Nº
63A
ño XV
I Marzo 2008
Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre
Nº 63 Año XVI Marzo 2008 6,00 Eur
Rentabilidaden el área depinturaMedidas que incrementan el rendimiento del taller de chapa y pintura
En ciclomotor,usa siempre el cascoEl ciclomotor y el casco
CESVIMAP en el mundoProyección internacional de este centro
de investigación
Nuevo Renault Twingo 2007Carrocería, mecánica y seguridad
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E d i t o r i a lCESVIMAP 63 | Marzo 2008Revista técnica de reparación y peritación de daños en carrocería y pintura de automóviles
Redacción
Centro de Experimentacióny Seguridad Vial Mapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]
DirectorJavier Hernández
Redactora jefeTeresa Majeroni
RedacciónConcepción BarberoMª Ángeles MorenoÁngel Aparicio
FotografíaJuan Carlos CorralFrancisco García
Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.
Foto de portada: Renault
Han colaborado en este númeroRaquel Adanero, Rubén Aparicio-Mourelo, Federico Carrera,Armando Clemente, Francisco Javier Díez, Pedro Luis García,Jorge Garrandés, Carlos Hernández, Ramón Hurtado, Francisco Javier López, Luis Gutiérrez, Enrique Zapico yFundación MAPFRE.
Una publicación de
Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A.
Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Luis Pelayo García, José Manuel García, JorgeGonzález y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández
Publicidad y suscripciones
Cristina Vallejo ([email protected])
Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319
EditaCentro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, S.A.(CESVIMAP)Ctra. de Valladolid, km. 1. 05004 Ávila
DistribuciónCesvimap, S.A.Responsable: Guillermo VilarTel.: 920 206 309. Fax: 920 206 319 Precio del ejemplar: 6,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).
Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103
Copyright © Cesvimap, S.A. 2008Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.
Esta publicación tiene verificada su distribución por Información yControl de Publicaciones, (OJD: 25.023 ejemplares en el periodo julio 2006 - junio 2007). La audiencia estimada es de 100.000lectores por cada número.
Cesvimap no comparte necesariamente las opiniones vertidas en estapublicación por las colaboraciones externas. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.
Entorno competitivoEl entorno competitivo actual nos obliga a modificar la
relación con nuestros clientes. La única manera de evitar que la
competencia se los lleve es manteniendo una relación estrecha
con ellos para lograr captar sus necesidades,
proporcionándoles productos y servicios de alta calidad, que
consigan su satisfacción total.
Esta afirmación, en la que la mayoría estamos de acuerdo,
no es fácil ponerla en práctica. Si de verdad se quiere permanecer
en el mercado, es necesario llevar a cabo un exhaustivo análisis de la
capacidad competitiva de la empresa, idea o proyecto de que se trate; eso
pasa por identificar los elementos diferenciadores, así como las
oportunidades y amenazas que la afectan dentro de su mercado objetivo, y
asegurarse de que esa ventaja responde a las necesidades de los clientes.
Si no es así habrá que reinventar la empresa, el producto o el servicio. Es
lo que se llama innovación: la capacidad que tiene una empresa para
cambiarse generando valor.
Seguramente, quien lea esto pensará que me estoy olvidando de la
competencia, pero no es así. La competencia está bien como referencia,
que debe ser vista como algo positivo, como una colaboradora necesaria
Si mis competidores son buenos me obligarán a ser mejor. Y si yo soy
mejor siempre, no deben suponer una amenaza. La competencia está
integrada por las empresas que actúan en el mismo mercado y realizan la
misma función dentro de un mismo grupo de clientes, con independencia
de la tecnología empleada para ello. No es, por tanto, nuestro competidor
aquel que fabrica un producto genérico como el nuestro, sino aquel que
satisface las mismas necesidades que nosotros con respecto al mismo
público objetivo o consumidor.
Hoy día, la tecnología, por sí sola, ya no marca la diferencia para hacerse
un hueco entre los competidores. Ser más barato, reduciendo costes,
tampoco es la panacea. Si de verdad satisfacemos las necesidades, el precio
pasará a ser algo secundario. Ser competitivo, en definitiva, es atender a
las necesidades de nuestros clientes en condiciones difícilmente igualables
por nuestros competidores, tratando de mantener siempre una diferencia
con ellos. Por eso, la carrera por ser competitivo no acaba nunca.
Luis Gutiérrez BerrojálvizDirector de Administración de CESVIMAP
Información y Control de Publicaciones
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S u m a r i o
63 MARZO 2008
EDITORIAL
Entorno competitivo
RECORTES
BUZÓN DEL LECTOR
CARROCERÍA
Reparación y recuperación de farosTécnicas para la recuperación depequeños daños en los grupos ópticos
PINTURA
Rentabilidad en el área de pintura Medidas que incrementan elrendimiento del taller de chapa ypintura
VEHÍCULOS
Nuevo Renault Twingo 2007Carrocería, mecánica y seguridad
VEHÍCULOS INDUSTRIALES
El diseño en la reparabilidadde cabinas
MOTOCICLETAS
Electrónica de las motocicletas
SEGURIDAD VIAL
En ciclomotor, usa siempre el casco
REPORTAJE
CESVIMAP en el mundo
DESDE EL TALLER
Comprobación de ejes delanterosde camiones
DESDE EL TALLER
Adhesivo para el pegado de lunasSika-Tack Drive NF, de Sika
@CCESO DIRECTO
www.cesvirecambios.com
INGENIERÍA
Del dicho al hecho hay un plan de negocio
ELECTROMECÁNICA
Ayuda al arranque en pendiente
PERITOS
Permiso de circulación europeo
ESCAPARATE
CUADERNO DE VIAJES
Lyon, testigo de la Historia
LIBROS
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R e c o r t e s
Toyota desarrolla un nuevosimulador de conducciónToyota ha desarrollado un simulador deconducción para implementar la tecnologíade seguridad activa en los vehículos parareducir los accidentes. Este simulador deconducción se encuentra en el centrotécnico Higashifuji, en Japón. Este sistema de realidad virtual dispone deun vehículo auténtico, colocado sobre unaplataforma alojada dentro de una cúpula,cuyo techo sirve de pantalla de vídeocóncava de 360º. Un dispositivo deinclinación, un aparato de vibración y otrosmecanismos manipulan la cúpula. Elresultado es una fiel simulación de la
sensación real de conducir un coche, convelocidad, aceleración y confort deconducción en giros y otras maniobras.
Una nueva edición del Desierto de los NiñosEl 14 de marzo de 2008 comenzó una nueva edición de este viaje en el que pequeñosaventureros recorren 3.000 km enuna aventura solidaria infantil.Hace 3 años que se organiza estaexpedición que logra que niñosespañoles y marroquíes seinterrelacionen. Los primeros llevandos toneladas de material escolar alos pequeños alauitas, quienes, a
su vez, regalan a los niños españoles dibujos llenos decolorido. El Desierto de los Niños es un viaje donde los
pequeños surcan pistas del Dakar,atraviesan hamadas, descansan enoasis, ascienden a la Gran Duna delErg Chebbi, leen las estrellas,duermen en haimas, o visitanmedinas míticas de Fez o Marrakech,hasta llegar al Sur más profundo deMarruecos, en una dinámica misiónsolidaria.
Reforma del Reglamento deConductoresEl día 1 de septiembre de 2008entrará en vigor la reforma delReglamento General de Conductorespor la cual, entre otrasmodificaciones, se requerirá habercumplido 15 años para conducirciclomotores y 18 para transportarpasajeros en estas motos de 50 cc.Además, para sacarse el carnet, habráde superarse un examen teórico y unaprueba de conducción en circuitocerrado. Así, se instaura el examen encirculación real para sacarse el carnetde moto. Además, en los exámenesteóricos se permitirán 6 fallos en las30 preguntas del test.
La DGT pone en marchaun lector automático delseguro obligatorioLa Dirección General de Tráficoha puesto en marcha cochespatrulla equipados con unsistema capaz de leermatrículas y comprobar,automáticamente, si losvehículos en circulación tienencontratado el seguroobligatorio. Los coches patrullaincorporan una cámara y unordenador, que consulta conuna base de datos compuestapor la información de UNESPAy su cruce con el Registro deVehículos de Tráfico. En tiemporeal, se podrá comprobar si elvehículo controlado presentaincidencias como carencia deseguro obligatorio, robo, etc.El sistema, hoy equipado con labase de datos de vehículos sinseguro, se complementará en elfuturo con otras bases de datoscomo las de vehículos robados,vehículos requisados, vehículosbuscados u otras aplicaciones.
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Me gustaría saber si el gasoil que se comercializa en
las estaciones de servicio puede llegar a estar
mezclado con biodiésel. En caso afirmativo, ¿hay
algún modo de saberlo?
David S. / Burgos
El Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, determina
las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y
gases licuados del petróleo, y regula el uso de
determinados biocarburantes. Establece la necesidad
de informar al consumidor los porcentajes de mezclas
de biocarburantes con derivados del petróleo que
excedan de los valores límites de un 5% de esteres
metílicos de ácidos grasos o de un 5% de bioetanol.
Además, se exigirá la existencia de un etiquetado
específico en los puntos de venta.
Soy propietario de un taller y tengo intención de
montar un lavadero automático para lavar los
vehículos reparados antes de entregárselos a los
clientes, ya que esto lo estamos haciendo a mano
con una manguera en el patio del taller y nos lleva
mucho tiempo. Querría saber si es necesario instalar
una depuradora, tal y como me indican los
proveedores de estos equipos.
Alberto Vaquero/ Madrid
En su caso es de aplicación la “Ordenanza de gestión
y uso eficiente del agua en la ciudad de Madrid”, apro-
bada el 31 de mayo de 2006. En dicha ordenanza se
establece la obligatoriedad de disponer de sistemas de
reciclado de agua en los lavaderos de vehículos auto-
máticos de los talleres.
Además, se prohíbe expresamente el lavado de vehí-
culos mediante manguera convencional que utilice
agua de la red de abastecimiento, que es como actual-
mente lo están haciendo. Estas operaciones podrán
realizarse únicamente con sistemas de alta presión
temporizados, que aseguren consumos inferiores a 70
litros por vehículo, o bien mediante sistemas autóno-
mos de lavado móvil de bajo consumo de agua.
Si las dos huellas de frenada dejadas por un vehículo
tienen diferentes longitudes, ¿qué medida de huella
se tomará para calcular la velocidad del coche
durante la frenada?
P. Barrios / correo electrónico
Cuando un vehículo deja dos huellas de frenada de
diferente longitud, pero paralelas entre sí, nos está
indicando que la rueda que ha marcado la huella más
tarde frenaba correctamente, porque, de no haber
sido así, el coche hubiese hecho un trompo.
Con esta explicación, se entenderá que debemos
utilizar la mayor de las longitudes.
B u z ó n d e l l e c t o r
Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia a nuestro Buzón delLector, remítalo a: Cesvimap, Ctra. Valladolid, km. 1, 05004 Ávilao al e-mail: [email protected]. La redacción se reserva elderecho a publicar o extractar el contenido de las cartas. En internet:www.revistacesvimap.com
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LOS FAROS, PRESENTES YA EN LAS CARROZAS DE CABALLOS, NO HAN CESADO DE DISFRUTAR DEINNOVACIONES, DESDE LAS VELAS AL CARBURO, AL PETRÓLEO, AL ACEITE, ETC., CONSTITUYÉNDOSEACTUALMENTE EN ELEMENTOS ESENCIALES PARA LA CONDUCCIÓN Y SEGURIDAD (PERMITEN VER YSER VISTOS) Y EN PIEZAS COMPLEJAS DE ALTA TECNOLOGÍA DE UN VALOR ELEVADO. LOS PEQUEÑOSDAÑOS O DESPERFECTOS QUE PUEDAN IMPEDIR SU CORRECTO FUNCIONAMIENTO PUEDEN SERSUBSANADOS, EN LA MAYORÍA DE CASOS, CON DIFERENTES TÉCNICAS, RECUPERANDO SU ASPECTO Y
CALIDAD ORIGINALES
Por Federíco Carrera Salvador
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C A R R O C E R Í A
Reparacióny recuperaciónde faros
Faros de xenón, bi-xenón, led, dinámicos, inteligentes…Son numerosas las posibilidades que ofrecen los fabricantes
para mejorar el confort y la seguridad en la conducción.Todos estos sistemas están comandados por la
electrónica y se alojan en el propio faro.
Un faro se compone de estructura o carcasa exterior,reflector y pantalla de dispersión.
