por último, es importante destacar que Españaes el único país que integra la base de datos concontribuciones negativas de la PTF en las tres




tipologías. En nuestro país, el muy lento avan-ce de la productividad ha tenido como origenlas pérdidas de eficiencia prácticamente gene-ralizadas en todos los sectores. Los que hanpresentado mayores efectos negativos de laPTF han sido Construcción y Hostelería. Dadoel importante peso de ambos sectores en nues-tra economía, su contribución negativa al avan-ce de la productividad agregada ha sido decisi-va. En el otro extremo, el sector de Interme-diación financiera ha sido el que ha experimen-tado mayores ganancias de eficiencia medidapor la PTF, seguido a cierta distancia por Ener-gía eléctrica, gas y agua. La pregunta que restapor contestar es por qué no se han hecho visi-bles en nuestro país los efectos beneficiosos delas TIC que sí parecen haberse generalizado enla mayoría de países de nuestro entorno. Elsiguiente apartado ofrece algunas respuestastentativas que permiten arrojar algo de luzsobre estos resultados.

2. La difusión de las TIC

En el apartado anterior se ha sugerido que unaforma de mejorar la productividad en la econo-mía española es aumentar la penetración de lasTIC en las empresas de todos los sectores,acompañándolas de reformas organizativas queextraigan el potencial de innovación que con-tienen. El presente apartado analiza el grado deutilización de las TIC en España comparándolocon el que realizan los países de nuestro entor-no.

El grado de penetración de las TIC en empre-sas, hogares y administraciones públicas, y notanto su producción, es lo que ha influido másen el crecimiento de la economía y en la evolu-ción de la productividad en España. Este im-pacto ha sido mayor cuando ha venido acompa-ñado de las reformas organizativas que las nue-vas tecnologías permiten y que extraen el máxi-

mo de su rendimiento potencial. En este senti-do, el comportamiento de las diferentes organi-zaciones ante la inversión en TIC ha sido muyheterogéneo empresa a empresa, sector a sec-tor, e incluso en función de si se trata de empre-sas o instituciones del ámbito privado o públi-co de la sociedad española3.

La encuesta de uso de TIC y Comercio Elec-trónico en las empresas4 que realiza el INE o-frece un conjunto de indicadores que permitenrealizar comparaciones en el tiempo así comoentre distintas agrupaciones de actividad (sub-sectores). Algunos de los datos más significati-vos se recogen a continuación. El comercioelectrónico todavía se utiliza poco por lasempresas y, en todo caso, se utiliza más en lascompras (21,4%) que en las ventas (11%). Lasempresas utilizan más el comercio electrónicopara realizar transacciones entre ellas que fren-te a terceros y las grandes lo utilizan bastantemás que las pequeñas. Los servicios utilizan elcomercio electrónico el doble que la industriadestacando entre los primeros las Actividadesinformáticas y la Venta y reparación de vehícu-los a motor, y, entre los segundos, la Pro-ducción y distribución de energía eléctrica, gasy agua junto a la Edición, artes gráficas y re-producción de soportes grabados.

Eurostat ofrece un conjunto amplio de estadís-ticas sobre el uso de las TIC en los países de laUE 27, Japón y Canadá5. En líneas generalesEspaña aparece situado por debajo de la mediaen los indicadores que conciernen al uso de lasTIC por los individuos, los hogares y las em-presas de todos los tamaños. Así sucede con elacceso y utilización de ordenadores y de In-ternet, la calidad de las infraestructuras TIC, eltele-trabajo, el comercio electrónico, la disposi-ción de páginas web, entre otros. Por ejemplo,mientras que en España un 51% de los hogarestiene acceso a Internet, en la UE-27 el porcen-




taje es del 60%. Igualmente, el porcentaje deempresas que realizan compras a través del co-mercio electrónico es del 19% mientras que elde la UE-25 es del 30%. Sin embargo, Españase encuentra ligeramente por encima de la me-dia europea en términos del porcentaje que re-presenta el importe de las ventas electrónicassobre el total. En todo este conjunto de indica-dores, los países nórdicos ofrecen los mayoresíndices de penetración de las TIC, ofreciendoevidencia indiscutible de correlación positivaentre nivel de vida y grado de penetración delas TIC.

Por otra parte, en materia de utilización de lasTIC en la relación con las administracionespúblicas, la situación española es ligeramentemejor que la anterior, con algunos indicadoresque le sitúan por encima de la media de la UE-27. En consecuencia, el retraso en la introduc-ción de las TIC permanece todavía en las em-presas y hogares españoles, especialmente si seconsidera que es mucho más importante conaquellos países de la UE-27 que suelen consi-derarse de nuestro entorno más próximo ennivel de desarrollo. En todo caso, por el ritmode mejora y la diferencia actual se puede consi-derar que el desfase es de alrededor de dos otres años, algo que tampoco transmite una ideade un gran retraso o de un atraso insuperable.

Una razón que puede explicar parcialmenteeste retraso en el uso de las TIC en Españapuede encontrarse en el coste de las telecomu-nicaciones. Todos los indicadores comparativosde coste sitúan a España por encima de lamedia de la UE-27 y, particularmente, de lospaíses de nuestro entorno más inmediato quedisfrutan, además, de un mayor nivel de vida.

Desde el punto de vista de la política de refuer-zo de la competitividad, la difusión del uso delas TIC en empresas, hogares y administracio-

nes públicas constituye uno de los instrumentosbásicos para promover las mejoras de producti-vidad, directa o indirectamente a través de suimpacto sobre el nivel de innovación. De ahí suimportancia para corregir la fuente del creci-miento de la economía española, que deberíabasarse más en el avance de la productividadque en el crecimiento lineal del empleo.

3. Conclusiones

La evidencia disponible para España y unamplio conjunto de países desarrollados hapuesto de manifiesto la importancia de descen-der en la desagregación sectorial, ya que lasvariables agregadas ocultan frecuentementecomportamientos muy dispares entre sectores.De entro ellos, los sectores relacionados con lasTIC han sido los que han mostrado un compor-tamiento más homogéneo, especialmente lossectores productores. Son éstos los que han ex-perimentado crecimientos más altos de la pro-ductividad, con efectos claramente positivossobre el agregado pese a su reducido tamaño.También son estos sectores los que más hancontribuido a la inversión en I+D y a la conten-ción de la inflación, y los que absorben un por-centaje mayor de personal cualificado, aprove-chando las ventajas de una población cada vezmás y mejor formada.

Los resultados de la contabilidad del creci-miento indican que el mayor aumento de laproductividad en los sectores productores deTIC ha tenido como origen sus fuertes ganan-cias en eficiencia (PTF). España escapa a estaregla ya que el crecimiento de la productividaden el sector productor no fue muy importante,aunque sí mayor que en las otras dos tipologí-as. Además, fue el único país para el que la con-tribución de la PTF fue negativa en las trestipologías sectoriales. A ello no debe ser ajena




la todavía escasa penetración en los usos yprácticas de la sociedad española.

En este sentido, los distintos sectores económi-cos muestran diferentes niveles de utilizaciónde las TIC. Destacan los servicios sobre laindustria, la empresa grande sobre la pyme y,dentro de los primeros, las Actividades infor-máticas y la Venta y reparación de vehículos amotor y, entre los segundos, la Producción ydistribución de la energía eléctrica, el gas y elagua. En relación con los socios europeos, elgrado de penetración de las TIC es inferior enlíneas generales en términos del uso por partede las empresas y los hogares. En la relacióncon las Administraciones Públicas, sin embar-go, la posición relativa de España es mejor.

En todo caso, queda todavía mucho esfuerzopor realizar desde todos los ámbitos, hogares,empresas y administraciones públicas. Éstasdeberán continuar con la exitosa tarea de pro-porcionar los servicios administrativos a travésde programas informáticos de gran acogidaentre sus usuarios, demostrando con hechos lagran utilidad de las TIC y el fuerte ahorro decostes e incertidumbre que conlleva su implan-tación.

Notas:

* Este trabajo ha sido realizado en el marco del programa deinvestigación FBBVA-Ivie y del proyecto de investigación delMinisterio de Ciencia y Tecnología/FEDER SEC2008-03813/ECO, cuya ayuda se agradece.

1 Véase Mas y Robledo (2009, capítulo 6).

2 Véase JRC Reference Report (2008).

3 Es conocido el impacto positivo de las AA. PP. sobre la difu-sión del uso de las TIC entre empresas y hogares desde laSeguridad Social y la Agencia Tributaria.

4 Véase INE 2008.

5 Véase EUROSTAT 2008. La mayor parte de la informaciónincluye hasta 2006-2007.

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Panorama internacional de las TICÁlvaro Martín EnríquezAnalistas Financieros Internacionales

Resumen: El acceso a las infraestructu-ras TIC varía notablemente entre regio-nes y países, con una posición de venta-ja por parte de Estados Unidos, Europa,Japón y Corea frente a las economíasemergentes, lo que marca una importan-te distancia entre las oportunidades desus ciudadanos (la denominada brechadigital). La telefonía móvil es la tecnolo-gía de acceso de más rápido crecimien-to, y permite la quema de algunas etapasde despliegue en los países en desarro-llo.

Dentro de los servicios TIC, las redessociales, como instrumento global decomunicación entre ciudadanos, han mos-trado un gran desarrollo en todas lasregiones, adquiriendo un marcado carác-ter local para integrarse mejor en la rea-lidad de cada país. La adopción de éstosy otros servicios, no obstante, está con-dicionada por factores de motivación,capacitación, seguridad y confianza,aspectos sobre los que han de incidir laspolíticas públicas.

PALABRAS CLAVE: TIC, Sociedad de la In-formación, redes sociales, seguridad, confianza

Introducción

El análisis del desarrollo de la Sociedad de laInformación en un territorio parte de una dobleevaluación de la disponibilidad de acceso a lasinfraestructuras de telecomunicaciones y deluso de las aplicaciones y los servicios ofrecidosa través de las tecnologías de la información ylas comunicaciones (TIC). Aplicados sobre dis-tintos países o regiones, los diversos indicado-res de acceso y uso muestran variaciones nota-bles, puesto que son el resultado de un conjun-to de condicionantes que incluyen los nivelesde inversión realizados por las empresas delsector, la oferta de servicios atractivos que esti-mulen la demanda y, por último, el adecuadodiseño del marco institucional, regulatorio y delas políticas públicas.

El concepto de brecha digital alude precisa-mente a la separación que produce en los ciuda-danos la diferencia en la adopción de las TIC,sea por motivos de edad, género, ingresos oubicación geográfica. Dado que el mayor usode las TIC impacta positivamente sobre el cre-cimiento económicoi, la distancia tiende a am-pliarse a lo largo del tiempo. Este es el motivopor el que la reducción de la brecha digital seha convertido en una prioridad a nivel interna-cional, como atestiguan los debates mantenidosdurante la celebración de la Cumbre Mundialde la Sociedad de la Informaciónii que, entreotros conclusiones, destacó la importancia deconvertir el acceso a Internet en un serviciouniversal a precios asequibles (ONU/UIT,2005).

Si bien es cierto que la brecha entre los paísesemergentes y los países desarrollados es toda-vía grande (como refleja el indicador sintéticode la rápida evolución de las TIC ha propiciado


Panorama internacional de las TIC

Álvaro Martín Enríquez


un fenómeno de quema de etapas (o leapfrog-ging), por el que las naciones menos avanzadasoptan por desplegar infraestructuras de últimageneración, aún cuando las tecnologías madu-ras no han alcanzado los mismos niveles depenetración que en el mundo desarrollado. Elejemplo más claro de quema de etapas es eldespliege de redes de telefonía móvil, menoscostoso y con una adopción más rápida que lainfraestructura fija.




Fuente: Economist Intelligence Unit (2009)

Cuadro 1: Índice e-Readiness 2009(países seleccionados)

En lo que respecta a los servicios TIC, la evo-lución de las redes de banda ancha y el fenóme-no de la convergencia han permitido la crea-ción de una oferta global, en la que han idoadquiriendo peso las tecnologías sociales, estoes, aquellas que fomentan la comunicación, lacolaboración y la creación de contenido porparte de los usuarios. Las comunidades en In-ternet, los blogs, los almacenes de vídeo e,incluso, las redes de intercambio P2P estaríanincluidos en esta categoría. Es más, el impactode las tecnologías sociales se está haciendosentir en negocios tradicionales por el modo enque transforma la relación entre las empresas ylos clientes, y entre estos ultimos entre sí.

Es frecuente que el almacenamiento y la distri-bución de contenidos y servicios se realicedesde un gran número de servidores distribui-dos en diversas localizaciones por todo elmundo, que actúan de manera coordinadacomo un enorme ordenador capaz de atender amillones de usuarios, en lo que se ha denomi-nado “servicios en la nube”. Empresas comoGoogle han explotado este nuevo paradigma,ofreciendo no sólo búsquedas, sino una com-pleta gama de servicios que incluye también laedición de documentos ofimáticos, el correoelectrónico o la cartografía, por citar algunosejemplos.

El análisis de las diferencias y similitudes enlos niveles de acceso y uso de servicios TIC anivel internacional es el eje central de este artí-culo, que toma como marco de referencia lasituación actual en España.

Acceso a las TIC

La disponibilidad de infraestructuras de accesoa las TIC es una precondición para el desarro-llo de los servicios de la Sociedad de laInformación, que requiere altos niveles de in-

versión para asegurar el despliegue de nuevasredes, así como el mantenimiento y actualiza-ción de las existentes. Como orientación, segúndatos recopilados por la Comisión del Mercadode las Telecomunicaciones (CMT), la inversiónrealizada por los operadores de telecomunica-ciones que operan en España ascendió en 2007a 5.755 millones de euros, equivalente al 13%de la facturación del sector de comunicacioneselectrónicas (44.214 millones de euros).

Pese a que la convergencia tecnológica difumi-na las fronteras tradicionales entre redes deacceso de telefonía fija, telefonía móvil y bandaancha, lo cierto es que la mayor parte de losaccesos TIC pueden enmarcarse fácilmentedentro de estas categorías. Dejaremos de ladola difusión audiovisual ya que, pese a las pro-mesas de interactividad asociadas a la generali-zación de la televisión digital terrestre (TDT),la industria no ha sido todavía capaz de des-arrollar un ecosistema relevante de servicios devalor añadido sobre estas redes.

El acceso al servicio universal de telefonía fijacentró el despliegue de infraestructuras enEuropa occidental, Estados Unidos y Japóndurante la mayor parte del siglo XX, donde sealcanzó la madurez con penetraciones superio-res a las 40 líneas por cada 100 habitantes, sien-do actualmente 45,3 en España, y llegando acerca de 65 en países como Suiza o Alemania,según datos de la Unión Internacional deTelecomunicaciones (UIT). No obstante, el altocoste de despliegue de la red de telefonía bási-ca, unido a la baja densidad poblacional, limitósu despliegue en países emergentes. Aún hoy,África presenta densidades de líneas fijas pordebajo del 2,5% en la franja ecuatorial, y sóloEgipto supera el 10% en todo el continente. Enel caso de América Latina, la madurez se haalcanzado con cifras de penetración fija cerca-nas al 20%, salvo en Centroamérica y los paí-

ses andinos (Ecuador, Perú, Bolivia), donde lasreferencias están en el 10%. Con las excepcio-nes de Rusia, China, Vietnam y Corea del Sur,Asia también presenta bajas cifras de penetra-ción (por debajo de las 20 líneas por cada 100habitantes).

La desigual penetración de las líneas fijas en elmundo tiene dos implicaciones inmediatas entérminos de acceso a las TIC. Por un lado, limi-ta las posibilidades de generalizar los accesosde banda ancha fija tipo xDSLiii en países emer-gentes. Por otro, el surgimiento de la telefoníacelular cuando la penetración fija era todavíabaja ha dado la oportunidad a estos países deconseguir un despliegue más rápido de los ser-vicios de telefonía, permitiendo así una quemade etapas.

La telefonía móvil está experimentando unarápida difusión en todo el mundo gracias a sufacilidad de despliegue, ya que no requieregrandes obras públicas, al desarrollo de termi-nales de bajo coste para mercados emergentes ya la popularización de las modalidades de abo-no basadas en el prepago, que son las preferidaspor la población de rentas bajas, por su mayorcontrol sobre el gasto.

Pese al rápido crecimiento del móvil, todavíason notables las diferencias entre regiones.Mientras que en Europa se superan las 100líneas por cada 100 habitantes en todos los paí-ses salvo Francia, el extremo opuesto lo encon-tramos de nuevo en África, donde el mismoindicador apenas alcanza el 50% en la zonasubsahariana. Aún así, el salto cualitativo res-pecto a la telefonía fija es notable, comodemuestra el hecho de que un país comoNigeria, con más de 150 millones de habitantesy una renta per cápita cercana a los 2.000 dóla-res, disponga de 1,1 líneas fijas frente a 41,6líneas móviles por cada 100 habitantes.




América Latina presenta niveles de penetraciónde la telefonía celular algunos puntos por deba-jo de la de Estados Unidos (88%), aunque enpaíses como Argentina, Uruguay, Guatemala oPanamá se supera el 100%. Únicamente enCuba, donde la telefonía móvil ha estado veta-da a la población hasta fechas recientes, apenasse alcanzaba una penetración del 2,9% a finalesde 2008. Con las excepciones de Rusia, Japóny Corea del Sur, Asia presenta penetracionesinferiores a las de América Latina, aunque elcrecimiento en China (47,4%) e India (29,2%)todavía es fuerte.

Observamos que la madurez de los mercadosde telefonía móvil se ha alcanzado en muchospaíses cuando el número de líneas operativasha superado a la cifra de población. Esto sedebe a que es frecuente que los usuarios dis-pongan de más de una línea, bien porque dispo-nen de un teléfono personal y otro profesional,bien porque quieren conseguir en cada momen-to los precios más competitivos para llamar acualquier operadoriv.

El estándar de tecnología móvil de segundageneración más extendido es GSM, cuyascapacidades de transmisión de datos son limita-das. Sin embargo, son muchos los países enEuropa, Estados Unidos, América Latina y Asiaque ya están desplegando redes de tercerageneración y posteriores (UMTS, HSPA), quepermiten el acceso de banda ancha a Internet através del teléfono móvil. La próxima genera-ción, denominada LTE (Long Term Evolution),ampliará esas capacidades para ofrecer unaalternativa inalámbrica a las redes de bandaancha fija.

La banda ancha ha posibilitado un abanico denuevos servicios que estimulan el uso de lasTIC. En los países desarrollados, el acceso aInternet de banda estrecha se ha convertido enminoritario frente a las alternativas de accesode banda ancha (principalmente, ADSL ycable-módem). En España, por ejemplo, el96,6% de las líneas de acceso a Internet en elúltimo trimestre de 2008 eran de banda ancha,aunque en términos de penetración sobre lapoblación total sólo alcanzan el 19,5%.




Fuente: Elaboración propia a partir de UIT (2009)

Gráfico 1. Penetración móvil en regiones emergentes(Líneas por cada 100 habitantes)

Como cabría esperar por sus niveles de renta ypor la escasa penetración de las redes de telefo-nía básica, las regiones emergentes y, de nuevo,África, presentan las menores cifras de penetra-ción de la banda ancha. Salvo en Egipto y elMagreb, donde no se sobrepasa el 5%, el restode África apenas cuenta con accesos de bandaancha (menos del 1% de penetración). AméricaLatina presenta una situación algo mejor, conBrasil y México en niveles cercanos al 4%. EnAsia, China alcanza 6,2 líneas de banda anchapor cada 100 habitantes, muy por encima deIndia (0,4%), aunque lejos de Japón (23,5%) yCorea (32%), que cuentan con algunas de lasinfraestructuras de banda ancha más desarrolla-das del mundo.

Además de los datos de penetración, laOrganización para la Cooperación y el Desa-rrollo Económico (OCDE) recopila en sus esta-dísticas de banda ancha otros aspectos como elprecio o la cobertura de las infraestructuras ensus países miembros. Estos datos contribuyen aexplicar algunas diferencias en el acceso entre

países con altos niveles de desarrollo. En estosmomentos, también se están planteando en va-rios países los modelos regulatorios y de nego-cio para el despliegue de redes de nueva gene-ración (NGN) basadas en tecnologías de fibraóptica, que marcarán el futuro de los accesos debanda ancha en países como España, pero queya tienen una importancia significativa enJapón y Corea.

Dada la limitación de líneas fijas en los paísesen desarrollo, la extensión de las infraestructu-ras de acceso a Internet debe contar con cone-xiones inalámbricas que permitan ampliar lacobertura. Así, algunos países han optado portecnologías WiFi y WiMax para llegar a zonascon baja densidad de población, extendiendo elalcance de las redes fijas. Por otro lado, lasnuevas redes móviles celulares ya permitenrealizar conexiones de datos a velocidadessimilares a las de una conexión ADSL básica, ycuentan con una amplia base de clientes, a losque se podría actualizar a medida que se reduz-ca el coste de los terminales avanzados.




Fuente: OCDE (2009)

Gráfico 2. Penetración de la banda ancha en OCDE, por tecnologías (diciembre 2008)(Líneas por cada 100 habitantes)

Un gran número de usuarios de Internet com-parten acceso en el núcleo familiar, en el traba-jo o en locales especializados, por lo que losniveles reales de acceso a la red dependen deluso compartido que se hace de las líneas deacceso. En este sentido, en Europa hay aproxi-madamente un 50% de la población que sedeclara usuaria de Internet, frente a alrededorde un 70% de estadounidenses, japoneses ycoreanos. La distribución en economías en des-arrollo es coherente con el resto de indicadoresde penetración vistos hasta ahora, con Áfricacomo región con menor número de internautas(menos del 8%), a continuación los emergentesasiáticos (según la UIT, China tiene un impre-sionante 22,3% de su población usuaria deInternet), y América Latina en una posiciónintermedia (alrededor del 25%), en la que des-taca Brasil con más de un 35% de poblaciónusuaria de Internet.

El acceso a infraestructuras TIC es indispensa-ble para poder disfrutar de una creciente ofertade servicios, que varía en función de los intere-ses y capacidades de los usuarios, y también delas características del dispositivo y la red deacceso. Las comunicaciones de datos, desde lossistemas de mensajería SMS hasta las redes defibra óptica, son la base sobre la que ofreceraplicaciones y servicios TIC.

Servicios TIC

Las encuestas sobre equipamiento y uso TIC enlos hogares españoles (INE, 2008) reflejan có-mo el uso mayoritario del móvil sigue siendo lacomunicación vocal y el envío de SMS, aunqueya hay un 6,7% de usuarios que navegan porInternet desde su dispositivo móvil. Esa cifradebería seguir aumentando gracias a la mejorade la experiencia de uso de los nuevos termina-les inteligentes (smartphones) y a las tarifasplanas de datos, que dan mayor libertad al

usuario. Sin embargo, el servicio móvil de da-tos más utilizado por los españoles (sin tener encuenta los SMS), por delante de la navegaciónpor Internet, es el envío de fotografías o video-clips (el 23,5% de los encuestados señaló estarespuesta). Este tipo de envíos se suele realizarempleando la tecnología de mensajes multime-dia (MMS) de los operadores, que se tarificaindependientemente de las conexiones de datosaunque, con el terminal adecuado, podrían rea-lizarse sobre el protocolo de Internet (IP), y asíaprovechar las mencionadas tarifas planas.

La muestra el detalle del uso de Internet porparte de individuos en España y Europa(UE15), por actividades, donde destaca elenvío y recepción de correo electrónico (81,9%de los internautas), la búsqueda de informaciónsobre productos y servicios (81,7%) y el uso deservicios relacionados con viajes y alojamiento(61,8%). Los datos de Eurostat indican que,además, un 34% de los internautas españolesutiliza redes de intercambio de archivos entreusuarios (P2P), un 31% lee habitualmenteblogs y un 26% participa en chats, grupos oforos, todas ellas actividades sociales o de rela-ción entre usuarios.

La tendencia a participar en sitios de caráctersocial o colaborativo va en aumento. De hecho,otras fuentes (Nielsen, 2009) afirman que elgrado de uso de este tipo de servicios enEspaña es todavía mayor de lo que indicaEurostat, con niveles elevados también en elresto del mundo, ya que un 67% de los inter-nautas globales serían visitantes de “comunida-des de miembros”, como denomina Nielsen alconjunto de redes sociales y blogs. En España,esa cifra alcanzó el 75% en diciembre de 2008,10 puntos porcentuales más que en diciembredel año anterior. Además, el tiempo empleadoen las redes sociales ha aumentado considera-




blemente en el último año, pasando a ocupar un12,5% del tiempo de navegación de los usua-rios españoles, hasta un 17,4% de los del ReinoUnido y un 23,1% de los brasileños, líderes dela clasificación.

Pese a la existencia de grandes redes socialesinternacionales como Facebook o MySpace,también hay cabida para iniciativas exitosascon gran número de usuarios a nivel nacional.Éste es el caso de redes creadas en el ámbito deun único país, como Tuenti (España), Wer-kennt-wen (Alemania), Xiaonei y 51.com (Chi-na) o Mixi (Japón); pero también es el caso deredes internacionales que, por distintos moti-vos, adquirieron un liderazgo en otros países,hasta verse completamente asimiladasv. Este esel caso de Hi5 en México, Ecuador o Perú, ytambién de Orkut, una red creada por un inge-niero de origen turco en Estados Unidos, y quees líder en Brasil (casi el 50% de sus miembrosprovienen de este país) e India (17,5% de subase de usuarios). De hecho, Google, la compa-

ñía propietaria de Orkut, decidió llevar a Brasiltoda su gestión en agosto de 2008.

Aunque todavía marginal, el acceso móvil a lasredes sociales tiene un enorme potencial de cre-cimiento, dado que éste es el principal disposi-tivo TIC del que dispone una mayoría de lapoblación mundial. Nielsen afirma que, en paí-ses como Reino Unido o Estados Unidos, másdel 20% de los usuarios de la web móvil acce-den ya a redes sociales (los usuarios españolesapenas llegan al 10,6%).

En realidad, un terminal para acceder a redessociales no requiere grandes capacidades, pues-to que estas plataformas se ofrecen como servi-cios en “la nube”, donde el almacenamiento delcontenido creado por el usuario y la gestión delos perfiles recaen en servidores distribuidospor todo el mundo, fácilmente sustituibles yescalables, algo esencial para un negocio quecrece tan rápido. Simplemente, se requiere unaconexión suficientemente rápida y un terminal




Fuente: OCDE (2009)

Gráfico 3. Principales actividades de los internautas en España y Europa (2008)

con un navegador web, por lo que el móvilpuede ser el instrumento clave para el accesoen el futuro.

El creciente número de servicios ofrecidos des-de la nube encaja bien con la tendencia a des-arrollar plataformas para terminales móviles,que permitan la navegación web y la ejecuciónde aplicaciones que requieran conexión aInternet. Este es el caso del iPhone (teléfono deApple) o de la plataforma Android (impulsadapor Google), que además incorporan tecnologí-as de geolocalización para la prestación de ser-vicios contextualizados con el posicionamientogeográfico del usuario. Sin embargo, su eleva-do coste los hace todavía inaccesibles para unamayoría de la población, especialmente en paí-ses emergentes.

El uso innovador del teléfono móvil en sumodalidad más básica también ha traído nue-vos servicios a la población de países en des-

arrollo, mejorando su calidad de vida y aumen-tando su productividad. Así, Manobi lanzó enSenegal un servicio denominado “Xam Marsé”,que permite a granjeros y consumidores cono-cer los precios de diversos productos agrícolasy ganaderos en los mercados, con sólo enviarun SMS. Algo parecido se presentó en 2008 enPerú, con el sistema de “agromensajes” lanza-do por el Ministerio de Agricultura.

