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PREMESSA.....................................................................................................................4 1  QUADRO NORMATIVO...........................................................................................5 

1.1  I caratteri tecnico amministrativi del PUM...................................................6 2  DAL RAPPORTO AMBIENTALE PRELIMINARE AL RAPPORTO AMBIENTALE...9 

2.1  Lo stato di avanzamento della procedura VAS...........................................9 2.2  La partecipazione .....................................................................................10 

3  CONTENUTI E ARTICOLAZIONE DEL PUM ........................................................11 3.1  Il PUM: dalla bozza al piano .....................................................................11 3.2  Contenuti e articolazione del P.U.M. ........................................................12 

3.2.1  Il Sistema Urbano Udinese...................................................................14 3.2.2  Area urbana di Udine ...........................................................................33 3.2.3  I Comuni dell’ASTER - Campoformido .................................................50 3.2.4  I Comuni dell’ASTER - Tavagnacco .....................................................51 

4  RAPPORTO SUL QUADRO CONOSCITIVO.........................................................53 4.1  Inquadramento territoriale dell’ambito di indagine ....................................53 4.2  Clima ........................................................................................................53 

4.2.1  Temperatura.........................................................................................54 4.2.2  Precipitazioni ........................................................................................54 4.2.3  Anemologia ..........................................................................................54 

4.3  Atmosfera .................................................................................................55 4.4  Idrosfera ...................................................................................................60 

4.4.1  Inquadramento idrografico e acque superficiali ....................................62 4.4.2  Acque sotterranee................................................................................64 

4.5  Geosfera...................................................................................................68 4.5.1  Morfologia e litologia ............................................................................69 4.5.2  Suolo ....................................................................................................70 4.5.3  Cave, discariche e fenomeni di degrado. .............................................70 4.5.4  Geositi ..................................................................................................71 4.5.5  Uso del suolo e colture.........................................................................72 

4.6  Rischi naturali ed antropici .......................................................................72 4.6.1  Rischio idraulico ...................................................................................73 4.6.2  Rischio frana e dissesti ........................................................................74 4.6.3  Rischio sismico.....................................................................................75 4.6.4  Rischio industriale ................................................................................75 4.6.5  Amianto ................................................................................................76 

4.7  Biosfera ....................................................................................................77 4.7.1  Vegetazione, flora e fauna ...................................................................78 4.7.2  I Siti Natura 2000 .................................................................................80 4.7.3  I Biotopi ................................................................................................81 

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4.7.4  Le A.R.I.A.............................................................................................82 4.7.5  I Parchi Comunali .................................................................................82 4.7.6  I Prati Stabili .........................................................................................82 

4.8  Paesaggio e ambiente urbano..................................................................83 4.8.1  Assetto insediativo, centri, frazioni e nuclei abitati ...............................83 4.8.2  Caratteri del paesaggio ........................................................................84 4.8.3  Patrimonio storico, architettonico ed archeologico ...............................86 

4.9  Agenti fisici ...............................................................................................87 4.9.1  Rumore ................................................................................................90 

4.10  Radiazioni ionizzanti e non ionizzanti .......................................................91 4.10.1  Inquinamento luminoso ........................................................................92 

4.11  Economia e società ..................................................................................92 4.11.1  Popolazione .........................................................................................93 4.11.2  Salute e Sanità.....................................................................................94 4.11.3  Attività economiche ..............................................................................96 4.11.4  Rifiuti ..................................................................................................102 4.11.5  Reti e sottoservizi ...............................................................................105 4.11.6  Mobilità...............................................................................................106 4.11.7  Energia...............................................................................................111 

4.12  Pianificazione e vincoli ...........................................................................116 5  SINTESI DELLE CRITICITA’ E DELLE EMERGENZE.........................................119 

5.1  Gli indicatori............................................................................................120 5.2  Il modello PSR e il modello DPSIR.........................................................121 5.3  Le tendenze evolutive.............................................................................122 5.4  I trend ambientali ....................................................................................124 

6  GLI SCENARI DEL PUM......................................................................................127 7  LE INTERAZIONI TRA PUM E PRG ....................................................................136 

7.1  Valutazione preliminare dei temi alternativi ............................................136 7.2  Il sistema della mobilità ..........................................................................140 

8  VALUTAZIONE DI SOSTENIBILITA’....................................................................144 9  ANALISI DI COERENZA ......................................................................................148 

9.1  L’analisi di coerenza interna ...................................................................148 9.2  L’analisi di coerenza esterna ..................................................................150 

10  CONSIDERAZIONI IN MERITO AI SITI RETE NATURA 2000 ............................152 10.1  Il S.I.C. di “Magredi di Campoformido” ...................................................152 10.2  Aree di rilevante interesse ambientale (A.R.I.A.) ....................................154 

11  IL PROGETTO DI MONITORAGGIO ...................................................................156 11.1  Elementi generali del PMQ.....................................................................156 11.2  Finalità del monitoraggio ........................................................................156 

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11.2.1  Requisiti del Progetto di Monitoraggio................................................156 11.2.2  Contenuti generali del Piano ..............................................................157 11.2.3  Team da impiegare per l’attuazione del piano di monitoraggio ..........157 

11.3  Quadro informativo esistente..................................................................158 11.4  Gestione e Sistema Informativo del PMQ...............................................159 

11.4.1  Requisiti e caratteristiche funzionali del Sistema................................159 11.5  Ambito soggetto a monitoraggio.............................................................160 

11.5.1  Gli interventi .......................................................................................160 11.5.2  Le componenti ambientali ..................................................................161 

11.6  Soggetti attuatori ....................................................................................161 11.7  Organizzazione schematica del progetto di monitoraggio ......................161 

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PREMESSA Il presente Rapporto Ambientale illustra il processo di “accompagnamento” al P.U.M. e le valutazioni di carattere ambientale richieste dalle norme e dalle disposizioni previste per la Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Esso pertanto da conto del Piano (PUM) dei suoi caratteri tecnico-amministrativi, dei sui contenuti; del processo di partecipazione che ha accompagnato la sua elaborazione e le modifiche e le integrazioni scaturite dallo stesso processo partecipativo; delle valutazioni svolte sotto il profilo di coerenza interna e di coerenza esterna; delle prescrizione e indicazioni utili per la fase attuativa e per le successive fasi di monitoraggio. Il presente rapporto ambientale ha assunto il quadro conoscitivo elaborato per la V.A.S. al nuovo Piano Regolatore Comunale di Udine, con il cui processo di elaborazione il P.U.M. ha interagito fin dalle fasi di analisi, proposta e valutazione.

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1 QUADRO NORMATIVO La valutazione Ambientale Strategica (VAS) è un processo sistematico di valutazione delle conseguenze ambientali delle proposte di pianificazione, finalizzato a garantire che queste vengano considerate in modo appropriato all’interno dei modelli di sviluppo sostenibile. Normativa Europea L’iter normativo di riferimento affonda le radici negli anni ’70 quando a livello comunitario si è cercato di emanare una direttiva specifica concernente la valutazione di piani, politiche e programmi. Nel 1973, infatti, con il Primo Programma di Azione Ambientale si avverte la necessità di estendere la valutazione ambientale ai piani, in modo da prevenire i danni ambientali, verificando gli effetti dei piani a monte invece che occuparsene solo a valle con la normale valutazione d’impatto delle singole opere. Solo nel 1992 con la Direttiva 92/43/CE, concernente “la conservazione degli habitat naturali e seminaturali, della flora e della fauna selvatica”, è esplicitamente prevista la valutazione ambientale per i piani e i progetti che presentino significativi impatti (anche indiretti e cumulativi) sugli habitat salvaguardati dalla medesima direttiva. Nel 2001 con l’adozione da parte del Parlamento e del Consiglio dell’Unione Europea della Direttiva n.2001/42/CE del 27 giugno 2001, Concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente (meglio nota come direttiva sulla VAS), viene introdotta ufficialmente la valutazione ambientale strategica (V.A.S.) quale strumento chiave per la valutazione degli effetti che determinati piani e programmi possono avere sull’ambiente naturale. L’obiettivo generale della direttiva, definito nell’art.1, è infatti volto a “garantire un elevato livello di protezione dell’ambiente e di contribuire all’integrazione di considerazioni ambientali all’atto dell’elaborazione e dell’adozione di piani e programmi al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile, assicurando che […] venga effettuata la valutazione ambientale di determinati piani e programmi che possono avere effetti significativi sull’ambiente”. Tale valutazione non si riferisce a singoli progetti di opere (come nella Valutazione di Impatto Ambientale) ma a piani e programmi, assumendo, per queste caratteristiche più generali, la denominazione di “strategica”, in quanto inerente tutti gli aspetti di interferenza, da quelli di natura ambientale a quelli di ordine economico e sociale. L’ambito di applicazione della Direttiva viene definito nell’art.3, ovvero per quei piani e programmi “che sono elaborati per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli...”. La Direttiva 2001/42/CE introduce diversi elementi innovativi fra cui la previsione della valutazione ex ante e non ex post e cioè durante “[…] la fase preparatoria del piano o del programma ed anteriormente alla sua adozione o all’avvio della relativa procedura legislativa.”. A tale scopo la VAS:

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- valuta la coerenza degli obiettivi di piano con il quadro normativo e programmatico esistente;

- individua delle alternative ragionevoli di sviluppo; - verifica la coerenza interna tra obiettivi e linee di azione proposte, la

coerenza esterna con le linee di azione proposte dagli altri Enti; - definisce un efficiente sistema di valutazione e di monitoraggio di piano

attraverso opportuni indicatori. La VAS si connota come uno strumento di aiuto alla decisione che, integrato nel Piano, ne diventa elemento costruttivo, gestionale e di monitoraggio. Inoltre, la Direttiva prevede che il processo valutativo sia fortemente integrato al processo di pianificazione attraverso un percorso fortemente partecipativo. Normativa Nazionale La Direttiva Comunitaria per la VAS, emanata il 21 luglio 2001, doveva essere recepita dagli Stati membri entro il 21 luglio 2004. In Italia è stata recepita - con quasi due anni di ritardo - dalla parte seconda del Decreto Legislativo del 3 aprile 2006, n. 152, “Norme in materia ambientale”, corretto ed integrato dal Decreto legislativo 16 gennaio 2008, n. 4, recante “Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del decreto 3 aprile 2006, n. 152, recante Norme in materia ambientale” e dal Decreto Legislativo del 29 giugno 2010, n. 128. In particolare, il D. Lgs. 4/2008, cosiddetto “correttivo unificato”, ha riscritto le norme sulla valutazione di impatto ambientale e sulla valutazione ambientale strategica. Normativa Regionale A scala regionale, la normativa in materia di Valutazione Ambientale Strategica si articola a partire dalla L.R. 11/2005 della regione FVG, legge antecedente il D.Lgs 152/2006, che recepisce la normativa comunitaria della direttiva europea 2001/42/CE, relativa alla valutazione ambientale strategica (VAS) di piani e programmi aventi effetti significativi sull’ambiente (art.3, comm 1). La legge regionale del 2005 è stata successivamente modificata con la L.R. 13/2009 che, recependo D.Lgs del 3 aprile 2006, n. 152, riconosce nell’art. 34 che al fine di promuovere uno sviluppo sostenibile e assicurare un elevato livello di protezione dell’ambiente, la Regione, gli enti locali e gli enti pubblici, anche economici, operanti sul territorio regionale, provvedono alla valutazione ambientale strategica (VAS) di piani e programmi aventi effetti significativi sull’ambiente, ai sensi del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 (Norme in materia ambientale). Le Norme urgenti in materia di ambiente, territorio, edilizia, urbanistica, attività venatoria, ricostruzione, adeguamento antisismico, trasporti, demanio marittimo e turismo vengono definite con la L.R. n.16/2008.

1.1 I caratteri tecnico amministrativi del PUM II Piano Urbano della Mobilità (PU M), e’ stato istituito con Legge 24 novembre 2000, n. 340 "Disposizione per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi - Legge di semplificazione 1999" (art. 22). Esso comprende un insieme organico di interventî materiali e immateriali diretti al raggiungimento di

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specifici obiettivi che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha esplicitato nelle Linee guida predisposte per la redazione dei PUM:

‐ soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione;

‐ abbattere i livelli i inquinamento atmosferico ed acustico nel rispetto degli accordi internazionali e delle normative comunitarie e nazionali in materia di abbattimento i emissioni inquinanti;

‐ ridurre i consumi energetici;

‐ aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale;

‐ minimizzare l'uso individuale dell'automobile privata e moderare il traffico;

‐ incrementare la capacità di trasporto;

‐ aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi, anche con soluzioni di cal pooling, cal sharing, taxi collettivi, ecc.;

‐ ridurre i fenomeni di congestione nelle aree urbane caratterizzate da una elevata densità di traffico, mediante l'individuazione di soluzioni integrate del sistema di trasporti e delle infrastrutture in grado di favorire un migliore assetto del territorio e dei sistemi urbani;

‐ favorire l'uso di mezzi alternativi di trasporto con impatto ambientale più ridotto possibile.

Le Linee guida indicano inoltre le linee di intervento - materiali e immateriali - che il PUM é chiamato a definire quali:

‐ le infrastrutture di trasporto pubblico relative a qualunque modalità;

‐ le infrastrutture stradali, di competenza locale, con particolare attenzione alla viabilità a servizio dell’interscambio modale;

‐ i parcheggi, con particolare riguardo a quelli di interscambio e le tecnologie di gestione ;

‐ le iniziative dirette a incrementare e/o migliorare il parco veicoli;

‐ il governo della domanda di trasporto della mobilità, anche attraverso la struttura del mobillty manager;

‐ i sistemi di controllo e regolazione del traffico;

‐ i sistemi di informazione all'utenza;

‐ la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle citta’, nei comuni e nelle aree densamente urbanizzate.

Gli obiettivi e le linee di intervento sopra richiamate sono state definite con il Capitolato speciale d’appalto dei servizi di sviluppo e redazione del PUM dell’area udinese, posto a base di gara di evidenza pubblica (art. 4 obiettivi e vincoli del PUM) per l’assegnazione dell’incarico. Con il PUM le Amministrazioni Comunali dispongono di uno strumento che coordina le azioni di settore in un più ampio quadro di strategie, di obiettivi e di priorità che

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investono non solo l'assetto della mobilità, ma necessariamente anche il governo della città ed il suo sviluppo. Il PUM assume anche i connotati di Piano processo in cui il monitoraggio ex post della progressiva attuazione degli interventi previsti, deve costituire una reale prassi operativa. In questo modo si possono apportare interventi correttivi. La normativa relativa ai Piani Urbani della Mobilita’ (P.U.M.) non specifica un iter di approvazione del piano, l’Amministrazione Comunale di Udine ha quindi previsto la sua approvazione con deliberazione del Consiglio Comunale.

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2 DAL RAPPORTO AMBIENTALE PRELIMINARE AL RAPPORTO AMBIENTALE

2.1 Lo stato di avanzamento della procedura VAS . Di seguito si riporta il percorso procedurale svolto a tutt'oggi secondo la normativa vigente:

• 5 luglio 2011: Delibera G.C. avvio dei procedimento di VAS all'interno della quale

vengono individuati i soggetti competenti in materia ambientale coinvolti nel

processo dì VAS;

• 6 luglio 2011: Convocazione incontro di scoopìng per la valutazione del

"Documento Preliminare di Valutazione Ambientale Strategica"(PG/U 0084303

del 07.07.2011) dei soggetti individuati come competenti in materia ambientale

per il giorno 13.07.2011;

• 21.07.2011: Richiesta invio osservazioni, trasmissione copia del verbale

dell'incontro del 13.07.2011 e bozza del Piano Urbano della MObilità(PG/U

00906543 del 21.07.2011);

• Note pervenute da parte dei soggetti coinvolti:

• 28 agosto 2011: PG/E 0104315 dell'Azienda per i Servizi Sanitari n°4 "Medio

Friuli" 5 agosto 2011: PG/E 0097678 Agenzia Regionale per la Protezione

dell'Ambiente del Friuli Venezia Giulia 10 agosto 2011: PG/E 0099492

dell'Ordine degli Ingegneri della Provincia di Udine

• 1 agosto 2011: PG/E 0095174 di Italia Nostra Onlus, sezione di Udine 21 luglio

2011: PG/E 0090562 Collegio geometri e geometri laureati della Provincia di

Udine

• 3 agosto 2011: PG/E 0096344 Ordine degli Architetti della Provincia di Udine

• 4 agosto 2011: PG/E 0096636: SAF Autoservizi FV.G. S.p.A.

• 28 luglio 2011: PG/E 0093922 Collegio dei Periti Industriali e dei Periti Industriali

Laureati della Provincia di Udine

• 26 luglio 2011: PG/E 0092558 Legambiente FVG Onlus

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2.2 La partecipazione Sulla base del Rapporto Ambientale Preliminare si è sviluppata l’attività di comunicazione e partecipazione. Nell’allegato A al presente rapporto sono stati riprodotti i documenti che attestano lo svolgimento di tali attività.

Sono pervenuti contributi da parte di ARPA, Friuli Venezia Giulia, dell’Azienda per i Servizi Sanitari n. 4 “Medio - Friuli”, di Legambiente FVG, di Italia Nostra sezione di Udine.

Tutti i contributi hanno permesso di precisare i termini della valutazione (metodologia) e i requisiti ambientali degli interventi (merito), utili per la stesura del Rapporto Ambientale. Anche quest’ultimo documento sarà oggetto della partecipazione e della comunicazione prima dell’espressione del parere dell’Autorità Competente.

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3 CONTENUTI E ARTICOLAZIONE DEL PUM

3.1 Il PUM: dalla bozza al piano La bozza del PUM è stata presentata nell’aprile 2011 ed era articolata in 10 volumi tematici accompagnati da un piano di lettura del PUM (infrastrutture stradali, la sosta, le piste ciclabili, i progetti speciali per il nodo stazione, il terminal bus, l’attrezzaggio delle fermate e la comunicazione del servizio, il car-sharing, la city logistic e gli scali ferroviari, le proposte per l’area interna al Ring, il modello di simulazione, le proposte di breve periodo per il TPL e quelle di lungo periodo, il nuovo sistema metropolitano in sede fissa). A seguito della partecipazione e delle richieste delle amministrazioni dei comuni dell’ASTER, nonché per effetto delle considerazioni ambientali scaturite dal procedimento di VAS, il PUM ha subito modifiche e integrazioni nel passaggio dalla Bozza alla versione definitiva. Tutte le proposte del PUM sono state articolate in due orizzonti temporali: il breve-medio periodo e il medio-lungo periodo. Rispetto a queste le modifiche e le integrazioni hanno interessato: a) Nel sistema infrastrutturale stradale:

Eliminazione della mediana intermedia nel quadrante est di Udine con la nuova viabilità di previsione che lambiva il Parco del Torre;

Modifiche alla viabilità di accesso all’ex caserma Osoppo, sempre nel quadrante orientale di Udine, in adeguamento alle previsioni di PRGC;

Eliminazione di tutte le alternative relative all’assetto infrastrutturale del nodo di via Martignacco, via Pieri e viale Cadore;

Eliminazione dei sottopassi ferroviari nell’ambito della STU di Udine; Eliminazione del potenziamento del tratto terminale di via Lumignacco; Modifiche alla viabilità a nord della ferrovia Udine-Venezia, in adeguamento alle

previsioni di PRGC; Proposta di sistemazione delle svolte a sinistra di viale Venezia

b) Nel sistema della sosta: Inserimento del nuovo parcheggio di progetto Primo Maggio a Udine;

c) Nel sistema delle piste ciclabili: Modifiche alle proposte di nuovi corridoi ciclabili di penetrazione all’interno del ring,

in adeguamento al “Piano particolareggiato del traffico per l’area del centro città – la ciclabilità “ adottato dalla giunta del comune di Udine e alle esigenze delle amministrazioni;

Eliminazione di due itinerari prioritari di collegamento tra le principali polarità: l’itinerario Udine stazione F.S. – Centro Studi e Udine stazione F.S. – Area stadio – parco del Cormor – centro commerciale Fiera.

d) Nel sistema del TPL su gomma: Lo sdoppiamento della linea 3 e l’allungamento a Adegliacco/Cavalicco

(Tavagnacco) e Zugliano (Pozzuolo del Friuli) in due tratti: tratto sud, da Zugliano/Basaldella fino alla stazione, e tratto nord da Adegliacco/Cavalicco fino a piazzale Chiavris da attivare, in via sperimentale, già nel breve periodo;

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Istituzione di un servizio a chiamata per il centro storico di Udine da attivare nel breve periodo;

Estensione del pendolino di Campoformido fino alla frazione di Bressa e istituzione di una nuova navetta Bressa-nuova fermata ferroviaria di progetto-Campoformido, per il medio-lungo periodo.

3.2 Contenuti e articolazione del P.U.M. Il PUM per l’area udinese configura un sistema di azioni progettuali volte al potenziamento, alla riorganizzazione e all’armonizzazione dei sistemi infrastrutturali di mobilità pubblica e privata. Il Piano della Mobilità interessa i Comuni facenti capo all’A.S.Ter. Udinese, comprendente i territori di Udine (capofila del progetto), Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli con l’estensione all’ambito individuabile con quello della conurbazione udinese allargata ai centri urbani che gravitano sulla grande viabilità: Cividale del Friuli, Moimacco, Premariacco, Pradamano, Pavia di Udine, Pasian del Prato, Martignacco, Pagnacco, Reana del Rojale, Tricesimo, Cassacco, Tarcento e Povoletto. Il P.U.M. configura, in modo interdisciplinare e integrato, un sistema di azioni progettuali orientate verso il potenziamento, la riorganizzazione e l’armonizzazione dei sistemi infrastrutturali di mobilità pubblica e privata. Attraverso una nuova mobilità sostenibile, accompagnata da elevati profili di accessibilità, si facilitano gli spostamenti interni, esterni e di attraversamento. La città diviene punto di riferimento di un territorio esteso ben oltre i confini amministrativi.

Linee di desiderio (spostamenti da/per ZDT), attrattività ed emissività dell’area del P.U.M.

All’interno del territorio di studio si configurano diverse tipologie di intervento e il PUM assume anche la funzione di strumento di verifica trasportistica per le valutazioni di efficienza-efficacia delle azioni progettuali proposte. Tutti gli interventi configurati, ed in particolare quelli riferiti alla mobilità sostenibile, potranno trovare attuazione attraverso

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un generalizzato coinvolgimento di soggetti istituzionali. I temi di intervento previsti dal Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese sono:

1) Interventi infrastrutturali nel settore della circolazione 2) Interventi nel sistema della sosta 3) Interventi di nuova qualità urbana 4) Interventi nel sistema del trasporto pubblico 5) Nuove politiche di mobilità sostenibile: il car sharing ed il bike sharing 6) La distribuzione delle merci in ambito urbano

Le azioni proposte sono distinte in attuabili nel breve-medio e nel medio-lungo periodo. Sono di breve-medio periodo: - interventi sul sistema viario e infrastrutturale; - interventi sul sistema della sosta, con nuovi parcheggi di relazione e proposte di nuove politiche tariffarie; - interventi sul sistema della mobilità dolce, con nuovi corridoi di penetrazione nell’area centrale di Udine e tratti di ricucitura verso i Comuni dell’ex A.S.Ter; - interventi di limitazione della circolazione veicolare nell’area del Ring e introduzione di Zone 30 a protezione dei borghi e dei quartieri alla periferia di Udine; - riconfigurazione del sistema del TPL urbano, con scenario a parità di risorse; - riqualificazione del nodo stazione, proposte per una nuova autostazione per Udine, un nuovo terminal studenti e nuovi attrezzaggi delle fermate. Nel P.U.M. sono stati individuati anche interventi per lo scenario di medio-lungo periodo, necessari per completare il riordino della mobilità nella città di Udine e nella sua conurbazione. Gli scenari 2025 elaborati sulla base delle trasformazioni urbanistiche, contenute nel redigendo nuovo P.R.G.C., ed ottenuti stimando una modestissima crescita della mobilità, definiscono i livelli di criticità e di attenzione della rete allo scenario di progetto. Le implementazioni ottenibili al 2025 con gli interventi configurati nel P.U.M. evidenziano che pur in presenza di interventi infrastrutturali importanti non si riesce a sanare il deficit infrastrutturale, conseguenza di una forte domanda di mobilità privata. Rimangono in attenzione infatti circa 441 archi e in criticità circa 455 archi. Questo naturalmente se non si mettono in campo strategie di diversione modale dall’auto ai sistemi di pubblico trasporto e, dall’auto, alla ciclabilità. La rincorsa alla domanda di mobilità privata (auto) con nuove infrastrutturazioni, destinate esclusivamente al settore viario, dimostra tutti i suoi limiti e risulta comunque insufficiente: occorre agire sul riparto modale degli spostamenti espressi (2010) ed esprimibili (2025) dal sistema udinese. E in questa logica integrata che il P.U.M. accanto a interventi nella infrastrutturazione viaria propone: - sistemi di trasporto pubblico, prevalentemente in sede propria o riservata ad alta capacità e rapidità, in modo da incrementare le velocità commerciali e l’affidabilità dei servizi;

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- sistemi di mobilità dolce, prevalentemente ciclabili o ciclo-pedonali, in grado di coprire coppie origine-destinazione oggi impropriamente intercettate dalla modalità auto; - riorganizzazione dei nodi del pubblico trasporto con particolare riferimento al nodo stazione-terminal bus e all’attrezzaggio delle fermate; - sistemi alternativi all’utilizzo dell’auto privata attraverso la condivisione del mezzo sia per gli spostamenti individuali (car sharing) che per la distribuzione delle merci (city logistic).

3.2.1 Il Sistema Urbano Udinese

3.2.1.1 Interventi infrastrutturali nel settore della circolazione L’obiettivo è verificare l’assetto infrastrutturale e circolatorio attuale, studiandone problematiche e criticità, verificando l’efficacia degli interventi infrastrutturali previsti dagli strumenti di pianificazione e i loro effetti sul sistema del trasporto pubblico e privato. Spesso alla soluzione infrastrutturale “pesante” può essere data alternativa con soluzioni più leggere, di tipo gestionale, limitando gli interventi a riorganizzazioni circolatorie e dei nodi viari, consentendo di ridurre l’eccessivo traffico presente in certe zone, attestando all’esterno o ridistribuendolo lungo arterie sottoutilizzate. L’obiettivo posto alla base del PUM è quello di proporre un mix di soluzioni, considerando interventi infrastrutturali con tempistica di medio-lungo periodo e interventi realizzabili in tempi brevi. Fondamentali risultano le connessioni con la rete di TPL, il superamento delle barriere infrastrutturali, le corsie preferenziali, il sistema delle ciclabili e dei percorsi pedonali protetti. Sulla base delle indagini e delle analisi sull’assetto infrastrutturale esistente sono state proposte azioni di breve - medio periodo: • completamento dell’orbitale territoriale tra la SP 15, la SS 54 e la SS56\SS 352,

contraddistinte da un traffico eccessivo di auto private. Si propone di estendere l’area di riferimento a SUU, ridurre gli attraversamenti e agevolare il transito attraverso l’impiego della tangenziale come sistema di circolazione orbitale con assi di penetrazione radiale;

• collegamento tra la S.S. 13 Pontebbana e la A23 - Tang. Sud

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Interventi infrastrutturali stradali programmati e di progetto, elaborato AXPV0011

All’interno del programma di riqualificazione della rete stradale e autostradale regionale, finanziato dallo Stato con la legge 443 del 2001 (Legge Obiettivo) e con i fondi del bilancio, dalla Regione con i fondi del bilancio triennale a partire dall'anno 2004 e dalla concessionaria autostradale Autovie Venete, rientra il progetto del secondo lotto della tangenziale sud di Udine, collegamento tra la S.S.13 Pontebbana e la A23. La nuova viabilità, attualmente in fase di progettazione definitiva, si sviluppa interamente su un nuovo tracciato dalla connessione con la A23 fino all’innesto sulla S.S.13 all’altezza di Basagliapenta, bypassando gli abitati di Campoformido, Orgnano e Basagliapenta. Nel progetto sono comprese opere ancillari di riqualificazione di viabilità esistenti di raccordo tra la tangenziale e la rete stradale provinciale ed il nuovo by-pass alla S.P. 89 di Campoformido. • analisi dettagliata dell’incidentalità’ 2006 - 2007 - 2008

3.2.1.2 Interventi nel sistema della sosta Il sistema della mobilità dell’area udinese è caratterizzato da una notevole complessità in cui interagiscono circolazione e sosta. Un progetto per la gestione dell’area vasta non può prescindere da un profondo riesame delle politiche per la sosta che hanno dimostrato nel tempo di poter essere in

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grado di condizionare fortemente il tessuto urbanistico. Si distinguono, in base alla funzione che devono assolvere, parcheggi di scambio, di relazione e strutture miste. Le soluzioni presentate all’interno del P.U.M. sono di breve - medio e medio - lungo periodo. Gli interventi di breve periodo sono prevalentemente di riorganizzazione della distribuzione degli spazi esistenti.

La situazione attuale: il sistema della sosta e le principali polarità, elaborato AXPS0020

• Graduale dirottamento degli utenti sistematici nei parcheggi di scambio dotati di

servizio di bike sharing e opportunamente collegati da linee TPL; la riduzione dei mezzi privati in circolazione comporta un decremento del rumore, delle emissioni e del consumo del territorio

• nuove strategie di politica tariffaria con rimodulazione e riduzione-semplificazione del set di tariffe.

Gli interventi di medio – lungo periodo previsti dal P.U.M. sono: • realizzazione di parcheggi di scambio e nuovo sistema metropolitano in sede

fissa. Ad integrazione dei parcheggi di scambio esistenti, distribuiti tra le due linee metropolitane, il P.U.M. prevede l’individuazione di 6 parcheggi di progetto, anch’essi distribuiti tra le due linee metropolitane, alcuni nell’area di Udine, altri nei comuni limitrofi.

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Le proposte del PUM: parcheggi di relazione, di scambio e nuova rete del ferro, elaborato AXPS0071 PARCHEGGI DI SCAMBIO AUTO-SISTEMA METROPOLITANO DI PROGETTO Nome Posti auto Localizzazione sulla linea

metropolitana PS1 – Campoformido cimitero

500 p.a. Linea est-ovest, Campoformido

PS2 – Pasian di Prato 400 p.a. Linea est-ovest, Pasian di Prato PS3 – Udine-Paparotti 500 p.a. Linea nord-sud, Udine PS4 – Tavagnacco-Feletto Umberto

450 p.a. Diramazione per Feletto Umberto, Tavagnacco

PS5 – Udine ambito sud ferrovia

300 p.a. Udine F.S.

PS6 – Potenziamento Udine Villaggio della Resistenza (stazione S.Gottardo)

+ 300 p.a. Linea est-ovest, San Gottardo Udine

Totale 2.450 p.a.

3.2.1.3 Interventi di nuova qualità urbana Il fenomeno di trasformazione di “brani” di città non accompagnato da un attento processo pianificatorio spesso ha prodotto assetti urbani disorganizzati, in cui l’auto ha preso il sopravvento a discapito della mobilità non veicolare o dolce, pedonale e ciclabile, cui nella maggior parte dei casi erano inizialmente dedicati gli spazi urbani, soprattutto di interesse storico.

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Si propongono una serie di interventi a breve – medio termine volti a trasformare porzioni di territorio in aree a mobilita’ dolce (ciclabile o pedonale) o a traffico moderato. Nelle aree caratterizzate da mobilita’ non veicolare o a traffico limitato si registra una diminuzione del rumore , delle emissioni e una minore occupazione del territorio. Nuovi punti di saldatura tra la rete ciclabile di Udine e le reti dei comuni di Tavagnacco - Pozzuolo e Campoformido. A Tavagnacco l’estesa chilometrica della rete ciclabile esistente è pari a circa 23 km, mentre la rete di completamento programmata dal Comune ammonta a circa 17 km. I comuni di Campoformido e Pozzuolo del Friuli sono scarsamente dotati di piste ciclabili: l’estesa chilometrica della rete ciclabile esistente complessiva dei due Comuni è pari a circa 15 km, mentre la rete di completamento programmata ammonta a circa 52 km. • Il territorio dei comuni dell’Aster è caratterizzato da una rete di piste ciclabili

abbastanza diffusa nei singoli comuni, ma penalizzata dalla mancanza di corridoi di ricucitura intercomunali. A tal proposito il P.U.M. prevede la realizzazione di percorsi ciclabili di connessione sulle principali direttrici territoriali.

LA RETE ATTUALE [Km] LA RETE PROGRAMMATA [Km] TOTALE [Km]

COMUNI DELL'ex A.S.Ter.(Udine, Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco)COMUNI DEL P.U.M. (18 Comuni)(1) nella rete integrativa P.U.M. sono conteggiati anche gli interventi di ricucitura alle fermate ferroviarie, inseriti nel lungo periodo

232,5 302 26,4 560,9

127,8

105,5 110 24,1 239,6

COMUNE DI UDINE 67,5 41,4 18,9

LA RETE INTEGRATIVA P.U.M. [Km]

(1)

(1)

(1)

Estesa chilometrica della rete ciclabile attuale, programmata e integrativa del PUM

Complessivamente la rete ciclabile integrativa del PUM comporta la realizzazione di nuovi itinerari ciclabili per circa 18,9 km per l’area urbana di Udine, 24,1 km per i quattro comuni dell`ASTER (compreso Udine) e di circa 26,4 km per i 18 comuni del PUM (comprensivi dei 4 comuni ASTER). • implementazione delle postazioni di bike sharing: alle 4 postazioni proposte per il

centro di Udine (cfr. B 3.1.1, pag. 10) se ne aggiungono ulteriori 3 per ogni Comune dell’Aster (Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco), ponendo particolare attenzione sia ai tre capoluoghi che alle principali frazioni (Feletto Umberto, Basaldella e Terenzano, ad esempio).

Nel medio-lungo periodo il P.U.M., nell’ambito del progetto di una rete in sede fissa per il Sistema Urbano Udinese, insieme alla previsione di nuove fermate in corrispondenza dell’attuale linea ferroviaria, individua tre itinerari per il collegamento ciclo-pedonale dai nodi di scambio con il ferro, ai centri abitati. Nello specifico, in corrispondenza della fermata ferroviaria di Cavalicco, si prevede la realizzazione di un itinerario nord-ovest di ricucitura tra il percorso ciclabile e le piste ciclabili previste del comune di Tavagnacco.

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Per la fermata di Paderno (Udine nord), è previsto un tratto di ricucitura all’area del campo di atletica con la conseguente connessione al percorso ciclabile presente su via del Maglio. L’itinerario proposto in corrispondenza della fermata di Pasian di Prato si caratterizza, a differenza dei primi due tracciati, non solo come percorso per l’accessibilità alla fermata, ma anche come ricucitura tra le piste ciclabili (esistenti ed in previsione) tra Pasian di Prato ed il comune di Campoformido- Località Basaldella.

3.2.1.4 Interventi nel sistema del trasporto pubblico All’interno del PUM sono individuate, di concerto con gli Enti competenti, soluzioni tendenti a migliorare il livello di servizio del sistema della mobilità volte ad aumentare l’efficacia e le potenzialità di soddisfacimento della domanda di mobilità da parte del TPL, urbano ed extraurbano. Il monte di vetture-km (2009) relativo al TPL urbano ammonta complessivamente a 3.196.827 vett-km, per oltre 10 milioni di passeggeri. Interventi di breve - medio termine previsti nel P.U.M.: • modifica degli instradamenti urbani delle corse extraurbane a cadenza scolastica Il progetto proposto ha l’obiettivo di: - eliminare le corriere attualmente instradate lungo l’asse Piazza Primo Maggio –

Viale Ungheria, conteggiate in 38 mezzi; - ridurre della metà le corriere in sosta in Via Asilo Marco Volpe Per la realizzazione della proposta, risulta necessario: - impegnare l’ultimo tratto di Via Martignacco con circa 15 mezzi; - razionalizzare la fermata in Viale monsignor Nogara, fronte l’istituto Stringher; - realizzare una fermata lungo Viale Cadore - istituire una fermata in Via Diaz ovvero potenziare la fermata in Viale Trieste; Potenziare le fermate esistenti in Via Renati • Per rispondere alle esigenze dei Comuni di Tavagnacco e Pozzuolo del Fruli, il

P.U.M., in accordo con le Amministrazioni, propone lo sdoppiamento della linea 3 in un tronco sud, da Zugliano/Basaldella fino alla stazione, e in un tronco nord, da Adegliacco/Cavalicco fino a piazzale Chiavris/Ospedale. La nuova linea 3 richiede un incremento di circa 40.000 Km rispetto alla situazione attuale

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Modifiche alla linea 3: tratto sud Modifiche alla linea 3: tratto nord

• stabilizzazione delle frequenze: nuovi instradamenti della linea 1 e riorganizzazione delle fermate e dei percorsi pedonali per un risparmio di 96.000 km-anno; la linea 4, da velocizzare, attraverso l’individuazione strategica di “tratti” di preferenziale o agendo su alcune priorità semaforiche, in modo da risparmiare un mezzo; Il mezzo risparmiato può essere destinato ad infittire la frequenza di linee strategiche. La linea 10 ha una frequenza di 30 minuti; con l’aggiunta di uno o due bus può scendere ad un intertempo di 20 minuti. Anche in questo caso aumentando la velocità commerciale con il ricorso di preferenziali strategici e comunque contenendo il tempo di ciclo (A+R+sosta ai capolinea) a 80 minuti (rispetto agli 85 attuali) con 4 mezzi si riesce a garantire una frequenza di 20 minuti. La linea 8 evidenzia una domanda per la quale l’offerta attuale sembra sovradimensionata. Si ritiene che la linea possa essere esercita con un unico mezzo e un allungamento della frequenza con cadenza oraria e risparmio di un mezzo. In considerazione dei buoni livelli di efficacia raggiunti dalle linee 2, 3, 5 e 11 si propone una stabilizzazione delle frequenze utilizzando i risparmi ottenuti attraverso la rimodulazione del servizio festivo (descritti in seguito), l’assestamento della linea 1, la ristrutturazione delle linee 7 e 12 (urbane), l’assestamento della linea 4 e della linea 8. La soluzione ottimale e’ quella di portare le 4 linee ad una cadenza di 20 minuti nelle fasce di punta con rarefazioni da verificare nella morbida. Tabella con le caratteristiche attuali delle dodici linee in termini di frequenza, numero corse feriali, monte chilometrico annuo (totale e diviso in giorni feriali e festivi), caratteristiche delle linee di progetto e il bilancio delle risorse feriali tra stato attuale e di progetto.

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LINEA FREQ ATTUALE

n° corse A/R

km/anno ATT

km/anno ATT Fes

km/anno ATT Fer

FREQ PROGETTO

n° corse A/R

PROGETTO

Km/anno PRO FER

BILANCIO VETT KM

1 07/08 237 43787331432

406441 10 185 317264 -89177

2 30/40 62 33118928238

302951 20/40 70 342041 39090

3 15/25 94 33698632457

304529 20 90 345585 41056

4 8/10 177 60683763730

543107 10 180 552312 9205

5 15/25 99 37559437147

338447 20/40 70 239306 -99141

6 40 45 16593316783

149150 40 45 149150 0

8 30 39 81145 81145 60 30 62419 -18726

9 60 32 16546112716

152745 60 30 143198 -9547

10 30 62 246411 246411 20 90 357693 111282

11 30/40 50 152421 152421 20/40 70 213389 60968

7 30 60 18697616052

170924 30 60

12 40 35 71244 71244 40 35 71244-37145

Le azioni di medio - lungo periodo proposte dal P.U.M.sono: • adeguamento dello standard dei servizi del TPL in ambito urbano, nei comuni

dell’Aster e per i servizi a chiamata. Il riordino del TPL extraurbano è basato su “pendolini” che collegano i comuni di Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli a Udine. I nuovi pendolini toccano anche le frazioni (ad esempio Branco, Basaldella, Zugliano e Bressa). Complessivamente la proposta comporta un incremento di 600.240 vett-km di cui 141.120 per Pozzuolo del Friuli, 228.480 per Tavagnacco e 230.640 per Campoformido. Allo schema dei pendolini di collegamento tra i diversi comuni ed Udine si aggiunge una navetta studiata per connettere Campoformido e Bressa alla fermata ferroviaria di progetto sulla linea Udine-Venezia, con orario cadenzato e regolare durante la giornata.

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• Pendolino di Tavagnacco

IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI TAVAGNACCO

Tavagnacco – Udine

L= 11,2

Freq.= 20’-30’

Corse A/R = 68

Fascia oraria - frequenza

7.00-9.00 20’

9.00-12.00 30’

12.00-15.00 20’

15.00-17.00 30’

17.00-20.00 20’

Tavagnacco – Udine

Vett-km/anno = 228.480

Tavagnacco

Udine

NODO STAZIONE

Tavagnacco

Udine

NODO STAZIONE

Il progetto del pendolino di Tavagnacco

• Pendolino di Pozzuolo del Friuli

IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI POZZUOLO DEL FRIULI

Pozzuolo del Friuli – Udine

L= 9,8

Freq.= 20’-30’

Corse A/R = 48

Fascia oraria - frequenza

11.00-12.00 30’

12.00-15.00 20’

15.00-17.00 30’

17.00-20.00 20’

Pozzuolo – Udine

Vett-km/anno = 141.120

Pozzuolo del Friuli

Udine

NODO STAZIONE

CAMPOFORMIDO

PASIAN DI PRATO

Il progetto del pendolino di Pozzuolo del Friuli

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• Pendolino di Campoformido IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI CAMPOFORMIDO

Bressa – Campoformido –Basaldella – Udine

L= 12,4

Freq.= 20’-30’

Corse A/R = 62

Fascia oraria - frequenza

8.00-9.00 20’

9.00-12.00 30’

12.00-15.00 20’

15.00-17.00 30’

17.00-20.00 20’

Campoformido – Udine

Vett-km/anno = 230.640

Campoformido

Udine

NODO STAZIONE

PASIAN DI PRATO

BASALDELLA

BRESSA

Il progetto del pendolino di Campoformido

• miglioramento delle velocita’ commerciali. L’aumento della velocità commerciale

è ottenibile con investimenti contenuti: Interventi sulle fasi semaforiche per le priorità al mezzo pubblico; Interventi sui diritti di precedenza; La ricerca di preferenziali, anche corti ma strategici, in avvicinamento ai nodi di traffico critici. Il P.U.M. propone degli interventi nella circolazione e nelle infrastrutture che, favorendo la circolazione, determinano un aumento della velocità commerciale dei mezzi del TPL: Fluidificazione dell’asse centrale Viale Ungheria – Piazza Patriarcato – Viale della Vittoria, una delle direttrici urbane percorse dalle linee forti SAF; Fluidificazione del Ring, percorso sia nello scenario attuale che in quello di progetto da numerose linee urbane • coordinamento tra le reti gomma e ferro Dall’analisi tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C. emerge che: il tempo di percorrenza varia dai 20 minuti del treno ai 25 – 60 minuti dell’autobus; 12 corse bus su 52 (in andata e ritorno) effettuano un percorso parallelo alla ferrovia; le tariffe bus variano al variare dei km percorsi, ma per le corse - bus che effettuano il percorso parallelo a quello della ferrovia il costo del biglietto è equivalente a quello del treno; per quanto riguarda il servizio scolastico, gli istituti sono meglio serviti dal bus con fermate dedicate. Nel passato sono state condotte esperienze di integrazione tra ferrovia e autobus; l’abbandono dell’integrazione tra i due sistemi e’ da imputare principalmente alla mancanza di una comunità tariffaria e alla criticità della doppia bigliettazione. Occorre costruire intorno alla ferrovia, occasioni e interventi per massimizzarne l’uso: dall’inserimento in rete dei rotabili F.U.C., ai parcheggi di scambio, alla Comunità .

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Attraverso un progetto di dettaglio occorre canalizzare tutte le corse e le linee della gomma, sia urbana che extraurbana, in affiancamento alla ferrovia, verificarne i livelli di frequentazione e le matrici O/D dell’utenza in modo da pianificare un vero “progetto di corridoio”. • progetto di comunita’ tariffaria. L’obiettivo è la promozione di una maggiore

integrazione tra la gomma urbana – la gomma extraurbana e la ferrovia attraverso l’attuazione della comunità tariffaria: chi usa il treno con lo stesso biglietto può salire sui bus urbani ed extraurbani.

L’integrazione tariffaria per l’area udinese va a coinvolgere le tre aziende che gestiscono il sistema della mobilità udinese, sia su ferro che su gomma.

3.2.1.5 Il car sharing, city logistics, scali ferroviari e la distribuzione delle merci in ambito urbano

Gli interventi proposti nel PUM sono di medio-lungo termine: • ridisegno scalo merci

• instradamento verso l’esterno dei convogli merci in attraversamento alla stazione centrale

• car sharing

• city logistics

MOBILITA’ MERCI E SCALI FERROVIARI Recenti studi dimostrano come le merci tendono a seguire gli itinerari economicamente più efficienti, indipendentemente dalle distanze geografiche. Questo ha comportato la concentrazione dei collegamenti terrestri, marittimi o aerei in pochi punti detti "hub" o interporti che corrispondono ai punti di maggior traffico o transito. Gli hub e le nuove piattaforme logistiche diventano quindi l'elemento cardine della moderna logistica distributiva. Il sistema ferroviario regionale si articola principalmente in tre direttrici aventi interesse prevalentemente sovra regionale. Tra i punti di forza della rete vanno indubbiamente sottolineati la capillarità della stessa, in gran parte elettrificata e a doppio binario, e la vicinanza ai porti marittimi dell’Adriatico.