Está fabricado en materiales plásticosaprovechando sus múltiples
propiedades, como laresistencia al
calor, el peso
Técnicas para la recuperación de pequeños dañosen los grupos ópticos
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reducido, la facilidad de crear diseños,etc. La estructura, normalmente, estácompuesta por polipropileno con cargasde talco o fibra de vidrio. Para lafabricación del reflector se utilizanplásticos que se puedan metalizar ocromar fácilmente, como >UP<, >PBT< o>PET<. La pantalla de dispersión secompone de policarbonato transparentecon un recubrimiento resistente al rayado. Los daños más frecuentes en los faros, yque pueden ser reparados, son estéticos,por lo que no afectan a la seguridad:arañazos en la pantalla de dispersiónexterior y rotura de las patillas de fijaciónde la carcasa.
Recuperación de un faro con la pantallade dispersión rayadaLa pantalla de dispersión depolicarbonato lleva un recubrimiento debarniz resistente al rayado, a losproductos químicos, al calor o a los rayosultravioleta, etc. Los pequeños dañospueden manifestarse en forma de rayas oarañazos. El proceso de recuperación comienza pormedio del lijado de la superficie rayada,utilizando lijas de diferentes granos, enfunción de la profundidad del daño(P800 para rayas superficiales y P400para las más profundas, hasta eliminar laraya totalmente). Para eliminarprogresivamente las marcas del lijadoanterior se irán alternando granos de lijacada vez más finos hasta terminar conP1500-P2000. El lijado se puede realizara mano o con lijadoras con platos dediscos que se adapten a la superficie alijar.
Como paso final, se realiza un procesode pulido de la superficie hasta recuperarel brillo original de la pieza. Cuando lazona reparada quede marcada con unapequeña aureola se habrá eliminado elrecubrimiento de barniz. Estacircunstancia se puede corregir mediantepintado, aplicando barniz cerámicoresistente a la abrasión. Con este objeto,se sigue el proceso de pintado de unplástico normal, que consiste en laaplicación de imprimación transparentey de una capa de barniz con elastificante. El acabado final debe cumplir con lasnormas y exigencias de calidad,garantizando la adhesión permanente delbarniz y evitando fisuras capilares ypartículas de polvo.
Lijado de la
superficie
Aplicación de imprimación Aplicación del barniz Pulido
Los daños más
frecuentes son
arañazos en la
pantalla de
dispersión y
rotura de las
patillas
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realizando un pequeño bisel, quefacilitará la inserción de la varilla deaportación.Utilizando la varilla de aportaciónadecuada (>PP<) se procede a lasoldadura, ejecutándola en forma depéndulo, aplicando calor simultáneo a labase y a la aportación, y controlando elcalor para evitar sobrecalentamientos ydeformaciones.Con un útil adecuado se modela elplástico en estado pastoso para aportarloconsistencia y darlo la forma original.Por la zona interna o menos vista de lapatilla, se procede a reforzar la reparacióncon tela metálica. Se trata de fundir elplástico e introducir la tela mediantepresión para formar un alma metálica, detal manera que la patilla gane resistenciay robustez. El mecanizado final se realiza conlijadoras o discos que se adapten a lageometría de la patilla, eliminando elmaterial de aportación sobrante.
Reparación mediante adhesivosLa reparación de una patilla medianteadhesivos es un proceso más delicado,debido a que hay que tener en cuenta laadherencia del sustrato y la superficie decontacto que, en muchos casos, esmínima.En todos los procesos de reparaciónmediante adhesivos la limpieza es uno delos pasos más importantes; por lo tanto,se realizará una limpieza y desengrasado afondo para eliminar todo vestigio degrasa o antiadherentes utilizando undisolvente apropiado.
La reparación de las
patillas puede realizarse
mediante soldadura, con
adhesivos o empleando
un kit de reparación
Reparación de un faro con patillas rotasLas patillas de los faros lo mantienenunido a la carrocería, por medio detornillos. Éstas no intervienen en laregulación de altura de los faros. Larotura de las patillas se produce debido asu fragilidad ante un impacto. Esta roturase suele producir de forma simétrica, sindeformación de las zonas adyacentes. La reparación de las patillas rotas de unfaro puede realizarse mediante soldadura,empleando adhesivos o actuando conjuegos específicos de reparación.
Reparación mediante soldaduraPara eliminar todo tipo de grasa osuciedad de la zona de soldadura selimpia y desengrasa con disolventeespecífico para plásticos. Seguidamente,se une y ajusta la patilla rota al faro y semantiene fija para unir los bordes. Losbordes se fijan con la boquilla de cuñamontada en el soplete de aire caliente,
Refuerzo
de la patilla
Soldadura con
varilla de aportación
Acabado
final
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Como apoyo, y para facilitar el trabajo, seefectúa la unión de bordes aplicandocianoacrilato; seguidamente, se ajusta lapatilla en la rotura y se aplica activador paraque seque instantáneamente elcianoacrilato. Con la patilla inmóvil, serealiza un lijado y achaflanado en la zonade la rotura.El polipropileno es un material que, por sucomposición, presenta problemas deadherencia, por lo que es recomendableaplicar una capa de imprimación paragarantizar la adherencia del adhesivo. Parareforzar la zona de la reparación, se colocaun trozo de malla de fibra de vidrioautoadhesiva.Respetando los tiempos de secado de laimprimación se procede a la aplicación deadhesivo bicomponente por ambas partes dela rotura. Para modelar y dar forma aladhesivo, se puede utilizar una lámina deplástico, lo que permite presionar y dar formasin dificultad; una vez polimerizado eladhesivo, la lamina plástica se desmoldeaperfectamente. El acabado final consiste en la eliminacióndel adhesivo sobrante con una cuchilla omediante lijado. En los casos que lo requiera,se procede a la reproducción del color.
Reparación mediante juego de patillasLa fragilidad de las patillas supone que serompan fácil y frecuentemente, por lo quelos fabricantes de automóviles suministranjuegos de reparación de patillas para lamayoría de vehículos, aunque también sepueden encontrar como recambioalternativo.Los juegos de reparación se componen delas diferentes patillas de cada faro que elfabricante contempla para la sustitución, lostornillos de sujeción.El proceso de recuperación consiste en
acondicionar la zona rota lijando y alisandolas posibles irregularidades para asegurar unbuen asentamiento de la patilla nueva.Seguidamente, se elige la patilla adecuada yse fija a los orificios específicos para elanclaje mediante los tornillos incluidos enel juego de reparación.En determinados casos, en los que la uniónno presente un buen acabado, se aplicará unadhesivo.Estas reparaciones no suponen, en ningúncaso, una pérdida de calidad y, en sumayoría, superan la calidad original,proporcionando un ahorro considerable ycontribuyendo al desarrollo sostenible �
Área de Carrocería. [email protected]
Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP.www.cesvimap.com
PA R A S A B E R M Á S
Estas reparaciones no
suponen una pérdida de
la calidad estructural
del faro
Reparación
mediante adhesivo
y malla de refuerzo
Aplicación de
imprimación
Empleo de un juego
de patillas
para la reparación
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La pintura es la parte final del pro-ceso de reparación de los vehículos. Tras laentrega, el trabajo global es valorado por elcliente en función de cómo haya quedadola pintura, pues es lo que más se aprecia asimple vista, de ahí su gran importancia.
Mitos acerca del proceso de pintadoDesde esta perspectiva, no se comprende eldesconocimiento del área de pintura, que
ha llevado a mitificar ciertas frases graba-das en el subconsciente colectivo de lostalleres: la pintura es cara, la pintura es unmundo que sólo puede conocer el pintor,se desperdicia mucho producto, es necesa-rio retocar los vehículos al final, etc.
Rentabilidad en el área de pinturaPara conseguir rentabilizar el área de pintu-ra es necesario un cambio conceptual: no
DURANTE DÉCADAS, LA GESTIÓN DEL TALLER
DE CHAPA Y PINTURA SE HA CENTRADO EN EL ÁREA DE CARROCERÍA, DE DONDE HA OBTENIDO PRINCIPALMENTE SU RENTABILIDAD. NO OBSTANTE, EL CONOCIMIENTO DEL ÁREA DE PINTURA Y SUFUNCIONAMIENTO INTERNO DESVELARÁN LAS CLAVES PARA ALCANZARSU PROPIO RENDIMIENTO, INCREMENTADO ASÍ LOS BENEFICIOS GLOBALES
Por Raquel Adanero Bejerano
Rentabilidad en el áreade pintura
Medidas que incrementan el rendimiento del tallerde chapa y pintura
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existen diferencias con el resto del taller, esdecir, se trata de vender horas, o de ganartiempo; si nos atrevemos a conocer el áreaencontraremos las claves.El conocimiento y la mejora del funciona-miento del área de pintura pueden abordar-se de diferentes formas. Puede emplearse unenfoque integral, que se basa en ir desgra-nando cada una de las operaciones de pin-tado, analizando los factores que influyen, yeliminando aquellos obstáculos que frenanel avance de los trabajos. En cada etapa hayque considerar cinco factores: las personasque realizan las operaciones, los materialesde pintura, las herramientas de trabajo, lasinstalaciones y la metodología de trabajo.Cada uno de estos factores merece especialconsideración para determinar dónde estánlas causas de una posible pérdida de renta-bilidad y, después, tomar las decisiones alrespecto.Otro modo, más sencillo, de iniciar el cam-bio de rumbo en el área de pintura es abor-dar algunas de las ideas básicas de rentabili-dad; por ejemplo, evitar repeticiones o reto-ques de los trabajos de pintura, acortar lostiempos de trabajo o ahorrar en productosde pintura. Trabajar sobre alguna de estasideas debe conducir, aunque sea de modosectorial, a conocer mejor el área de pintura.
Evitar repintados o retoques de pinturaCada vez que un vehículo necesita ser reto-cado o repintado se consumen una cantidadde recursos (materiales y tiempo) que danal traste con la rentabilidad. Es necesario eli-minar de nuestros procesos de trabajo losretoques finales. El trabajo ha de salir biensiempre. Desde este prisma, todo trabajo
erróneo debe ser considerado como un inci-dente del cual aprender el modo de evitarlo.Toda incidencia se muestra como una opor-tunidad de descubrir y subsanar errores deprocedimiento o carencias dentro del área.
Acortar los tiempos de trabajoAl observar el trabajo del pintor evidencia-mos que los tiempos de trabajo más largosson los lijados y los enmascarados. Es lógi-co: el primero de ellos permite dejar lassuperficies perfectamente niveladas, requisi-to indispensable para un buen resultado enpintura; de la segunda tarea depende que elaspecto final del vehículo sea el de un vehí-culo nuevo o que se distinga perfectamentedónde se han realizado los trabajos de pintado. Es preciso optimizar estos tiempos
Personas
Gestiónde las
personas
Planificacióny mejora
Métodos Materiales
InstalacionesMáquinas
Mantenimiento FormaciónComprasy almacén
Seguridad
Mediciónde resultados
Tratamientode incidencias
PROCESOS
ESTRATÉGICOS
PROCESOS
DE APOYO
Procesos de pintado
ENFOQUE INTEGRAL PARA LA GESTIÓN DEL ÁREA
La eliminación de
defectos debe
asociarse a
estudio de las causas
Enmascarado con
film plástico
Una idea básica
de rentabilidad es
evitar repeticiones o
retoques en los
trabajos de pintura
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propios de pintado y que hacen que éste sedesarrolle en perfectas condiciones; se tratade procesos como el mantenimiento de lasinstalaciones, la gestión de los almacenes depintura, la gestión de la seguridad en elámbito laboral y, especialmente, la forma-ción de los pintores y la correcta gestión delas necesidades profesionales.
MantenimientoEn ocasiones, el repintado de un vehículotiene su origen en una falta de limpieza delas instalaciones y la consiguiente apariciónde suciedad en el vehículo. Esto puede deber-se a una falta de mantenimiento de la líneade aire comprimido o bien de limpieza de lapropia cabina, ya sea de los filtros de pintura,paredes o accesorios colocados en su interior,la suciedad acumulada se remueve cuando elaire circula por la cabina en las fases de pin-tado o de secado. Es preciso definir un man-tenimiento capaz de evitar cualquier tipo deimproductividad y que abarque toda instala-ción, equipo y herramienta empleada en elárea.
Materiales de pinturaUna adecuada gestión de los materiales depintura no sólo evitará que se generenesperas innecesarias por falta de material;
mediante un trabajo esmerado y el uso deherramientas y materiales más apropiados.Otro aspecto a investigar son los tiempos noproductivos, entre los que destacan los movi-mientos de vehículos. Cabría plantearse sipudieran evitarse mediante un cambio de lasinstalaciones o de los hábitos de trabajo, yaque estos tiempos no se facturan y le impi-den al pintor desarrollar las actividades pro-pias de su oficio.