Otra de las iniciativas que está teniendo mayorimpacto en el mundo emergente es el uso delteléfono móvil para la prestación de serviciosfinancieros transformacionalesvi a población noatendida. Experiencias pioneras como las deM-Pesa (Kenia), Wizzit (Sudáfrica) o GCash(Filipinas) han dado paso a multitud de inicia-tivas en todos los continentes, que aprovechanla alta penetración del móvil y su bajo costepara llevar los beneficios de la inclusión finan-ciera a la población de rentas medias y bajas.




Fuente: Vicenzo Cosenza con datos de Alexa y Google Trends (2009). http://www.vincos.it/

Gráfico 4. Plataformas de redes sociales más populares en cada país (junio 2009)

Factores de adopción

El uso de las TIC por parte de los individuos y,en cierta medida, de las empresas, requierecomo condición necesaria pero no suficiente ladisponibilidad de infraestructuras de acceso. Laadopción está condicionada por diversos facto-res personales y de entorno, como la capacita-ción o la existencia de un marco tecnológicoseguro. Si bien es cierto que existen diferenciasentre países, las referencias del impacto deestos factores sobre los usuarios españoles soncualitativamente significativas para los paísesde nuestro entorno.

El uso de las TIC para realizar operaciones queimpliquen la transmisión de información sensi-ble (de carácter personal o que implique unintercambio monetario, por ejemplo) a menudoprovoca reparos en los ciudadanos, que en-cuentran en ello un obstáculo para la adopcióntecnológica. En particular, la seguridad y laconfianza son claves para los servicios debanca electrónica, donde los casos de fraudepor medio de prácticas como el phishingvii sonmás habituales (suponen más del 90% del to-tal), con un perjuicio económico medio de 593euros, y una incidencia del 2,1% sobre losinternautas españoles que reciben intentos defraude (INTECO, 2007).

El phishing no es la única amenaza para losusuarios TIC, también abundan los mensajes decorreo electrónico no deseados (spam), que su-ponen más del 80% del tráfico total en elmundo, y los programas maliciosos (malware),que provocan un funcionamiento anormal delos equipos informáticos, y pueden desembocaren pérdidas de información. La última encues-ta sobre equipamiento y uso TIC en los hogares(INE, 2008) muestra que un 20,3% de los hoga-res principales que no disponen de conexión a

Internet no la quieren por considerar que exis-ten contenidos perjudiciales o peligrosos.

El Instituto de Técnicas de la Comunicación(INTECO) indica que la descarga de archivos(música, vídeos, programas…) es percibidacomo la actividad de más riesgo (3,4 sobre 5),por delante de la banca online (3,1) y el comer-cio electrónico (3,1), pese a que se trata de unode los usos más frecuentes de Internet enEspaña. Así pues, un segundo factor de adop-ción es la motivación de los usuarrios, que per-mite sobreponerse a otras barreras de uso. Laexistencia de servicios de interés para los usua-rios es uno de los puntos clave para la contrata-ción de un acceso a Internet. Un 55,5% de loshogares encuestados por el INE que no teníanconexión a Internet declararon no necesitarlo ono considerarlo interesante, y un 26,1% indicóque tenían conocimientos insuficientes parautilizarlo.

La labor de impulso al desarrollo de laSociedad de la Información por parte de lasadministraciones públicas está haciendo hinca-pié en la creación de productos y servicios TICcon carácter innovador, así como en la capaci-tación TIC de ciudadanos y empresas. En estesentido, el Ministerio de Industria, Turismo yComercio ha aprobado para el año 2009, dentrodel Plan Avanza 2, un total de 1.516 millonesde euros en ayudas destinadas principalmenteal desarrollo del sector TIC (43,7%), a la capa-citación TIC (36,1%) y a la creación de servi-cios públicos digitales (12,3%).

Conclusiones

El mapa mundial de conectividad TIC muestragrandes diferencias en los niveles de acceso,con una situación privilegiada de Europa,Estados Unidos, Japón y Corea, en oposición aldéficit de infraestructuras en países emergentes




y, especialmente, en África. No obstante, elmenor coste de despliegue de las infraestructu-ras móviles está permitiendo quemar etapas dedesarrollo en estos países, y tiene potencialpara llevar conexiones de banda ancha a nuevaszonas.

Dentro del abanico de servicios que tienen a sudisposición los usuarios TIC, están adquiriendoparticular relevancia las tecnologías que impul-san las relaciones sociales, ofrecidas como ser-vicios desde una “nube” de ordenadores des-centralizados, que facilitan su acceso desde unavariedad de dispositivos y desde cualquierparte del mundo, ofreciendo contenido adapta-do localmente.

La oportunidad móvil también está brindandoservicios pensados para la población de paísesemergentes, cuyas necesidades difieren de lasde la población del mundo desarrollado. Así, lainformación bajo demanda de los precios enmercados agrícolas o el acceso a serviciosfinancieros empleando el celular evitan costo-sos desplazamientos y mejoran la productivi-dad de sus usuarios.

El acceso a los nuevos servicios está condicio-nado por factores como la seguridad y la con-fianza en el correcto funcionamiento de lasTIC, o la capacitación de los usuarios, aspectosen los que inciden las políticas públicas comomedio para fomentar la inclusión digital.

Notasi Los trabajos de Stiroh (2001), Jorgenson (2003) y van Ark(2005) muestran evidencia empírica de la aportación de lainversión en TIC al crecimiento del PIB y de la productividaden los países desarrollados desde mediados de los años noven-ta.

ii Celebrada en dos fases en Ginebra (2003) y Túnez (2005)

iii xDSL es un conjunto de tecnologías que permiten instalaraccesos de banda ancha digitales sobre los bucles de abonado

de las redes de telefonía básica. En España, la modalidad másextendida es el ADSL.

iv Las tarifas de interconexión por terminación en redes móvilespueden encarecer considerablemente las llamadas a operadoresdistintos del propio. En España, la Comisión del Mercado delas Telecomunicaciones ha adoptado una regulación de máxi-mos descendentes (glide path) para mitigar este problema.

v La Ley de Reed explica cómo la utilidad de las redes con grannúmero de nodos, como las redes sociales, aumenta su valorexponencialmente con el número de usuarios. La aplicación deesta Ley justifica el rápido crecimiento de las redes sociales enInternet, y la existencia de líderes claros en cada país.

vi A diferencia de los servicios financieros móviles aditivos, quese sirven del teléfono celular como un medio más de relacióncon los clientes de las entidades financieras, los enfoques trans-formacionales buscan ofrecer servicios innovadores adaptadosa las necesidades específicas de la población no atendida (Afi,2009).

vii El phishing es una forma de ataque basada en técnicas deingeniería social, utilización de código malicioso o la combina-ción de ambas, en la que el delincuente, haciéndose pasar poralguna empresa o institución de confianza, y utilizando la tec-nología de la información y las comunicaciones, trata deembaucar al atacado para que le proporcione información con-fidencial, que posteriormente es utilizada para la realización dealgún tipo de fraude (INTECO, 2007).

Referencias

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Instituto Nacional de Tecnologías de la Información (2007):Estudio sobre usuarios y entidades públicas y privadasafectadas por la práctica fraudulenta conocida como phis-hing. Disponible en http://www.inteco.es

Jorgenson, D.W. (2003): "Information Technology and the G7Economies". World Economics, 4(4).




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Van Ark, B. (2005) "In Search of the Silver Bullet forProductivity Growth: A Review Article of The Power ofProductivity and Transforming the European Economy".International Productivity Monitor, Centre for the Study ofLiving Standards, vol. 10, pages 79-86, Spring.




Políticas Públicaspara el desarrollo de la Sociedad de la Información: el caso de EspañaFrancisco Ros Secretario de Estado deTelecomunicaciones y para la Sociedadde la Información

Resumen: El presente artículo revisa laspolíticas públicas llevadas a cabo en Es-paña para el desarrollo de la Sociedad dela Información (SI), factor que se ha de-mostrado básico en la generación de ri-queza económica y social y elementoclave de un crecimiento sostenible. EnEspaña, a finales del año 2004, se llevóa cabo la primera apuesta real para eldesarrollo de la SI a través del PlanAvanza, que ha movilizado entre la Ad-ministración General del Estado, las Co-munidades Autónomas, las EntidadesLocales, instituciones públicas y priva-das y el propio sector empresarial, másde 11.000 millones de euros entre 2005y 2009 en programas específicos. Losresultados de estas políticas públicas soncontundentes y han permitido mejorartodos los indicadores de avance en la SIen España.

Las actuaciones impulsadas han abarca-do la potenciación de las infraestructuras

en tres áreas de actuación: la extensiónde la cobertura de la banda ancha en zo-nas rurales, la extensión de la telefoníamóvil y el desarrollo de la TelevisiónDigital Terrestre (TDT).

De obligada referencia es el impulsodado, en los últimos cinco años, a la Ad-ministración electrónica para la mejorade los servicios prestados por las Admi-nistraciones Públicas. En España, el 70%de los servicios públicos ya están dispo-nibles a través de la red y programascomo Educación en red y Sanidad en redhan situado a España entre los paíseslíderes en desarrollo de la Sociedad de laInformación a nivel mundial.

A partir de 2009 las políticas públicas deimpulso de las TIC van a continuar conel Plan Avanza2, más enfocado en ini-ciativas de impulso de la demanda, aun-que continúa reforzando las políticas dedinamización de la oferta.

En definitiva, el Gobierno y las Admi-nistraciones Públicas en España, conti-nuarán invirtiendo en las TIC para situara la economía española entre las másproductivas del mundo.

PALABRAS CLAVE: TIC, Sociedad de laInformación, TDT, Administración Electróni-ca, Educación en Red, Sanidad en Red

Número 2 - octubre 200933

Políticas Públicas para el desarrollo de la Sociedad de la Información: el caso de España

Francisco Ros


Las TIC en la economía

La apuesta decidida por el desarrollo de laSociedad de la Información es un factor básicode generación de riqueza económica y socialcomún a todos los países desarrollados. Lainversión y el uso generalizado de lasTecnologías de la Información y la Comuni-cación (TIC) por el conjunto de la Sociedadconstituyen la base de un modelo económico decrecimiento sólido y sostenible.

En España, hasta hace pocos años, este creci-miento económico vino ligado a sectores que,si bien podían producir resultados expansivos acorto plazo, se caracterizaban por un uso pocointensivo de estas tecnologías, con lo que suefecto multiplicador sobre la mejora de la pro-ductividad global y la competitividad de nues-tra economía era, en el mejor de los casos, muylimitado. Como consecuencia, la senda de evo-lución de nuestro país, en términos económicosy sociales, nos alejaba de los niveles que ibanalcanzando nuestros vecinos europeos más desarrollados.

Consciente de ello, el Gobierno comenzó aabordar, desde 2004, la tarea de redefinir, deforma progresiva, las bases de la estructura pro-ductiva de nuestro país, otorgando a las TIC unpeso creciente y un papel cada vez más prota-gonista. Así, se diseñó todo un conjunto de po-líticas de desarrollo de la Sociedad de la In-formación que han constituido y van a seguirconstituyendo un instrumento fundamentalpara modernizar la economía española, crearriqueza social, mejorar la productividad y lacompetividad de las empresas, fomentar laigualdad social y territorial y mejorar el bienes-tar y la calidad de vida de los ciudadanos.

A fin de lograr la máxima eficacia y eficienciade estas políticas, el Gobierno contó con lacolaboración del sector privado y del conjuntode agentes sociales, políticos e institucionales,

con un papel destacado de las ComunidadesAutónomas, Ciudades Autónomas y Adminis-traciones Locales. El resultado de este esfuerzocoordinado fue el Plan Avanza, creado con elobjetivo de generalizar el uso y el impacto delas nuevas tecnologías en la economía y lasociedad, además de lograr la convergencia deEspaña con Europa en este campo.

Plan Avanza

Avanza (y, a partir de 2009, Avanza2) supone laprimera apuesta real en España por el desarro-llo de la Sociedad de la Información. El Planimplica una inversión de recursos y fondospúblicos sin precedentes (ver figura 1, páginasiguiente): sólo en el período 2005-2009, sehabrán dedicado casi 6.600 millones de eurosde los Presupuestos del Estado al desarrollo dela Sociedad de la Información, cuadruplicandolos niveles de inversión pública y privada deaños anteriores.

Además, gracias a la colaboración y a la cofi-nanciación de numerosas medidas del PlanAvanza, por parte de las Comunidades Autó-nomas, las Entidades Locales, las institucionespúblicas y privadas y por el propio sectorempresarial, se han aportado, hasta hoy, más de4.000 millones de euros adicionales, con lo queentre 2005 y 2009 se habrán movilizado, paraprogramas específicos de desarrollo de laSociedad de la Información en España, más de11.000 millones de euros.

El Plan Avanza se ha caracterizado, además de,por su importante aportación de fondos y porcontar con el respaldo del conjunto de la socie-dad española, por haber sido capaz de priorizary seleccionar un reducido número de objetivosde gran impacto para así garantizar la incorpo-ración a la Sociedad de la Información de losciudadanos, las empresas y las Adminis-traciones Públicas.



Francisco Ros

Avanza ha logrado crear una masa crítica ennuestro país para las TIC en términos de mer-cado y usuarios, así como la aceptación genera-lizada de estas tecnologías como un elementocotidiano en la actividad diaria de ciudadanos,empresas e instituciones. Se ha desencadenadocon ello un cambio de mentalidad patente ymúltiples efectos beneficiosos para el futuro denuestro país.

Un objetivo tan ambicioso como éste se ha tra-ducido en numerosos programas y líneas deactuación, que van desde un impulso extraordi-nario de las infraestructuras de comunicacionespara garantizar el acceso de los ciudadanos atodos los servicios relacionados con estas tec-nologías, hasta la creación de un nuevo entornoregulatorio y normativo, que partiendo de lasevoluciones tecnológicas y la aparición de nue-vos servicios, proporcione al sector TIC la cla-ridad, estabilidad, transparencia y seguridadnecesarias y, asimismo, un apoyo decidido a la

formación y la capacitación de los ciudadanosy empresas en su uso, con especial énfasis enlas PYMEs y sus trabajadores, así como en co-lectivos con requerimientos especiales (en par-ticular, las personas con discapacidad y mayo-res) para su inclusión en la SI.

Atendiendo al objetivo de generalización deluso de las TIC en hogares y empresas, desde elinicio del Plan se consideró prioritario impulsarel conocimiento y la capacitación de los ciuda-danos, en y mediante las TIC, como base parasu plena incorporación a la Sociedad de laInformación. Así, el Ministerio de Industria,Turismo y Comercio y, dentro del mismo, laSecretaría de Estado de Telecomunicaciones ypara la Sociedad de la Información, puso enmarcha y apoyó decididamente programas deformación y capacitación TIC.

Los resultados de estas políticas públicas soncontundentes: actualmente, más de 24 millones



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Fuente: SETSI

Figura 1. Presupuesto medio anual para el desarrollo de la SI (miles de euros)

de ciudadanos se conectan a Internet enEspaña, más del doble que en 2004. Además, el97% de esas conexiones se realiza mediantebanda ancha (a finales de 2003, la mitad de esasconexiones eran todavía de baja velocidad).Cerca de 227.000 familias y 124.000 Pymeshan recibido préstamos Avanza al 0% de interéspara equipamiento TIC y conexión a la bandaancha por un importe de más de 1.710 millonesde euros; 12 millones de habitantes de áreasrurales tienen acceso a formación TIC y aInternet gracias a casi 3.000 telecentros y 2.500Bibliotecas conectadas; y en el ámbito empre-sarial, más de 947.000 trabajadores han recibi-do formación en el uso de las TIC y se hanfinanciado más de 2.800 proyectos empresaria-les de I+D+i y formación, la mayor parte deellos correspondientes a Pymes.

Potenciación de las infraestructuras

Uno de los objetivos prioritarios iniciales deAvanza fue el impulso del despliegue de lasinfraestructuras de comunicaciones electróni-cas, para garantizar el acceso de empresas yciudadanos a un mejor y mayor número de ser-vicios, independientemente de su localizacióngeográfica. Este apoyo se concretó en tres áreasde actuación: en primer lugar, la extensión de lacobertura de la banda ancha; en segundo lugar,la extensión y mejora de la cobertura de la tele-fonía móvil y, en tercer lugar, las infraestructu-ras relacionadas con el desarrollo de laTelevisión Digital Terrestre (TDT).

Extensión de banda ancha en zonas rurales

En cuanto a la extensión de la cobertura debanda ancha a zonas rurales y aisladas, el Go-bierno puso en marcha, en 2006, el Programa

de Extensión de Banda Ancha en Zonas Ru-rales (PEBA), un programa de cooperaciónpúblico-privada que ha contado con una inver-sión de casi 163 millones de euros hasta hoy.

El PEBA ha permitido extender la cobertura delacceso de banda ancha en zonas rurales y aisla-das, haciendo posible que éstas cuenten conofertas comerciales en condiciones técnicas yeconómicas similares a las existentes en laszonas urbanas.

Gracias a estas actuaciones, se ha ampliado ladisponibilidad de estos servicios a la prácticatotalidad del territorio habitado, alcanzandouna cobertura del 99% de la población y bene-ficiando con ello a más de 8 millones de habi-tantes residentes en unos 58.000 núcleos de po-blación rurales, que no contaban con estos ser-vicios.

El PEBA no sólo ha mejorado la cobertura sinotambién la calidad del acceso, incrementandosustancialmente la velocidad de las líneas debanda ancha. Así, en la actualidad, casi el 87%de la población rural y el 97% de la poblacióntotal, disponen de la posibilidad de conectarse alíneas con velocidad superior a 1 Mbps, disfru-tando más de la mitad de las líneas contratadasde una velocidad nominal de 4 Mbps o más.

En conjunto, gracias al propio desarrollo delmercado derivado de una mayor demanda porparte de los usuarios y a las políticas públicasde impulso en este marco, durante la pasadalegislatura, hemos pasado de 2 millones delíneas a casi 9,5 millones de líneas de bandaancha en nuestro país (ver figura 2, páginasiguiente), con una velocidad media que se havisto multiplicada, por un factor de 10.



Francisco Ros

Extensión cobertura móvil

En lo referente a las acciones para la extensióny mejora de la cobertura de la telefonía móvil,es relevante destacar el carácter pionero de lasolución adoptada en España: mientras en otrospaíses se celebraba la subasta directa de espec-tro, cuyos ingresos no revertían en mejoras delas prestaciones de las redes ni de los servicios,en nuestro país el Gobierno convocó un con-curso en 2005 por el que se adjudicaron tresconcesiones de frecuencias para la extensióndel servicio de telefonía móvil a los dos opera-dores que resultaron ganadores, a cambio delcompromiso de éstos de realizar fuertes inver-siones en la extensión y la mejora de la calidady la cobertura de sus propias redes. Estas inver-siones alcanzan hoy prácticamente los 900millones de euros y benefician directamente amás de un millón de personas residentes en5.300 núcleos de población (con una población

media inferior a los 200 habitantes), a zonas deinterés estratégico y vías de comunicación dealta capacidad.

Gracias a todas estas iniciativas y al propio des-arrollo del mercado de banda ancha de nuestropaís, nos encontramos con que España hoy estásituada a la cabeza de Europa en usuarios debanda ancha móvil, con un 25,9%, el doble dela media europea cuantificada en el 13%.

De hecho, nuestro país es el único del grupo delos cinco principales de la Unión Europea en elque la banda ancha fija y la móvil superan elumbral de penetración del 20% de la población.En el resto de países, se observa que la bandaancha fija y la móvil tienden a desarrollarse unaa expensas de la otra y con un cierto efecto sus-titución; en España, por el contrario, nos en-contramos ya con 21 líneas de banda ancha fijay casi 26 líneas de banda ancha móvil por cada



Francisco Ros

Fuente: CMT

Figura 2. Evolución de la Banda Ancha en España

Agosto

100 habitantes, con lo que la penetración globalalcanza prácticamente ya las 47 líneas por cada100 habitantes frente a las 40/42 de Francia,Reino Unido, Alemania o Italia.

Televisión Digital Terrestre

Un ámbito en el que nuestro país se encontrabaen situación de claro estancamiento en 2004 erael del desarrollo de la Televisión Digital Te-rrestre. Para solventar esta situación, el Gobier-no puso en marcha el Plan de Impulso de laTDT, que dio lugar a un conjunto de actuacio-nes normativas con las que se hacía una apues-ta clara por la implantación de esta tecnología.Además, se adelantó el cese de las emisiones detelevisión con tecnología analógica desde elaño 2012 al 3 de abril de 2010, agilizando así eltránsito progresivo de la televisión analógica ala digital.

El Plan Nacional de Transición a la TDT, apro-bado por Acuerdo del Consejo de Ministros de7 de septiembre de 2007, que fue ampliamenteanalizado y consensuado con el sector, determi-na el procedimiento, condiciones y calendariopara acordar el cese ordenado y coordinado deemisiones de televisión terrestre con tecnologíaanalógica en cada uno de los 90 proyectos detransición en los que se divide el territorionacional.

Estas actuaciones responden al convencimientode los beneficios que este cambio tecnológicova a suponer tanto para los ciudadanos, comopara las industrias del sector. La digitalizaciónde la televisión terrestre hace posible la moder-nización de la televisión, permitiendo una ofer-ta televisiva más amplia y plural por el notableincremento del número de canales, mejorandola calidad de imagen y sonido, aumentando ladisponibilidad en materia de contenidos devalor añadido (emisiones subtituladas, teletex-to digital, formato 16/9) y abriendo además la

posibilidad de acceso a nuevos servicios comoson las emisiones en alta definición (HD), latelevisión en movilidad, los servicios interacti-vos de utilidad pública o la implantación deservicios asistenciales destinados a colectivossingulares, como la teleasistencia para mayoresa través de la televisión.

Los indicadores de seguimiento del proceso detransición a la TDT confirman que éste se estácompletando de manera satisfactoria. Así, losdatos de septiembre de 2009 confirman que,casi ocho de cada diez hogares ya ven la televi-sión en TDT, la cobertura poblacional supera el97,6%, el número de receptores de TDT vendi-dos ha rebasado los 23 millones, existen más de22 canales digitales gratuitos de coberturanacional y la cuota de pantalla directa de laTDT alcanza el 45,3% (ver figura 3, página si-guiente).

El esfuerzo y las obligaciones de coberturaimpuestos a los radiodifusores por el uso delespectro y la coordinación con el conjunto delas Administraciones Públicas ha contribuidode forma decisiva a situarnos a la cabeza deEuropa en este ámbito, cuando hace cinco añosnos encontrábamos en posiciones mucho másrezagadas.

El cambio de situación de nuestro país con res-pecto al desarrollo de la TDT nos ha situadocomo uno de los países lideres en el mundo,tanto en la cobertura como en el desarrollo detecnología, con el consiguiente impacto positi-vo directo sobre la actividad económica y elempleo en el sector. Así el proceso de transi-ción a la TDT está suponiendo una moviliza-ción económica estimada en más de 12.000millones de euros en el período 2006-2010, elmantenimiento de más de 36.000 puestos detrabajo directos y el hecho de que nuestrasempresas se hayan convertido en exportadorasde muchos de los equipos relacionados conestas tecnologías.



Francisco Ros

Cabe destacar, igualmente, que el fuerte incre-mento de la comercialización de receptoresTDT ha tenido como consecuencia que la fac-turación relacionada con este sector supusierael año 2008 el 48,4 % de la facturación globaldel sector de la electrónica de consumo, con unvolumen de negocio de 2.373 millones deeuros, mientras que en 2007 el porcentaje sesituaba en el 32,9% (casi 16 puntos más sólo enel último año).

El proceso de transición a la TDT va a suponer,además, una profunda transformación para elsector de los contenidos audiovisuales, con o-portunidades para nuevos productos, nuevosmercados y nuevos modelos de negocio, lo queredundará, sin duda, en la mejora de la produc-ción y de la competitividad comercial y tecno-lógica de estas empresas.

Administración Electrónica

Además del impulso a las infraestructuras y lamejora de la capacitación con respecto a lasTIC, otro objetivo básico de Avanza es la mejo-ra de la calidad de los servicios prestados en lared por las Administraciones Públicas.

Este ámbito ha experimentado un desarrollonotable en los últimos cinco años. Así, Españaha conseguido que el 70% de los serviciospúblicos estén disponibles a través de la red, 8puntos por encima de la media de la UniónEuropea.

En este contexto hay que destacar la introduc-ción del DNI electrónico, iniciativa pionera anivel internacional, que supone no sólo unanueva forma de identificación sino la introduc-ción de acreditación y firma electrónica para



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Fuente: Impulsa TDT

Figura 3. Evolución de la cuota de pantalla de la TDT en España

facilitar la relación de los ciudadanos con lasAdministraciones Públicas y el impulso alcomercio electrónico.

Actualmente, la cifra de DNI electrónicos ex-pedidos supera los 12 millones (ver figura 4).En apenas dos años y medio se han habilitadolas más de 300 oficinas de expedición reparti-das por España, lo que implica la disponibili-dad de este nuevo documento electrónico en el100% de las provincias y la totalidad de lascomisarías, que antes expedían el antiguo do-cumento. Se ha superado con ello un reto inédi-to en seguridad, tecnología, logística y gestiónempresarial, en un programa de desarrollo queha superado los 341 millones de euros de inver-sión del Estado, y que ha supuesto una posiciónde liderazgo para nuestro país y las empresasinvolucradas facilitando poder exportar susconocimientos y desarrollos a otros países.

En la actualidad existen más de 2.500 procedi-mientos de la Administración General del Es-tado, Comunidades Autónomas, Entidades Lo-



Francisco Ros

Fuente: Red.es

Figura 4. Número de DNI electrónicosexpedidos (millones)

cales y otros Organismos públicos, que puedenser tramitados por Internet mediante el uso delDNI electrónico. Casi 6 millones de ciudada-nos presentaron el año pasado su declaraciónde la Renta por esta vía.

En esta área destaca igualmente el programa deinformatización de Juzgados de Paz y RegistrosCiviles. En el marco de un plan global de digi-talización, se han instalado más de 2.050 orde-nadores en 1.500 Juzgados de Paz y se handigitalizado más de 48,8 millones de páginasen 357 Registros Civiles. Una vez finalizadoeste proyecto, a mediados de 2010, los ciudada-nos podrán acceder de forma electrónica a losdocumentos depositados en estos registros, conel consiguiente ahorro de tiempo y burocracia.

Finalmente, dentro de esta línea de impulso dela administración electrónica, el Plan Avanzaha movilizado, hasta 2008, más de 400 millo-nes de euros para el desarrollo de soluciones enel ámbito local, ejecutadas en colaboración con435 Entidades Locales, las ComunidadesAutónomas y Ciudades Autónomas, el anteriorMinisterio de Administraciones Públicas y laFederación Española de Municipios y Provin-cias. En este marco de programas de moderni-zación de la Administración Local, se llevan acabo desarrollo de servicios en línea para em-presas y ciudadanos, puesta en marcha de pla-taformas de pago electrónico y actividades yjornadas de formación y difusión de los benefi-cios del uso de las TIC.

Educación en Red

Otras dos líneas de acción prioritaria paraAvanza son el desarrollo de la educación y lasanidad en red.