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Il “Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica” individua 5 infrastrutture strategiche per lo sviluppo dell’intermodalità sul territorio regionale:

• l’interporto di Cervignano (a servizio dei mercati del Centro-Est Europa, anche con funzione retroportuale per i porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro)

• l’interporto e centro ingrosso di Pordenone (centro merci polivalente a servizio dell’area pordenonese)

• l’interporto di Gorizia (rivolto al traffico stradale da/per l’Europa dell’Est ed i Balcani, con funzione retroportuale per il Porto di Monfalcone)

• il Sistema interportuale di “Trieste-Fernetti-Prosecco-Villa Opicina” (con funzioni di interscambio ferroviario per i porti di Trieste e Monfalcone)

• l’Infrastruttura logistica di Pontebba (con particolare riguardo al traffico stradale internazionale da/per l’area Danubiana e dell’Europa Centrale).

La Regione Friuli Venezia Giulia, in quanto interessata da importanti direttrici di traffico in transito, tenendo conto delle infrastrutture di cui è dotata, può diventare un importante hub per flussi di merci provenienti dall’Est Europa e dal Far East e destinati ai mercati europei. In particolare viene di seguito riportato l’elenco degli interventi proposti nel Piano, che hanno l’obiettivo di sviluppare il sistema ferroviario sia dal punto di vista infrastrutturale che dei servizi:

• Raddoppio linea Udine – Cervignano, compreso l’adeguamento delle caratteristiche prestazionali;

• adeguamento delle linee secondarie Gemona-Sacile, Casarsa-Portogruaro, con una funzione, per la prima, di dorsale del trasporto intervallivo, con il miglioramento delle relative strutture di raccordo con la direttrice Udine-Venezia;

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• adeguamento delle caratteristiche prestazionali della rete e delle aree di sosta del materiale rotabile anche in funzione del miglioramento della regolarità ed affidabilità del servizio passeggeri e del suo incremento;

• sistemazione del nodo ferroviario di Udine;

• miglioramento delle caratteristiche della rete in funzione della realizzazione di un sistema di collegamento metropolitano dell’area triestina e goriziana, anche con funzione di relazione tranfrontaliera;

• definizione delle possibili implementazioni strutturali a favore di un maggiore utilizzo della ferrovia Udine Cividale;

• strutturazione di un sistema di nuove fermate di interscambio relative al sistema ferroviario;

• polo intermodale di Ronchi dei Legionari – nuova stazione intermodale di Ronchi aeroporto;

• nuovo raccordo Gorizia Sud – Autoporto di S. Andrea;

• realizzazione di un terzo binario di collegamento diretto tra la Stazione di Pordenone e l’interporto.

Allo stato attuale il nodo di Udine è interessato dal passaggio delle principali linee merci con destinazione Tarvisio, oltre alla linea che collega Trieste a Pordenone e Venezia. Ben 4 linee su 5 transitano alla stazione ferroviaria centrale della città, che però non si configura come scalo merci, in quanto per tale attività sono in funzione gli scali Sacca e Udine Parco. Al fine di scaricare il nodo di Udine, si propone lo sfruttamento della “Direttrice Sud” tra Venezia e Trieste (via Portogruaro – Latisana – Cervignano). Questo comporta il raddoppio della linea Udine – Palmanova - Cervignano Scalo - Bivio Cervignano (cfr. pagina precedente, Raddoppio linea Udine – Cervignano) ed il potenziamento e raddoppio del by pass “bivio Cargnacco-P.M. VAT” (a est della città, e già con predisposizione al doppio binario) in modo da fluidificare i traffici nord/sud.

Legenda

Le reti del ferro – la nuova configurazione -

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Per le linee Pordenone-Venezia / Tarvisio e Cervignano / Tarvisio, si prevede: a sud l’istradamento sulla Udine-Cervignano, opportunamente potenziata, in corrispondenza della città di Udine il passaggio sulla bretella ferroviaria est “bivio Cargnacco-P.M. VAT”. Per la linea Pordenone-Venezia/Trieste si propone l’istradamento sulla direttrice Venezia e Trieste (via Portogruaro – Latisana – Cervignano). Le linee Pordenone /Cervignano e Gorizia-Trieste / Tarvisio restano inalterate, in quanto la direttrice Trieste – Gorizia – Tarvisio già utilizza il by-pass

Scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali

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Udine - Situazione attuale- Udine – nuova configurazione-

L’AREA UDINESE Nell’Area Udinese sono presenti 7 scali merci, di varia dimensione, quasi tutti localizzati nella città di Udine. A questi si aggiunge il raccordo ferroviario con l’acciaieria “ABS” ricadente nel comune di Pozzuolo del Friuli, ai limiti del confine comunale di Udine. Il nodo ferroviario di Udine è caratterizzato dalla presenza di 5 linee ferroviarie, per un totale di circa 67 km di binari che comportano una capacità commerciale teorica di oltre 600 treni/g. È interessato da un traffico giornaliero medio di 243 treni di cui 122 merci, con circa 7.600.000 passeggeri/anno. Gli scali esistenti oggi funzionanti sono lo Scalo Udine Parco, lo Scalo Udine Sacca, lo Scalo Partidor (relativo alla Z.A.U.) ed il P.M. VAT (sono un Posto di Movimentazione treni), mentre risultano dismessi lo Scalo San Rocco, lo Scalo Gervasutta (ex-scalo militare) e lo Scalo Squadra Rialzo (ex-deposito locomotive).

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P.M. VAT

SAN ROCCO

GERVASUTTA

PARTIDOR

SCALORIALZO

UDINE SACCA

UDINE PARCO

VENEZIA

CERVIG

NANO

CIVIDALE

TAR

VISI

O

TRIESTERACCORDO “ABS”

Il nodo di Udine e gli scali merci (in verde gli scali funzionanti, in rosso gli scali dismessi)

Oltre al potenziamento del corridoio Udine-Palmanova-Cervignano e al potenziamento e raddoppio del by-pass esistente (bivio Cargnacco P.M. VAT), si propone la razionalizzazione degli scali udinesi in un • unico nuovo scalo nell’area a nord dello stabilimento ABS. Tale area ricade in

tre differenti comuni, Udine, Pozzuolo del Friuli e Pavia di Udine, che nei propri PRG hanno destinato la aree ad uso industriale.

UDINE

VENEZIA

CERVIGNAN

O

CIVIDALE

TAR

VISI

O

TRIESTE

A.B.S. - POLO

INDUSTRIALE

TRATTO DA RICONVERTIRE P.M. - VAT

Biforcazione VAT

Bivio Cargnacco

Bivio Cividale

ALTERNATIVA PER VENEZIA

TRATTO DA RADDOPPIARE

LINEA DA RADDOPPIARE

NUOVO SCALO FERROVIARIO

Nello specifico le proposte riguardano: 1. la riconversione per un servizio

ferroviario regionale (SFR) del binario unico della Udine-Tarvisio tra la stazione e il P.M. VAT

2. il completo smantellamento degli scali di Udine Parco e Sacca;

3. un itinerario merci forte lungo la direttrice Cervignano – Udine – Tarvisio, con posizione strategica del nuovo scalo merci;

4. il rafforzamento del corridoio merci nazionale e il nuovo scalo merci (nell’area a nord di ABS, e adiacente al by-pass ferroviario) creando le premesse per un raccordo ferroviario diretto tra ABS e il nuovo scalo.

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CAR SHARING Il car sharing è un servizio di noleggio auto che si propone come una possibile alternativa al possesso di un mezzo privato. Consiste nell’uso occasionale di un veicolo prelevabile a distanza ragionevole dall’abitazione o da stazioni di interscambio (parcheggi, fermate dei mezzi pubblici). Chi sceglie il car sharing e abbandona l’auto di proprietà sceglie il trasporto pubblico per gli spostamenti sistematici giornalieri, soprattutto di lavoro e studio e utilizza il car sharing sporadicamente per spostamenti occasionali e prevalentemente non di lavoro. Per incentivare l’uso e l’intermodalità tra i sistemi alternativi è possibile implementare la realizzazione di “Carte uniche della mobilità”, che possono consentire sia l’accesso ai mezzi di trasporto locale, sia alle vetture in car sharing, sia ad eventuali servizi innovativi/complementari relativi alla mobilità (es. bike sharing, bus a chiamata, ecc.) o addirittura l’implementazione di iniziative commerciali congiunte, con la possibilità di acquisire i clienti da una tipologia di servizio ad un’altra. In particolare, il car sharing può rappresentare una opportunità per l’Azienda di Trasporto Pubblico Locale di Udine per: Integrare la propria offerta di trasporto pubblico locale con servizi complementari, a maggiore grado di flessibilità e a maggiore valore aggiunto Attirare nuove fasce di utenza con un’offerta più qualificata e diversificata ma allo stesso tempo integrata Connotare l’immagine aziendale come fornitrice di servizi diversificati di mobilità Integrare l’offerta di trasporto pubblico locale per aree e fasce orarie a domanda debole Offrire servizi di mobilità aziendale ad aziende private e Pubbliche Amministrazioni CITY LOGISTICS Gli obiettivi generali che sottendono l’implementazione di un progetto di city logistics sono esprimibili in: riduzione dell’impatto ambientale del traffico urbano delle merci valorizzazione delle aree urbane mantenimento di condizioni di efficienza e di efficacia del sistema distributivo urbano. Nella figura sottostante si è provato ad evidenziare il panorama dei soggetti in gioco, rappresentandolo attraverso due variabili principali, l’ambito di influenza del soggetto (locale o sovralocale) e le caratteristiche dello stesso (istituzionale o privato). Ne è risultata una mappa suddivisa in quattro quadranti, che possono costituire un primo tentativo di classificazione da parte del Comune di Udine, per poter intraprendere percorsi di concertazione mirati all’istituzione di un servizio di city logistics.

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Il Comune di Udine è inoltre già stato partner di un progetto Interreg (CityPorts) focalizzato sulle tematiche della city logistics. I principali risultati dell’analisi del caso udinese mettevano in evidenza che:

o il modello di interazione domanda-offerta (esercizi commerciali/vettori di trasporto) risultava consolidata e sostanzialmente efficiente, almeno nell’ottica organizzativa delle attività commerciali. Si ritenevano difficili (al momento), forme maggiormente organizzate, almeno su larga scala. A questo faceva parziale eccezione il settore del fresco (piattaforma logistica di Udine Mercati).

o Sotto il profilo dei costi esterni gli impatti della situazione analizzata erano invece significativi e potevano giustificare un avanzamento della progettazione in tal senso.

3.2.1.6 Il nuovo sistema metropolitano Il PUM per l’area udinese configura un sistema di azioni progettuali volte al potenziamento della mobilità pubblica. Gli interventi proposti si sviluppano nel medio-lungo periodo. All’interno della nuova configurazione della rete ferroviaria per il Sistema Urbano Udinese si inserisce la proposta per un nuovo sistema di trasporto per l’area metropolitana in sede fissa (del tipo tranviario). Il servizio metropolitano in sede fissa prevede due linee:

• la linea nord - sud che collega Tavagnacco a Paparotti, passando per la stazione di Udine e servendo la zona dell’Ospedale, dell’Università, dello stadio, della Fiera e Feletto Umberto, lunga 22 km comprensivi delle due diramazioni per Feletto e Fiera, con una frequenza di 10 minuti;

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• la linea est – ovest che collega Cividale del Friuli ed i comuni lungo la ferrovia Udine – Cividale a Campoformido passando per la stazione ferroviaria di Udine, lunga 23 km, con una frequenza di 15 minuti.

Per entrambe le linee viene ipotizzato un esercizio tra le 6:00 e le 22:00. Il PUM propone 2 scenari progettuali per l’implementazione di un sistema in sede fissa; il primo scenario prevede la penetrazione da parte delle linee nel ring, il secondo ipotizza che le linee restino all’esterno del ring:

Scenario 1: linee con penetrazione interna al ring Scenario 2: linee esterne al ring

Il territorio riferito ai comuni dell’ASTER e alla conurbazione udinese è servito complessivamente da una rete del ferro che si estende per circa 67 km. L’estesa rappresenta una grande risorsa per l’intera area di studio. L’attuale criticità è rappresentata dalla distanza media tra le 10 fermate presenti sulle 5 linee, paria a 6,7 km. Tra le possibili azioni progettuali da porre a base della nuova organizzazione della mobilità del Sistema Urbano Udinese, si configura la definizione di un sistema integrato basato sulle reti del ferro. L’aumento dei profili di accessibilità del ferro si persegue: • densificando le fermate e riducendo i tempi di percorrenza dei servizi. Complessivamente si propone l’inserimento di 6 fermate aggiuntive. 3 sulla linea Udine-Tarvisio: Fermata Paderno (Udine nord); Fermata Cavalicco; Fermata Fraelacco. 2 sulla linea Udine – Venezia con le fermate di: Campoformido; Pasian di Prato; e 1 sulla linea RFI Udine-Cervignano, con la fermata di Cussignacco

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Lo schema della rete del ferro nei comuni del PUM e del Sistema Urbano Udinese

3.2.2 Area urbana di Udine

3.2.2.1 Interventi infrastrutturali nel settore della circolazione Le azioni previste dal P.U.M. da realizzare nel comune di Udine di breve-medio termine sono: • chiusura della maglia stradale, caratterizzata da livelli alti di saturazione, con pochi,

strategici interventi. A integrazione si prevede il completamento della tangenziale quale sistema orbitale di circolazione con assi di penetrazione radiale

• modifica dell’assetto infrastrutturale in via Popone – via Pozzuolo al fine di ridurre il rumore e le emissioni nell’area

Nuovo assetto infrastrutturale dell’ambito di via Popone, via Pozzuolo e via San Paolo, elaborato AXPV0031

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• fluidificazione del traffico per mezzo di rotatorie consentono di eliminare le criticita’ localizzate, ridurre il rumore e le emissioni.

Rotatoria in piazzale Osoppo: La realizzazione della rotatoria in corrispondenza di piazzale Osoppo si inserisce nell’ambito del progetto di fluidificazione lenta e moderazione del traffico lungo l’asse centrale piazzale Osoppo - piazza I Maggio - piazzale D’Annunzio. Il nodo risulta particolarmente complesso: tutte le svolte sono consentite ma con traiettorie che spesso si intersecano generando punti di conflitto. Non a caso, dall’analisi dell’incidentalità, l’intersezione risulta una delle più incidentate nel triennio 2006-2007-2008 con un totale di 11 incidenti. Sono state proposte due soluzioni alternative(elaborati AXPV0120 e AXPV0130):

Rotatoria piazzale Osoppo (via Gemona a senso unico a scendere), elaborato AXPV0120, soluzione 1

Rotatoria all’intersezione viale Ungheria - via Piave (attualmente l’intersezione viale Ungheria - via Piave è regolata da impianto semaforico), elaborato AXPV0150 Rotatoria viale Zoletti - viale Ungheria - via Larga (attualmente l’intersezione viale Ungheria - via Piave è regolata da impianto semaforico), elaborato AXPV0170

Rotatoria all’intersezione viale Ungheria - via Zoletti - via Larga, elaborato AXPV0170

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Riorganizzazione dell’area viaria di piazzale D’Annunzio (soluzioni alternative) : la riorganizzazione dell’area viaria di piazzale D’Annunzio si inserisce nell’ambito del progetto di fluidificazione lenta e moderazione del traffico lungo l’asse p.le Osoppo - p.za I Maggio - p.le D’Annunzio. Il nodo risulta particolarmente complesso: sono consentite tutte le svolte ma con traiettorie che spesso si intersecano generando punti di conflitto. Dall’analisi dell’incidentalità l’intersezione risulta una delle più pericolose nel triennio 2006-2007-2008 con un totale di 15 incidenti. La proposta del PUM prevede la semplificazione del nodo attraverso la realizzazione di una rotatoria tra viale Ungheria ed il cavalcavia Palmanova, elaborato AXPV0190. Rotatoria all’intersezione via T. Ciconi - via A. Manzoni - via A. Percoto: attualmente l’intersezione è regolata da impianto semaforico. La proposta consiste, al fine di fluidificare il nodo, nella realizzazione di una mini-rotatoria di tipo circolare, elaborato AXPV0230. • Rotatoria di tipo circolare in piazzale G. B. Cavedalis, elaborato AXPV0260. Rotatoria di tipo circolare in p.zza Oberdan, elaborato AXPV0300 • asse di Osoppo – Primo Maggio – D’Annunzio a velocita’ moderata e controllata

consente di ridurre le criticita’ localizzate, moderare la velocita’ in vie secondarie, contenere il rumore e le emissioni. Il completamento di un sistema orbitale di circolazione consentirebbe di eliminare gli attraversamenti degli automezzi; il parcheggio Primo Maggio diverrebbe di destinazione

Fluidificazione lenta e moderazione del traffico lungo l’asse p.le Osoppo – p.za I Maggio – p.le D’Annunzio,

AXPV0100

• riduzione dell’incidentalita’: il complesso degli interventi previsti, come sopra puntualmente descritti, consente di ridurre in modo significativo l’incidentalita’ rilevata sull’area urbana.

Analisi dell’incidentalita’

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Punti neri, localizzazione degli incidenti, comune di Udine, elaborato AXPI0040

3.2.2.2 Interventi nel sistema della sosta Gli interventi all’interno del P.U.M. per la riorganizzazione della sosta sono di breve - medio e medio - lungo periodo. Le azioni di medio - lungo termine coinvolgono l’intera S.U.U. e sono stati gia’ affrontati in precedenza. Le azioni di breve-medio periodo, soprattutto di ottimizzazione degli spazi esistenti, sono:

• massimizzazione dei posti riservati ai residenti nei parcheggi in struttura e conseguente aumento di disponibilita’ di spazi in strada e riduzione di circolazione parassita

• diversificazione delle tariffe con costi maggiori nelle zone centrali, su cui occorre alleggerire la pressione, e costi ridotti nei parcheggi in struttura. La maggiore disponibilita’ di posto in strada riduce la circolazione parassita e, di conseguenza, le emissioni e il rumore

• trasferimento dell’offerta di sosta ai parcheggi in struttura e realizzazione di piste ciclabili in strada e strutture per il bike sharing

• realizzazione di parcheggi in struttura in piazza Primo Maggio e via Renati consentono un risparmio del territorio e della circolazione parassita.

Piazza Primo Maggio: parcheggio prevede 470 p.a. di cui 380 interrati Via Renati: si prevede la localizzazione di una casa convitto per le Suore Rosarie, e un parcheggio disposto su due piani (terra e interrato).

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3.2.2.3 Interventi di nuova qualità urbana Le azioni previste dal P.U.M., da realizzare nel comune di Udine, sono sia di breve-medio che di medio - lungo termine. Nel breve-medio periodo sono previsti: Ciclabilita’ In virtù delle esperienze già vissute in città italiane (Ferrara, Bolzano e Reggio nell’Emilia), simili ad Udine per orografia e demografia, a seguito degli interventi di potenziamento della rete ciclabile, è stimabile che almeno il 20-30% degli spostamenti locali, oggi effettuati con mezzo privato, possa avvenire in bicicletta. Tipicamente la bicicletta viene utilizzata per movimenti all’interno dello stesso quartiere o della stessa città, ma può essere impiegata anche nell’accesso o nell’egresso verso il trasporto pubblico, allargando così il raggio delle possibili destinazioni raggiungibili Nuovi corridoi ciclabili di penetrazione all’interno del ring: • via A. Moro – via Cosattini – via Zanon. La realizzazione del corridoio ciclabile 1 da

via A. Moro a via Zanon non comporta l’eliminazione di stalli auto presenti lungo strada.

• p.zza Garibaldi – via Grazzano. Per il corridoio 2, in considerazione degli ampi marciapiedi disponibili, il “sacrificio” di stalli di sosta per la realizzazione di una pista in sede propria risulta minimo e di facile ricollocazione nel vicino parcheggio in struttura “Andreuzzi” (distanza a piedi: 1,5 minuti).

• via Savorgnana – via D. Alighieri – p.zza della Repubblica – via Roma. Il corridoio 3, allo stato attuale, è già provvisto di ben 3 postazioni di bike sharing. Per l’inserimento del percorso è da prevedersi la ricollocazione di stalli su un solo lato, da verificare in apposito Piano in relazione alla fattibilità dell’intervento

• via Treppo – via Caneva.

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Corridoi ciclabili di penetrazione all’interno del ring, elaborato AXPC0051

Itinerari ciclabili prioritari: • stazione F.S. – Ospedale. Nel piazzale antistante la stazione F.S. è presente

una prima postazione di bike sharing’ In via Roma il P.U.M. prevede la realizzazione di una pista ciclabile in sede fissa che si collega alla pista ciclabile esistente su via Dante Alighieri.

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Itinerari prioritari di collegamento tra le principali polarità: il collegamento Stazione F.S. – Ospedale, elaborato

AXPC0061 • stazione F.S. – area stadio – parco del Cormor – Fiera

• Stazione FS – Universita’. Tra i diversi itinerari che il P.U.M. prevede, quello con destinazione Università, è quello caratterizzato da maggiori tratti esistenti o in fase di realizzazione

• stazione F.S. – terminal Nord Si propone inoltre l’implementazione di postazioni di bike sharing. Il bike sharing rappresenta un’opportunità di mobilità non motorizzata destinata a spostamenti sistematici nelle aree urbane. Il servizio si compone materialmente di una serie di rastrelliere cui sono agganciate le biciclette, che possono essere prelevate dagli utenti. Per rendere efficace il servizio è fondamentale prevedere un elevato numero di rastrelliere ben distribuite sul territorio e situate in corrispondenza di parcheggi di interscambio, approdi del trasporto collettivo, aree ad elevata densità di servizi pubblici, luoghi “centrali”. Attualmente sono attive 9 postazioni di bike sharing. Il PUM propone l’istituzione di altre 4 postazioni in posizione strategica rispetto ai 4 corridoi ciclabili di penetrazione. Le nuove postazioni nel centro di Udine sono così identificabili: Diacono – piazzale Diacono (n. 10 posti bici): a servizio della zona a nord-ovest del ring e del corridoio 1; I Maggio – piazza I Maggio (n. 10 posti bici): a servizio della zona centrale di Udine e del corridoio 4; Caneva – via Caneva (n. 10 posti bici) a servizio della zona del teatro ad est del ring e del corridoio 4;

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Cella – piazzale Cella (n. 10 posti bici) a servizio della zona a sud-ovest del ring e del corridoio 2. Aree Pedonali, ZTL e Zone 30 Piano per il centro storico di Udine - Interventi per una mobilità sostenibile - Il progetto

Elaborato AXPR0021

Si individuano nuove aree da destinare a circolazione dolce o moderata : • via Petracco – p.zza S. Cristoforo

• via Manin – p.zza Duomo

• via Poscolle – via Stringher Zone 30 all’interno del ring a protezione dei borghi, sistemi di protezione dell’area storica

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Le Zone 30, elaborato AXPR0070

Nel medio-lungo periodo si prevede di consentire, attraverso sistemi ettometrici, l’accesso al castello. Le recenti analisi sulla mobilità urbana, italiana ed europea, confermate anche per la città di Udine, evidenziano come circa il 35% degli spostamenti in città si articoli su distanze contenute entro i due chilometri (ettometriche). Il P.U.M. propone un percorso meccanizzato, mediante ascensore inclinato, tra piazza I Maggio, area dedicata alla sosta, ed il Castello nel centro storico di Udine.

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Interventi di mobilità sostenibile: percorso meccanizzato al castello, elaborato AXPR0040

3.2.2.4 Interventi nel sistema del trasporto pubblico Un impiego diffuso dei mezzi pubblici comporta una diminuzione del traffico privato con conseguente riduzione del rumore e delle emissioni e la possibilita’ di individuare nuove aree pedonali. Il servizio, a parte la linea 1 ( a frequenza 7/8 minuti), è ad orario imperniato su di una rete ben distribuita che si estende per circa 350 km Gli interventi suggeriti sono di breve – medio e medio – lungo termine. Azioni di breve – medio termine proposte:

• riorganizzazione e messa in sicurezza del nodo stazione Il nodo della stazione ferroviaria rappresenta l’area d’interscambio modale di maggior interesse per la città di Udine. Qui si attestano le Ferrovie dello Stato, la Ferrovia Udine-Cividale e convergono le linee del trasporto pubblico. In prossimità del nodo ferroviario e’ collocato anche il terminal dei bus extraurbani. La stazione ferroviaria in considerazione delle differenti modalità dell’utenza in arrivo, su ferro, su gomma urbana ed extraurbana, in auto e su bici, si caratterizza come la porta principale di accesso alla città.

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Panoramica dell’area stazione

Al fine di permettere la fruizione agevole, ed in sicurezza, all’utenza del nodo stazione, il P.U.M. propone una riorganizzazione dell’intera area antistante l’edificio principale della stazione ferroviaria.

Planimetria di progetto nodo stazione Il Piano particolareggiato delle piste ciclabile del centro storico già interviene in quest’area prevedendo una ciclabile sul lato meridionale di viale Europa Unita, raccordata al corridoio per Via Roma. Per l’attraversamento pedonale è prevista la realizzazione di una piazza traversante di collegamento tra i due lati opposti del viale. Per tutta la lunghezza della piazza traversante che attraversa viale Europa Unita è prevista una pensilina, con una copertura in vetro ed un struttura leggera a sostegno

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Planimetria di progetto nodo stazione

• nuovi terminal bus Zona stazione: sono stati individuati due possibili siti per un nuovo terminal nei pressi della stazione: uno al margine dello scalo e uno adiacente a viale Europa Unita sfruttando un’area longitudinale, di proprietà F.S.

Aree per la nuova localizzazione dell’autostazione

La prima proposta, collocata nell’area 1, consente la localizzazione dell’autostazione a nord del sito individuato nella S.T.U. dello Scalo Sacca.

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La superficie necessaria individuata è di circa 6.000-7.000 m2 e consente la realizzazione di circa 30 stalli di sosta per autobus extraurbani e 3 stalli per l’eventuale sosta dei bus urbani necessari per ottimizzare lo scambio gomma extraurbana-gomma urbana. La seconda soluzione sviluppata nell’area 2 impegna un’area più ridotta; consente, infatti, l’inserimento di 22 stalli per bus extraurbani. La seconda soluzione ha dei connotati di maggiore praticabilità e viene a trovarsi in una posizione più prossima rispetto all’ edificio viaggiatori della stazione di Udine. Terminal Studenti: gli studenti rappresentano una quota considerevole dell’utenza del Trasporto Pubblico Locale nell’Area Udinese. Allo stato attuale la zona del Centro Studi non dispone di una fermata protetta. Gli studenti in discesa, in numero considerevole, vanno ad occupare completamente non solo i marciapiedi, ma anche le piste ciclabili presenti e parte della carreggiata della sede stradale. Tale situazione risulta chiaramente assai pericolosa. Una delle proposte valutate consiste nella realizzazione di un terminal studenti in corrispondenza del centro studi nell’area dell’ex deposito mezzi SAF di Via della Faula, già inserita nella Variante n°193 al PRGC. La ristrutturazione urbanistica delle aree limitrofe a Via della Faula rientra all’interno degli interventi di riqualificazione delle aree produttive dimesse presenti all’interno della città.

Localizzazione ex deposito SAF

L’area destinata al terminal TPL è dotata di 11 stalli di sosta bus, con una viabilità d’accesso/uscita dedicata, proveniente dalla direttrice di Via Monsignor Nogara, in modo da separare il flusso delle corriere da quello veicolare su Via della Faula. All’interno della variante è inserita la proposta di una rotatoria tra Via Monsignor Nogara, via della Faula e Via Cadore e due rotatorie di accesso all’area commerciale/residenziale da Via Martini e da via della Faula.

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Variante n°193 - Ambito di via della Faula

• attrezzaggio delle fermate con sistemi elettronici Un’informazione semplice, curata ed aggiornata permette agli utenti, specie se non abituali, di conoscere e quindi sfruttare al meglio un servizio di TPL. Le paline sono lo strumento principale di comunicazione e interazione tra azienda e fruitori del servizio. Tra le azioni da condurre nel breve-medio periodo occorre prevedere l’attrezzaggio delle fermate tramite sistemi elettronici di terra, quali paline informative intelligenti, dispositivi elettronici presso le fermate per comunicare all’utenza informazioni in tempo reale. Per le fermate del TPL maggiormente utilizzate andrà previsto un attrezzaggio completo.

Pensilina per bus fotovoltaica “EyeStop”

Le pensiline potrebbero inoltre fungere da punti di ricarica dei dispositivi a batterie, ad esempio per le biciclette elettriche; un ulteriore stimolo nell’ottica dell’incentivazione della ciclabilità funzionale alla riduzione delle Pm 10. L'energia elettrica prodotta dalle pensiline solari sarà utilizzata per alimentare l'illuminazione a led della pensilina, un monitor per visualizzare i tempi di attesa del bus., evitando scavi per portare l'energia elettrica alle fermate del bus.

In relazione al numero di fruitori ma anche al posizionamento delle fermate è prevista una tipologia di fermata intermedia.

TERMINAL BUS

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L’attrezzaggio in questo caso consiste in una pensilina modulare leggera, con copertura in policarbonato alveolare trasparente, pareti e fondo in vetro, panchina e quadro informativo interattivo per le comunicazioni all’utenza. In fermate in cui, a causa di spazi ridotti, non fosse possibile collocare la pensilina, l’attrezzaggio sarà costituto esclusivamente dalla palina con quadro informativo interattivo.

Palina interattiva con o senza impianto fotovoltaico Per le fermate caratterizzate da bassi valori d’utilizzazione, si prevede un attrezzaggio ridotto.

• comunicazione del servizio L’informazione all’utenza, assieme ad una adeguata e coerente politica tariffaria, è uno degli elementi in grado di incentivare l’uso del TPL e di indurre il trasferimento di quote di domanda dal trasporto privato al trasporto pubblico. Ai nuovi scenari individuati occorre infatti affiancare una campagna informativa ad hoc, che evidenzi le peculiarità del servizio e lo renda di facile lettura per l’utenza. Un’adeguata strategia di comunicazione, che ne costruisca l’immagine sia attraverso l’attrezzaggio dei mezzi che l’informazione mirata, è un elemento cruciale per incentivare l’uso del trasporto pubblico; • ristrutturazione delle linee urbane 7 e 12. Il riordino indicato per la linea 7

comporta un risparmio annuo di circa 26.700 chilometri. La riorganizzazione della linea 12 permette di risparmiare circa 10.400 chilometri all’anno. Complessivamente si risparmiano circa 37.145 chilometri;

Modifiche alla linea 7 Modifiche alla linea 12

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• ristrutturazione della linea 10 in area dell’universita’. L’apertura del nuovo asse di

collegamento di Viale Pasolini e la costruzione dei nuovi parcheggi e degli ingressi all’Università, avvalorano l’ipotesi di considerare la linea 9, come la linea per l’Università.

Modifiche alla linea 10

• rimodulazione del servizio festivo. L’esercizio festivo della rete di Udine assorbe

un elevato monte-km. La riconfigurazione del servizio festivo,che oggi produce un monte-km pari a circa 242.000 km, può liberare nuove risorse per circa 68.000 km.

Le nuove risorse provenienti dalla riorganizzazione del servizio festivo possono essere destinate, in parte all’infittimento delle frequenze ed alla rimodulazione del servizio urbano (~7.860 km, derivanti dalla differenza tra il recupero attuabile con la ristrutturazione delle linee 7 e 12 (~-37.140 km) ed il monte chilometri necessario per la rimodulazione del servizio urbano (45.000 km)), in parte all’introduzione di servizi a domanda su aree non servite (~60.140 km). Tabella con i dettagli delle modifiche proposte per l’offerta festiva del servizio urbano

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Linee Km linea ore esercizio n˚ corse n˚ giorni vett*Km Vett*Km attualiLINEA1 12,2 15 31 55 20801 31432LINEA2 32 15 12 55 21120 28238LINEA3 25,6 15 16 55 22528 32457LINEA4 22 15 16 55 19360 63730LINEA5 22,7 15 31 55 38703,5 37147LINEA6 21,8 15 16 55 19184 16783LINEA7 18,7 15 16 55 16456 16052LINEA9 30,7 15 23 * 12716 12716LINEAC 7,43 15 31 * 3903 3903

Totali 174771,5 242458* le linee 9 e C sono attive solo in determinati periodi Differenza 67686,5

Le nuove vett-km del servizio festivo Le nuove risorse provenienti dalla riorganizzazione del servizio festivo possono essere destinate, in parte all’infittimento delle frequenze ed alla rimodulazione del servizio urbano, in parte all’introduzione di servizi a domanda su aree non servite (~60.140 km). • servizi a chiamata per il centro storico. La necessità di tutelare il centro e

l’esigenza di garantire comunque un facile accesso al nucleo storico suggeriscono l’istituzione di un servizio a chiamata dedicato all’area più centrale della città. Nello scenario di breve periodo circa 60.000 Km vengono destinati a servizi a chiamata: una quota parte di queste risorse può venire impiegata in una navetta circoscritta all’area centrale della città;

• servizi a chiamata. Le ulteriori risorse, scaturite dal riordino del servizio urbano, possono essere utilizzate per estendere il servizio a chiamata dal centro storico alle altre aree della città.

L’individuazione puntuale di aree non sufficientemente servite o di servizi speciali notturni all’interno del territorio del Comune di Udine, su cui istituire servizi a domanda, dovrà scaturire da approfondimenti specifici e di dettaglio propri di un piano del TPL. Riepilogo dello scenario di breve periodo, evidenziando il bilanciamento, in termini di vetture – Km, degli interventi proposti e di rassegnazione delle risorse. SCENARI PROGETTUALI INTERVENTI PROPOSTI EFFETTI

SULLE VETT-KM (A)

INTERVENTI DI RIASSEGNAZIONE DELLE RISORSE

EFFETTI SULLE VETT-

KM (B)

SALDO KM (A+B)

BREVE PERIODO 45.012 0

Ristrutturazione della linea 10 nel tratto Università: percorso deviato su via Mantova

-

Modifica degli instradamenti urbani delle corse extraurbane a cadenza scolastica

- Introduzione di servizi a domanda su aree non servite

60.133

Ristrutturazione del servizio festivo Differenti scenari per Mercatovecchio:trasferimento della linea 1 da via Mercatovecchio a viale della Vitoria, Piazza I Maggio, via Piave

-68.000 I parcheggi di scambio e le linee ad alta frequenza

-

Proposte di efficientazione della rete con stabilizzazione delle frequenze e sdoppiamento della linea 3 (tronco nord: Adegliacco/Cavalicco-Chiavris e tronco sud Zugliano/Basaldella/Stazione)

Ristrutturazione delle linee 7 e 12: linea 7 percorso Godia-Stazione ad eccezione delle corse scolastiche, linea 12 integrazione con la 7, non si effettua l'anello del Partidor

-37.145

Breve periodo - riepilogo degli interventi

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Nel medio - lungo termine le proposte riguardano esclusivamente l’area urbana di Udine: • adeguamento dello standard dei servizi del TPL in ambito urbano, nei comuni

dell’Aster e per i servizi a chiamata. Il riordino del TPL urbano si basa sull’inserimento di due nuove linee minibus, frequenti e veloci, a servizio del centro storico. Il servizio minibus viene strutturato secondo due diverse dorsali: la prima Nord – Sud, mentre la seconda si sviluppa in direzione Est-Ovest. Tale linea trasversale Est-Ovest ha la potenzialità di interagire contemporaneamente con il trasporto urbano (punti di scambio in Via del Gelso, ad Ovest, e Piazza Patriarcato, ad est), ma anche con il trasporto veicolare privato, raggiungendo, o comunque avvicinandosi, a diversi parcheggi in struttura (esempio Park Magrini).

Minibus – collegamento Nord-Sud Minibus – collegamento Est-Ovest

Nello scenario di lungo periodo, il servizio minibus esteso anche alla soluzione Est-Ovest con una lunghezza della rete minibus pari a circa 8.700 m, corrisponde ad una percorrenza annua di circa 256.000 vett*Km/anno. Complessivamente la proposta di nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese comporta un incremento di circa 370.000 vett-km, di cui circa 150.000 per Martignacco, circa 40.000 ciascuno per Pavia di Udine e Povoletto e circa 140.000 per Pradamano.

3.2.3 I Comuni dell’ASTER - Campoformido

3.2.3.1 Interventi infrastrutturali nel sistema della circolazione Sulla base delle indagini e delle analisi sull’assetto infrastrutturale sono state proposte azioni di breve - medio periodo. I seguenti interventi infrastrutturali stradali di progetto sono contenuti nel P.R.G.C. del comune di Campoformido e ricompresi nel P.U.M. per l’area Udinese: • rotatoria su S.P.99 di Basiliano

• nuova viabilita’ di collegamento tra via Magrini e via Percoto

• nuova viabilita’ est - ovest e nord - sud

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• by - pass per la localita’ di Basaldella, rotatorie alle intersezioni tra la nuova viabilita’ e la S.P. 89 di Campoformido (ovest) e via del Molino (est) e prolungamento di via Pezet fino alla nuova viabilita’

• rotatoria su S.P. 89 di Campoformido, presso il cimitero di Basaldella e nuova viabilità di collegamento con il bypass di Basaldella

• rotatoria su S.P. 89 di Campoformido tra via del Molino,via Verdi e via della Roggia

• adeguamento di via della Croce tra la S.S. 353 - via Adriatica e via della Torre Antica

• nuova viabilita’ collegamento tra via Gonars e la S.S. 353 - via Adriatica

• nuova viabilita’ affiancata al raccordo S.S. 13 - A23 e rotatoria all’intersezione iniziale (cartiera Romanello) e all’aggancio con via Sigeardo

• sottopasso ferroviario sulla S.S. 13 e relative viabilita’ di riconnessione a Pasian di Prato.

Il tratto di statale 13 che collega Udine a Pasian di Prato e a Campoformido presenta attualmente un punto di criticità in corrispondenza del P.L. sulla linea ferroviaria Mestre - Udine a Santa Caterina in comune di Pasian di Prato, zona densamente urbanizzata. L’intervento, della Provincia di Udine, prevede l’eliminazione del P.L. e l’istituzione di una rotatoria in asse alla linea ferroviaria e sottovia ferroviari realizzati a distanza rispetto all’attuale P.L

Corografia del progetto definitivo “Opere sostitutive del P.L. sulla linea ferroviaria Mestre - Udine al km 122+256 a

Santa Caterina in comune di Pasian di Prato

3.2.4 I Comuni dell’ASTER - Tavagnacco

3.2.4.1 Interventi infrastrutturali nel sistema della circolazione Gli interventi infrastrutturali programmati e/o in corso di esecuzione sul territorio comunale di Tavagnacco e ricompresi nel P.U.M. per l’area Udinese sono di breve - medio periodo e consistono in interventi di fluidificazione del traffico

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La fluidificazione del traffico nel comune di Tavagnacco si realizza attraverso la realizzazione delle seguenti rotatorie: intersezione via Nazionale – via Reana; intersezione via Nazionale – via della Chiesa – via Alfieri; intersezione via Nazionale – via E. Fermi – via D. Alighieri; intersezione via Nazionale – via Padova – via Cividina; intersezione via Cividina – tratto conclusivo asse stradale a nord, di progetto, nel comune di Udine; intersezione su via Alfieri in prossimità del parcheggio del centro commerciale; intersezione via Palladio – via del Lavoro; intersezione via M. Buonarroti – via Bolzano – via Varese; intersezione via Manzoni – via Colugna; intersezione via Patrioti – via G. Verdi – via C. Battisti; intersezione via Udine – via Roma.

Interventi infrastrutturali programmati e/o in corso di esecuzione sul territorio comunale di Tavagnacco

Tutti gli altri interventi contenuti nel P.U.M. e rivolti ai comuni dell’ASTER sono stati descritti nei precedenti paragarfi riferiti al S.U.U. o al comune di Udine.

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4 RAPPORTO SUL QUADRO CONOSCITIVO

4.1 Inquadramento territoriale dell’ambito di indagine Il Sistema Urbano Udinese è collocato ai piedi della fascia pedemontana del Friuli Venezia Giulia, nella zona nord-orientale della pianura friulana, ed è formato dai Comuni di Campoformido, Martignacco, Pagnacco, Pasian di Prato, Pavia di Udine, Povoletto, Pozzuolo del Friuli, Pradamano, Reana del Rojale, Remanzacco, Tavagnacco, Tricesimo e Udine. I limiti amministrativi dei Comuni racchiudono una superficie di 329,55 kmq, che si situa nella zona nord-orientale della pianura friulana. Il limite Est del Sistema corre a circa 15 km di distanza dal confine con la Slovenia, quello Nord dista circa 50 km dal territorio austriaco. Il Comune di Udine si trova in posizione centrale rispetto al Sistema Urbano Udinese, e presenta un’estensione di 56,81 kmq e una popolazione di circa 100.000 abitanti. L’altitudine del territorio comunale varia da 86,0 a 112,9 m s.l.m. (fonte: Comune di Udine, Ufficio Statistica). Si tratta di uno dei centri maggiori del Friuli Venezia Giulia, capoluogo dell’omonima provincia e sede di numerosi servizi e attività di scala sovra comunale. La città è collocata nell’ampia fascia pianeggiante che separa i torrenti Torre e Cormor ed è collegata ai centri minori ad essa limitrofi secondo una struttura tendenzialmente centripeta. Il territorio del Sistema Urbano, in particolar modo quello comunale, è densamente urbanizzato e presenta un’ampia diffusione di aree commerciali e industriali collocate a margine dei centri abitati principali. I principali collegamenti infrastrutturali di scala vasta sono dati dall’autostrada A23 e dalle linee ferroviarie Venezia-Tarvisio e Udine-Trieste (che ruotano attorno alla stazione centrale di Udine). Le arterie maggiori seguono un andamento radio centrico rispetto al centro cittadino: la S.S.13 verso Pordenone a Ovest e Tolmezzo-Gemona a Nord, la S.S.54 verso cividale, le S.R.56 e 352 verso Gorizia e Palmanova rispettivamente.

4.2 Clima L’indagine relativa alla situazione meteo climatica permette di andare a individuare eventuali relazioni tra le caratteristiche della componente ambientale (temperatura, precipitazioni, anemologia, umidità, ecc) e la salute umana, i fenomeni di diffusione e dispersione di inquinanti in atmosfera e sul suolo, la capacità dell’ambito di interesse di gestire i fenomeni piovosi, le specie floro-faunistiche e le colture agrarie potenzialmente presenti. Si ritiene, pertanto, che tali informazioni debbano essere indagate al fine di individuare eventuali criticità presenti. A titolo esemplificativo il vento è il parametro dal quale dipendono maggiormente i fenomeni di diffusione e dispersione degli inquinanti mentre l’andamento delle precipitazioni influisce sulla qualità dell’aria e risulta un parametro estremamente interessante in relazione alla risorsa acqua in base alla trasformazione degli afflussi in deflussi. Le analisi e i rilevamenti a disposizione relativi ai fattori climatici per il Sistema Urbano Udinese sono effettuati dall’Agenzia per la protezione dell’ambiente del Friuli Venezia Giulia (ARPA FVG), in particolare dal settore Osservatorio Meteorologico Regionale (OsMeR). L’ARPA è dotata di una stazione meteorologica situata a Udine. Il Friuli Venezia Giulia ricade nella zona temperata, con clima continentale moderato con connotazione umida. Le sue caratteristiche climatiche sono condizionate dalla presenza dei rilievi alpini e prealpini ad andamento longitudinale, che costituiscono una barriera climatica a settentrione, e dalla presenza del Mare Adriatico a sud, dal quale

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provengono masse di aria calda e umida. La connotazione umida del clima è dettata dall’elevata piovosità dell’alta pianura friulana e della zona prealpina. Questa componente è il risultato sia dell’effetto che i rilevi hanno sui flussi di aria umida provenienti da sud, che sono forzati a moti verticali i quali si traducono in piogge copiose, sia dell’elevata frequenza di temporali primaverili ed estivi. 4.2.1 Temperatura In generale, nell’alta pianura e nella fascia collinare, si hanno temperature medie poco elevate (11°C – 13°C) ed escursioni termiche sia annue sia giornaliere che tendono ad essere piuttosto accentuate. Per quanto concerne il Comune di Udine, il valore della temperatura media (calcolate sul periodo 1961-1990, fonte: L. Stefanuto, “Il clima del Friuli Venezia Giulia”, ARPA-OSMER 2003) risulta essere di 13,0°C,con temperature massime medie di 17,8°C e temperature minime medie di 8,1°C. Il mese più caldo è quello di Luglio, il più freddo Gennaio. La media delle temperature massime e minime rilevate nel corso degli anni successivi (dal 1996 al 2005, fonte: Comune di Udine, Rapporto Ambientale relativo alla Variante di PRGC ambito STU – 2006) risulta in progressivo aumento. I valori per l’anno 2005 risultavano di 21,1°C e 10,6°C rispettivamente. I valori massimi e minimi assoluti registrati in quest’ultimo periodo (1996-2005) sono stati 38°C (anno 2003) e -10°C (anno 2000) rispettivamente. 4.2.2 Precipitazioni Le precipitazioni registrate nella zona del Sistema Urbano Udinese variano generalmente da 1.200 a 1.800 mm/anno. Non risulta particolarmente significativa nella zona la frequenza della grandine (fonte: L. Stefanuto, “Il clima del Friuli Venezia Giulia”, ARPA-OSMER 2003). Nel Comune di Udine le precipitazioni medie rilevate (anni 1961-1990 fonte: L. Stefanuto, “Il clima del Friuli Venezia Giulia”, ARPA-OSMER 2003) risultano di 1473 mm (mese più piovoso Giugno, mese meno piovoso Febbraio). Tale valore, secondo le rilevazioni effettuate dal 1991 al 2004, risulta in lieve calo (medie 1991-2004: 1451mm, fonte: Comune di Udine, “Rapporto sullo stato dell’ambiente” 2005) mentre il mese più piovoso per l’intensità della precipitazione è stato quello di Ottobre. Giugno e Maggio sono invece i mesi in cui sono state rilevate il maggior numero di giornate piovose. Il numero medio annuo dei giorni piovosi negli anni 1991-2004 è stato di 106,4. 4.2.3 Anemologia I venti del Sistema Urbano Udinese sono legati al regime delle brezze, presentano quindi un andamento ciclico che si sviluppa principalmente durante il periodo diurno. La direzione prevalente è quella dell’ottante N-E. Anche i venti sinottici più frequenti presenti sul territorio regionale hanno provenienza prevalente nord orientale. Dalle misurazioni effettuate nel Comune di Udine, i venti (misurazioni 1998-2007) non risultano particolarmente intensi, con una velocità media che si attesta sui 2 m/s (fonte: ARPA FVG, Rapporto annuale sulla qualità dell’aria, 2008). La percentuale media giornaliera dei momenti di calma di vento (velocità < 0,5 m/s) è del 9,3%.