Ahorrar pinturaCada gramo de pintura que se desperdicia esuna pérdida de dinero. A su elevado preciohabría que sumarle el coste adicional genera-do por la necesidad de gestionar los restos depintura como residuos peligrosos. Hay unagran variedad de productos y herramientasen el mercado concebidos para reducir elconsumo de pintura como aparejos quemejoran la cubrición, balanzas inteligentespara ajustar la cantidad de mezcla a la nece-saria, equipos aerográficos de alta transferen-cia, etc.
Una mirada globalLa rentabilidad del área puede aumentarsedesde una perspectiva más amplia al propioproceso de pintado. Existen otros procesosde trabajo que son tan necesarios como los
Carta de coloraproximada + probeta realizadapor el pintor
Aparejo en un únicotono
Papel y cinta
Lijado en seco y afinado a mano conlijas al agua
Equipo convencional.Transferencia: 35%
Equipo convencional.Transferencia: 35%
Búsqueda decolor
Aparejado
Enmascarado
Lijado y afinadodel aparejo
Aplilcación decolor
Aplicación debarniz
Cartas de color apistola
Aparejo gris de lamisma altura de tonoque el color
Film y cinta
Lijado y afinado enseco a máquina y amano
Equipo HVLP.Transferencia > 65%
Equipo híbrido.Transferencia > 65%
15 - 20 min.Evita hacerprobeta de color
Aprox. 7 min. segúncolor, al necesitarmenos manos paracubrir el fondo
10 min. Enmascarado mássencillo y rápido
Mínimo 12 min.Trabajo más rápido
Aprox. 45 min.
Variable, según se aproveche o no lamezcla de color
Aprox. 50-70 g.según colores
Aprox. 25 % delcolor
Aprox. 25 % enbarniz y catalizador
Aprox. 100-150 g.AHORRO TOTAL
Operación
EJEMPLOS DE RENTABILIDAD
Método AhorroTradicional Nuevo Tiempo Materiales
Datos calculados para una reparación media de tres piezas
El secado en la
zona de preparación
evita movimientos
de vehículos
Hay que actuar
sobre las personas, los
métodos, los materiales,
las herramientas y las
instalaciones
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PA R A S A B E R M Á S
Área de Pintura. [email protected]
Cursos Cesvimap. www.cesvimap.com
Manual de pintado de automóviles.Cesvimap, Madrid, 2007.
Gestión y logística del mantenimientoen automoción. Cesvimap, Madrid, 2006.
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www.revistacesvimap.com
también ayuda a controlar la diferenciaentre los gastos de pintura y los ingresosgenerados. Para ello, el primer paso con-siste en igualar los términos de la compa-ración. En general, dentro de los materia-les de pintura que pagan las compañías seincluyen todos los productos y materialesconsumidos para el pintado del vehículo,pero no artículos como mascarillas, gafasu otros equipos de seguridad, ni pistolas,recambios, etc. Es decir, sólo se contem-plan consumibles.
FormaciónLa formación de los pintores es, en esen-cia, la principal cuestión de cara a realizartrabajos de calidad y con el menor coste.Además de poseer unos sólidos conoci-mientos sobre el color y sobre los méto-dos de trabajo, debe considerarse que, enun marco de trabajo tan dinámico comoes la pintura, donde sucesivamente vanapareciendo nuevos productos y herra-mientas, cualquier cambio en el procesode trabajo debe conllevar la práctica for-mativa correspondiente para garantizar eléxito y la rentabilidad esperados.
Gestión de las personasPero, sin duda, una correcta gestión de laspersonas en el ámbito laboral es el motorde la rentabilidad del área; los pintoresdeben trabajar en condiciones de seguri-dad para sentirse confiados con respectoa los trabajos que deben abordar. Paraello, además de contar con la formaciónnecesaria, deben trabajar en condicionesde seguridad y sentir el apoyo y la cola-boración de la persona que deba valorarsu trabajo, bien sea el jefe de taller, elgerente, etc., en especial ante la toma dedecisiones sobre las piezas y los métodosde pintado que van a realizarse en cadavehículo y ante cualquier duda o inciden-te que les pueda surgir posteriormente.Cuando las dimensiones del taller lohagan posible, lo ideal es contar con unresponsable de área. Esta persona debetener unos amplios conocimientos delárea de pintura y de las capacidades delos pintores que forman la plantilla detrabajo y poseer dotes de dirección,comunicación y organización, con aptitu-des para gestionar los flujos de trabajo.En resumen, en un área de trabajo tancompleja como la de pintura, la rentabili-dad no depende únicamente de contarcon las mejores herramientas de trabajo ylas más sofisticadas instalaciones. Unaadecuada gestión de las habilidades y de
la organización de las personasdentro del área dará la clave para el
logro de los objetivos que cada tallerse marque �
Aplicación de barniz
con equipo de alta
transferencia
Responsable de área
asesorando al pintor
Una gestión adecuada
de las personas
es el motor de
la rentabilidad
Consumibles
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V E H Í C U L O S
Nuevo
Renault Twingo 2007
HAN PASADO 15 AÑOS DESDE QUE RENAULT PUSO SOBRE LA MESA UNPLANTEAMIENTO INNOVADOR DE UTILITARIO, UN COCHE QUE, POR SUSSOLUCIONES Y SU SILUETA MONOVOLUMEN, PROVOCÓ LA REVOLUCIÓNDE COCHES URBANOS EN EUROPA. NUEVOS MATERIALES DE LACARROCERÍA Y SISTEMAS DE SEGURIDAD MEJORADOS HACEN QUE ELRENAULT TWINGO II SEA CLARAMENTE SUPERIOR A SU ANTECESOR,SIENDO MÁS CÓMODO Y ATRACTIVO. EL NUEVO TWINGO SE FABRICA ENESLOVENIA, EN LA FÁBRICA DE NOVO MESTO, BAJO LOS ESTÁNDARESDE CALIDAD DE RENAULT
Por Pedro Luis García López
24 CESVIMAP 63 | MARZO 2008
Carrocería, mecánica y seguridad
Para poder identificarconvenientemente este vehículo esnecesario localizar tanto la placa delconstructor como el número de bastidor.La placa del fabricante, que, a su vez,contiene la placa oval, se encuentra situadaen el pilar central derecho, aportandoinformación sobre tipo de pintura, númerode fabricación, tipo de vehículo o nivel deequipamiento.El número de bastidor se encuentratroquelado en la traviesa del asientodelantero derecho, accediéndose a él através de un registro en la moqueta.También va ubicado en una placa bajo elparabrisas, en su parte inferior derecha.
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Características técnicasEl Twingo II utiliza la plataforma del Clio II,de menor peso que la que actualmenteestá siendo utilizada por el Clio III.También comparte con el Clio II trenesrodantes, frenos, según versiones, y laarquitectura eléctrica multiplexada.Los motores D7F y D4Fk se relacionancon la caja de cambios manual JB1 (demando por varillaje), y los motores K9K yD4fturbo con la caja de cambios manualJH3 (de mando por cableado y embraguehidráulico). El motor D4Fk tambiénpuede ir acompañado por la cajaautomática JH1.El nuevo Twingo se comercializa en cuatroniveles de acabado: Access, Authentique,Dynamique y GT. Y con cuatromotorizaciones, 3 de gasolina y unadiésel. Los motores de gasolina van desdelos 60 CV a los 100 CV del motor turbo; eldiésel entrega 65 CV.El Twingo II incorpora una serie deequipamientos que no habían estadodisponibles en este segmento hasta ahora:
Climatizador. Se puede elegir entre tressistemas de climatización (calefacción
clásica, climatización manual yclimatización regulada).
Iluminación exterior deacompañamiento. Esta función permiteque, al cerrar el vehículo, las lucespermanezcan un tiempo encendidas.
Regulador/limitador de velocidad.Ayuda acústica al aparcamiento
trasero.Audio connection box, controlado con los
mandos del volante. Permite llevar a bordola audioteca personal del conductor o delpasajero en formato MP3, tanto con unallave USB, un Walkman o un iPod.
Teléfono manos libres con Bluetooth.También está disponible, como opción, uncuentarrevoluciones que se monta pordetrás del volante, solidario a la columnade dirección.La dirección asistida eléctrica (de seriedesde el acabado Authentique) presenta laparticularidad de que está disponible endos versiones, una dirección asistida paralos modelos gasolina y otra para lasmotorizaciones diésel. Cabe destacar que elcalculador no está codificado y no participaen la cadena antiarranque del vehículo.
Localización de laplaca del fabricantey del VIN
El nuevo Twingo
incorpora equipamientos
no disponibles en este
segmento hasta la fecha
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Personalización dela carrocería
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portaobjetos ajustados para una granvariedad de funciones o adhesivos parapoder decorar la carrocería, entre otros.
CarroceríaUna característica particular es el empleode soldadura láser para la unión del techo.Es un tipo de soldadura rápida, con unaaportación de calor limitada, sin necesidadde pestañas de unión, recurso queproporciona un acabado estético que nonecesita moldura embellecedora. En eltaller es imposible reproducir estasoldadura, por lo que se sustituye con unadhesivo estructural bicomponente,realizándose el acabado final con unsellador para carrocería. El acabado final de la unión requiere elempleo de un utillaje especial de varillas.Existen modelos que disponen de un techopanorámico de cristal, formado por eltecho propiamente dicho, dos guíasmetálicas y cuatro molduras plásticas (dospor cada lado, las cuales se pueden retirarde modo manual). El techo panorámico va
La soldadura láser del
techo se sustituye en
reparación con adhesivo
estructural
Como opción, se puede elegir entre unasiento trasero corrido o dos asientosindependientes, con la posibilidad de quese puedan ajustar horizontalmente yreclinarse. Tanto el asiento delacompañante como los traseros, sea cualsea la opción elegida, disponen de soportesIsofix.Unas de las novedades más curiosas es laposibilidad de instalar lo que Renaultdenomina make-up box, un recipiente dondepoder dejar pequeños objetos sobre elsalpicadero sin que se caigan. Los parabrisas son atérmicos en toda lagama, estando libre su parte inferior centralpara que determinados equipos electrónicos
funcionen correctamente(lectores de autopista, antena
GPS, etc.).El vehículo dispone de una
gran cantidad deelementos depersonalización,entre los que seencuentran
Techo panorámico
Asientos traserosindependientes
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Conjunto paragolpes
atornilladoa la carrocería através de las dosguías metálicas.La garantía anticorrosión, comoen el resto de la gama, se extiende hastalos 12 años. El tratamiento de cataforesisincluye el interior de los cuerpos huecosy la zonas más expuestas a un ataquecorrosivo. Estos tratamientos habrá querestaurarlos en una eventual reparación.Los puntos de control de la carroceríason simétricos, tanto en la partedelantera como en la trasera.Otras de las características en reparaciónde este modelo son:
El reglaje de la cerradura del capódelantero requiere el desmontaje delparagolpes.
La rejillas del paragolpes delantero(tanto la inferior como la de calandra)van unidas a éste por soldadura plástica,que será necesario destruir para susustitución. Para poder colocar de nuevoesta rejilla existen grapas específicas, quese suministran como recambio.
El impermeabilizante del guarnecidode las puertas es de un solo uso; tambiénson de un solo uso las gomas contornodel marco de las puertas.
La rejillatorpedo
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requiere quese sustituya la banda
de espuma para mantener laestanquidad al agua cada vez que sedesmonte. También han de ser sustituidaslas grapas de anclaje.
Los tornillos de fijación de losenrolladores y hebillas de anclaje de loscinturones han de ser sustituidos siempreque se desmonten. Para los modelos conasientos independientes traseros esnecesario cambiar la hebilla de loscinturones traseros, ya que sus tornillos defijación son indisociables de la misma.El frente está compuesto por una traviesacentral superior y dos alojamientos defaros unidos entre sí y a la carrocería pormedio de tornillos. Las aletas delanterasson de material plástico PPE/PS (Noryl ®).