En el ámbito del apoyo de las TIC a la educa-ción, España es hoy, gracias al programa Edu-

cación en Red, país de referencia en la UniónEuropea. Sólo entre 2005 y 2008, se han inver-tido más de 453 millones de euros para dotar alas escuelas de educación primaria y secundariade equipamiento TIC, acceso a la banda anchay formación y contenidos digitales educativospara docentes, alumnos y familias. Actualmen-te el 99,3% de las escuelas disponen de equipa-miento TIC (PCs, portátiles, pizarras interacti-vas, videoproyectores) y de conexión a Inter-net, el 98% de ellas con banda ancha. Más de 6millones de alumnos y 500.000 profesores sebenefician de estas actuaciones.

Además, desde 2007 se encuentra operativa laPlataforma Agrega, que permite a profesores,alumnos y familias crear y compartir conteni-dos educativos, como base para desarrollarnuevas aplicaciones y catálogos pedagógicos.Agrega ha sido premiada internacionalmente yha sido tomada como ejemplo y base de des-arrollo de nuevos contenidos educativos digita-les por Reino Unido, país con el que España hafirmado un acuerdo de cesión de uso de estanueva herramienta que incluye el asesoramien-to de expertos españoles.

Sanidad en Red

En el ámbito del uso de las TIC en la sanidad,España es también pionera a escala global. Elprograma Sanidad en Red, iniciado en 2006 ycon una inversión de 252 millones de eurosaportados por el Ministerio de Industria,Turismo y Comercio, el Ministerio de Sanidady Consumo y las Comunidades Autónomas enel periodo, ha interconectado todos los sistemasy niveles de atención sanitaria del SistemaNacional de Salud (desde los pequeños centrosambulatorios hasta los grandes hospitales) ytodos estos al nodo central del mismo, instalan-do más de 60.500 PCs en más de 6.300 centrossanitarios.

El proyecto está avanzando hacia la informati-zación completa del proceso asistencial y laextensión de las TIC en todo el ámbito sanita-rio, con una agenda conjunta de las Adminis-traciones, para garantizar el acceso electrónicoen tres grandes líneas de actuación sobre labase de la tarjeta sanitaria individual: la histo-ria clínica electrónica, la receta electrónica y lacita telemática por Internet.

Los logros de este programa son patentes: enEspaña, por ejemplo, el 97% de los médicos deatención primaria tiene acceso al historial clíni-co del paciente por vía electrónica, frente al11% de Canadá o al 7% de Estados Unidos(país que ha tomado a España como ejemplopara la puesta en marcha de su nuevo plan dedesarrollo de la Sanidad en Red).

Las TIC en las empresas

El impulso global que Avanza está dando a laextensión del uso de las TIC en hogares yempresas y, con ello, al desarrollo de la SI ennuestro país, así como el lanzamiento de losproyectos pioneros mencionados, coadyuda aque hoy empresas españolas sean referentes anivel mundial en distintos sectores de estemacrosector y se les abran las puertas para sucrecimiento e internacionalización.

Asimismo, las PYMES y grandes empresas denuestro país han experimentado, en los últimoscinco años, un avance notable en el uso generalde las TIC, con el consiguiente beneficio, yapatente, en eficiencia y competitividad (verfigura 5, página siguiente). Así, actualmente, el96,2% de empresas de 10 o más empleadoscuenta con una conexión a Internet y, de ellas,más del 97,5% accede a la red mediante bandaancha, lo que representa un incremento de másde 16 puntos entre 2004 y 2009.



Francisco Ros

No sólo aumenta el uso de las TIC, sino tam-bién su sofisticación: en 2009, más de dos decada tres empresas interactúan con la Adminis-tración Pública por Internet (67,8%), con unincremento de más de 6 puntos porcentuales entan sólo dos años. En cuanto a la utilización dela firma digital, en 2009, el 77,1% de lasempresas medianas y el 90,5% de las grandesya la utilizan (ambas casi duplicando los por-centajes de 2007).

Por último, en lo referente al comercio electró-nico, el 20,3% de las empresas realiza comprasa través de la red y un 11,1% vende sus produc-tos y servicios por Internet .

Avanza 2

Todos estos logros y pautas positivas de evolu-ción no significan, por supuesto, que esté todohecho; por el contrario, nos ofrecen informa-ción muy útil de cara al refuerzo de las políti-

cas ya en marcha y al diseño de nuevas inicia-tivas.

Ya en el contexto del Plan Avanza2, hay diver-sos factores que se han revelado importantes ala luz de las medidas materializadas hasta 2009y que van a seguir siendo, por tanto, prioritariosde cara al futuro. No se trata tanto de continuarreforzando políticas de dinamización de laoferta, ya lograda en gran medida, como dediversificar y continuar dotando adecuadamen-te las iniciativas de fomento de la demanda,incluyendo en ellas las acciones de difusión yformación. Ejemplos de este tipo de factoresson la brecha de edad (España registra un por-centaje de Internautas muy por encima de lamedia europea entre los jóvenes, pero por deba-jo de la media entre las personas mayores),potenciar el uso intensivo de las TIC en lasmicroempresas (menos de 10 empleados) yconseguir su plasmación en la productividad, yel logro de un mayor porcentaje de empresas



Francisco Ros

Fuente: Informe SI en España 2001, Telefónica y Eurostat

Figura 5. Evolución del acceso a Internet y BA en las empresas (%)

exportadoras de tecnología y vendedoras a tra-vés de Internet.

Asimismo, va a continuar siendo prioritario elapoyo a sectores especialmente prometedores,como el de los contenidos digitales, y la sani-dad y la educación en red.

Todo ello en un contexto macroeconómico glo-bal como el actual, en el que tan necesario sehace reforzar, apoyar y acelerar los plazos demaduración de las inversiones tecnológicas.Todos los países desarrollados se encuentran enesta misma coyuntura, de la que (como se hapuesto de manifiesto en crisis anteriores) se sal-drá con más garantías gracias a la inversión,que gracias al ahorro. En este contexto la inver-sión en TIC está, con rotundidad, entre las másproductivas por las que cabe apostar en elmarco de una economía avanzada como lanuestra. Los analistas internacionales señalan,por ejemplo, que la inversión en TIC es entre 9y 11 veces más productiva que la inversión enconstrucción; por cada millón de euros inverti-dos en Sociedad de la Información se generanhasta 33 puestos de trabajo directos e indirec-tos, y estiman que cada euro invertido en TICse transforma en casi 3 euros de crecimientodel PIB.

Los éxitos cosechados durante los cuatro últi-mos años nos indican que avanzamos por unade las mejores sendas posibles. Gracias alesfuerzo de todos, estoy seguro de que en unfuturo cercano rebasaremos estos hitos con cre-ces y todo el macrosector TIC se constituirácon peso especifico propio, en uno de los gran-des sectores generadores del crecimiento yvalor para la economía española.



Francisco Ros

La respuesta Europeaa los retos actuales delas TICMiguel Gil Tertre1

Dirección General de Sociedades de laInformación de la Comisión Europea

Resumen: El diseño de un nuevo cicloen la orientación estratégica de las TICen Europa ha coincidido en el tiempocon la mayor recesión de los últimoscincuenta años.

Esta difícil coyuntura hace más impor-tante si cabe el papel de las TIC en elcrecimiento económico, como un meca-nismo clave para aumentar la competiti-vidad de la economía frente a otrasregiones del mundo.

Actualmente, tiene lugar en el mundouna carrera entre las distintas regionesgeográficas y económicas para sacar elmáximo partido económico y social delas TIC. La extensión de la banda anchaa toda la población, por ejemplo, apare-ce en todos los planes de reactivacióneconómica tanto en Europa como enEstados Unidos. Además, todos los paí-ses de la UE han contado en esta décadacon estrategias políticas en cuanto a lasTIC.

Aunque la renovación de la estrategiapolítica europea para las TIC está actual-

mente en proceso y por lo tanto hasta2010 no estará disponible, sí es posiblereflexionar sobre la situación europea.El objetivo de este artículo es hacer unbalance de los aspectos económicos ysociales de las TIC en Europa para des-pués enumerar los retos futuros2.

PALABRAS CLAVE: Las TIC en Europa,Mercado único de TIC, I+D en TIC

1. Introducción

La mitad del crecimiento de la productividaden Europa se debe al sector de las TIC3. En elactual contexto de crisis económica, es indis-pensable recordar el papel que la producción debienes y servicios TIC tiene respecto de lainnovación, la productividad y el crecimientoeconómico4. Las TIC contribuyen de tres mane-ras distintas:

1- Directamente a través de la inversión enestas tecnologías.

2- Incrementando la productividad de otrosinputs mediante el avance tecnológico.

3- Gracias al llamado efecto spillover que lasTIC tienen en el resto de la economía mejo-rando la eficiencia de otros sectores.

En este contexto, el plan europeo de reactiva-ción económica, presentado por la Comisión en2009, señalaba a las TIC y en particular labanda ancha como uno de sus componentesesenciales junto con el sector energético. Estapropuesta de la Comisión incluye más de 1.000millones de euros para inversiones en bandaancha y presenta oportunidades para el desarro-llo de nuevos bienes y servicios y para recortar


La respuesta Europea a los retos actuales de la TIC

Miguel Gil Tertre


costes en los ya existentes. Entre sus objetivosse encuentra también una fuerza laboral mejorformada y nuevos empleos.

A mediados de los años 90, los Estados Unidosexperimentaron un crecimiento espectacular dela productividad, debido en parte a la inversiónen activos TIC y una rápida adopción de estastecnologías y su incorporación al aparato pro-ductivo. En Europa, sin embargo, el crecimien-to de la productividad en el mismo periodo fuemenor. La mayor diferencia entre los dos casosradicó en la aplicación de las TIC para la efi-ciencia de los procesos de producción5.

i2010 ha sido durante los últimos cinco años laestrategia política marco para la Sociedad de laInformación en Europa. La Comisión Europeaadoptó esta estrategia para estimular el lideraz-go europeo en las TIC pero sobre todo para quelos beneficios de estas tecnologías llegasen a lasociedad: crecimiento económico y empleo.

Se trata de las principales orientaciones políti-cas para promover una economía digital com-petitiva en Europa. Parece importante señalarque en esta estrategia se consideró por primeravez el carácter social de las TIC, capaces demejorar la vida de los europeos.

La estrategia señalaba tres campos de acciónpara fortalecer la competitividad con respecto alas TIC con:

1. La profundización de un mercado único paraempresas y consumidores mediante medidasde liberalización y la armonización de laregulación de los Estados Miembros en lossectores de telecomunicaciones y audiovi-sual.

2. Un mayor estimulo a la I+D en las TICmediante mecanismos de financiación queaúnen el sector público y el sector privado,

en aquellos campos de interés para Europacomo la telefonía móvil.

3. El fomento de los beneficios que las TICpueden ofrecer a los ciudadanos europeoscon la adopción de nuevos servicios y tecno-logías.

Aunque difieren en cuanto a las metas concre-tas que proponen6, la mayoría de los planes daespecial prioridad a las estrategias de extensiónde la banda ancha.

Los planes nacionales7, también, se ocupan deotros aspectos como:

· El estímulo de los conocimientos TIC porparte de la población (caso por ejemplo deHolanda donde un 10% carece de estosconocimientos)

· El estímulo del sector de los contenidosdigitales (caso por ejemplo de Francia con elPlan Numérique 2010 que pone el acento enlos modelos de negocio para los contenidosdigitales o el Plan Digital Britain del ReinoUnido que apoya sectores come el software,los videojuegos, o los contenidos para móvi-les). La adaptación del sistema de derechosde autor al entorno digital aparece enmuchos de estos planes. Finalmente, el soft-ware de código y los estándares abiertosaparecen como una prioridad en Holanda yDinamarca.

· El mantenimiento de Internet como un espa-cio abierto para la democracia y como motorde innovación y crecimiento (caso deEstonia)

· Un mayor esfuerzo en la accesibilidad cadavez mayor a los bienes y servicios TIC, araíz de la Declaración de Riga de 20068.

Entre junio y septiembre de 2009, la ComisiónEuropea ha lanzado una consulta pública sobre



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las futuras políticas de las TIC que reemplaza-ra a la estrategia i2010. A partir del final deoctubre y el principio de noviembre, se presen-tarán los resultados de la citada consulta y en2010 veremos los primeros pasos de esta inicia-tiva.

2. Un mercado único para empresas y consu-midores mediante una regulación más armo-nizada

2.1 Un mercado único para las telecomunica-ciones

Profundizar en la integración de los mercadosde servicios TIC y contenidos digitales enEuropa sigue siendo un objetivo fundamental sise quiere sacar toda las ventajas a un mercadocompuesto por 500 millones de europeos y, deeste modo, seguir compitiendo con paísescomo Estados Unidos (300 millones) y China(1.300 millones).

Además, es necesario un refuerzo de la posi-ción de la UE como un actor con mayor peso enel mundo de Internet. Las cuestiones de gober-nanza en Internet (apertura de estándares, cues-tiones de seguridad, etc.) solo pueden ser re-sueltas en el nivel internacional y Europa ha dehacer valer su importante peso.

Hasta ahora se puede decir que la liberalizaciónde las telecomunicaciones ha sido un éxito enla Unión. Los datos de los reguladores europe-os recopilados por Comisión Europea9 mues-tran unos mercados en constante crecimientocon un incremento del tráfico y los servicios yuna caída de los precios.

Europa tiene actualmente una penetración del23% de banda ancha fija. Mientras tanto, Es-tados Unidos tiene alrededor de un 25% y Co-rea del 31%. Sin embargo no es una situación

homogénea en todo el territorio de la Unión.Mientras que nueve países se sitúan por delan-te de Estados Unidos (Dinamarca y Holandasuperan el 35%), existen casos de países reza-gados10.

En cuanto al mercado de la telefonía móvil,Europa es el gran líder mundial con una pene-tración que paso de 84% en 2004 a 119% en2008. Esto se ha acompañado de descensos sig-nificativos en los precios de los servicios de lascomunicaciones electrónicas. Por ejemplo, elgasto de un europeo con un perfil de consumomedio ha descendido un 34,5% en los últimoscinco años11.

Sin embargo, en el contexto actual de crisiseconómica, hay que evitar no solo que Europase quede atrás, sino utilizar todo el potencial deun gran espacio económico.

Se trata de seguir avanzando en la creación deun mercado único de las Comunicaciones elec-trónicas. Algo que ya, en cierto modo, hacen lasempresas: tres de cada cuatro europeos tienenuna suscripción con uno de los cuatro grandesgrupos europeos de telefonía móvil.

Sólo un regulador europeo puede enfrentarse alos retos de operadores que ellos sí, son total-mente europeos. La existencia de una regula-ción que aporte certidumbre a los operadores esbásica para promover la inversión en redes deacceso de nueva generación12.

La nueva generación de redes basada en fibraóptica está reemplazando ya a las antiguasredes de cobre. Es fundamental para su desplie-gue mantener los incentivos a invertir, teniendoen cuenta los riesgos inherentes y el retorno dela inversión de los operadores, pero tambiéngarantizando la competitividad del mercado.



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Las pérdidas por falta de economías y porincertidumbres regulatorias pueden ser consi-derables. Este aspecto que podría aplicarse acualquier sector, tiene menos sentido aún en unsector como las TIC que es paradigmático de laeconomía globalizada del siglo XXI.

En este sentido, la propuesta del nuevo marcoregulador de las comunicaciones electrónicastiene como objetivo fortalecer el mercadoúnico. Se busca ofrecer a los consumidores unamayor capacidad de elección y un mercado mástransparente.

La adopción de este nuevo marco regulatorioadaptado al dinamismo del mercado debe per-mitir también una mayor inversión13. Dentro deestos objetivos hay que inscribir la propuestade una Autoridad única de regulación a niveleuropeo para una mayor consistencia en la apli-cación de las regulaciones nacionales.

Es necesaria una regulación que clarifique lacompartición de de infraestructuras, respectode las obras públicas (canalizaciones) y las re-des dentro de edificios. Las nuevas reglas detelecomunicaciones, además deberán protegeral usuario mediante obligaciones de una mayortransparencia, en cuanto al servicio que efecti-vamente contratan (en términos de velocidad ycalidad), especialmente en cuanto a las medi-das de gestión del tráfico de la red y su impac-to en el servicio final.

2.2. El desafío de la banda ancha móvil y lagestión del espectro

La telefonía móvil es de los sectores dondeEuropa continúa siendo un líder mundial. ¿Lapregunta sería hasta cuándo?

Actualmente la telefonía móvil está atravesan-do un proceso de transformación profunda.Con el desarrollo de la banda ancha móvil los

operadores corren el riesgo de convertirse de enel medio plazo en utilities como el gas o elagua.

Cuando a principios de esta década, los opera-dores intentaron mantener a sus usuarios en losllamados “walled gardens”14 suministrandoúnicamente servicios controlados por ellos. Sinembargo, esta estrategia no se ha revelado exi-tosa y no ha sido hasta la aparición de las pri-meras tarifas planas y una nueva generación determinales que la banda ancha móvil ha despe-gado. Esta situación supone un importante des-afío para los operadores móviles que puedenver como se convierten únicamente en suminis-tradores de acceso a Internet, mientras que losfabricantes de de terminales (como Apple yNokia) y las grandes empresas de contenidos(como Google y Microsoft) desempeñan unpapel cada vez mayor.

Estados Unidos lleva ventaja en cuanto a lasempresas de servicios en Internet y con la lle-gada masiva de la banda ancha a los móviles,existe la posibilidad de que estos, si no priori-zan su tráfico de algún modo, queden desplaza-dos por gigantes de Internet como Google enlos nuevos mercados.

Aunque la adopción de estos servicios (geolo-calización, búsqueda, redes sociales, voz sobreIP, etc...) incrementa el trafico, las tarifas pla-nas conllevan el riesgo de una canibalizaciónde las fuentes de ingresos tradicionales. El usode los terminales sigue siendo obre todo paraservicios de voz y SMS que continúan repre-sentando el 86% y el 11% respectivamente delos operadores móviles europeos.

Parece básico que Europa juegue un papel en eldesarrollo de los nuevos negocios asociados ala banda ancha móvil: un nuevo entorno de ne-gocio en cuanto a los sistemas operativos y las



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aplicaciones en los terminales móviles dondelos principales competidores son compañíasanteriormente norteamericanas como Apple(iPhone OS), Google (Android) o Microsoft,con la excepción de la canadiense Research inMotion (Blackberry) y Nokia15.

En este contexto de transición hacia la bandaancha móvil, el espectro representa una granoportunidad en la utilización y la extensión delas TIC para el crecimiento económico. Unamejor gestión del espectro permitirá a los ope-radores introducir tecnologías y servicios inno-vadores con un importante impacto económicoy social.

Como resultado del dividendo digital, impor-tantes porciones de espectro estarán disponi-bles para otros usos, especialmente la citadabanda ancha móvil. El valor incremental de lautilización del espectro liberado para la bandaancha móvil tiene un valor estimado de entre150.000 y 200.000 millones de euros16.

Además la utilización del espectro para sumi-nistrar nuevos servicios de banda ancha, enzonas donde la construcción de nuevas redes defibra sea muy costosa, puede ayudar a paliar labrecha digital17.

La coordinación de las políticas europeas res-pecto del dividendo digital es indispensable pordos razones:

- generará economías de escala para los prove-edores de equipo y servicios

- evitará la existencia de incertidumbres regu-latorias

Reguladores nacionales e Instituciones Euro-peas han de trabajar de la mano en este aspec-to.

3. Impulso a la I+D en las TIC

3.1. La I+D en TIC en Europa

La I+D con respecto a las TIC es un reto devital importancia y tal vez el mayor desafíoante el que se encuentra Europa. La I+D en elsector de las TIC es básica no solo para la com-petitividad del sector sino para el conjunto de laeconomía.

En la última década, Europa se ha encontradopor detrás de otras regiones del mundo comolos Estados Unidos en I+D en las TIC. Es nor-mal por lo tanto que la Unión Europea hayahecho de este aspecto una prioridad para con-trarrestar este déficit. El objetivo es hacer de laUE el líder mundial. Aunque algunos paísesmiembros de la Unión lideran los índices glo-bales en cuanto a la innovación, esta situacióndista de ser la norma general en todos los paí-ses. La Unión Europea persiste como un espa-cio fragmentado en cuanto a la innovación y espor lo tanto crucial también aquí un esfuerzomás coordinado.

Los puntos positivos han sido variados: encuanto a estándares de telefonía móvil (GSM) ode contenidos digitales (como el MPEG) ade-más de campos como la fotónica, la nanoelec-trónica o la utilización de las TIC en cuanto alos sistemas de salud (eHealth).

Aunque la industria de las TIC está sufriendotambién los efectos de la crisis, existe un con-senso sobre su papel en la recuperación econó-mica. La actual crisis económica, con sus incer-tidumbres, pueden llevar a una caída de estasinversiones, que en los últimos años habíantenido un comportamiento positivo por parte dela industria europea. El sector público podríaestar llamado, eventualmente, a jugar un papelpara paliar esta caída.



Miguel Gil Tertre

El sector de los fabricantes de equipos de tele-comunicaciones es el mayor de las TIC en tér-minos de inversión en I+D en Europa. Quedapoca industria del hardware informático y encuanto a la industria de los servicios en In-ternet, donde dominan compañías norteameri-canas (como Google, Yahoo o Microsoft), Eu-ropa tiene una presencia muy disminuida.Frente a esta realidad, la industria de los equi-pos de telecomunicaciones aparece como lafortaleza de Europa que también cuenta conlíderes en entre los fabricantes de softwareempresarial.

Entre 2000 y 2004, la industria europea deequipos de telecomunicaciones, después dealcanzar la cima de una fase ascendente con eldesarrollo del estándar GSM, ha sufrido unacaída de las ventas y, paralelamente, de lainversión en I+D. En la coyuntura actual, tantolos proveedores como los operadores se enfren-tan cada vez a mercados más maduros en Eu-ropa. La estrategia actual parecería basada másen ofrecer una mayor capacidad que en el des-arrollo de nuevos servicios. Sin embargo, lanecesidad de desarrollar servicios para el entor-no 2.0 representa un argumento de peso a favorde una mayor inversión en I+D.

En el periodo 2005 a 2008, la I+D de los ope-radores de telecomunicaciones ha crecido demanera considerable, especialmente en el des-arrollo de plataformas y en la arquitectura desoftware.

Finalmente, la industria de los semiconductoresa pesar de haber tenido su origen en primerlugar en Estados Unidos, representa una seriede nuevas oportunidades de negocio en cuantoal uso de terminales móviles o su uso en otrosbienes como los automóviles. Europa es un lí-der en cuanto a la I+D en semiconductores.

3.2. Una nueva estrategia para la I+D en lasTIC

En marzo de 2009, la Comisión hizo públicauna nueva estrategia para la I+D de las TIC18.El objetivo de la citada estrategia es establecerel liderazgo europeo, facilitando la emergencianuevos mercados y negocios, y hacer de Euro-pa un lugar más atractivo para la inversión. Lapropuesta es combinar el empuje de la deman-da con un mayor apoyo financiero a la oferta deservicios innovadores. En definitiva, se trata defomentar una mayor colaboración entre los dis-tintos actores del mercado.

Conviene recordar que en el periodo 2007 a2013 (bajo el Séptimo Programa Marco) lasInstituciones Europeas adoptaron el mayor pre-supuesto hasta la fecha en cuanto a Inves-tigación en las TIC: 9.000 millones de euros.

Dentro de este programa, se han lanzado todauna serie de iniciativas público-privadas queestán ayudando a la industria europea a conse-guir un liderazgo mundial en cuanto a la I+D.Se trata de iniciativas que se ocupan de tecno-logías cruciales para la futura competitividaddel tejido industrial europeo (desde los sectoresde la automoción, hasta el energético o el aero-espacial). Los recursos de tres proyectos supe-ran los 6.000 millones de euros en un periodode seis años: Artemis (sistemas de computa-ción), Eniac (nanoeléctronica) y Ambient A-ssisted Living (soluciones digitales para perso-nas de edad avanzada).

Finalmente, en el Plan Europeo de Recu-peración Económica que presentó la Comisiónen Noviembre de 2008 se incluyen tambiéndiversas iniciativas. En Factorías del futuro, sebusca una industria europea que adopte lasprincipales ventajas de las redes de operacionesglobales, con un uso más eficiente y menoscontaminante de la energía. Edificios energéti-



Miguel Gil Tertre

camente eficientes pretende una interconexiónoptimizada de las redes de telecomunicacionesy un mejor control del consumo de energía porparte de los hogares. Con Coches verdes19, seutiliza el papel esencial de las TIC en cuanto aldesarrollo de coches eléctricos.

El Internet del futuro es un área donde la UniónEuropea debe afirmar su liderazgo. LaComisión ha comenzado una iniciativa para eldiseño de una nueva arquitectura para Internet,que pueda ofrecer una mayor velocidad detransmisión, mayor seguridad, un mayor núme-ro de direcciones en Internet para un entornomás abierto y competitivo con una mayor inno-vación. Este desarrollo debería permitir, porejemplo, una mayor utilización de la identifica-ción por radiofrecuencia20.

4. Una mayor adopción de las TIC por partede ciudadanos y empresas

Para sacar todo el provecho al impacto econó-mico de las TIC en la economía no basta condesplegar redes (como era el caso en el pasadode la construcción de carreteras o redes de elec-tricidad) y equipar a la población, sino que,además, hay que fomentar, como se ha mencio-nado anteriormente, por un lado, los servicios ynegocios que corran por esas redes, e impulsarsu uso por parte de la población.

La banda ancha o la conexión a Internet por sísolas no son suficientes para aumentar la pro-ductividad y generar crecimiento y empleo,esto todo el ecosistema TIC.

Dicho de otro modo, no basta con aumentar laoferta de redes sino que hay que acompañarcada vez más este esfuerzo con una mayor ofer-ta y demanda de servicios que justifiquen lasnuevas redes. Cinco años después de la cons-trucción de una nueva red, tanto las empresas

como los ciudadanos han de estar preparadospara crear nuevas oportunidades y negociossobre ellas. Existen ejemplos concretos de lacontribución de las TIC para una mejor calidadde vida de los europeos21.

Para las empresas, las TIC representan un me-dio esencial para aumentar la productividad yreducir costes. Esto no sólo es importante paralas empresas de mayor tamaño sino que esespecialmente importante la creación de unecosistema TIC en cuanto a las pequeñas ymedianas empresas para que se beneficie elconjunto de la economía. Queda aún bastantecamino por recorrer en cuanto a la adopción detecnologías de la información por parte de lasempresas (especialmente Pymes) en áreas dedistribución y comercialización de productos.

4.1 Adopción de las TIC por parte de los ciuda-danos22

En los últimos cinco años, la Unión ha progre-sado notablemente en cuanto a la extensión delacceso a Internet, al aumento de la conectividadde banda ancha y a la llegada de nuevos servi-cios:

1- El porcentaje de la población que accede aInternet cada día ha pasado del 23% en 2004al 43% en 2008.

2- El uso regular de Internet en Europa (defini-do como el uso de Internet al menos una vezpor semana) se ha incrementado también du-rante el periodo de la estrategia i2010: desdeel 43% a 2005 hasta el 56% en 2008. Sinembargo, a pesar del progreso, el ranking delos países ha variado poco y siguen lideradopor los países nórdicos, Holanda y Luxem-burgo. Sólo dos países, Irlanda y RepúblicaCheca han mejorado su posición notable-mente.



Miguel Gil Tertre

3- La proporción de hogares con acceso aInternet a través de la banda ancha ha pasa-do de del 33% en 2004 al 43% en 2008.