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Questo dato va tenuto in considerazione ai fini di valutare l’effettiva permanenza sul territorio degli inquinanti dell’atmosfera.

4.3 Atmosfera L’importanza di determinare la concentrazione degli inquinanti atmosferici è legata alla loro influenza sulla salute degli esseri viventi e sull’ambiente in generale. Gli inquinanti atmosferici hanno effetti diversi sui vari organismi a seconda della loro concentrazione atmosferica, del loro tempo di permanenza e delle loro caratteristiche fisico-chimiche. D’altro canto anche la sensibilità delle piante e degli animali agli inquinanti atmosferici dipende dalle caratteristiche degli organismi e dal tempo di esposizione alle sostanze inquinanti. Gli effetti delle sostanze immesse in atmosfera sono più evidenti sugli apparati respiratori e su quelli legati alla fotosintesi clorofilliana. A causa delle loro dimensioni le sostanze più dannose sono quelle di tipo gassoso e le particelle più sottili, che riescono ad arrivare nelle profondità dell’apparato respiratorio e foto sintetico superando le barriere di difesa presenti nelle vie aeree superiori e negli apparati fogliari. Di conseguenza le patologie più dannose possono interessare i bronchi, il parenchima o la pleura così come il floema fogliare. Gli effetti degli inquinanti possono essere di tipo acuto, quando insorgono dopo un breve periodo di esposizione (ore o giorni) ad elevate concentrazioni di inquinanti, o di tipo cronico, se si manifestano dopo un lungo periodo (anni o decenni) ad esposizioni continue anche a basso livello. Recenti studi segnalano un aumento delle patologie bronchiali e polmonari e dei danni alla vegetazione conseguenti al peggioramento delle condizioni ambientali sempre più sottoposte alla pressione prodotta dall’attività umana. L’inquinamento produce anche un danno sociale, relativo alla popolazione nel suo complesso. La prevenzione diventa quindi fondamentale sia sull’individuo (limitazione del fumo, minor utilizzo di automobili e moto, ecc) sia sulla collettività (ad esempio emanando normative e sanzioni adeguate) così da indurre dei cambiamenti volti al miglioramento della qualità dell’aria nel comportamento dei singoli e dell’intera società. Per misurare e caratterizzare la miscela di sostanze nocive presenti nell’aria si possono utilizzare diversi tipi di indicatore: esistono indicatori come gli ossidi di azoto (NOx) che sono non specifici, nel senso che quanto più elevata è la loro concentrazione , tanto è maggiore l’inquinamento atmosferico nel suo complesso. Altri indicatori possono essere il particolato fine (particelle di dimensione inferiore ai 10um) e ultrafine (particelle di dimensione inferiore a 0,1um) per i quali studi epidemiologi più recenti hanno messo in risalto, sia dal punto di vista medico che scientifico, la loro pericolosità. Infatti il particolato atmosferico di queste dimensioni riesce a penetrare in profondità nell’apparato respiratorio, una frazione detta “respirabile” per le particelle di diametro al di sotto di 10 um, e una frazione toracica per quelle più piccole di 2,5um. Si ritiene quindi che l’indagine relativa a questa componente ambientale sia fondamentale sia per verificare lo stato della qualità dell’aria sia per indagare quali siano le principali fonti emissive presenti. Tali aspetti dovranno essere confrontati con gli elementi progettuali che andranno a delinearsi. E’ da ricordare, infatti, che la realizzazione di nuovi edifici e la riqualificazione di quelli esistenti, la riorganizzazione del sistema della mobilità e del sistema del verde possono incidere positivamente o negativamente sulla componente ambientale stessa.

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Le fonti disponibili per l’analisi dello stato della qualità dell’aria e delle principali fonti emissive sono: - ARPA FVG, Concentrazione di inquinanti nell’ambito sovracomunale di progetto,

Comune di Udine, Campoformido, Martignacco, Pozzuolo del Friuli, e Tavagnacco, ottobre 2008;

- ARPA FVG, Il monitoraggio ambientale nel progetto Sigea – Udine sud, 2004; - ARPA FVG, Rapporto annuale sulla qualità dell’aria nel Comune di Udine (anni

2003-2008); - A.S.S. n.4, Sistema di sorveglianza inquinamento atmosferico e salute, Comune di

Udine, 2009; - Comune di Udine, dipartimento territorio e ambiente, Dichiarazione Ambientale

secondo i requisiti del Regolamento (CE) n. 761/2001 – EMAS, aggiornamento 07.04.09;

- Comune di Udine, Rapporto sullo stato del territorio, 2008; - Regione FVG, Inventario delle emissioni in atmosfera nella Provincia di Udine,

maggio 2008; - Regione FVG, Piano d’azione per il contenimento e la prevenzione degli episodi

acuti di inquinamento atmosferico, marzo 2005; - Regione FVG, Piano regionale di miglioramento della qualità dell’aria. Nel territorio della SUU sono dislocate sei stazioni di rilevamento della qualità dell’aria, gestite da ARPA FVG, tutte ricadenti nell’ambito del Comune di Udine (cfr tabella ed immagine che seguono). Tali stazioni sono dislocate sul territorio ai sensi del D.M. 20/02/1991. I parametri monitorati sono, in accordo con la normativa vigente: - Monossido di carbonio, la cui sorgente principale è legata agli scarichi da traffico

veicolare (veicoli a benzina, in particolare con traffico rallentato). Nella città di Udine si registra un trend in calo della concentrazione dell’inquinante, che si mantiene per lo più su valori abbondantemente inferiori ai parametri vigenti. Le uniche stazioni con valori relativamente elevati sono riferibili ad ambiti quali piazzale Osoppo e piazzale XXVI Luglio;

- Biossido di zolfo originato dalla combustione di combustibili contenenti zolfo (cfr traffico veicolare di motori diesel, riscaldamento a gasolio, etc). In accordo con la diffusione dei sistemi di riscaldamento a metano, la riduzione del tenore di zolfo nei combustibili e la maggior efficienza dei motori diesel, la significatività dell’inquinante è notevolmente diminuita, tanto che in ambito urbano viene ricercato da sole due centraline (piazzale Osoppo e piazzale XXVI Luglio), che ne registrano concentrazioni molto basse;

- Biossodo di azoto, le cui sorgenti sono riferibili a traffico veicolare, impianti termici ed attività industriale. Le analisi condotte rilevano, per il 2008, il superamento del limite della media annuale in P.le Osoppo e P.le D’Annunzio. Per quanto riguarda gli episodi acuti, inoltre, nel corso del 2008 si registra il superamento del limite orario di 220 ug/mc in P.le D’Annunzio. In ambito comunale si è registrato, in relazione all’inquinante, un relativo miglioramento della qualità dell’aria nei primi anni del 2000 (probabilmente connesso con l’uso della marmitta catalitica), ma il

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parametro richiede comunque un’attenta analisi ai fini di attuare tempestivamente, se del caso, eventuali azioni atte alla riduzione delle emissioni;

- Benzene, la cui sorgente principale è correlata al traffico veicolare. Le analisi condotte non rilevano particolari criticità;

- Ozono, che rappresenta, in ambito cittadino, uno dei parametri con le maggiori criticità. Nel corso del 2008, in ragione delle condizioni meteo climatiche sfavorevoli alla formazione dell’inquinante, sono stati registrati poche episodi di superamento della soglia di informazione e solo per la centralina di via Carioli. Non sono stati altresì registrati superamenti della soglia di allarme;

- Polveri sottili, generate prevalentemente dal trasporto su gomma e dagli impianti di riscaldamento a gasolio. Nel corso del 2008 si registra lo sforamento della soglia dei 35 superamenti annuali consentiti, ai sensi della normativa vigente, mentre alcuni superamenti del limite giornaliero hanno portato all’adozione di provvedimenti di blocco del traffico, durante il periodo più critico che risulta quello invernale, a causa delle condizioni meteorologiche sfavorevoli alla dispersione degli inquinanti. Allo stato attuale è l’inquinante che presenta le maggiori criticità.

Nell’ambito del territorio Sovragenda 21, a supporto dei percorsi metodologici di pianificazione territoriale a carattere comunale e sovra comunale, ARPA FVG ha condotto specifiche analisi della Concentrazione di inquinanti nell’ambito sovra comunale di progetto (cfr. immagine a lato). La consistenza della rete di rilevamento della qualita’ dell’aria della provincia di Udine e’ data da: n. 16 stazioni fisse n. 2 mezzi mobili, n. 1 stazione solo meteorologica e n. 3 stazioni rete EDISON S.P.A. (cfr immagine a lato). Dalle analisi elaborate da ARPA FVG si evince che:

1. Fra gli inquinanti monitorati le criticita’ derivano principalmente dall’ozono in estate e dal biossido di azoto e dal particolato PM10 nel periodo invernale.

2. L’ozono presenta valori paragonabili su tutto il territorio della media pianura friulana. Le stazioni di Udine citta’ forniscono dati utilizzabili per tutta l’area;

3. Per il biossido di azoto le aree maggiormente esposte sono quelle vicine alle fonti di emissione (traffico e impianti termici).

4. Per le polveri sottili PM10 i valori rilevati evidenziano una sostanziale omogeneita’ su territori caratterizzati dalle stesse condizioni climatiche.

Attraverso il progetto SIGEA-UDINESE SUD, inoltre, sono state poste le basi per la costruzione di un Sistema Integrato di Gestione Ambientale (S.I.GE.A.) per la Zona industriale Udinese e le aree limitrofe, tramite il quale monitorare, valutare e gestire le possibili ricadute delle attivita’ produttive sul contesto urbano circostante. Il progetto interessa i Comuni di Udine. Pavia di Udine e Pozzuolo dei Friuli. I principali inquinanti potenzialmente espressi (PTS), il biossido di zolfo (SO2). Il monossido di carbonio (CO), l’ozono (O3), il benzene, gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA) e il cromo (Cr). Dalle analisi di monitoraggio si evince che:

- Monossido di carbonio, i valori risultano inferiori al limite di legge; anche il confronto con i dati dello stesso periodo rilevati a Udine in via Cairoli (area del

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centro urbano non direttamente interessata dal traffico) evidenzia una situazione tranquillizzante;

- Biossido di zolfo, dall’esame dei dati si evince che il dato medio dell’interno periodo di indagine rispetta il limite di legge collocandosi su valori analoghi a quelli registrati nello stesso periodo a Udine (sia in zona suburbana che nel centro urbano in ambito non direttamente interessato dal traffico); sono stati registrati d’altra parte alcuni episodi in cui si e’ verificato lo sforamento del limite orari, ma in misura notevolmente inferiore a quanto previsto dalla normativa (5 episodi rispetto ai 18 superamenti stabiliti);

- Benzene, i valori risultano inferiori ai limiti di legge, collocandosi sugli stessi livelli di quelli registrati a Udine nel periodo invernale, con alcune eccezioni invece nel periodo estivo (attribuiti altresi’ alla presenza di cantieri nelle vicinanze del siti di campionamento);

- Ozono, tutti i dati derivanti dal montaggio mostrano un generale rispetto del limite di legge. Il confronto con i dati rilevati nello stesso periodo a Udine nella zona di S.Osvaldo (zona suburbana) ed in via Manzoni (in area del centro urbano direttamente interessata dal traffico interno della citta’ e caratterizzata da elevate densita’ di edifici) evidenziano valori nettamente inferiori: i composti organici volatili presenti nell’area industriale probabilmente reagiscono con l’ozono (reazioni di ossidazione) e ne provocano un parziale abbattimento.

- Polveri sottili, nella ZIU le polveri sottili PM10 sono circa l’87% delle polveri totali mentre in citta’ sono circa l’82% delle polveri totali, di queste nella ZIU circa il 72% sono polveri PM25 mentre in citta’ sono circa il 93%.

L’INEMAR (inventario emissioni Aria) permette di formulare una stima delle principali sorgenti emissive all’interno del territorio nell’ambito di tale inventario la suddivisione delle sorgenti avviene per attivita’ emissive: la classificazione utilizzata fa riferimento ai macrosettori relativi all’inventario delle emissioni in atmosfera dell’Agenzia Europea per l’Ambiente Corinair (cordination Information Air). 1. Combustione per produzione di energia e trasformazione dei combustibili; 2. Combustione non industriale; 3. Combustione nell’industria; 4. Processi produttivi; 5. Estrazione e distribuzione combustibili; 6. Uso di solventi; 7. Trasporto su strada; 8. Altre sorgenti mobili e macchinari; 9. Trattamento e smaltimento rifiuti; 10. Agricoltura; 11. Altre sorgenti e assobimenti

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Per ciascun macrosettore vengono presi in considerazione diversi inquinanti, sia quelli che fanno riferimento alla salute, sia quelli per i quali e’ posta particolare attenzione in quanto considerati gas ad effetto serra: Biossido di Zolfo (SO2), Ossidi di Azoto (NOx) composti organici volatili non Metanici (NMCOV), Metano (CH4) Monossido di Carbonio (CO) Biossido di Carbonio (CO2) ammoniaca (NH3) protossido di Azoto (N2O) polveri totali sospese (PTS) o polveri con diametro inferiore ai 10 um (PM10). In pratica l’inventario e’ una raccolta, realizzata secondo procedure e metodologie verificabili e aggiornabili, di informazioni e dati tecnologici, economici e territoriali, che permette di individuare le fonti di inquinamento, la loro localizzazione con disaggregazione provinciale e comunale, la quantita’ e la tipologia di inquinanti emessi. Il metodo ideale per la realizzazione di un inventario delle emissioni prevederebbe la quantificazione diretta, tramite misura, di tutte le emissioni dei diversi tipi di sorgente per l’area e il periodo di interesse. Tale approccio, definito “analitico” e’ utilizzabile solo per alcune tipologie di inquinanti (es. biossido di zolfo, ossidi di azoto, monossido di carbonio, etc.) e di sorgenti, in genere grandi impianti industriali (es. biossido di zolfo, ossidi di azoto, monossido di carbonio, etc.) e di sorgenti, in genere grandi impianti industriali (es. centrali termoelettriche, inceneritori, cementifici, etc.) le cui emissioni sono generalmente molto rilevanti e per questo controllate mediante sistemi di monitoraggio in continuo. I dati generati da questi sistemi, dopo opportuna elaborazione, forniscono l’emissione complessiva della sorgente. Invece per la maggior parte delle tipologie di sorgenti l’emissione viene stimata sulla base di un indicatore, che caratterizza l’attività’ della sorgente e di un fattore di emissione, specifico del tipo di sorgente, di processo industriale e della tecnologia di depurazione adottata. Questo metodo si fonda sull’esistenza di una relazione lineare fra l’attività’ della sorgente e l’emissione che puo’ essere ricondotta alla seguente equazione: Ei = A FEi Dove

- Ei = emissione dell’inquinante i (g/anno) - A = indicatore dell’attività’ - FEi = fattore di emissione dell’inquinante (g/ton di prodotto)

La bontà di questa stima dipende dalla precisione dei fattori di emissione, che e’ tanto maggiore quanto più si scende nel dettaglio dei singoli processi produttivi, utilizzando specifici fattori di emissione caratteristici della tipologia impiantistica. Questo tipo di approccio viene utilizzato per la stima delle emissioni su aree molto vaste (es. regione), quando e’ necessario conoscere le emissioni generate da aree di minori dimensioni (es. provincia, comune) la stima viene ricavata dalle emissioni calcolate per l’area maggiore. L’operazione di disaggregazione viene effettuata sulla base di alcuni indicatori, chiamati “variabili proxy” o anche “variabili surrogate” ritenuti in grado di rappresentare la distribuzione quantitativa delle diverse emissioni nel territorio. Esempi di variabili proxy per ottenere stime di emissioni locali sono il numero di abitanti del comune e quello della regione, oppure il rapporto tra la produzione locale e quella regionale per una specifica attività. Ne consegue che la valutazione a livello comunale del contributo emissivo delle sorgenti sarà tanto più rappresentativa della situazione reale quanto più la variabile proxy utilizzata è in grado di esprimere il peso relativo delle sorgenti locali. Pertanto i dati ottenibili da Inemar per il dettaglio comunale rappresentano

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un’interessante base di conoscenza per affrontare il problema delle emissioni locali, ma potrebbero contenere alcune imprecisioni, che una lettura attenta di chi conosce la realta’ locale puo’ fare emergere. Come si evince dalla tabella e dal grafico che seguono (fonte: Regione FVG, Inventario delle emissioni in atmosfera nella Provincia di Udine, maggio 2008) per l’ambito comunale di Udine i macrosettori cui sono deputate le maggiori emissioni inquinanti sono il n. 2 (combustione non industriale), il n. 3 (combustione nell’industria) e il n. 7 (traffico veicolare).

4.4 Idrosfera L’indagine sul sistema idrico deve essere effettuata secondo piu’ livelli, funzionali alla successiva valutazione del piano. In primo luogo dovra’ essere analizzato il sistema idrico superficiale, andando a verificare bacini idrografici di riferimento corsi d’acqua presenti ed enti preposti alla gestione degli stessi. Fondamentale sara’ l’indagine sulla presenza di ambiti di risorgiva, pozzi ed altri elementi di relazione tra le acque superficiali e sotterranee. La verifica di tali aspetti risulta fondamentale al fine di indagare possibili vettori di trasmissione degli inquinamenti tra suolo, acque superficiali ed acque sotterranee. Dovra’ essere posta attenzione all’assetto idrogeologico del territorio in esame per determinare in particolare la posizione e la direzione di deflusso delle falde, elemento anch’esso significativo per la definizione di potenziali vettori di trasmissione degli inquinamenti. A titolo esemplificativo, qualora si andasse a pianificare una viabilita’ in area di ricarica di un acquifero, direttamente collegato ad un’area di risorgiva, la progettazione dell’intervento dovra’ essere corredata di uno studio per la raccolta e la depurazione delle acque di prima pioggia al fine di non andare ad intaccare la qualita’ delle acque e, conseguentemente, anche le specie floro-faunistiche che vivono nei pressi delle risorgive. I corsi d’acqua infatti, oltre ad avere la funzione di raccogliere le acque provenienti dai bacini idrografici di riferimento sono potenziali corridoi ecologici ed ecosistemi per le

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popolazioni biotiche oltre che elementi ordinatori del paesaggio. La verifica dello stato quali – quantitativo degli stessi risulta essere fondamentale ed a sussidio del progetto di piano. La pianificazione di nuove destinazioni d’uso di tipo residenziale, produttivo, commerciale ed a servizi generera’ una domanda di acqua potabile e la produzione di nuovi reflui urbani che dovranno essere correttamente gestiti in base alla normativa vigente ed alla vulnerabilita’ dell’area. Nella pianificazione di nuove infrastrutture si dovra’ porre attenzione alle acque dilavate dalle piattaforme stradali in relazione alla vulnerabilita’ e profondita’ della falda, alla vulnerabilita’ dei corsi d’acqua, alla permeabilita’ dei suoli: le acque di pioggia provenienti dalle piattaforme stradali avviate al sistema di raccolta si caricano dei materiali che l’esercizio dell’attivita’ di trasporto e l’esposizione atmosferica producono sostanze di varia natura, generalmente inquinanti, oltre che materiali granulari per lo piu’ sabbiosi. Gli inquinanti trasportati dalle acque di dilavamento sono prodotti dall’usura dei pneumatici, dalle perdite di olio, carburante e di altri liquidi perduti dai veicoli, materiali di usura dei freni ecc. Accanto a queste sorgenti di inquinamento, cosiddette diffuse, e’ importante ricordare la possibilita’ di inquinamento in caso di incidenti a veicoli che trasportano fluidi, in particolare idrocarburi. Inquinamenti di questo tipo sono detti di sorgente puntuale. Le fonti ad oggi disponibili sono:

- Piano stralcio per la difesa idraulica del torrente Cormor (autorita’ di Bacino Regionale del Friuli Venezia Giulia 2006)

- Progetto di piano stralcio di assetto idrogeologico dei bacini idrografici dei fiumi Isonzo, Tagliamento, Piave, Brenta-Bacchiglione (Autorita’ di Bacino dei Fiumi Isonzo, Tagliamento, Livenza, Piave, Brenta-Bacchiglione (fiumi dell’Alto Adriatico), 2007;

- “piano di gestione dei bacini idrografici delle Alpi Orientali” (Autorita’ di bacino del fiume Adige, Autorita’ di bacino dei fiumi dell’Alto Adriatic, Regione Lomabardia, Regione del Veneto, Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, Provincia Autonoma di Bolzano, Provincia Autonoma di Trento 2010);

- Rapporto ambientale del Piano Territoriale Regionale (Regione Friuli Venezia Giulia, ottobre 2007);

- Documentazione tecnica a supporto del documento di valutazione globale e provvisoria del Piano Regionale di Tutela delle Acque (Direzione centrale ambientale e lavori pubblici della Regione Friuli Venezia Giulia 2009);

- F.Cucchi “le falde della pianura friulana”, in “Speciale Nitrati”, Notiziario ERSA FVG n. 3-4, 2001;

- La carta della vulnerabilita’ intrinseca delle falde contenute nelle aree di pianura della Provincia di Udine (Provincia di Udine, a cura del Dipartimento di scienze geologiche, ambientali e marine dell’Universita’ degli studi di Trieste 2003);

- Comune di Udine, Dipartimento territorio e ambiente, Dichiarazione Ambientale secondo i requisiti del Regolamento (CE) N. 761/2001 – EMS, aggiornamento 07/04/09;

- Comune di Udine, Rapporto sullo Stato del territorio, 2008; - Comune di Udine, Rapporto sullo Stato dell’ambiente, 2005;

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- Comune di Udine, Rapporto Ambientale relativo alla Variante di PRGC relativa all’ambito STU, 2006;

- AA.VV. Vie d’acqua a Udine, Edizioni del Museo Friulano di storia naturale – Comune di Udine 2008;

- ARPA di Udine, Dipartimento Territorio e Ambiente, Servizio Pianificazione Territoriale, Nuovo Piano Regolatore Comunale, Studio Preliminare, ottobre 2009;

- Regione Friuli Venezia Giulia, sito internet. 4.4.1 Inquadramento idrografico e acque superficiali I bacini idrografici presenti nel Sistema Urbano Udinese sono afferenti in parte al bacino del Fiume Isonzo in parte a quello della Laguna di Marano e Grado e dei suoi tributari. Il bacino imbrifero dell’Isonzo ha un estensione complessiva di circa 3.400 kmq,di cui circa 1.150 ricadono in territorio italiano. Tale area risulta di competenza dell’Autorita’ di bacino dei Fiumi Isonzo,Tagliamento, Livenza, Piave, Brenta-Bacchiglione. Il suo sottobacino che interessa l’area del Sistema Urbano Udinese e’ quello del Torrente Torre. Il Torre e’ il maggiore affluente in riva destra dell’Isonzo: nasce nella valle dei Musi ai piedi di un versante montuoso di dolomie calcaree. Per circa 2 km scorre all’interno di una forra profondamente incisa ed interessata da fenomeni di incarsimento, successivamente la sua valle si allarga sensibilmente,riceve le acque del Comappo ed entra in pianura presso Zompitta (Reana del Rojale). Il suo alveo, in buona parte del tratto che attraversa il SUU, presenta ampi greti ghiaiosi che risultano quasi sempre asciutti in quanto le acque sono rapidamente drenate dal suolo permeabile dell’alta pianura. Il principale affluente del Torre che interessa il territorio del Sistema Urbano Udinese e’ il Malina, che nasce da un gruppo di torrenti nella conca di Subit e raccoglie le acque della zona collinare compresa tra il Natisone ed il Comappo a monte di Buttrio. Presso Trivignano Udinese avviene la confluenza con il Natisone, all’altezza di Romans d’isonzo quella con il Fiume Judrio. Il Torre si congiunge infine all’Isonzo all’altezza del Comune di Fiumicello. Per quanto riguarda il tratto del torrente che interessa il Sistema Urbano Udinese,va segnalata la presenza di cave poste nelle aree golenali del corso d’acqua e di alcune discariche all’interno di cave dismesse che si attestano lungo il suo corso, nonche’ la stretta vicinanza al fiume dell’area produttiva di Povoletto e Remanzacco. Entrambi questi elementi possono andare ad incidere negativamente sull’ambito fluviale (in termini di disturbo della fauna, possibilita’di sversamento accidentale di liquidi inquinati,etc) e vanno pertanto sottoposti a controllo e monitoraggio. Il bacino dei tributari della laguna di Marano-Grado si svilluppa nella pianura friulana compresa tra il fiume Tagliamento e il fiume Isonzo, occupa una superficie di circa 1.600 kmq ed e’di competenza dell’Autorita’di Bacino Regionale del Friuli Venezia Giulia. Il Sistema Urbano Udinese e’interessato dalla presenza di due dei suoi sottobacini principali: quello del Cormor e quello delle Lavie (che, secondo la classificazione proposta nella “Documentazione tecnica a supporto del documento di valutazione globale e provvisoria del Piano Regionale di Tutela delle Acque” del Friuli, puo’ essere suddiviso in due fasce: Lavie Orientali e Lavie Occidentali: le aree di tali

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bacini sono considerate “a scolo nullo” in quanto vengono assorbite in falda prima di riversarsi in un corpo scolante). Il bacino del Cormor occupa una superficie di circa 232 kmq, il territorio e’ caratterizzato dalla presenza di tre ambienti geomorfologici distinti: la zona dell’anfiteatro morenico,la zona dell’alta/media pianura friulana e quella della bassa pianura friulana. Il tratto del Cormor che attraversa il Comune di Udine ricade nella parte centrale, tendenzialmente povera d’acqua con regime di asciutta per diversi mesi all’anno. Il Torrente Cormor nasce a quota 250 m s.l.m. dal Monte di Buja, nei pressi di Santo Stefano di Buja. Attraversa poi l’area collinare morenica attraversando 17 comuni,l’alta pianura friulana, la fascia delle risorgive terminando il suo percorso nella Laguna di Marano e Grado. Per quanto riguarda i possibili elementi di criticita’legati all’ambito del Cormor, va rilevato che sul territorio del Comune di Udine e nelle zone immediatamente limitrofe,il torrente e’segnato dalla presenza di numerosi attraversamenti infrastrutturali (varie strade statali,tangenziale,autostrada),inoltre il percorso dell’autostrada A23 e’posizionato a fianco del fiume per un lungo tratto,con possibili interferenze sull’ambito fluviale in particolare in termini di rumore ed emissioni causate dal traffico veicolare. Va inoltre ricordato che in corrispondenza della citta’ si riversano nel fiume le acque di sette collettori del sistema fognario. La qualita’ di tali acque va pertanto controllata per evitare possibili inquinamenti del torrente. Le Lavie sono corsi d’acqua che, attraverso l’apparato morenico (posto a Nord del Sistema Urbano Udinese), vanno a disperdersi progressivamente (alimentando la falda idrica), assorbiti dalla coltre alluvionale molto permeabile che costituisce i suoli della pianura. Essi drenano le acque durante gli eventi piovosi. Tra i torrenti maggiori presenti nel Sistema Urbano Udinese vanno ricordati i torrenti Lavia e Volpe e il rio Tresemane,il cui bacino lambisce a Nord il Comune di Udine. Va infine segnalata l’ampia rete di canalizzazioni che interessa il Sistema Urbano Udinese,in parte di origine medioevale (le Rogge),in parte ottocentesca (i canali derivati dal Fiume Ledra). Le Rogge vengono captate dal Torre sul territorio del Comune di Reana del Rojale,il Canale Ledra invece deriva dalle acque del Fiume Ledra,che scorre a Nord-Ovest fuori dal territorio del Sistema Urbano Udinese. Tre Rogge (Roggia di Udine,Roggia di Palma, Roiello di Pradamano) e il Canale Ledra principale interessano direttamente il territorio del Comune di Udine. La lunghezza totale delle Rogge di Palma e Udine e del Canale Ledra rivelata al 2000 sul territorio comunale risulta di km 26.15 (fonte:RSA 2005 – Comune di Udine). Stato qualitativo delle acque superficiale Lo stato qualitativo delle acque superficiali, per quanto riguarda i corpi idrici che interessano il Comune di Udine, presenta differenti gradi di monitoraggio. Per quanto concerne i corpi idrici naturali (torrenti Torre e Cormor), la rete di monitoraggio predisposta dall’ARPA presenta due stazioni di monitoraggio (una per ciascuno dei due fiumi) che risultano situate al di fuori del Sistema Urbano Udinese, e ad una distanza piuttosto elevata dai confini del Comune di Udine. Va tuttavia rilevato che i tratti di entrambi i corsi d’acqua che interessano il territorio comunale presentano un carattere eminentemente, pertanto, l’effettiva presenza

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d’acqua risulta piuttosto scarsa e pertanto risultano classificati come “non significativi” ai sensi del D.Lgs 152/99 e s.m.i. (fonte RSA Comune di Udine,2005).

Per quanto concerne le acque di rogge e canali, esse sono invece state monitorate tra il 2004 e il 2006 nell’ambito di uno studio promosso dal Museo di Storia Naturale di Udine. I rilevamenti effettuati hanno permesso di analizzare le componenti chimico fisiche relativamente a PH, temperatura, conducibilita’, durezza, concentrazione di nitriti, nitrati, ammoniaca e fosforo. I valori registrati per questi parametri sono risultati entro gli standard previsti dalla normativa vigente (fonte:AA.VV., Vie d’acqua a Udine, 2008). E’ stato inoltre attribuito un indice IBE alle acque di 15 stazioni di rilevamento dislocate in vari punti delle canalizzazioni,i campionamenti hanno permesso di classificare tali canalizzazioni tra la I e la III classe di qualita’dell’indice IBE con prevalenza di valori appartenenti alla II classe (ovvero con un ambiente che presenta “moderati sintomi di inquinamento o alterazione”). Lo stato complessivo delle acque delle rogge puo’ quindi essere considerato di qualita’media. Si riporta di seguito una tabella con le classi IBE delle varie stazioni e la mappa con l’individuazione cartografica delle stesse.

4.4.2 Acque sotterranee Il Sistema Urbano Udinese e’ formato in larga parte da depositi alluvionali a granulometria grossolana e permeabilita’ elevata e il suo sottosuolo e’ interessato pertanto dalla presenza di un’ampia falda freatica, che presenta una profondita’ che si attesta attorno a valori che vanno dai 150 m ai 60 m dal piano di campagna nelle zone ai piedi delle colline. La profondita’ diminuisce progressivamente in direzione sud (in modo inversamente proporzionale all’aumento dell’impermeabilita’ dei suoli) e le isofreatiche sono orientate prevalentemente in direzione E-W. Il principale apporto alla falda proviene dall’infiltrazione delle precipitazioni meteoriche e dall’assorbimento delle acque dei corsi d’acqua a carattere torrentizio che interessano l’ambito.

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Va rilevato un abbassamento della stessa, registrato negli ultimi 30 anni,a causa sia di una minore intensita’ delle precipitazioni sia dell’aumento dei prelievi per attivita’ antropiche. Stato qualitativo delle acque sotterranee Secondo gli studi effettuati dall’Universita’degli studi di Trieste nel 2003,la vulnerabilita’ intrinseca degli acquiferi nell’area del Comune e’classificata in base al metodo SINTACS R5 come “Alta” e “Altissima”(in corrispondenza del torrente Torre)- nel SUU risulta classificata quasi interamente come “Alta”- e indica una notevole suscettibilita’ “ad ingerire e diffondere,anche mitigandone gli effetti,un contaminante fluido o idroveicolato tale da produrre impatto sulla qualita’ dell’acqua sotterranea,nello spazio e nel tempo”. Tale aspetto risulta quindi un elemento di criticita’ per la qualita’ delle acque sotterranee. Si riportano di seguito le mappe relative alla soggiacenza all’infiltrazione efficace e alla vulnerabilita’intrinseca delle falde della Provincia di Udine. Secondo quanto riportato nel Piano di gestione dei bacini idrografici delle Alpi Orientali,gli acquiferi sotterranei della zona del Comune di Udine,pur risultando vulnerabili da nitrati di origine agricola e da prodotti fitosanitari,non presentano valori particolarmente elevati di tali sostanze,mentre presentano aspetti di criticita’in questo senso alcune aree poste e ovest e a sud del territorio del Sistema Urbano Udinese.

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Si riporta di seguito una mappa e un elenco dei corpi idrici sotterranei presenti nell’ambito cosi’ come individuati dal Piano di gestione sopra citato.

Le acque che servono l’acquedotto della città di Udine sono emunte in parte dell’acquifero presente nell’area di Zompitta (Comune di Reana del Rojale) in parte da 5 pozzi localizzati sul territorio comunale (fonte RSA 2005-Comune di Udine).

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Sono inoltre presenti nel territorio numerosi altri pozzi. I pozzi vincolati sono 7 (fonte: variante n. 151 al PRGC del Comune di Udine, tavole di individuazione dei vincoli normativi ed amministrativi all’uso del territorio, aggiornamento 2005). Secondo i rilevamenti effettuati da ARPA nel 2003 e nel 2004 sull’acquifero di Zompitta e su uno dei pozzi, le acque idropotabili ivi presenti risultano classificate in chimica 2 quindi di qualita’ medio-alta (le classi vanno dalla 1 alla 4 in ordine decrescente di qualita’: molti parametri relativi alle sostanze chimiche presenti nella falda rispettano quelli della classe 1). ARPA ha effettuato rilevamenti su numerosi pozzi presenti sul territorio regionale nel periodo 2001-2006. Si riporta di seguito una mappa della regione con individuati i pozzi utilizzati per le analisi, con evidenziata in giallo l’area dei Comuni del Sistema udinese.

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I risultati di tale monitoraggio, per la Regione considerata nel suo complesso hanno evidenziato una presenza piuttosto consistente (il 33% nel 2001, il 39% nel 2006) di pozzi le cui acque presentavano un impatto antropico significativo o rilevante (con qualita’ chimico-fisica alterata da fondi di pressione di origine generalmente agricola, in particolare risulta elevata la presenza di nitrati), (fonte: Rapporto Ambientale del PTR ottobre 2007 dati ARPA). Si riportano di seguito i dati relativi ai pozzi del S.U.U. per cui sono disponibili i dati.

I dati relativi evidenziano come, rispetto al trend regionale che risulta in peggioramento, i pozzi su cui sono stati effettuati rilevamenti all’interno del Sistema Urbano Udinese presentino generalmente un trend di miglioramento della qualita’ delle acque. Si segnala infine la presenza di una cava poco a monte dell’area pianeggiante di Zompitta (Reana del Rojale) dove avviene la captazione delle acque che alimentano l’acquedotto di Udine.

4.5 Geosfera La componente proposta comprende al suo interno gli aspetti relativi al suolo ed al sottosuolo. Si ritiene fondamentale analizzare la geomorfologia del territorio, che risulta una delle componenti caratterizzanti anche l'assetto paesaggistico dei luoghi, e la geolitologia. La tipologia di terreno presente, a granulometria grossolana o fine, condiziona il drenaggio delle acque, la tipologia di colture, oltreché le metodologie costruttive delle opere edilizie ed infrastrutturali. Un terreno ghiaioso di buona qualità può risultare inoltre “appetibile" per le attività di cava (vedi ad es. la presenza di cave lungo il Torre) ed il conseguente utilizzo dello stesso in edilizia, quindi può avere anche un "valore economico". L'indagine di tali presenze, oltre che a quella delle discariche, si ritiene significativa al fine di verificare la presenza di fenomeni di degrado che possono incidere sulla qualità dei suoli, del paesaggio e sulle specie florofaunistiche presenti. E' da notare inoltre che le cave e le discariche risultano essere "poli" generatori di traffico, polveri, odori di cui si deve tener conto nella pianificazione del territorio al fine di garantire il benessere dell'uomo e delle specie faunistiche. Di fondamentale importanza sarà anche la verifica dell'uso del suolo al fine di "mappare" elementi di pregio e di degrado presenti ed andare a valutare gli scenari alternativi tutelando elementi significativi individuati. Tra gli elementi di degrado dovrà essere valutata la presenza di siti inquinati o potenzialmente inquinati in quanto la presenza degli stessi può condizionare le trasformazioni di piano. Le fonti dei dati ad oggi disponibili sono:

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• “Relazione geofogico-tecnica di compatibilità” della variante generale al P.R.G.C. del Comune di Udine (2004)

• "Progetto di Piano stralcio di assetto idrogeologico dei bacini idrografici dei fiumi ISONZO, TAGLI AMENTO, PIAVE, BRENTA-B ACCHIGLIONE (Autorità di Bacino dei Fiumi Isonzo, Tagliamento, Livenza, Piave, Brenta-Bacchiglione (fiumi dell'Alto Adriatico), 2007)

• "Documentazione tecnica a supporto del documento di valutazione globale e provvisoria del Piano Regionale di Tutela delle Acque" (Direzione centrale ambiente e lavori pubblici della Regione Friuli Venezia Giulia, 2009)

• Comune di Udine, Dipartimento territorio e ambiente, Dichiarazione Ambientale secondo i requisiti del Regolamento (CE) N. 761/2001 - EMAS, aggiornamento 07.04.09;

• Comune di Udine Rapporto sullo Stato del territorio 2008; • Comune di Udine Rapporto sullo Stato dell'ambiente, 2005: • Comune di Udine Rapporto Ambientale relativo alla Variante di PRGC relativa

all'ambito STU, 2006 • Regione Friuli Venezia Giulia, sito internet. • "Piano Generale di bonifica e di tutela del territorio" del Consorzio di Bonifica

Ledra Tagliamento, 2007 • Agenzia Regionale per lo Sviluppo Rurale (ERSA) sito internet 4.5.1 Morfologia e litologia Il Sistema Urbano Udinese ricade prevalentemente nell'area della Alta Pianura Friulana, nella zona pedecollinare compresa tra l'Anfiteatro Morenico verso Ovest e le Prealpi Giulie verso Est. Alcune aree poste nella sua parte settentrionale hanno caratteristiche collinari e presentano rilievi di origine morenica, in particolare nei Comuni di Reana del Rojale, Tricesimo, Pagnacco, Tavagnacco. La morfologia del territorio del Comune di Udine è quindi costituita principalmente da un'ampia zona pianeggiante che degrada verso Sud con una pendenza modesta (circa il 7‰). L'altitudine è compresa tra 86 e 112,9 m s.l.m. I due corsi d'acqua principali del Sistema Urbano Udinese (Torre e Cormor) scorrono ai margini orientale e occidentale del territorio comunale. L'area del Torre è caratterizzata da un letto ghiaioso molto ampio racchiuso da argini artificiali, mentre il Cormor incide la pianura determinando la presenza di ampi terrazzi naturali di altezza variabile dai 10 ai 2 metri, che degrada da Nord a Sud del Comune. Un altro elemento di interesse è la presenza del rilievo su cui sorge il Castello di Udine, che si eleva di circa 30 m sopra le aree pianeggianti ad esso limitrofe, e della depressione che caratterizza l'adiacente piazza Primo Maggio. L'intera pianura è costituita da depositi alluvionali, composti da sedimenti prevalentemente ghiaiosi e ghiaioso sabbiosi, con suoli che generalmente presentano un'elevata permeabilità. La formazione litologica predominante nel Comune risulta costituita da sedimenti ghiaioso-sabbiosi commisti a materiali più fini, con locali presenze di lenticolari di limi e argille (in particolare nelle aree centrali e meridionali

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della città) e banchi di conglomerato. Il litotipo prevalente a profondità maggiori (30-40 m) è il conglomerato. 4.5.2 Suolo Secondo l'aliante pedologico redatto dall'Agenzia Regionale per lo Sviluppo Rurale, il Sistema Urbano Udinese è ricompreso all'interno di tre diversi contenitori pedogeografici: quello dell'alta pianura del Tagliamelo, quello dell'alta pianura del Natisene e quello delle alluvioni del Torre. In tutti i contenitori si ritrovano suoli in genere poco profondi, di granulometria solitamente grossolana, su un substrato di ghiaie e sabbie. I suoli dominanti, secondo la classificazione della FAO (1998), sono delle tipologie "Chromi-Endoskeletic Cambisols", "Calcan-Aric Regosols", Cutani-Chromic Luvisols", "Eutric Cambisols” per quanto riguarda i primi due contenitori, mentre nelle alluvioni dei Torre sono presenti soprattutto “Cutani Luvisols", "Skeleti-Calcaric Regosols", "Calcari-Fluvie Cambisols" ed Endoskeleti-Calcarie Cambisols". Il Comune di Udine ricade per la maggior parte all'interno del primo contenitore, mentre fa parte del terzo per le aree poste a margine del Torrente Torre. I suoli presenti sul territorio comunale sono prevalentemente franchi o franco-limosi, con presenza di ghiaie e possibilità di approfondimento radicale tra i 50 e i 150 cm, la cui fertilità risulta buona o ottima. Le aree delle alluvioni del Torre risultano invece meno adatte alle colture. Le aree con migliori caratteristiche pedologiche all'interno del territorio comunale risultano però essere quelle dell'area nord-occidentale, ovvero quelle maggiormente interessate dalla presenza di insediamenti. Va rilevata una capacità di ritenuta idrica del suolo non particolarmente elevata (classi di AWC Moderata e Bassa), tale da incrementare la vulnerabilità delle colture in caso di periodi siccitosi. Un ulteriore tema di criticità legato alla conformazione dei suoli è dato dalla vulnerabilità all'assorbimento di elementi inquinanti generati dalle attività agricole: Udine rientra nell'elenco dei Comuni ricompresi nell'elenco regionale delle zone vulnerabili da nitrati di origine agricola, ai sensi della Delibera Regionale n°1920/2008 (nel Sistema Urbano Udinese, gli unici comuni che non rientrano in tale elenco sono Povoletto e Remanzacco). La capacità protettiva dei suoli del Comune risulta da moderata a bassa, mentre la permeabilità è tra moderata e alta. Le zone che presentano minore capacità protettiva nei confronti degli agenti inquinanti sono in particolare quelle del greto del Torre. 4.5.3 Cave, discariche e fenomeni di degrado. Nel territorio comunale sono presenti due discariche, posizionate nei pressi del torrente Torre, non risultano presenti, secondo il Catasto Cave regionale del 2009 aree con cave autorizzate. Risultano invece attive (o autorizzate) due cave nel Comune di Reana del Rojale e una a Remanzacco. Considerando le indicazioni e le previsioni dei piani regolatori vigenti, risultano esistenti nelle aree adiacenti al Torre altre zone adibite a cava o discarica. In particolare, nell'area del parco del Torre sono individuati 7 ambiti di ripristino relativi alle due discariche più sopra menzionate e ad aree per attività estrattive esistenti o in stato di dismissione.