SeguridadEl Twingo II incorpora de serie dos airbagsdelanteros y, opcionalmente, hasta otroscuatro airbags (dos de cabeza y otros doslaterales). El vehículo monta un sistemadenominado AFU (Asistente en Frenadade Urgencia), que compensa una presión
La cuna motor, el capó y
los faros se han diseñado
con el objeto de
ocasionar daños mínimos
en caso de atropello
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insuficiente en el pedal del freno en casode frenada de emergencia. Si se frenaviolentamente, las luces de emergencia seencienden automáticamente.El diseño de la cuna motor está pensadopara cumplir tres funciones esenciales. Enprimer lugar, se ha pensado en un caso deatropello, habilitando un apoyo lo másbajo posible, al nivel de las tibias. Ensegundo, se pretende minimizar los dañosocasionados al vehículo comoconsecuencia de un pequeño golpeurbano; por último, también se haestudiado la repartición de los esfuerzosque se generan en un choque frontal, conel objetivo de disipar al máximo la energía.Otros elementos de seguridad, como ESP,ABS, CSV (control de subviraje) y ASR(sistema anti-deslizamiento) sonincorporados en este vehículo.El nuevo Twingo es el primer vehículo dela gama Renault en cumplir con lasexigencias de las pruebas de atropello enpeatones. Por este motivo, se ha prestadoespecial atención a elementos agresivosdesde este punto de vista, comoparagolpes, capó, faros y limpiaparabrisas. El sistema específico contra los impactosde peatones está diseñado teniendo encuenta las dos fases principales de unatropello. En la primera fase el frontal delvehículo impacta sobre la parte baja de laspiernas del peatón; en la segunda fase, es lacabeza la que impacta contra el capó oparabrisas del vehículo.
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Los asientos delanteros y los traseros, seande respaldo corrido o independientes, estándiseñados para que, en caso de accidentes,eviten el efecto submarino del pasajero.Además, el Twingo II ha obtenido cuatroestrellas en los ensayos EuroNCAP,superando las tres estrellas de suantecesor �
Traviesa inferior, al nivel de las tibias
Hueco motor
Ensayo EuroNCAP
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Una cabina de camiónes un gran prisma de acero, una estructuraautoportante independiente del resto delvehículo, formada por largueros, traviesas,cerchas y pilares, a la que se recubreexteriormente con paneles de acero o dematerial compuesto. Sus piezas estánensambladas mediante puntos de resistenciay cordones de soldadura MIG, comorefuerzo de alguna de las uniones, debido algran volumen de ciertas piezas y a losgrandes esfuerzos a que se someten. Uno de los factores fundamentales quedeterminan la fiabilidad de las cabinas decamiones, como estructuras de chapa, es surigidez. Su ausencia puede repercutir enmecanismos como apoyos y suspensiones. Adiferencia de los turismos, la zona dedeformación en una cabina es muyreducida, siendo la propia estructura la queabsorbe la deformación, por lo que serequiere que sea resistente, pero flexible. Así,los parámetros que se siguen para aumentarla rigidez de una cabina de camión son lossiguientes:Jaula de acero: previene las pérdidas deestabilidad de las construcciones de chapabajo la acción de cargas. Conviene que loslargueros, traviesas, cerchas y pilares seanvigas de elevada rigidez, incluso con laintroducción, entre ellas, de tabiquestransversales.Doble pared: el prisma está formado por elpanel exterior y el de cierre interior, queforman una doble pared, que le da rigidez alconjunto. Este tipo de construcciones son lasque, con menor peso relativo a su volumen,poseen mayor rigidez y resistencia.Acuñación de relieves: la rigidez de losgrandes paneles se aumenta si se acuñanrelieves en forma de rodillos convexos en lasparedes de la cabina.Rebordeados y formas convexas: La rigidezde las tapas, los paneles, tableros y piezas
El diseño en lareparabilidad de cabinas
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semejantes seaumenta con rebordeados, relieves y dandoformas convexas, rectangulares ypiramidales. Los elementos de grandesdimensiones como paneles traseros, tambiénllamados testeros, se refuerzan con marcostrasversales o relieves longitudinales.Huecos de alivio, fondos de caja: Sepractican estos huecos en las paredesdelgadas de los cierres interiores de lospaneles, consiguiendo la disminución delpeso en las construcciones de chapa y elacceso para la reparación del panel exteriormediante técnicas de batido de la chapa enfrío. La rigidez local puede aumentarse, a lavez que se disminuye la concentración detensiones y se eleva la resistencia a la fatiga,si se refuerzan los bordes de los agujeros conauxilio del rebordeado y el rebordeado conondulaciones.Los fondos cóncavos de cajas y estructurascúbicas son más rígidos y resistentes quelos de estructura angular. Por ello, los pisosde cabinas con túnel motor poseen unarigidez mayor, reteniendo lasdeformaciones radiales hacia los laterales.Por el contrario, este tipo de pisosdisminuyen el volumen de trabajo dentrode la cabina, para lo cual resultan másventajosas las cabinas de piso plano. Elpiso de las cabinas va apoyado sobre cuatropuntos laterales, posicionadas en loslargueros de cabina, que son dos nervioslongitudinales en forma de U. Estoslargueros aumentan la rigidez del piso endirección longitudinal, siendo la rigideztrasversal responsabilidad del túnel motor.Los largueros son vigas de chapa de aceroestampado de mayor espesor que el restode piezas de la cabina.Otro procedimiento para aumentar larigidez consiste en dar al piso forma desemibóveda. El propio larguero poseeconcavidad o forma arqueada �
Por Francisco Javier López García
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M O T O C I C L E T A S
posible, el arranque de la motocicleta porotras personas.En los sistemas de confortabilidad se estánintroduciendo aplicaciones que aumentanla comodidad del conductor y de lospasajeros: puños y asientos calefactables oreguladores de velocidad hacen mucho máscómodo el uso de la motocicleta.También es esencial la utilización desistemas electrónicos en la transmisión deinformación y de órdenes. La informaciónque se proporciona al conductor a travésdel cuadro de instrumentos y las pantallasmultifunción, como temperatura ambiente,marcha engranada en la caja de cambios,estado de la suspensión en suspensionesvariables, determinadas averías, etc. Esdestacable, asimismo, el manejo de todoslos servicios electrónicos de la motocicletapor medio de los interruptores situados enlos manillares, que aumentan la rapidez yfiabilidad de esas órdenes �
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Desde hace tiempo, seestán introduciendo los sistemas de mandoy de gestión electrónicos en las principalesfunciones de las motocicletas para sustituira los sistemas mecánicos. La gestión demotor, los sistemas de seguridad y lossistemas de confortabilidad se están
llevando a cabo mediante sistemaselectrónicos.Como norma general, cadaaplicación dispondrá de uncalculador (de motor o ABS), que
recibe señales de diferentes sensoresque le informan de los parámetros de
los que depende el funcionamiento de lamisma. También pueden agruparse variastareas en un mismo calculador(confortabilidad). Además, cada calculadordispondrá de diferentes actuadores(electroválvulas y motores eléctricos) paracomandar las fases de trabajo.En la gestión de motor hace tiempo que seutilizan los sistemas de inyecciónelectrónicos, que como principales ventajastienen la optimización del consumo decombustible y, sobre todo, la reducción delnivel de contaminantes que emite el motor.En esta última función es esencial lautilización de las sondas lambda.En los sistemas de seguridad, como loscircuitos de ABS, la utilización de sensoresde giro de rueda y electroválvulas queregulan la presión de frenado permitenaumentar la seguridad y la estabilidad en lasfrenadas de emergencia. En las suspensionesvariables, la utilización de electroválvulas ymotores eléctricos varían la dureza de lasuspensión según la carga y el tipo deterreno por el que circulamos, sin tener quesoltar las manos de los manillares. Lossistemas de arranque y antiarranque ponenen marcha la motocicleta simplementepulsando un interruptor, y evitan, en lo
Electrónica de lasmotocicletasPor Francisco Javier Díez Conde
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S E G U R I D A D V I A L
En ciclomotor,usa siempre
el cascoLA LLEGADA DEL BUEN TIEMPO DISPARA LA UTILIZACIÓN DE LOSCICLOMOTORES POR PARTE DE LOS ADOLESCENTES. SUEÑO DE LAGRAN MAYORÍA DE ELLOS, SE CONVIERTE EN UN SÍMBOLO DELIBERTAD. DESESTIMAR EL USO DEL CASCO ES, JUNTO CON LAS
IMPRUDENCIAS EN LA CONDUCCIÓN, UNO DE LOS FACTORESDETERMINANTES DE LA ALTA SINIESTRALIDAD ENTRE LOS
USUARIOS DE CICLOMOTOR
El ciclomotor y el casco
A nadie se le escapa que los jóve-nes son, hoy en día, uno de los grupos de pobla-ción de más alto riesgo en lo que a la seguridad vialse refiere. El ciclomotor supone el primer contactode los jóvenes con el mundo de los vehículos; lopueden conducir desde los 14 años; si bien, a partirdel 1 de septiembre, la edad mínima será de 15años. La movilidad e independencia constituyenalgunos de los argumentos fundamentales de com-pra, ya que sólo el 58% de sus usuarios acceden alos ciclomotores para desplazarse para trabajar oestudiar. Además, el nivel de uso del ciclomotor esmuy superior al de cualquier otro medio de trans-porte, tanto por motivos de ocio como de estudioso trabajo. Y aunque la mayoría de los desplaza-mientos podrían hacerse por otros medios, el ciclo-motor es utilizado cumpliendo funciones expresi-vas de distinción social.
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Los ciclomotores que sólo requieren licen-cia de conducción (para vehículos conmotores de menos de 50 centímetros cúbi-cos) son eminentemente vehículos mascu-linizados. Un 70% de sus usuarios sonvarones, a la vez que más de la mitad deltotal se concentra en un intervalo de eda-des que va de los 16 a los 17 años.Esa juventud, acompañada de la inexpe-riencia, es la que en muchos casos lleva alos accidentes por imprudencia. Siniestrosen los que, además, confluye la falta depericia en la conducción. Por ejemplo, enciudades como Madrid, el 27% de losusuarios de ciclomotores tienen menos deun año de experiencia y sólouno de cada cuatrollevan más dedos añoscondu-
ciendo este tipo de motocicletas, mientrasque en el conjunto de las provincias un45% tienen una experiencia que oscilaentre uno y dos años.Es la utilización mayoritaria durante eltiempo de ocio la que va asociada a lasiniestralidad. En 2006, los conductores ypasajeros de ciclomotores heridos supera-ban los 20.000. La competitividad genera-da por muchos jóvenes en el tráfico urbanoe imprudencias, asociadas, en muchoscasos, a pasar por alto las normas de circu-lación, son factores determinantes. Dentrodel grupo de infracciones de alto riesgo, laque más ocurre es la de llevar un pasajero,
aunque, en la actualidad,ciertos ciclomotores
están homolo-gados para
ello.
S E G U R I D A D V I A L
Un casco debe ser
ligero, cómodo y
resistente a los golpes, y
ofrecer el mayor ángulo
de visibilidad
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CESVIMAP 63 | MARZO 2008 37
El segundo lugar, en la clasificación deimprudencias lo ocupa no utilizar elcasco. Un 27% de los adolescentesmanifiesta usarlo sólo en ocasiones,mientras que un 12% admite no usarlocasi nunca y un 4% reconoce ni siquieratenerlo, frente a un 57%, que, al menos,reconoce usarlo siempre. En este senti-do, resulta enigmático que un 46% semuestra a favor de la voluntariedad deluso del casco.Es precisamente el uso del casco el quereduce, en un 50% de los accidentes, laposibilidad de muerte o, lo que es lomismo, duplica la probabilidad desupervivencia ante un accidente grave.Es, pues, cuestión de concienciación quedeterminados comportamientos de losadolescentes reduzcan progresivamentela alta siniestralidad que está generandoel uso inadecuado e, incluso, temerario delos ciclomotores.
¿Cómo debe ser el casco? El casco debe estar homologado, lo quesabremos gracias a la etiqueta de identifi-cación de homologación que, normal-mente, encontramos en su interior.¿Qué debemos tener en cuenta al comprarun casco? Actualmente podemos elegir entre unainfinidad de marcas y modelos, pero siem-pre habrá que hacerlo pensando en la efi-cacia y en la seguridad que ofrezca.Ante todo, se debe elegir un casco denuestra talla. Un casco grande es inseguro.Es recomendable que sea claro y conzonas reflectantes. La visera protectora de
los ojos, en caso de que sea integral, debe-rá ser preferentemente antivaho y difícilde rayar (anti-rayas). Habrá de tener unasentradas de aire y un cierre eficaz y fácilde accionar. El cierre es un elementoimportantísimo, ya que si no funcionarabien o el casco no estuviera abrochado,saltaría con facilidad y no cumpliría sufunción de proteger.No es aconsejable usar un casco muypesado, que hará que el conductor secanse antes, y podrá producirle molestiasen el cuello.