4- La banda ancha potencia la adopción denuevos servicios: el 53% de la población dela UE ha utilizado Internet en los últimostres meses para enviar o recibir un email.Pero cada vez más los europeos utilizanotros servicios para comunicarse como lamensajería instantánea (22%) o las llamadasa través de Internet (16%).

A pesar del progreso realizado, cerca de un ter-cio de la población de la UE nunca había utili-zado Internet en 2008 (una mejora significativadesde el 40% de 2007). Estos resultados van dela mano con el 27% de la población que nuncaha utilizado un ordenador y con el 40% que notiene un acceso a Internet en el hogar.

Según la encuesta de la Unión sobre el uso delas TIC por parte de los hogares y los indivi-duos en 2008, la principal razón para no dispo-ner de Internet en el hogar radica en una per-cepción de la falta de necesidad (38% de loshogares). Otros factores son los costes de equi-pamiento (25%) y de acceso (21%) y la falta deconocimientos suficientes (24%). Razonesmenos determinantes son la privacidad y laseguridad en Internet (5%) o las minusvalías(2%).

A través de los distintos grupos socioeconómi-cos, la imagen varía de manera significativa.Por ejemplo, en los hogares con niños (espe-cialmente en familias monoparentales), lasrazones son principalmente económicas, relati-vas al acceso y al equipamiento. Al contrario,este grupo percibe claramente la necesidad deInternet. Parece interesante señalar que losdatos varían poco dependiendo de si la pobla-ción es rural o urbana, lo que muestra que la

percepción de Internet a lo largo del territorioes bastante homogénea.

En cuanto a la banda ancha, aunque las cuestio-nes económicas tendrían un mayor peso, lasbarreras para su adopción son principalmentelas mismas que para Internet.

Estos son también factores relacionados con lallamada Segunda Brecha Digital. El uso básicode Internet no es la única brecha digital, ya queexiste una segunda relativa a la calidad del usode Internet.

Aunque se han hecho progresos para reducir lasdisparidades en el uso, queda camino por reco-rrer hasta llegar a todos los objetivos de laDeclaración de Riga23. Las brechas digitalesson importantes aún en cuanto al uso regular deInternet y los conocimientos digitales de lapoblación. La citada Declaración proponía re-ducir a la mitad las disparidades de uso entrelos grupos sociales con desventaja y la mediade la UE entre 2005 y 2010.

Los grupos sociales más excluidos con respec-to a las TIC son los ciudadanos de tercera edad,los parados y los ciudadanos con menor niveleducativo. Del mismo modo, los minusválidossiguen encontrando numerosas barreras.

El uso regular de Internet ha mejorado más enlos grupos de personas con un menor nivel deeducación y en los desempleados de mayoredad. Un éxito importante a señalar es que yano hay diferencia en el uso de Internet entrehombres y mujeres.

Analizando los datos respecto de los distintospaíses, una vez más aparecen importantes dife-rencias. Las disparidades son mayores en cier-tos países: mientras que en los Países Nórdicos,por ejemplo, no hay casi diferencia entre el uso



Miguel Gil Tertre

de Internet por parte de los mayores de 54 añosy el resto de la Sociedad, en otros países, estassiguen siendo muy grandes.

Respecto de los objetivos de inclusión social,en 2008, se lanzó la iniciativa eInclusion: Bepart of it. Otros ejemplos incluyen iniciativaspara fortalecer los derechos de los ciudadanoscon minusvalías, o personas de edad avanzadaque fueron el objeto de la Comunicación Haciauna Sociedad de la Información más accesible.Existe una estrecha relación en cuanto a lashabilidades en las TIC, el acceso al mercado detrabajo y la inclusión en la sociedad.

La Comisión ha lanzado una serie de de inicia-tivas muy interesantes en los últimos años res-pecto de la sanidad24 y la administración onli-ne25. Aunque el número de ciudadanos que usanlas TIC para su relación con la Administraciónsigue siendo relativamente bajo, está creciendorápidamente. Finalmente, la acción preparato-ria eParticipation (2005-2008) ha demostradoque los Estados Miembros pueden utilizar lasTIC para una mayor participación ciudadana.El lanzamiento de la guía eYou Guide (sobre losderechos de los usuarios en Europa (incluyen-do cuestiones de privacidad, de seguridad, depublicidad online,…) en mayo de 2009 es unprimer paso para explicar la considerable canti-dad de Ley europea respecto del mundo digital.

Finalmente, mientras que Europa es una de lasregiones más creativas del mundo en términosde producción de contenidos audiovisuales decalidad, aún no ha sacado todo el partido posi-ble a los mercados de contenidos digitalesdonde contenidos de origen estadounidenseseguirían dominando26.

El mercado único en línea no es aun una reali-dad completa y persiste una fragmentación de-bida a diferencias legislativas, entre otras, que

dañan el potencial europeo. La fragmentación,a su vez del mercado de los contenidos digita-les y de diferentes sistemas de derechos deautor impide un mayor desarrollo del mercado.

En cuanto a los cambios en el modelo televisi-vo, desde 2009, Europa cuenta con reglas cla-ras para los proveedores de servicios sin impor-tar si son operadores tradicionales de televisióno nuevos operadores 2.0. La renovación de lasreglas sobre el contenido han sido acordadas yabren el camino para una nueva era de serviciosaudiovisuales a través de distintos medios(terrestre, móvil, satélite e Internet) pero tam-bién bajo distintos formatos.

Por último, hay que considerar que nos enfren-tamos a un sector en el que los que más sabenson los llamados "nativos digitales". Una gene-ración que ha crecido con la web y que concibesus usos y posibilidades de manera distintacomparada con el resto de la población. No sor-prende que el grupo de edad entre 16 y 24 añossean los usuarios más intensivos de servicios enInternet. Los usuarios jóvenes son también losmayores consumidores de contenidos en la red(por ejemplo los llamados MMORPG27). Exis-ten evidencias de la existencia de canales infor-males (a través de familiares y amigos) para laadquisición de conocimientos sobre las TIC porparte de la población. Son necesarias aún másoportunidades de aprendizaje formal.

4.2. Adopción de las TIC por parte de lasempresas

Las TIC han supuesto una transformación totalde sectores de la economía como el financiero,el logístico o el de las aerolíneas. Hay que lle-var estas ventajas al resto de los sectores de laeconomía.

La adopción de las TIC por parte de las empre-sas europeas desde 2005 presenta a la vez



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resultados positivos y matices. Mientras que enalgunas áreas como la conectividad se ha mejo-rado ostensiblemente (el número de empresascon una conexión de banda ancha ha aumentan-do un 30% en los últimos 3 años, hasta el 81%en 2008) en otras, como las transacciones elec-trónicas, queda mucho por hacer (únicamenteel 12% de los ingresos de las empresas europe-as se hace online).

Las empresas perciben a las TIC como unmecanismo para aumentar la productividad yreducir costes, y en menor medida, sin embar-go, como un mecanismo para aumentar losclientes potenciales y los ingresos. Es decir, demanera general se usan más las TIC paraaumentar la eficiencia interna de la empresaque para el comercio electrónico o la distribu-ción. Solamente una minoría de las empresasconsidera aún a las TIC como un elemento cen-tral a la hora de lanzar nuevos productos o ser-vicios. Las estadísticas muestran que el uso esalto en cuanto al email y la gestión de los recur-sos humanos, pero aún limitado para la relacióncon clientes y proveedores.

La velocidad en la adopción de las últimas tec-nologías de la información representa un factordiferencial. Por ejemplo, en el uso de la identi-ficación por radiofrecuencia para la logística yel transporte. La gestión de las cadenas desuministro (Supply Chain Management) es unárea donde las TIC se han revelado como unfactor importante para el aumento de la eficien-cia. En este aspecto, Europa deberá hacer unesfuerzo en el futuro ya que solamente un 16%de las empresas en el sector comercial enEuropa lo usan para las relaciones con sus pro-veedores.

Las áreas que presentan un desarrollo más posi-tivo son la banca online (78% de las empresasla utilizan) y la administración electrónica (la

mitad de las empresas utilizan Internet para elenvío de documentación a la administración).La situación difiere mucho según el sector deactividad y el tamaño de la empresa (debido alas inversiones necesarias en equipos, en intan-gibles y en formación). En el sector hoteleropor ejemplo, 75% de las empresas cuenta conun servicio de reserva por Internet.

Aunque un 64% de las empresas europeascuenta con una página web, la disponibilidadde servicios en la red aún se puede calificar delimitada: mientras que un 57% de las web con-tiene catálogos o listas de precios, sólo un 26 %permite realizar reservas y únicamente un 10%permite el pago online. Apenas un 25% contie-nen ofertas de trabajo de la empresa.

La conclusión es que aunque la conectividad delas empresas europeas es muy alta, aún quedamucho trabajo por delante en cuanto al uso delas TIC en la gestión de las relaciones entreclientes y proveedores, y en los métodos deproducción, especialmente en cuanto a laspequeñas y medianas empresas.

Aunque algunas voces han acusado al uso delas TIC en los mercados financieros de contri-buir al alcance y a la rapidez de la extensión dela actual crisis económica, es precisamente através de estas tecnologías, esto es de unamayor trasparencia y del proceso de la cada vezmayor información existente, que podrá venirla solución.

5. Conclusión

Del mismo modo que parece importante unarespuesta fiscal y una regulación financieracoordinada para salir de la actual crisis econó-mica, es necesaria una política coordinada encuanto a las TIC en Europa para beneficiarse



Miguel Gil Tertre

completamente de su potencial para el creci-miento económico y la creación de empleo.

Los éxitos europeos en el sector se han basadoen una mayor liberalización e integración delos mercados de telecomunicaciones y servi-cios digitales. El futuro dependerá, cada vezmás, de la capacidad de innovar de las empre-sas europeas y del uso que hagan los europeosde las nuevas redes y los nuevos servicios.

En el actual contexto de crisis económica, esesencial preguntarse cuál es el papel que lasTIC pueden representar a escala europea parasuperar los distintos retos globales (por ejem-plo ayudando a coordinar las políticas de recu-peración económica, cambio climático, lareforma de los sistemas de salud, etc.) y deter-minar qué condicionantes tecnológicos afecta-rán a esa capacidad de solución.

Para poder mantener su competitividad en laeconomía global, en un contexto de envejeci-miento de su fuerza laboral, y encarecimientode los recursos energéticos y de las materiasprimas, Europa debe apostar por el desarrollo yel uso de las TIC.

Notas

1 Disclaimer: El autor trabaja en la Dirección General deSociedad de la Información de la Comisión Europea. Las opi-niones expresadas en este artículo son propias al autor y noreflejan necesariamente la posición de la Comisión Europea.

2 Para un análisis mas detallado, ver el informe i2010 publica-do por la Comisión Europea en agosto de 2009 sobre la situa-ción de las TIC en Europa.

3 www.euklems.org

4 Ver el documento "The economic impact of ICT: evidence andquestions" (2006): http://ec.europa.eu/information_society/eeurope/i2010/docs/high_level_group/note_on_economic_impact_of_ict.pdf

5 Respecto del impacto de las TIC en el empleo, ver el docu-mento http://preprod.europa.infso.cec.eu.int/information_soci-ety/eeurope/i2010/docs/benchmarking/impact_of_ict_on_employment.pdf

6 Estas van desde 1 Mbps como obligación de servicio univer-sal en 2010 y 10 Mbps en 2015 de Finlandia, hasta los 50 Mbpsde Alemania para el 75% de los hogares en 2014. Otros paísesestablecen la necesidad de precios asequibles para la bandaancha, caso de Francia, que pretende la cobertura total de suterritorio a un precio máximo de 35 euros al mes para 2012.

7 En España, el Plan Avanza2

8 Otros objetivos de Riga incluyen una cobertura de bandaancha del 90% de la población, incrementar la cobertura de lasáreas menos pobladas para reducir las disparidades regionalesrespecto del acceso a Internet: 100% acceso a páginas webpúblicas, mayor diversidad cultural, etc.

9 Electronic Communications Markets Progress Reports:http://ec.europa.eu/information_society/policy/ecomm/library/communications_reports/annualreports/14th/index_en.htm

10 España se sitúa en una término medio con una penetracióncercana al 20%

11 Mención especial merecen las caídas en los precios del roa-ming para la consecución de un mercado único: los precios hanllegado a caer un 70%.

12 La Comisión acaba de lanzar una segunda consulta públicasobre las redes de acceso de nueva generación NGA

13 Por otro lado, el Nuevo Marco pretende hacer del acceso aInternet un derecho fundamental para los europeos y buscatambién hacer de Internet un entorno más seguro.

14 Jardines cercados.

15 Parece interesante señalar que a finales de 2008, Nokiaadquirió Symbian.

16 Según las estimaciones utilizadas por la Comisión Europea yel Grupo de Reguladores Europeos. Se estima que la liberaciónde espectro resultante del paso de la televisión terrestre analó-gica a la digital, el dividendo digital (que se completará en2012), puede aportar un incremento del 0,1% anual en el PIBeuropeo.

17 En la situación actual, únicamente un 70% de la poblaciónrural tiene acceso a la banda ancha.

18 A Strategy for ICT R&D and Innovation in Europe: Raisingthe Game: http://ec.europa.eu/information_society/newsro-om/cf/itemdetail.cfm?item_id=4698

19 Además, la iniciativa Intelligent Car, lanzada en 2006 hadado un impulso a la consecución de coches más respetuosos



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con el Medio Ambiente, que además llamarán directamente alteléfono 112.

20 RFID en sus siglas en inglés.

21 La anteriormente mencionada Ambient Assisted Living porejemplo.

22 Las nuevas reglas en el sector de las telecomunicacionesreconocerán de manera explícita que el acceso a Internet esparte de los derechos fundamentales de los europeos, delmismo modo que la libertad de expresión de los usuarios o elacceso a la información y la educación.

23 La Declaración Ministerial de Riga en 2006 estableció unaserie de objetivos sobre la inclusión digital: http://ec.europa.eu/information_society/events/ict_riga_2006/doc/declaration_riga.pdf

24 En 2008, se lanzaron dos iniciativas políticas clave “Teleme-dicina para el beneficio de pacientes, sistemas de salud y socie-dad” y la recomendación para la interoperabilidad transfronte-riza de los sistemas e historiales de salud que pretende eliminartrabas y ayudar a acabar con la fragmentación de los sistemaseuropeos de salud.

25 Ver el proyecto Large Scale Pilots

26 Parece importante señalar que a finales de 2008, nacióEuropeana cuyo objetivo es convertirse en la biblioteca multi-media, museo y archivo cultural europeo online. Permite a losusuarios de Internet acceder a más de tres millones de libros,mapas, sonidos, etc.…de Instituciones culturales europeas.

27 Multimedia Online Role Playing Game: juegos multimediaen mundos virtuales.



Miguel Gil Tertre

La importancia de la logística en la economía globalLluís IngladaDirector del Área de Territorio,Infraestructura y Medio AmbienteInstituto Cerdà

Resumen: Los países insertados en lasredes logísticas globales tienen acceso alos mercados y a los consumidores; peromás allá de eso, también son nudos deservicio y decisión logística y, en defini-tiva, nudos atractivos para la localiza-ción de las grandes empresas. La falta deuna infraestructura y de una red de servi-cios que ofrezcan un nivel de calidad yde coste en la prestación logística de lasempresas, condena a los países al ostra-cismo a no ser que los factores de tipoproductivo (tejido industrial o recursosnaturales) o geoestratégico acaben pe-sando lo suficiente como para desenca-denar el proceso de centralidad en elmapa logístico global. En todo caso, nohay país que haya tenido un crecimientosin una amplia actividad de comerciointernacional y, por lo tanto, de redlogística.

Desde las teorías económicas clásicas, la logís-tica ha quedado incluida, de forma más o me-nos explícita, entre aquellos factores a los quese atribuye el desarrollo del comercio interna-cional y la integración de los mercados: el mo-vimiento de productos, de capital, de trabajo yde información/conocimiento. De estos cuatrofactores, hay como mínimo dos que aparecencomo conceptos troncales de cualquier defini-ción académica de lo que es la logística, una delas cuales, y generalmente más aceptada, es laque da el Council of Supply Chain Mana-gement Professionals (antiguamente Council ofLogistics Management) que dice así: "la logís-tica es aquella parte de la gestión de la cadenade suministro que planifica, implementa y con-trola el flujo (directo e inverso) y el almacena-je eficiente y efectivo de los bienes, servicios einformación relacionada desde el punto de ori-gen al punto de consumo con el objetivo desatisfacer los requerimientos de los consumido-res".

Más allá de lecturas formales, cualquiera de losfactores explicativos antes mencionados inter-viene de forma decisiva en el proceso logístico:

• se produce un flujo físico de mercancías –conun comportamiento creciente continuo almenos desde mediados del siglo pasado–,

• se requiere un flujo de información –impulsa-do por el desarrollo de las TIC, especialmen-te relevante en los países emergentes–,

• se producen intercambios de capital –crece elvolumen económico del comercio internacio-nal tanto de las mercancías como de los ser-vicios logísticos y de transporte–,

• se redistribuyen las fuerzas de trabajo de losprocesos productivos –lo que supone un des-


La importancia de la logística en la economía global

Lluis Inglada

Artículo publicado en el nº 59 de la revista “Revista Econòmica de Catalunya” El sector de la logística. Marzo 2009. Edita: Colegiode Economistas de Catalunya

arrollo y una especialización del mercado la-boral global.

La relevancia de la logística en el fortaleci-miento de la economía global se convierte, noobstante, en primordial a partir del momento enque la producción en los países emergentes escompetitiva (especialmente en coste), el des-arrollo tecnológico y de servicios abarata loscostes del transporte y de las comunicaciones,se generalizan las políticas comerciales libera-les y los procesos productivos se globalizan yse especializan territorialmente.

La logística en un sentido amplio (incluyendolos conceptos de información, servicios, etc.) o,incluso, la logística en un sentido más restringi-do (cuando se asimila al transporte físico demercancías) ha tenido, pues, una relación direc-ta con los procesos de crecimiento y de integra-ción económica mundial en un solo mercado.Lo que genera más dificultades de análisis esdefinir si otorgamos a la logística un papel másbien de causa o más bien de consecuencia de laeconomía global. Sea como sea, se trata de unproceso que se realimenta constantemente, deforma que los países que disponen de un tejidologístico de calidad se integran más fácilmenteen el comercio global y los países que se inte-gran en el comercio global requieren y generanun tejido logístico que facilita productividad,comercialización y las rentas directas de la pro-pia actividad logística. No olvidemos que la

logística tiene un peso dentro del PIB que osci-la entre el 5 y el 10% en los países mejor posi-cionados en las redes de comercio global (ej.8% en China y 10% en los EE.UU.).

Si bien el paralelismo entre logística y econo-mía global es indiscutible, la novedad de losúltimos 10 o 15 años recae en los siguientesaspectos:

- Crecimiento acelerado de la actividad logísti-ca

- Cambios en la geografía logística global

- Evolución de los factores y actores logísticos

Crecimiento acelerado de la actividad logís-tica

En los últimos años, el comercio internacionaly el transporte han tenido un crecimiento acele-rado muy superior al ritmo del PIB. Desde elaño 1950, el PIB mundial se ha multiplicadopor 8, mientras que el comercio mundial lo hahecho por 27. En los últimos 10 años, mientrasque el PIB mundial ha crecido un 3% anual, lasexportaciones mundiales han crecido un 8,4%en valor y un 6,5% en volumen (Fuente:Organización Mundial del Comercio). La glo-balización, pues, ha hecho crecer el volumendel comercio internacional y su peso en el PIBmundial.



Lluis Inglada

Fuente: Organización Mundial del Comercio y Fondo Monetario Internacional

PIB Mundial

ComercioMundial

% del comercio mundial sobreel PIB

En este periodo se ha acentuado, pues, el fenó-meno por el cual el movimiento de mercancíascrece más aceleradamente que el PIB, tanto envolumen como, especialmente, en valor. Pre-cisamente, en la estrategia de las regiones másdesarrolladas, se ha establecido el objetivo dedesasociar el crecimiento del PIB del creci-miento del movimiento físico de mercancías,buscando mayor eficiencia en el transporte yreducción de sus costes externos. De hecho,tanto en los EE.UU. como, más recientemente,en el Reino Unido, este fenómeno de desaco-plamiento se ha producido en el marco deltransporte interno. A escala global, no es nece-sario decir que la tendencia seguirá siendo ladivergencia.

Uno de los factores clave del desarrollo delcomercio mundial y, al mismo tiempo, indica-dor de la magnitud de las redes logísticas, es elcomportamiento de los medios de transporteglobal: el aéreo y, muy especialmente, el marí-timo. El transporte marítimo ha tenido un cre-cimiento acelerado, con ratios del 4% en losúltimos 10 años y del 6,5% en los últimos 4años.

En particular, el proceso de “contenedoriza-ción” del tráfico marítimo ha sido todavía másacentuado, como expresión de aquella lógicaindustrial mundial (y el aumento, por lo tanto,del movimiento de producto manufacturadoque se ha alejado de los mercados de consumo),y como manifestación de la necesidad de inte-grar, uniformizar y hacer más eficientes lascadenas. El crecimiento del tráfico marítimo decontenedores de los últimos 4 años ha crecidoel doble que el tráfico marítimo total: un 12,5%anual, aumentando su cuota dentro del espectrode formatos con que se presenta la mercancíamarítima hasta llegar al 16% de las toneladasdesplazadas.

Respecto al transporte aéreo internacional, apesar del fuerte desarrollo de los años 90, losanálisis de la IATA (International Air TransportAssociation) indican una ralentización delvolumen de mercancías transportadas y de pér-dida de competitividad respecto al transportemarítimo, debido a los incrementos de costesde carburante y de seguridad. Entre los años2006 y 2007 el crecimiento ha sido del 4,3%,sensiblemente inferior al crecimiento entre



Lluis Inglada

Fuente: Organización Mundial del Comerci

Valor de las exportaciones mundiales

Volumen de las exportaciones mundiales

PIB mundial

2005 y 2006 que fue del 4,6%, y muy inferior alos niveles de crecimiento de los años anterio-res que se situaba entorno al 7-9.

Cambios en la geografía logística

La logística mundial ha experimentado un pro-ceso singular de distribución territorial dibujan-do un mapa de pesos logísticos, ciertamente

comparable a los mapas de PIB y, especialmen-te, a los mapas de intercambio comercial, peromarcando algunas diferencias. Por una parte, elmapa logístico es más concentrado que el mapade actividad económica. Por otra parte, los paí-ses que calificamos de emergentes en base a unindicador como el PIB, se convierten a menudoen los países que concentran y lideran los ran-kings mundiales de actividad logística.



Lluis Inglada

Fuente: UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo)

Fuente: International Air Transport Association

Tráfico contenedorizadoTráfico contenedorizado

Tráfico contenedorizado

Tráfico totalTráfico no contenedorizado



Lluis Inglada

Comercio Exterior

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Organización Mundial del Comercio (año 2005)

Producto Interior Bruto

Desde los años 70, los pesos de las regiones

económicas en el mapa del comercio exterior

han variado significativamente: la participación

de la región este-asiática en el comercio mun-

dial ha crecido 14 puntos porcentuales en ex-

portaciones y 12 puntos en importaciones, pa-

sando a ser la segunda región en volumen de

comercio internacional, por delante de Norteamé-rica.

El análisis del comercio internacional por paí-ses muestra, no obstante, el liderazgo de losEstados Unidos y cómo entre los 10 primerospaíses hay 5 de europeos, los 2 norteamerica-nos y 3 del este de Asia.



Lluis Inglada

Fuente: Elaboración propia con datos de la Organización Mundial del Comercio

Fuente: Organización Mundial del ComercioFuente: Organización Mundial del Comercio

Exportaciones Importaciones

Asia

Oriente Medio

África

Comunidad EstadosIndependientes (ex URSS)

Europa

América del Sur yCentral

América del Norte

importaciones

exportaciones

Est

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Uni

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Esp

aña

En términos de PIB, según datos del FondoMonetario Internacional, la economía asiática–que representaba el 10% del PIB mundial en1980 y el 30%, en la actualidad– superará la delos países del G7 en el horizonte del 2016.

Así pues, en términos generales, mientras elmapa de comercio exterior por regiones mues-tra el liderazgo de Europa, y el mapa de comer-cio exterior por países muestra el liderazgo delos EE.UU., en términos de nudos de transpor-te marítimo de mercancías el abanderado esclaramente otro: entre los 20 primeros puertosmundiales en volumen de toneladas, hay 15situados en países del este de Asia (9 de ellosen China) que significan el 50% del tráficomarítimo mundial. Por lo que respecta al tráfi-co de contenedores, entre los 20 primeros puer-tos mundiales en volumen contenedores hay 12situados en países del este de Asia (7 de ellosen China).

Complementariamente, también es indicativodel engrosamiento de las cadenas y de la defi-nición de un mapa logístico global polarizadoen los grandes hubs, el aumento de tamaño delos barcos portacontenedores; cuando actual-mente casi el 20% de la capacidad de la flotamundial son naves de más de 6.000 TEU, lasprevisiones (Ocean Shipping Consultants) a-puntan a que en el año 2030 el mismo 20% decapacidad estará provisto por barcos de más de10.000 TEU, y las naves de más de 6.000 TEUacumularán ya más del 60% de la capacidad.Este factor, pone de manifiesto el aumento deexigencia de las cadenas logísticas hacia lospolos territoriales, en términos de capacidadinfraestructural (puertos y plataformas logísti-cas) como en términos de servicios (gestión efi-ciente de grandes volúmenes de mercancía), locual hará que la primera división de los poloslogísticos sea más selecta y acentuará todavía

más el proceso de "hubización" de la geografíalogística global.

En aeropuertos, la situación es más equilibradaentre las tres grandes regiones logísticas delmundo: este asiático, Europa central y EstadosUnidos. Si tomamos el listado de los 20 prime-ros aeropuertos en volumen de carga, encontra-mos 8 del este de Asia, 4 de europeos y 7 de losEstados Unidos.

Complementariamente al análisis de los flujosfísicos de mercancías, para dibujar el mapalogístico mundial también podemos analizar lasrentas generadas en las diversas regiones por elintercambio comercial de servicios de transpor-te. En este caso, Europa lidera el ranking, se-guida por Asia y Norteamérica.

Finalmente, el Banco Mundial y la Turku Schoolof Logistics han definido un índice de conecti-vidad logística (LPI)i. De este estudio se des-prende que hay una correlación, con excepcio-nes, entre la conectividad logística de los paísesy su nivel de desarrollo económico. La correla-ción es directa en los países más desarrollados,mientras que entre países con menos desarrolloeconómico encontramos diversidad de gradosde conectividad logística a pesar de tener losmismos indicadores de nivel económico. Elejemplo más claro son países como China,Sudáfrica, Malasia, Chile, Turquía, Tailandia,India y Vietnam, que tiene un grado de conec-tividad más alto que otros países con nivel derenta similar al suyo. El factor común es el pa-pel del comercio internacional en el desarrollode estos países frente a países que, por ejemplo,tienen unas economías más recluidas o bienbasadas en único recurso como puede ser elpetróleo.