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Al 2011 risultano presenti a Udine 22 siti inquinati catalogati ai sensi del D.Lgs 152/2006. Si riportano di seguito l'elenco dei siti inquinati e la mappa della loro ubicazione. 1. Ospedale; 2. Sversamento idrocarburi presso PM VAT; 3. Ex distributore TAMOIL - viale Palmanova, 541: 4. Distributore Esso - viale Palmanova; 5. Ex deposito Agrimarket - via Buttrio, 349; 6. Area cisterna - Ex officine Bertoli: 7. Distributore AGIP - viale Duodo; 8. Ex S.A.F.A.U.; 9. Ex distributore AGIP - via di Toppo; 10. Settore Est-"EX officine Bertoli"; 11. Ex distributore AGIP - Piazzale XXVI luglio; 12. Distributore AGIP - via Pozzuolo; 13 - via M. Nogara. 92; 14 - viale Tricesimo, 46; 15. Distributore Esso-viale Trieste; 16. Distributore API - via Ferriere 14; 17. Ex punto vendita carburanti ESSO viale Venezia. 241; 18. Distributore SHELL - Sost Serbatoi: 19. Sversamento olio idraulico; 20 - gasolio su terreno Via Shumann 21 - viale Palmanova 22. Area SAF-via della Faula n. 20. 4.5.4 Geositi Con i termini Geosito o Geotopo si indicano i beni geologico - geomorfologici di un territorio, intesi come elementi di pregio scientifico e ambientale del patrimonio paesaggistico: architetture naturali o singolarità del paesaggio che testimoniano i processi che hanno formato e modellato il nostro Pianeta. Forniscono un contributo indispensabile alla comprensione scientifica della storia geologica di una regione e rappresentano valenze di eccezionale importanza per gli aspetti paesaggistici e di richiamo culturale. L'attività di individuazione, catalogazione e valutazione dei geositi è propedeutica alla tutela della loro conservazione. Il progetto "Il censimento nazionale dei geositi", avviato nell'anno 2000, si propone di realizzare a livello nazionale un censimento sui geositi. Per quanto concerne la Regione Friuli Venezia Giulia, il censimento (aggiornamento giugno 2009) ha finora permesso l'individuazione di 219 geositi di importanza sovralocale. Quattro di questi ricadono nel Sistema Urbano Udinese: uno di essi è la formazione orografica del Colle del Castello di Udine, l'altro l'anticlinale presente in località Sant'Osvaldo, al confine tra Udine e Campoformido, entrambi di origine tettonica, la cui conformazione è stata determinata anche dall'azione

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dell'erosione dovuta ai corsi d'acqua che attraversavano la pianura. Gli altri geositi del Sistema Urbano sono due aree collocate in Comune di Pozzuolo del Friuli. 4.5.5 Uso del suolo e colture Per quanto concerne l'assetto colturale, si possono riscontrare differenze piuttosto marcate tra le aree del SUU collocate in pianura (in particolare nei Comuni a Sud del Sistema) e la conformazione delle coltivazioni presenti nelle zone collinari. Gli usi principali sono determinati dalla dimensione degli appezzamenti, dalle caratteristiche chimico - geologiche dei terreni, dal rapporto con la struttura insediativa dei centri abitati e delle zone produttive: si va dalle aree con un assetto dei fondi ancora influenzato dalla frammentazione delle proprietà che sono presenti nelle zone collinari alle tenute più estese presenti in pianura. Riguardo alla dimensione della SAT (Superficie Aziendale Totale) e della SAU (Superficie Agricola Utilizzata) delle aziende agricole presenti nel Sistema Urbano Udinese, si può riscontrare una loro progressiva diminuzione dal dopoguerra ad oggi. La SAT complessiva censita nel Sistema Urbano Udinese risultava al 2000 pari a 21.423 Ha, la SAU invece era di 18.814 Ha. La varietà delle attività agricole presenti nel SUU ricalca quella della pianura friulana considerata nel suo complesso, con prevalenza di colture seminative intensive, soprattutto cerealicole (in quasi tutti i comuni del SUU la percentuale delle superna a seminativi sulla SAU é superiore all'80%). Sono presenti coltivazioni orticole e frutteti, allevamenti di tipo industriale e attività di floricoltura. In alcuni ambiti del territorio del SUU si registra la presenza di colture di pregio (asparago bianco, mele, alcune varietà di fiori) che rientrano nell'elenco di quelle per cui sono in corso richieste di certificazione D.O.P. o I.G.P. Una delle colture di maggiore pregio in regione, che presenta una buona diffusione anche all'interno del SUU, è quella della vite. I comuni del SUU sono inseriti in due zone di produzione vinicola D.O.C., quello dei Colli Orientali del Friuli (vi rientra il Comune di Povoletto) e quello della zona denominata Friuli Grave (vi fanno parte tutti gli altri comuni), e ospitano una decina di aziende dotate di questo tipo di certificazione. La maggior parte è ubicata nelle aree collinari, ma sono presenti anche alcune tenute nei comuni posti a Sud del Sistema. Sono una trentina (quasi il 10% del totale di quelle presenti sul territorio dell'intera regione) le aziende del SUU che fanno parte della rete dei Produttori Biologici del Friuli Venezia Giulia.

4.6 Rischi naturali ed antropici I rischi naturali ed antropici sono riferibili principalmente al rischio idraulico, al rischio frane, dissesti e sismico (rischi naturali) ed al rischio industriale presenti nel territorio di riferimento. L'indagine di tali aspetti risulta importante non solo perché condizionano l'attività edilizia e la tecnica e tipologia costruttiva di edifici ed infrastrutture (in particolare i rischi naturali) ma soprattutto perché la presenza di tali rischi può incidere sulla sicurezza e tutela della popolazione. L'analisi dei rischi a sussidio delle scelte progettuali sarà fondamentale al fine di dare supporto alla decisione localizzativa degli interventi da pianificare. Gli elementi relativi al rischio saranno indagati, in accordo con la pianificazione e la letteratura esistente, a livello comunale e ove possibile, ad area vasta. Le fonti ad oggi disponibili sono:

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• Autorità di Bacino dei fiumi Isonzo Tagliamento, Livenza, Piave, Brenta - Bacchiglione, Progetto di Piano di stralcio per l'Assetto Idrogeologico del bacino idrografico del fiume Isonzo, aprile 2003:

• Autorità di Bacino regionale Regione Friuli Venezia Giulia, Piano Stralcio per la difesa idraulica del Torrente Cormor, novembre 2008;

• Autorità di bacino dell'Adige e Autorità di bacino dei fiumi dell'Alto Adriatico Piano di gestione dei bacini idrografici delle Alpi Orientali, febbraio 2010;

• Comune di Udine, Dipartimento territorio e ambiente. Dichiarazione Ambientale secondo i requisiti del Regolamento (CE) N. 761/2001 - EMAS. Aggiornamento 07.04.09

• Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Direzione Generale per la Salvaguardia Ambientale

• Divisione VI (RIS) - Rischio Industriale - Prevenzione e Controllo Integrati dell’inquinamento e Servizio Rischio Industriale di ISPRA, Inventario Nazionale degli Stabilimenti a Rischio di incidente Rilevante (D.Lgs. 334/99 e s.m.i.), Aggiornamento Aprile 2010;

• Regione Friuli Venezia Giulia, Banca dati; • Regione Friuli Venezia Giulia, sito internet. 4.6.1 Rischio idraulico Il rischio idraulico, da intendersi come rischio di inondazione da parte di acque provenienti da corsi d'acqua naturali o artificiali, è il prodotto di due fattori: la pericolosità (la probabilità di accadimento di un evento calamitoso di una certa entità) e il danno atteso (inteso come perdita di vite umane o di beni economici pubblici e privati). Il termine pericolosità si identifica con la probabilità, propria di una determinata area, di essere interessata da eventi di esondazione ed allagamento. È evidente che la puntuale conoscenza delle aree soggette ad allagamento, corrispondente ad eventi con prefissato tempo di ritorno, è quanto mai complessa ed incerta: la fuoriuscita di deflussi di piena dall'alveo fluviale può avvenire, infatti, oltre che per semplice sormonto arginale, anche per cedimento del rilevato arginale per sifonamento, per fenomeni di erosione al piede o per carenze strutturali, la cui fenomenologia sfugge ad ogni previsione. Le carte di pericolosità forniscono informazioni in termini probabilistici in quanto prendono origine da valutazioni idrologiche date, appunto, in termini di probabilità. Gli elementi connessi al rischio ed alla pericolosità idraulica sono da ritenersi quali criticità del territorio, la cui presenza dovrà essere opportunamente considerata in fase di pianificazione. Il Piano Stralcio per la difesa idraulica del Torrente Cormor individua, ai fini della sicurezza idraulica e della prevenzione della pericolosità idraulica, le aree fluviali come (cfr. arti 8 delle NTA del Piano stralcio): • i territori compresi tra le sponde o le difese o in fregio ad esse, che appartengono al

corpo idrico fluente che li impegna totalmente nelle mutevoli manifestazioni che avvengono in relazione agli effetti idrodinamici ed alla sua evoluzione ambientale e morfologica:

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• gli ambiti ove, ai fini della tutela del preminente interesse pubblico (sicurezza idraulica connessa alla destinazione delle aree fluviali), si rendono incompatibili le utilizzazioni che possano essere:

- di impedimento al deflusso delle acque nelle aree di espansione del corpo idrico fluente o che possano generare condizioni di pericolosità in caso di sradicamento o di trascinamento di strutture da parte delle acque;

- in contrasto con gli interventi finalizzati al controllo dei processi fluviotorrentizi e di tutti quelli che si riferiscono all'assetto ambientale e paesaggistico dell'idrosistema come previsti dal Piano stralcio.

Nelle aree comprese tra le sponde o le difese arginali, inoltre, non possono essere autorizzate costruzioni di rilevati secondari a protezione di zone adibite a colture. Il Piano di stralcio per l'Assetto Idrogeologico del bacino idrografico del fiume Isonzo individua oltre alle aree fluviali gli ambiti caratterizzati da pericolosità: • P1, aree a moderata pericolosità; • P2, aree a media pericolosità; • P3, aree ad elevata pericolosità. A partire da novembre 2002, il Servizio territorio montano e manutenzioni della Regione FVG, si è dotato di un archivio delle segnalazioni di eventi dissesto idraulico che provengono dai tecnici che lavorano sul territorio ed appartenenti agli uffici della Direzione centrale (Stazioni forestali, Ispettorati e tecnici del Servizio). Nell'ambito del SUU la Regione individua quattro eventi: • uno in Comune di Tricesimo; • uno in Comune di Reana del Rojale; • due in Comune di Povoletto. il PRG vigente del Comune di Udine, inoltre, individua le: - le aree esondabili; - le aree soggette alla risalita d'acqua. Di seguilo si riporta un estratto della tav. G1 - Carta della zonizzazione geologico - tecnica, della Variante 151 al PRG. 4.6.2 Rischio frana e dissesti Il rischio geomorfologico si manifesta prevalentemente tramite eventi franosi e tramite l'erosione, causate da diversi fenomeni naturali, dei versanti. Questi fenomeni determinano dissesti di varia tipologia: frane di crollo dovute a particolari situazioni di fragilità strutturale e tettonica degli ammassi rocciosi su pendii acclivi, colate detritiche improvvise e veloci, deformazioni gravitative profonde di versante o colamenti lenti e continui nel tempo. Vengono definite quattro classi di rischio: • rischio R1 - moderato (R1); • rischio R2 - medio; • rischio R3 - elevato; • rischio R4 - molto elevato.

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L'analisi del Catasto Frane (banca dati elementi di rischio), elaborato dalla Regione FVG al fine di evidenziare gli elementi coinvolti in fenomeni di dissesto e classificare il livello di rischio ai sensi della ex L.365/00, evidenzia la presenza di due ambiti, siti in Comune di Povoletto, entrambi relativi ad un a Strada extraurbana secondaria: un elemento con Rischio R2 ed uno con Rischio R3. 4.6.3 Rischio sismico La stima del Rischio sismico si può schematizzare in termini quantitativi con una relazione che lega la pericolosità sismica, la vulnerabilità e l'esposizione. La pericolosità sismica di un'area si definisce come la probabilità che entro un certo periodo di tempo ed entro l'area, si verifichi un terremoto distruttivo. La vulnerabilità è, invece, la predisposizione che possono avere persone o beni a subire danni a causa del verificarsi di un terremoto. Per esposizione si intende la qualità, valore, consistenza e dislocazione dei beni presenti sul territorio, che possono essere influenzati in maniera più o meno dirette da un evento sismico. Il Rischio sismico può essere, pertanto, definito come la possibile perdita della proprietà o della funzionalità di un edificio, o di una struttura in genere, a causa di un evento sismico. Con D.G.R. 06.05.2010 n. 845 (pubblicate sul B.U.R. n. 20 del 19.05.2010) la Regione Friuli Venezia Giulia ha classificato il territorio regionale, ai sensi dell'art. 3, comma 2, lett. a) della legge regionale 16/2009, assegnando ciascun Comune ad una zona sismica ed individuando l'area di alta e bassa sismicità di appartenenza. I comuni del SUU sono inscritti, ai sensi dell'allegato 1 della D.G.R. 06.05.2010 n. 845, in Zona 2 a meno di Pavia di Udine e Pozzuolo del Friuli classificati in zona 3, situazione che denota pertanto una criticità alta. 4.6.4 Rischio industriale Ci si riferisce al rischio industriale ogni qualvolta in un contesto territoriale vi sia la contemporanea presenza di stabilimenti industriali che detengono e/o utilizzano sostanze pericolose e di un tessuto territoriale urbanizzato. Tale tipologìa di rischio si prefigura con il rilascio incontrollato di sostanze pericolose sia all'interno che all'esterno dello stabilimento industriale, in misura tale da produrre conseguenze dirette o indirette sulla popolazione e sull'ambiente. Le sostanze pericolose sono quei composti chimici che provocano effetti sull'organismo umano se inalati, ingeriti o assorbiti (sostanze tossiche) oppure che possono liberare un gran quantitativo di energia termica (infiammabili) e barica (esplosivi). Le loro caratteristiche chimiche, chimico-fisiche, e tossicologiche comportano classificazioni diverse nelle categorie di pericolo a sensi del D.Lgs. 52/97 e del D.Lgs.285/98 e s.m.e.i., mentre le sostanze ed i preparati pericolosi, che determinano gli incidenti rilevanti, sono indicati nel D. Lgs. 334/99 e s.m.e.i. in attuazione della Direttiva 96/82/CE relativa "ai pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose”. La tipologia di incidente che origina il rilascio di dette sostanze viene definita come incidente rilevante cioè un evento quale “un'emissione, un incendio o un'esplosione di grande entità, dovuto a sviluppi incontrollati che si verificano durante l'attività di uno stabilimento industriale e che dia luogo ad un pericolo grave, immediato o differito, per la salute umana o per l'ambiente, all'interno o all'esterno dello

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stabilimento, e in cui intervengano una o più sostanze pericolose”. Il valore del rischio industriale è dato dal rapporto tra la probabilità di accadimento e la magnitudo delle conseguenze e degli effetti provocati dall'evento incidentale in termini di estensione territoriale e di esposti. Gli eventi incidentali che si originano all'interno degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante possono essere classificati in base agli effetti dovuti ai rilasci di energia (incendi, esplosioni) e di materia (nube e rilascio tossico). Ai sensi del D. Lgs. 334/99 il Comune, ove insiste uno stabilimento industriale a rischio, ha obbligo di divulgare le informazioni fornite dal gestore dello stabilimento con la Scheda informativa peri cittadini e i lavoratori (comma 4 art 22 D.Lgs. 334/99 e s.m.e i.). Il gestore, inoltre, ha obbligo di redigere un documento sulla politica di prevenzione degli incidenti rilevanti da adottare per controllare e verificare l'opportunità di promuovere costanti miglioramenti della sicurezza garantendo elevati livelli di protezione per l'uomo e per l'ambiente (art. 7 D.Lgs.334/99). Ai sensi dell'Inventario Nazionale degli Stabilimenti a Rischio di incidente Rilevante (D.Lgs. 334/99 e s.m.e.i.) predisposto dalla Direzione Generale per la Salvaguardia Ambientale-Divisione VI (RlS) - Rischio Industriale - Prevenzione e Controllo Integrati dell'Inquinamento e redatto in collaborazione con il Servizio Rischio Industriale di ISPRA, nel SUU) sono presenti le RIR di seguito riportate (Aggiornamento: Aprile 2010).

La presenza di tali aziende denota, dal punto di vista del rischio di incidente, una criticità. 4.6.5 Amianto L'amianto rappresenta un pericolo per la salute a causa delle fibre di cui è costituito e che possono essere presenti in ambienti di lavoro e di vita e inalate. Il rilascio di fibre nell'ambiente può avvenire o in occasione di una loro manipolazione/lavorazione o spontaneamente, come nel caso di materiali friabili, usurati o sottoposti a vibrazioni, correnti d'aria, urti, ecc. L'esposizione a fibre di amianto è associata a malattie dell'apparato respiratorio (asbestosi, carcinoma polmonare) e delle membrane sierose, principalmente la pleura (mesoteliomi).

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La presenza di amianto negli ambiti dismessi deve essere considerata, quale criticità correlata alle future destinazioni d'uso degli ambiti che saranno oggetto di trasformazione.

4.7 Biosfera GII organismi viventi, in relazione agli spazi fisici a loro disposizione, completano i cicli vitali e costituiscono un sistema in continua evoluzione ed autorigenerante. Il mantenimento di livelli di qualità soddisfacenti delle condizioni di flora, fauna e biodiversità è un obiettivo essenziale per assicurare alle generazioni future adeguati livelli di vita, secondo i principi di equità e sostenibilità. La matrice ambientale è minacciata da una serie di criticità attribuibili a dinamiche sia generali, di sviluppo economico, sia globali, sia nazionali, quali la distruzione e la frammentazione degli habitat legate all'urbanizzazione, la degradazione degli habitat derivante da una gestione non sostenibile, la grave minaccia alla diversità connessa all'introduzione delle specie alloctone e al sovra sfruttamento delle risorse e delle specie, gli effetti dei cambiamenti climatici. A questi processi critici di ordine generale se ne affiancano altri che esercitano sui sistemi naturali pressioni più dirette, quali l'inquinamento delle matrici ambientali (acqua, aria, suolo, ambiente sonoro e luminoso), l'artificializzazione delle reti idrografiche, l'intensificazione del reticolo infrastrutturale. Data la fragilità della matrice pertanto, è necessaria l'analisi dello stato di fatto e delle misure di tutela presenti sul territorio. A titolo esemplificativo verrà considerata la presenza sul territorio di elementi di pregio (cfr. prati stabili) al fine di valutarne le possibili interferenze con le azioni di progetto del piano. Gli elementi relativi alla matrice ambientale, di cui di seguito si propone una breve analisi, saranno indagati, in accordo con la letteratura esistente, a livello comunale e. ove possibile, ad area vasta. Le fonti ad oggi disponibili sono: • AA.VV Vie d'acqua a Udine Edizioni del Museo Friulano di storia naturale –

Comune di Udine, 2008; • ARPA FVG, Rapporto sugli indicatori dello Stato dell'Ambiente del Friuli Venezia

Giulia 2008; • Comune di Udine. Dipartimento Territorio e Ambiente, Servizio Pianificazione

Territoriale, Nuovo Piano Regolatore Comunale, Studio Preliminare, ottobre 2009; • Comune di Udine, Rapporto sullo Stato del territorio, 2008; • F. Martini Atlante della flora vascolare spontanea di Udine, Pubblicazione n. 46 -

Edizioni del Museo Friulano di storia naturale - Comune di Udine, 2005; • R. Parodi, Avifauna del Comune di Udine, Pubblicazione n. 51 - Edizioni del Museo

Friulano di storia naturale - Comune di Udine, 2008; • Formulari diti della Rete Natura 200: SIC IT3320023 - Magredi di Campoformido e

IT3320029 - Confluenza Fiumi Torre e Natisone; • Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia - Direzione centrale ambiente e lavori

pubblici - Servizio valutazione impatto ambientale e Università degli Studi di Trieste - Dipartimento di Biologia, Manuale degli habitat del Friuli Venezia Giulia, Strumento a supporto della Valutazione di impatto ambientale (VIA), ambientale strategica (VAS) e d'incidenza ecologica (VIEc). 2006;

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• Regione Friuli Venezia Giulia, sito internet, 4.7.1 Vegetazione, flora e fauna In ambito comunale le rogge cittadine rappresentano ambienti di notevole importanza per la biodiversità, sia sul piano zoologico che botanico. Non hanno un grande rilievo ecologico, ma guidano la penetrazione di diverse specie semi-acquatiche in città, assolvendo discretamente alla funzione di corridoi ecologici. Le rogge rappresentano, pertanto, elementi di valenza la cui qualità deve essere tutelata e preservata, al fine di non impoverire la biodiversità dell'ambito urbano. Vegetazione e flora Lo studio della biodiversità urbana, riferibile in particolar modo a quella vegetale, rappresenta un'utile base per la progettazione e lo sviluppo degli ambiti cittadini. La flora, infatti, è soggetta a rapide variazioni, funzione dei cambiamenti dell'uso del territorio urbano. La flora urbana di Udine è caratterizzata da una notevole varietà; presenta, infatti. 843 taxa che compaiono con frequenze variabili. Le peculiarità floristiche sono favorite essenzialmente da due caratteristiche: • il permanere di lembi di vegetazione magredile e di prati da sfalcio (cfr. area del

Cormor); • la diffusione di rogge e canali all'interno dell'abitato. Le rogge ospitano una flora

ricca e diversificata; si tratta per lo più di piante acquatiche (idrofile) o comunque di piante legate agli ambienti umidi (igrofite)- Sono altresì presenti piante legnose che possono costituire veri e propri boschetti e siepi lungo la parte più elevata degli argini (fonte: AA.VV., Vie d'acqua a Udine, Edizioni del Museo friulano di storia naturale – Comune di Udine. 2008).

Ulteriore fattore da considerare è la presenza di parchi e giardini. Il comportamento delle specie nei confronti dell'ambiente urbano permette di distinguerle in: • specie estremamente urbanofobe- stenourbanofobe: 83 taxa (10,2% del totale); • specie abbastanza urbanofobe - euriurbanofobe: 128 taxa (15.8% del totale); • specie urbanoneutrali: 198 taxa (24,4 % del totale); • specie abbastanza urbanofile - euriurbanofile: 75 taxa (9,2% del totale); • specie estremamente urbanofile - stenourbanofile: 27 taxa (3,3% del totale). 300 taxa (37 % del totale) non sono ascrivibili alle categorie sopra citate, in ragione della loro rarità o per la frammentarietà della loro prsenza (Ionie: F. Martini, Aliante della flora vascolare spontanea di Udine, Pubblicazione n. 46 - Edizioni del Museo Friulano di storia naturale - Comune di Udine, 2005). Fauna

Macroinvertebrati bentonici Gli ambienti acquatici delle rogge presentano una fauna dulciacquicola costituita prevalentemente da macroinvertebrati bentonici: insetti, tricladi (vermi piatti), nematodi, gasteropodi, bivalvi, oligocheti (lombrichi), irudinei (sanguisughe), crostacei.

Vertebrati

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La crescita del tessuto urbano e l'intenso utilizzo agricolo del territono circostante hanno indotto una sensibile riduzione delle popolazioni dei vertebrati. Le analisi presenti analizzano, inoltre, con maggior dettaglio le popolazioni di vertebrati dulciacquicoli che quelle dei vertebrati terricoli.

Pesci Come detto il Comune di Udine ricade nell'alta pianura friulana: le comunità ittiche delle rogge, pertanto, sono riconducibili ad un tratto mediano di un corso d'acqua ideale. Tra le specie presenti si annovera, a titolo esemplificativo, la presenza della Lampreda Padana (Lampetra zanandreai), dell'Alborella (Albumus albumus alborella).

Anfibi Fra gli anfibi il più frequente è il tritone punteggiato meridionale (Lissotriton vulgaris meridionatis), diffuso in tutta la Regione, soprattutto in pianura e sulle prealpi. In ambito cittadino si riproduce prevalentemente in periferia. Il rospo comune (Bufo bufo) è presente nelle rogge cittadine per lo più limitatamente alle fasi larvali, mentre in periferia è relativamente più comune.

Rettili I rettili più diffusi sono le lucertole muraiole (Podarcis muralis), e seguendo gli argini delle rogge si spingono all'interno della città. L'orbettino (Anguis fragilis) è presente sia in periferia che nei giardini cittadini, mentre nel tessuto urbano è meno diffuso.

Uccelli Il territorio comunale presenta una notevole ricchezza ornitica, che comprende oltre a quasi tutte le specie tipiche delle aree urbane, anche diverse specie rare e localizzate sull'intero territorio regionale. Sono, infatti, presenti 217 specie di uccelli (specie segnalate almeno una volta all'interno dei confini amministrativi), numero di specie pari al 56 % delle specie segnalate sul territorio regionale ed al 43,4 % delle notificate a livello nazionale. Delle specie presenti 111 sono non - passeriformi. mentre le restanti appartengono all'ordine dei passeriformi ed appartengono a 17 ordini e 55 famiglie. Le specie nidificanti sono 70 di cui 60 certe, 6 probabili e 4 possibili o eventuali. Tali specie rappresentano il 36,2 % delle specie che si riproducono in Regione ed il 28 % a livello nazionale. Di queste 30 sono non - passeriformi, mentre le restanti sono passeriformi. Il territorio presenta ambiti naturali o prossimo - naturali che ospitano specie rare localizzate, ad esempio, in prossimità del corso dei torrenti. - Avifauna delle aree urbane In ambito urbano sono presenti le specie che più di altre si sono adattate ad ambienti antropizzati, sfruttando le caratteristiche intrinseche delle aree urbane quali, a titolo esemplificativo, la disponibilità di cibo, la minore presenza di predatori, la presenza di siti adatti alla nidificazione ed il microclima caratterizzato da temperature mediamente più elevate rispetto agli ambiti circostanti. Sono presenti specie rupicole (adattate a vivere su fabbricati e case) come columbidi, rondoni, rondini, passeri ed alcuni corvidi; specie legate in origine ad ambienti boschivi ed ecotonali – di transizione – con presenza di superfici a prato (adattate a vivere in parchi, cimiteri, giardini e viali alberati) che comprendono famiglie di passeriformi tra cui turdidi, muscicapidi, paridi, corvidi, sturnidi e fringillidi. - Avifauna dei coltivi

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A seguito della modernizzazione agricola, gli ecosistemi agrari sono stati sensibilmente impoveriti, l'impiego di presidi fitosanitari, inoltre, ha avuto impatti diretti anche sul popolamento ornitico, generando un declino numerico per molte specie legate ai coltivi. Il fenomeno ha riguardato in particolar modo diversi passeriformi, come alaudidi, averte e zigoli, e fasianidi. - Avifauna delle superfici boscate e delle siepi L'incremento delle superfici in ambiti di pianura ha favorito la presenza di specie in passato prevalentemente legate all'ambito montano, tra queste, a titolo esemplificativo il Picchio nero (Dryocopus martius), il Picchio rosso maggiore (Dendrocopos major) ed il Picchio verde (Picus virtdis). - Avifauna delle zone umide A meno di alcuni locali e piccoli specchi d'acqua artificiali sono le rogge di attraversamento dell'ambito comunale a rappresentare gli ambienti caratterizzati dalla presenza di acque superficiali per la maggior parte dell'anno. Tra gli anatidi la specie presente e nidificante è il Germano reale (Anas platyrtiynchos). I rallidi sono raramente presenti in ambito comunale, l'unica specie che vi si riproduce è la Gallinella d'acqua (Gallinula chloropus). Numerosi sono i passeriformi anche nidificanti. Va segnalata, inoltre la presenza dell'Airone e della Garzetta (Egretta garzetta). (fonte; R. Parodi, Avifauna del Comune di Udine, Pubblicazione n. 51 - Edizioni del Museo Friulano di storia naturale - Comune di Udine, 2005),

Mammiferi Le popolazioni urbane del riccio occidentale (Ehnaceus europaeus italicus) sono relativamente abbondanti in tutta la periferia udinese, e la loro densità decresce verso le zone più interne della città. Il pipistrello più comune è il pipistrello di Kuhl (Pipistrellus kuhlii), specie antropofila che vive ed alleva la prole negli edifici dei centri urbani. Le rogge cittadine costituiscono per i pipistrelli una sorta di corridoio di volo e di caccia. Anche la nottola comune (Nyctalus noctula) è relativamente frequente in ambito comunale. Il mammifero più comune è il surmolotto (Rattus norvegicus), anche se le popolazioni presenti sono oggetto di sistemici interventi di derattizzazione. 4.7.2 I Siti Natura 2000 Lo strumento fondamentale individuato dalla Direttiva 'Habitat'' è quello della designazione di Zone Speciali di Conservazione in siti individuati dagli stati membri come Siti di Importanza Comunitaria. Questi siti, assieme alle ZPS istituite in ottemperanza alla Direttiva 79/409/EEC (denominata "Uccelli"), adottata nel 1979 (e recepita in Italia dalla legge 157/92), concorrono a formare la Rete Natura 2000. Nel territorio del Comune di Udine non sono presenti Siti inscritti alla Rete Natura 2000, mentre in area vasta ricadono due SIC: IT3320023 - Magredi di Campoformido e IT3320029 - Confluenza Fiumi Torre e Natisone. La presenza di tali elementi rappresenta una valenza da tutelare. IT3320023 - Magredi di Campoformido Il sito, con una superficie complessiva di 242 ha, ricade interamente in Comune di Campoformido. Include un'area dell'alta pianura friulana su sedimenti grossolani prevalentemente calcarei. Il paesaggio vegetale è omogeneo ed è dominato da

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formazioni erbacee xeriche di tipo substeppico, a diverso grado di evoluzione. La presenza consistente di specie legate ad ambienti steppici come Cotumix cotumix e Miliaria calandra rende il sito di rilevanza ornitologica (fonte: formulario sito IT3320023). IT3320029 - Confluenza Fiumi Torre e Natisone Il sito, con una superficie complessiva di 604 ha, interessa i Comuni di Chiopris-Viscone, Manzano, Pavia di Udine San Giovanni al Natisone e Trivignano. Include l'area di confluenza dei fiumi Torre e Natisone, immissari dell'Isonzo. I due fiumi presentano greti molto estesi e quindi il sito è occupato principalmente da distese ghiaiose di alveo. Queste sono colonizzate da popolazioni pioniere a Epilobium dodonael Vii, e Scrophularia canina L e da frammenti di saliceto d'alveo a Salix eleagnos Scop. e Salix purpurea L.. Nella zona golenale sono presenti anche lembi di preaterie xerofile ("magredi") e di boschetti a salice bianco e pioppo nero. La presenza di specie al limite della distribuzione geografica, come ad esempio Merops apiastero, rare e localizzate, come Burhinus oedionemus, rendono il Sito di notevole rilevanza ornitologica. Le acque dei due fiumi, prossime a scorrere in subalveo, ospitano Leuciscus souffta, Barbus plebejus e Cobitis taenia; presente ma rara anche Salmo marmoratus. Nella zona sono abbastanza frequenti Mustela putorius. Hyla intermedia e Tritunjs camifex (fonte: formulario sito IT3320029). I siti della rete natura 2000 risultano esterni all'ambito comunale di Udine e ad una distanza pari a 862 m (Magredi di Campofomido ) e 5000 m (Confluenza Fiumi Torre e Natisone). La distanza del confine comunale dai siti porta ad affermare che per le azioni che verranno intraprese a livello comunale non si assisterà a perdita e/o frammentazione di habitat e non verranno utilizzate risorse interne ai siti. 4.7.3 I Biotopi I biotopi naturali sono aree di limitata estensione territoriale, individuati in aree esterne ai parchi e alle riserve, caratterizzate da emergenze naturalistiche di grande interesse, che corrono il rischio di distruzione e scomparsa. La Regione Friuli Venezia Giulia ha istituito, ai sensi della LR 42/96 es.m,i..27 biotopi. In ambito comunale non sono presenti biotopi, mentre nel territorio del SUU) ne sono stati identificati quattro (fonte dei dati: Regione Friuli Venezia Giulia): • Biotopo n. 6 - Torbiera di Lazzacco; istituito con DPGR n.0214/Pres. del

12.06.1998 interessa i Comuni di Moruzzo e Pagnacco ed ha una superficie di 15,2 ha;

• Biotopo n. 20 - Prati della piana di Bertrando; istituito con DPGR n.0411/Pres. Del 17.12.2000 e oggetto di variante del DPGR n.085/Pres. del 25.03.2003, interessa i Comuni di Martignacco e Pasian di Prato, per una superficie di 57,5 ha;

• Biotopo n.25 - Prati del Lavia; istituito con DPGR n.084/Pres del 25.03.2003. interessa il Comune di Pasian di Prato, per una superficie complessiva di 56,4 ha;

• Biotopo n.30 - Magredi di San Canciano; istituito con DPGR n.0357/Pres del 07.11.2007, interessa unicamente il Comune di Campoformido, per una superficie di 43.3 ha.

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La presenza di tali elementi, benché esterni al territorio comunale, rappresenta una valenza da tutelare. L'immagine sotto riportata rappresenta la localizzazione dei biotopi di cui sopra, in riferimento all'ambito territoriale in analisi (fonte dei dati: Banca Dati Regione Friuli Venezia Giulia). 4.7.4 Le A.R.I.A. Ai sensi della L.R. 42/96 e s.m.i. la Regione Friuli Venezia Giulia ha individuato le Aree di Rilevante Interesse Ambientale (A.R.IA). Tali ambiti vengono salvaguardati per la presenza di vincoli di carattere idrogeologico e di forti valenze ambientali. La tutela degli stessi è demandata ai Piani Regolatori dei singoli Comuni il cui territorio sia interessato dalla presenza dell'ARIA. Tali zone si configurano come dei potenziali parchi di interesse sovracomunale, anche se divergono notevolmente da Comune a Comune le forme di gestione, la modalità e la tempistica di recepimento nella zonizzazione, il grado di salvaguardia a cui le aree sono sottoposte. La Regione Friuli Venezia Giulia ha instrtuito 15 ARIA, con una superficie complessiva di 28.700 ha. La maggior parte di esse ha come oggetto di tutela zone interessate dalla presenza di corsi d'acqua. Le ARIA presenti sul territorio del Sistema Urbano Udinese sono 2: n.15 “Torrente Cormor” e n.16 "Torrente Torre". 4.7.5 I Parchi Comunali Ai sensi della LR 42/96 e s.m.i. la Regione ha istituito, quali aree di interesse ambientale, delle forme di tutela ambientale denominate Parchi Comunali. In ambito comunale e del Sistema Urbano Udinese sono stati individuati tre parchi: il Parco del Beato Bertrando, il Parco del Cormor ed il Parco del Torre. Tali elementi rappresentano, per l'ambito comunale e per l'area vasta, elementi di tutela che dovranno essere opportunamente considerati in fase progettuale. Di seguito si riporta un'immagine tratta dal Rapporto Ambientale del Piano Territoriale Regionale (ottobre 2007) raffigurante i Parchi Comunali presenti sull'intero territorio Regionale. Per il SUU sono individuati, come precedentemente detto, i parchi: - Parco del Beato Bertrando che, con una superficie di 398,4 ha, interessa i comuni

di Martignacco e Pasian di Prato (individuato dai codici 8 e 13); - Parco del Cormor che, con superficie di 246,5 ha, interessa il Comune di Udine

(individuato dal codice 11); - Parco del Torre che, con superficie di 643,2 ha, interessa il Comune di Udine

(individuato dal codice 3). 4.7.6 I Prati Stabili Si definiscono prati stabili le formazioni erbacee che non hanno mai subito operazioni di dissodamento (aratura o erpicatura) o che, nel caso lo fossero state, sono ormai rinaturalizzate con specie tipiche. Le superfici a prato vengono, altresì, mantenute praticando lo sfalcio periodico e può essere effettuata un'eventuale moderata concimazione. Tali formazioni sono caratterizzate dalla presenza di specie di interesse,

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tra cui anche degli endemismi. Ospitano, per esempio, Dianthus sanguineus, Knautia ressmanm, Brassica glabmscens Matthiola carnica, Leontodon berinii per quanto riguarda gli ambienti asciutti e Erucastrum palustre, Armena helodes, Centaurea forojuliensis, Euphrasia marchesettii per gli ambienti umidi (fonte: Regione Friuli Venezia Giulia, sito internet). Al fine di garantire la conservazione dell'identità biologica del territorio e la biodiversità degli habitat e delle specie floristiche e faunistiche la Regione ha previsto, con L.R. 29 aprile 2005 n. 9 e s.m.i. l'istituzione dell'inventario dei prati stabili naturali della pianura. Nel territorio del Comune di Udine sono presenti prati stabili per una superficie totale di circa 100 ha, che sono localizzati prevalentemente in prossimità del corso dei torrenti Cormor e Torre (fonte: R. Parodi, Avifauna del Comune di Udine, Pubblicazione n 51 - Edizioni del Museo Friulano di storia naturale - Comune di Udine 2008) Tali elementi rappresentano, per l'ambito comunale e per l'area vasta, elementi di tutela che, in fase progettuale, dovranno essere opportunamente considerati e tutelati.

4.8 Paesaggio e ambiente urbano Per definire i caratteri principali del paesaggio sono state consultate le seguenti fonti principali; • Elaborati del Piano Regolatore Comunale vigente, in particolare la Variante n. 147

al P.R.G.C.; • PRGC dei Comuni del Sistema Urbano Udinese; • Rapporto sullo stato del Territorio (Comune di Udine, 2008); • Piano Comunale di Settore per la localizzazione degli impianti fissi per la telefonia

(Comune di Udine, 2006); • La tutela dei beni ambientali nei Friuli-Venezia Giulia (Relazione della

Soprintendenza per i B.A.A.A.A.S. del Friuli- Venezia Giulia, Trieste, 1984); • Sistema Informativo Regionale del Patrimonio Culturale (sito internet); • Progetto di Piano Territoriale Regionale Generale (Regione Friuli Venezia-Giulia,

1997); • Ipotesi di Piano Territoriale Regionale Strategico (Regione Friuli Venezia-Giulia,

2003); • Ministero dei beni culturali (sito internet); • Regione Friuli Venezia Giulia (sito internet). 4.8.1 Assetto insediativo, centri, frazioni e nuclei abitati Il Comune di Udine è caratterizzato da un nucleo centrale molto esteso, di forma quadrata, delimitato da alcuni importanti assi viari (un "ring" di viali alberati). Tale nucleo coincide in larga misura con il centro storico vero e proprio. Al di fuori di questa zona centrale, la città si è sviluppata lungo i principali assi radiali ed intorno ad alcuni borghi minori di matrice rurale. Tali nuclei, ad oggi, corrispondono ad altrettante località, spesso inglobate e saldate al resto della città dalle successive espansioni dell'edificato. Le località principali sono Beivars, Cormor Alto, Cormor Basso, Cussignacco, Godia, Laipacco, i Rizzi, Paderno, Paparotti, San Gottardo.

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4.8.2 Caratteri del paesaggio Il riconoscimento che il paesaggio, inteso quale "parte omogenea del territorio i cui caratteri derivano dalla natura, dalla storia umana o dalle reciproche interrelazioni" (art. 131 del DLgs 42/2004 - codice dei beni culturali e ambientali), rappresenta una "componente fondamentale del patrimonio culturale e naturale”, nonché un "elemento importante della qualità della vita delle popolazioni” (Convenzione Europea del Paesaggio Firenze, 2000), appare acquisizione oramai definita e universalmente accettata. La nozione di patrimonio paesaggistico, da considerarsi un bene ambientale e culturale primario, una risorsa essenziale dell'economia nazionale, da assoggettare a tutela diretta e il più possibile rigida sono convinzioni che, maturate nel tempo, devono trovare compiutamente attuazione. Il territorio comunale del Sistema Urbano Udinese, come qualunque altro lembo di territorio occupato dall'uomo, è da tempo immemorabile sede di trasformazioni antropiche che ne hanno disegnato la struttura. In tal senso, il paesaggio, quale complesso dinamico in continua evoluzione, riflette le vicende storiche, economiche e culturali delle popolazioni insediate. In particolar modo, l'assetto quasi interamente pianeggiante ha permesso un consistente sviluppo delle aree urbane nel corso degli ultimi 50 anni. Ambiti naturali Riguardo al Comune di Udine, i principali elementi di rilievo paesaggistico per quanto concerne le aree non insediate sono gli ambiti naturali dei fiumi principali, Torre e Cormor. Entrambi i corsi d'acqua sono segnati da un regime fortemente torrentizio, con scarsa presenza d'acqua, e da ambiti golenali ricchi di vegetazione, tuttavia il Cormor ha un andamento più tortuoso e segnato da profondi terrazzamenti, mentre il greto del Torre è ampio e con notevoli estensioni di ghiaie. Ulteriori elementi fondanti del paesaggio naturale sono alcuni ambiti generati in origine dall'opera dell'uomo, che tuttavia hanno acquisito nel tempo caratteristiche tali da renderli riconosciuti come parte integrante del "sistema ambientale": le rogge e i prati stabili, che sono strettamente connessi con gli altri caratteri peculiari del paesaggio agricolo tradizionale (quali siepi, filari, strade poderali, edifici legati alle attività rurali come cascine e mulini). I maggiori elementi di degrado del paesaggio legato alle aree naturali sono dati dalla presenza di aree produttive e di infrastrutture collocate a stretto contatto con gli ambiti fluviali, che vanno a creare problematiche di carattere ambientale e di frammentazione paesaggistica. Va inoltre registrato che la porzione urbana delle rogge, dove si intersecano i caratteri naturali dei corsi d'acqua con particolari caratteristiche architettoniche e tipologiche degli edifici che le circondano, presenta numerosi tratti che sono stati tombali nel corso del secondo dopoguerra, causando un depauperamento sia in termini di continuità ecologica sia per quanto riguarda le peculiarità paesaggistiche. Ambiti rurali Rispetto al paesaggio degli ambiti rurali, che sono meno soggetti a tutela rispetto a quelli prettamente naturali o semi-naturali, la principale problematica è data dal consumo di suolo che va a intaccare principalmente le aree agricole (tale tendenza è

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confermata sia dai dati sull'uso di suolo dal 1950 al 2000 forniti dal progetto MOLAND della regione, che registrano nell'intero Sistema Urbano Udinese un'erosione di 4300 Ha di territorio agricolo nell'arco di tempo sopra indicato, sia dai dati forniti dagli uffici comunali rispetto alle espansioni più recenti degli ambiti urbanizzati). Si assiste quindi a una perdita di valore economico delle stesse (frammentazione, impatti sulle colture generate dalla vicinanza ad ambiti pesantemente infrastrutturati o insediati), accompagnata dalla distruzione di valenze paesaggistiche di scala minuta che rappresentano gli elementi di qualità del paesaggio agrario (filari, siepi, canali, strade poderali). Va inoltre registrata la semplificazione generalizzata degli ambiti agricoli per quanto riguarda gli aspetti colturali, che ha causato sia un complessivo stravolgimento del paesaggio di molte aree rurali, sia la perdita di biodiversità all'interno degli ambiti agricoli. Ambiti costruiti e infrastrutture Per quanto riguarda gli ambiti costruiti (tralasciando gli aspetti legati agli immobili di pregio che verranno trattati nel capitolo successivo), il Comune può essere suddiviso in base alle principali caratteristiche storico-morfologiche delle aree edificate. Il centro storico, che si sviluppa attorno al colle del castello ed è racchiuso dal ring dei viali presenta un edificato compatto in particolare nelle zone adiacenti al castello e lungo gli assi viari maggiori, con isolati ed edifici che in molti casi conservano la presenza di corti interne, che caratterizzavano i borghi agricoli entro l'ultima cerchia di mura. Il colle del castello rappresenta una delle maggiori icone paesaggistiche dell'intero territorio comunale. Un altro elemento di forte caratterizzazione è la presenza dell'anello di viali che circonda il centro, caratterizzato dalla presenza di edifici più alti rispetto al tessuto circostante e di punti nevralgici di intersezione con i principali assi stradali di accesso alla città; una serie di piazze che fungono da vere e proprie "porte" di ingresso al nucleo centrale di Udine. Sono inoltre presenti nelle aree esterne al centro alcuni borghi di origine rurale (Rizzi, Paderno, Godia, Beivars, Laipacco, Cussignacco, Cormor), che sono spesso stati inglobati dalle successive espansioni urbane. Tali località presentano una commistione tra elementi di carattere storico e ambiti di edificazione più recente, soprattutto a carattere residenziale (che spesso è avvenuta conservando l'impianto urbanistico del borgo storico ma non le sue caratteristiche tipologiche). Le espansioni avvenute a cavallo tra Otto e Novecento sono state caratterizzate dall'insediamento di alcune aree produttive a ridosso del centro, che in molti casi oggi risultano dismesse, e quartieri residenziali ben riconoscibili caratterizzati dalla presenza di ville, villini e case con giardini di pertinenza. Presentano una particolare valenza tipologico-ambientale anche i quartieri popolari unitari realizzati in questo periodo e collocati soprattutto a Nord e a Sud del centro storico. La città si è ampliata successivamente in modo diffuso, seguendo soprattutto la principale viabilità a radiali attorno al centro. All'interno del tessuto edificato presente attualmente si possono riconoscere alcuni ambiti PEEP degli anni 70. che si distaccano fortemente dalle zone circostanti per tipologia e altezza degli edifici e rapporto degli stessi con gli spazi aperti. Sono poi riconoscibili alcuni ambiti, sviluppatisi a partire dagli anni 70, in cui si concentrano funzioni produttive e commerciali: in alcuni casi si tratta di zone strutturate (come la ZIU e la ZAU), in altri, in particolare lungo i viali Tricesimo e Palmanova (che presentano una tipica connotazione di "strada mercato"), si ha una

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commistione lungo l'asse stradale di capannoni e aree residenziali, andando a creare interferenze anche dal punto di vista viabilistico. Sono infine presenti alcuni poli per funzioni speciali, quali lo stadio (posto a Nord-Ovest del territorio comunale in stretta vicinanza al Cormor) e i poli sanitario-ospedalieri. Va infine segnalata la presenza di numerose aree militari, in larga parte non più utilizzate, che creano zone inaccessibili e spesso impenetrabili alla vista anche all'interno del tessuto urbano più consolidato. Rispetto alle infrastrutture, quelle che risultano più rilevanti dal punto di vista paesaggistico sono l'autostrada, la tangenziale e la rete ferroviaria. Le prime si attestano sul lato Ovest del confine comunale, andando ad attraversare in più punti il corso del Cormor. La ferrovia invece attraversa il centro cittadino con due rami posti a est e a sud del centro storico e conta numerose tratte e raccordi nelle aree orientali e meridionali del Comune. I principali elementi di degrado che si possono riscontrare sono da un lato la tendenza alla saldatura lineare tra insediamenti urbani, anche in zone dove le singole località minori risultano a tutt'oggi ben delineate, sia le problematiche legate agli attraversamenti infrastrutturali maggiori. Un ulteriore elemento che caratterizza il paesaggio urbano di Udine è la presenza di aree dismesse (sia industriali, sia militari, sia legate alle infrastrutture) anche di dimensioni importanti. II recupero di tali aree riscontra tuttavia problematiche di carattere economico e gestionale, in parte per la difficoltà burocratiche per l'acquisizione di tali aree ai fini di un loro riprogetto (aree demaniali, aree ferroviarie), in parte per i costi di bonifica che si prospettano per la maggior parte di queste aree (presenza di siti inquinati, di amianto etc.) che spesso le rendono poco interessanti per gli investimenti sia da parte di soggetti privati sia per gli enti pubblici. Va infine segnalato che il Comune di Udine dispone di un apposito regolamento per l'incentivazione della qualità edilizia. L'obiettivo di tale atto è quello di "disciplinare le modalità di incentivazione dell'adozione di soluzioni progettuali e di sistemi tecnologici finalizzati al risparmio di energia, delle risorse idriche, di una miglior gestione dei rifiuti urbani, delle modalità di incentivazione dell'uso di materiali edilizi naturali tipici della tradizione locale nonché di materiali ecologici e riciclabili”. 4.8.3 Patrimonio storico, architettonico ed archeologico Per quanto concerne il patrimonio storico-architettonico di pregio, esso risulta una componente presente in modo diffuso sul territorio del Sistema Urbano Udinese, soprattutto all'interno della città di Udine. Per quanto concerne i Comuni di cintura, va segnalata in particolare la presenza di numerose ville costruite tra il XVII e il XIX secolo (fonte: Soprintendenza per i beni ambientali, architettonici, archeologici, artistici e storici di Trieste). Sono inoltre presenti due siti archeologici a Pozzuolo e uno a Pradamano, che risultano tutelati dai PRGC comunali. Non va inoltre dimenticato che quasi tutti i nuclei storici di Comuni e frazioni (compresi i borghi esterni al centro storico del Comune di Udine) presentano caratteri insediativi tipici dei centri lungo strada delle aree rurali friulane (nel caso dei centri del

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Comune di Pozzuolo, essi risultano anche ricompresi all'interno del catalogo dei beni urbanistico architettonici del Sistema Informativo Regionale del Patrimonio Culturale). A Udine la maggior parte degli immobili vincolati ai sensi del D. Lgs. n°42/2004 si trova all'interno del perimetro del centro storico, e più specificatamente nell'ambito ricompreso tra le vie Zanon e del Gelso a Ovest, le vie Crispi, Gorghi e Piave verso Sud-Est e l'ambito ai piedi del Colle del Castello verso piazza Primo Maggio a Nord-Est (perimetro che corrisponde in larga parte alla posizione della 3° cerchia muraria della città). Si contano su tutto il territorio comunale circa 200 immobili vincolati: si tratta principalmente di case, palazzi e complessi (questi ultimi in molti casi risultano ad oggi adibiti a uso scolastico o comunque pubblico) e di alcuni giardini storici di notevole interesse (tra cui si ricordano gli ampi spazi di piazza Primo Maggio). Il Comune ha provveduto nel 2006 ad emanare una normativa apposita per tutelare anche altri edifici e ambiti di particolare valenza storica, architettonica o tipologica (con la Variante n. 147 al P.R.G.C relativa “alla salvaguardia e valorizzazione dell'architettura dal periodo eclettico-storicista ai giorni nostri e del patrimonio edilizio rurale spontaneo"), di cui è stata effettuata una accurata ricognizione su tutto il territorio comunale. Sono stati catalogati nelle seguenti categorie: Edifici di grande interesse architettonico (99 elementi), Edifici di interesse tipologico (112 elementi), Ambiti urbani di interesse tipologico-ambientale (65 edifici distribuiti in 12 ambiti), Complessi legati alla storia industriale (15 elementi), Edifici rappresentativi dell'architettura rurale (29 elementi), Opere cimiteriali monumentali (103 elementi). Nella maggior parte dei casi gli edifici di interesse architettonico e tipologico e gli ambiti segnalati sono riferibili alle trasformazioni e alle espansioni urbane avvenute tra l'inizio e gli anni '30 del secolo scorso. I complessi industriali storici molto numerosi sono i mulini due dei quali risultano ancora funzionanti) localizzati lungo le rogge. Gli edifici, gli ambiti e i borghi legati all'architettura rurale sono localizzati principalmente nei nuclei posti all'esterno del centro storico, e per la maggior parte risalgono al XIX secolo.