MantenimientoPor razones de visibilidad, la limpieza dela visera es fundamental. Los cascos deresina termoplástica (policarbonato) cadu-can a los dos años y, además, no soportanlas pinturas y los pegamentos. Un cascoque ha sido sometido a un fuerte golpe,aunque aparentemente esté perfecto, inter-namente estará afectado y no cumplirá sumisión. Por nuestra seguridad, debemoscambiarlo �
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Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE.www.fundacionmapfre.com
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R E P O R T A J E
No sabemos bien si CESVIMAPcrece a nivel internacional como objetivoprevio, o si lo hace de modo “reactivo”, esdecir, a petición de quienes nos conocen ydemandan nuestros servicios. De lo queestamos seguros es que lainternacionalización de CESVIMAP se debea dos razones: una principal, apoyar aMAPFRE, empresa promotora de nuestracreación, en 1983, y otra secundaria,consolidar nuestro objetivo de divulgarconocimientos en reparación más allá denuestras fronteras.Dentro de la primera motivación, CESVI-MAP comenzó a impartir cursos a peritos,tramitadores y personal relacionado en1992, procedentes de determinados paísesen los que MAPFRE realizaba acciones deseguro directo. Así, Brasil, Argentina,México y Puerto Rico fueron los primeroscuatro países a los que viajaron profesiona-les del Cesvi para formar a empleados decompañías de seguros que MAPFRE habíaadquirido en esos países y que solicitabannuestra experiencia en el campo del auto-móvil.
Pero si las realidades en cada país eran dife-rentes, también los parques automovilísti-cos y los problemas que derivaban de ellos,por lo que el apoyo que desde aquí se pres-taba no parecía suficiente. Se decidióentonces que lo más conveniente era crearcentros de investigación como el nuestro,en colaboración con otras compañías deseguros, al objeto de obtener unos resulta-dos más inmediatos. En 1994 se empiezan a gestar estos centros.Dos años más tarde, en 1996, se inauguranlos primeros Cesvi en América Latina: CesviBrasil y Cesvi Argentina. En 1998 naceCesvi México, y, un año después, CesviColombia y Cesvi France. El objetivo detodos es común: investigar en la reparaciónde vehículos, homogeneizar criterios yconocer en profundidad el coste y la seguri-dad de la reparación para ser así los máscompetitivos. Con estos conocimientos,aportan una metodología y unas herra-mientas que mejoran la calidad, productivi-dad y eficiencia en la reparación de sus paí-ses, fomentando la cultura de la seguridad.Actualmente, son centros totalmente autó-nomos, y generan ya los servicios másnecesarios en sus países, adecuados a lascaracterísticas propias de su mercado.Todos los Cesvis, creados a imagen del
CESVIMAPen el mundo
LA ESTRATEGIA DE CESVIMAP DE EXPANDIRSEINTERNACIONALMENTE HA EXISTIDO CASI DESDE SUS COMIENZOS,ALLÁ POR 1983. HEMOS FORMADO A PROFESIONALES EN MEDIOMUNDO, HEMOS DISEÑADO O MEJORADO TALLERES EN VARIOSPAÍSES, PERO ADEMÁS, HEMOS EXPORTADO LA FILOSOFÍA DEINVESTIGACIÓN + COMUNICACIÓN A CINCO CESVIS MÁS
Proyección internacionalde este centro deinvestigación
Por Teresa Majeroni
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CESVIMAPESPAÑA
CESVIMEXICO
CESVICOLOMBIA
CESVIARGENTINA
CESVIBRASIL
PortugalFranciaAndorraSueciaDinamarcaPoloniaAlemaniaRumanía
ChinaTailandia
MexicoPuerto Rico
Costa Rica
ColombiaEcuador
VenezuelaBrasilChile
Argentina
BahréinQatarTurquíaEgiptoAngolaTúnezMarruecos
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RCAR. www.rcar.org
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nuestro, pertenecen casi desde su creacióna RCAR, Research Council for AutomobileRepairs, institución que agrupa a los cen-tros de investigación en reparación delautomóvil del mundo, promovidos porcompañías aseguradoras.Por otra parte, existen dos empresas,MAPFRE RE y MAPFRE Asistencia que seapoyan a su vez en nosotros. MAPFRE RE,compañía de reaseguro líder en España eIberoamérica, mantiene relaciones denegocio con compañías aseguradoras deprácticamente todos los países delmundo. MAPFRE Asistencia ofrece servi-cios de asistencia y seguros de viaje en 4de los 5 continentes. CESVIMAP suponeun valor añadido para ambas, exportandonuestro saber hacer como centro especiali-zado en el automóvil.
Negocio propioAl margen del papel que CESVIMAP juegaen la estrategia internacional de MAPFRE,está el que por propia iniciativa realiza-mos fuera de nuestras fronteras: consulto-ría de talleres y formación. Como consul-tores, podemos asesorar en la proyección,gestión y mejora de empresas relaciona-das con los vehículos, sean talleres, cen-tros autorizados de tratamiento, etc.Somos profesionales expertos en ingenie-ría. Asesoramos en cuestiones sobre lasque poseemos un conocimiento especiali-zado en cuanto se refiere a la definiciónde la magnitud de la empresa, la distribu-ción del espacio, los flujos de trabajo, elequipamiento, la capacitación del perso-nal o los sistemas de gestión y control.Así, hemos diseñado un taller de repara-ción en Luanda, Angola, un proyecto pio-nero en todo el continente africano, en
cuanto a su dimensión, que está especiali-zado en la reparación de vehículos todote-rreno. Además del departamento deIngeniería, que planificó desde la primerafase a la implantación del negocio, cola-boraron los departamentos de Carroceríay Pintura de CESVIMAP para la formacióndel personal.También tenemos proyectos abiertos enPuerto Rico y Venezuela, en talleres pro-movidos por las compañías de MAPFREen estos países. Allí, el departamento deIngeniería diseña la obra “llave en mano”,colaborando con arquitectos e ingenieros,desde la construcción a la puesta en mar-cha del taller.Asimismo, CESVIMAP apoya la estrategiade implantación de MAPFRE en paísesemergentes, como China o Turquía.Otro objetivo es la difusión internacionaldel conocimiento, en forma de publica-ciones o de cursos. En Portugal, Chile oPuerto Rico hemos introducido los bare-mos de reparación y pintura; nuestroslibros se distribuyen, en general, por todoel continente americano, la biblioteca vir-tual de CESVIMAP, Cesviteca, es accesibleen el mundo por medio de las tecnologíasde la información. Y en formación, se handesarrollado cursos a medida para CostaRica, México, Portugal, Andorra,Ecuador, Marruecos, Túnez, China… El conocimiento aprendido con el nego-cio del Centro Autorizado de Tratamiento,Cesvi Recambios, se ha convertido en unreferente mundial para países de OrienteMedio, Polonia, Rumanía, Alemania,Portugal, Dinamarca, Suecia, Francia…
CESVIMAP exporta su filosofía y saberhacer a todo su entorno �
Países en los que ha trabajado CESVIMAP
Cesvis en el mundo
CESVIFRANCIA
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LOS EJES DE LOS CAMIONES SON UNO DE LOS ELEMENTOS QUERESULTAN DAÑADOS CON MAYOR FRECUENCIA TRAS UN ACCIDENTE.EXISTE UN MÉTODO QUE PERMITE VERIFICAR LOS PARÁMETROS YTOLERANCIAS PARA COMPROBAR SI UN EJE DIRECCIONAL HA
SUFRIDO DESVIACIONES DE CONSIDERACIÓN RESPECTO DE SUSMEDIDAS DE DISEÑO
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D E S D E E L T A L L E R
Comprobación deejes delanterosde camiones
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5. Divergencia en giro es la diferencia de giro de unarueda con respecto a la otra al girar la dirección o cuan-do el vehículo toma una curva.
Una vez comprobados estos parámetros, pueden existirdiferencias con los valores indicados por el fabricante, oincluso anomalías o diferenciasentre ambos lados del ejedel vehículo, de forma que aconsejen desmontarlo y com-probar si ha sufrido alguna deformación que pueda noser apreciable a simple vista.
PROCESO DE COMPROBACIÓN DEL EJE DELANTEROEl proceso de comprobación de un eje delantero decamión incluye la realización de una serie de operaciones:
Desmontaje del ejeSiempre que sea posible, se realizará sin desmontar lasballestas de suspensión, quedando éstas unidas al chasis.Además de las ruedas, y dependiendo del tipo de eje, sepueden desmontar también los cubos de las ruedas y losplatos portazapatas para aligerar al máximo el conjuntocon el que se va a trabajar.
Desguazado o despiece del ejeGeneralmente, el orden de desguazado o desmontaje delos elementos que incorpora el eje será el siguiente:
Sistema de dirección. Barra de acoplamientotransversal.
Cubos de las ruedas y platos portazapatas (en caso deno desmontarse previamente).
Cilindros de freno.
D E S D E E L T A L L E R
PARTICULARIDADESLos ejes direccionales de los camiones son vigas rígidasmuy resistentes, construidas en acero estampado. Este ejepresenta en cada uno de sus extremos un agujero u ojoque realiza la doble función de alojamiento del pivote dela mangueta de la rueda y eje de giro de la dirección delvehículo. La zona intermedia tiene dos superficies planas yreforzadas por medio de las cuales se une a la suspensión.
COTAS PRINCIPALES DE ALINEACIÓN EN EL EJE YRUEDAS DIRECTRICESLos parámetros de la geometría de la dirección que pue-den aportar información sobre la posible existencia dedaños en el eje son los siguientes:1. Ángulo de inclinación de la rueda con respecto a la per-
pendicular al suelo, también conocido como caída ocamber.
2. Ángulo de inclinación del pivote de la mangueta o ejede giro direccional con la perpendicular al suelo, obser-vando el vehículo desde el frente. Este ángulo tambiénse denomina ángulo de salida, de inclinación del mon-tante o King-pin.
3. Avance o cáster es el ángulo de inclinación hacia ade-lante o hacia atrás del pivote de la mangueta con res-pecto a la perpendicular al suelo, mirando al vehículodesde un lateral del mismo.
4. Convergencia o divergencia es el ángulo formado por laslíneas horizontales de los planos de las ruedas de unmismo eje. La convergencia también se define como ladiferencia entre las cotas A y B, medidas horizontalmenteen los flancos de las ruedas o en el borde de las llantas.
Ángulo de caíday salida
Desmontaje ydesguazado deleje
Lijado de lasplataformas deapoyo de lasballestas
Control delparalelismo entrelas plataformas deapoyo
Ángulo deavance
Convergencia delas ruedasdirectrices
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En CESVIMAP, se han empleado los siguientes elementos:- 2 placas planas con varilla perpendicular y bulón poste-rior de ajuste en el eje, colocadas sobre las plataformas deapoyo de las ballestas.- 1 varilla horizontal con chavetero, con dos bridas ortogo-nales y dos prismas con chaveta y prisionero para bloqueo.Montadas ambas piezas y midiendo con un juego de gal-gas, se verifica si existe diferencia entre ambos extremos, loque implicaría una desviación del eje delantero en el senti-do longitudinal del vehículo.
Ángulos interiores de los pivotes.Para comprobar los dos ángulos interiores del eje se utiliza-rá el equipamiento anterior, además de un transportadorde ángulos o goniómetro, y se medirá el ángulo interior delos pivotes. El valor obtenido para los dos ángulos interio-res del eje debe ser igual; en caso contrario, el eje estarádeformado.Verificación de la alineación entre plataformas Puesto queeste sistema de comprobación está basado en la compara-ción de un lado del eje con respecto al otro, solamenteserían difíciles de detectar por este método las desviacionesproducidas en el centro del eje y que afectan de igualforma a ambos lados de éste, siendo necesario en tal casoverificar la igualdad entre las diagonales de las plataformasde apoyo de las ballestas y su correcta alineación �
Manguetas, para lo cual será necesario extraer el pivotede cada una de ellas.
Limpieza. Las superficies de apoyo de la suspensiónsirven de base y referencia para la comprobación del eje.Para evitar errores en la medición, una vez desnudo elmismo, se realizará un lijado y limpieza de las superficiesde apoyo.
Comprobación de cotasParalelismo entre las plataformas de apoyo de ballestas.
Se colocarán dos reglas o miras de suficiente longitud paraobservar a simple vista si mantienen el paralelismo entreellas (ver foto); esto será un síntoma de que no existe tor-sión en la zona central del eje.
Desplazamiento longitudinal del pivote o modificaciónde su ángulo de inclinación.Para comprobar que cada ojo o alojamiento de pivote demangueta no se ha desplazado respecto del sentido demarcha del vehículo, se procederá introduciendo en cadaojo del eje una varilla cilíndrica con un cono por cadaextremo, se conseguirá mantener la varilla autocentrada. Silos ejes de las varillas no se mantienen en el mismo plano,el eje está deformado. Para esta comprobación es conve-niente disponer del equipo que indica el fabricante u otrosimilar.