Lluis Inglada



Lluis Inglada

20 principales puertos mundiales (en TEU)

20 principales puertos mundiales (en volumen total de toneladas)

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD



Lluis Inglada

20 principales aeropuertos mundiales (en volumen total de toneladas)

Fuente: elaboración propia con datos de la IATA

Fuente: Organización Mundial del Congreso

América del Norte

América del Sur yCentral

Europa

Comunidad EstadosIndependientes (ex URSS)

África

Oriente Medio

Asia

Evolución de los factores y de los actoreslogísticos

El desarrollo de la globalización, ligada a laespecialización de procesos productivos y deconsumo por grandes regiones mundiales, haconducido a un crecimiento de los intercambioscomerciales y, particularmente, de su manifes-tación física en forma de flujos de transporte demercancías. En un proceso de relocalizacionesindustriales a escala de planisferio, de transfor-maciones en los procesos productivos y comer-ciales y de consolidación de un solo mercadoglobal, las empresas han tenido que construir ointegrarse en grandes cadenas globales con unagran complejidad de procesos y agentes. Desde

una óptica de estrategia territorial, los esfuer-zos de las regiones más desarrolladas se cen-tran, pues, en retener y potenciar los procesosproductivos menos sensibles a la deslocaliza-ción y crear estructuras de distribución globalallí donde antes había estructuras industriales yde distribución local. Para una empresa tradi-cional, la logística ha evolucionado desde unpatrón doméstico e introspectivo de distribu-ción a nivel regional, nacional o continental–más propio de las economías autárquicas–, aun patrón globalizado que desborda las infraes-tructuras y los servicios para los cuales lasdiversas regiones y las estructuras productivasestaban preparadas.



Lluis Inglada

Fuente: Connecting to Compete. The Logistics Performance Index 2007. World Bank i Turku School of Economics

Con el desarrollo del mercado global ha creci-do la exigencia de estructurar servicios logísti-cos rápidos, fiables, complejos, de gran capaci-dad y a coste competitivo (el transporte, porejemplo, puede representar entre el 5 y el 10%de los costes productivos, asumiendo, sinembargo, que varía mucho en función de secto-res y modelos logísticos empresariales).Además, la evolución de la lógica productivaha introducido factores de gran complejidad ytensión en la gestión de la cadena de suminis-tro: el just in time, la producción, el comercio

electrónico... Como resultado de este cambiode escala y de requerimientos, junto con lanecesidad de reducir costes, se ha producido unincremento del fenómeno de la externalizaciónde la logística por parte de las empresas pro-ductivas, que ha dado lugar a un mercado degrandes operadores logísticos de alcance globalque ofrecen servicios logísticos integrales:transporte, almacenaje, consolidación, inventa-rios y pedidos, trazabilidad e información, trá-mites, procesos post-producción, distribución,etc.



Lluis Inglada

Fuente: Capgemini y Georgia Institute of Technology

En este sentido, la visión integral que los gran-des operadores logísticos internacionales tie-nen de la cadena completa –a diferencia delpapel segmentado que jugaban los diversosagentes en un modelo ya histórico de cadenasmás fragmentadas–, hace que estos grandesactores de la logística global se posicionen enaquellos países donde los engranajes de todoslos mecanismos de la cadena completa estánmejor articulados. Esta consolidación de cana-les logísticos globales y su nivel de disponibili-dad, regularidad y permanencia, ha hecho queThe Economist bautizara la logística globalcomo "the physical Internet"; curioso ejerciciocomparativo en el cual es el artefacto más his-tórico (la logística) quien se compara y se refe-

rencia por ascendencia con el artefacto máscontemporáneo (la red internet), lo cual denotacómo la logística de hoy tiene un carácter muyrenovado y se ha convertido en el nuevo fenó-meno a comprender.

El peso de los diversos factores que contribu-yen a posicionar los diversos territorios en lascadenas globales ha evolucionado de acuerdocon las exigencias del nuevo comercio interna-cional. De esta forma, complementariamente alos requerimientos infraestructurales clásicos(puertos, aeropuertos, red y ferroviaria, plata-formas logísticas, etc., capaces de absorber losgrandes volúmenes que se mueven por loscanales logísticos), se ha añadido un mayor

peso de otros factores como: la calidad de lastelecomunicaciones, la calidad de los servicios,la existencia de una oferta empresarial de pro-veedores logísticos, las regulaciones del sectordel transporte, la agilidad de los trámites admi-nistrativos ... La excelencia en todos estos fac-tores es lo que permite que un territorio tengaun nivel u otro de conectividad logística global.

Un ejemplo, ciertamente extremo, de estadiversidad de conectividad logística: importarun TEU desde Shangai a la capital del Chadsupone el doble en tiempo y en coste queimportarlo desde una ciudad del centro u oestede Europa, incluso asumiendo los mismos cos-tes del flete marítimo (Fuente: Banco Mundialy la Turku School of Economics). La diferenciareside en las infraestructuras y los servicios queel contenedor se encuentra en un territorio o enuno otro: tiempo y coste del transporte terres-tre, grado de regularidad y fiabilidad de lacadena, servicios de valor añadido que el im-portador o transitario es capaz de añadir a lacadena.

Sea causa o consecuencia, no hay país que hayatenido un crecimiento sin una amplia actividadde comercio internacional y, por lo tanto, de redlogística. Los países insertados en las redes lo-gísticas globales tienen acceso a los mercados ya los consumidores; pero más allá de ello, tam-bién se convierten en nudos de servicio y deci-sión logística y, en definitiva, nudos atractivospara la localización de las grandes empresas.La falta de una infraestructura y de una red deservicios que ofrezcan un nivel de calidad y decoste en la prestación logística de las empresas,condena a los países al ostracismo a no ser quelos factores de tipo productivo (tejido industrialo recursos naturales) o de tipo geoestratégicoacaben pesando lo suficiente como para desen-cadenar el proceso de centralidad en el mapalogístico global. No obstante, los costes de

exclusión de un país de la red logística globalson difícilmente reversibles.

Notas

i El Logistics Performance Index (LPI) se confecciona median-te un proceso de entrevistas con operadores logísticos de alcan-ce mundial en el que se les pregunta sobre diversas áreas deprestación logística en los distintos países.



Lluis Inglada

La distribución urbana de mercancíasLluís RosSimon HayesConsultores ALTRAN Technologies

Resumen: Las actuaciones llevadas acabo en Cataluña en el campo de la dis-tribución urbana de mercancías (DUM)son pocas y muy por debajo de otras rea-lidades españolas y europeas en los tresámbitos (normativo, planeamiento ygestión) donde hasta ahora se han des-arrollado algunas actuaciones. Este artí-culo pretende introducir los conceptosbásicos y la problemática de la DUM,así como repasar las iniciativas realiza-das en Cataluña, incluyendo estudiosrecientemente publicados, y contrastarlos avances con otras iniciativas europe-as.

Situación

Antes de nada, sería bueno acotar el marco enel que vamos a situar la discusión. Existen gran-des diferencias de problemas en función del


La distribución urbana de mercancías

Lluis Ros · Simon Hayes


tamaño de las poblaciones, aunque los factoresbásicos son comunes y los problemas que actual-mente solo afectan a las más grandes irán apa-reciendo en muchas otras conforme vayan cre-ciendo, por lo que esta asumida falta de inicia-tivas puede ir complicando la situación progre-sivamente.

TABLA 1 Evolución de la población en Catalunya, Barcelonay entorno de influencia(Fuente: Instituto Nacional de Estadística)

Según datos de 2007, el movimiento total demercancías en Cataluña fue de 463 millones detoneladas. El 83% del transporte es terrestre yel restante 17% utiliza transporte marítimo (eltransporte aéreo no tiene una participación sig-nificativa). En el primer caso, mientras que eltransporte por carretera representa el 96,5% delvolumen total, el ferrocarril solo absorbe un3,5%. Además, el 85% del movimiento terres-tre de mercancías es interno en Catalunya otiene como origen o destino las regiones veci-nas. Estos datos ya nos pueden hacer prever laimportancia y los potenciales problemas gene-rados en la distribución de mercancías a las ciu-dades.

Las Directrius nacionals de la mobilitat deCatalunya dimensiona los flujos de mercancíasen cuatro ciudades catalanas en términos deB2B (transporte de mercancía entre empresas)

y B2C (de empresa a consumidor) tal como semuestra en la tabla 2. Los valores del B2Cempiezan a ser importantes, y con el crecimien-to constatado del comercio electrónico y elreparto domiciliario la tendencia es a aumentarrápidamente. Esta actividad tiene un impactoespecialmente importante debido a su menororganización, difícil regulación y variedad enmodos de reparto y horarios de entrega.

Dentro de Cataluña, el caso paradigmático aconsiderar, tanto por soportar todos los proble-mas inherentes a la actividad como por las ini-ciativas tomadas para solucionarlos, es la ciu-dad de Barcelona (las iniciativas en otras ciuda-des catalanas siguen los pasos de la capital).Una urbe de 1.600.000 habitantes, apretados enpoco más de 99 kilómetros cuadrados (o lo quees lo mismo, una ciudad con una densidad depoblación superior a los 16.000 hab./km2), conun volumen total de comercios –mayoristas ydetallistas– que supera los 50.000 y un altonivel de movimiento de mercancías (475.000desplazamientos diarios en el año 2005); y nopodemos aislar la ciudad de su entorno inme-diato, la Entidad Metropolitana, auténticonúcleo urbano real por lo que respecta a un sin-número de factores, con una población estima-da en algo más de 3 millones y responsable demás del 70% de los desplazamientos diarios deentrada en Barcelona. En resumen: muchagente, mucha actividad económica y comercialy bastante poco espacio.

Ciñéndonos a la distribución urbana de mer-cancías (DUM), vuelve a ser clave hablar dediversidad. Grandes y pequeñas empresas dedistribución, proveedores y mayoristas, opera-dores de transporte, cadenas logísticas mejor opeor estructuradas, flotas propias o subcontra-tadas... Si consideramos el medio de transporte(terrestre, de carretera, que es el que nos ocupaa nivel de circulación urbana) nos encontramoscon una variedad de vehículos importante,desde pequeñas furgonetas a camiones de másde 30 toneladas, y características particularesde todo tipo, desde camiones frigoríficos paraalimentos perecederos con alta relación peso/volumen y reparto diario, a suministros de ma-terial textil (ropa, tejidos, etc.) con baja rela-ción peso/volumen y reparto semanal o men-sual; o pequeños vehículos de repuestos elec-trónicos... Particularidades que vienen deriva-das de la multitud de sectores implicados: ali-mentación, hostelería, material de construccióny vivienda, textil, ocio y consumo, etc.

DUM: Distribución Urbana de mercancias

Para entender correctamente el concepto dedistribución urbana de mercancías debemos en-marcarlo dentro del contexto más general de lalogística de distribución comercial, considera-da ésta como todas aquellas acciones efectua-das sobre un producto a través de la cadena de




Tabla 2. Flujos de mercancías diarios por tipo y ciudad (Fuente: DNM de Catalunya, DPTOP, 2006)

distribución (desde su origen y envío por elproductor hasta la recepción por el cliente fi-nal). Así, definiremos la DUM como el conjun-to de actividades de la logística de distribucióncomercial que son efectuadas en el interior delárea urbana de una ciudad. La mayoría de lasactuales ciudades disponen en su periferia deuno o varios centros logísticos que facilitan larecepción de grandes volúmenes de mercancíaque se reorganiza para ser posteriormente dis-tribuida en el interior de la ciudad, entregándo-la al destinatario final a través del reparto urba-no conocido como distribución capilar.

En referencia a las infraestructuras, cada vezson más las ciudades que tienen en cuenta laintegración de la DUM en el desarrollo urba-nístico municipal. Un ejemplo es el diseño denuevos centros o áreas comerciales, donde se

incluye la planificación de las operaciones decarga y descarga, tanto en lo referente al espa-cio (muelles y almacenaje) como a la accesibi-lidad. Para la red viaria, Patier propone unesquema para analizar las oportunidades yresultados de diferentes instrumentos o solucio-nes (figura 2, página siguiente). Cuando se exa-minan los posibles instrumentos es importantetener en cuenta en qué parte de la cadena desuministro nos encontramos (básicamente ladistribución final), y podemos identificar tresetapas que deberían ser examinadas separada-mente con referencia a las políticas anterior-mente citadas:

• Los accesos a la ciudad

• La distribución por las vías urbanas

• La entrega (el último kilómetro)




Figura 1. Actores, movimientos y marco de actuación de la DUM (Fuente: Estudio CCB)

En el reciente estudio de la Cambra de Comerçde Barcelona, La distribución urbana de mer-cancías en Barcelona. Análisis de viabilidad delas microplataformas, se repasa la situación decada uno de estos elementos, centrándose en eltramo final de la distribución capilar, aquelloque conocemos como el último kilómetro (lastmile), la fase que concentra el mayor númerode problemas que afectan a la DUM y que estáconsiderada como la de mayor coste (estima-ciones norteamericanas llegan a valores de 100$ por operación en casos extremos). Los ejem-plos más claros los encontramos en la distribu-ción domiciliaria y los procesos de reparto delsector Horeca (hostelería, restauración y catte-ring), entregas en una serie dispersa y con altavariabilidad de domicilios particulares o en ungran número de bares concentrados en una pe-queña zona, a menudo con dificultades de acce-

so y/o maniobrabilidad. Los pedidos deben ser-virse puntualmente, independientemente de lasdificultades/limitaciones viarias de la zona (des-de simples calles estrechas hasta zonas peato-nales), con una demanda horaria que suele estarmuy concentrada en unas franjas muy estrechasy con una frecuencia elevada. La frecuencia delservicio a domicilio se debe tanto a la multitudde clientes potenciales como a la no necesariaconcentración de pedidos en casos individualesy el exceso de reparto a locales comerciales sue-le deberse a la alta rotación de producto enmuchos comercios que no disponen, o no desti-nan, suficiente espacio de almacén, convirtien-do los vehículos proveedores en pequeñosstocks flotantes de mercancía.

El problema básico de la distribución capilar esel alto número de vehículos necesario para des-




Figura 2. Jerarquía de niveles de oportunidad para afrontar la demanda de abastecimiento de mercancías (Fuente: Patier, 2005)

arrollar estas operaciones (en continuo creci-miento y con tendencia a aumentar) con el con-siguiente impacto en la congestión del tráfico yen las emisiones contaminantes. La soluciónmás simple, elemental aunque de difícil aplica-ción, es la reducción de vehículos. Aunque estopuede ser factible en determinados casos, hayque contemplar otras alternativas que permitanminimizar los problemas. Podemos hablar detres líneas básicas de actuación para aminorarlos impactos de la distribución capilar sobre eltráfico y/o la polución:

1. Reducción del número de vehículos: Pro-moción de la substitución de operaciones dereparto por descarga; adecuación de algunascalles y normativas para permitir el uso decamiones de mayor tamaño en ciertas zonasu horarios ; reducción de la frecuencia dedemanda de producto (menos ‘stocks flotan-tes’ y mayor espacio propio de almacén) através de requerimientos para licencias deactividad, apertura de locales, etc.

2. Substitución del tipo de vehículo: Utili-zación de furgonetas y camiones con com-bustibles alternativos, sistemas de minora-ción acústica, baja emisión contaminante,etc. La densidad de tráfico no se ve afectadapero sí que lo hace, y muy significativamen-te, el impacto medioambiental. El coste dereconversión de flotas puede promoversemediante prerrogativas de acceso a zonasrestringidas, beneficios fiscales, etc.

3. Reorganización de la actividad: Ordenacióndirigida de la actividad, regulando franjashorarias y/o espacios de descarga por secto-res, tipos de vía, etc.; espacios específicospara casos concretos (alimentación, domici-lio, servicios, etc.); microplataformas de dis-tribución, etc. Estas opciones, aplicadas pro-gresivamente y de forma combinada, pue-den ser soluciones efectivas tanto para dis-

minuir densidades puntuales de tráficocomo niveles de polución.

La distribución capilar depende básicamente delas características estructurales del área urbanaen la que se desarrolla así como de las particu-laridades y exigencias de los diversos recepto-res. El crecimiento de las ciudades y la conse-cuente actividad comercial es un hecho inevita-ble pero también deseable y los servicios logís-ticos deben atender a mercados cada vez másevolutivos y exigentes.

DUM y carga/descarga

Porcentualmente, el incremento más relevanteen el parque de vehículos de la ciudad durantelos últimos años ha sido el de los vehículoscomerciales. Pero quizá sea aún más importan-te el flujo diario de entrada de vehículos (enBarcelona supera 1.200.000, promedio 2006, yun 25% aproximadamente está generado por eltransporte de mercancías). La existencia, y po-tencial ampliación, de centros logísticos perifé-ricos para organizar y agilizar toda la cadena dedistribución soluciona una parte del problema,pero mientras exista un volumen importante decamiones en circulación cuya auténtica funciónes la de “stocks flotantes”, el conflicto en elinterior de las ciudades seguirá básicamenteigual.

Y así entramos de lleno en el tema de la “distri-bución capilar”, la auténtica piedra de toquepara entender y resolver los problemas corrien-tes, el día a día del movimiento interno de mer-cancías y su repercusión directa sobre la vidaciudadana. Una rutina donde afloran nítida-mente los diversos, aunque complementarios,problemas del sector y los fuertes conflictos deintereses de los sujetos implicados: empresas ycomercios por un lado, y clientes o usuarios porotro (sin olvidar a la ciudadanía en general en




cuanto que sujetos pasivos). Y las administra-ciones intentando arbitrar soluciones.

La actividad de carga y descarga es quizá laparte más aparente de la DUM, y ciertamentesu impacto es muy claro en la circulación y enel ciudadano, aunque provoque sentimientosrayando en la esquizofrenia (“me molesta laactividad pero necesito los productos...”).

Se calcula que diariamente se realizan enBarcelona más de 100.000 operaciones de estetipo y aunque el número total de plazas dispo-nibles en las zonas correspondientes resultaglobalmente superior a la demanda teórica, larealidad es que se detecta una clara disfunciónen la relación oferta/demanda. ¿Y eso porqué?Intentemos poner algo de luz...

Tal como hemos ido avanzando en las líneasprecedentes, la diversidad de sectores y subsec-tores implicados –y sus respectivas característi-cas e intereses– es francamente importante: Noson lo mismo los productos de consumo ali-mentario que los electrodomésticos; o los com-plementos de moda, por poner un par de ejem-plos. Bares, restaurantes y superficies de ali-mentación precisan una frecuencia alta de abas-tecimiento y unos horarios bastante determina-dos, con un porcentaje importante de entregas aprimera hora de la mañana (franja horaria habi-tualmente ocupada por turismos allí donde e-xisten zonas de uso compartido). Los estableci-mientos de electrodomésticos, muebles o ma-terial del hogar o de construcción, no requierenni tanta frecuencia de entrega ni tanta rigidezhoraria, aunque en muchos casos el tamaño delvehículo puede ser mayor y el tiempo de opera-ción suele ser superior. Y no olvidemos que deun tiempo a esta parte cada vez cobra mayorimportancia el subsector de la distribucióndomiciliaria, potenciado por el auge del comer-cio electrónico (menos conocido y, por lo tanto,

analizado), con una particular variante de im-previsión y unas limitaciones horarias tambiénclaras. Si a todo esto añadimos la multitud defurgonetas y pequeños vehículos de empresasde servicios, paquetería, ciertos distribuidores,representantes, etc., con un comportamiento bas-tante anárquico –o al menos, falto de regulari-dad– en cuanto a horarios y recorridos, y super-ponemos este complejo conglomerado al flujocirculatorio de la ciudad, podemos entoncesempezar a entender bastante bien el caos y con-flicto potencial previsible; una situación quecristaliza en ciertos lugares y/o momentos deldía mucho más que en otros.

Iniviativas en Barcelona

La transformación de Barcelona en una ciudadde servicios es una realidad plenamente conso-lidada, con un nivel de movilidad asociado im-portante (más de 6 millones de desplazamien-tos diarios), lo que provoca conflictos de inte-reses en relación al uso del espacio vial. Eltransporte urbano conlleva un alto número de‘sujetos’ involucrados: todos los ciudadanos engeneral que actúan sobre las vías públicas dediferentes modos (peatones, ciclistas, motoci-clistas, conductores de turismos –particulares oasalariados–, camiones y autobuses); empresasy comercios con doble sentido en el flujo demercancía y, a veces, con intereses enfrentados(proveedores y distribuidores, operarios y clien-tes, comerciales, servicios de mantenimiento,etc., etc.), y englobando todo este pequeño –ogran– microcosmos, los entornos básicos detransporte privado y público.

Retomemos la pregunta inicial: ¿Cómo compa-ginar tantos problemas y tan diversos intere-ses? La respuesta no es sencilla, pero sí queaparece una conclusión clara: NO existe unasolución única. Ni siquiera un remedio a base,exclusivamente, de soluciones globales.




Las características mencionadas hacen algomás que vislumbrar un camino donde se com-binan una serie de medidas generales (quealgunas hay, pero deben reflexionarse y aplicar-se adecuadamente) con un conjunto de medi-das particularizadas –sectoriales, horarias,zonales, etc.– especialmente calculadas pararesolver cada uno de los principales problemassingulares, de forma que su aplicación conjun-ta produzca un resultado acumulado claramen-te significativo. En algunas situaciones puedeser suficiente con aplicar rigurosamente lasnormativas existentes; en otras hay que ir bas-tante más allá y poner a trabajar la imaginacióno la tecnología.

Y eso es precisamente lo que se ha empezado ahacer en Barcelona: Aplicación de carriles mul-tiuso en algunas calles (con resultados satisfac-torios), pruebas de descarga nocturna silencio-sa y zonas individuales de reserva temporalpara carga/descarga, test de un sistema interac-tivo (web) de comunicación entre operadoresde transporte y Ayuntamiento con aplicación ala información de rutas, demanda y disponibili-dad de plazas, control de zonas conflictivas yaplicación de vigilancia intensiva, etc.

La idea básica es aprovechar el carril comozona de carga/descarga en las franjas horariascon menor densidad de tráfico, permitir el apar-camiento libre en horario ‘nocturno’ y dar otras




Carril Multiuso

Fotos 1-2. Los carriles multiuso utilizan normativas de carga y descarga y aparcamiento en combinación con señalización variable paracomunicar distintas funciones del carril según la hora del día

regulaciones prioridad durante las horas puntade circulación (prohibición de estacionamiento,carril bus... según las condiciones locales). Unejemplo es el carril instalado en Trav. DeGracia, que cubre 1.5 Km. y convierte el equi-valente a 44 plazas de aparcamiento en zonasde carga/descarga en las horas establecidas.Durante las horas punta la utilización es comocarril bus, con una frecuencia de 25 autobusespor hora. Es una actuación que asegura labuena circulación (ver tabla 3) en tramos de la

red básica susceptibles de congestión por laactividad comercial.

El carril multiuso es un invento “made inBarcelona” que se desarrolló dentro de un pro-yecto europeo (MIRACLES) y ha sido difundi-do como buena práctica en otro (NICHES).Con más de 5 Km. de vías tratadas, se han idoreduciendo los costes (aprox. 50M.€/km.), y siotras ciudades lo implantan sería interesanterealizar un estudio de coste/beneficio.




Tabla 3. Reducción de tiempos de recorrido (segmento entre calles Casanova y VíaAugusta) antes y después de la introducción del carril (Fuente: MIRACLES, 2004).

Fotos 3,4. Descarga nocturna de MERCADONA en la calleValencia. Vehículo con elevador eléctrico y alfombra + toroeléctrico

Descarga nocturna silenciosa

En el año 1999 el gobierno holandés, a travésde la organización SenterNovem, lanzó la ini-ciativa PIEK para realizar pruebas, establecernormativas, y animar la industria de aportar so-luciones para la práctica de carga/descarga noc-turna silenciosa. Así se establecieron limitacio-nes acústicas el los procesos de DUM (entre 60y 65 dB según operaciones). Se calcularon losimpactos para casos de implantación de nivelnacional y regional mostrando ahorros en cos-tes fijos, en la reducción de horas y en ahorrosde combustible unos cuatro veces superiores alcoste de labor adicional (SenterNovem, 2008).En 2007, el programa desarrolló 10 pruebas pi-loto con más de 1000 entregas realizadas quesolo generaron dos problemas de quejas porruido.

En 2003, en colaboración con el operadorMercadona, el Ayuntamiento de Barcelona hizo

la primera prueba de descarga silenciosa enEspaña, demostrando resultados positivos concamiones adaptados de 40Tm, sirviendo asupermercados grandes. Según mediciones dela Guardia Urbana, el incremento de ruido pro-ducido en el transcurso de las operaciones esinferior a 0,3dB(A). El propio operador certifi-ca que 2 camiones/semana de estas característi-cas sustituyen a los 7 utilizados habitualmenteen horario diurno. El éxito de la prueba inicialen la calle Valencia hizo extensiva la experien-cia a otros tres destinos y actualmente laempresa aplica con éxito la medida en más de115 ubicaciones por toda España. Mercadonaconsidera que la inversión necesaria para laadecuación de los vehículos queda amortizadaen tres años.

Posteriormente en colaboración con Condis sedemostró en Barcelona una experiencia similarcon vehículos más pequeños y establecimientosde menor superficie con un retorno sobre lainversión inferior a dos años. Dentro del pro-yecto SILENCE se comunicaron al principiosde 2008 que Barcelona ya ha realizado unos 14medidas de carga/descarga nocturna silenciosaen 11 locaciones con 3 operadores diferentes(Hayes, 2008). Para acceder a la mayoría delocales hay que adaptar los camiones ligeros.Dentro del proyecto europeo FIDEUS (FreightInnovative Delivery in European Urban Spa-ces) Condis y el Ayuntamiento de Barcelonahan colaborado con Renault Trucks, probandoen la ciudad un prototipo de 15 Tm con diver-sas modificaciones en el motor y otros compo-nentes que reducen el nivel de emisiones acús-ticas cuando se activa el modo Low Noise(puede verse un video con un resumen de lasexperiencias realizadas en Barcelona y Lyon enla siguiente dirección:http://www.altran.es/sala-de-prensa/sala-de-prensa-multimedia4. Ha si-do el primer piloto con un vehículo que incor-pora dos modos de operación del motor, conactivación del modo silencioso por comunica-

ciones telemáticas integradas con el trazamien-to de la ruta (tracking) del vehículo.

Con liderazgo de SenterNovem, Barcelona par-ticipa en la iniciativa DISTINCT (consorcio de5 países) que pretende estandardizar los proce-sos y su certificación, identificación y difusiónde las buenas prácticas de la carga /descarganocturna silenciosa. El estudio del Cambra deComerç de Barcelona recopila otras pruebasrealizadas con operadores del sector de alimen-tación (vigilancia dirigida y PICTS), mostran-do la clara voluntad por parte de laAdministración y los operadores de encontrarnuevas soluciones pactadas.

Microplataformas urbanas

Una microplataforma de distribución urbana demercancías es una PSL (plataformas de soportelogístico) que permite la distribución de pro-ducto en una zona urbana con acceso restringi-do (horarios, tamaño de vehículos, etc.).Incorpora un proceso de ruptura de carga, reci-be los vehículos abastecedores de mercancía,concentra y/o almacena el material a distribuiry consolida cargas en otros vehículos para la




Foto 5. Salida del prototipo FIDEUS de Renault del centrologístico de Condis.

entrega a los puntos finales de destino con rutas

y horarios optimizados. De forma simplificada,

se deben mencionar dos condiciones básicas

para su buen funcionamiento: a) una localiza-

ción estratégica en una zona urbana restringida

con buena accesibilidad desde el exterior y b)

la autoridad local debe promover la iniciativa y,

generalmente, soportar su coste. Algunas expe-

riencias europeas nos permiten aproximar algu-

nos datos básicos de referencia:




Tabla 4. Datos significativos de microplataformas europeas (Fuente: Estudio CCB)

Figura 3. Principales servicios / fuentes de ingresos del modelo de plataforma propuesto (Fuente: Estudio CCB)

El invierno de 2007 el Ayuntamiento de Bar-

celona realizó una primera prueba piloto de

microplataforma urbana de distribución en el

barrio de Sant Andreu. La reducida magnitud

de la prueba no permitió obtener conclusiones

cuantitativas pero se demostró la validez del

concepto, validando diversos niveles operati-

vos y verificando el rendimiento de los vehícu-

los eléctricos empleados (dos modelos de fur-

goneta, y bicicletas) para el proceso de distribu-

ción final. Se comprobó la concentración de

demanda en horario matinal, la complejidad deuna organización logística multiproducto ymulticliente y la necesidad de incentivos y res-tricciones de acceso para optimizar el proceso.Técnicamente, el concepto de microplataformase ha demostrado factible. El reto es resolver surentabilidad económica.