4.9 Agenti fisici Gli inquinanti fisici di interesse per la valutazione del piano sono: - il rumore, fenomeno acustico distinto dal suono perché generato da onde irregolari

e non periodiche, percepite come sensazioni uditive sgradevoli e fastidiose; - le radiazioni ionizzanti, particelle e onde elettromagnetiche dotate di elevato

contenuto energetico, in grado di rompere i legami atomici del corpo urtato e caricare elettricamente atomi e molecole neutri ionizzandoli;

- le radiazioni non ionizzanti, forme di radiazioni elettromagnetiche che, al contrario delle radiazioni ionizzanti , non possiedono l’energia sufficiente per modificare le componenti della materia e degli esseri viventi;

- inquinamento luminoso, l’irradiazione di luce artificiale, quali i lampioni stradali, le torri faro, i globi, le insegne, rivolta direttamente o indirettamente verso la volta celeste.

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L’inquinamento acustico rappresenta un’importante problematica ambientale, in particolare nelle aree urbane, dove i livelli di rumore riscontrabili sono spesso elevati, a causa della presenza di numerose sorgenti quali infrastrutture di trasporto, attività produttive, commerciali, d’intrattenimento e attività temporanee che comportano l’impiego di sorgenti sonore. Nonostante sia spesso ritenuto meno rilevante rispetto ad altre forme di inquinamento, sempre più la popolazione considera il rumore come una delle principali cause del peggioramento della qualità della vita. In riferimento alle radiazioni ionizzanti la radioattività può essere artificiale o naturale. Tra le sorgenti di radioattività naturale è rilevante ai fini della VAS il Radon-222, gas nobile radioattivo,incolore estremamente volatile, che fuoriesce continuamente in modo particolare dal terreno e da alcuni materiali da costruzione disperdendosi nell’atmosfera ma accumulandosi in ambienti confinati ; in caso di esposizioni elevate rappresenta un rischio sanitario per l’essere umano. Alcuni studi, infatti, hanno dimostrato che l’inalazione di radon ad alte concentrazioni aumenta di molto il rischio di tumore polmonare. Poiché la concentrazione del radon all’aria aperta è bassa e in media le persone trascorrono la maggior parte del loro tempo in casa, il rischio per la salute pubblica dovuto al radon è essenzialmente correlato all’esposizione a questo gas all’interno delle abitazioni. La maggior parte del radon presente in una casa proviene dal suolo sul quale essa è costruita. La via che generalmente percorre per giungere all’interno delle abitazioni è quella che passa attraverso fessure e piccoli fori delle cantinee nei piani seminterrati. In misura minore il radon può anche provenire dalle murature o dai rubinetti. L’interazione tra edificio e sito; l’uso di particolari materiali da costruzione, le tipologie edilizie sono pertanto gli elementi più rilevanti ai fini dell’influenza del radon sulla qualità dell’aria interna delle abitazioni ed edifici in genere (es. scuole). Il radon emesso all’interno di una casa tende a restare lì. Se non si provvede alla ventilazione l’aria interna tende a stagnare piuttosto che a rinnovarsi. In funzione dei valori medi di concentrazione di radon al m3 un’area può essere considerata a rischio o meno ed eventualmente possono essere individuati indirizzi per il risanamento di edifici esistenti e per le nuove costruzioni. Le radiazioni non ionizzanti possono essere suddivise in : campi elettromagnetici a frequenze estremamente basse (ELF), radiofrequenze (RF), microonde (MO), infrarosso (IR), luce visibile. L’umanità è sempre stata immersa in un fondo elettromagnetico naturale : producono onde elettromagnetiche il sole e le stelle, alcuni fenomeni meteorologici come le scariche elettrostatiche, la terra stessa genera un campo magnetico. A questi campi elettromagnetici di origine naturale si sono sommati, con l’inizio dell’era industriale, quelli artificiali, strettamente connessi allo sviluppo scientifico e tecnologico. Tra questi ci sono i radar, gli elettrodotti, ma anche oggetti di uso quotidiano come apparecchi televisivi, forni a microonde e telefoni cellulari. In particolare le sorgenti di campi elettromagnetici più significative ai fini della VAS si suddividono in: - sorgenti che producono radiazioni ad alta frequenza (RF – Radio Frequencies),

costituite dagli impianti radiotelevisivi, dalle Stazioni Radio Base e dai telefoni cellulari;

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- sorgenti che producono radiazioni a bassa frequenza (ELF – Extremely Low Frequencies), costituite dagli elettrodotti, dalle sottostazioni elettriche e dalle cabine di trasformazione.

Di particolare interesse ai fini della definizione di nuove destinazioni d’uso, in particolare di quelle maggiormente sensibili (scuole, case di riposo, ecc), sarà la mappatura delle stazioni radio base e degli elettrodotti. L’inquinamento luminoso produce un aumento della brillanza del cielo notturno e una perdita di percezione dell’Universo attorno a noi, perché la luce artificiale più intensa di quella naturale “cancella” le stelle del cielo. La perdita della qualità del cielo notturno non è solo una “questione astronomica”, ma costituisce un’alterazione di molteplici equilibri: - culturale perché gran parte degli scolari vede le costellazioni celesti solo sui libri di

scuola; - artistico perché l’illuminazione esagerata nelle zone artistiche e nei centri storici

non mette in risalto la bellezza dei monumenti ma la deturpa; - scientifico perché costringe astronomi professionisti e astrofili a percorrere

distanze sempre maggiori alla ricerca di siti idonei per osservare il cielo; - ecologico perché le intense fonti luminose alterano il normale oscuramento

notturno influenzando negativamente il ciclo della fotosintesi clorofilliana che le piante svolgono nel corso della notte;

- sanitario perché la troppa luce o la sua diffusione in ore notturne destinate al riposo provoca vari disturbi;

- risparmi energetico perché una grossa percentuale dei circa 7150 milioni di KWh utilizzati per illuminare strade, monumenti ed altro viene inviata senza ragione direttamente verso il cielo;

- circolazione stradale perché una smodata e scorretta dispersione di luce come fari sorgenti e pubblicità luminose può produrre abbagliamento o distrazione agli automobilisti;

le sorgenti principali che possono causare inquinamento luminoso sono: - impianti di illuminazione pubblici; - impianti di illuminazione stradali; - impianti di illuminazione privati; - impianti di illuminazione di monumenti, opere; - impianti di illuminazione di stadi, complessi commerciali; - fari rotanti; - insegne pubblicitarie, vetrine. Gli agenti fisici saranno analizzati a livello comunale e, ove possibile, ad area vasta. Le fonti ad oggi disponibili sono: • APAT, Dipartimento AMB, Rapporto sulle criticità ambientali relative; • ARPA FVG, sito internet; • ARPA FVG, Calcolo delle distanze e delle aree di prima approssimazione per il

Comune di Udine, Marzo 2010;

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• ARPA FVG, Misure di concentrazione di radon nel comune di Udine – Relazione tecnica. 2007;

• ARPA FVG, Piano triennale di tutela ambientale del Comune di Udine, Piano di disinquinamento acustico (area di via Cividale), dicembre 2008;

• Catasto regionale radiofrequenze, ARPA FVG; • Comune di Udine, PLITM - Piano comunale di settore per la localizzazione degli

impianti fissi per telefonia mobile. 2006; • Comune di Udine, Dipartimento Territorio e Ambiente, Servizio Pianificazione

Territoriale, Nuovo Piano Regolatore Comunale, Studio Preliminare, ottobre 2009; • Comune di Udine Rapporto sullo Stato del territorio 2008; • Comune di Udine, Dipartimento territorio e ambiente. Dichiarazione Ambientale

secondo i requisiti del Regolamento (CE) N. 761/2001 - EMAS. Aggiornamento 07.04.09.

4.9.1 Rumore L'inquinamento acustico rappresenta un'importante problematica ambientale, in particolare nelle aree urbane, dove i livelli di rumore riscontrabili sono spesso elevati, a causa della presenza di numerose sorgenti quali infrastrutture di trasporto, attività produttive, commerciali, d'intrattenimento ed attività temporanee che comportano l'impiego di sorgenti sonore. I sistemi di trasporto contribuiscono considerevolmente al rumore nell'ambiente di vita ed è assai frequente che essi costituiscano la sorgente di rumore predominante. La Regione Friuli-Venezia Giulia ha approvato i criteri e linee guida per la redazione dei Piani comunali di classificazione acustica del territorio (in attuazione della L.R.16/2007), ai sensi dei quali i Comuni redigeranno la classificazione acustica del territorio di competenza in classi d'uso in base alla pressione acustica ed al rischio che questa diventi un reale disturbo, in ragione delle attività presenti in tale zona. L'amministrazione comunale, non disponendo di un Piano di Zonizzazione acustica, disciplina, attraverso il rilascio di autorizzazioni, le attività temporanee, come cantieri e manifestazioni, cosi come stabilito dal DPCM 01.03.1991. Il Comune rilascia le autorizzazioni in deroga al superamento dei limiti massimi di esposizione al rumore per lo svolgimento di manifestazioni in luogo pubblico o aperto al pubblico, che comportino l'utilizzo di impianti rumorosi. Come detto il territorio comunale non presenta una zonizzazione acustica. Il Comune di Udine ha, tuttavia, affidato all'ARPA FVG, nell'ambito delle azioni previste dal Piano Triennale di Tutela Ambientale, la redazione di uno studio sul monitoraggio dell'inquinamento acustico del territorio comunale. A tal fine sono stati effettuati dei rilievi fonometrici (sia puntuali che di lungo periodo) delle aree ritenute maggiormente significative, ed è stato quindi determinato il clima acustico dei diversi ambiti attraverso l'ausilio di modelli matematici. In via Cividale, uno dei punti più critici, è stato, inoltre, elaborato uno studio di zonizzazione acustica sulla base delle proposte già presentate dalla stessa ARPA alla Regione. Il Servizio Ecologia, inoltre, ha svolto nel 2008 un'attività di assistenza alle società di gestione delle autostrade, alle ferrovie dello Stato, alla società Ferrovie Udine -Cividale sarà l'ambito della definizione di un progetto per la collocazione di barriere

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fonoassorbenti a protezione delle abitazioni limitrofe alla complanare A23 e SS 13 Pontebbana (fonte: Comune di Udine, Dipartimento territorio e ambiente. Dichiarazione Ambientale secondo i requisiti del Regolamento (CE) N. 761/2001 - EMAS, aggiornamento 07.04.09).

4.10 Radiazioni ionizzanti e non ionizzanti Radiazioni ionizzanti La Commissione Europea, con la Raccomandazione 143/Euratom del 1990, ha fissato dei valori di riferimento della concentrazione di radon nelle abitazioni oltre i quali raccomanda interventi di bonifica per la sua riduzione: - 400 Bq/mc per edifici esistenti; - 200 Bq/mc per edifici da costruire L’ARPA FVG ha condotto una campagna per l’analisi delle misure di concertazione di radon indoor, che ha interessato oltre 2.400 abitazioni del Friuli Venezia Giulia. Le misure sono state effettuate dalla sezione di Fisica Ambientale in collaborazione con la Protezione Civile regionale nell’ambito della campagna per la definizione delle aree ad elevata probabilità di alte concentrazioni di attività radon (Radon Prone Areas) come previsto dal D.Lgs n. 241 del 26 maggio 2000. Nel territorio della SUU le maggiori criticità interessano i Comuni di Udine, Pozzuolo dei Friuli e Pavia di Udine. In ambito comunale, inoltre, sono state condotte da ARPA FVG specifiche campagne di analisi, atte ad ottenere una mappatura della concentrazione di radon indoor del territorio. Di seguito si riporta la mappa ove emergono gli ambiti che presentano le maggiori criticità (fonte: ARPA FVG, Misure di concentrazione di radon net comune di Udine - Relazione tecnica 2007). Radiazioni non ionizzanti Radiazioni ad alta frequenza Le principali sorgenti artificiali nell'ambiente di campi elettromagnetici ad alta frequenza (RF), ossia con frequenze tra i 100 kHz e i 300 GHz, comprendenti campi elettromagnetici a radio frequenze (100 kHz - 300 MHz) e microonde (300 MHz - 300 GHz). sono gli impianti per radiotelecomunicazione. Tale denominazione raggruppa diverse tipologie di apparati tecnologici:

• impianti per la telefonia mobile o cellulare, o stazioni radio base (SRB);

• impianti di diffusione radiotelevisiva (RTV: radio e televisioni);

• ponti radio (impianti di collegamento per telefonia fissa e mobile e radiotelevisivi). Nel sistema urbano udinese sono presenti, impianti propri dei gestori della telefonia mobile TIR VODAFONE, WIND e H3G. Sono, inoltre, presenti impianti della RFI dell'Agenzia Regionale della Sanità e della Protezione Civile regionale (fonte: Piano comunale di settore per la localizzazione degli impianti fissi per telefonia mobile). Radiazioni a bassa frequenza L'ARPA, in convenzione con la Provincia di Udine, ha svolto uno studio avente per scopo una valutazione dell'impatto degli elettrodotti ad alta ed altissima tensione sul

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territorio della provincia di Udine, ed è stato realizzato il catasto degli elettrodotti ad alta ed altissima tensione. Sono stati valutati i livelli di campo magnetico prodotti dagli elettrodotti, sono stati individuati gli edifici, i siti sensibili (scuole, ospedali, ecc.) e la popolazione presenti all'interno delle aree con valori di campo magnetico superiori a 0.2 uT sono state, infine, effettuate misure del campo magnetico in prossimità delle linee ad alta ed altissima tensione. Nel Comune di Udine le linee degli elettrodotti hanno un'estensione complessiva di 34,1 km (fonte: Comune di Udine, Rapporto sullo Stato del territorio. 2008): - due linee parallele a tensione di 66 kV (10,8 km); - otto linee a 132 kV (22,6 km); - una linea a 220 kV (0,7 km). La presenza sul territorio di fonti di inquinamento EM rappresenta una criticità che dovrà essere opportunamente considerata in fase di pianificazione. 4.10.1 Inquinamento luminoso L'inquinamento luminoso è costituito dall'irradiazione della luce artificiale che si disperde al di fuori delle aree a cui essa è funzionalmente dedicata e se orientata al di sopra della linea d'orizzonte. Rappresenta, per il territorio in analisi, una criticità ambientale, in accordo con quanto accade per gli ambiti umanizzati in genere.

4.11 Economia e società La sostenibilità di un piano, come ormai assodato, implica tre dimensioni fondamentali: la sostenibilità ambientale, la sostenibilità economica e sociale. La sostenibilità ambientale, quindi, è solo una delle componenti chiave della sostenibilità. La relazione tra le tre componenti dovrà essere oggetto di riflessione. Qualora, in sede di valutazione degli scenari, si considerasse esclusivamente la sostenibilità ambientale l'opzione che risulterebbe maggiormente sostenibile sarebbe lo scenario zero, senza incremento di abitanti, di attività economiche, di traffico, di produzione di reflui e rifiuti, di consumo di risorse. Tuttavia è anche in base agli scenari demografici ed agli studi su popolazione, famiglie, attività economiche, ecc che vanno a delinearsi le ipotesi di dimensionamento di piano; l'amministrazione comunale, in base a tali studi, alle istanze ed indicazioni della popolazione e delle attività economiche in fase di partecipazione, alle pressioni ambientali esistenti, ecc, sarà chiamata a dare un indirizzo di sviluppo del Comune di Udine. Secondo tale indirizzo, l'indagine sull'attuazione del PRGC vigente ed i fattori ambientali, si andranno a delineare gli scenari di sviluppo del territorio che potranno prevedere un incremento del carico urbanistico sul territorio. Tale incremento determinerà una variazione di domanda di acqua potabile, servizi (urbanizzazione primaria e secondaria) ed energia, di produzione di reflui e rifiuti, una generazione di traffico ed è per tale motivo che risulta fondamentale andare ad analizzare il sistema della mobilità, dei servizi e sottoservizi, indagare eventuali criticità presenti, sottodimensionamenti, ecc. In fase di valutazione la localizzazione dì nuovi

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insediamenti dovrà tenere in considerazione le problematiche evidenziate (mancanza di servizi, sottodimensionamento delle reti). 4.11.1 Popolazione Per definire le caratteristiche e l'assetto della popolazione sono state consultate le seguenti fonti principali: • RSA 2005 del Comune di Udine • Annuari statistici comunali 2002-2008 • Censimento 2001: struttura della popolazione residente nel Comune di Udine –

Breve analisi comparativa (a.c.d. U.O. Studi e Statistica del Comune di Udine) • Utinum - Informazione Statistica di città (bollettino di informazione statistica del

Comune di Udine): numeri 01/2008,02/2008,03/2009,04/2009, allegato Udinenumeri 2009

• Istat (sito internet) La popolazione nel comune di Udine ha subito nel corso degli ultimi 50 anni oscillazioni piuttosto consistenti. A partire dal 2000 presenta un trend tendenzialmente in crescita. Il numero di residenti (dato non validato ISTAT) al 31.12.2009 è di 99.439 abitanti. Il saldo totale annuale della popolazione negli ultimi quindici anni si è mantenuto positivo soprattutto in virtù di un accresciuto saldo migratorio. Anche il saldo naturale, pur rimanendo negativo, risulta in progressiva crescita. Prendendo infine in considerazione i dati relativi alla crescita della popolazione nell’ambito sovra comunale, si può rilevare come, nel corso degli ultimi anni, la popolazione del Sistema Urbano Udinese (Udine esclusa) considerato nel suo complesso abbia avuto un trend di crescita superiore a quello della città capoluogo. La differenza tra i due trend di crescita risulta più contenuta negli anni 2007 e 2008. Al 31.12.2008, i residenti totali del Sistema Urbano Udinese risultavano 181.783.

Per quanto concerne invece il numero medio di componenti per famiglia nel Comune di Udine, tale dato risulta in progressivo calo, in particolare negli ultimi anni. Al 31.12.2008 la media di componenti per famiglia risulta di 2.03 persone (fonte: ISTAT - tale dato è riferito ai soli residenti in famiglia, non considerando i circa 1000 abitanti che risultano residenti in convivenze di tipo religioso, militare, scolastico etc.). Sono molto numerosi inoltre (al 31.12.2009 rappresentavano il 43,34% sul numero totale dei nuclei familiari) i nuclei familiari composti da una sola persona. Si riporta di seguito un'elaborazione grafica dei dati ISTAT di raffronto tra l'andamento del numero complessivo di residenti e del numero di abitanti per famiglia.

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Per quanto riguarda la percentuale di residenti stranieri, essa risulta in netta crescita nel corso degli ultimi 10 anni, e si attesta al 31.12.2009 al 13,1% (13.026 persone). Per quanto concerne le classi di età della popolazione, al 2009 si registra che il 24,56% dei residenti ha più di 65 anni, in aumento dell'1,55% rispetto a quanto registrato nel 2002. Dall'analisi dei dati 2002-2009 emerge inoltre una progressiva diminuzione della classe d'età 15-39 anni (dal 31.38% al 28, 06% della popolazione). Questo dato, nel lungo periodo e considerando anche il progressivo aumento dell'aspettativa di vita (in linea con i trend nazionali ed europei), può far prevedere un aumento dell'indice di dipendenza della popolazione non attiva rispetto a quella attiva. Si riporta di seguito una tabella riassuntiva dei principali indicatori demografici relativi alla popolazione comunale al 31.12.2009 (Fonte: Comune di Udine).

4.11.2 Salute e Sanità Il primario diritto alla salute, oltre a costituire un benefico personale diretto, è altresì un elemento fondamentale per sostenere la crescita economica e del benessere sociale a lungo termine. Il miglioramento della qualità della vita, non solo in termini dì condizioni di salute migliori, significa aumentare la quota di popolazione attiva sul mercato del lavoro specialmente tra i lavoratori più anziani, riducendo in tal modo i pensionamenti anticipati e migliorando il funzionamento del sistema economico. In questo campo la Commissione europea promuove il miglioramento della qualità e dell'efficienza dei servizi sanitari e, al tempo stesso, riconduce la dinamica di tale voce di spesa nell'ambito dei vincoli della finanza pubblica. L'ambiente è uno dei determinanti fondamentali di salute. Elementi di carattere ambientale e socioeconomico in grado di incidere negativamente sulla salute dei cittadini sono l'inquinamento atmosferico, la qualità dell'acqua potabile, la presenza di

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rifiuti (urbani e industriali), la presenza di aree dismesse e di aree industriali, la presenza di fonti dì inquinamento elettromagnetico quali SRB ed elettrodotti, la concentrazione di radon, etc. Tali aspetti vengono trattati specificatamente nei capitoli dedicati. L'ambiente fisico, cosi come plasmato dalle scelte di pianificazione territoriale, può facilitare o inibire l'adozione di uno stile di vita sano. Sono pertanto elementi da considerare, in quanto influenzano la qualità della vita e quindi la salute dei cittadini, la presenza di aree verdi e la loro accessibilità, la presenza di spazi dedicati allo sport ed al tempo libero, la presenza di zone pedonali e di piste ciclabili. Le fonti ad oggi disponibili relative agli elementi relativi alla componente sono: • A.S.S. n.4, Sistema di sorveglianza inquinamento atmosferico e salute, Comune di

Udine. 2009; • Castriotta L., Università degli Studi di Udine, Indagine epidemiologica sull'area

circostante la zona industriale udinese: • Comune di Udine, Pianificazione urbana per la salute; • Comune di Udine, Azienda per i Servizi Sanitari n. 4 “Medio Friuli”, Fondazione

“Emanuela Zancan”, il piano di salute della città di Udine, 2003 ed. aggiornamento 2007;

• Comune di Udine, Il profilo di salute della popolazione anziana, 2008; • Comune di Udine, progetto “I P.I.L.A.S.T.R.I. della sostenibilità”. Partendo dalle considerazioni e dagli elementi critici presenti sul territorio, l’Amministrazione Comunale ha avviato un processo di riflessione, di interpretazione dei dati e, soprattutto, di coinvolgimento dei cittadini in un percorso di analisi e di discussione, cui è conseguita la redazione del Piano di Salute della città di Udine. Il Progetto Città Sane (Healthy Cities) viene lanciato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) nel 1986 con l’obiettivo di migliorare le condizioni di salute della popolazione europea assicurando l’accesso a servizi sanitari di buona qualità, ma anche mobilitando a livello locale, nei contesti urbani, soggetti sociali privati e pubblici, singoli e collettivi, al fine di costituire un movimento per accelerare il processo di promozione della salute. In occasione della conferenza regionale sul Progetto "Città Sane" promossa da A.N.C.I. Federsanità nell'aprile del 1999, è stata costituita la Rete Città Sane del Friuli Venezia Giulia, a cui aderiscono 56 comuni della Regione. Il Comune di Udine ha aderito al Progetto Città Sane il 2 marzo 1995. Nel 2003 la Città di Udine ha ricevuto dall'OMS un riconoscimento ufficiale per il suo impegno nel progetto, conclusosi con la pubblicazione del succitato Piano di Salute. Le aree tematiche interessate dal progetto sono; alimentazione, attività fisica, campagne di prevenzione ed educazione sanitaria, prevenzione del tabagismo, mobilità scolastica e sicurezza stradale, educazione sessuale e ambiente. Dalle analisi del Piano di Salute si evince che le principali cause di morte sono determinate da malattie dell'apparato cardiocircolatorio, cardiopatie ischemiche e malattie cerebrovascolari. Vi è uno stretto legame tra la pianificazione urbana e la salute dei cittadini. La qualità dell'ambiente urbano agisce, infatti, come determinante per qualità della vita della popolazione. In quest'ottica si è instaurata la collaborazione del Dipartimento di Pianificazione Territoriale, in particolare con l'U.O. Mobilità e Traffico, con Agenda XXI

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Locale, con l'obiettivo di integrare gli obiettivi di salute con gli obiettivi di sostenibilità economica, sociale e ambientale e di migliorare l'accessibilità degli spazi urbani alle fasce più deboli della popolazione, per esempio attraverso il recupero e la riqualificazione di aree abbandonate o dismesse, la prevenzione di un'espansione urbana incontrollata, la riduzione del trasporto motorizzato privato e la promozione di alternative valide e accessibili, lo sviluppo di un piano di mobilita’ urbana integrato e sostenibile, la creazione di nuove piste ciclabili e zone pedonali, nonché di aree verdi per incoraggiare le attività di svago e l'inclusione sociale. Dall'integrazione e condivisione di obiettivi, conoscenze e strumenti tra Città Sane e Agenda XXI Locale, in collaborazione con II Comune di Remanzacco, LaREA-ARPA (Laboratorio Regionale di Educazione Ambientale), UISP (Unione Italiana Sport Per tutti), Legambiente e Coldiretti, è stato sviluppato il progetto PILASTRI "I Pilastri della Sostenibilità , che ha consentito, sulla base delle linee guida fornite dall'Organizzazione Mondiale della Sanità, l’adozione di un approccio integrato, intersettoriale e partecipato ai concetti di pianificazione urbana e di sviluppo sostenibile. 4.11.3 Attività economiche Le fonti dei dati disponibili sono le seguenti: • Annuari della Camera di Commercio di Udine; • Annuari statistici del Comune di Udine, anni 2007-2008; • Piano Regionale della grande distribuzione; • Piano di settore del Commercio del Comune di Udine; • Rapporto sullo Stato dell’Ambiente 2005 (Comune di Udine); • Studio Preliminare per il nuovo PRGC (Comune di Udine). Le dinamiche provinciali Alla fine del 2009 le imprese attive registrate alla Camera di Commercio di Udine sono 47.857. Rispetto all'anno precedente (48.728 imprese) si registra una diminuzione di 871 unità. Il calo ha investito in particolare le attività nel campo di Agricoltura e Pesca. Tale dato va letto prendendo in considerazione anche la congiuntura economica negativa su scala globale. Si riporta di seguito una tabella relativa all'andamento del numero di imprese registrate presso la Camera di Commercio di Udine dal 2001 al 2009. IL SISTEMA DELLA PRODUZIONE La lettura a scala del sistema della produzione del Sistema Urbano Udinese evidenzia la presenza di ambiti che si differenziano per geografia localizzati va per scala di appartenenza e ancora per tipologia di impianto urbanistico. A tal fine si evidenziano: • Due insediamenti produttivi lineari (strip o nastri produttivi) riferiti al sistema

produttivo e commerciale identificabile lungo Via Tricesimo e collegante i territori comunali di Udine Tavagnacco, Reana del Rojale e Tricesimo, e ancora lungo Viale Palmanova, collegante Udine con Pavia di Udine e con il distretto della sedia;

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• Tre ambiti produttivi strutturati (macroambiti), identificabili nella Zona Industriale Udinese, nella Zona Annonaria Udinese e nella zona produttiva collocata a est del territorio comunale di Udine, oltre il corso del Torre, e interessante i comuni di Remanzacco e Povoletto. Essi si presentano come tre ambiti produttivi di rilevanti dimensioni (superficie territoriale) e strutturati dal punto di vista dell'impianto urbanistico e della viabilità di servizio;

• Una serie di direttrici (principali e minori) lungo cui si assestano una serie di ambiti minori lineari relativi alla media e piccola impresa: tali ambiti non appaiono strutturati e si presentano più come insediamenti spontanei singoli lungo l'asse viario di riferimento;

• La collocazione a corona dei nuclei storici di piccole (prevalentemente) attività produttive e terziarie che si sono collocate ai margini del tessuto insediativo (residenziale) e che in seguito poi allo sviluppo estensivo della macchia urbanizzata residenziale si ritrovano inglobate all'interno del tessuto stesso;

• La presenza, più prossima, del distretto della sedia nel settore margine sud-est del Sistema Urbano Udinese e che ritrova nel territorio comunale di Manzano (esterno al perimetro “ufficiale'' del SUU).

La lettura del sistema produttivo per il SUU e per il territorio comunale è stata avviata a partire dalla individuazione dei cosiddetti territori della produzione, ovvero modelli e forme dei territori della produzione e loro contestualizzazione territoriale e geografica e settoriale. Tale rappresentazione permette di andare a distinguere modelli e politiche di intervento differenti a seconda del modello di impianto produttivo considerato, partendo dal presupposto che ogni modello produttivo comporta e si porta dietro effetti e impatti differenti sugli altri sistemi considerati. La scelta e la rappresentazione degli ambiti individuati e la loro rappresentazione territoriale (estensione, forma, relazioni) discende dalla loro significatività e dalla loro entità (e rappresentanza) territoriale rispetto al tema analizzato e più in generale sull'assetto produttivo e non solo del territorio, in termini di distribuzione, in termini di opportunità, in termini di criticità. Sinteticamente i criteri (primi criteri) considerati nella definizione degli ambiti e dei relativi modelli fa riferimento a: • Condizioni di continuità territoriale del modello produttivo, anche a scala

sovracomunale; • Indicazioni desunte sommariamente dai vari strumenti urbanistici comunali; • Assetto e previsioni infrastrutturali. • La significatività di una lettura che riconosce il sistema urbano udinese come

quadro di riferimento (trame di senso) per politiche di riorganizzazione rifunzionalizzazione/riqualificazione degli spazi della produzione va letta anche nei termini di possibilità di sperimentare accordi territoriali per la riorganizzazione degli ambiti stessi.

I tre territori o modelli produttivi individuati fanno riferimento a: • Macroambiti produttivi strutturati;

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• Territori della produzione con infrastruttura come elemento ordinatore delle trasformazioni;

• Territori della produzione della piccola e media impresa; • Territori produttivi impropri. Macroambiti strutturati Tale modello fa riferimento alle grandi (per estensione, per immagine, per percezione, per bacino di scala) aree a destinazione produttiva, terziaria, artigianale, che si presentano come ambiti urbanizzati strutturati per la destinazione stessa. Appartengono a tale modello gli ambiti produttivi della Zona Industriale Udinese (ZIU), gli ambiti produttivi della Zona Annonaria Udinese (ZAU), e su scala maggiore anche gli ambiti del Distretto della Sedia, identificabile idealmente nella zona territoriale di Manzano. I temi e le condizioni insediative caratterizzanti l'ambito sono:

‐ Assoluta presenza di edifici e complessi a destinazione produttiva, artigianale, terziaria;

‐ Assenza di gerarchia forte tra i diversi materiali urbani dell'ambito (infrastrutture, manufatti, spazi aperti);

‐ Processi di ampliamento dell'ambito;

‐ Scarsa qualità degli spazi pubblici in genere e anche scarsa dotazione di servizi alla persona e all'impresa:

‐ Valore residuale dello spazio aperto intercluso tra le infrastrutture e tra queste e le aree industriali (produttive) che si connotano spesso come recinti impermeabili con un fronte e un retro da riprogettare;

‐ Appoggio sia sul reticolo infrastrutturale viario a scala territoriale che al reticolo infrastrutturale del ferro;

‐ Nuove infrastrutture da governare. Tali ambiti si caratterizzano quindi per caratterizzare e denominare un luogo e un sistema, che si eleva dal piano ove è inserito e si posiziona in un livello di indipendenza, soprattutto in termini di territorialità. In tal maniera gli ambiti della ZIU (soprattutto) e della ZAU si collocano nel territorio in modo indipendente dal proprio territorio comunale o propri territori comunali di riferimento per posizionarsi in un contesto territoriale privo di confini ridotti amministrativi. La struttura poi articolata e ordinata della loro urbanizzazione e organizzazione ne determina una loro natura prevalentemente centripeta, ovvero con la definizione di una soglia o di un limite che guarda al suo interno. Territori della produzione con infrastruttura come elemento ordinatore delle trasformazioni Tale modello fa riferimento alle grandi strip, o nastri produttivi e commerciali, che richiamano la voce letteraria delle strade mercato e delle strade della produzione (al capitolo precedente illustrate), laddove la forma di insediamento del sistema della produzione è fortemente correlata all'infrastruttura su cui sono ordinati e da cui

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dipendono in termini di visibilità, di accessibilità, di forma. Appartengono a tale modello gli ambiti produttivi lineari compresi tra Udine e Tavagnacco-Tricesimo, tra Udine e Buttrio, tra Povoletto e Remanzacco. I temi e le condizioni insediative caratterizzanti l'ambito sono:

‐ La prevalenza di edifici e complessi a destinazione produttiva, artigianale, terziaria e commerciale;

‐ Presenza di gerarchia tra i diversi materiali urbani dell'ambito (infrastrutture, manufatti, spazi aperti), specialmente per quanto concerne gli spazi per la mobilità;

‐ Processi di riqualificazione dell'ambito;

‐ Scarsa qualità della definizione e gerarchia degli spazi pubblici in genere e anche scarsa dotazione di servizi alla persona e alla impresa;

‐ Valore residuale dello spazio aperto intercluso tra le infrastrutture e tra queste e le aree industriali (produttive) che si connotano spesso come recinti impermeabili con un fronte e un retro da riprogettare.

Territori della produzione della piccola e media impresa Tale modello fa riferimento alle strip o strade commerciali e produttive minori, formatesi per insediamenti spontanei e non strutturati, laddove l'asse infrastrutturale (anche minore) costituisce l'affaccio e l'accesso alla stessa; tale tipologia è spesso correlata al tessuto insediativo a destinazione residenziale, laddove la sequenza "urbana" di fronte è spesso rappresentata dall'alternanza casa-attività. Appartengono a tale modello gli ambiti produttivi minori che prevalentemente costituiscono gli assi viari e infrastrutturali in uscita dal territorio di Udine e che rappresentano territorialmente una sorta di radiali di ingresso/uscita, nonché assi produttivi minori situati nella seconda corona territoriale del SUU. La commistione di tessuto a destinazione residenziale e tessuto a destinazione commerciale, produttiva, terziaria, artigianale (minore); Processi di rifunzionalizzazione degli ambiti della produzione; Impatti significativi sui contesti urbani dei tessuti locali, specialmente in termini di viabilità e di inquinamento. In questi luoghi o ambiti non si osserva una regola o un modello insediativo preciso, ma piuttosto si osservano dinamiche di assestamento lungo la viabilità principale o secondaria, non strutturate, frutto di logiche insediative sparse e spontanee, spesso legate anche al modello insediativo casa-capannone. In questo ambito lineare il fronte strada costituisce anche qui l'elemento di comunicazione e accesso, laddove però è minore il senso di rappresentazione e comunicazione. In tali luoghi o ambiti l'elemento di riferimento nei processi di costruzione, di rappresentazione, di trasformazione del territorio è la strada, ovvero lo spazio di comunicazione (percezione cinematica nel percorrere la strada), di accesso (fronte strada e spazi di manovra), di posizionamento (aree residue, distribuzione degli edifici e dei complessi, spazi scoperti....). Essa quindi costituisce l'elemento da cui osservare e

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da cui definire le trasformazioni, fisiche e percettive, dell'ambito lineare, punto di osservazione privilegiato del sistema lineare. Territori produttivi impropri Tale modello fa riferimento agli insediamenti, spesso singoli, produttivi e artigianali e terziari collocati in ambiti a valenza ambientale o in ambiti incompatibili con altre funzioni ivi insediate (ad esempio all'interno di nuclei storici o di ambiti urbani-rurali di ridotte dimensioni. IL SISTEMA DEL COMMERCIO Gli ambiti commerciali per la Regione Friuli fanno riferimento ai seguenti bacini o sistemi: • Pordenonese, comprendente i territori comunali di Pordenone, Cordenons, Fiume

Veneto, Roveredo in Piano, Porcia; • Tolmezzino comprendente i territori comunali di Tolmezzo, Amaro e Villa Santina; • Tarcentino comprendente i territori comunali di Cassacco e Tarcento; • Udinese, comprendente i territori comunali di Udine, Basiliano, Buttrio,

Campoformido, Martignacco, Pasian di Prato, Pozzuolo di Friuli, Pradamano, Reana del Roiale, Remanzacco, Tavagnacco, Tricesimo;

• Palmarino, comprendente i territori comunali di Palmanova e Bagnaria Arsa; • Monfalconese. comprendente i territori comunali di Monfalcone e Ronchi dei

Legionari. Per quanto concerne il SUU, nella definizione del sistema commerciale udinese, non risultano essere compresi i territori comunali di Povoletto e di Pavia di Udine e Pagnacco, mentre vi vengono correlati i territori comunali di Basiliano e Buttrio. Per quanto riguarda l'ambito territoriale e la prima corona del sistema urbano udinese essi vanno a individuare: • L'ambito della "Città Fiera" in territorio comunale di Martignacco e parzialmente in

territorio di Pasian di Udine; • L'ambito del Centro Commerciale Bennett in territorio comunale di Pradamano; • L'ambito commerciale situato nei territori comunali di Pozzuolo del Friuli e

Mortegliano, che si estende lungo il nastro stradale della SP 353 “della bassa friulana";

• L'ambito commerciale diffuso che comprende l'intero territorio comunale di Udine, e parzialmente i territori comunali di Tavagnacco, Reana del Roiale, Povoletto e Tricesimo, e che ritrova nella SS Udine-Tavagnacco-Tricesimo l'elemento ordinatore forte;

• L'ambito commerciale situato a nord del territorio comunale di Tricesimo, lungo la medesima direzione sopra esposta;

• L'ambito commerciale con riferimento territoriale principale Gemona del Friuli. Essi costituiscono di fatto una serie di tipi di luoghi del commercio, e della produzione, in cui i principali riferimenti tipologici appunto fanno riferimento agli ambiti a nastro o a strip (strada commerciale, strada della produzione), agli ambiti singoli o unitari, agli

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ambiti a destinazione mista, alle attività inserite all'interno dei nuclei storici o comunque della città consolidata. Per il SUU il maggior supporto infrastrutturale risulta legato al sistema delle tangenziali urbane e alla direttrice SS 13 - SP 4 "Tresemane". Le criticità ed opportunità riguardano l'accessibilità (prevalentemente infrastrutturale). Su tali infrastrutture i maggiori carichi (criticità) sono riscontrati nell'arco che si estende tra gli innesti delle tangenziali urbane e il primo incrocio semaforico posto a nord degli stessi, in località Tavagnacco; tale ambito presenta anche picchi di 1000 veicoli equivalenti all'ora per senso di marcia, nelle ore di punta. Data la presenza del sistema autostradale che già svolge la funzione di spostamento nord-sud nel territorio (vasto) si può ipotizzare una rifunzionalizzazione della dorsale urbana stessa, sia in termini di fruizione commerciale e produttiva sia in termini di riduzione degli impatti sugli insediamenti urbani lungo essa insistenti. L'evidenziazione delle strutture commerciali di vendita, intese nei loro livelli gerarchici (complessi commerciali, centri commerciali, grandi strutture di vendita, medie strutture di vendita superiori, medie strutture di vendita inferiori, commercio di vicinato) per il SUU, indipendentemente dal perimetro individuato dallo strumento regionale di settore, sotto riportato, evidenzia come: Le grandi strutture di vendita (complessi commerciali, centri commerciali, grandi strutture di vendita) sono equivalenti a circa 257.000 mq di superficie di vendita, laddove la predominanza risulta essere nei territori comunali di Tavagnacco (25%), Martignacco (21%), Udine (20%); Le medie strutture di vendita (medie strutture di vendita superiori, medie strutture di vendita inferiori) sono equivalenti a circa 110.000 mq di superficie di vendita, laddove la predominanza risulta essere nei territori comunali di Udine (50%) e Tavagnacco (16%); Il commercio di vicinato è equivalente a circa 141.000 mq di superficie di vendita, laddove la predominanza risulta essere nei territori comunali di Udine (61%) e Tavagnacco (9%), e con una rimanente distribuzione in tutti i rimanenti territori comunali del SUU. Questa rappresentazione mette in evidenza il ruolo di attrattore di alcuni territori comunali e di alcuni ambiti o luoghi del commercio (come la strip commerciale di via Tricesimo che collega Udine con Reana del Roiale e Tavagnacco o come i macro poli commerciali puntuali di Pozzuolo del Friuli, Pradamano). La specificità di questa macro area sovracomunale, già ambito di riferimento nello sviluppo del tema commerciale nel territorio (sede tra l'altro dei primi centri commerciali) si ritrova altresì nello sviluppo di progetti sperimentali innovativi, in cui il progetto Di.Te.Di (Distretto delle Tecnologie Digitali) comprendente i territori comunali di Udine, Tavagnacco e Reana del Roiale costituisce un tema di rilievo, in cui allo sviluppo produttivo e commerciale si abbina un'attenzione complementare alla qualità di insediamento nel territorio. La dinamica comunale Per quanto concerne la situazione specifica del Comune di Udine, l'economia è fortemente orientata al terziario. Alla fine del 2008 risulta che circa il 78% delle imprese attive nei territorio comunale opera nel campo delle attività commerciali, dei servizi ricettivi e di ristorazione, in attività

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di trasporto, magazzinaggio, intermediazione finanziaria e monetaria, attività immobiliari, di ricerca, noleggio e informatica, servizi sanitari, sociali e personali. Il commercio al dettaglio e all'ingrosso (oltre 3.140 presenze) rappresenta il 29% del totale delle unità attive le attività immobiliari, di noleggio, ricerca e informatica sono invece il 25%. Il settore Costruzioni costituisce il 10% delle unità attive, le attività manifatturiere sono oltre 930. Solo il 3% delle unità attive opera nel comparto agricolo. Le imprese artigiane rappresentano il 25% del totale. Le attività economiche presentano andamenti molto differenziati. Il settore del Commercio è quello più dinamico, assieme ad attività immobiliari, di noleggio, informatica e ricerca. Circa il 19% degli avviamenti nelle imprese comunali interessa cittadini stranieri. 4.11.4 Rifiuti La società moderna si sta orientando con forza sempre maggiore verso una dimensione ambientale; una dimensione che passa attraverso il concetto di sviluppo sostenibile e che presuppone un maggior interesse riguardo l'impatto ambientale delle attività proprie del vivere sociale. Tale dimensione pervade la tecnologia, la scienza, il tessuto imprenditoriale, l'opinione pubblica ed investe sempre più ogni campo e materia. Le aziende che operano nel settore della gestione dei rifiuti si stanno adeguando a questa tendenza, investendo in tecnologia e cercando di acquisire una nuova prospettiva strategica, orientata ad una sempre maggiore integrazione e controllo di servizi attinenti al campo ambientale. Gli elementi relativi alla componente, di cui di seguito si propone una breve analisi, saranno indagati a livello comunale e, ove possibile, ad area vasta. Le fonti ad oggi disponibili sono: • A & T 2000, sito internet; • ARPA FVG, Rapporto sullo stato dell'ambiente, 2005; • ARPA FVG, sito internet; • Comune di Udine, Servizio Pianificazione Territoriale, Relazione sullo stato

dell'ambiente. 2005; • NET spa, sito internet. NET spa L'azienda Nel S.pA è nata nel gennaio 2001 dalla trasformazione in società per azioni di ATM, Azienda speciale del Comune Udine. Il Comune di Udine vi ha conferito il servizio di igiene ambientale e la gestione e la riscossione della Tariffa di Igiene Ambientale. Net S.pA provvede, inoltre, allo smaltimento del 55% dei rifiuti prodotti nella provincia di Udine. Il territorio servito di cui a lato si riporta un'immagine (fonte: Nel spa. sito internet) comprende il Comune di Udine, la Comunità Montana della Camia, la Comunità Montana del Gemonese, la Comunità Montana del Torre, Natisone e Collio, la Comunità Collinare del Friuli oltre a diversi singoli comuni tra i quali Tolmezzo, Tarcento, Tricesimo.