Control deldesplazamiento delpivote
Comprovación deldesplazamientolongitudinal
Verificación de laalineación entreplataformas
Control del ángulointerior
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EN EL DISEÑO DE LAS NUEVAS CARROCERÍAS DELAUTOMÓVIL SE INCORPORAN DIFERENTES MATERIALES,COMO ALUMINIO, PLÁSTICO, ETC., ASÍ COMOCOMPONENTES ELECTRÓNICOS SOFISTICADOS. LOSPRODUCTOS INDICADOS PARA LA REPARACIÓN DEBENADAPTARSE A LAS EXIGENCIAS DE CALIDAD, CONFORT YSEGURIDAD DEMANDADAS POR LOS FABRICANTES;ES EL CASO DE LOS ADHESIVOS PARA LA SUSTITUCIÓNDE LUNAS PEGADAS SIKA-TACK DRIVE
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Adhesivo para elpegado de lunas denuevaformulación Sika-Tack Drive NF, de SIKA
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Aplicación de Aktivatoren la carrocería
Aplicación de Aktivatoren la luna
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Material base Prepolímero PUColor NegroMecanismo de curado Por humedadDensidad sin curar 1,2 kg/l aprox.Temperatura de aplicación +5º C A +35º CTixotropía Muy buenaFormación de piel 15 min.Tiempo abierto 15 min.Dureza (shore) A 70 aprox.Resistencia a la tracción 8 N/mm2 aprox.Alargamiento de rotura 350% aprox.Resistencia a la propagación del desgarro 10 N/mm aprox.Resistencia a la cortadura por tracción 5 N/mm2 aprox.Resistencia eléctrica 108 W cm aprox.Tiempo de entrega del vehículo:
Almacenaje (por debajo de 25ºC) 6 meses
con doble airbag 2 hsin airbag 1 h
CARACTERÍSTICAS TÉCNICASEl adhesivo monocomponente Sika-TackDrive NF es un producto de rápido curado,no conductor y de módulo elástico, válidopara cualquier vehículo, indicado para elpegado de todo tipo de lunas; debido a suscaracterísticas técnicas no necesita imprima-ción. Se presenta en cartuchos de 310 mly en bolsas Unipac de 400-600 ml.Cura por reacción con la humedadatmosférica, a una velocidad quevaría en función de la temperaturaambiente.
INSTRUCCIONES DE USOLa utilización del adhesivo Sika-Tack Drive NFes fácil y sencilla; no obstante, es aconsejableseguir las instrucciones del fabricante y lassiguientes recomendaciones.
Preparación de superficiesUna vez cortada la luna con los úti-les de corte adecuados, se eliminanlos restos de adhesivo, dejando unafina capa de dos milí- metros de
espesor; de esta forma, se garantiza laadherencia del adhesivo, realizándose
este paso sobre la carrocería y sobre la luna,si se trata de recuperarla. Solamente se eliminará todo eladhesivo en los casos en los que la carrocería presentefocos de corrosión o el adhesivo esté deteriorado.Para eliminar la suciedad del contorno de la carrocería seutiliza agua y jabón. En la luna nueva se realiza una lim-pieza con Sika Clean Glass para eliminar todo tipo de con-taminación.El montaje más habitual es la sustitución de la luna dete-riorada por una nueva, aunque también se puede presen-tar el hecho de tener que quitar una luna sin daños pararealizar una reparación en la carrocería. En todos los casosse aplica previamente Aktivator sobre todo el contorno dela carrocería y en el perímetro de la luna; no necesitaimprimación.Se respetarán los tiempos de evaporación entre cada apli-cación, que no deben ser inferiores a 10 minutos.
Aplicación del adhesivoLa aplicación del adhesivo puede realizarse sobre la carro-cería o la luna con pistola de extrusión manual o neumá-tica, regulando esta última mediante una prueba sobre
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No inhalar los vapores producidos y trabajar en zonasbien ventiladas.
Evitar el contacto de los productos con la piel y ojos,usando guantes y gafas de protección.
Durante el corte de la luna, usar guantes y gafas deseguridad.
Para eliminar adhesivo de la piel se debe emplear aguay jabón, no disolventes.
Proteger el cuerpo con ropa de trabajo adecuada.
PRUEBAS REALIZADAS EN CESVIMAPDespués de realizar diversas pruebas con el adhesivo SikaTack-Drive NF, se han obtenido las conclusiones siguientes:
El adhesivo Sika Tack-Drive NF no necesitaimprimación; siguiendo fielmente las instrucciones delfabricante se obtienen resultadosde gran calidad.
Está especialmente indicado para el pegado de lunasparabrisas, laterales, traseras y techos solares, presentandouna excelente adherencia sobre todos los sustratos en losque normalmente van pegadas, como aluminio, acero yplásticos >PPE-PA< y UP-GF<.
La extrusión se realiza de forma rápida y sin dificultadcon cualquier tipo de pistola eléctrica, neumáticao manual.
Es un producto no conductor, que hace posible unaperfecta recepción en sistemas electrónicos y evita lacorrosión galvánica en las carrocerías de aluminio.
La buena tixotropía del adhesivo permite realizaraplicaciones en zonas verticales y techos sin que seproduzcan descolgamientos.
Debido a los diez minutos hábiles para lamanipulación del adhesivo es importante no demorarseen la colocación de la luna una vez aplicado.
El curado es rápido, pudiéndose entregar el vehículo,con airbags, a las dos horas �
una superficie que servirá para comprobar la sección delcordón y ajustar la velocidad de aplicación.Las dimensiones del cordón se mantienen uniformes si laaplicación se realiza a velocidad constante y con la pistolaen posición vertical.A continuación, se coloca la luna sobre la carrocería, ajus-tándola debidamente con los centradores o gomas decontorno. Está operaci ón debe realizarse lo antes posiblepara evitar problemas de adherencia por la creación depiel en el cordón, y no deben sobrepasarse los 10 minutosdesde que se empezó a aplicar el adhesivo.No es recomendable el uso de cintas de fijación si no esestrictamente necesario. Mediante una ligera presión seasentará en su posición final. La aplicación de agua sinpresión sobre la junta acelera el proceso de secado deladhesivo y permite realizar una comprobación de laestanqueidad de la unión.
PROTECCIÓN Y SEGURIDADLos productos manipulados en las distintas operacionespueden producir irritación en los ojos, piel y vías respira-torias. Por ello, deben tenerse en cuenta las siguientesrecomendaciones:
Apertura delcartucho
Aplicación deladhesivo en la luna
Colocación dela luna
Aplicación deagua sobre la
unión
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El Centro de Tratamiento de Vehículos Fuera de
Uso de Cesvimap dispone de página web para
la consulta y venta de piezas de recambio usado
por internet. Este website, www.cesvirecam-
bios.com, se une así a los cauces telefónicos y
vía fax ya ofrecidos por este Centro para la bús-
queda y petición de recambios del automóvil en
tiempo real.
Cesvi Recambios, nombre que recibe esta
actividad, ofrece una forma de petición de
piezas de recambio usado a través de la direc-
ción de internet www.cesvirecambios.com.
Este espacio en la red se suma al actual servi-
cio de atención telefónica, a través del núme-
ro 902 363 122, servicio 24 horas –los 365
días del año–.
La web dispone de un acceso para el público en
general –usuarios no registrados–, de forma que
pueden consultar en tiempo real qué piezas hay
en stock y realizar su pedido.
Los apartados en los que se divide la web son
Quiénes somos, que describe la empresa
como Centro Autorizado de Tratamiento
(CAT) de vehículos fuera de uso perteneciente
a Cesvimap; Garantías, que recoge los servi-
cios y cobertura de la garantía que ofrece
Cesvi Recambios de las piezas que comerciali-
za; y Productos, donde se enumeran las piezas
a la venta, pertenecientes a mecánica, electri-
cidad y electrónica, accesorios y elementos
amovibles de la carrocería.
La zona denominada De interés es un carrusel
dinámico de noticias, con información puntual
sobre el sector, como normativa sobre medio
ambiente, pasos a seguir para dar de baja un
vehículo o el proceso de descontaminación del
mismo.
Quiénes somos Somos un Centro Autorizado de
Tratamiento (CAT) de vehículos fuera de
uso, perteneciente a CESVIMAP (Centro
de Experimentación y Seguridad Vial
MAPFRE).
Disponemos de las más modernas instala-
ciones, con las que se satisfacen las exi-
gencias legales de descontaminación de
automóviles y las necesidades de mejora
en el desmontaje de las piezas susceptibles
de reutilización.
Productos Ofrecemos todo tipo de piezas, excepto
aquellas relacionadas con la seguridad del
vehículo.
Piezas de mecánica, electricidad y
electrónica: motores, cajas de cambios,
alternadores, reguladores de inyección,
elevalunas, electroventiladores,
climatizadores, radiadores ...
Piezas de carrocería amovibles: aletas,
puertas, capós, frentes atornillables,
paragolpes ...
Accesorios: asientos, tableros de a
bordo, faros, pilotos, rejillas, espoilers ...
www.cesvirecambios.com
GarantíasGarantizamos el funcionamiento correcto de las
piezas comercializadas, así como su reposición
por otra equivalente, en caso de deterioro, o la
devolución del importe facturado
Una vez desmontadas, se analizan exhaustiva-
mente y quedan perfectamente identificadas
por marca, modelo y kilómetros, para evitar
cualquier error de identificación y pérdidas de
tiempo.
Nuestras piezas se envían con un embalaje ade-
cuado para evitar desperfectos en su transporte.
Cómo comprarPor Internet: Realizando una consulta en nues-
tro stock y enviando una solicitud de pedido
electrónica.
Por teléfono: Llamando al 902 363 122, teléfo-
no de atención que funciona las 24 horas del
día, los 365 días del año, donde le tomaremos
nota de las piezas solicitadas.
En ambos casos, nos pondremos posteriormente
en contacto con usted para confirmarle la dispo-
nibilidad de las piezas, su precio y el sistema de
transporte.
Si la pieza está en stock, se la entregamos en un
plazo máximo de 48 horas en cualquier punto
de la península.