En el mencionado estudio de la CCB se planteaun modelo de aplicación del concepto de plata-forma de distribución urbana de mercancíassiguiendo las pautas indicadas en el resto del

trabajo y seleccionando aquellas opciones quese consideran más adecuadas para un caso real.La base de partida es un modelo de titularidadpública con gestión privada (adjudicación) quepermite optimizar los diversos factores depen-dientes de la administración y de un gestorespecializado. La clave del beneficio de unamicroplataforma es la sustitución de múltiplesproveedores por un repartidor final único cen-tralizado. Ello comporta una reorganización dehorarios (recepción y entregas) con la consi-guiente minimización de costes; y necesita unamasa crítica suficiente para optimizar el proce-so. Como se ha visto en experiencias existen-tes, la principal dificultad es la rentabilizacióneconómica. Parece imposible que eso sea posi-ble si solo se contempla como la introducciónde otro eslabón, un intermediario más, en lacadena logística. El modelo sugerido planteaun aprovechamiento de las ventajas de la ges-tión de la vía que permite la existencia de unamicroplataforma junto a una serie de servicios

complementarios que permitan un superiornivel de ingresos.

El resultado obtenido aplicando estos concep-tos y una determinada organización de la plata-forma (consultar el estudio para informacióndetallada) es que los gastos de explotación que-dan casi cubiertos con los ingresos de opera-ción planteados (un desajuste de un -4,5 % quepuede cubrirse fácilmente con una mínima con-tribución de los comercios receptores, inicial-mente no contemplada). El resultado neto,incluyendo la inversión inicial con los diferen-tes inmovilizados, comporta sin embargo undéficit del 24% sobre el total de gastos. Aquí esdonde se hace evidente, como se ha visto ensimilares casos europeos, la intervención desector público. La titularidad pública compor-taría la asunción de gastos de local e infraes-tructuras, y el beneficiario principal, la ciudad,permitiría suponer una participación de enteslocales para sufragar el resto de desajustes.




Tabla 5. Estimación de resultados en la cuenta de explotación para el primer año del caso de estudio (Fuente: Estudio CCB)

Una de las principales conclusiones del estudioes que se necesitan nuevos servicios para cubrirlos gastos de romper y reorganizar la cadena dedistribución actual, y que estos servicios impli-can una gestión de acceso superior y más inte-grada que la actual. Los beneficios ambientalesdel estudio no resultan significativos a nivelcuantitativo (valores económicos actuales)pero esto depende de la posibilidad de integrarlas microplataformas en la red ferroviaria. Lainiciativa de Paris donde, para este año, seprevé distribuir 120,000 toneladas de mercan-cías por tren en combinación con una flota de20 camiones de GNC (Monoprix, Renault), conel objetivo de ahorrar 280 toneladas de CO2,parece ser el caso de referencia a seguir.

Conclusión

La DUM es una actividad inevitable y básicapara el funcionamiento de una ciudad que debecontemplarse como una unidad dentro del orde-namiento logístico de las ciudades. Existenmuchos ámbitos relacionados (movilidad,infraestructuras y urbanismo, economía, etc.),múltiples intereses y sectores involucrados ydiversos mecanismos e iniciativas para resolversu problemática. Como hemos ido viendo, exis-ten diferentes problemas para los que hay queaplicar diferentes soluciones; pero es claveenfocarlo desde una visión integrada quepotencie la suma de iniciativas. Y no olvidemosque en el caso de aplicar opciones novedosasaparece una última consideración: la tendenciaa rechazar un cambio de hábitos (tanto porparte del usuario como del responsable de lagestión) junto al natural recelo frente a unanueva medida de no probada eficacia; aunqueeso no debe ser excusa para la inacción, sino unacicate para hacer las cosas bien y un motivopara avanzar con paso firme pero sin precipita-ción.

Parece algo injusto la alegación de falta de ini-ciativas DUM en Catalunya. Se han presentado

evidencias de iniciativas lideradas porBarcelona que son referentes europeos de lainnovación en el sector. Es posible que el éxitode alguna medida afecte la voluntad de perse-guir otras opciones. Las iniciativas para mejo-rar las entregas en destino (carga-descarga noc-turna silenciosa) podrían ser complementarias ala implantación de microplataformas. Las ten-dencias apuntan a un aumento de costes deltransporte por carretera y una voluntad colecti-va para mejorar el medioambiente. Si un esque-ma de plataformas intermodales ha de surgir enCataluña, dependerá mucho de cómo se imple-menten los instrumentos territoriales de la Lleide mobilitat, y cómo estos planes directores dela movilidad estén respaldados por los planesde desarrollo de infraestructuras ferroviarias.Finalmente, hay que ver de qué manera la intro-dución de vehículos eléctricos afecta a los dis-tintos sectores implicados. El potencial benefi-cio medioambiental es evidente, pero faltademostrar su viabilidad económica, la adecua-ción técnica para determinadas tareas y lacobertura necesaria en infraestructuras caso dellegar a involucrar un número importante devehículos. Paralelamente, dicha implantaciónpodría conllevar la aplicación de nuevas inicia-tivas complementarias a nivel de gestión devías y flotas, normativas, etc., que hasta elmomento solo se han planteado a nivel teórico.

Notas1 Se destaca “La distribución urbana de mercancías enBarcelona. Análisis de viabilidad de las microplataformas”(Lluís Ros, Simon Hayes et alter), Cambra de Comerç deBarcelona, 2008.

Algunas referencias:

Ros, L. et alter, 2008, “La distribución urbana de mercancías enBarcelona. Análisis de viabilidad de las microplataformas”,

Cambra de Comerç de Barcelona, Sep. 2008

Hayes, S., 2008, “Noise Abatement: Quiet Night Deliveries inBarcelona”, POLIS WG meeting, Barcelona, Feb. 2008

SenterNovem, 2008, “Distribution to supermarkets in the eve-ning and early morning”, Feb. 2008 www.senternovem.nl




Las infraestructurasde transporte necesarias para eldesarrollo logístico de Cataluña y delArco MediterráneoSalvador Curcoll

Resumen: La economía globalizada es-tá introduciendo cambios muy importan-tes en la organización económica, tantoa nivel de los estados como en las admi-nistraciones y en las empresas.

Entre otras, hay tres tendencias que hanido tomando fuerza: la configuración demega-regiones1 que desbordan los lími-tes geográficos de las divisiones políti-co-administrativas, el vínculo cada vezmás estrecho entre industria y logísticay, finalmente, la creciente estructuraciónde la actividad económica en forma declusters, como medio de alcanzar la má-xima eficacia, y por lo tanto la máximacompetitividad.

Además, las tres tendencias son de unaparticular importancia en el caso deCataluña.

La primera es importante a la hora deencontrar su encaje en el Arco Medite-

rráneo Occidental de Europa. La segun-da de las tendencias apuntadas es espe-cialmente relevante para una economía,como la catalana, en la que la industriaha tenido y tiene un peso muy importan-te en la generación de su producto inte-rior, y en la que hay una voluntad nítiday sobradamente compartida de preservare incrementar su base industrial.

Y si se habla habitualmente de Cataluñacomo "centro logístico"2, es bien seguroque al menos el calificativo de cluster sepuede aplicar con toda propiedad a lacomunidad logística del Baix Llobregat,por la densidad que tiene esta actividad;por los fuertes vínculos entre las empre-sas que forman esta comunidad, y la es-trecha relación que tienen con el puertoy el aeropuerto, y por el potencial de ge-neración de economías de escala delconjunto, tanto en las actividades de o-peración como en las actividades comer-ciales y de proyección exterior de estacomunidad3.

Quizás para que sea verdaderamente uncluster sólo es necesario que sus propiosintegrantes y las administraciones res-ponsables de la política industrial tomenplena conciencia de ello.

Ahora bien, la integración de una macro-región económica, la preservación de labase industrial y el desarrollo de clusterslogísticos, requieren una buena dotaciónde infraestructuras y una organización ygestión del sistema de transportes alta-mente eficaz.


Las infraestructuras de transporte necesarias para el desarrollo logístico de Cataluña y del Arco Mediterráneo

Salvador Curcoll


Algunos de estos elementos son precisamenteel objeto de discusión de este artículo.

1. Barcelona: el binomio puerto - aeropuerto

En el contexto que ha quedado indicado, puer-tos y aeropuertos se pueden considerar lasinfraestructuras de la economía global, porexcelencia; ya que los modos marítimo y aéreoson los que aseguran las relaciones de altacapacidad y a largas distancias. Desde estepunto de vista, las redes ferroviarias y viariasson infraestructuras subsidiarias. No quieredecir que estas infraestructuras no sean deter-minantes para la competitividad de la econo-mía, sino que, en buena medida, con respecto alas mercancías, lo son precisamente por lassinergias que establecen con los puertos y losaeropuertos.

En este punto, ya se puede adelantar que si bienBarcelona se está dotando de la capacidad por-tuaria y aeroportuaria necesaria, al menos amedio plazo, el atraso de los accesos terrestresal puerto y al aeropuerto y de las redes y ferro-viaria son un motivo importante de preocupa-ción.

El puerto de Barcelona

En el caso del puerto, el tráfico de mercancíasha experimentado un crecimiento constante. En

los diez últimos años, la carga total se ha mul-tiplicado por 2,2; pasando de 24,7 millones detoneladas en 1999 a 53,7 millones de toneladas(estimación) en 2008. Y en el mismo periodo,la mercancía containerizada se ha multiplicadopor 2,4; pasando de los 1,10 millones de TEUde 1998 a los 2,68 millones de TEU4 (estima-ción) en 2008.

El puerto se está preparando para hacer posiblela consolidación de esta tendencia. La impor-tancia de la expansión que actualmente se estállevando a cabo queda reflejada en el cuadro 1.

Pero esta nueva capacidad también llegará asaturarse. Después de esta ampliación, se esti-ma que el puerto de Barcelona podrá operar 10millones TEU al año. Éste es precisamente elnivel que mueve actualmente el puerto deRotterdam, a su vez por debajo de los movi-mientos de los grandes puertos asiáticos, quesuperan con creces los 20 millones deTEU/año; como se puede ver en el gráfico 1.Hay que resaltar que en 2007, la media de los10 primeros puertos de Asia, Europa y Américafue de 16,1; 5,2 y 6,6 millones de TEU, respec-tivamente.

Es por ello que si Barcelona quiere ser un puer-to significativo a nivel mundial, es necesarioque se plantee desde ahora cómo puede conti-nuar creciendo.



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Concepto Actual Futuro Incremento

Línea de muelle (metros) 19.766 29.702 x 1,5

Superficie marítima (ha.) 374 786 x 2,1

Superficie terrestre (ha.) 558 1.265 x 2,3

Terminales contenedores (ha.) 100 380 x 3,8

Zona Actividades Logísticas (ha.) 67 260 x 3,9

Cuadro 1. Principales indicadores de la actual expansión del puerto de Barcelona

La superación de estos límites puede venir portres vías: cambios en la gestión, creación deplataformas logísticas en el traspaís, vinculadasa las instalaciones portuarias por corredoresmuy eficientes y, finalmente, por una nuevaampliación física de las instalaciones portua-rias.

Mediante la gestión se incrementa la rotaciónde los contenedores, reduciendo los tiempos deprocesamiento y su permanencia en el puerto.

Mediante la creación de plataformas logísticasvinculadas al puerto, los cargadores –importa-

dores y exportadores– y los agentes logísticosno tienen que encontrar diferencias entre lacalidad de los servicios ofrecidos en emplaza-mientos remotos y los servicios ofrecidos en elmismo puerto. Éste es, precisamente, el con-cepto de "puerto en red", que la AutoridadPortuaria de Barcelona está desarrollandodesde hace tiempo.

Como se puede ver en el gráfico 2, el puerto deBarcelona tiene diversas terminales ferrovia-rias, destacando las de Azuqueca de Henares(Madrid), Zaragoza, Perpiñán y Toulouse, enla-zadas por servicios ferroviarios a lo largo de lo



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Gráfico 1. Puertos del Mundo - Tráfico de contenedores

Fuente: “Transporte XXI” y elaboración propia

que el puerto denomina el "corredor transver-sal" (Zaragoza –5 trenes semanales–, Madrid–5 trenes semanales–, Lisboa), el "corredor delEbro” (Zaragoza, Logroño, Burgos y Galicia),el "corredor europeo" (Lyon –3 trenes semana-les–, Suiza y Sur de Alemania) y el "corredordel sur de Francia" (Tolosa y Burdeos).

Finalmente, es preciso preguntarse si el puertode Barcelona puede continuar creciendo física-mente. Ciertamente ya no lo puede hacer haciaponiente, dirección natural en la que lo ha esta-

do haciendo hasta ahora, porque topa con el

límite del Llobregat, ya desviado. No obstante,

si esta última expansión ya la ha hecho inva-

diendo el mar, hay que considerar si lo puede

continuar haciendo de esta forma5.

Estas tres alternativas no son excluyentes y no

debería descartarse ninguna, si efectivamente

se da una importancia estratégica a la actividad

industrial y logística, tan estrechamente ligada,

en Cataluña.



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Gráfico 2. Servicios ferroviarios actuales del puerto de Barcelona

Fuente: Madrid (2008).

El aeropuerto de Barcelona

En el caso del transporte aéreo, la expansiónsostenida del tráfico, una de las tendenciasimperantes internacionalmente, se ha dejadosentir en el aeropuerto de Barcelona; acentuán-dose especialmente en cada uno de los dosmomentos recientes de apertura o de gran pro-yección internacional que han representado,respectivamente, la incorporación de la econo-mía española a la Comunidad Europea (1986) yla celebración de los Juegos Olímpicos en laciudad de Barcelona (1992). Así, se ha pasadode casi 6 millones de pasajeros/año al inicio dela década de los ochenta, a 10 millones en 1992y a casi 33 millones en 2007.

Sin embargo, en 2008 el movimiento ha bajadoa 30,2 millones de pasajeros, debido, por unlado, a la entrada en servicio del tren de altavelocidad en el trayecto Barcelona - Madrid, y,por el otro, a la coyuntura económica recesivaque se ha instaurado en la segunda mitad delaño.

No obstante, hay que esperar la continuidad dela tendencia creciente, ya que las previsiones alargo plazo continúan siendo de incrementossostenidos del transporte aéreo mundial.

Con respecto al transporte aéreo de carga, hayque decir, en primer lugar, que tiende a la con-centración en un reducido número de aeropuer-tos, mucho más que lo que sucede en el trans-porte de pasajeros. Aparte que esta tendenciano le ha sido favorable, el aeropuerto deBarcelona tiene una red de servicios fundamen-talmente europea, muy sensible a la competen-cia del transporte por carretera. La falta endé-mica de vuelos intercontinentales ha sido unimpedimento importante para el desarrollo dela carga aérea en Barcelona.

Todo eso explica que las 100.000 Tm quemueve anualmente, en cifras redondas, esté pordebajo de lo que se podría pensar por su volu-men de transporte de pasajeros.

Como se puede ver en el cuadro 2, con unmovimiento de menos de 3.000 toneladas pormillón de pasajeros, el aeropuerto de Barcelonaes el que tiene esta ratio más baja, entre todoslos aeropuertos europeos con un tráfico supe-rior a los 20 millones de pasajeros/año; excep-tuando Palma de Mallorca, de vocación emi-nentemente turística.



Salvador Curcoll

Cuadro 2. Tráfico en los aeropuertos europeos de más de 20 millones de pasajeros/año (2007)

Nº Aeropuerto Pasajeros Carga ToneladasTm. por

millón pax.

1 Londres Heathrow 68.068.304 1.313.644 19.299

2 París Charles de Gaulle 59.922.177 2.052.740 34.257

3 Frankfurt 54.161.856 2.074.437 38.301

4 Madrid Barajas 52.122.702 322.244 6.182

5 Amsterdam Schiphol 47.794.994 1.610.282 33.691

6 Londres Gatwick 35.218.374 171.230 4.862

7 Munich 33.959.422 251.075 7.393

8 Roma 32.855.542 130.233 3.964

En el gráfico 3, se observa claramente la posi-ción atípica que tienen tanto el aeropuerto deMadrid como el aeropuerto de Barcelona.

El Aeropuerto de Madrid, aunque por nivel detráfico de pasajeros está situado entre los gran-des hubs europeos, es un caso completamente

aparte si se considera desde la vertiente de lacarga.

En el caso de Barcelona, se encuentra situadoen un grupo en el que están también Roma,Munich y Londres Gatwick, tres aeropuertossin vocación de carga, actividad que, en sus res-



Salvador Curcoll

Nº Aeropuerto Pasajeros Carga ToneladasTm. por

millón pax.

9 Barcelona 32.794.575 96.770 2.951

10 París Orly 26.440.736 95.520 3.613

11 Milán Malpensa 23.885.391 471.148 19.725

12 Londres Stansted 23.777.277 206.601 8.689

13 Dublín 23.287.438 107.906 4.634

14 Palma de Mallorca 23.223.970 --- ---

15 Manchester 22.362.106 165.811 7.415

16 Copenhague 21.356.134 395.506 18.520

17 Zurich 20.682.094 264.615 12.794

Fuente: Airports Council International y elaboración propia.

Fuente: Airports Council International y elaboración propia.

Gráfico 3. Relación entre volumen de pasajeros y de carga en los principales aeropuertos europeos (2007)

pectivas proximidades, la tienen Milán, Fran-kfurt y Londres Heathrow. Y si se mira la líneade las 100.000 Tm./año, se ve cómo hay otrosaeropuertos con un nivel de tráfico de pasajerosmuy inferior que tienen volúmenes de cargamuy superiores, destacando Copenhague yMilán Malpensa, éste último rozando el mediomillón de toneladas anuales.

Todo ello hace pensar que en el aeropuerto deBarcelona, si se consiguiera desarrollar másrutas de larga distancia, intercontinentales6, ycon un desarrollo significativo del conjunto del

sector logístico, se podría llegar a niveles demovimiento de mercancías importantes, delorden del de Milán.

De hecho, la expansión en curso del aeropuertode Barcelona tiene que permitir hacer frente afuturos crecimientos de tráfico importantes,tanto de pasajeros como de carga. La importan-cia de este proceso de expansión se puede veren el cuadro 3, donde se compara la situaciónantes y después de la expansión que se está lle-vando a cabo.



Salvador Curcoll

Cuadro 3. Principales indicadores de la actual expansión del aeropuerto de Barcelona

Concepto Actual Futuro Incremento

Superficie aeropuerto (ha.) 845 1.533 x 1,8

Pistas 2 2 ---

Operaciones / hora 52 90 X 1,7

Terminales (superficie en miles m2) 103 670 x 6,5

Posiciones aeronaves 70 168 x 2,4

Pasarelas de embarque 24 73 x 3,0

Mostradores de facturación 113 314 x 2,8

Cintas equipajes 13 35 x 2,7

Terminal de carga (superficie en miles m2) 35 160 x 4,6

Parque aeronáutico (ha.) --- 50 ---

Ciudad aeroportuaria --- 150 ---

Con la nueva Terminal 17, que multiplica por6,5 la superficie de las terminales de pasajerosactuales, se podrá atender a 55 millones depasajeros/año. Más adelante, con el futuro"satélite" de esta nueva terminal, se podrá lle-gar a los 70 millones de pasajeros/año. Y conrespecto a la carga aérea, los 160.000 m2 delnuevo recinto de carga –4,6 veces la superficieactual– permitirán llegar a las 300.000 tonela-das anuales, o más, sin dificultad.

De todos modos, a medio - largo plazo la capa-cidad del aeropuerto después de esta amplia-ción se saturará nuevamente. Igual que en elpuerto, se tendrán que explotar todas las ganan-cias que sean posibles mediante la optimiza-ción de la operación y la gestión. Pero es inevi-table pensar en el crecimiento físico de las ins-talaciones. Como los próximos límites los im-pondrá el sistema de pistas, y no la superficiede las áreas terminales8, una solución podría ser

ganar tierra al mar por la margen derecha delLlobregat, de la misma manera que se ha hechoen la margen izquierda para dar más superficiea los muelles del puerto9.

Aunque actualmente ya es posible la operaciónnocturna, aterrizando y despegando por lacabecera de la pista principal que da a la partedel puerto, con una pista en el mar, todavíahabría menos restricciones, ya que la trayecto-ria de despegue y aterrizaje de las aeronaves nopasaría en ningún caso por encima de núcleoshabitados.

La operación sin restricciones durante las vein-ticuatro horas del día, siendo el horario noctur-no especialmente interesante para los vuelos decarga, es un factor diferencial muy notable delaeropuerto de Barcelona, respecto de otrosgrandes aeropuertos europeos, todos ellos enmedio de áreas densamente pobladas.

2. La red viaria y ferroviaria necesaria parael desarrollo del cluster logístico del BaixLlobregat

Como se ha visto, los tráficos de mercancías enel puerto y en el aeropuerto de Barcelona, tie-nen que crecer notablemente en los próximosaños, contando con unas instalaciones amplia-das y que todavía podrían ser objeto de futurasampliaciones adicionales.

Para que esta plataforma logística pueda alcan-zar un funcionamiento eficiente y, por lo tanto,sea la base de un verdadero cluster, con inci-dencia en toda Cataluña y más allá, hace faltaque disponga de una red viaria y ferroviaria efi-caz y bien dimensionada.

Las conexiones viarias

Es muy importante poder segregar el tráfico decamiones que acceden al puerto de Barcelona

del resto de circulación de vehículos. Para con-seguirlo, el Convenio del Delta, de 1994, deter-minó que se construiría una prolongación de laA2, dedicada exclusivamente a este tráfico, quearrancaría en el término municipal de SantFeliu de Llobregat.

No obstante, finalmente se ha decidido queparta de la Ronda Litoral, en el término muni-cipal de Sant Joan Despí, con lo cual la funcio-nalidad de esta vía no será la prevista inicial-mente, pero aun así facilitará notablemente laentrada y salida de mercancías del puerto.

Por otro lado, para mejorar la movilidad inter-na de la plataforma, los recintos portuario yaeroportuario estarán conectados por una víasegregada también del resto de tráfico. El mesde septiembre pasado, la Generalitat aprobó laconstrucción de lo que constituye la primerafase de este eje puerto - aeropuerto que conec-tará las áreas logísticas de estas dos infraestruc-turas, la ZAL y el polígono de Mas Blau.

Pero el gran reto de la conectividad de la granplataforma logística del delta del Llobregat loconstituye el desdoblamiento del eje transeuro-peo, E9. Este eje, que por la parte catalana esconocido como el "eje del Llobregat", integra-do fundamentalmente por la carretera C16,lleva hacia Toulouse, Limoges y Orleans yconstituye una vía de acceso al Norte deFrancia, Bélgica y Holanda.

En el tramo catalán, esta carretera está desdo-blada desde Barcelona hasta Berga y de aquí aun tiempo lo estará hasta Bagà10, el último mu-nicipio antes de la entrada en el túnel del Cadí.Sin embargo, continuará siendo una carreterade un solo carril en cada sentido desde dichotúnel hasta la frontera francesa11.

En el otro lado de la frontera, en lo que ahoraes la carretera N20, la situación es similar; las



Salvador Curcoll

previsiones oficiales son de dejar una carreterade un carril en cada sentido desde la fronterahasta Tarascón. A partir de este municipio, lacarretera ya está desdoblada y se convierte enautopista (A66) a partir del municipio dePamiers.

Este tramo, de unos 100 Km en conjunto, aambos lados de la frontera, representa unaimportante discontinuidad en una carreteratranseuropea y tiene implicaciones negativaspara el desarrollo de comarcas como el Ber-guedà y el Ariège, pero también tiene efectosigualmente negativos para la plataforma logís-tica del delta del Llobregat y las áreas logísticase industriales de Toulouse de Llenguadoc.

Con una carretera desdoblada entre Barcelonay Toulouse, donde recordemos que el puerto deBarcelona tiene una terminal muy importante,los camiones podrían hacer un viaje de ida yvuelta entre estos dos puntos con un solo con-ductor. Con esta ruta impracticable, los encami-namientos de mercancías, en uno u otro senti-do, se tienen que hacer dando la vuelta porNarbona: utilizando la E15 (AP7, por el ladocatalán y A9 por el lado francés) y la E80 (A61en nomenclatura francesa), entre Narbone yToulouse. Este itinerario es más de un 20% máslargo que el de la E9, al pasar de unos 330 a 400Km. Esta distancia hace necesaria una tripula-ción de dos conductores, para respetar la nor-mativa de descanso, si se quiere hacer el trayec-to en los dos sentidos en un solo día y aumentaconsiderablemente los costes de combustible yotros.

Las conexiones ferroviarias

En las relaciones hacia el centro y el norte de lapenínsula Ibérica, la principal dificultad se de-riva del hecho de que la infraestructura sólopermite la circulación de trenes hasta 450 m de

largo, que no son competitivos con el camión,pero se está estudiando la posibilidad de cons-truir apartaderos12 suficientes para permitir lacirculación de trenes de 750 m.13 En un sentidopositivo, la línea de alta velocidad haciaMadrid libera capacidad de la línea convencio-nal que puede absorber más tráfico de trenesmercantes.

Con respecto a las circulaciones hacia la fron-tera francesa, que también son de una impor-tancia económica vital, la situación es bastantemás compleja.

Es preciso decir, sin embargo, que el procesode homogeneización de los distintos sistemasferroviarios de los estados miembros de laUnión Europea, hará que desaparezcan a medioplazo las barreras que suponen la diversidad desistemas de señalización y de tensiones en laalimentación eléctrica a la red ferroviaria tran-seuropea.

Sin embargo, para la accesibilidad de la plata-forma logística del delta del Llobregat queda-rán dos importantes cuestiones por resolver. Laprimera y más notoria es la diferencia entre elancho de vías ibérico y el ancho de vías inter-nacional o UIC14. La segunda, nada simple, esla concurrencia de los trenes de mercancías conlos trenes de viajeros por la utilización de lared, en especial en el radio de circulación de losservicios de cercanías en torno a Barcelona, yaque en esta rivalidad los trenes mercantes siem-pre tienen las de perder, hasta el punto de tor-narse por esta causa, en muchos casos, econó-micamente inviable su operación.

El puerto de Barcelona contará con accesos enlos dos anchos de vía. Pero la segregación detráfico de mercancías y de pasajeros sólo se haabordado en los tramos de más densidad, aun-



Salvador Curcoll

que la segregación a lo largo de toda la líneaserá necesaria en un plazo no demasiado largo.

En el tramo de Barcelona a la frontera france-sa, la línea de alta velocidad fue concebidadesde el primer momento como una línea deexplotación mixta pasajeros - mercancías. Ytambién desde el primer momento ha existidoun cierto debate sobre si era factible o no estepropósito y se han realizado diversos estudios ycomparaciones internacionales sobre este tema15.