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Come si evince dall'immagine a lato riportata per l'ambito del SUU l'azienda gestisce la raccolta e smaltimento dei rifiuti nei Comuni di Udine, Tavagnacco e Tricesimo, e lo smaltimento dei rifiuti nel Comune di Pagnacco. A&T 2000 L'azienda A&T 2000 si occupa della gestione integrata del ciclo dei rifiuti, e nasce quale naturale evoluzione di un'aggregazione di 17 Comuni della Provincia di Udine, convenzionatisi per attuare strategie economiche e operative nell'ambito della gestione dei rifiuti urbani, cui si sono aggregati ulteriori 12 Comuni. Il bacino di utenza servito supera i 126.000 abitanti e la competenza territoriale dei suoi servizi ricade nei Comuni di Attimis, Basiliano, Bertiolo, Buttrio, Camino al Tagliamento, Campoformido, Codroipo, Corno di Rosazzo, Faedis, Lestizza, Lusevetra, Magnano in Riviera, Martignacco, Moimacco, Mortegliano, Nimis, Pasian di Prato, Pavia di Udine, Povoietto, Pozzuolo del Friuli, Pradamano, Premariacco, Reana del Rojale. Remanzacco, Rivignano, S.Giovanni al Natisone, Sedegliano, Taipana e Varmo. Di seguito si riportano, in formato tabellare, i dati relativi alla produzione dei rifiuti e propri dei Comuni del SUU (fonte: ARPA FVG, sito internet).

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Dall'analisi dei dati si evince che per il Comune di Udine ad un aumento della produzione di rifiuti procapite (condizione che di per sé rappresenta una criticità) corrisponde altresì un aumento della percentuale di rifiuto differenziato (trend positivo). Di seguito si riportano, inoltre, in formato tabellare, i dati riepilogativi sulla raccolta rifiuti del solo Comune di Udine relativi all'anno 2009 (fonte NET spa sito Internet). Dall'analisi degli stessi si evince che si è verificato il sorpasso della quota parte dei rifiuti differenziati sui rifiuti non differenziati, caratteristica che denota un trend positivo.

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4.11.5 Reti e sottoservizi Il SUU presenta, per il servizio idrico, diversi gestori: CAFC S.pA.. AMGA S.p.A. e Consorzio Acquedotto Poiana S.pA. Le fonti analizzate sono: • Acquedotto Poiana Spa. AMGA Azienda Multiservizi Spa e CAFC S.pA siti

internet; • Comune di Udine, Dipartimento territorio e ambiente, Dichiarazione Ambientale

secondo i requisiti del Regolamento (CE) N. 761/2001 - EMAS aggiornamento 07.04.09;

• Comune di Udine Dipartimento Territorio e Ambiente. Servizio Pianificazione Territoriale, Nuovo Piano Regolatore Comunale, Studio Preliminare, ottobre 2009;

• Comune di Udine. Studio di fattibilità per la costruzione di una società di trasformazione urbana (STU) per l'attuazione di articolati interventi nel quadrante sud-ovest del centro urbano, Relazione Illustrativa, Revisione luglio 2006;

• Regione Friuli Venezia Giulia, Banca dati. Per il Comune di Udine la gestione del servizio di fognatura e acquedotto è affidata ad AMGA SpA, società partecipata, di cui il Comune stesso è socio di maggioranza. La società effettua la manutenzione ordinaria e straordinaria, gli ampliamenti e adeguamenti della rete fognaria udinese, che si estende per una lunghezza di circa km 340 e consente di coprire l'intero territorio comunale. La rete confluisce in un impianto di depurazione, opportunamente dimensionato per assicurare il servizio ad una popolazione stimata in circa 200.000 abitanti equivalenti. Le acque fornite alla città di Udine vengono prelevate in parte dalla sorgente situata a nord di Zompitta e in parte da 5 pozzi ubicati in città che captano dalla falda freatica. Dall'analisi della differenza tra i volumi d'acqua prelevati da pozzi e i volumi effettivamente consumati si stimano perdite complessive di sistema pari a circa il 33,5%, in aumento nel corso degli ultimi anni. La stima delle perdite reali della sola rete, dedotta gli errori strumentali di misura, le quantità di acqua persa nei lavaggi dei serbatoi e le quantità d'acqua non contabilizzata, viene altresì valutata nell'ordine del 22% circa.

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AMGA SpA gestisce anche l'impianto di depurazione, che è situato in via Gonars. La società effettua la manutenzione ordinaria e straordinaria dell'impianto, svolge periodicamente le analisi degli effluenti (nel corso del 2007 ne sono state effettuate 98), affluenti e dei fanghi, smaltisce i residui prodotti dall'impianto e da comunicazione all'Amministrazione comunale di tutte le attività (relazione annuale). Per quanto riguarda il processo di disidratazione dei fanghi, le quantità prodotte dal 2003 al 2008 sono abbastanza stabili e tutto viene smaltito in agricoltura con codice CER 19.08.05. Vengono inoltre effettuate con cadenza trimestrale, come previsto dal D.Lgs 99.92, le analisi di controllo dello smaltimento in agricoltura, che non hanno mai riscontrato superamenti dei limiti (fonte: Comune di Udine, Dipartimento territorio e ambiente. Dichiarazione Ambientale secondo i requisiti del Regolamento (CE) N. 761/2001 - EMAS, aggiornamento 07.04.09).

4.11.6 Mobilità Le fonti dei dati disponibili sono le seguenti: • Elaborati del PRGC vigente; • Studio Preliminare per il Nuovo Piano Regolatore Generale Comunale (Ufficio di

Piano del Comune di Udine); • Indagine sui quartieri (Dipartimento Territorio e Ambiente del Comune di Udine,

Servizio Pianificazione Territoriale. 2009-2010); • Piano Urbano del Traffico (PGTU) del Comune di Udine, 2002: • Annuario statistico 2007; • Censimento 2001: struttura della popolazione residente nel Comune di Udine –

Breve analisi comparativa (a.c.d. U.O. Studi e Statistica del Comune di Udine); • RSA del Comune di Udine. 2005; • Friuli Venezia Giulia Strade S.p.A (sito internet); • SAF FVG (sito internet);

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• Trenitalia S.p.A (sito internet); • Ferrovia Udine Cividale S.pA (sito internet): • Sistema Sosta e Mobilità S.p.A. (sito internet); • ISTAT (sito internet). Sono inoltre in corso una serie di rilevamenti relativi al traffico ed alla sosta da parte degli incaricati per la redazione del PUM. I dati attualmente disponibili rispetto a questi temi sono quelli del PGTU del 2002. Sono disponibili infine alcuni aggiornamenti sui flussi di traffico per gli anni 2005-2008 (fonte: Studio Preliminare per il Nuovo Piano Regolatore Generale Comunale). Risulterà importante, ai fini della redazione del nuovo PRGC e della VAS del PRGC, prendere in considerazione indagini, elaborazioni, criticità rilevate e progettualità emerse in sede di redazione del nuovo Piano Urbano della Mobilità per l'area udinese al fine del coordinamento funzionale dal parte dell'Amministrazione comunale del nuovo PRGC con le indicazioni derivanti dallo strumento di settore in redazione. Inquadramento territoriale L'ambito del Sistema Urbano Udinese si trova in posizione baricentrica all'interno della Regione. Ciò facilita in particolare le connessioni verso Nord, di meno verso i nodi del sistema portuale e aeroportuale della Regione (ovvero porti di Trieste e Monfalcone e aeroporto di Ronchi dei Legionari, che si trovano tutti a più di 40 km da Udine), collocati a ridosso della fascia costiera. La rete infrastrutturale dell'area udinese è costituita da 3 sistemi principali: la rete ferroviaria, quella della viabilità di grande scorrimento e locale. La rete ferroviaria è composta da 4 reti, di cui 3 di rilevanza sovraregionale e una regionale, tutte transitanti per la stazione di Udine centrale: Venezia-Tarvisio(confine di stato), di cui Udine (con Treviso e Pordenone) è una delle principali stazioni. La linea è ricompressa nell'itinerario Roma-Vienna. Udine-Monfalcone che comprende anche la fermata di Gorizia e si collega direttamente alla linea Venezia-Trieste (tempo di percorrenza medio Udine-Trieste circa 85 minuti) Udine-Cervignano Udine-Cividale (di rilevanza regionale) Si riporta di seguito un inquadramento delle principali linee ferroviarie che interessano il territorio della Regione Friuli Venezia Giulia (fonte: Trenitalia).

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La viabilità di scorrimento veloce comprende l'autostrada A23 e il sistema di tangenziali che circonda sui lati O e S la città di Udine. La A23 fa parte della Strada Europea E55, è collegata a Sud alla A4 a Nord giunge fino a Tarvisio dove prosegue e prende il nome di “A2" sul suolo austriaco. La tangenziale scorre adiacente all'autostrada nel tratto tra i due caselli Udine Nord ed Udine Sud e circonda Udine sul lato Ovest. La tangenziale risulta al momento composta da due tratti, quello a Sud e quello posto a Ovest e Nord dell'ambito cittadino. È previsto il suo completamento andando a chiudere l'anello nelle aree ad Est, e un ulteriore tratto verso Sud. La viabilità principale è strutturata secondo un sistema radiocentrico che va ad innestarsi sul ring dei viali centrali di Udine. Le principali arterie viarie che collegano Udine con i centri di livello regionale e sovraregionale (attraversando i Comuni di cintura) sono 6: • la S.S. n°13 "Pontebbana" in direzione Pordenone-Treviso-Venezia verso Ovest e

Tolmezzo-Tarvisio-Austria verso Nord (il confine di stato si trova a circa 100 km dal confine comunale di Udine);

• la S.S. n°54 in direzione Cividale-Slovenia verso Est; • la S.S, n°56. in direzione Gorizia-Monfalcone-Trieste verso Sud-Est; • la S.R. n° 352, in direzione Palmanova-Cervignano del Friuli verso Sud; • la S.R. n°353 (che si innesta sulla S.S. n°14 circa 30 km a Sud del Sistema

Urbano Udinese) in direzione Latisana-Lignano-Portogruaro verso Sud-Est; • la S.R. n°464 in direzione S. Daniele del Friuli verso Nord-Ovest. Le criticità più rilevanti legate al sistema delle infrastrutture per la mobilità sovracomunale sono causate dal traffico sulle strade che attraversano i centri abitati dei Comuni di cintura (Campoformido, Pagnacco, Pasian di Prato, Pozzuolo, Remanzacco, Tricesimo), che crea disagi alla popolazione e problemi di sicurezza. Vi sono alcuni tratti in cui la presenza di assi commerciali (in particolare sulla S.S. n°313 nel tratto Nord e sulla S.R. n°56) interferisce con il flusso di attraversamento. Sono presenti alcuni nodi problematici, costituiti principalmente da passaggi a livello e incroci semaforici, per alcuni dei quali sono previsti o in corso progetti di risistemazione. Si riporta a lato uno

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schema riassuntivo delle principali reti infrastrutturali presenti nel Sistema Urbano Udinese: La viabilità di scala comunale Alla scala comunale, il sistema viario urbano è caratterizzato da una serie di radiali, corrispondenti alle principali arterie di collegamento extracomunale, che si innestano sul ring dei viali che circonda il centro città. Quest'ultimo é costituito da due anelli contigui a circolazione contrapposta e costituisce il sistema principale di distribuzione verso le aree centrali e, in parte, di attraversamento interno tra i quartieri cittadini. I punti di connessione tra il ring e le strade radiali sono solitamente costituiti da ampi piazzali, di cui molti hanno subito negli ultimi anni interventi di risistemazione del sistema di innesto viario, ai fini di rendere più scorrevole il flusso di traffico. Un ulteriore elemento importante per la viabilità principale è l'asse che va da viale Boccaccio a via Gino Pieri e collega la zona di Piazzale Chiavris verso Ovest con la tangenziale. All'interno del centro storico vi è una direttrice di attraversamento Nord-Sud che collega piazzale Osoppo con piazzale D'Annunzio e si attesta tra il colle del castello e Piazza Primo Maggio. Vi è inoltre un sistema interno di “Circonvallazione”, che racchiude le aree di più antico insediamento. Sono presenti numerose aree a circolazione limitata o pedonali. Si riporta di seguito una planimetria con la classificazione della viabilità all'interno del Comune (fonte: PRGC del Comune di Udine, aggiornamento alla variante n° 46). Va segnalato inoltre che risultano numerosi i tratti di viabilità di progetto previsti dal PRGC vigente e non ancora realizzati. Il sistema della sosta nella zona centrale è costituito da 8 parcheggi in struttura (2265 posti auto complessivi) e dalla sosta a raso, che in parte (circa 3900 posti) risulta a pagamento; esso è gestito dalla società partecipata del Comune di Udine "Sistema Sosta e Mobilità s.p.a”. Si registrano numerose criticità puntuali nei quartieri che si attestano a margine delle arterie di ingresso maggiori, che risultano molto utilizzate come assi di percorrenza alternativi: l'immissione e l'attraversamento pedonale risultano insicuri. L'incidentalità risulta in aumento negli anni 2007 e 2008 rispetto ai precedenti (ma la serie storica 2001-2008 del dato ha un andamento piuttosto disomogeneo e non risulta possibile in base ai dati disponibili definire un trend). La media di incidenti registrati sul territorio comunale nel periodo 2001-2008 è stata di 526,3 eventi/anno (fonte: Studio Preliminare per il Nuovo Piano Regolatore Generale Comunale). Un altro dato di interesse è quello relativo al numero di autovetture ogni 1000 abitanti registrato nel 2008 (fonte: ISTAT): per la città di Udine esso risulta pari a 638, a fronte di una media dei capoluoghi di provincia italiani di 613. Il pendolarismo Secondo le rilevazioni effettuate dal censimento 2001 (unico dato utile disponibile, fonte "Censimento 2001: struttura della popolazione residente nel Comune di Udine - Breve analisi comparativa”) si stima che i pendolari provenienti dalla provincia verso Udine per motivi di lavoro è di oltre 19.800 unità. Circa l’86% di queste persone raggiunge la propria sede di lavoro in automobile. Gli studenti rappresentano il 38,8% del totale dei pendolari nel Comune di Udine, e il 52,9% di essi risiede fuori dal comune di Udine.

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Il trasporto pubblico su gomma Le linee del bus urbano della città di Udine sono 12, con un sistema di percorsi radiali, più una circolare festiva e una linea che collega con il polo fieristico di Martignacco in occasione di eventi espositivi. Sono presenti inoltre ulteriori linee dedicate al trasporto degli studenti verso alcuni poli scolastici (fonte: Ufficio di Piano del Comune di Udine). Le linee 2, 4, 5, 9 raggiungono inoltre alcuni centri dei Comuni di cintura; recentemente, inoltre, è stata inserita un'ulteriore linea che da Pasian di Prato conduce all'Ospedale. Il territorio comunale urbanizzato risulta servito quasi interamente a livello di distribuzione delle fermate, (considerando come riferimento una "buffer zone" di 250 m dalle stesse - fonte: Studio Preliminare per il Nuovo Piano Regolatore Generale Comunale); per quanto riguarda la frequenza media delle corse, essa risulta inferiore ai 15 minuti solo per 3 delle linee ordinarie (la 1, la 4 e la 5), e in alcuni casi arriva anche a 40-45 minuti (fonte: Studio Preliminare per il Nuovo Piano Regolatore Generale Comunale). Il numero di passeggeri/anno rispetto al numero di abitanti è calcolato in 103 (più basso del dato medio italiano, di 234 - fonte: ISTAT). Nel 2007 (fonte: annuario statistico), a fronte di 302.872.149 posti per km offerti, il numero di passeggeri per km effettivamente trasportati risultava di 51.861426, e questo conferma una tendenza ad un uso piuttosto limitato del mezzo pubblico. Il trasporto pubblico extraurbano su gomma è composto principalmente da linee di pullman gestite in larga parte dalla sooela SAF - autoservizi FVG s.p.a. Le linee che transitano sul territorio comunale fanno riferimento all'autostazione posta tra viale Europa Unita e via Leopardi. I percorsi collegano alla città quasi tutti i centri della provincia. Il totale dei viaggiatori trasportati da SAF nel corso dell'anno 2007 (fonte: annuario statistico) è stato di 7.213.575 (circa 19.700 al giorno), di questi l'87,5% risultava abbonato. La rete ferroviaria La porzione di rete ferroviaria ricompresa nei confini comunali risulta molto estesa, con la presenza di tratti di raccordo ferroviario posti nella zona Sud del territorio comunale. Le presenze stimate presso la stazione di Udine sono di circa 7.200.000 persone/anno tra viaggiatori e frequentatori (fonte: Trenitalia). Le principali problematiche legate all'infrastruttura ferroviaria sono quelle determinate dalla relazione tra la ferrovia e le zone circostanti, sia nel caso degli incroci con la viabilità maggiore posti a sud (che sono risolti tramite sottopassi stradali in corrispondenza dei quali il traffico risulta spesso fortemente rallentato) sia nelle aree ad est della citta’ dove la linea ferroviaria (anche con traffico merci) scorre in adiacenza a una zona prevalentemente residenziale, e gli attraversamenti sono a raso. In queste parti della città la presenza della ferrovia ha determinato una forte cesura, e si può notare come l'espansione della città (anche e soprattutto in termini di localizzazione dei servizi di scala sovracomunale) sia stata fortemente condizionata e frenata dall'infrastruttura. Va rilevata inoltre la presenza di numerosi scali (di cui alcuni dismessi) anche in aree centrali della città, che costituiscono un elemento di degrado. Anche l'area adiacente alla stazione centrale presenta caratteristiche di fruibilità e qualità urbana piuttosto scadenti, con scarsa disponibilità di parcheggi sia a breve sia a lungo termine nelle immediate vicinanze e problemi nella gestione dell'intermodalità con la rete viaria (essa

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infatti si attesta lungo il ring dei viali) e le fermate del TPL urbano ed extraurbano (in particolare con la stazione dei pullman, che dista circa 200 m.) Le piste ciclabili Il Comune di Udine ha una rete di piste ciclabili urbane di oltre 40 km. Si riporta di seguito la tabella dello Studio Preliminare per il Nuovo Piano Regolatore Generale Comunale relativa ai chilometri di pista suddivisi in base alla tipologia della stessa (aggiornamento: 2009).

Si può rilevare come quasi la metà dei percorsi ciclabili siano collocati in sede propria stradale, mentre altri 8.700 m sono nelle aree dei parchi cittadini del Torre e del Cormor. Le piste coprono quasi tutto il centro storico e alcune aree a nord del centro. Non sono presenti collegamenti diretti tra le piste delle zone centrali e quelle dei parchi. Sono inoltre scarsi i collegamenti con le piste ciclabili presenti nei comuni limitrofi, alcune delle quali fanno parte di itinerari ciclabili di scala sovraregionale. È presente un servizio di bike sharing gestito dal Comune ("UdineBike") con 9 postazioni e una disponibilità di 104 posti bici. Le postazioni di noleggio sono collocate nell'area centrale della città, principalmente in prossimità dei parcheggi in struttura e di stazione e autostazione. 4.11.7 Energia Il Comune di Udine in data 30 novembre 2009 con DCC n. 106 ha aderito al Patto dei Sindaci dell'Unione Europea, impegnandosi pertanto: • a ridurre, in accordo con gli obiettivi fissati dall'UE, per il 2020, le emissioni di CO2

nel territorio comunale di almeno il 20%; • a predisporre, entro 12 mesi dalla data di esecutività della deliberazione consiliare

stessa, un Piano di Azione sull'Energia Sostenibile, che includa un inventario base delle emissioni e delle indicazioni su come gli obiettivi verranno raggiunti;

• a predisporre un rapporto, a cadenza biennale, sullo stato di attuazione del Patto dei Sindaci e del relativo Piano di Azione, ai fini di una valutazione, monitoraggio e verifica;

• ad organizzare, in cooperazione con la Commissione Europea, il Ministero dell' Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ed altri stakeholder interessati, eventi per i cittadini finalizzati ad una maggiore conoscenza dei benefici dovuti ad un uso più intelligente dell'energia ed informare regolarmente i mezzi di comunicazione locali sugli sviluppi del Piano di Azione;

• a partecipare e contribuire attivamente alla Conferenza annuale dei Sindaci per un'Europa sostenibile.

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Il Comune di Udine ha redatto il Piano Energetico Comunale (PEC), il cui aggiornamento è stato approvato con DGC n. 460 del 10 dicembre 2009. In seguito all'adesione al Patto dei Sindaci (Convenant of Mayors), inoltre, il Piano Energetico si pone quale base conoscitiva su cui integrare e sviluppare il Piano d'Azione sull'Energia Sostenibile previsto dal Patto medesimo. Il PEC misura e analizza i consumi di energia della città per settori, per individuare interventi di risparmio dei combustibili tradizionali e promuovere l'utilizzo di fonti rinnovabili. Informazioni relative all'energia ed al consumo energetico sono rese disponibili dalle fonti: • Comune di Udine, Dipartimento territorio e ambiente. Dichiarazione Ambientale

secondo i requisiti del Regolamento (CE) N. 761/2001 - EMAS. Aggiornamento 07.04.09;

• Comune di Udine. Piano Energetico Comunale (articolato nelle sezioni 1. Bilancio Energetico - contabilità energetica; 2. Piano d'Azione; 3. Allegati tecnici; 4; Prestazioni Aggiuntive);

• Comune di Udine, Relazione sullo Stato dell'Ambiente (di seguito RSA 2005). Obiettivo del PEC é l'integrazione del fattore "energia” nella pianificazione del territorio, mediante l'individuazione delle scelte strategiche migliorative dello stato ambientale comunale e la promozione dell'uso razionale delle risorse, nella direzione di uno sviluppo sostenibile. Il PEC considera gli aspetti ritenuti in grado di influenzare nel breve e medio periodo la domanda e l'offerta di energia a livello comunale quali: l'assetto territoriale ed urbanistico, l'andamento demografico, il settore produttivo, il settore agricolo e zootecnico e la produzione di biomassa da rifiuti solidi urbani. Il Piano propone l'analisi della domanda energetica dell'Amministrazione comunale articolata per vettore energetico e per settori coinvolti del patrimonio comunale quali: elettricità (edifici dell'Amministrazione, illuminazione pubblica, rete semaforica), metano (edifici e trasporti), gasolio (trasporto ed in piccola misura edifici) e benzine (trasporto). I vettori utilizzati dall'Amministrazione sono essenzialmente quattro: energia elettrica, metano, benzina e gasolio, essendo di fatto trascurabili il GPL e olio combustibile. Per Totale energia elettrica il PEC considera i consumi degli edifici comunali, dell'impianto di illuminazione pubblica e dei semafori stradali; dall'analisi ddei consumi elettrici appare evidente l'importanza dei consumi per illuminazione pubblica, paragonabili a quelli elettrici complessivi degli edifici. Il consumo di gas naturale nell'Amministrazione riguarda essenzialmente il riscaldamento degli edifici. Dalla rappresentazione grafica relativa ai consumi di combustibili liquidi degli automezzi di proprietà comunale, inoltre, si evince che quasi il 70% del consumo di carburanti è imputabile alla benzina verde ed alla miscela con benzina verde, mentre la quota di consumo di gasolio è del 30%. Allo stato attuale il bilancio energetico dell'Amministrazione Comunale si articola principalmente sul fronte della domanda, in quanto sul lato offerta gli impianti generatori di energia sono ancora molto pochi e di impatto contenuto (fonte: PEC, 2009). AMGA S.p.a. gestisce, come precedentemente enunciato, la distribuzione del gas metano per l'alimentazione degli impianti termici degli edifici del Comune di Udine. Dalle analisi condotte nel RSA 2005 si evince che le quantità di metano distribuite dalla

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Società sono strettamente dipendenti dal numero di utenze, che essendo in continua crescita determinano un progressivo aumento della domanda. La domanda energetica dei territorio del Comune di Udine, nella sua totalità di ambito territoriale, si articola nella struttura delle singole fonti come:

Si distinguono tre macro aree aventi sostanzialmente simile ripartizione percentuale intorno al 30%: energia elettrica, metano e combustibili liquidi (GPL, benzina verde, gasolio ed olio combustibile). Dalle analisi del PEC si evince che il consumo di energia elettrica è correlato primariamente agli usi civici e secondariamente agli usi industriali. Considerando separatamente le singole voci che compongono i consumi elettrici, inoltre, appaiono decisamente prevalenti sugli altri gli usi correlati al terziario ed agli usi domestici. Va altresì sottolineato che l'adesione dell'amministrazione comunale all'Agenzia Provinciale per l'Energia (APE) e l'adozione del sistema CasaClima Friuli VG hanno posto le basi al futuro processo di certificazione e classificazione energetica degli immobili cittadini, con conseguente possibile diminuzione della richiesta di energia elettrica. Per il gas metano tra i singoli contributi, la quota preponderante dei consumi (in misura 6/7 volte superiore agli altri usi finali) è rappresentata dagli usi domestici, seguita dall'industria, il terziario e gli edifici pubblici che hanno simili ordini di grandezza. In relazione ai combustibili liquidi il consumo di benzina verde ha subito un sensibile calo nel quinquennio facendo registrare un - 24%, mentre l'incremento nei consumi di gasolio è nel quinquennio dell'81 % ed ha un incremento annuale del 44% nel solo 2007. A livello comunale il settore degli usi domestici è responsabile della quota maggiore di consumi, (39% dei consumi per uso finale). Il settore terziario ricopre una quota del 17% ed è il settore produttivo più importante, dal momento che l'industria richiede il 6%. I trasporti coprono una quota di tutto riguardo del 36%. Seguono con valori piuttosto limitati ma pur sempre degni d'attenzione le utenze dell'Amministrazione al 1%. l'agricoltura con lo 0.52% ed il parco automezzi utilizzato dall'Amministrazione, sotto la voce trasporti Amministrazione con lo 0,03%.

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Il territorio comunale non presenta fonti di produzione elettrica di tipo tradizionale. Le fonti rinnovabili sviluppate sul territorio sono: mini-idroelettrico, fotovoltaico e biogas da discarica (San Gottardo). Il PEC rileva, inoltre, una minima quota di micro impianti nelle rogge comunali che non hanno tuttavia produzioni significative. La produzione di energia elettrica da mini-idro ha andamenti alterni dovuti a diverse ragioni contingenti quali fermo impianto, manutenzioni straordinarie e disponibilità irregolari delle risorse idriche. L'elettricità da rifiuti, generata da biogas da discarica, pare tendente alla diminuzione (essa è legata al ciclo di evoluzione della discarica, oltre che da eventuali problemi di gestione operativa). La quota di fotovoltaico non è ancora rilevabile nel grafico, se non quasi impercettibilmente nel 2007.

Come precedentemente enunciato il Comune di Udine è dotato di un Piano di Azione, che contiene gli interventi che l'Amministrazione Comunale intende operare sul proprio patrimonio e sull'intero territorio comunale, suddivisi in azioni a breve-medio termine ed in azioni a lungo termine. Il Piano, il cui orizzonte temporale è il 2020 (cfr. Patto dei Sindaci), presenta obiettivi generali, obiettivi specifici, strategie d'intervento ed azioni. Obiettivo generale che l'Amministrazione si è posta attraverso l'adesione al Patto dei Sindaci, in accordo con l'impegno sottoscritto dal Consiglio Europeo dell'8-9 Marzo 2007, è il triplice obiettivo del 20%-20%-20%, cioè una quota del 20% di fonti rinnovabili, un incremento del 20% dell'efficienza energetica ed una riduzione del 20% delle emissioni di CO2 entro il 2020. Obiettivi specifici, per quanto inerente il patrimonio comunale, sono:

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1. Va intensificata l’azione di riduzione dei consumi termici ed elettrici negli edifici dell'Amministrazione, raggiungendo un livello di risparmio sensibilmente superiore a quello richiesto mediamente al territorio;

2. La rete semaforica, che ha ampi potenziali per essere riqualificata con le più moderne tecnologie, richiede un significativo salto tecnologico in grado di generare notevoli riduzioni della sua spesa.

3. Va raggiunto un sistema di gestione energetica del patrimonio comunale che consenta un corretto e puntuale rilievo dei consumi, ed una conseguente pianificazione e monitoraggio delle azioni svolte.

4. La politica degli acquisti e rinnovi del parco veicolare comunale deve essere reindirizzata verso veicoli a minor impatto energetico ed ambientale.

5. Il gasolio va immediatamente eliminato dagli usi comunali, ovunque tecnicamente possibile, favorendo la metanizzazione delle utenze.

In accordo con gli obiettivi, il Piano prevede altresì azioni a breve e lungo termine. Le Azioni a breve termine si articolano in quattro categorie principali: Interventi di risparmio energetico sugli edifici dell'Amministrazione comunale. Interventi di risparmio energetico sull'impianto di Illuminazione Pubblica e semaforico. Interventi destinati all'eliminazione del gasolio da riscaldamento in tutti gli edifici, sostituendolo con metano e Interventi per l'introduzione di impianti alimentati da fonti rinnovabili, in particolare solare termico e fotovoltaico e biomassa di origine locale. Le azioni previste sono: 1. Energy management del patrimonio comunale (ed es. Creazione di un sistema

informativo aggiornato dei dati energetici degli edifici); 2. Interventi sul patrimonio edilizio comunale (ed es. Attuazione del contratto di

servizio per il riscaldamento degli edifici); 3. Installazione di impianti solari fotovoltaici su edifici scolastici; 4. Installazione di impianti solari termici sugli impianti sportivi e palestre. Tecnologie

avanzate per le piscine; 5. Efficienza energetica della Rete semaforica comunale (trasformazione a LED del

servizio semaforico); 6. Innovazione tecnologica nella pubblica illuminazione e sulle luci votive (ed es.

Sperimentazione di nuove tecnologie, Sostituzione lampadine votive ad incandescenza con lampadine a LED ed alimentazione fotovoltaica per le utenze cimiteriali);

7. Interventi di riduzione del fabbisogno termico degli edifici dell'Amministrazione tramite isolamento a cappotto;

8. Applicazione dei criteri di efficienza ed uso di energia rinnovabile negli interventi del Piano Triennale delle Opere;

9. Impianto a biomassa che alimenti le serre comunali; 10. Opzione di demolizione e ricostruzione ad alta efficienza; 11. Creare le condizioni per creare Gruppi d'acquisto di impianti fotovoltaici/solari

termici; 12. Grandi impianti fotovoltaici. Le Azioni a lungo termine si articolano invece in tre macrogruppi:

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1. Modello - esempio del Comune: - Sviluppo dell'utilizzo del metano nei trasporti (creare le condizioni per un

impianto di distribuzione di metano); - Sportello Energia (rendere lo Sportello energia un organo di informazione

autorevole ed istituzionalizzato in tema di energia); - Incremento del Verde pubblico (incremento della superficie e delle qualità

assorbenti del Verde pubblico). 2. Regolamentazione:

- Razionalizzazione dei trasporti e delle merci (misure relative a mobilità e traffico)

- Cogenerazione e reti di teleriscaldamento (creare le condizioni per la diffusione, l'ampliamento l'integrazione di reti di teleriscaldamento sul territorio comunale alimentate da impianti a cogenerazione e/o rigenerazione);

3. Facilitazione: - Risparmio energetico negli appartamenti in affitto. Interventi di efficienza

energetica negli appartamenti privati in proprietà o affitto, esistenti e oggetto di ristrutturazione totale o parziale, e sul patrimonio comunale di edilizia abitativa.

- Efficienza energetica nella grande distribuzione - commerciale (efficienza energetica nel settore commercio ed in particolare nella grande distribuzione commerciale/alimentare);

- Studi di fattibilità (realizzazione di studi e valutazioni tecniche di fattibilità nel settore delle rinnovabili e del risparmio energetico);

- Promozione del risparmio energetico tra le famiglie (salva-energia: Ottenere un consistente risparmio energetico attraverso l'adozione di buone pratiche di consumo energetico diffuse nell'ambito di una competizione tra gruppi di consumatori).

4.12 Pianificazione e vincoli L'insieme dei piani e programmi che governano il territorio oggetto del PRGC costituiscono il quadro pianificatorio e programmatico. L'esame della natura del piano e della sua collocazione in tale quadro è finalizzata a stabilire la rilevanza del piano stesso e la sua relazione con gli altri piani. La collocazione del piano nel contesto pianificatorio e programmatico vigente deve consentire il raggiungimento dei seguenti risultati:

‐ costruzione di un quadro di insieme strutturato contenente gli obiettivi ambientali fissati dalle politiche e dagli altri piani territoriali e settoriali e le decisioni assunte;

‐ il riconoscimento delle questioni già valutate in piani di diverso ordine, che nella presente VAS del PRGC devono essere assunte come risultato al fine di evitare duplicazioni.

L'indagine relativa alla pianificazione e programmazione esistente risulta necessaria per calare gli scenari strategici esistenti di livello europeo, nazionale e regionale sulle tematiche del piano e nello specifico contesto territoriale. Una volta indagate le strategie di livello sovraordinato sarà possibile verificare quali delle stesse risultino pertinenti con

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il nuovo PRGC del Comune di Udine e quindi "recepibili" dal piano stesso. Inoltre gli scenari di piano che verranno a delinearsi dovranno sempre confrontarsi con la programmazione sovraordinata e la VAS andrà a valutarne il grado di coerenza. Ciò risulta particolarmente vero per la pianificazione urbanistica. La coerenza dovrà essere valutata anche con la pianificazione vigente nei comuni del SUU. L'analisi della pianificazione di settore esistente (aria, acqua, ecc.) verrà utilizzata anche per implementare la base della conoscenza. L'analisi del PRGC vigente e del suo grado di attuazione sarà fondamentale per andare a valutare lo scenario zero del PRGC. Lo studio dei vincoli presenti, con particolare riferimento ai vincoli di natura ambientale, permette di andare ad identificare le emergenze presenti e le aree ove l'edificazione viene vietata o subordinata a studi di approfondimento (es, vincolo paesaggistico, perimetri dei siti della Rete Natura 2000, vincolo di pozzi ad uso idropotabile, ecc). Verranno presi in considerazione anche gli obiettivi di sostenibilità ambientale sia nazionali che internazionali, sulla base dei quali e delle criticità ed emergenze presenti, verrà delineata la proposta di obiettivi / criteri di sostenibilità che dovrà perseguire il PRGC. Si fornisce di seguito un elenco dei Piani e Programmi pertinenti con il Piano Regolatore Comunale di Udine: • Piano Urbanistico Regionale Generale (PURG; va ricordato che tale piano, pur

essendo in vigore, risale al 1978. • Piani Regolatori Comunali degli altri Comuni del Sistema Urbano Udinese Piano

Urbano della Mobilità per l'Area Udinese (in corso di redazione) • Altri piani, programmi e regolamenti di settore del Comune di Udine (quali Piano di

Settore del Commercio; Piano di Marketing Urbano della città; Piano Comunale di Settore per la Localizzazione degli Impianti fissi di Telefonia Mobile; Regolamento per la disciplina delle modalità di incentivazione della qualità edilizia, dell'uso razionale delle risorse energetiche, idriche e dei materiali e di realizzazione e gestione delle aree verdi; Piano Energetico Comunale, Regolamento energetico, ecc)

• Piano di azione locale (PAL-A21); • Piano di Salute dalla città di Udine; • P.R.U.S.S.T.; • Eventuali piani di settore dei comuni limitrofi: • Piano Territoriale Infraregionale della Zona Industriale Udinese • Piano di gestione dei bacini idrografici delle Alpi Orientali (Autorità di bacino del

fiume Adige, Autorità di bacino dei fiumi dell'Alto Adriatico. Regione Lombardia. Regione del Veneto, Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, Provincia Autonoma di Bolzano, Provincia Autonoma di Trento, 2010)

• Progetto di Piano stralcio di assetto idrogeologico dei bacini idrografici dei fiumi ISONZO, TAGLIAMENTO, PIAVE, BRENTA-BACCHIGLIONE" (Autorità di Bacino dei Fiumi Isonzo. Tagjiamento. Livenza, Piave, Brenta-Bacchiglione (fiumi dell'Alto Adriatico). 2007)

• Piano stralcio per la difesa idraulica del torrente Cormor (Autorità di Bacino Regionale del Friuli Venezia Giulia 2006)

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• Piano generale di bonifica e di tutela del territorio (Consorzio di bonifica Ledra-Tagliamento, 2007)

• Piano Regionale dei Rifiuti Urbani; • Piano Regionale di Tutela delle Acque; • Piano Regionale per il miglioramento della qualità dell'aria; • Piano di sviluppo rurale; • Piano Regionale della Mobilità • Piano energetico regionale. I vincoli ambientali che si prenderanno in considerazione saranno i seguenti: • Vincolo paesaggistico D. Lgs 42/2004 - Corsi d'acqua; • Vincolo monumentale D. Lgs 42/2004 - Pertinenze ed edifici; • Vincolo idrogeologico; • Siti della rete Natura 2000; • Zone di Protezione Speciale; • Aree di pericolosità idraulica; • Cave attive; • Limite di cava autorizzata; • Aviosuperfici; • Depuratori e fascia di rispetto; • Metanodotti e fascia di rispetto; • Elettrodotti e fascia di rispetto; • Cimiteri e fascia di rispetto; • Pozzi idropotabili e fascia di rispetto; • Zone Militari; • Impianti comunicazione elettronica ad uso pubblico: stazioni radio base.

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5 SINTESI DELLE CRITICITA’ E DELLE EMERGENZE Nel precedente capitolo sono state analizzate le singole matrici ambientali. Dall’approfondita analisi condotta sono emerse le caratteristiche proprie del territorio, comprese le valenze peculiari da tutelare, le criticità e le vulnerabilità. Si ritiene necessario presentare in questo capitolo una sintesi di quanto rilevato, in modo da rendere di più facile comprensione l'analisi dello stato di fatto. Nella matrice di seguito riportata sono presenti le criticità e le emergenze rilevate nell'analisi. Per criticità sì intendono le situazioni di degrado ambientale riscontrate sul territorio (ad esempio l'inquinamento delle acque superficiali, l'impoverimento delle falde acquifere sotterranee, etc), oltre che gli elementi che ne sono all'origine (ad esempio presenza di industrie ad alto impatto sull'ambiente, eccessivo consumo della risorsa idrica, etc). Le emergenze sono, infine, gli elementi di valenza ambientale, paesaggistica e storico-culturale presenti sul territorio la cui tutela deve essere considerata e favorita dalle scelte di piano.

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5.1 Gli indicatori La descrizione dello stato dell'ambiente e delle risorse di un dato territorio richiede la raccolta e l'organizzazione delle informazioni esistenti in un quadro sufficientemente rappresentativo della situazione reale, che sia al tempo stesso sintetico e comprensibile e che individui le relazioni che intercorrono tra lo stato delle risorse, le attività umane e i fattori di pressione. Si tratta di un'operazione spesso complessa e delicata, che viene comunemente effettuata attraverso l'utilizzo di una serie di indicatori. Con il termine indicatore si identifica uno strumento in grado di fornire una rappresentazione sintetica del fenomeno indagato, traducendo in un dato facilmente leggibile sia informazioni di tipo quantitativo che informazioni di tipo qualitativo. Secondo l'Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OECD), per essere efficaci gli indicatori devono avere le seguenti caratteristiche;

‐ utilità, devono essere facilmente interpretabili da parte dei tecnici, dei politici e della popolazione;

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‐ rilevanza: devono essere in grado di misurare il trend in atto e l'evolversi della situazione ambientale analizzata rispetto agli obiettivi individuati;

‐ solidità scientifica: devono essere basati su standard riconosciuti dalla comunità scientifica nazionale ed internazionale e devono essere relazionabili con banche dati ed altre informazioni esistenti;

‐ misurabilità: i dati necessari per valutarli devono essere facilmente ottenibili, documentati di qualità comprovata ed aggiornabili regolarmente.

L'utilizzo di indicatori consente di facilitare la divulgazione e la comunicazione dei risultati delle indagini e monitorare l'evoluzione nel tempo della situazione indagata, facilitando il confronto dei dati. La necessità di fronteggiare efficacemente fenomeni complessi quali quelli che coinvolgono l'ambiente e le attività umane richiede una duplice strategia di intervento; da un lato agire sulle cause che determinano i cambiamenti, dall'altro promuovere opportune misure di adattamento alle condizioni che determinate azioni possono generare. Ciò richiede informazioni chiare, affidabili e sempre aggiornate, in grado di descrivere prontamente l'evoluzione dei fenomeni per comprenderne l'entità e predisporre contromisure adeguate. L'utilizzo degli indicatori che come detto, permette di rappresentare in forma sintetica un fenomeno caratterizzato da una realtà articolata e complessa, può costituire, inoltre, per i vari organismi di governo un utile strumento di supporto alle decisioni.

5.2 Il modello PSR e il modello DPSIR Il primo riferimento tra i modelli è il Pressione - Stato - Risposta (PSR), proposto in ambito nazionale dall'OECD, che utilizza tre tipi di indicatori ambientali; • Indicatori di pressione (P): misurano la pressione esercitata dalle attività

antropiche sull'ambiente e sono espressi in termini di emissioni o di consumo di risorse (flussi di materia);

• Indicatori di stato (S): fanno riferimento alla qualità dell'ambiente in tutte le sue componenti ed evidenziano situazioni di fatto in un preciso momento temporale; descrivono lo status quo. Se utilizzati nella misurazione della reattività o il livello di esposizione ad alterazioni o fattori di degrado del sistema ambientale ed insediativo sono anche detti indicatori di qualità/degrado/esposizione ;

• Indicatori di risposta (R): sono necessari per prevenire, compensare o mitigare gli impatti negativi dell'attività antropica e sintetizzano la capacità e l'efficienza delle azioni (piani, politiche o programmi) intraprese per il risanamento ambientale, per la conservazione delle risorse e per il conseguimento degli obiettivi assunti.

A questa prima serie di indicatori 'base' si possono affiancare quegli indicatori che si limitano alla caratterizzazione di aspetti utili alla descrizione del contesto di riferimento: indicatori di scenario. Con la Conferenza di Aalborg +10 è stato definito un inventario degli indicatori ambientali integrati a livello europeo, nazionale e locale. Pur esistendo questa lista, peraltro molto ricca e varia, essendo stata concepita per rispondere alle esigenze

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dell'intera comunità rappresentante ben 25 Paesi, si è tuttavia dell'idea che sia necessario lasciare alle singole comunità l'autonomia di selezionare gli indicatori più adatti alla situazione locale per meglio rappresentare la loro specificità ambientale. Oltre al modello sopra descritto, ne esiste anche un altro, di più recente e nuova concezione, che meglio individua il concetto di sostenibilità; il modello DPSIR. Il modello DPSIR è un'estensione del modello PSR (Pressione-Stato-Risposta) ed è la struttura di indicatori più ampiamente accettata; tale schema sviluppato in ambito EEA (European Environment Agency) e adottato dall'ANPA per lo sviluppo del sistema conoscitivo e dei controlli in campo ambientale (Indicatori Descrittivi), si basa su una struttura di relazioni causali che legano tra loro i seguenti elementi.