www.revistacesvimap.com
ENLACES DE INTERÉS
Cesvi Recambios http://www.cesvirecambios.com
Mapfre Automóviles http://www.mapfre.com/automoviles
Galería fotográfica http://www.cesvimap.com/e09/AlbumFotos.htm
SIGRAUTO http://www.sigrauto.com
@ c c e s o d i r e c t o
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I N G E N I E R Í A
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Tanto la creación de unnuevo taller de automóviles como laampliación de uno ya existente, enfocada aun aumento de su capacidad productiva ode los servicios que ofrece, constituyenproyectos de interés.Para llevar a cabo eficazmente un proyectode este tipo resulta esencial planificar ycoordinar con precisión todos los pasosnecesarios para alcanzar los objetivospropuestos. Una buena ayuda para ello esla elaboración de un plan de negocio quedetalle, de forma clara y concisa, cuándo,cómo y con qué los vamos a dar.Este documento tiene doble utilidad. Enprimer lugar, es un instrumento de análisis
para los propios promotores del proyecto,que contiene la planificación de laimplantación de la actividad del taller,definiendo las acciones a realizar y losrecursos que se prevé emplear en cada unade ellas. En segundo lugar, es una excelentecarta de presentación, que permitiráestablecer contactos con terceros, tanto parala búsqueda de nuevos socios, de soportefinanciero, petición de subvenciones, asícomo con potenciales proveedores yclientes. La conjugación de estos dosaspectos es la clave que nos proporcionarála información que incluiremos en eldocumento.El plan de negocio debe comenzar,lógicamente, con los datos identificativosdel proyecto, indicando sus antecedentes ylos motivos que justifican su puesta enmarcha.También es necesaria una identificación delos promotores, con una breve historiaprofesional de los mismos, resaltandoaquellos valores, como conocimientos yexperiencia, que podrán garantizar el éxitodel proyecto.Se tendrán que analizar y describir losservicios que va a ofrecer el taller, teniendoen cuenta, para ello, las ramas de actividadprevistas en el R.D. 1457/86 (mecánica,electricidad, carrocería, pintura,neumáticos, etc.), justificando su capacidadpara ejercerlas. Deben incluirse, así mismo,
UN PLAN DE NEGOCIO ES UN DOCUMENTO EN EL QUE SE DESCRIBEN LOS RECURSOS
CON LOS QUE SE VA A DESARROLLAR UN PROYECTO EMPRESARIAL, ANALIZANDO YCOORDINANDO LOS DIFERENTES FACTORES QUE INTERVIENEN EN SU PUESTA ENMARCHA Y EN LA OBTENCIÓN DEL ÉXITO PERSEGUIDO. SE TRATA, POR TANTO, DE LACONSTRUCCIÓN DEL CAMINO QUE POSTERIORMENTE SE VA A RECORRER PARAMATERIALIZAR UN NUEVO NEGOCIO
Por Ramón Hurtado Sánchez
Plan de negocio para la creación de un taller
Del dicho al hecho hayun plan de negocio
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PA R A S A B E R M Á S
Dpto. de ingeniería [email protected]
CESVIMAP. www.cesvimap.com
www.revistacesvimap.com
aquellos valores distintivos que podríanconstituir un aspecto diferencial respecto alservicio ofrecido por la competencia, comoes, por ejemplo, el ofrecimiento a losclientes de alternativas de movilidad convehículos de sustitución o cortesía, serviciode reparaciones rápidas, cita previa ocontroles del grado de satisfacción delcliente.Es muy importante describir la situaciónactual del mercado en su ámbito deinfluencia, analizando las fortalezas,debilidades y estrategias de la competenciaexistente. Esto ayudará a detallar losservicios que va a prestar el taller enfunción del mercado potencial; es decir,compañías de seguros, clientes particulares,empresas de alquiler y renting o serviciosoficiales, y también a definir la política deprecios en función de los mismos.También debe establecerse la política degestión de recambios y materiales depintura, indicando una relación deproveedores para el abastecimiento deestos productos, así como las condicioneso acuerdos que se pretenden alcanzar conlos mismos.Una de las partes más importantes del plande negocio radica en la descripción de losmedios productivos con los que el tallerva a contar, comenzando por elemplazamiento, siguiendo por los criteriosque se tendrán en cuenta para el diseño ydistribución de las áreas productivas, deservicios y de atención al cliente, yconcluyendo con la relación y
especificaciones técnicas del equipamientoe instalaciones.Dichos medios, junto con un planorganizativo de los recursos humanos enel que se detalle la estructura de personaldel taller, permitirá estimar su capacidadproductiva, así como la facturación pormano de obra, recambios y materiales depintura.El documento debe acompañarse de unarelación de la normativa a cumplir en laimplantación del taller y, posteriormente,durante su funcionamiento. En ella setendrán en cuenta aspectosmedioambientales y la definición de laacción preventiva de la empresa.El análisis económico-financiero o deviabilidad, punto imprescindible a incluiren un plan de negocio, debe contar con unanálisis de las inversiones a realizar y conun plan de implantación que identifiquelas necesidades reales de financiación. Seadjuntará la cuenta de resultados previstapara, al menos, los dos primeros años defuncionamiento del taller.Una última sugerencia para la elaboraciónde este documento es que toda estainformación debe estar convenientementeestructurada, resumida y presentada de unaforma atractiva, de tal manera que con unarápida lectura se obtenga una idea clara delcamino que se va a recorrer y del destino alcual conduce. Las personas a las quesuele estar dirigido este documento nocuentan con mucho tiempo y, por tanto, loagradecerán �
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E L E C T R O M E C Á N I C A
Cada vez proliferan más sistemas deayuda a la conducción, incluso en losvehículos de gama media. Prueba de ello esla aparición de nuevas prestaciones en losvehículos, como la ayuda al arranque enpendiente.La puesta en marcha de un vehículo detenidoen una pendiente conlleva el riesgo de que,por efecto de ésta y de una maniobra pocoágil, el vehículo se cale e, incluso, se desplaceen el sentido opuesto al deseado. Distintas marcas de automóviles hanintroducido la ayuda al arranque en pendienteentre las prestaciones de sus vehículos, aunquecon distintas denominaciones y siglas, siendoHHC (Hill Hold Control) una de las másextendidas. No obstante, pueden presentarsepequeñas diferencias de funcionamiento entreunas marcas y otras.La función HHC aprovecha los recursos delprograma de control de estabilidad delvehículo (ESP), proporcionando a losvehículos con transmisión manual unacapacidad de arrancada en pendientesimilar a la de los vehículos contransmisión automática.
FuncionamientoLa función HHC impide que el vehículo semueva involuntariamente, tanto en subidacomo en descenso. El sistema se encarga desuministrar el par de frenado suficientecomo para mantener inmovilizado elvehículo durante la transición que seproduce desde que el conductor suelta elpedal del freno hasta que se hayaembragado completamente. Además, el parmotor deberá ser suficiente para que elvehículo sea capaz de comenzar a subir lapendiente.Aunque las condiciones de entrada enfuncionamiento pueden variar ligeramentede unas marcas a otras, es habitual que elHHC comience a actuar automáticamente alcumplirse las siguientes condiciones:
PA R A S A B E R M Á S
Área de Electromecá[email protected]
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El pedal de freno está pisado,La velocidad del vehículo es cero,
La pendiente es superior al 2%, yasea ascendente o descendente,
El pedal del embrague está pisado.Con estas condiciones, el sistema HHCactúa en dos fases:Cuando se suelta el pedal de freno, semantiene la presión en los frenos duranteun tiempo máximo de dos segundos parapermitir que el conductor pueda desplazarel pie del freno al acelerador sin que elvehículo retroceda o avance.Una vez que se pisa el acelerador, duranteotro espacio máximo de tiempo de 2segundos, el HHC continúa actuando sobrelos frenos para mantener el vehículoinmovilizado hasta que el par motor hayaaumentado lo suficiente como para poderprogresar por la pendiente.Si el conductor no pisa el aceleradordurante el tiempo que da de margen elsistema, o no acelera lo suficiente, el HHCcomenzará a liberar la presión de los frenosde una forma progresiva para evitar unaarrancada inesperada.
Tecnología empleadaCon el tiempo, el sistema ABS ha idoincorporando más y más prestaciones:distribución electrónica de la frenada(REF), regulación de deslizamiento de latracción (ASR), regulación antibloqueo enfase de freno motor (MSR), ayuda a lafrenada de urgencia (AFU), controlelectrónico de estabilidad (ESP), etc.Para realizar la función de ayuda dearranque en pendiente (HHC) sólo precisa,además de los componentes ya disponiblesen el sistema ABS/ESP, que incorpore unsoftware que gestione la función HHC en elcalculador del ABS/ESP y que el sensorgirómetro-acelerómetro detecte también lainclinación, considerando la aceleraciónlongitudinal �
Ayuda al arranqueen pendientePor Enrique Zapico Alonso
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Por Carlos Hernández Díaz
P E R I T O S
Desde hace algunos años,comenzó a expedirse en España el nuevoformato del Permiso de CirculaciónEuropeo. Este documento, junto con laTarjeta de Inspección Técnica, sirve parala identificación del vehículo y paraacreditar su titularidad.Mediante la Directiva Europea1999/37/CE, modificada por la Directiva2003/127/CE, se ha procedido a launificación en todo el territorio de laUnión Europea de un mismo modelo dedocumentación del vehículo. Con ello seconsiguen varios objetivos:
Favorece la libre circulación en elterritorio de la Unión Europea de losvehículos matriculados en los estados quela integran.
Permite controlar que el titular de unpermiso de conducción conduzca sólo enla categorías para las que está autorizado.
Facilita el proceso de matriculación enun estado de vehículos que ya han sidomatriculados en otro estado.
Asegura la autenticidad de losdocumentos presentados para lamatriculación de vehículos procedentesde otros estados.La implantación de este nuevo modelo depermiso de circulación consiste,básicamente, en un cambio de formatodel documento. Anteriormente, era decolor gris, de formato UNE A6, de 105por 248 milímetros. El nuevo permiso esde color verde, de formato UNE A5(como medio folio), de 148 por 210milímetros, y está compuesto de cuatropáginas. El papel utilizado está protegidocontra la falsificación mediante la
utilización de motivos gráficos, marcas deagua, fibrillas y estampacionesfluorescentes.En el documento aparece el país que expideel Permiso de Circulación y ladenominación que recibe el permiso en losdistintos países de la Comunidad Europea.Figura, asimismo, un cuadro con doscolumnas: la primera indica los códigosque rigen para ese vehículo y la segunda, eldato al cual hace referencia el código. Seofrecen también dos códigos de barras, unode la matrícula y otro del número debastidor. En la última página del permisose encuentra la leyenda con la descripciónde los códigos en el idioma del país queexpide el permiso.En este documento aparecen, comoelementos destacados, el número dematrícula y la fecha de matriculación, elnombre y domicilio del titular, el servicio aque se destina el vehículo y el número debastidor, entre otros datos.Este nuevo modelo de permiso decirculación se expide en el momento de lamatriculación de todo tipo de vehículos:turismos, motocicletas, vehículos especiales,ciclomotores o remolques. Únicamentequedan excluidos los vehículosmatriculados en régimen diplomático, dematrícula turística y la matriculacióntemporal de vehículos, que mantendrán elmodelo anterior.Los titulares de vehículos matriculadosantes de la puesta en expedición del nuevopermiso no tienen que realizar ningunaactuación ante la Jefatura de Tráfico. Supermiso de circulación que poseen seguirásiendo válido �
PA R A S A B E R M Á S
Área de Peritos. [email protected]
Dirección General de Tráfico. www.dgt.es
CESVIMAP. www.cesvimap.com
www.revistacesvimap.com
Permiso de circulacióneuropeo
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E s c a p a r a t e
PA R A S A B E R M Á S
CESVIMAP. www.cesvimap.com
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CESVIMAP renueva su acuerdode colaboración con CETRAAEl acuerdo de colaboración firmado en 2004entre la Confederación Española de Talleres deReparación de Automóviles y Afines, CETRAA, y el Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre, CESVIMAP, hasido renovado. Con esta firma, se actualizarán los trabajos deinvestigación en reparación de vehículos y la utilización delos baremos CESVIMAP, también se impartirán cursos y sedifundirán las publicaciones de nuestro centro. Lasasociaciones de talleresprovinciales que configuranCETRAA tendrán acceso,además, a Cesviteca, labiblioteca virtual de CESVIMAPcomo herramienta de consulta.
Comforp organiza el 5º Concurso de Jóvenes Técnicos enAutomociónComforp, Compromiso con la Formación Profesional, es una asociación profesionalpara estimular a los alumnos y profesores que cursan estos estudios. Para ello, entreotras acciones, organiza su 5º Concurso de Jóvenes Técnicos en Automoción. Esteconcurso, uno de cuyos patrocinadores es CESVIMAP, trata de motivar que los jóvenessean buenos profesionales de la automoción. Los alumnos clasificados en esta 5ªedición pueden ganar un viaje a Alemania para conocer el Mercedes-Benz Museum, o participar en un curso de CESVIMAP, así como disponer de suscripciones a laCesviteca, la biblioteca multimedia de CESVIMAP.
CESVIMAP lanza su nuevo Programa deCursos 2008 CESVIMAP presenta su nuevo Programa de Cursos 2008,agrupado en 10 materias principales: Peritación,Reconstrucción de accidentes de tráfico, Organización deltaller, Prevención y medio ambiente, Carrocería, Pintura,Electromecánica, Motocicletas, Vehículos industriales yRecursos humanos. En el programa, dirigido a peritos yprofesionales independientes, hay 41 títulos sobrereparaciones de carrocería –chapa y plásticos–, nuevosmateriales, rentabilidad en el área de pintura, peritación demotocicletas, vehículos industriales, gestión del taller yorganización, etc. Como novedad principal,destaca la renovación decontenidos del curso másconocido de CESVIMAP:Iniciación a la peritaciónde automóviles. El curso,de 10 días de duración,incluye un 50% deprácticas sobre vehículoscon daños reales.
CESVIMAP concedesu segundo TQ Oroa Talleres RepautCESVIMAP ha concedidosu segundo TQ Oro, eneste caso al taller Repaut,situado en Albacete. Con2.800 m2 de instalacionesy 15 empleados, Repautalcanzó la categoría plata,de la cualificación TQ queexpide CESVIMAP, elpasado noviembre de2006. Tras acometer losplanes de mejorasugeridos por CESVIMAP,entre los que seencontraban elperfeccionamiento de
algunos procesos dereparación y del sistemade gestión del taller,Repaut ha sido ascendido,obteniendo la calificaciónOro del sistema TQ.Repaut es el segundotaller español que loconsigue, tras TalleresPedro Madroño, deTalavera de la Reina(Toledo). Juan Martínez,gerente de Repaut, recogióel TQ Oro de manos deJosé Manuel GarcíaConde e Ignacio JuárezPérez, gerente adjunto ygerente, respectivamente,de CESVIMAP.