Para que esta explotación mixta sea posible, eltrazado de la línea debe tener en cuenta estadoble utilización tanto en las pendientes comoen los peraltes de las curvas, que tienen queestar diseñados según una solución de compro-miso que pueda satisfacer, mejor o peor, lasexigencias de los diferentes tipos de trenes quetienen que circular por ella. Aun así, puedehaber problemas diversos de orden técnico.Mezclar circulaciones de trenes a velocidadesmuy diferentes reduce la capacidad de la líneay la circulación de trenes pesados encarececonsiderablemente el mantenimiento de lasvías.

Dejando de lado las razones de seguridad paralos trenes de alta velocidad, y otras considera-ciones hechas más bien desde el punto de vistade los servicios de pasajeros, lo cierto es queesta solución, en el mejor de los casos, sólopuede ser provisional, ya que impone muchascondiciones a la operación de los trenes demercancías.

En primer lugar, debido a la densidad del tráfi-co de pasajeros, las circulaciones de mercantesdeberán ser fundamentalmente nocturnas. Ensegundo lugar, las mercancías más pesadas nopodrán ser transportadas por esta línea, para nosometer la infraestructura a un esfuerzo incom-patible con las condiciones de seguridad deltráfico de pasajeros, o no incurrir en unos cos-tes de mantenimiento excesivos16. Por otra par-te, no están previstos apartaderos con la longi-

tud suficiente para acoger trenes de 750 metrosde largo, que es un requisito muy importantepara la rentabilidad de la operación de los tre-nes de mercancías.

Aunque de forma reservada hayan reconocidoestos inconvenientes, los responsables de lagestión de la red ferroviaria estatal siempre hanpropuesto que los trenes de mercancías seincorporaran a la línea de ancho internacional yalta velocidad hasta la frontera francesa.

De acuerdo con esta solución, la conexiónferroviaria del puerto de Barcelona haciaFrancia, prevista actualmente para estar opera-tiva en el año 2012, estará integrada por lasinfraestructuras relacionadas a continuación,que se pueden ver en el mapa del gráfico 4.

• Dos vías de ancho mixto (ibérico y UIC)–dedicadas exclusivamente a trenes de mer-cancías– desde la terminal de Can Tunis, den-tro del recinto portuario, hasta el nudo deCastellbisbal (en marrón en el mapa).

• Dos vías de ancho mixto (ibérico y UIC)–con tráfico de trenes de mercancías, cercaní-as y, eventualmente, alta velocidad– desde elnudo de Castellbisbal al nudo de Mollet,pasando por detrás Collserola (en rojo).

• Conexión en Mollet con la línea de anchointernacional y alta velocidad, haciendo com-patibles las circulaciones de trenes de mer-cancías con las de trenes de alta velocidad, enel trayecto de 137 Km desde Mollet hasta lafrontera (en azul).

El enlace con la red francesa se hace cruzandola frontera mediante un túnel bajo las Alberès,la cordillera que separa las comarcas del AltEmpordà y el Vallespir, en el tramo entre Fi-gueres y Perpiñán. Este túnel está siendo cons-truido por una unión internacional de empresas,la UTE TP Ferro, que posteriormente explotaráeste tramo, mediante la percepción de loscorrespondientes cánones de circulación.



Salvador Curcoll

Este túnel podría entrar en servicio en el plazoprevisto, en febrero del 2009, pero no lo podráhacer debido al retraso de las obras de la línea,fundamentalmente debido a las dificultades deconstrucción de los túneles urbanos de Gerona.Eso significará que el Estado español tendráque compensar a los concesionarios con canti-dades muy importantes, en concepto de lucrocesante, ya que las soluciones transitorias alter-nativas que en un momento determinado habíaimaginado el Ministerio de Fomento tampocopueden ser habilitadas a tiempo.

Pasada la frontera, la continuidad está propor-cionada por la línea Perpiñán - Narbona -Montpeller. Esta línea más adelante ofrecerámás capacidad a los trenes de mercancías, yaque el gobierno francés recientemente ha deci-dido la construcción de la línea de alta veloci-dad entras estas ciudades, que absorberá unagran parte del tráfico de viajeros.

Por todo ello, la Comisión de Seguimiento deActuaciones Ferroviarias, de la AutoridadPortuaria de Barcelona, parece abonar comoalternativa más factible que, al llegar a Mollet,los trenes de mercancías se incorporen a lalínea ferroviaria convencional, convertida enuna línea de ancho mixto (ibérico y UIC), habi-litando apartaderos previendo la circulación detrenes de 750 metros (en rojo en el gráfico 4)17.

En el tramo Mollet - Sant Celoni, límite de losservicios de cercanías, podría ser necesaria unadoble vía exclusivamente para mercancías, yaque en este tramo la densidad de circulacionesde viajeros es muy elevada.

Esta línea tendrá más capacidad para ofrecer alos trenes de mercancías una vez los serviciosferroviarios de pasajeros, tanto de larga comode media distancia, utilicen preferentemente la

nueva línea de ancho internacional y alta velo-cidad.

Si ésta fuera la solución, la conexión con la redfrancesa se haría a través de Portbou, sin nece-sidad de cambio de ejes para los trenes forma-dos con material de ancho internacional. Másarriba de Vilamalla esta línea podría entroncarcon la línea de alta velocidad para utilizar,alternativamente, el túnel de las Alberès si seconsiderara necesario.

El mapa también muestra la línea de alta velo-cidad para pasajeros que procede de Madrid y,después de atravesar Barcelona, llega a Mollet(en verde) y una posible línea de ancho mixto,exclusivamente para mercancías, desde el puer-to hacia el Penedès, para acceder a la nuevaplataforma logística de l’Arboç, que ya estáplanificada por la Generalitat (en marrón).

Sea cuál sea la solución que finalmente seadopte, no se llegará a tiempo para que la nuevagran terminal del muelle Prat, que entrará enservicio muy probablemente en el 2010, puedacontar desde el principio con unas conexionesferroviarias eficaces.

La Autoridad Portuaria de Barcelona consideraque con la explotación mixta, pasajeros y mer-cancías, la línea de alta velocidad podría quedarsaturada en el 2015. Y a medida que el puertoopere acercándose a los límites de su capacidadampliada (10 millones de TEU/año), tambiénpodría llegar a saturarse la propuesta queactualmente hace el puerto.

Por lo tanto, cualquiera de las dos solucionesque se han expuesto serviría para hacer más lle-vadera la espera de la verdadera y única solu-ción factible a largo plazo, que es una vía ente-ramente dedicada a las mercancías desde lospuertos catalanes, fundamentalmente Tarra-gona y Barcelona, hacia la frontera.



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3. Del cluster logístico a la fachada logísticadel Mediterráneo Occidental

Pero si han quedado expuestas cuáles son lasnecesidades de infraestructuras para el desarro-llo del cluster logístico del Baix Llobregat,ahora hay que añadir que este cluster debe con-siderarse sólo como una pieza de un ámbitologístico mayor.

El contrapeso de la fachada logístico-industrialde la Europa atlántica, con los grandes puertosde Rotterdam, Hamburgo, Amberes y Bremen,sólo se puede alcanzar mediante una verdaderaintegración de la actividad logística de todo elArco Mediterráneo Occidental, desde An-dalucía y Murcia, hacia Valencia, Cataluña ylas regiones del sur de Francia.



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Gráfico 4. Conexiones ferroviarias del puerto de Barcelona; dos posibles alternativas

Fuente: Cámara de Comercio de Barcelona

Si la necesidad de unos buenos enlaces viariosy ferroviarios del cluster logístico del BaixLlobregat hacia la frontera francesa se explicapor una simple cuestión de accesibilidad a losmercados europeos, la necesidad de tener unasbuenas comunicaciones hacia el sur se explica,pues, por razones de integración económicaregional.

Es por ello que es necesario ampliar el campode visión para considerar el conjunto de lasnecesidades de todo el "corredor Mediterrá-neo".

Como concepto, un "corredor" se puede consi-derar que es un itinerario a lo largo del cual dis-curren infraestructuras que permiten el trans-porte de mercancías y personas y, si se le quie-re dar un sentido más amplio, incluso de flui-dos, como el agua y la energía, y también flu-jos de información.

Forman parte de los corredores los nodos en losque se organiza y se gestiona la intermodalidaddel transporte. Estos nodos están constituidos,principalmente, por puertos aeropuertos y pla-taformas logísticas.

Siguiendo estos criterios, el corredor delMediterráneo, tendría que estar integrado por laautopista AP7, la futura "autovía del Medite-rráneo" (es decir la actual N340 desdoblada), lalínea convencional de ferrocarril, la línea ferro-viaria de alta velocidad para pasajeros y poruna línea ferroviaria dedicada exclusivamente ala circulación de trenes de mercancías, que hoypor hoy no está ni siquiera planificada.

Las carreteras

La autopista AP7 se está ampliando en los tra-mos de más tráfico. A lo largo de todo su reco-rrido catalán, se está añadiendo un tercer carril

en cada sentido. Con respecto a la conversiónde la N340 en autovía, ya se está actuando tam-bién en el tramo catalán. Hay, sin embargo,algunos cuellos de botella en torno a grandesciudades, como Valencia y Barcelona. En esteúltimo caso, la verdadera solución consiste enllevar la futura A7 hacia los términos de Abreray Martorell, para conectar allí con la vía orbitalB-40 y en Sils empalmar con la N-II, que tam-bién está siendo desdoblada y que viniendo deTordera se encamina hacia la frontera francesa.Pero en este punto hay diferentes sensibilidadesy puntos de vista y no está claro todavía si éstaserá la alternativa que se llevará a la práctica osi, contrariamente, se optará por alternativas decompromiso mucho menos funcionales y ambi-ciosas desde el punto de vista de los encamina-mientos de tráfico y de fomento de la actividadeconómica.

Las líneas ferroviarias

En este punto es necesario hacer una referenciaintroductoria a los servicios de pasajeros y a lasinfraestructuras que los hacen posibles.

Como es sabido, actualmente los serviciosferroviarios de más altas prestaciones entreValencia y Barcelona los proporcionan los tre-nes Euromed, que son de ancho ibérico y queno llegan a ser de alta velocidad. Está previstoque en breve, mediante una operación de cam-bio de ancho de los ejes en la estación delCamp de Tarragona, las circulaciones de losEuromed puedan utilizar la línea del tren dealta velocidad desde allí hacia Barcelona.

Hoy por hoy, eso es todo, porque la visiónradial de la red ferroviaria que tienen sus res-ponsables hace que hayan concebido una líneade Madrid a Barcelona y a la frontera francesay otra línea, denominada "Madrid - Castilla LaMancha - Comunidad Valenciana - Región de



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Murcia", que no tienen ningún punto de contac-to. Esta última línea tiene un ramal que, endirección al sur, va hacia Alicante y Murcia, yotro ramal, hacia el norte, que, pasando porJátiva, va hacia Valencia y de allí a Castellón dela Plana, donde muere.

Como se puede ver en el gráfico 5, el proyectono prevé conectar esta nueva línea, cuya cons-trucción ya está muy adelantada, con el tramo,que ya está en servicio, entre Tarragona yBarcelona. No está previsto construir una plata-forma con las dos correspondientes vías paraalta velocidad que uniría estas dos líneas: unainfraestructura de menos de 200 Km que notiene ninguna dificultad constructiva especial.

Es preciso decir que el poco sentido común deestas previsiones hizo que en las últimas elec-ciones generales la vicepresidenta del Gobiernocentral hiciera la promesa de construir esteenlace, cosa que en las postrimerías del 2008 hasido también manifestada por la ministra deFomento.

La importancia de este cambio de orientaciónes obvia con respecto al transporte de pasaje-ros, pero nuevamente sus efectos también serí-an importantes para el transporte de mercancí-as, por la misma razón apuntada en otros pun-tos: el traspaso de servicios de pasajeros a lanueva línea de alta velocidad liberaría capaci-dad en la vía convencional, muy necesaria parael transporte de mercancías y para el tráfico delos puertos valencianos.



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Fuente. - ADIF y elaboración propia.

Gráfico 5. Esquema de la línea de alta velocidad Madrid - Castilla La Mancha Comunidad Valenciana - Murcia (en construcción)

Esta mayor disponibilidad para las mercancíasde la línea ferroviaria convencional a lo largode la costa mediterránea, gracias al trasvase deltráfico de viajeros hacia una línea de alta velo-cidad y ancho internacional sin discontinuida-des, sería también una solución provisional. Areserva de los estudios de detalle que se tendrí-an que hacer, todo apunta a que la demanda detransporte ferroviario de mercancías en este tra-yecto exigirá, y hará económicamente viable,una vía dedicada exclusivamente al transportede mercancías a lo largo de toda la costa medi-terránea.

Este corredor, con las carreteras y las líneasferroviarias que se han descrito, se convertiríaen un elemento verdaderamente estructurantede la macro-región, proyectándola decidida-mente en la economía global.

Los nodos

Los puertos, los aeropuertos y las áreas logísti-cas ya existentes a lo largo de este corredor,cuando esté dotado de las infraestructuras ade-cuadas que han sido esbozadas a lo largo deeste artículo, resultarían muy beneficiadas, ycon ellas el conjunto de la actividad industrial yeconómica del país.

Con todo ello, y con una concepción global dela importancia de la logística para el futuro eco-nómico de toda la región, habrá que pensar ennuevas áreas de desarrollo económico, tambiénen el traspaís.

Éste podría ser uno de los grandes proyectos depaís para el próximo futuro.

Notas1 Florida, Gulden y Melander (2007).2 Cámara de Comercio de Barcelona (2004).

3 El concepto de cluster se aplicó al Baix Llobregat en la 6ªJornada Técnica del Plan Estratégico Metropolitano deBarcelona, "La logística, sector estratégico para una economíaglobal", celebrada en Barcelona el 11 de diciembre de 2008.4 TEU: Twenty-feet Equivalent Unit, unidad de medida quecorresponde a la capacidad de un contenedor de 20 pies.5 Alemany (2008).

6 A nivel mundial una parte muy considerable de la carga aérease transporta a las bodegas de los grandes aviones de pasajerosque vuelan en rutas de larga distancia. Con la creación delComité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA), por AENA, laGeneralitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona y laCámara de Comercio de Barcelona, se ha empezado a corregiresta situación, notándose ya sus efectos en las estadísticas decarga.7 Nueva nomenclatura la que hasta hace poco se ha denomina-do Terminal Sur.8 Casart (2007).9 La Cámara de Comercio de Barcelona ya hizo suya esta ideael año 1999, presentándola a las Administraciones y dándola aconocer públicamente10 Se espera que muy pronto se haga público el estudio informa-tivo de este tramo.11 Eso es lo que prevé el Plan de infraestructuras de transportede Cataluña, Generalitat de Catalunya (2006).12 Los apartaderos son designados técnicamente con las siglasPAET, significando "posición de adelantamiento y estaciona-miento de trenes" y hacen posible que los trenes más lentos,como lo son los de mercancías, sean adelantados por los trenesmás rápidos. 13 Por la red europea es habitual la circulación de trenes de 750m. Existen estudios de viabilidad de trenes de hasta 1.500 m.14 El ancho ferroviario, distancia entre los lados interiores de losdos raíles, es de 1.668 mm en el ancho ibérico y de 1.435 mmen el ancho estándar o UIC (Union Internationale des Cheminsde Fer)15 Autoridad Portuaria de Barcelona y Cámara de Comercio deBarcelona (1998) y López Pita (2002). 16 En el año 2000, el presidente del GIF, organismo antecesordel actual ADIF, manifestó que entre Barcelona y la fronterafrancesa, por la futura línea destinada a la alta velocidad, podrí-an circular «[...] las mercancías “ligeras”, entendiendo por taleslas que pueden ser asimiladas al tráfico de viajeros en cuantoen su velocidad (>180 Km/h), frenado, ser en vehículos cerra-dos, etc. Ello podrá dar lugar a transportes de paquetería, auto-móviles y piezas, productos perecederos, flores, etc. [...] habríaque excepcionar ciertos tráficos muy pesados como trenes debobinas (con altas cargas por eje y fuertes impactos), vagonesespecialmente agresivos con la vía, o de mercancías peligrosas[...]».17 En diversos informes promovidos por la Cámara de Co-mercio de Barcelona en 1998, ya se proponía la instalación de



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un tercer carril en la línea convencional entre Mollet y Portbou.La inversión necesaria era moderada, gracias a que ya estabaprogramada la revisión de toda la línea y la sustitución de lastraviesas de ancho ibérico por traviesas polivalentes. Pero exis-tían los inconvenientes por el rechazo de la propuesta por partede la autoridad ferroviaria y del escaso desarrollo de los meca-nismos de vía en aquel momento.

Referencias bibliográficas

1. Alemany (2008): “Ports catalans; alternatives de futuro";Joan Alemany; www.idees.net.

2. Autoridad Portuaria de Barcelona y Cámara de Comercio deBarcelona (1998): “Nova línia d’alta velocitat Barcelona -Perpinyà; factibilitat d’utilització per al tràfic de mercade-ries”; DE-Consult; Barcelona, mayo de 2008 (no publicado).

3. Cámara de Comercio de Barcelona (2004): “Els pols logís-tics de referència per a Catalunya".

4. Casart (2007): “L’ampliació de l’aeroport del Prat: novescapacitats i noves limitacions”; Alícia Casart Hualde;Informe Territorial de la Provincia de Barcelona 2008;Cámara de Comercio de Barcelona y Diputación deBarcelona.

5. Florida, Gulden, Mellander (2007): "The Rise of the Mega-Region"; octubre de 2007; www.rotman.utoronto.ca.

6. Generalitat de Cataluña (2006): "Plan de infraestructuras detransporte de Cataluña"; Departamento de Política Territorialy Obras Públicas; Generalitat de Cataluña.

7. López Pita, Andrés (2002): "La utilización en Europa delíneas de alta velocidad para la circulación de trenes de mer-cancías: antecedentes, situación actual y tendencias"; Cenit;Centro de Innovación del Transporte; UniversidadPolitécnica de Cataluña; enero de 2002.

8. Madrid (2008): "Impulso ferroviario y apertura al hinter-land"; presentación de Joan Madird en las JornadasFerroviarias para Transitarios y Consignatarios, celebradaspor la Autoridad Portuaria de Barcelona, el 27 de noviembrede 2008; www.apb.es.



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La terminal de cargadel aeropuerto deMaastricht Aachen:una ventaja adquiridaVal Karren

Resumen: El aeropuerto de Maastrichttiene un enorme crecimiento potencial acausa de su ubicación única entre losmercados de consumidores y de comer-cio más importantes. Pero si no se des-arrolla correctamente, si no se posicionaadecuadamente y su oferta no disfruta dela aceptación en el mercado global demercancías, el aeropuerto podría que-darse corto en su potencial para mover ydistribuir centenares de miles de tonela-das de mercancías cada año. A causa dela fuerte competencia en el ámbito na-cional y regional en los países vecinos, ya las restricciones nacionales sobre la to-talidad de su capacidad de operaciones,el aeropuerto tiene que hacer un esfuer-zo activo en el mercado con el fin depromocionar y poner en venta sus capa-cidades y ventajas reales respecto de es-tos inmensos puertos vecinos.

Maastricht, la capital de la provincia más meri-dional de los Países Bajos, Limburg, está situa-da estratégicamente entre los principales mer-cados de consumo de Europa. Limitada al estepor una de las regiones económicamente máspotentes de Alemania y, al sur y el oeste, porFrancia y Bélgica, y regida por la soberaníaholandesa, Maastricht y Limburg han sabidoaprovechar su situación geográfica y generar“ventajas adquiridas” en los sectores del trans-porte y la logística, rivalizando con cualquierotra región del resto de Europa.

Con el mayor puerto marítimo de Europa,Rotterdam, en la costa oeste del país y el aero-puerto Schiphol de Ámsterdam, liderando elranking de facturación de los aeropuertos decarga europeos, los Países Bajos han adquiridoun rol desproporcionadamente importante en lainfraestructura europea de oferta de suminis-tros. En 2007 los Países Bajos fueron el tercerpaís que registró más exportaciones de laUnión Europea, y se prevé que desde aquí seembarquen más mercancías que en Franciadurante los próximos años, de modo que seconvertiría en el segundo país por detrás deAlemania, estrechamente vinculado al hechode que recibe y factura carga aproximadamentedel 40% de los centros de distribución europe-os1. Este pequeño pero potente país, en térmi-nos económicos, tiene una larga historia detransporte y comercio de mercancías alrededordel mundo y ha sabido sacar provecho de estaimagen histórica en el actual entorno económi-co con la promoción de leyes y reglamentosque favorecen a las compañías dedicadas a lasactividades logísticas. Mediante ventajas fisca-les y simplificación de procedimientos aduane-ros orientados a las necesidades de la industria,los Países Bajos han conseguido que la impor-


La terminal de carga del aeropuerto de Maastricht Aachen: una ventaja

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tación, el transporte y la exportación resultenatractivos en términos financieros y relativa-mente sencillos si los comparamos con los paí-ses vecinos.

Debido al hecho que la población y la actividadeconómica han crecido considerablemente enlas últimas décadas tanto en los puertos deRótterdam y Ámsterdam como en su zonas deinfluencia, los centros de operaciones de grandistribución se han desplazado al este y al surde las regiones fronterizas del país, más cerca-nas a los mercados de consumo a los que sedestina la mayor parte de la carga, es decir,Alemania, Francia y destinos más lejanos. Estamigración de los almacenes y de las actividadesde distribución de las regiones del norte y cos-teras del país hacia el sur, ha brindado unaoportunidad de crecimiento sin precedentes alaeropuerto regional de Maastricht, que se haconvertido en un hub de carga internacional enrápida expansión, importando y exportandocargamentos directamente desde y hacia losaeropuertos de África, Rusia, Turquía, Jorda-nia, Hong Kong y la China, así como otros cen-tros europeos cercanos.

Existen muchos factores que podrían habertruncado este insólito crecimiento del aeropuer-to regional de Maastricht evitando que se con-virtiera en el hub de carga internacional actual,pero es evidente que no han sido suficiente-mente efectivos para detener el continuo des-arrollo de estas nuevas líneas de carga. El pri-mero de estos factores de disuasión es que elaeropuerto está bajo el control de la política delGobierno nacional que impone la prohibiciónde vuelos nocturnos en los aeropuertos regiona-les del país, hecho que impide a las líneas aére-as mercantes despegar y aterrizar durante lasprimeras horas de la noche en el aeropuertoAachen de Maastricht para hacer escala. Ade-más de las restricciones aéreas entre las 23.00 y

las 06.00, el aeropuerto de Maastricht presentaotro inconveniente, si lo comparamos con losaeropuertos más próximos: una pista de solo2.500 metros. Aunque cualquier avión puedeaterrizar en Maastricht, la longitud de la pistainferior a la normal impide que los aviones conla bodega a plena carga puedan recorrer la dis-tancia que necesitan para despegar. Como to-dos los operadores de carga quieren volar almáximo de su capacidad, las restricciones depeso estructurales hacia destinos como Améri-ca del Norte, África del Sud o la China puedenhacer que Maastricht sea un puerto poco atrac-tivo en términos económicos para las líneasaéreas mercantes que vuelan ininterrumpida-mente entre Europa y los rincones más aparta-dos del planeta.

A pesar de estos inconvenientes, el aeropuertoAachen de Maastricht ha experimentado uncrecimiento medio del 12% en carga facturaday distribuida durante los últimos diez años. Ac-tualmente mueve aproximadamente 100.000toneladas de carga anuales gracias a su red deservicios de facturación, y está haciendo gran-des inversiones en nuevas infraestructuras parapoder llegar a duplicar los volúmenes en unplazo de cinco años. Con una sana mezcla devuelos de carga y transporte de mercancía porcarretera hacia y desde los principales puertosde los alrededores de Ámsterdam, Bruselas,Frankfurt, París y Luxemburgo, la terminal decarga de Maastricht aprovecha su céntricasituación entre los aeropuertos de carga conmás tránsito de Europa, y ofrece una opciónatractiva a los comparativamente más conges-tionados y costosos aeródromos de las capitalesnacionales que lo rodean.

Algunos podrían considerar los principaleshubs de actividad de carga cercanos a Maas-tricht como una desventaja, y un factor limitan-te para sus perspectivas de crecimiento. Sin



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embargo, lo que ha ocurrido ha sido todo locontrario, ya que su céntrica posición respectoa estos inmensos centros de carga como Frank-furt y Ámsterdam, ha hecho que Maastrichtresulte atractivo para muchas compañías detransporte internacional. Volando a Maastricht,una línea aérea tiene la posibilidad de servircon eficacia a varios puertos principales conmercancías de importación, y embarcar unacarga diversificada y rentable de diferentes cen-tros para sus vuelos de regreso, en lugar de de-pender de unos pocos clientes o de un únicoproducto nicho nacional para las importacionesa su país de origen. Sin embargo, esta posicióncentral por si sola no es suficiente para atraerlos vuelos de carga debido a la gran competen-cia y la diversidad de oferta de los aeropuertosde los alrededores para captar y mantener cual-quier tipo de operación de carga.

Con el fin de poder atraer y mantener grandesoperaciones de carga que vuelen a este aero-puerto regional, el aeropuerto de Maastricht hadesarrollado una gran e inusual eficiencia en elmundo del transporte, en la velocidad y preci-sión con las que los aviones se cargan y descar-gan y en la velocidad de los procesos de factu-ración de la carga y distribución a los agentesde mercancías. En la actual cadena de suminis-tro de los modelos de negocios de “logísticapuntual”, la velocidad, la fiabilidad y la preci-sión se han convertido en las claves para poderconseguir y mantener contratos de transportetanto en aeropuertos, como en líneas aéreasmercantes y en el transporte por carretera. Unaeropuerto y una red de manejo congestionadosque provoquen retrasos imprevisibles puedenmarcar la diferencia en la decisión de los con-signatarios a la hora de escoger agentes, líneasaéreas y rutas.

Los servicios de facturación y distribución(handling) de carga de Maastrich se han creado

una excepcional reputación entre las compañíasde transporte en Holanda, por su capacidadpara ofrecer soluciones logísticas flexibles, a-daptadas a cada cliente, cuyo resultado ha sidoque un gran número de compañías de transpor-te han abierto oficinas en el aeropuerto. Pro-veyendo los servicios de facturación de una redde servicios de distribución de primera línea,los procesos de handling de Maastricht hanconseguido reducir considerablemente el nú-mero de pasos necesarios para preparar y des-cargar la mercancía para su distribución a losclientes. En la mayoría, sino en todas las insta-laciones de handling de primera línea de losprincipales aeropuertos, la empresa de factura-ción de carga no ofrece servicios logísticos alos transportistas, sino que solo trabaja para lalínea aérea controlando y descargando la mer-cancía desde las instalaciones de primera línea.Para poder realizar la desconsolidación y selec-ción de la carga, el agente de mercancías se veobligado a pagar una instalación de “segundalínea” aparte, soportando todos los costes fijosy variables asociados con el transporte y la fac-turación de la carga en esta instalación. EnMaastricht, no existen instalaciones de segundalínea y los agentes de mercancías son tan clien-tes como las propias líneas aéreas. Eliminandola necesidad de una instalación de segundalínea, los transportistas pueden ofrecer una ma-yor velocidad y menores costes de facturacióncuando la carga se envía vía Maastricht.