5.3 Le tendenze evolutive L'analisi dello stato delle diverse componenti ambientali condotta al capitolo 3 è stata organizzata con l'intento di individuare il complesso delle criticità presenti nel territorio, per disporre di una base conoscitiva adeguata a informare correttamente le scelte di piano. In tal senso è stata condotta un'intensa attività di raccolta dei dati disponibili. Di seguito si riporta la sintesi di quanto derivato dall'analisi dello stato di fatto per quanto concerne le componenti ambientali e socio-economiche. Per ciascuna componente sono stati individuati indicatori specifici strutturati secondo il modello DPSIR che sintetizzano le informazioni raccolte. Ciascuna scheda riporta, oltre allo stato attuale individuato mediante le icone di Chercoff la tendenza in atto, la data (ovvero l'arco temporale impiegato per la valutazione del trend) e la fonte del dato.

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In primo luogo si osserva che le strategie proposte nei reports del Documento di Sintesi dell'Analisi Urbana e territoriale risultano perfettamente in linea con quanto previsto nella Dichiarazione Ambientale, inoltre il processo partecipativo attivato con il Piano e con la VAS avranno anche il compito di perseguire l'obiettivo di promuovere la conoscenza delle criticità ambientali ai cittadini. É in questo contesto specifico che vengono scelti gli obiettivi di sostenibilità Ambientale che dovrà porsi il piano. Si ritiene inoltre utile ed efficace che il programma

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di monitoraggio per la Gestione Ambientale del Comune, finalizzato alla verifica del raggiungimento degli obiettivi, sia coordinato con il piano di monitoraggio per la VAS del nuovo PRGC e con quello che verrà predisposto per la VAS del PUM attualmente in fase di stesura, anche al fine di garantire uno dei principi enunciati nella Direttiva VAS - art. 10 c. 2: “Al fine di conformarsi al disposto del paragrafo 1 possono essere impiegati, se del caso, i meccanismi di controllo esistenti onde evitare una duplicazione del monitoraggio". Partendo dagli obiettivi di protezione ambientale stabiliti a livello internazionale, comunitario e nazionale e da quanto enunciato nella Dichiarazione Ambientale sopra menzionata, sono stati identificati quelli specifici per il contesto ambientale ed il redigendo nuovo PRGC che rappresentano gli obiettivi generali di sostenibilità che il Piano potrà raggiungere mediante l'insieme delle sue previsioni. Gli obiettivi generali dovranno essere perseguiti nel piano ovvero le strategie messe in atto dal PRGC dovranno essere strutturate in modo tale da garantire la sostenibilità ambientale dello stesso. Ad esempio al fine di tutelare la qualità della risorsa idrica potranno essere individuati degli obblighi specifici nella normativa di Piano per l'allacciamento dei nuovi edifici alla fognatura comunale o per l'inserimento delle vasche di prima pioggia e disoleatori in nuovi piazzali ad uso di mezzi pesanti. Al fine di perseguire una politica ambientale inoltre l'Amministrazione Comunale potrà attivare azioni specifiche tramite la promozione di buone pratiche sia riferibili alla gestione del Comune (come il miglioramento e l'ottimizzazione del sistema di irrigazione del verde urbano, la riduzione dell'utilizzo di carta all'interno dei propri uffici), sia riferibili alla cittadinanza ed alle aziende operanti nel territorio (come l'individuazione di incentivi per l'utilizzo di fonti energetiche alternative o di tecniche di bioedilizia). Tali aspetti risultano già presenti nella Dichiarazione Ambientale menzionata tuttavia al fine di creare sinergia tra la gestione del Processo di VAS del PRGC e la gestione EMAS si ritiene opportuno evidenziare alcune politiche riferibili gli obiettivi ambientali generali che si pone il piano al fine anche di dare supporto al Dipartimento per la gestione della fase attuativa del Piano in coordinamento con le proprie attività menzionate nella dichiarazione stessa.

5.4 I trend ambientali Le condizioni dell’ambiente allo stato attuale denotano problematicità principalmente a carico di pressioni esercitate da fattori esogeni quali, tra gli altri, le criticità legate al traffico (l’inquinamento acustico ed atmosferico), il consumo di suolo, le pressioni sulla qualità dell’aria e dell’acqua. Dall’analisi del residuo del PRGC proprio del Comune di Udine e dei comuni afferenti alla SUU si evince, come sopra esplicitato, che con l’evoluzione naturale del territorio si avrà la realizzazione di volumetria destinata alla residenza, con conseguente aumento della popolazione residente, nonché la realizzazione di ambiti commerciali e produttivi (cfr. paragrafo precedente). Le dinamiche in gioco a livello locale non sono tali da poter influenzare direttamente i cambiamenti climatici, va d’altro canto evidenziato che le condizioni meteo climatiche giocano un ruolo fondamentale nella dispersione degli inquinanti.

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Il Comune di Udine aderendo al “Covenant of Mayors” (o “Patto” dei Sindaci) si è impegnato a ridurre di oltre il 20% le proprie emissioni di gas serra entro il 2020. Le emissioni di origine antropogenica si riferiscono alle attività influenzate dall’uomo, in particolare alle emissioni di origine energetica, ovvero derivanti dall’uso di combustibili. Le emissioni di anidride carbonica (CO2) di origine energetica corrispondono a circa il 90% delle emissioni di gas ad effetto serra. In tabella si riassumono i dati relativi alle emissioni di CO2 relativi al quinquennio 2003-2007 (fonte:PEC). Figura 1

Le azioni previste dal residuo del PRGC vigente contribuiranno, per una quota parte, alla produzione gas serra. In accordo con gli obiettivi proposti dal PEC e con quanto individuato dal Piano Azione, l’impatto della capacità residenziale residua dovrebbe tendere a divenire nullo, ponendo gradualmente un obiettivo di azzeramento della CO2 nei nuovi comparti, a partire dall’illuminazione pubblica per poi considerare l’energia elettrica e termica degli edifici. Gli edifici di nuova costruzione dovranno, inoltre, essere in classe B. Si ritiene, pertanto, trascurabile l’analisi della CO2 emessa dalla loro eventuale realizzazione. Al 2020, inoltre, considerando la volontà di incentivare il risparmio energetico degli edifici privati, anche attraverso la ristrutturazione dell’esistente, si reputa possibile una riduzione delle emissioni di CO2 per una quota parte di 1.840 t. La possibile quantità di CO2 emessa dalla capacità produttiva residua, in accordo con i dati presenti nella tabella sopra riportata e con la superficie residua sono altresì stimabili in 13.110 t CO2. In riferimento alla capacità commerciale residua si valuta possibile una produzione di CO2 quantificabile in 15.239 t. Il PEC stima, inoltre, possibile per la grande distribuzione commerciale un potenziale risparmio energetico ed una potenziale riduzione delle emissioni (considerando il consumo elettrico di riferimento al 2026 del settore commercio, pari a 47.949 MWh – 23.400 t CO2), del 30% pari a 7.000 t CO2. La qualità dell’aria potrà subire, in conseguenza all’aumento delle pressioni antropiche (emissioni da attività produttive, etc) un peggioramento. Un aumento della popolazione insediata potrebbe provocare un peggioramento della qualità delle acque, sia superficiali che profonde, in conseguenza a sversamenti accidentali e scarichi. Lo stato della matrice suolo e sottosuolo potrebbe essere compromessa dalla realizzazione della capacità edificatoria residua, e questo fenomeno potrebbe

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comportare anche una modifica del paesaggio rurale, oltre che una crescente difficoltà nel dare risposte alla richiesta di servizi e sottoservizi (come ad esempio scuole, asili, strade, rete fognaria, raccolta rifiuti, ecc.). La matrice Biodiversità, flora, fauna potrebbe subire influenze negative in ragione del crescente carico antropico. Per quanto concerne gli inquinanti fisici, le maggiori ripercussioni possono aversi in relazione all’inquinamento acustico legato ad un eventuale incremento del trasporto veicolare. L’aumento della popolazione comporterà, infine, una maggiore produzione di rifiuti. Il trend attuale denota un aumento della percentuale di rifiuti riciclati, pertanto è comunque ipotizzabile che il trend positivo permarrà nel tempo.

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6 GLI SCENARI DEL PUM In accordo con le previsioni del nuovo P.R.G.C. di Udine si è scelto come orizzonte temporale degli scenari l’anno 2025, anno in cui si ipotizzano ultimati tutti gli interventi previsti. Gli interventi previsti agiscono sia sul sistema della domanda, con gli incrementi derivanti dalla crescita della mobilità e dalle trasformazioni urbanistiche, sia sul sistema dell’offerta con le nuove infrastrutture programmate nelle pianificazioni sovraordinate e di progetto proposte dal P.U.M..

ANNO hdP VALORE

2010 7.30 ‐ 8.30 48.524

2010 17.15 ‐ 18.15 50.1902025  con incremento mobilità +1% annuo e trasformazioni urbanistiche 7.30 ‐ 8.30 58.589

2025  con trasformazioni urbanistiche 7.30 ‐ 8.30 50.7752025  con incremento mobilità +1% annuo e trasformazioni urbanistiche 17.15 ‐ 18.15 61.302

2025  con trasformazioni urbanistiche 17.15 ‐ 18.15 53.217

CONSISTENZA MATRICI Con riferimento agli interventi infrastrutturali sono stati definiti 4 scenari di progetto, oltre allo scenario attuale e allo scenario di riferimento (scenario al 2025 senza intervento) che differiscono tra loro per le ipotesi assunte sulla crescita della domanda di mobilità e per le combinazioni di interventi infrastrutturali considerati. Si riporta a lato la consistenza delle matrici in termini di veicoli-equivalenti, considerate nei diversi scenari per l’ora di punta (hdp) della mattina e del pomeriggio.

In particolare nello Scenario 1 le ipotesi assunte per la crescita della mobilità comprendono sia l’incremento della matrice dell’1% annuo, sia l’incremento conseguente alle trasformazioni urbanistiche. Il sistema dell’offerta comprende, in questo scenario, tutti gli interventi programmati e di progetto a meno del completamento della tangenziale sud di Udine e delle opere legate al Piano Provinciale della Viabilità. Lo Scenario 2 valuta lo stesso sistema dell’offerta infrastrutturale dello scenario 1 con ipotesi più contenute sulla crescita della domanda: in questo caso solo le nuove trasformazioni urbanistiche contribuiscono all’incremento della domanda. Negli Scenari 5 e 61 si assumono le stesse ipotesi di crescita della domanda con le condizioni più sfavorevoli: si considerano infatti sia le trasformazioni urbanistiche sia la crescita della domanda dell’1% annuo. Nello scenario 5 si valutano anche gli effetti della tangenziale sud di Udine. Infine, nello scenario 6, oltre alla tangenziale sud vengono valutati gli effetti degli interventi previsti nel Piano Provinciale della Viabilità. A seguire si riporta la tabella riepilogativa degli scenari di progetto.

1 Gli scenari 3 e 4 sono stati stralciati a seguito della partecipazione con il Comune di Udine.

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Scenario 1 Scenario 2 Scenario 5 Scenario 6Trasformazioni Urbanistiche

Trasformazioni Urbanistiche

Trasformazioni Urbanistiche

Trasformazioni Urbanistiche

Crescita mobilità 1%

Crescita mobilità 1%

Crescita mobilità 1%

ANAS Collegamento tra la S.S. 13 Pontebbana e la A23 tangenziale sud di Udine (II Lotto) X X

Eliminazione del semaforo all'incrocio tra la tangenziale ovest e la S.P. 89 di Campoformido (Loc. Basaldella) X X X X

Circonvallazione Est di Udine X X X X

Variante alla S.S. 13 di Tricesimo X X X X

Opere sostitutive dei P.L. al km 1+312 e 2+043 della linea ferroviaria Udine - Cervignano X X X X

Piano Provinciale della Viabilità (2002) Strade Provinciali di importanza primaria (in adeguamento e di progetto) X

Comune di Tavagnacco Interventi di fluidificazione del traffico: rotatorie di progetto X X X X

Rotatoria su S.P. 99 di Basiliano (nei pressi del campo sportivo di Bressa) X X X X

Nuova viabilità di collegamento tra via L. Magrini e via C. Percoto X X X X

Nuova viabilità est-ovest (tra via del Pasco e via M. Maurizza) e nord-sud (tra via M. Maurizza e la ferrovia Udine-Venezia) X X X X

By-pass per la località di Basaldella, rotatorie alle intersezioni tra la nuova viabilità e la S.P. 89 di Campoformido (ad ovest) e via del Molino (ad est) e prolungamento di Via Pezet fino alla nuova viabilità

X X X X

Rotatoria su S.P. 89 di Campoformido, presso il cimitero di Basaldella, e nuova viabilità di collegamento con il bypass di Basaldella X X X X

Rotatoria su S.P. 89 di Campoformido tra via del Molino, via Verdi e via della Roggia X X X X

Adeguamento di via della Croce tra la S.S. 353 - via Adriatica e via della Torre Antica X X X X

Nuova viabilità di collegamento tra via Gonars e la S.S. 353 - via Adriatica X X X X

Nuova viabilità affiancata al raccordo S.S. 13 – A 23 e rotatoria all’ intersezione iniziale (in prossimità della Cartiera Romanello) e all’aggancio con via Sigeardo X X X X

Comune di Pasian di Prato Sottopasso ferroviario sulla S.S. 13 e relative viabilità di riconnessione X X X X

Interventi di sicurezza stradale: rotatoria di progetto in piazza Patriarcato X X X X

Nuovi interventi infrastrutturali tra via Bariglaria e via Monte Grappa: riqualificazione viabilità esistente, nuovo sottopasso ferroviario e rotatorie di progetto X X X X

Via Monte Nevoso: allargamento viabilità esistente tra via Liguria e via Monte Cimone X X X X

Tratto conclusivo asse stradale a nord X X X X

Via Gonars - via Selvuzzis X X X X

Via Campagnola - strada d'ingresso da via Pozzuolo con soppressione P.L. X X X X

Viabilità a nord della ferrovia Udine - Venezia X X X X

Interventi di fluidificazione del traffico compresi nell'ambito interno al Ring di Udine: rotatorie di progetto su viale Ungheria X X X X

Interventi di fluidificazione del traffico compresi nell'ambito interno al Ring di Udine: rotatorie di progetto lungo il Ring X X X X

Scenari di progetto - Orizzonte temporale 2025

Intervento

Provincia di Udine

Interventi proposti dal P.U.M. - Comune di

Udine

Comune di Campoformido

Tabella riepilogativa degli scenari simulati, anno 2025 Gli scenari 2025 elaborati sulla base delle trasformazioni urbanistiche contenute nel nuovo P.R.G.C., ed ottenuti stimando una modestissima crescita della mobilità definiscono i livelli di criticità e di attenzione della rete allo scenario di progetto. Le implementazioni ottenibili al 2025 con gli interventi configurati nel P.U.M. evidenziano comunque che lo scenario di progetto, pur in presenza di interventi infrastrutturali importanti (nuova orbitale esterna, risoluzione dei nodi e delle aste critiche), non riesce a sanare il deficit infrastrutturale, diretta conseguenza di una forte domanda di mobilità privata. La rincorsa alla domanda di mobilità privata (auto) con nuove infrastrutturazioni, destinate esclusivamente al settore viario, dimostra tutti i suoi limiti e risulta comunque insufficiente: occorre perciò agire sul riparto modale degli spostamenti esprimibili (2025) dal sistema udinese

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Le simulazioni, organizzate per interventi e aggregate per differenti scenari, hanno evidenziato come, all’interno di una rete pressoché satura, le nuove infrastrutture, assorbano inevitabilmente traffico risultando caricate, pur non eliminando completamente le criticità. L’analisi dettagliata degli interventi proposti, e delle domande di traffico attese, ha comunque consentito di stilare un ordine di priorità degli interventi futuri. A livello extraurbano risulta molto efficace la conclusione dell’anello tangenziale intorno ad Udine, con la realizzazione del tratto Paparotti – Pradamano – S.S.54 del Friuli. La chiusura dell’orbitale esterna, dalle assegnazioni, risulta percorsa in media da oltre 1000 veic/h complessivi. Altri interventi a carattere extraurbano, quali la variante di Tricesimo o la bretella sud, dovranno essere valutati in termini più generali con considerazioni sull’intermodalità e sul trasporto pubblico, in modo da avere un quadro programmato complessivo ed equilibrato. Con riferimento alle proposte di medio-lungo perido per il TPL su gomma sono stati elaborati due scenari alternativi: uno scenario a parità di risorse (con due alternative progettuali diverse per le frequenze ipotizzate) ed uno scenario a risorse incrementate. A seguire la sintesi delle due soluzioni a parità di risorse.

PARITA' RISORSE SCENARIO 1 Lunghezza [m] corse feriale corse festivo corse festivo Km feriali Km festivi Km TOT Km anno '09

MINIBUS 8.700 90 45 90 234.900 21.533 256.433LINEA1 12.041 90 31 31 325.107 20.801 345.908 437.873LINEA2 32.664 38 12 12 155.154 21.120 176.274 331.190LINEA3nord 12.271 58 16 16 106.758LINEA3sud 13.327 58 17 17 115.945LINEA4 23.803 110 16 16 392.750 19.360 412.110 606.837LINEA5 22.876 61 31 31 209.315 38.704 248.019 375.594LINEA6 21.279 28 16 16 89.372 19.184 108.556 165.933LINEA7 13.913 37 16 16 77.217 16.456L7-scuola 19.600 6 17.640LINEA8 17.692 24 53.076 53.076 81.146LINEA9 32.122 20 23 23 96.366 12.716 109.082 165.461LINEA10 25.131 38 143.247 143.247 246.412LINEA11 23.458 31 109.080 109.080 152.422LINEA12 10.716 22 35.363 35.363 71.244PENDOLINI 600.240NAVETTA 104.160A DOMANDA 100.000TOTALE 2.161.289 192.401 3.158.090 3.158.075

111.313 186.977

22.528 336.986245.231

Linea 12: riferimento indicativo del servizio sulle direttrici via Buttrio e Partidor, erogabile anche con le modifiche indicate

Scenario a parità di risorse – Ipotesi 1 PARITA' RISORSE

SCENARIO 2 Lunghezza [m] corse giorno feriale corse giorno festivo corse festivo (A+R) Km feriali Km festivi Km TOT Km anno '09

MINIBUS 8.700 90 45 90 234.900 21.533 256.433LINEA1 12.041 90 * * 325.107 31.432 356.539 437.873LINEA2 32.664 37 * * 151.071 28.238 179.309 331.190LINEA3nord 12.271 56 * * 103.076LINEA3sud 13.327 56 * * 111.947LINEA4 23.803 106 * * 378.468 63.730 442.198 606.837LINEA5 22.876 59 * * 202.453 37.147 239.600 375.594LINEA6 21.279 27 * * 86.180 16.783 102.963 165.933LINEA7 13.913 36 * * 75.130 16.052L7-scuola 19.600 6 17.640LINEA8 17.692 23 50.865 50.865 81.146LINEA9 32.122 19 * * 91.548 12.716 104.264 165.461LINEA10 25.131 37 139.477 139.477 246.412LINEA11 23.458 30 105.561 105.561 152.422LINEA12 10.716 21 33.755 33.755 71.244PENDOLINI 600.240NAVETTA 104.160A DOMANDA 100.000TOTALE 2.107.177 260.088 3.171.665 3.158.075

108.822 186.977

32.457 247.480 336.986

Linea 12: riferimento indicativo del servizio sulle direttrici via Buttrio e Partidor, erogabile anche con le modifiche

indicate Scenario a parità di risorse – Ipotesi 2

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L’inserimento dei nuovi servizi, quali i minibus, i pendolini, quelli a domanda e i nuovi tracciati periferici, all’interno di scenari a parità di risorse, comporta una notevole contrazione, superiore al 35%, del monte chilometrico delle tradizionali linee urbane. Queste soluzioni risultano troppo penalizzanti per molti quartieri di Udine, che vedrebbero fortemente ridotto il servizio TPL, per cui le due ipotesi non sono né sostenibili né accettabili. In considerazione dei risultati ottenuti con gli scenari a parità di risorse, è stato elaborato, sempre per il medio-lungo periodo, lo scenario a risorse incrementate. Questa soluzione comporta circa 5.521.000 vett*Km/anno (di cui 3.898.000 vett*Km/anno per i feriali urbani e 355.000 vett*Km/anno per i festivi urbani), con un incremento di circa 2.363.000 vett*Km/anno rispetto alle risorse attuale (circa 3.158.000 vett*Km/anno).

km di progetto km 2009

Differenza km di progetto -

km 2009 (A)

Azioni Azionikm di

progetto (C)

Pendolino Tavagnacco - Udine Servizi a domanda

percorso: analogo all'attuale Pendolino Pozzuolo del Friuli - Udine

percorso: sdoppiamento ùin due tronchi Pendolino Bressa - Campoformido - Udine

- tronco sud: Zugliano/Basaldella-Stazione

percorso: analogo all'attuale

percorso: analogo all'attuale

percorso: deviazione su via Mantova

percorso: prolungamento fino a Pasian di Prato

percorso: due linee nord-sud e est-ovest

TOTALE SCENARIO 4.251.851 3.158.075 1.093.776 565.000 2.363.176704.400

km di progetto

(B)

NUOVI SERVIZI PERIURBANI: MIGLIORAMENTO DEI COLLEGAMENTI CON I COMUNI DELL'ASTER

(1)

frequenza: 20 minuti fasce di punta, 30 minuti fasce di morbida

228.480

141.120

(1)

Servizio a chiamata Martignacco - Udine

Servizio a chiamata Pavia_di_Udine – Udine

Servizio a chiamata Pradamano – Udine

150.000

40.000

40.000

140.000

Servizio a chiamata Povoletto – Udine

KM TOTALI DA INCREMENTARE

(A)+(B)+(C)Azioni

ULTERIORI SERVIZI DI PROSSIMITA'

SCENARIO DI PIANO

ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO SERVIZI ESISTENTI

701.593 606.837 94.756

336.986 40.265

SCENARIO 1 (servizio forte:7:00-9:00; 12:00-15:00; 17:00-20:00, servizio debole: 6:00-7:00; 9:00-12:00; 15:00-17:00; 20:00-21:00)

Linea 1

percorso: Via Piave - Piazza Patriarcato - Piazza Primo Maggio - Viale della Vittoria

354.908

Linea 2 385.109

Linea 3 377.251

- tronco nord: Adegliacco - Cavalicco - terminal nord - Chiavris

Linea 4

-82.965

percorso: via Marconi, via Palladio, via Nazionale, viale Volontari della Libertà, Ring, viale Europa Unita

frequenza: 20 minuti fasce di punta, 30 minuti fasce di morbida

frequenza: feriale 10 minuti forte e debole, festivo 20 minuti forte e debole

percorso: potenziamento collegamento PEEP est e Villaggio Resistenza con anello S.Gottardo, dentro Udine deviazione su via Treppo - viale Ungheria

frequenza: feriale 20 minuti forte e debole, festivo 40 minuti forte e debole

230.640

percorso: Bressa, via Basaldella, via S.Caterina, viale Venezia, Ring, viale Europa Unita

Linea 5 516.940 375.594 141.346frequenza: feriale 10 minuti forte e 20 minuti debole, festivo 20 minuti forte e 40 minuti debole

Linea 6 250.879 165.933 84.946frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole

Linea 7

percorso: Godia-Stazione ad eccezione delle corse scolastiche

181.088 186.977

Linea 8percorso: viale della Vittoria - piazza Primo Maggio

133.265 81.146frequenza: feriale 30 minuti forte e 60 minuti debole, festivo 60 minuti forte e 120 minuti debole

percorso: viale della Vittoria - piazza Primo Maggio 378.718 165.461

-5.889

52.119

frequenza: feriale 20 minuti forte e 30 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 60 minuti debole

124.149frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole

213.257

Linea 10 312.755 246.412 66.343

frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole

frequenza: feriale 20 minuti forte e 30 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 60 minuti debole

Linea 9

71.244

Linea 11 276.570 152.422

55.098

Minibus 256.433 256.433

frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole

frequenza: feriale 10 minuti forte e debole, festivo 20 minuti forte e debole

Linea 12

percorso: integrazione con la 7, non si effettua l'anello del Partidor

126.342

100.000frequenza: feriale 10 minuti forte e debole, festivo 20 minuti forte e debole

frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole 331.190 53.919

percorso: Viale Europa, via Lignano, via Pozzuolo, via Lumignacco, viale Europa Unita

frequenza: 20 minuti fasce di punta, 30 minuti fasce di morbida

437.873

Servizio a chiamata Pagnacco – Udine 40.000

Servizio a chiamata Reana del Rojale – Udine

55.000

Navetta a servizio della stazione di progetto di Campoformidopercorso: Campoformido, fermata di progetto, Bressafrequenza: 60 minuti

104.160

Linea 12: riferimento indicativo del servizio sulle direttrici via Buttrio e Partidor, erogabile anche con le modifiche indicate

Dettaglio ipotesi e risorse

Page 132: PUM - Rapporto ambientale

(capogruppo)

Rapporto Ambientale

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese

131

ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO SERVIZI ESISTENTI NUOVI SERVIZI PERIURBANI: MIGLIORAMENTO DEI COLLEGAMENTI CON I COMUNI DELL'ASTER

ULTERIORI SERVIZI DI PROSSIMITA'

Azioni Azioni Azioni

Linee Minibus: freq.feriale 10' Pendolino Tavagnacco - Udine Servizi a domanda

L1: passaggio per P.Patriarcato, freq.feriale 10' Pendolino Bressa - Campoformido - Udine Servizio a chiamata: Martignacco – Udine

L2: freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole Pendolino Pozzuolo del Friuli - Udine Servizio a chiamata: Pavia_di_Udine – Udine

L3: sdoppiamento trnco nord e sud, estesa a Cavalicco, e Zugliano, freq.feriale 20' Navetta a servizio della fermata di progetto di Campoformido

Servizio a chiamata: Povoletto – Udine

L4: passaggio per P.Patriarcato, anello Villaggio Resistenza-PEEP est freq.feriale 10' Servizio a chiamata: Pradamano – Udine 2.300.000

L5: freq.feriale 10' fascia forte - 20' fascia debole Servizio a chiamata: Pagnacco – Udine ÷

L6: freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole Servizio a chiamata: Reana del Rojale – Udine 2.400.000

L7: percorso Godia-Stazione, freq.feriale 20' fascia forte - 30' fascia deboleL8: passaggio per P.Patriarcato, freq.feriale 30' fascia forte - 60' fascia debole L9: passaggio per P.Patriarcato, freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole L10: passaggio per Via Mantova, freq.feriale 20' fascia forte - 30' fascia debole L11: estesa a Pasian di Prato, freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole servizio su direttrici attuale L12 (via Buttrio, Partidor, mediante conferma linea omodifiche a instradamenti 7 e 11), freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia deboleRimodulazione del servizio festivo

SCENARIO A RISORSE

INCREMENTATE

DIFFERENZA KM DI PROGETTO -

KM 2009

~ 5.500.000

SCENARIO DI PIANO KM TOTALI

Riepilogo dello scenario (1) Le richieste di Campoformido di estensione del pendolino a Bressa e dell’istituzione di una nuova navetta a servizio delle fermata ferroviaria di progetto comportano un monte risorse di circa 330 mila Km, contro i circa 197 mila Km richiesti alla Regione. Questa differenza può essere colmata rimodulando in maniera diversa le frequenze di progetto per il pendolino Bressa – Campoformido – Basaldella – Udine e per la navetta Bressa – fermata di progetto – Campoformido, ad esempio diradando le frequenze nelle ore di morbida.

Sempre nel TPL su gomma, una valutazione tra due proposte alternative riguarda il pendolino di Tavagnacco. Nel primo tracciato linea è strutturata in modo da servire contemporaneamente gli abitati di Tavagnacco e di Branco, la porzione settentrionale di Feletto Umberto (nello specifico la zona della piscina) e la zona commerciale dislocata lungo la S.P. Tresemane, con termine del percorso alla stazione ferroviaria di Udine. Un’alternativa di tracciato consiste nel far terminare il pendolino a piazzale Osoppo, in corrispondenza del quale avviene lo scambio con le linee 1,2, 3 (fino all’Ospedale) e 9 e ipotizzare una frequenza di 10-20’. In questo caso il servizio comporta un impegno di risorse pari a circa 304.290 km contro i 228.480 km necessari per un tracciato fino alla stazione F.S. ma con frequenze di 20-30’2.

2 L’alternativa che prevede il capolinea a piazzale Osoppo (304.290 km) non è stata inserita nel documento di

richiesta alla Regione FVG.

Page 133: PUM - Rapporto ambientale

(capogruppo)

Rapporto Ambientale

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese

132

IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI TAVAGNACCO

Tavagnacco – Udine

L= 11,2

Freq.= 20’-30’

Corse A/R = 68

Fascia oraria - frequenza

7.00-9.00 20’

9.00-12.00 30’

12.00-15.00 20’

15.00-17.00 30’

17.00-20.00 20’

Tavagnacco – Udine

Vett-km/anno = 228.480

Tavagnacco

Udine

NODO STAZIONE

Tavagnacco

Udine

NODO STAZIONE

Il progetto del pendolino di Tavagnacco (alternativa 1)

Page 134: PUM - Rapporto ambientale

(capogruppo)

Rapporto Ambientale

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese

133

IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI TAVAGNACCOTavagnacco – UdineL= 8 kmFreq.= 10’-20’Corse A/R = 126

Fascia oraria - frequenza7.00-9.00 10’9.00-12.00 20’12.00-15.00 10’15.00-17.00 20’17.00-20.00 10’

Tavagnacco – UdineVett-km/anno = 304.290

Pendolino a servizio dell’area nord udinese: via Matteotti, via Branco, via S.Francesco, via Trento, via XXIV Maggio, v.le 4 novembre, via Tavagnacco, via Puintat, v.le Tricesimo, p.le Osoppo

Estensione della linea 3 urbana a servizio di Cavalicco e Adegliacco

SCAMBIO A P.LE OSOPPO CON LINEE 1,2,3,9

Linea Freq. Attuale(min)

Freq. Progetto

(min)1 7-8 10-20

2 30-40 20-40

3 15-25 20

9 60 20-40

Linea Freq. Attuale(min)

Freq. Progetto

(min)1 7-8 10-20

2 30-40 20-40

3 15-25 20

9 60 20-40p.LeOsoppo

Il progetto del pendolino di Tavagnacco: alternativa 2

Anche per il servizio metropolitano in sede fissa previsto dal PUM con due linee nord-sud ed est-ovest, con fermate ogni 300 – 400 metri in corrispondenza di vie o polarità importanti, sono stati valutati due scenari alternativi:

� Scenario 1: linee nord – sud ed est – ovest con penetrazione interna al ring attraverso v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo;

� Scenario 2: linee nord – sud ed est – ovest con tracciato esterno al ring attraverso l’utilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano;

che si differenziano nel tratto tra la stazione ferroviaria di Udine e l’intersezione tra via Tricesimo e via Montello: nello scenario 1 il sistema percorre alcune viabilità interne al ring, per poi proseguire su viale Volontari della Libertà e superare piazza Chiavris prima di raggiungere il nodo di via Tricesimo - via Montello, mentre nello scenario 2 il sistema utilizza per un tratto la ferrovia Udine – Tarvisio fino all’area di via Planis per poi proseguire lungo il corridoio lasciato libero dal tracciato della ferrovia Udine – Majano. Le simulazioni confermano che tra i due scenari proposti il primo risulti la soluzione più appetibile da parte dell’utenza. Infatti, le sottomatrici degli spostamenti compresi in un intorno di 300 metri dal tracciato contano rispettivamente 9.768 (alternativa 1 - asse centrale viale Ungheria - piazza I Maggio - viale della Vittoria - piazza Chiavris) e 6.853 spostamenti (alternativa 2 - riutilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano). Contemporaneamente dalle simulazioni emergono 4.660 passeggeri/ora nel primo scenario (proiettati a 9.042.000 – 12.084.000 passeggeri/anno a seconda del coefficiente d’espansione considerato) e 3.450 passeggeri/ora per il secondo scenario (da cui 6.120.00 – 8.430.000 passeggeri/anno). Tra le due alternative progettuali si ha una differenza superiore ai 1200 passeggeri nell’ora di punta favorevole allo scenario 1 con attraversamento dell’area centrale sviluppata lungo l’asse di v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo.

Domanda potenziale (sottomatrice intorno 300 m) Sc.Basso Sc.Alto Sc.Basso Sc.Alto

Scenario 1 9.768 4.660 32.540 40.280 9.042.000 12.084.000

Scenario 2 6.853 3.450 22.800 28.100 6.120.000 8.430.000

Pax/annoPax/giorno Pax/7:30 - 8:30

Confronto tra lo Scenario 1 e lo Scenario 2

Page 135: PUM - Rapporto ambientale

(capogruppo)

Rapporto Ambientale

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese

134

Valutazioni di ipotesi alternative sono inoltre state approfondite per gli interventi di qualità urbana all’interno del ring con l’estensione delle aree pedonali (AP), delle zone a traffico limitato (ZTL), delle zone 30 e delle zone a traffico pedonale privilegiato (ZTPP). In particolare sono state valutate le soluzioni alternative per i tre ambiti di via Petracco – piazza S.Cristoforo, via Manin – piazza Duomo e via Poscolle-via Stringher illustrate nello schema seguente.

SITUAZIONE ATTUALEArea Pedonale (AP)

Zona a Traffico Limitato (ZTL)Zona a Traffico Pedonale

Privilegiato (ZTPP)

Via Petracco – Piazza San Cristoforo Via Manin – Piazza Duomo Via Poscolle – Via Stringher

SCENARIO OTTIMALE DI QUALITÀ URBANAArea Pedonale (AP)

Zona a Traffico Limitato (ZTL)Zona a Traffico Limitato “Forte” (ZTL “Forte”)Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP)

ALTERNATIVA 1

AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale

ZTPP su via Mazzini, via Palladio, P.zza S. Cristoforo, via Gemona, P.tta Antonini e via Petracco

AP su P.zza S. Cristoforo

Inversione sensi di marcia del vicolo Sillio e via Caiselli

ALTERNATIVA 2

AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale

ZTPP su via Mazzini, via Palladio, P.zza S. Cristoforo, via Gemona e P.tta Antonini

AP su P.zza S. Cristoforo e via Petracco

Senso unico alternato su via Gemona per i bus

Inversione sensi di marcia del vicolo Sillio e via Caiselli

ALTERNATIVA 3

AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione diprogetto

ZTPP su via Mazzini, via Petracco, via Gemona

ZTL “Forte” su via Palladio, p.zza S. Cristoforo, via Gemona e P.tta Antonini

AP P.zza S. Cristoforo

Elementi di controllo ingresso ZTL su via Palladio, via Caiselli, via Porta Nuova e p.tta Antonini

Senso unico alternato su via Gemona per i bus con transito esclusivo per il TPL

Inversione senso di marcia su via Petracco, vicoloSillio, via Caiselli, via Porta Nuova

Senso unico di progetto su via Bartolini

ALTERNATIVA 4

AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione diprogetto

ZTL “Forte” su via Mazzini e via gemona a nord dip.zzetta Antonini

AP P.zza S. Cristoforo e via Petracco

Elementi di controllo ingresso ZTL su via Mazzini e via Caiselli

Senso unico alternato su via Gemona per bus

Inversione sensi di marcia del vicolo Sillio, via Caiselli e via Porta Nuova

Senso unico di progetto su via Bartolini

ALTERNATIVA 1

AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale

ZTL su p.zzetta Beato Bertrando

ALTERNATIVA 2

AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione diprogetto

ZTPP su un tratto di via V. Veneto e un tratto di via Savorgnana

ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana

ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico di Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via Manin, piazza della Libertà e vicolo Sottomonte

AP su p.zzetta Beato Bertrando

Revisione sensi di marcia di vicolo Sottomonte e p.zza della Libertà

Elementi di controllo ingresso ZTL su via Savorgnana, via Artico di Prampero e via Manin

ALTERNATIVA 3

AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione diprogetto

ZTPP su un tratto di via V. Veneto e un tratto di via Savorgnana

ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana

ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico di Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via Manin, piazza della Libertà e vicolo Sottomonte

AP su p.zzetta Beato Bertrando, p.zza Duomo e Porta Manin

Revisione sensi di marcia di vicolo Sottomonte, p.zza della Libertà, via Manin e via V. Veneto

Elementi di controllo ingresso ZTL via Savorgnana e via Artico di Prampero

ALTERNATIVA 1

AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale

ZTL su un tratto di via Beato odorico da Pordenone fino a Largo Ospedale Vecchio

ALTERNATIVA 2

AP, ZTL, ZTPP nella configurazione di progetto

ZTPP via Poscolle, un tratto di via Canciani, via Battisti, un tratto di via Savorgnana e via dei Calzolai come nella configurazione attuale

ZTPP su via Savorgnana in corrispondenza di piazza Venerio

ZTL “Forte” su via Stringher, su via Ginnasio Vecchio e un tratto di via Beato Odorico da Pordenone, su un tratto di via Savorgnana e un tratto di Cavour, di vai Canciani e di via Rialto

AP su P.zza XX Settembre

Istituzione del doppio senso di circolazione su un tratto di via Savorgnana

Elementi di controllo ingresso ZTL su via Ginnasio Vecchio, vai Cavour, via Canciani, via Artico di Prampero e su via del Sale

ALTERNATIVA 3

AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione diprogetto

ZTPP su via Savorgnana in corrispondenza di piazza Venerio

ZTL “Forte” su via Ginnasio Vecchio e un tratto di via Beato Odorico da Pordenone, su un tratto di via Savorgnana e un tratto di Cavour, di vai Canciani e di via Rialto

ZTL su via Poscolle, un tratto di via Canciani, via Battisti, via Stringher ed un tratto di via Savorgnana

AP su P.zza XX Settembre

Elementi di controllo ingresso ZTL su via Ginnasio Vecchio, vai Cavour, via Canciani, via Savorgnana, via Artico di Prampero e su via del Sale

Strategie ed interventi per specifici ambiti dell’area storica di Udine: schema a blocchi

Page 136: PUM - Rapporto ambientale

(capogruppo)

Rapporto Ambientale

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese

135

Complessivamente le azioni da definirsi e realizzarsi all’interno del PUM entro il 2025, riconoscendo la mobilità come elemento essenziale per lo sviluppo socio - economico del territorio e per la definizione della qualità della vita, permetteranno di riequilibrare il riparto modale della mobilità nei Comuni ex Aster, dall’attuale 73% mezzi privati (auto/moto) - 14% mezzi pubblici (TPL) - 13% bici/piedi al futuro 62 % mezzi privati (auto/moto) - 21 % mezzi pubblici (TPL), 17 % bici/piedi entro il 2025 attraverso i soli interventi strutturali del PUM; A seguire si riportano le tabelle contenenti, per l’area PUM, l’area ex Aster ed il solo Comune di Udine, l’attuale riparto modale (2010) in termini di spostamenti dell’ora di punta della mattina (7:30-8:30) ed il nuovo riparto modale al 2025, con tutti gli interventi del PUM realizzati.

10104 14,6% TPL 10,7% 17,1%50358 72,6% Auto/moto (1) 62182 76,4% (1) 54976,5 66,1%8949 12,9% Bici/piedi 12,9% 16,8%

69411 100,0% totale 100,0% 100,0%

AREA ex A.S.Ter (4 Comuni: Udine, Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco)

7508 15,7% TPL 13,7% 21,0%33872 70,8% Auto/moto (1) 46174 72,8% (1) 40351 61,8%6480 13,5% Bici/piedi 13,5% 17,2%

47860 100,0% totale 100,0% 100,0%

4323 13,4% TPL 13,7% 25,3%22076 68,2% Auto/moto (1) 26667 67,9% (1) 21084 51,3%5953 18,4% Bici/piedi 18,4% 23,4%

32352 100,0% totale 100,0% 100,0%

ISTAT 2001

ISTAT 2001

ISTAT 2001

COMUNE DI UDINE

AREA P.U.M. (18 Comuni)Sintagma 2010

Sintagma 2010

Sintagma 2010

Sintagma 2025

Sintagma 2025

Sintagma 2025

8700

1049181374

9610

8700

859363467

5400

410947231

39298

14200

1399183168

13700

1121065261

10400

(1) Il passaggio tra veicoli equivalenti e spostamenti è stato ottenuto utilizzando il coefficiente di occupazione delle auto rilevato tramite le 3000 interviste e pari a 1,26 (in ogni auto ci sono mediamente 1,26 passeggeri).

Spostamenti per modo di trasporto Un ulteriore abbattimento della componente auto da raggiungere entro il 2025 è conseguibile azioni immateriali. Attraverso una politica strategica mirata all’educazione alla mobilità (informazione e formazione nelle scuole) e sulla scia di condizioni al contorno legate alle ipotesi di potenziamento del TPL, le amministrazioni comunali ex Aster mirano a raggiungere, nel proprio territorio di competenza, il seguente riparto modale: 50 % mezzi privati (auto/moto) - 25 % mezzi pubblici (TPL), 25 % bici/piedi.

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Rapporto Ambientale

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese

136

7 LE INTERAZIONI TRA PUM E PRG

7.1 Valutazione preliminare dei temi alternativi In sede di Rapporto Ambientale Preliminare sono state condotte: • l'analisi dei report relativi all'analisi urbana e territoriale

• l'indagine urbanistico - ambientale in senso ampio (che ha portato alla definizione delle criticità, opportunità, minacce, emergenze del territorio)

• l'analisi degli obiettivi ambientali. Ciò ha permesso di evidenziare gli obiettivi del nuovo piano su cui riflettere in quanto "portatori” di potenziali impatti positivi e negativi e "generatori" di potenziali incoerenze tra gli obiettivi stessi. Dalla valutazione effettuata emerge che tali obiettivi, da soli o in sinergia con altri, possono indurre, quando attuati, traffico e nuovo carico urbanistico ovvero, indirettamente, pressioni sulle componenti ambientali (aria, rumore, acqua,...), peggioramento della qualità urbana, necessità di variare le destinazioni d'uso dei suoli, effetti che risultano essere potenzialmente in contrasto sia con gli obiettivi ambientali che si pone il piano (vedi minimizzazione del consumo del suolo) sia con altri effetti positivi indotti dall'attuazione del piano stesso (vedi diminuzione delle emissioni e miglioramento della qualità urbana). In sede di Rapporto Ambientale Preliminare, inoltre, è stata effettuata una prima analisi delle possibili alternative a partire dalle principali criticità (traffico indotto e nuovo carico urbanistico) oltre che dai principali temi emersi nella prima fase del percorso partecipativo con i sindaci del SUU con cui il Comune deve confrontarsi, tra cui si citano la presenza di fenomeni di forte pendolarismo verso Udine, la necessità dei comuni contermini di mantenere una propria identità e di non creare saldature tra i centri abitati, il problema del traffico e la volontà di ragionare in sinergia sui temi del trasporto pubblico e della mobilità slow, la volontà di rafforzare la tutela e la valorizzazione del Cormor e del Torre. L'Amministrazione comunale deve intraprendere un percorso che porterà a scelte equilibrate tra sistema della mobilità - insediativo - di produzione e commercio ed ambientale, ovvero la calibrazione delle scelte per i primi tre sistemi potrà portare a delle "rinunce" per il sistema ambientale e, viceversa, scelte forti per il sistema ambientale comporteranno inevitabilmente rinunce per lo sviluppo di altri sistemi. La chiave di lettura del piano dovrà in particolare incentrarsi sulla scelta politica relativa al consumo di suolo, e conseguentemente sulla frammentazione del territorio, da coordinarsi con le esigenze degli operatori pubblici e privati. Quest'ultimo aspetto risulta, infatti, di particolare rilevanza: in genere all'amministrazione comunale pervengono svariate richieste di cambio di destinazione d'uso del suolo sia da parte di privati cittadini che di operatori economici operanti nel territorio, ma la risposta alla domanda dovrà sempre coniugarsi all'effettivo grado di sopportazione del territorio di un nuovo carico urbanistico ed alle necessità di tutelare i valori ambientali presenti, tenuto conto delle possibilità del comune di sostenere i costi derivanti dalle scelte. Il comune, infatti, dovrà porsi ad esempio i seguenti quesiti: chi finanzierà nuove strade e sottoservizi? Quali accordi strategici dovranno essere stipulati al fine di riqualificare le aree dismesse? Quali accordi dovranno essere stipulati con i cittadini proprietari al fine

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(capogruppo)

Rapporto Ambientale

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di potenziare o creare un corridoio ecologico o un parco su un suolo attualmente di proprietà privata? L'analisi delle alternative possibili è stata, quindi, organizzata a partire dai temi "critici'' della gestione del traffico e dello sviluppo urbano, le cui soluzioni possono andare a consumare nuovo suolo e devono essere calibrate anche sulla base degli scenari demografici proposti (cfr. report sulla demografia), dei pesi che si intendono dare ai singoli obiettivi, delle esigenze degli operatori economici e dei comuni del SUL). All'interno dell'elaborato grafico "// supporto della VAS al processo decisionale per il nuovo PRGC: quesiti ed indirizzi (allegato al Rapporto Ambientale Preliminare) è stata sintetizzata l'analisi svolta ed inoltre sono stati indicati i temi alternativi relativi alla mobilità, allo sviluppo insediativo ed allo sviluppo commerciale e produttivo. Gli scenari di sviluppo proposti (es. nuove strade, potenziamento trasporto pubblico, utilizzo aree dismesse, utilizzo nuove aree agricole, potenziamento delle attività del centro,...) sono direttamente confrontabili con i temi emersi all'interno degli incontri con i sindaci del SUU e non si escludono vicendevolmente ma sono strettamente correlati tra di loro ovvero: dando maggior peso ad una scelta si dovrà dare un valore diverso alle altre. Questo ragionamento risulta particolarmente vero in riferimento al tema ambientale: scelte che andranno a trasformare il suolo agricolo in altre destinazioni (insediativo, infrastrutture, commerciale) andranno potenzialmente ad incidere sui livelli di tutela e valorizzazione del patrimonio agricolo e naturale. Per ogni sistema infine (sviluppo insediativo, commerciale e produttivo, mobilità e sistema ambientale) sono stati individuati indicatori comuni a supporto della scelta delle alternative al fine di aprire un dibattito positivo tra i soggetti coinvolti. Gli indicatori sono stati individuati al fine di evidenziare:

- potenziali impatti ambientali sul territorio (consumo di suolo, impatti sul paesaggio e sul sistema storico culturale, sulle componenti biotiche ed abiotiche, miglioramento della qualità urbana e territoriale);

- risorse economiche da attivare anche per eventuali opere di mitigazione ambientale;

- tempistiche di attuazione in relazione ad accordi da attivare con i comuni contermini e con gestori di servizi e sottoservizi.