Del 9 al 11 de junio, Simposio IBIS Con el tema Intercambio global, IBIS, International BodyshopIndustry Simposium, tiene ya concretado su congreso anual, eloctavo, que tendrá lugar en Suiza los próximos 9 al 11 dejunio. La importancia de IBIS crece cada año, erigiéndosecomo un foro internacional para la industria de la reparación.David Lingham, director del simposio, ha confirmado queeste año la conferencia será particularmente activa, ya queprofundizará en unos determinados temas a nivel mundial.Propiciará el debate y el uso de la palabra entre losparticipantes, para que sea un intercambio global deinformación sobre la industria de automoción.
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C U A D E R N O D E V I A J E S
Uno de los mayores encantos del casco antiguo deLyon son los pasadizos denominados traboules queunen distintas callejuelas. El término procede dellatín trans ambulare, que significa “atravesar” y ser-vían para facilitar el tráfico peatonal entre los blo-ques de edificios. Los trabajadores de la seda(canuts) los utilizaron para tomar la ciudad durantela revuelta de 1831, al igual que la Resistencia,durante la Segunda Guerra Mundial. Están fuerte-mente arraigados en la ciudad y su historia. Secuentan doscientos treinta en el barrio renacentistade Lyon, en la colina de la Croix Rousse, y en todala península de Lyon. Incluso se utiliza el verbo tra-bouler. Conviene saber, sin embargo, que muchostraboules son pasajes particulares y están cerrados alpúblico. Algunos de los más vistosos están en losnúmeros 27, 54 y 58 de la rue de Saint Jean y sepueden visitar con discreción, accionando el botónque se encuentra al lado de la puerta. Dentro de este amplio conjunto renacentista des-tacan algunos edificios, testigos de la riquezaarquitectónica de dicha época, como la Casa deGadagne, edificio del siglo XVI, Museo de Historiade la Ciudad y el Museo Internacional de laMarioneta, ya que en Lyon nació Guiñol a princi-pios del siglo XIX, creado por Laurent Mourguet,un obrero de la seda. La Loge du Chang, la lonja decambio, edificada en 1630, era el lugar de actosbancarios y mercantes; la casa del Chamarier, queera el dignatario que cobraba las contribucionesdurante las ferias o la Tour Rose, con su magníficopatio con una torre rosa.
La colina de FourvièreEncima del Vieux Lyon se encuentra la Basílica deFourvière. Desde allí, se puede apreciar una vistade toda la ciudad de Lyon e incluso de los Alpes,al fondo.
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La bella ciudad de Lyon es la terceraurbe de Francia, tras París y Marsella. En su centrohistórico, patrimonio de la Humanidad desde1998, bañado por los ríos Ródano y Saona, hatrascurrido la totalidad de su historia. Es Lyon unaciudad muy habitable, a pesar de su tamaño; seha ido creando a imagen de sus habitantes y aun-que carece de la grandiosidad de París, sus encan-tos son irresistibles por la belleza de sus monu-mentos y la accesibilidad de todos ellos.
El Vieux-LyonEl Viejo Lyon constituye, desde 1964, el primersector protegido de Francia y una de las másamplias zonas renacentistas de Europa. Consta de3 barrios: Saint Jean, Saint Georges y Saint-Paul,cada uno con su iglesia. Las dos calles más interesantes de este barrio sonla rue Saint Jean y la rue du Boeuf. Están llenas derestaurantes y tiendas de artesanía. Tampoco hayque perderse la catedral de Saint Jean y su relojastronómico que funciona a las 11, 12, 14 y 15h.
Texto y fotografías: Mª Ángeles Moreno Pedraz
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Lyon, testigo de laHistoria
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DATOS PRÁCTICOSIdioma: Francés.
Clima: Continental, con inviernosfríos y veranos templados.
Moneda: Euro.
Documentación: Ciudadanos de laUE, únicamente documento deidentidad.
Gastronomía: Lyon ha generadodiversas especialidades culinarias: elsalchichón es muy conocido, a vecesse come caliente saucisson chaud ypueden tener pistacho o trufa negra.La tradicional ensalada lionesa (conbacon, huevo escalfado y picatostescon salsa de mostaza), tablier desapeur (tripas rebozadas),querelles, salchichas blancas conharina de trigo de pescado o carney acompañada normalmente consalsa tipo bechamel, boudin(morcilla negra o blanca),andouillette (salchicha un pocoespecial a base de ternera).
En cuanto a los vinos, Lyon estárodeada por los Beaujolais, losCôteaux du Lyonnais, en el norte, ylos Côtes du Rhône, en el sur.
nos, que se extiende desde la desembocaduradel Ródano en el Saona frente al puente de LaMulatière. A partir del siglo XVI, todo elbarrio se enriqueció con prestigiosos edificioscomo el Ayuntamiento, el Museo de BellasArtes (antiguo convento de las Damas de SanPedro), el Hôtel de Dieu, el Teatro de losCelestinos o la Ópera.El barrio de la Presqu'île es la zona comercialde la ciudad, dispone de una de las másamplias zonas peatonales de Europa dondeestán concentrados los bancos, las boutiques,los centros comerciales y los cines. La presen-cia de numerosos cafés y restaurantes y lasprincipales infraestructuras culturales tambiéncontribuyen a que se trate de la zona másbulliciosa de la ciudad. En Lyon existen muchos muros pintados quese denominan trompe l’oeil (engaña ojos). Losdos más conocidos están en este barrio y son“el Fresco de los Lioneses”, donde están repre-sentados personalidades de la vida lionesa,como los hermanos Lumiére (el cine seinventó en Lyon), Antoine de Saint Exupery(el escritor de “El Principito”) o el chef PaulBocuse, máximo exponente de la NouvelleCousin; y “la Biblioteca”, representación de losgrandes de la literatura que nacieron o vivie-ron en la región lionesa, como Voltaire. Lyon es la capital gastronómica de Francia: nosólo tiene la mayor concentración de restau-rantes con estrellas Michelín sino que hay unaverdadera pasión culinaria que se refleja sobretodo en sus populares bouchons, restaurantestípicos. En ellos se sigue la tradición de lasmères (madres) como la Brazier, la Pompon ola Caron, que sentaron las bases desde susmodestos comedores de la mejor cocina lionesa �
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En 1643 la ciudad pide auxilio a la Virgencontra la peste y en tributo a su protección,tiempo después se edificó la Basílica deFourvière. El aspecto extraño y macizo queofrece, su forma rodeada por cuatro torresoctogonales, domina la ciudad y le valen elapodo de «elefante tumbado». Para subir aFourvière lo más recomendable es coger elfunicular en el inicio de la rue Saint Jean. La Basílica presenta un abanico de estilos queexpresa, de manera extrema, todo el eclecticis-mo del siglo XIX. Visitándola, paseamos porlos siglos: su fachada norte tiene aspectosgóticos, su exuberante decoración interior ysus mosaicos recuerdan los del arte bizantino.Dentro del pórtico, podemos admirar untecho neoclásico. Los frisos florales del zócaloson de influencia novecentista «Art Nouveau»y sus enormes puertas de bronce están labra-das y decoradas como en la Antigüedad. En la colina de Fourvière se encuentran losvestigios de la ciudad romana y un jardínarqueológico que se extiende sobre la mayorparte de la zona. El yacimiento arqueológicoestá formado por un teatro, consideradocomo el más antiguo de la Galia, y unOdeón, ambos Galorromanos; este conjuntoes único en la Antigüedad.
Lyon Renacentista-La Presque ÎleLa Presqu’île de hoy es el resultado de unalarga evolución, desde la época de los roma-
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1. "La Biblioteca"2. Vista de Fourvière
desde la plaza deBellecour
3. Típico bouchonlionés.
4. Ribera del Ródano
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Reto del automóvilfrente al CO2
Título: El medio ambiente y el
automóvil
Autor: José María López Martínez
Dossat, 60 e
Desde una óptica moderna, el
libro analiza un compendio de
tecnologías actuales y futuras, que
se aplicarán al vehículo automóvil,
con el propósito principal de redu-
cir el impacto medioambiental.
Los combustibles alternativos jue-
gan un papel predominante en los
sistemas de propulsión, así como
el hidrógeno, como vector ener-
gético de futuro. A lo largo de la
obra se trata de acercar al lector
al campo de la simulación de los
sistemas de propulsión convencio-
nal, híbrido y de pila de combusti-
ble, con el objeto de servir como
guía practica de aplicación. Un
libro destinado al alumno, inge-
niero, profesional o amante del
automóvil.
www.revistacesvimap.com
L i b r o s
Mantenimiento,diagnóstico yreparación
Título: Cajas de cambio
automatizadas y robotizadas
Autor: E.T.A.I. Ibérica
E.T.A.I. Ibérica, 112 e
Un manual que ofrece la infor-
mación más solicitada sobre las
características y el funcionamien-
to de las cajas de cambio auto-
máticas y robotizadas montadas
en los vehículos del parque espa-
ñol. Ofrece la identificación del
sistema con sus características
principales, los esquemas eléctri-
cos y códigos de averías, la perio-
dicidad de mantenimiento de las
cajas y el diagnóstico de los ele-
mentos electrónicos con los códi-
gos de avería reflejados. Se com-
pleta con procesos de desmonta-
je y montaje de los principales
elementos intercambiables, así
como del conjunto de la caja de
cambios.
Grandes ideas conexpresión
Título: Un nuevo estilo de
relaciones para el cambio
organizacional pendiente
Autores: Koldo Saratxaga
Prentice Hall, 22,10 e
Éxito. Tan sencillo como escribir o
pronunciar esta palabra es hacerla
realidad. Así lo muestra Koldo
Saratxaga en este libro en el que
comparte las líneas maestras de su
modelo de gestión para garantizar
el futuro de las organizaciones. Sus
ideas, radicalmente innovadoras,
impulsan, a su vez, la innovación
permanente como naturaleza de la
empresa y su día a día. Su modelo,
sin referencias a otras épocas pasa-
das, derriba definitivamente del
podio al organigrama piramidal, e
implica a todas las personas de la
organización, haciendo de su diver-
sidad un valor para sumar.
Por Concepción Barbero de Dompablo
Los secretos de lasmarcas
Título: Hoy es márketing
Autores: Felipe Llano y Joaquín Calvo
ESIC, 19 e
Las empresas que relacionan sus
resultados de éxito con la aplicación de
la innovación cuentan su experiencia
en Hoy es marketing, un libro y DVD,
que recogen un total de 20 ponencias
y presentaciones de los máximos
representantes de compañías de
renombre, como
PricewaterhouseCoopers, Imaginarium,
Yahoo!, Quiksilver, Nielsen, Inditex, El
Corte Inglés, Opel y otros.
Las ponencias pertenecen al encuentro
“Hoy es marketing 2007”, que ESIC
ha desarrollado en diferentes ciudades
españolas, con la finalidad de
“promover la toma de conciencia, por
parte de estos profesionales, de la
importancia de su trabajo y del papel
jugado por el marketing en nuestro
sistema económico”, tal y como indica,
en la presentación de la obra, el
director general de esta escuela de
negocios, Simón Reyes Martínez.
Problemas resueltos
Título: Teoría de máquinas y mecanismos
Autor: Varios
Thomson (Paraninfo), 27 e
Mediante la técnica de resolver detalladamente problemas, basándose en teorías sobre cinemática y dinámica, este
libro pretende apoyar el aprendizaje de las asignaturas de Teoría de Máquinas y Mecanismos impartidas en las titu-
laciones de Ingeniería industrial e Ingeniería Técnica Industrial, así como cualquier otro estudio en el entorno de
Ingeniería Mecánica. Los problemas están organizados en orden creciente de dificultad, para comprobar el progreso
en la materia. Se hace especial énfasis en las técnicas gráfico-analíticas, ya que permiten una adquisición más rápida
y visual de las relaciones cinemáticas y dinámicas entre los miembros de los mecanismos utilizados en la industria.
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CATÁLOGO DE PUBLICACIONES 2008
www.cesvimap.com
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� Carrocería• repaso de chapa• soldadura• bancadas• aluminio• plásticos• adhesivos estructurales• lunas del automóvil
� Pintura • preparación• acabado • plásticos
� Electromecánica� Gestión organización � Peritación y valoración� Prevención � Motocicletas � Vehículos industriales � Reconstrucción de accidentes de tráfico � Ciclos formativos� Revista CESVIMAP� Cesviteca
Secciones:
CATÁLOGO DE PUBLICACIONES 2008www.cesvimap.com
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