El resultado de esta oferta de producto única esuna creciente demanda por parte de los agentesde mercancías locales para que las líneas aére-as ofrezcan servicios de carga con destino aMaastrich en forma de vuelos regulares, vuelosad-hoc y charter, además de servicios de trans-porte por carretera desde otros puertos princi-pales. En consecuencia, la relación con los trans-portistas locales y una reputación de disponerde unos servicios logísticos rápidos, fiables y



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asequibles se ha convertido en el factor másimportante para poder convencer a las líneasaéreas mercantes para que consideren Maas-tricht como un punto de carga regular en susredes. Esta demanda de rapidez y de servicioslogísticos de gran calidad, es el motor que estáimpulsando el continuo y acelerado crecimien-to del transporte de mercancías en Maastricht.

Debido a la proximidad de los aeropuertosregionales de Lieja (LGG), Colonia (CGN),Bruselas (BRU) y Dusseldorf (DUS), todos anoventa minutos por carretera de Maastricht, lamercancía en Maastrich se encuentra bajo lapresión constante de los esfuerzos de venta a-gresiva de sus rivales para captar a sus clientesactuales. En el pasado, algunas de estas campa-ñas tuvieron éxito y consiguieron llevarseclientes de Maastricht. Aunque la pérdida delíneas aéreas importantes siempre es un choqueemocional tras décadas de colaboración, ellono ha hecho retroceder la media de crecimien-to anual de carga facturada, por aire y por tie-rra, hacia y desde las instalaciones de factura-ción del aeropuerto. La reputación de calidad yrapidez, tanto en los aviones como en la factu-ración de carga, ha demostrado ser la mejordefensa contra la pérdida de terreno en la bata-lla por conseguir cuota, y la mejor baza paramantener masa crítica de vuelos de carga enesta región tan competitiva.

Un claro ejemplo de la necesidad de calidad yfiabilidad para mantener y perpetuar la posi-ción en el mercado del transporte aéreo decarga es el siguiente: en verano de 2007, unaimportante línea aérea de oriente medio, trasmás de una década de trabajo en el aeropuertode Maastricht, decidió trasladar el destino desus operaciones de carga –cinco vuelos sema-nales con un Airbus 310 de carga– al aeropuer-to de Bruselas. En su lugar, otro gran cliente detransporte aéreo, CargoLux, con sede en Lu-

xemburgo, aprovechó el excedente de capaci-dad creado por la salida de su competidor paraincluir dos rotaciones extra con un Boeing 747-400 de carga, cuyo efecto fue un crecimientoneto en los volúmenes de transporte aéreo delaeropuerto. La velocidad y la calidad con lasque un avión se puede cargar y descargar y larapidez en la distribución de la carga handemostrado ser el factor más importante en estaindustria, que puede compensar el atractivo delos bajos precios que los aeropuertos competi-dores continúan ofreciendo con la esperanza deatraer mayores volúmenes de carga que añotras año están aumentando en Maastricht.

La región no solo está formada por competido-res regionales de tamaño similar, sino que alojalos principales y más transitados aeropuertos deEuropa en términos de pasajeros y mercancías,entre ellos Ámsterdam, Frankfurt, LondresHeathrow, Luxemburgo y París. Aproximada-mente el 75% de los movimientos de mercancí-as de Europa tienen lugar en un radio de qui-nientos kilómetros de Maastricht. La densidadde carga en este rincón noroccidental del conti-nente europeo no es una coincidencia de in-fraestructuras o de patrones de vuelo, puestoque las regiones en las proximidades de estosaeropuertos representan la inmensa mayoría dela población total europea y alojan los motoreseconómicos e industriales más productivos delcontinente. Al ser una región central y encon-trarse en el centro de los principales puertos, elaeropuerto de Maastricht se ha beneficiado dela actividad económica generada a su alrede-dor, tanto de las exportaciones de productosindustriales como de la importación de perece-deros y productos acabados, y ha tenido la posi-bilidad de ocupar una excelente posición comonicho de mercado alternativo a los puertos prin-cipales congestionados y caros, situados en loscentros comerciales y turísticos de la Europaoccidental. En consecuencia, al ser capaz de



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ofrecer un producto más barato y más eficazpara todas las operaciones de transporte, Maas-tricht ha podido beneficiarse de las principalesoperaciones portuarias, en lugar de tener quecompetir con grandes puertos como Ámster-dam y Frankfurt. En realidad, todo lo contrario,puesto que esta situación ha demostrado seruna gran oportunidad de crecimiento paraMaastricht. A medida que ha ido creciendo lademanda de un acceso rápido y asequible aestos grandes centros comerciales nacionales,Maastricht se ha convertido en un aeropuertotodavía más atractivo para las operaciones glo-bales de carga, puesto que la proximidad y larapidez han hecho que aterrizar en Maastrichtsea tan eficaz como hacerlo en uno de los gran-des hubs, ya que permite llegar más rápidamen-te a los clientes de la región que desde cual-quiera de los puertos principales.

A pesar de las ventajas obvias que Maastrichtpuede ofrecer a una línea aérea o a las empre-sas de carga, en comparación con actividadessimilares en un puerto principal cercano, hayque ser muy cuidadoso a la hora de situar co-rrectamente al aeropuerto en el mercado. Aun-que Maastricht continúa teniendo un significa-tivo potencial de crecimiento en cuanto a susoperaciones actuales, las limitaciones y restric-ciones antes mencionadas se deben tener encuenta a la hora de vender el aeropuerto y losservicios carga a los clientes. Exagerar el po-tencial de posibilidades futuras para la comuni-dad de transportistas y generar expectativasirreales a los posibles clientes puede dañar laimagen a largo plazo del aeropuerto cuando nosea capaz de cumplir sus promesas. Aunque losservicios de carga en Maastricht están prepara-dos para un robusto crecimiento en los próxi-mos años, las posibilidades de crecimiento sehan evaluado cuidadosamente y se han ofreci-do a los clientes con todavía más cuidado, a fin

de proporcionarles una perspectiva real y fia-ble.

Como ya se ha dicho, Maastricht debe tener encuenta una serie de factores limitantes para supotencial de crecimiento: una pista más cortade lo normal y las limitaciones de aterrizajenocturno. Estas limitaciones han demostradoser factores que han disuadido a algunas líneasaéreas interesadas de utilizar Maastricht parasus cargas procedentes de los países del lejanooriente y a otras interesadas en volar hacia ydesde América del Norte y del Sur con avionesde gran capacidad a plena carga. Estas limita-ciones físicas en el aeropuerto, que limitan losservicios directos a muchos grandes puertoscomerciales internacionales, han hecho que seade vital importancia para la dirección comercialdel aeropuerto entender las actuales y siemprecambiantes tendencias y rutas comerciales, afin de ser capaces de abrir pasos ocultos yconectar el aeropuerto con líneas comercialesinternacionales perdurables.

A la luz de los obstáculos teóricos y prácticos alcrecimiento del aeropuerto, los proveedores deservicios y los objetivos de adquisición debenser elegidos cuidadosamente para ser capacesde crear la correcta combinación de servicios yapoyo que haga posible una servicio de cargaregular y rentable a través de Maastricht. Iden-tificar las empresas regionales que están impor-tando y exportando hacia y desde puertos estra-tégicos, que coinciden geográfica y comercial-mente con los posibles mercados donde laslíneas aéreas ya disponen de un centro y trans-fieren la mercancía en una red que ampliará susdestinos más allá de las posibilidades de reco-rrido de Maastricht es una tarea muy selectivay difícil. Así pues, el desarrollo comercial tieneque ser muy agresivo, y tal vez rompa el para-digma de cómo un aeropuerto se dirige y vendesu producto a los clientes y líneas aéreas diana.



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Poseer la infraestructura física necesaria pararecibir y cargar aviones, a la luz de la compe-tencia circundante y las limitaciones operati-vas, no es suficiente para atraer operaciones decarga consolidadas o potenciales hacia el aero-puerto de Maastricht, como podría ocurrir enFrankfurt o Ámsterdam, por ejemplo. Ayudar alos clientes y las líneas aéreas escogidas a iden-tificar mercados rentables para sus operacionesactuales y futuras, y presentarles a los respon-sables de la toma de decisiones sobre los flujosde mercancías es la clave para asegurar clientesque puedan hacer realidad la expansión de susproductos y la conexión con las tan buscadaslíneas comerciales. Un equipo directivo activoy consciente de la situación comercial es indis-pensable para poder crecer y hacer que los pro-ductos de carga sean rentables en el aeropuertode Maastricht.

Aunque el aeropuerto de Maastricht ha sabidobeneficiarse de la tremenda actividad económi-ca de los alrededores de su posición central enla Europa occidental, su situación geográficano ha sido el elemento único, ni tampoco clave,para su continuo éxito en aumentar su cuota demercancías distribuidas con destino a Beneluxy Alemania occidental. Es difícil dar argumen-tos en contra del hecho que el aeropuerto dis-fruta de una situación ideal para servir variosde los mayores centros comerciales europeos,pero el hecho que el aeropuerto se vea limitadoen sus operaciones por la política nacionalsobre la longitud de su pista de aterrizaje y elhorario de funcionamiento ha hecho que le seamás difícil atraer nuevos clientes y crecer co-mercialmente, como es actualmente el caso. Denuevo, esta limitación de crecimiento se veincrementada por el hecho que se encuentrarodeado de hubs de aeropuertos nacionales queson destinatarios de cerca del 75% de todo eltransporte aéreo de mercancías en Europa. Sinembargo, el aeropuerto de Maastricht continúa

creciendo rápidamente, en términos de volu-men de carga, debido a su capacidad para des-cargar el avión y hacer llegar la carga a losclientes finales más rápidamente que si el aviónhubiera aterrizado en uno de los principalespuertos nacionales de los alrededores. Esta efi-ciencia adquirida en el handling de aviones ycargas y el atractivo que supone utilizar esteaeropuerto regional como centro internacionalde transporte procede de la comprensión cabalque cuanto más tiempo permanece un avión enla pista o cuanto más tiempo permanece unamercancía sin ser entregada, más dinero tieneque desembolsar el cliente.

El aeropuerto de Maastricht tiene un granpotencial de crecimiento debido a su posiciónúnica entre los mayores mercados comercialesy de consumo de Europa. Pero si no se desarro-lla adecuadamente y se posiciona y vende co-rrectamente en el mercado internacional detransporte, el aeropuerto podría ver reducido supotencial para mover cientos de miles de tone-ladas de mercancías cada año. Debido a la fuer-te competencia nacional y regional en los paí-ses vecinos, y las limitaciones nacionales sobresu capacidad operativa, el aeropuerto debe rea-lizar un especial esfuerzo en el mercado parapoder vender sus auténticas capacidades y ven-tajas respecto a los grandes puertos que le rode-an. La determinación de las oportunidades denicho de mercado y la reunión de posibles so-cios en toda la cadena de suministro, para co-mentar juntos las posibilidades de futuro, se haconvertido en la piedra angular para las ventasy la estrategia comercial del aeropuerto. Laexplotación de estos nichos descubiertos a tra-vés de la cooperación entre diferentes partesque han sido benefactores pero no necesaria-mente el motor de la actividad logística de laregión, ha demostrado ser un catalizador queproducirá la deseada duplicación del volumende carga facturada y distribuida en el aeropuer-



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to en los próximos cinco años, para lo cual ladirección y los propietarios del aeropuertoestán ahora preparando la creación de unanueva terminal de carga y nuevas instalacionesde handling que se acabarán de construir entrelos próximos tres y cinco años.

A medida que los mercados y los productosmaduran, cada vez más compañías, internacio-nales y locales, buscan eliminar la presión delos costes y del tiempo de sus cadenas de sumi-nistro, por lo que la necesidad de unos servicioslogísticos más rápidos, flexibles y baratos juga-rá un papel principal en la definición de lasinfraestructuras logísticas europeas. Adelantar-se a las tendencias y descubrir qué se puedehacer y qué desean los clientes, antes de que elcliente se haya dado realmente cuenta, tal vezsea la clave para desarrollar un centro de trans-porte regional o nacional en cualquier parte delmundo. En Maastricht, este proceso ya se hacomprendido y se ha puesto en práctica en lamanera cómo se manejan los aviones y la car-ga, y cómo se están cultivando y alimentandolas oportunidades de crecimiento de los próxi-mos años.

Notas

1 Oficina Central de Estadísticas de los Países Bajos-2007.



Val Karren

La logística y los productos frescos dealimentación Jordi Maymó AssesDirector General de Mercabarna (1998-2008)

Resumen: Contar con el Puerto, con ter-minales de contenedores en expansión, yMercabarna, con un tejido empresarialespecializado en el comercio y distribu-ción de productos de alimentación fres-cos, hacen que Barcelona pueda ser unlugar de intercambio modal entre eltransporte marítimo que lleva estos pro-ductos desde sus lugares de producciónen el hemisferio sur hasta Europa, y eltransporte terrestre hasta su lugar de dis-tribución final. Hará falta que ambas ins-tituciones, y especialmente los empresa-rios que actúan en ellas, sean capaces deresolver un déficit histórico: disponer delos servicios de un PIF (punto de inspec-ción fronteriza) eficiente a la hora decontrolar desembarques y expedicionescon dimensiones y frecuencias crecien-tes.

Es evidente que el protagonismo que ha gana-do la logística en el mundo de la gestión empre-sarial ha venido determinado por el crecimien-

to de los sectores productivos y, especialmente,por la carrera hacia la reducción de los costesde los procesos industriales, los cuales hanimpuesto sistemas de reducción de almacenes yde optimización de los flujos de materiales ymercancías.

Es preciso decir, sin embargo, que la granexpansión del sector se produce ligada al hechomás importante en la economía de los últimosaños, que ha sido sin duda el rápido e intensoproceso de globalización que se está producien-do desde el inicio de la última década del pasa-do siglo XX. La apertura de los mercados de lamayoría de los países, las nuevas tecnologíasde la información y las comunicaciones, y lareducción de los costes del transporte, dancomo resultado inmediato la deslocalización deprocesos productivos desde sus espacios tradi-cionales próximos a la demanda de consumo,hacia nuevos lugares donde disfrutar de costesmuchos más reducidos, dando lugar a un fuertecrecimiento de la demanda de servicios logísti-cos, al cual la oferta ha respondido con impor-tantes inversiones en los lugares de destino ysignificativos avances tecnológicos en los equi-pamientos de transporte y de intercambio mo-dal.

Con respecto a los alimentos, más aún con res-pecto a los productos frescos, estos dos hechos,que han marcado la actividad económica en losúltimos años, han estado presentes desdemucho antes de la propia existencia del concep-to empresarial de logística:

• La logística facilita a los sectores productivostrabajar con stocks mínimos y reducir lostiempos entre las diferentes fases de la cade-na de valor o de suministros; ello cuando setrata de alimentos vivos o frescos es una exi-


La logística y los productos frescos de alimentación

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gencia de la propia naturaleza de los produc-tos, que pueden morir o ver afectada su cali-dad.

• Si bien la historia de la humanidad es la his-toria de la supervivencia y, en este sentido,los asentamientos humanos han estado a lolargo de los tiempos determinados por la dis-ponibilidad de alimentos, el éxito de este pro-ceso llevó a buscar nuevos espacios producti-vos, a la vez que la industrialización y elincremento de productividad agraria promo-vieron procesos migratorios del medio ruralen las ciudades, separándose cada vez más laszonas de producción de las de consumo, cre-ciendo exponencialmente la distancia recorri-da por los alimentos.

Los motivos que han llevado en los últimosaños a hacer de la logística una rama esencial yespecializada en la gestión empresarial, en elcaso de la alimentación han estado presentesdesde siempre. Gestionar los plazos y resolvercon rapidez y eficacia los problemas provoca-dos por las distancias ha sido una exigenciadeterminante para el éxito de los sectores delsuministro de alimentos y de la propia industriaalimentaria, desde mucho antes del nacimientodel concepto de logística en el campo empresa-rial. De hecho, la logística surge en el mundomilitar por la necesidad de proveer de alimen-tos a los ejércitos, primera demanda que se des-localizaba de los espacios productivos. Incluso,el uso de la palabra "munición", es decir "abas-tecimiento o abastecimiento de alimentos", haquedado prácticamente limitado a su significa-do de "proyectil para las armas".

Llegar a tiempo

Los sistemas productivos actuales precisan deuna extrema eficacia en los transportes. Cual-quier incidente en el transporte se transmite a

los siguientes eslabones de la cadena con efec-tos negativos que pueden ser crecientes y afec-tar a la productividad global. La programaciónde los envíos, el medio de transporte escogido,la capacidad de los contenedores, la distancia arecorrer, las dificultades administrativas y lasposibles incidencias, la disponibilidad de lascargas en el eslabón anterior y la capacidad derecepción en el posterior, conforman las innu-merables decisiones de expedición que conti-nuamente toman los responsables logísticos delas empresas.

En los sectores agroalimentarios hay que añadirla consideración de la peribilidad de los pro-ductos, especialmente si son vivos, ya que “lle-gar tarde” puede convertirse en “no llegar”. Lademora estropea la calidad del producto quecomo materia viva sigue evolucionando,pudiendo llegarse al caso extremo de convertir"un producto dotado de un precio" en "un resi-duo dotado de un coste".

El sector cárnico desarrolló sistemas de trans-porte para animales vivos, pues la mejor garan-tía para conservar la carne era transportar losanimales a las ciudades donde se disponía deinstalaciones para convertirlos en carne. Es porello que, históricamente, los mataderos de car-ne se localizaban en las ciudades y estaban ges-tionados por la administración municipal entanto que ésta era responsable del abasteci-miento alimentario y de la salud pública. No hasido hasta la extensión de las tecnologías defrío, que han posibilitado el transporte frigorífi-co, cuando se han trasladado la mayoría de losmataderos a las zonas productoras, alejados delos entornos urbanos.

De hecho, la industria agroalimentaria tienecomo objetivo la aplicación de técnicas detransformación a los productos procedentes dela agricultura, la ganadería, la extracción y el



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cultivo piscícola, con el fin de obtener alimen-tos sólidos o líquidos capaces de mantener suscualidades energéticas, nutritivas y gastronó-micas, durante el tiempo necesario para su dis-tribución razonable a los consumidores.

Son diversas las tecnologías que a lo largo de lahistoria la industria de los alimentos se ha idodesarrollando para dotarles de característicasque les hagan persistentes al transcurso deltiempo. Desde los sistemas basados en extrac-ción del agua (medio en el que se desarrollanlos principales agentes responsables del dete-rioro de los alimentos) o en el envasado que losaísle del medio contaminante, hasta la modifi-cación de su estructura material por procedi-mientos físicos o químicos, pasando por la adi-ción de productos conservantes.

Los sistemas de transformación de los alimen-tos cambian las características organolépticasde los productos que procesan, alejándolos delas percepciones sensoriales que el consumidor,cada vez más exigente, desearía encontrar. Espor ello, que el consumidor sigue apreciando laposibilidad de obtener productos no transfor-mados y, en este sentido, la industria alimenta-ria se afana por conseguir sistemas tecnológi-cos que le permitan ofrecer productos alimenta-rios que, habiendo sufrido las mínimas trans-formaciones posibles, mantengan las caracte-rísticas originales y, a la vez, resistan sin dete-riorarse el tiempo suficiente para hacer frente alproceso de distribución física hasta el consumi-dor final.

Paralelamente, la industria progresa desarro-llando nuevos productos en la línea de ofreceral consumidor soluciones alimentarias adelan-tadas, que responden a la demanda de un nuevoconsumidor con perfiles sociológicos y necesi-dades muy diferentes, es decir, comidas prepa-

radas y mínima utilización de la cocina domés-tica.

La exigencia de calidad en los productos fres-cos y los nuevos productos transformados quevan apareciendo continuadamente en el merca-do y los servicios de alimentación, precisan deuna logística especializada en su distribuciónfísica.

La concentración del comercio en pocas em-presas de la gran distribución organizada, la do-tación de plataformas logísticas donde concen-trar los suministros con criterios de tamaño delotes y niveles de rotación, puede compensar,en parte, las dificultades inherentes a la fre-cuentación de los envíos finales a los puntos deventa que tienen los productos de consumocotidiano, en un escenario de creciente compli-cación de la circulación rodada en los entornosurbanos.

Es necesario, también, mencionar los serviciosde alimentación que, día a día, van cogiéndolecuota al comercio de alimentos en el mercadoglobal de la alimentación. El incremento delconsumo de alimentos fuera del hogar compor-ta el desarrollo de la restauración con todas susmodalidades, la aparición de nuevas formasorganizativas (cadenas de restaurantes) y nue-vos formatos (fast-food, take-away, autoservi-cio), nuevas formas de producción (cocinascentrales e instalaciones periféricas para elmontaje de platos) y nuevas maneras de sumi-nistrar comidas preparadas por parte de los ser-vicios de catering, son una fuente creciente dedemanda de servicios logísticos, sobre todo siatendemos al hecho de que, en este sector, laconcentración empresarial es insignificante y ladispersión de los puntos de servicio es cada vezmayor. Ajustar tiempo y evitar demoras, en elcaso del suministro a los puntos de servicio, es



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todavía más importante que en el caso delsuministro a puntos de venta.

Finalmente, hay que referirse al hecho de quelos productos alimenticios transformados tie-nen que hacer constar en su etiquetado lasfechas de consumo preferente o, incluso, las fe-chas de caducidad. Eso comporta plantear lostemas de la logística inversa, es decir, de todasaquellas operaciones relacionadas con la retira-da de productos caducados o estropeados, suvaloración y el reciclaje y gestión sostenible delos residuos. Últimamente han aparecido cifrassobre las cantidades de alimentos que son des-truidos continuamente en los países de la UniónEuropea y el contraste con los déficits alimen-tarios de países del tercer mundo así como lasbolsas de pobreza en las zonas urbanas del pri-mer mundo. Ante esta paradoja hay que recor-dar la loable actividad desarrollada por entida-des como el Banco de los Alimentos, y la im-portancia de apoyarla desde de las empresas deproducción y de distribución.

La logística de los productos alimentarios tieneque gestionar los tiempos y los plazos de mane-ra mucho más rigurosa que el resto de sectoresde actividad. Llegar a tiempo no es solamenteuna exigencia de eficacia sino un requerimien-to de supervivencia para los agentes económi-cos que actúan a lo largo de la cadena de distri-bución.

Superar distancias

La humanidad ha pasado de establecerse dondehabía recursos a tener que proveer de recursoslos lugares donde se ha asentado. El proceso deurbanización y, ya no digamos, el fenómeno delas mega-ciudades comporta el crecimiento dela distancia entre las zonas de producción dealimentos y los lugares de consumo.

La globalización es un factor más a consideraren el constante crecimiento de las distanciasque los alimentos tienen que recorrer:

• Las facilidades de transporte, el diferencialcreciente en los costes de producción entrelos países consumidores y el tercer mundo, ylas mejoras en las facilidades logísticas y lareducción de sus costes nominales, han hechoincrementar extraordinariamente el comerciointernacional de materias primas agrícolas, delos productos frescos y, incluso, de los pro-ductos de primera transformación.

• El incremento de la renta disponible en laszonas de demanda hace que el consumidorquiera productos de todas partes y durantetodo el año, con independencia de la época otemporada de producción. Eso ha dado lugaral crecimiento del tráfico entre hemisferiospara facilitar la disponibilidad de productosde contra-estación, productos de verano pro-ducidos en el hemisferio sur para ser consu-midos en invierno en el hemisferio norte,aumentando el tradicional flujo entre un surproductor y un norte consumidor.

• Los fuertes movimientos migratorios incre-mentan la demanda de productos exóticos enlas zonas urbanas de consumo, que tienen queser buscados en lugares de producción muydistantes.

Cada día resulta más patente que cuando habla-mos de alimentos las distancias ya no son nin-gún impedimento, sobre todo si los equipos detransporte, las instalaciones de intercambiomodal y los almacenes intermedios se adaptana las exigencias de conservación de los produc-tos alimentarios que no son precisamente iner-tes.

En este sentido, no es lo mismo transportar pro-ductos prácticamente estables como pueden serlos granos y las semillas, que transportar pro-



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ductos resultantes de sus primeras transforma-ciones, como las harinas y los aceites, todavíamenos si lo que se transporta son productosmanufacturados resultantes de las últimastransformaciones. Finalmente, las exigencias delas condiciones en las que se tienen que trans-portar los productos frescos comportan unoscambios radicales en los medios utilizados.

Una logística especializada

El consumo de alimentos, todavía más si setrata de productos frescos y cuasi-frescos omuy poco transformados, precisa de unos siste-mas de distribución basados en una logísticaespecializada que, además de la rapidez, incor-pore en los equipos de transporte y almacena-miento los principios básicos que los sectoresalimentarios aplican a sus equipamientos:

• la limpieza de las instalaciones,

• el aislamiento del producto de los ambientesexteriores contaminantes,

• el control de la temperatura y condicionesambientales que rodean el producto.

Aquí hay que añadir una característica que, sibien es elemental en toda actividad logísticamoderna y eficiente, en el caso de los alimen-tos es una exigencia legal por motivos de segu-ridad alimentaria: el estricto mantenimiento delflujo de información que facilite la inmediatalocalización de cualquier lote a lo largo de lacadena de suministro.

Con respecto a garantizar el mantenimiento delas condiciones ambientales que rodean a losproductos, es decir, el gradiente de temperaturay de humedad adecuados a su naturaleza, se hadesarrollado toda una tecnología en la instala-ción de almacenes frigoríficos y en la fabrica-

ción de camiones y contenedores. Hay que dis-tinguir entre el frío positivo y el negativo.

La congelación produce el paro de los procesosbioquímicos que llevan a la destrucción de lascualidades del producto y exige que sean alma-cenados en cámaras y transportados dentro decontenedores que eviten que la temperaturaascienda por encima del límite establecido, (-20/-25ºC) y el volumen de cámaras y contene-dores depende solamente del tipo de medio detransporte y de la dimensión de los lotes atransportar. Este paro permite mantener juntosdiferentes productos y, por lo tanto, permitecámaras y barcos frigoríficos de grandes di-mensiones.

Los productos frescos necesitan de sistemas dealmacenamiento y transporte refrigerado, esdecir, con temperaturas positivas (superiores a0ºC) pero con un gradiente muy exigente conrespecto a la temperatura ambiental, y con unahumedad ambiental también controlada. Lagran problemática aquí está en que los produc-tos refrigerados no detienen su evolución vitalsino que continúan evolucionando aunque mu-cho más lentamente, y cada producto precisa deuna atmósfera determinada, por que las cáma-ras de grandes dimensiones no son adecuadas,teniendo que disponer de baterías de cámaraspara crear atmósferas diferentes en temperaturay humedad para adecuarse a cada lote de pro-ducto, y en el creciente transporte entre hemis-ferios ir sustituyendo los barcos bodega porbarcos porta-contenedores.

En este punto, recordar que la demanda de estetransporte crecerá mucho los próximos años yque Barcelonad cuenta con dos grandes poten-cialidades para jugar el papel de intercambiomodal entre el transporte marítimo que puedehacer llegar estos productos desde sus lugares



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de producción en el hemisferio sur hastaEuropa, y el transporte terrestre hasta su lugarde distribución final:

• El puerto con terminales de contenedores enexpansión.

• Mercabarna con un tejido empresarial espe-cializado en el comercio y distribución deproductos alimentarios frescos.

Será necesario que ambas instituciones, y espe-cialmente los empresarios que actúan en ellas,sean capaces de resolver un déficit histórico:disponer de los servicios de un PIF (punto deinspección fronteriza) eficiente a la hora decontrolar desembarques y expediciones condimensiones y frecuencias crecientes.



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