In particolare in sede di Rapporto Ambientale Preliminare è emerso quanto segue. Tema dello sviluppo insediativo Nel caso specifico del sistema insediativo si sono presi in considerazione i seguenti temi:

- Utilizzo di aree dismesse; - Utilizzo di nuove aree agricole in aderenza o non in aderenza all'edificato

esistente. In base all'analisi svolta si ritiene che il riutilizzo di aree dismesse sicuramente avrà un impatto positivo sulle tematiche ambientali, con qualche incertezza relativa al traffico: tali aree, attualmente inutilizzate, subiranno un incremento di carico urbanistico e quindi genereranno traffico. L'indagine coordinata con il PUM sarà importante. Per quanto

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riguarda le opere di mitigazione da attivare si è dato un valore negativo all'indicatore in quanto in tali aree potenzialmente sono presenti siti inquinati ed elementi in amianto per cui dovranno essere attivate le bonifiche previste dalla normativa vigente con i relativi costi da sostenere. Nella maggior parte dei casi inoltre, al fine di garantire l'attuazione delle azioni previste, dovranno essere attivati accordi con i proprietari. L'ipotesi di utilizzare nuove aree invece avrà un impatto sul suolo agricolo e qualora venissero prese in considerazione aree di trasformazione non in aderenza all'edificato esistente si potrà assistere a fenomeni di frammentazione del paesaggio. Per queste ipotesi inoltre dovrà essere verificata la presenza di servizi e sottoservizi (acquedotto, fognatura, gas, rete elettrica, illuminazione pubblica) per cui dovranno essere considerati costi di urbanizzazione primaria e secondaria. L'incertezza relativa al miglioramento della qualità urbana, nel caso di trasformazioni in area agricola, dipende dal fatto che risulta essere sicuramente più salubre vivere in aree non centrali, tuttavia in tali ambiti spesso non si hanno a disposizione tutti i servizi delle aree centrali ed inoltre risulta incerta la qualità ambientale dell'area trasformata in cui si avranno sicuramente nuove pressioni determinate dal nuovo carico urbanistico. Infine qualora venissero prese in considerazione trasformazioni in prossimità del confine comunale dovrà essere verificata la coerenza con la pianificazione del comune limitrofo. Tema dello sviluppo commerciale e produttivo Nel caso specifico si sono presi in considerazione i seguenti temi:

‐ Potenziamento delle attività nel centro di Udine

‐ Potenziamento delle attività fuori dal centro di Udine Il potenziamento delle attività del Centro avrà, in generale, un impatto minore sulle componenti ambientali nel loro insieme tuttavia, a questo livello di pianificazione, risultano presenti alcune incertezze, già richiamate precedentemente, con particolare riferimento alla potenziale generazione di traffico nel centro urbano di Udine. Dovrà essere inoltre posta particolare attenzione all'attività di partecipazione e concertazione con gli operatori economici e con i comuni del SUU. Tema della mobilità Al fine di garantire la gestione del traffico si sono presi in considerazione i seguenti temi strategici:

‐ Pianificare nuove strade;

‐ Potenziare il trasporto pubblico, anche in coordinamento con i comuni del SUU;

‐ Potenziare le piste ciclabili sia urbane che extraurbane;

‐ Pianificare politiche per la sosta volte all'individuazione di nuovi parcheggi o alla migliore gestione dei parcheggi esistenti;

‐ Pianificare politiche per le aree di interscambio parcheggi - bus - bici;

‐ Pianificare politiche per la ZTL. I temi di piano dovranno necessariamente coordinarsi con le scelte del P U M in fase di stesura.

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Come si osserva le scelte non si escludono tra di loro: ad esempio la pianificazione di nuove strade dovrà coordinarsi con le politiche sui parcheggi, con quelle sul trasporto pubblico e con eventuali ragionamenti sulle aree di interscambio in modo tale da evitare flussi di traffico nel centro, gestire punti di "arrivo" alla città, favorire quindi l'interscambio con bus ed aree di bike sharing. Facendo un altro esempio le politiche per la sosta dovranno essere governate in coordinamento con le politiche per il trasporto pubblico e per la mobilità slow. In base all'analisi svolta per la realizzazione di nuove strade dovranno essere messe in campo risorse economiche generalmente maggiori rispetto a quelle sostenute per potenziare il trasporto pubblico, piste ciclabili, migliorare la gestione dei parcheggi esistenti e della ZTL. Un'attenzione dovrà essere posta alle risorse da attivare per la realizzazione di nuovi parcheggi. Anche per quanto riguarda i potenziali impatti sul territorio la realizzazione di nuove strade comporta maggiore consumo di suolo, potenziali effetti sul paesaggio e sulle componenti biotiche ed abiotiche. Incerto risulta essere l'effetto sul miglioramento della qualità urbana in quanto realizzare una nuova strada può portare alla decongestione del traffico in un'area ma anche il trasferimento di emissioni in prossimità della nuova strada. Tale aspetto dovrà essere indagato in coordinamento con la Valutazione Ambientale Strategica del PUM.

Gli effetti incerti relativi alle politiche per la sosta sono riferibili alla realizzazione di nuovo parcheggi, la cui eventuale localizzazione dovrà essere attentamente valutata in relazione alla viabilità, al contesto paesaggistico di riferimento, alle destinazioni d'uso prossime, alla vulnerabilità delle acque superficiali e profonde ed all'impermeabilizzazione dei suoli. Gli effetti attualmente incerti delle diverse scelte in riferimento alla necessità o meno di stipulare accordi con i comuni del SUU dovranno essere verificati nelle fasi successive di pianificazione.

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Tema del sistema ambientale Il tema del sistema ambientale, come più volte accennato, si relaziona fortemente con le scelte effettuate per gli alti sistemi ed i livelli di valorizzazione e tutela potranno essere influenzati dalle scelte sul consumo di suolo. Si ritiene in questa fase richiamare l'attenzione sul fatto che la realizzazione di nuovo corridoi ecologici ed il potenziamento e/o valorizzazione di corridoi esistenti comporta la necessità di coordinamento con i comuni del SUU e accordi specifici con eventuali cittadini proprietari.

7.2 Il sistema della mobilità Il sistema della mobilità proprio del territorio comunale può essere interessato da diverse scelte di tipo progettuale, in accordo con quanto definito al capitolo 9.1.1 del presente elaborato. In primo luogo deve essere considerata la possibilità del non fare. In secondo luogo deve essere analizzata la possibilità di avviare strategie volte a porre rimedio alle criticità presenti, nonché a proporre nuove strategie, anche in accordo con quanto emergerà dal PUM in fase di redazione. La matrice di impatto Gli aspetti ambientali da considerare sono connessi ai sistemi del paesaggio, del suolo, della biodiversità, della qualità dell'acqua e del suolo nonché del traffico veicolare. Il paesaggio può subire delle compromissioni in ragione della realizzazione di nuovi elementi di viabilità. Va altresì ricordato che le strategie di piano prevedono la saturazione delle aree residuati da PRG vigente, come politica di consumo nullo di nuovo suolo. Tale strategia permette di reputare ragionevolmente basso il possibile impatto delle diverse alternative sia sul paesaggio che in relazione al consumo di suolo. Il sistema della biodiversità subisce possibili impatti in ragione delle trasformazioni degli ambiti (realizzazione di barriere, disturbi generati da inquinamento luminoso, rumore, etc). Quanto al rischio che suolo ed acqua subiscano delle modificazioni chimico - fisiche deve essere considerata la possibilità che i veicoli in transito abbiano delle avarie piuttosto che si verifichino incidenti stradali, con conseguente possibile perdita di carburanti etc. La realizzazione nuova viabilità e/o di piste ciclopedonali può comportare, inoltre, delle possibili ricadute sulle attività agricole (laddove non vengano individuate in aree residuali del PRG vigente ma altresì su suolo agricolo). Nella matrice che segue vengono analizzati i possibili impatti delle azioni di Piano sopra individuate, attraverso l'assegnazione di un valore compreso nel range 0-1.

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La matrice che segue, matrice di valutazione degli impatti, individua gli impatti ragionevolmente individuabili per ogni alternativa.

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L'alternativa del "non realizzare" si configura con il mantenimento dello stato di fatto, e pertanto non contempla la possibilità del miglioramento della qualità urbana e territoriale. Va peraltro segnalato che la relazione tra tale attributo e le alternative di Piano non è stata al momento valutata in quanto non prevedibile a questo livello di pianificazione. Stesso dicasi per l'attributo relativo al ricorso a risorse economiche pubbliche e private. Tra le alternative, inoltre, si rilevano le maggiori criticità per l'alternativa relativa alla realizzazione di nuovi elementi di viabilità. Matrici del confronto a coppie L'attribuzione del peso propri di ogni criterio ed attributo viene stabilito, come precedentemente enunciato, attraverso la compilazione di una matrice nella quale viene effettuato il confronto a coppie. In tali matrici vengono tra loro confrontati i criteri in analisi, nonché gli attributi propri di ogni criterio. Dall'analisi della matrice si evince come, confrontando i criteri tra loro, al criterio ambientale abbia maggiore peso.

Le matrici che seguono individuano il peso dei singoli attributi.

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Matrice di valutazione pesata Attraverso la matrice di valutazione pesata e’ possibile operare un confronto tra le diverse alternative di piano.

A meno dell'alternativa del non realizzare, l'alternativa maggiormente vantaggiosa risulta quella volta al potenziamento delle piste ciclopedonali.

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8 VALUTAZIONE DI SOSTENIBILITA’ La valutazione di sostenibilità ambientale per il Piano della Mobilità per l’area udinese rappresenta lo snodo cruciale del presente Rapporto Ambientale, costituendo di fatto, lo strumento di verifica per la corrispondenza tra le azione in proposta di Piano ed il set di Indicatori Ambientali adottati nel processo di Valutazione Ambientale Strategica. Le indicazioni complessive di bilancio di tale corrispondenza tracciano, infatti, il carattere dominante di sostenibilità del Piano che, con un ampio spettro di canali di intervento, punta in misura diretta ed indiretta, con effetti puntuali e cumulati, a restaurare e rinnovare l’assetto della mobilità per l’area udinese. Entrando nel merito delle operazioni di verifica è possibile osservare come la struttura delle matrici di supporto allegate, prescindendo dal relativo l’orizzonte temporale e contesto territoriale considerato, confronti direttamente le azioni di Piano con le componenti ambientali ed i relativi indicatori adottati.

I risultati delle operazioni di confronto sono sinteticamente espressi mediante l’utilizzo delle icone di Chercoff. Dalla valutazione di sostenibilità ambientale condotta per le azioni di Piano proposte per il breve – medio periodo, per Udine e per il Sistema Urbano Udinese, emerge come gli interventi infrastrutturali - per i quali si auspica, in fase di progettazione, l’adozione di opportune opere di mitigazione e compensazione3 - il sistema della sosta, le proposte di

3 Tali opere di mitigazione e compensazione possono prevedere, ad esempio, interventi che minimizzino l’uso del

suolo (con particolare attenzione alle aree soggette a vincolo di natura ambientale) e che privilegino

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nuova qualità e per il trasporto pubblico perseguano il miglioramento delle componenti relative ad aria e fattori climatici. A tal fine, la riduzione della mobilità privata, perseguita mediante l’incentivo del trasporto pubblico, e la promozione di mobilità dolce puntano ad abbattere le emissioni inducendo un beneficio per la qualità dell’aria. Le piste ciclabili possono rivelarsi un valido strumento di mobilità alternativa ed un importante strumento efficace al contenimento delle emissioni degli ossidi di azoto; insieme al bike sarin ed il piedi bus le piste ciclabili sono le misure non tecniche relative al contenimento delle emissioni di azoto riconosciute dall’ARPA FVG (Prot. 10731/2011/DS/74 del 22 Novembre 2011). Le proposte di Piano producono un abbattimento dei consumi mediante la fluidificazione della rete stradale, incentivando il trasporto pubblico e la mobilità dolce e concorrono unitariamente a tutelare il paesaggio. I benefici delle azioni sono altresì riscontrabili per la componente relativa alla popolazione ed alla salute umana. In particolare, i miglioramenti sono riscontrabili nei tempi di circolazione, nel numero di spostamenti, nel grado di intermodalità e sull’incidentalità. Dalla valutazione di sostenibilità ambientale condotta per le azioni di Piano proposte per il medio - lungo periodo, per l’area urbana di Udine e per l’intero Sistema Urbano Udinese, emerge come le strategie adottate nel breve – medio periodo vengano ulteriormente sostenute e consolidate. Gli interventi previsti per il sistema della sosta, le proposte di nuova qualità urbana, quelle per il trasporto pubblico, il nuovo sistema metropolitano, il car sharing, il city logistics e la razionalizzazione della mobilità merci e degli scali ferroviari, perseguano il miglioramento delle componenti relative ad aria e fattori climatici oltre che l’abbattimento dei consumi. I benefici delle azioni sono altresì riscontrabili per la componente relativa al paesaggio ed alla popolazione ed alla salute umana. In particolare, i miglioramenti sono

l’adeguamento e l’integrazione delle strutture esistenti; la salvaguardia del patrimonio naturale, storico, paesistico – territoriale anche con interventi che prevedano la conservazione, il recupero e la messa in rete di parchi e giardini di rilevanza storica e culturale, nonché l’incremento dei corridoi ecologici e delle aree verdi; interventi volti a mitigare e compensare gli eventuali impatti causati dalle infrastrutture sulla fauna, quali ad esempio la realizzazione di ecodotti e ponti faunistici, ecc.; interventi per il risparmio idrico anche attraverso l’adozione di sistemi per la raccolta ed il riutilizzo delle acque reflue e delle acque di prima pioggia; soggetti e/o imprese o sistemi di imprese che posseggano o abbiano avviato la procedura per l’adesione a sistemi di gestione ambientale (EMAS) e/o per l’architettura ambientale di prodotto (Ecolabel, Dichiarazione Ambientale di Prodotto); misure di mitigazione dell’impatto acustico che prevedano anche una precisa analisi del loro inserimento paesaggistico nell’ambiente (ad esempio l’utilizzo di barriere fonoassorbenti vegetali); contribuire alla maggiore copertura dei consumi elettrici tramite fonti rinnovabili.

In merito alla realizzazione delle nuove infrastrutture, inoltre, l’inserimento ambientale deve essere effettuato con l’inserimento di fasce vegetazionali da realizzare con un mix di elementi di naturalità definito in vegetazione strutturata multistrato (arboreo/arbustivo, prativo, palustre) in modo da costituire dei minimi corridoi ecologici, oltre che di stabilizzazione di eventuali scarpate (Prot. 10731/2011/DS/74 del 22 Novembre 2011). Le opere infrastrutturali sono, inoltre, un’occasione per la progettazione integrata con il paesaggio.

Inoltre, opere di mitigazione possono essere adottate sulle flotte aziendali di trasporto pubblico e privato mediante l’incentivo ed il sostegno in materia di ECO DRIVE, come già perseguito dall’azienda di trasporto pubblico urbano udinese (SAF) che registra un’elevata percentuale di mezzi a metano (oltre il 70%).

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riscontrabili nei tempi di circolazione, nel numero di spostamenti, nel grado di intermodalità e sull’incidentalità. Complessivamente le azioni da definirsi e realizzarsi all’interno del PUM entro il 2025, riconoscendo la mobilità come elemento essenziale per lo sviluppo socio - economico del territorio e per la definizione della qualità della vita, permetteranno di riequilibrare il riparto modale della mobilità nei Comuni ex Aster, dall’attuale 73% mezzi privati (auto/moto) - 14% mezzi pubblici (TPL) - 13% bici/piedi al futuro 62 % mezzi privati (auto/moto) - 21 % mezzi pubblici (TPL), 17 % bici/piedi entro il 2025 attraverso i soli interventi strutturali del PUM; A seguire si riportano le tabelle contenenti, per l’area PUM, l’area ex Aster ed il solo Comune di Udine, l’attuale riparto modale (2010) in termini di spostamenti dell’ora di punta della mattina (7:30-8:30) ed il nuovo riparto modale al 2025, con tutti gli interventi del PUM realizzati.

10104 14,6% TPL 10,7% 17,1%50358 72,6% Auto/moto (1) 62182 76,4% (1) 54976,5 66,1%8949 12,9% Bici/piedi 12,9% 16,8%

69411 100,0% totale 100,0% 100,0%

AREA ex A.S.Ter (4 Comuni: Udine, Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco)

7508 15,7% TPL 13,7% 21,0%33872 70,8% Auto/moto (1) 46174 72,8% (1) 40351 61,8%6480 13,5% Bici/piedi 13,5% 17,2%

47860 100,0% totale 100,0% 100,0%

4323 13,4% TPL 13,7% 25,3%22076 68,2% Auto/moto (1) 26667 67,9% (1) 21084 51,3%5953 18,4% Bici/piedi 18,4% 23,4%

32352 100,0% totale 100,0% 100,0%

ISTAT 2001

ISTAT 2001

ISTAT 2001

COMUNE DI UDINE

AREA P.U.M. (18 Comuni)Sintagma 2010

Sintagma 2010

Sintagma 2010

Sintagma 2025

Sintagma 2025

Sintagma 2025

8700

1049181374

9610

8700

859363467

5400

410947231

39298

14200

1399183168

13700

1121065261

10400

(1) Il passaggio tra veicoli equivalenti e spostamenti è stato ottenuto utilizzando il coefficiente di occupazione delle auto rilevato tramite le 3000 interviste e pari a 1,26 (in ogni auto ci sono mediamente 1,26 passeggeri).

Spostamenti per modo di trasporto Un ulteriore abbattimento della componente auto da raggiungere entro il 2025 è conseguibile azioni immateriali. Attraverso una politica strategica mirata all’educazione alla mobilità (informazione e formazione nelle scuole) e sulla scia di condizioni al contorno legate alle ipotesi di potenziamento del TPL, le amministrazioni comunali ex Aster mirano a raggiungere, nel proprio territorio di competenza, il seguente riparto modale: 50 % mezzi privati (auto/moto) - 25 % mezzi pubblici (TPL), 25 % bici/piedi. L’adozione di politiche sostenibili in materia di mobilità non può prescindere, inoltre, dall’attuare politiche di ECO DRIVE rivolte verso le flotte aziendale che, come già

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adottato dall’azienda di trasporto pubblico locale SAF (con oltre il 70% di autobus a metano), estendano ai parchi macchine delle aziende pubbliche (Comune, Pubbliche Amministrazioni)) ed a quelle private (taxi, aziende trasporto merci e persone) mediante azioni di promozione, informazione e sostegno.

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9 ANALISI DI COERENZA Con il processo dell’Analisi di Coerenza, per ciascuna azione prevista dal Piano è stata verificata la corrispondenza rispetto agli obiettivi strategici e specifici assunti nel Rapporto Preliminare Ambientale sin dalle fasi iniziali di redazione; tale operazione si traduce in un processo di verifica di coerenza interna. Parallelamente è stata esaminata la coerenza tra gli interventi in proposta di Piano e la pianificazione sovraordinata ed equiordinata attinente, in misura diretta ed indiretta, agli ambiti di azione del Piano della Mobilità, consentendo la verifica di coerenza esterna.

In particolare, ciascuna analisi di coerenza delle azioni proposte dal Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese è stata articolata per entrambi gli orizzonti temporali assunti in fase di redazione definitiva del Piano, e corrispondenti al breve – medio ed al medio – lungo termine, nonché per i contesti territoriali di Udine e del Sistema Urbano Udinese (SUU). La corrispondenza nelle correlazioni è stata inoltre sinteticamente rappresentata mediante le icone di Chercoff. Frutto di tale processo sono le otto matrici, di seguito distintamente proposte, e caratterizzate in funzione dei nodi di corrispondenza salienti emersi nella relativa verifica di coerenza.

9.1 L’analisi di coerenza interna Il processo di verifica per la coerenza interna ha messo a confronto le azioni in proposta di Piano con gli obiettivi strategici e specifici assunti. In particolare, scandendo le elaborazioni per l’orizzonte temporale di programmazione di breve - medio periodo, per l’area urbana di Udine quanto per il Sistema Urbano Udinese, è possibile osservare, mediante le relative matrici allegate al presente documento, come gli interventi infrastrutturali proposti in sede di Piano concorrano, insieme alle azioni proposte per il sistema della sosta4, con gli interventi di nuova qualità e con quelli previsti per il trasporto pubblico, a ridurre le emissioni di traffico. La maggioranza degli stessi, inoltre, contribuisce significativamente a ridurre le emissioni da produzione e consumo energetico; il beneficio cumulativo è quindi riconducibile alla riduzione delle emissioni da gas serra per la quale le proposte nei settori della ciclabilità, come il bike sharing e l’integrazione delle reti ciclabili, e l’istituzione delle aree pedonali, delle ZTL e delle zone 30 partecipano in maniera significativa.

AZIONI DI PIANO

OBIETTIVI STRATEGICI E SPECIFICI COERENZA INTERNA

OBIETTIVI PIANIFICAZIONE SOVRAORDINATA ED EQUIORDINATA COERENZA ESTERNA

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Le stesse azioni concorrono a conservare e salvaguardare la biodiversità ed il patrimonio ambientale con particolare beneficio riscontrabile nella conservazione e riqualificazione del territorio; avallare, infatti, la mobilità dolce contribuisce a tutelare porzioni di territorio penalizzate dalla mobilità privata, nonché ad incrementare i livelli di qualità urbana. Con un contributo non trascurabile, le azioni di piano previste puntano al risparmio delle risorse non riproducibili garantendo la sostenibilità dei processi produttivi e di consumo; in particolare, la promozione delle energie rinnovabili può essere sostenuto, ad esempio, tramite l’attrezzaggio delle fermate con pensiline fotovoltaiche con potenziale servizio di approvvigionamento per biciclette elettriche. Dalle matrici di analisi è poi possibile riscontrare come il sistema degli interventi infrastrutturali, di sosta, di nuova qualità con quelli previsti per il trasporto pubblico possano sostenere e promuovere la tutela e la salute dei cittadini, direttamente riscontrabili con il supporto agli obiettivi specifici di riduzione delle emissioni indotte dai consumi, al miglioramento della qualità della vita, alla riduzione dei rischi di inquinamento acustico. La coerenza interna tra le azioni di Piano e gli obiettivi assunti è altresì riscontrabile nel sostegno agli obiettivi strategici posti per assicurare la coesione sociale, culturale ed economica del corpo sociale quanto per la gestione razionale della sostenibilità da parte della Pubblica Amministrazione. Le proposte di Piano relative alle rete infrastrutturale, alla sosta, alla qualità urbana ed al trasporto pubblico si configurano, infatti, tesi al sostegno degli obiettivi specifici di inclusione delle fasce deboli di popolazione, alla promozione dello sviluppo sostenibile e la salvaguardia dell’ambiente. Dall’analisi di coerenza interna elaborata tra gli interventi di Piano previsti nel medio - lungo periodo per l’area urbana di Udine e per l’intero Sistema Urbano Udinese emerge il completamento ed il consolidamento delle strategie adottate nel breve – medio periodo. La riduzione delle emissioni di gas serra viene , infatti, sostenuta mediante le azioni proposte nel sistema della sosta (con i sei nuovi parcheggi di progetto), con gli interventi di nuova qualità urbana, quali l’ascensore inclinato per accedere al castello di Udine ed i tre nuovi itinerari ciclopedonali, le azioni nel pubblico trasporto, il nuovo sistema metropolitano, il car sharing, il city logistics e la razionalizzazione della mobilità merci e degli scali ferroviari. Parallelamente, le stesse proposte di Piano concorrono a conservare e salvaguardare la biodiversità ed il patrimonio ambientale in particolare alla conservazione e riqualificazione del territorio. Gli interventi puntano, inoltre, al risparmio delle risorse non riproducibili garantendo la sostenibilità dei processi produttivi e di consumo; in particolare, la promozione delle energie rinnovabili può essere sostenuto, ad esempio, tramite l’impiego di mezzi pubblici elettrici. Dalle matrici di analisi è altresì possibile riscontrare come il sistema degli interventi possano sostenere e promuovere la tutela e la salute dei cittadini, con il sostegno agli obiettivi specifici di riduzione delle emissioni dai consumi, al miglioramento della qualità della vita, alla riduzione dei rischi di inquinamento acustico.

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Il set di azioni proposte per i diversi canali di intervento mira, inoltre, ad assicurare la coesione sociale, culturale, ed economica del corpo sociale, mediante la promozione dello sviluppo sostenibile e la salvaguardia dell’ambiente, nonché la gestione razionale della sostenibilità da parte della Amministrazione Pubblica.

9.2 L’analisi di coerenza esterna Il processo di verifica per la coerenza esterna è stato finalizzato al confronto tra le azioni in proposta di Piano con la pianificazione sovraordinata ed equiordinata di riferimento per il sistema di azione del Piano di Mobilità. In particolare, l’operazione di confronto condotta tra le azioni di Piano previste il breve - medio periodo, per l’area urbana di Udine e per l’intero Sistema Urbano Udinese, ha consentito di osservare, mediante le relative matrici allegate al presente documento, come gli interventi infrastrutturali proposti concorrano al conseguimento degli obiettivi dei Piani Regionali delle infrastrutture, della mobilità, delle merci e della logistica e dei piani di Udine e dei comuni dell’ASTer. La riorganizzazione del sistema della sosta prevede una serie di azioni, come il dirottamento di utenti sistematici in parcheggi di scambio, coerentemente con i piani sovraordinati dell’intero sistema urbano udinese (SUU). Anche le iniziative di riqualificazione urbana, volte a incrementare la mobilità dolce e a preservare o valorizzare aree urbane importanti attraverso la definizione di aree esclusivamente pedonali o ZTL, sono coerenti con i piani dell’area udinese. La riorganizzazione del Trasporto Pubblico, finalizzata a migliorare l’offerta e l’efficienza del servizio, induce un passaggio dell’utenza dal mezzo privato al mezzo pubblico come previsto nei piani esistenti per il sistema urbano udinese. Dall’analisi di coerenza esterna elaborata tra gli interventi di Piano previsti nel medio - lungo periodo per l’area urbana di Udine e per l’intero Sistema Urbano Udinese emerge come gli interventi previsti nel sistema della sosta, corrispondenti alla realizzazione di 6 parcheggi di scambio atti a ridurre gli accessi alle aree più congestionate ed a incentivare l’utenza alla diversione modale, siano in accordo con gli obiettivi dei piani dell’area udinese. La corrispondenza risulta rilevabile anche per le azioni di miglioramento della qualità urbana essendo prevista, tra le altre, la realizzazione di un ascensore inclinato per l’accesso al castello di Udine. Questo intervento consente di preservare un’area di importanza storico-architettonica decongestionando la zona. Le azioni previste concordano con gli obiettivi dei piani esistenti sia per il comune di Udine che per il SUU. Le azioni nel trasporto pubblico concorrono al potenziamento e a una maggiore fruibilità del servizio da parte dell’utenza. Insieme al progetto di un nuovo trasporto metropolitano, di nuove fermate per la linea su ferro esistente e l’implementazione di postazioni per il car sharing il piano pone le basi affinché si verifichi una diversione modale dal mezzo privato ai mezzi pubblici. Queste iniziative concordano con gli obiettivi di piani preesistenti nell’area udinese. Gli interventi rivolti al miglioramento della mobilità delle merci attraverso la riorganizzazione degli scali ferroviari e la realizzazione di piattaforme di city logistics

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consentono di alleggerire il traffico su gomma, in particolare in aree critiche, così come previsto dai piani del SUU.

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10 CONSIDERAZIONI IN MERITO AI SITI RETE NATURA 2000 Nell’ambito più esteso del PUM (ASTER) è presente un sito di interesse comunitario (S.I.C.) della Rete Natura 2000 e una zona di protezione speciale (ZPS) sempre della Rete Natura 2000. L’ambito del S.I.C. è completamente ricompreso nell’ambito Aster. Il S.I.C. è denominato “Magredi di Campoformido” ed è identificato con il codice IT3320023. La Zona di Protezione Speciale (Z.P.S.) è denominata “Confluenza Fiumi Torre e Natisone” ed ha il codice IT3320029. Per quanto riguarda quest’ultima, va detto che è posta al limite meridionale dell’ambito ASTER e che interessa in limitata parte il Comune di Pavia di Udine. La zona Z.P.S. non è interessata da interventi previsti dal PUM né in modo diretto né in modo indiretto.

Estratto aree NATURA 2000 e interventi del PUM

10.1 Il S.I.C. di “Magredi di Campoformido”

Questo sito è interessato marginalmente da quattro interventi ricompresi nel PUM.

I quattro interventi sono: a) nuova viabilità di collegamento tra via Magrini e via Percoto; b) nuova viabilità est-ovest (tra via Pasco e via Maurizza) e nord-sud (tra via

Maurizza e la ferrovia Udine-Venezia);

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c) il by-pass per la località Basaldella, rotatorie alle intersezioni tra la nuova viabilità e la S.P. 89 di Campoformido (ad ovest) e via del Molino (ad est) con prolungamento di via Pezet fino alla nuova viabilità;

d) rotatoria su S.P. 89 di Campoformido, presso il cimitero di Basaldella e nuova viabilità di collegamento con il by-pass di Basaldella.

Area S.I.C. Magredi di Campoformido e interventi del PUM ad essa adiacenti

L’insieme di questi interventi è ricompreso nel PRGC vigente di Campoformido. Il P.U.M. ha preso atto e condiviso, rispetto allo scenario di mobilità da esso previsto, della pianificazione infrastrutturale del Comune di Campoformido ed in particolare degli interventi sopra richiamati.

Ai fini della valutazione ambientale e più precisamente della valutazione di incidenza ambientale rispetto al S.I.C. “Magredi di Campoformido”, va quindi detto che il PRGC vigente è stato oggetto di valutazione di incidenza ambientale, ivi compresi gli interventi infrastrutturali richiamati dal PUM.

Pertanto per la valutazione di incidenza ambientale relativa agli interventi previsti in prossimità del S.I.C. di “Magredi di Campoformido” si rinvia alla valutazione di

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incidenza ambientale svolta nell’ambito della VAS del PRGC da parte del Comune di Campoformido5.

10.2 Aree di rilevante interesse ambientale (A.R.I.A.)

Queste aree caratterizzano il corso del fiume Torre che attraversa diversi Comuni dell’ASTER. Gli interventi potenzialmente interferenti con le A.R.I.A. del Torre previsti da precedenti atti delle Amministrazioni competenti e che il PUM ha ripreso sottolineandone l’importanza ai fini trasportistici e della mobilità, sono quelli relativi al completamento della circonvallazione est e in particolare:

a) la viabilità di progetto nella tratta indicata dal PUM come A-B, di cui già esiste il progetto preliminare;

b) la variante di Pradamano, con progettazione in fase di studio, indicata dal PUM come tratta C-D.

A.R.I.A. del Torre e interventi del PUM ad esso adiacenti

5 In particolare, si rinvia ai capitoli 9.4 (pagina 72), 10 (pagina 74) e alle conclusioni di pagina 69 e 70 della VAS del

PRGC di Campoformido.

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Entrambe le viabilità interferiscono in modo marginale su parti limitate delle A.R.I.A. , gli impatti potenziali sono quindi circoscritti e limitati, sicuramente mitigabili.

Il quadro previsionale confermato dal PUM anche per questi interventi è pertanto sostenibile sotto il profilo ambientale.

L’Amministrazione avrà cura di adottare tutti i criteri mitigativi e compensativi degli impatti che potenzialmente potrebbero determinarsi (acqua, flora, fauna, paesaggio) con attenzione specifica nella fase di sviluppo della progettazione delle opere.

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11 IL PROGETTO DI MONITORAGGIO Il P.U.M. dell’area udinese prevede un insieme organico di interventi coordinati fra loro, ma distinti per soggetti responsabili e per tempi di attuazione. Ciò condiziona la formazione del progetto di monitoraggio dell’intero P.U.M. che assumerà la forma di progetto quadro di monitoraggio attribuendo ai distinti soggetti responsabili degli interventi la formazione di progetti di monitoraggio delle azioni e/o interventi di propria competenza (progetto di monitoraggio per temi) nel momento in cui questi si svilupperanno nella forma di progetti definitivi e/o progetti esecutivi, rimanendo in capo al progetto quadro il monitoraggio sull’avanzamento dei diversi interventi e il controllo degli obiettivi generali.

11.1 Elementi generali del PMQ “Per monitoraggio si intende l’insieme dei controlli, effettuati periodicamente o in maniera continua, attraverso la rilevazione e misurazione nel tempo, di determinati indicatori che caratterizzano le componenti ambientali interessate dalla realizzazione degli interventi previsti, nonché il processo di verifica e controllo degli obiettivi attesi.” Il progetto di monitoraggio definitivo, provvederà ad individuare i controlli da porre in essere per “verificare” gli effetti sulle componenti ambientali, la loro entità e la correttezza delle misure di mitigazione progettate e messe in atto nonché le modalità operative di rilevamento e di restituzione dati.

11.2 Finalità del monitoraggio Partendo dagli esiti del Rapporto Ambientale e dagli obiettivi attesi, il monitoraggio dovrà: • mettere in relazione le condizioni ambientali delle componenti negli stati ante-operam

e post-operam, affinché si possa ponderare la variazione della situazione ambientale; • garantire lo sviluppo delle azioni sulla base dei cronoprogramma relativi ad ogni

intervento; • assicurare, in fase di attuazione del P.U.M., il controllo della situazione ambientale

e degli obiettivi prefissati, affinché qualora dovessero insorgere situazioni di criticità o non previste, si possano prontamente porre in atto le necessarie misure correttive;

• verificare l'efficacia delle misure correttive; • fornire all’organo preposto alla verifica del corretto avanzamento del P.U.M., i dati

necessari alla verifica della correttezza del monitoraggio; • eseguire, nelle fasi di progettazione dei singoli interventi e successivamente di

esercizio, gli opportuni controlli sulla regolarità e tempestività dell’avanzamento delle fasi di sviluppo previste dal P.U.M. e il raggiungimento dei suoi obiettivi.

11.2.1 Requisiti del Progetto di Monitoraggio Per poter conseguire le finalità definite al paragrafo precedente, il piano di monitoraggio viene strutturato con le seguenti caratteristiche: • Nella consapevolezza che sul territorio sono presenti Enti preposti alla tutela e

controllo dell’uso delle risorse ambientali, la struttura operativa che andrà ad attuare il monitoraggio, si dovrà interfacciare e coordinare con gli Enti territoriali e ambientali che operano sul territorio.

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• Verrà definita la programmazione temporale e la localizzazione dei punti di misura/prelievo delle attività di monitoraggio in modo rappresentativo della sensibilità territoriale e dei potenziali impatti.

• Darà indicazioni sulle modalità di rilevamento e uso della strumentazione necessaria nel rispetto della normativa vigente in materia.

• Dovrà prevedere meccanismi di segnalazione tempestiva di eventuali insufficienze e anomalie.

• Dovrà prevedere l’utilizzo di metodologie scientificamente riconosciute. • Saranno individuati parametri ed indicatori facilmente misurabili ed affidabili,

nonché rappresentativi delle varie situazioni ambientali. • Dovrà prevedere l’integrazione delle attività di monitoraggio del PMQ con le reti di

monitoraggio esistenti in capo agli Enti territoriali preposti. • Dovrà prevedere la restituzione periodica programmata (con cadenza almeno

semestrale) e su richiesta delle informazioni e dei dati in maniera strutturata e georeferenziata, di facile utilizzo ed aggiornamento, e con possibilità sia di correlazione con eventuali elaborazioni modellistiche, sia di confronto con i dati previsti nel RA.

• Sarà definita la struttura organizzativa preposta all’attuazione del PMQ.

11.2.2 Contenuti generali del Piano Il monitoraggio sarà attuato di norma in due distinte fasi temporali: 1) Fase ante operam, 2) Fase post operam o di esercizio. Per le opere infrastrutturali più importanti sarà introdotta anche la fase intermedia del “corso d’opera”. Nella fase 1) ante operam si verificheranno i dati necessari alla definizione dello stato ambientale prima dell’avvio dei lavori (situazione indisturbata). Tale situazione sarà quella di riferimento e comparazione con la fase successiva. Tutti i dati raccolti dovranno essere elaborati, interpretati, posti in forma comprensibile anche a personale non tecnico, archiviati e resi disponibili per la consultazione. Qualora le previsioni del PMQ non potessero essere integralmente rispettate, per cause non prevedibili o per variazioni delle condizioni “al contorno” rispetto allo stato previsionale del momento di redazione del Piano, si dovrà procedere a modificare e/o integrare il Piano stesso in funzione delle sopravvenute esigenze.

11.2.3 Team da impiegare per l’attuazione del piano di monitoraggio La gestione del Progetto di Monitoraggio Quadro è un’operazione lunga e complessa, sia per la quantità che per le attività da svolgere, per poterlo correttamente attuare è necessario che venga preventivamente definita la struttura e le professionalità competenti che dovranno operare per tutta la durata del monitoraggio. Deve essere designata la figura del Responsabile il quale ha il compito di coordinare tutte le attività e costituisce l’interfaccia con il responsabile dei singoli progetti.

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In particolare, è competenza del Responsabile generale l’accertamento della disponibilità delle risorse, la qualità delle informazioni, la periodicità degli aggiornamenti e la loro comunicabilità. In via esemplificativa, di seguito vengono schematicamente delineati il ruolo, i compiti e le responsabilità del Responsabile del Progetto di Monitoraggio Quadro (PMQ). Il ruolo, i compiti e le responsabilità del Responsabile sono: - per le attività previste dal PMQ e per tutta la loro durata, è l’unico interfaccia con la

giunta Comunale; - svolge il ruolo di coordinatore tecnico-operativo delle attività previste,

assicurandone sia l’omogeneità che la rispondenza al PMQ approvato; - verifica che tutta la documentazione tecnica del monitoraggio, sia conforme con:

o i requisiti indicati nel PMQ; o le istruzioni e le procedure tecniche previste nel PMQ; o gli standard di qualità ambientale da assicurare; o gli obiettivi e i tempi stabiliti;

- produce documenti di sintesi destinati alla struttura decisionale (rapporti tecnici periodici di avanzamento delle attività, rapporti annuali).

Il Responsabile, avrà inoltre il compito di: - predisporre e garantire il rispetto del programma temporale delle attività e degli

eventuali aggiornamenti; - predisporre la procedura dei flussi informativi; - verificare, attraverso controlli periodici programmati, il corretto svolgimento delle

attività; - predisporre gli aggiustamenti e le integrazioni che dovessero rendersi necessari; - individuare eventuali interventi correttivi alle attività di monitoraggio e adozione

delle misure di salvaguardia, in caso di necessità, anche in riferimento a sopravvenute situazioni di criticità;

- partecipare e collaborare ai sopralluoghi e agli incontri con gli enti di controllo; - provvedere alle necessarie elaborazioni alla leggibilità ed interpretazione dei

risultati; - assicurare il corretto inserimento dei dati e dei risultati delle elaborazioni nel

sistema informativo del PMQ; - coordinare i risultati dei progetti di monitoraggio dei singoli interventi.

11.3 Quadro informativo esistente Per una corretta e completa attuazione delle attività di monitoraggio, è necessario che preventivamente all’inizio dell’attuazione del Piano, esso venga implementato con i più aggiornati dati esistenti relativi alle componenti da indagare e sulla base degli indicatori selezionati, reperibili sia presso le strutture territoriali preposte all’attività di tutela e protezione dell’ambiente quali le ARPA, sia in letteratura, nonché dei crono programmi dei singoli interventi. I dati così acquisiti dovranno essere relazionati ai dati contenuti nel R.A. consentendo di confermare le previsioni o procedere a una revisione del programma di monitoraggio.

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Tale operazione preliminare di acquisizione dei dati esistenti, si ritiene opportuno rinviarla al momento di attuazione del PMQ affinché si possa disporre di un quadro conoscitivo aggiornato e quindi rispondente allo stato reale dell’ambiente alla data x.

11.4 Gestione e Sistema Informativo del PMQ Le informazioni da gestire richiedono un’attenta programmazione delle modalità atte a definire e valutare lo stato di avanzamento degli interventi e gli effetti da essi prodotti sull’ambiente. Al fine di assicurare l’uniformità delle misure rilevate nelle diverse fasi, ogni sistema di monitoraggio deve garantire, al minimo: - controllo e validazione dei dati; - archiviazione dei dati e aggiornamento degli stessi; - confronti, simulazioni e comparazioni; - restituzione tematiche; - informazione ai cittadini. I dati di monitoraggio saranno elaborati mediante adeguati strumenti tecnologici ed informatici in grado di acquisire, trasmettere, archiviare ed analizzare coerentemente l'insieme di dati proveniente, nel tempo, dai diversi soggetti attuatori. Gli stessi dati saranno memorizzati e gestiti da un Sistema Informativo Territoriale (SIT) ai livelli di elaborazione specificati nel PMQ. Tale sistema dovrà rispondere non solo ad esigenze di archiviazione, ma anche di acquisizione, validazione, elaborazione, comparazione, pubblicazione e trasmissione dei diversi dati. II sistema sarà strutturato in moduli, tra di loro pienamente interfacciati e costruiti secondo criteri di gestione e consultazione comuni, funzionali a ciascuna attività necessaria al monitoraggio. La base informativa georeferenziata è costituita dagli elementi caratteristici del progetto e delle diverse componenti ambientali, dal database delle misure e degli indicatori, delle schede di rilevamento, delle analisi e dei riferimenti normativi e progettuali.

11.4.1 Requisiti e caratteristiche funzionali del Sistema Il software impiegato consentirà, attraverso un menù ad icone, di interrogare la banca dati e di estrarne le informazioni di interesse in maniera semplice e rapida. In particolare si potrà effettuare la ricerca dei dati riguardanti un intero ambito di monitoraggio oppure un singolo punto di monitoraggio. Ad ogni punto di monitoraggio sarà associato il dato storico delle misure nonché tutte le informazioni multimediali connesse (foto, tesi, schede, ecc.). I dati relativi a ciascun punto potranno essere presentati in forma tabulare od in formato grafico (andamento di una certa variabile nel tempo). Le informazioni ed i dati estratti dalla banca dati saranno disponibili in formati importabili da programmi di larga diffusione tipo Excel, Access, Word, Autocad, Arcinfo ed Arcview. Le funzionalità di base del Sistema saranno le seguenti:

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- Visualizzazione ed interrogazione dei dati di monitoraggio sia su base cartografica che alfanumerica;

- Caricamento dei dati di monitoraggio secondo maschere di acquisizione; - Realizzazione e stampa di report ed elaborati grafici di sintesi per ogni

componente ambientale; - Confronto delle misure con i valori di norma.

11.5 Ambito soggetto a monitoraggio Sono oggetto di monitoraggio l’insieme degli interventi previsti dal P.U.M. e gli effetti che gli stessi interventi promuovono sulle componenti ambientali.

11.5.1 Gli interventi Nel Rapporto Ambientale e nelle valutazioni in esso contenute, gli interventi previsti e programmati dal P.U.M. sono stati articolati per il breve-medio periodo nelle seguenti famiglie: • interventi infrastrutturali quali: il completamento dell’orbitale tra la S.P.15, la

S.S.54 e la S.S.56 e la S.S.352; il collegamento tra la S.S.13 e la A23-Tangenziale Sud; la fluidificazione del traffico in località Campoformido; la fluidificazione del traffico in località Tavagnacco;

• interventi nell’area di sosta quali: la creazione di parcheggi di scambio e il dirottamento su questi degli utenti sistematici; la diversificazione del sistema tariffario;

• interventi di nuova qualità urbana quali: nuove postazioni di Bike Sharing; nuove tratte di allacciamento (saldatura) tra la rete di Udine e quelle di Tavagnacco, Pozzuolo e Campoformido;

• interventi nel trasporto pubblico locale quali: la modifica degli instradamenti di corse extraurbane (cadenza scolastica); lo sdoppiamento della linea 3; la stabilizzazione delle frequenze; la rimodulazione del servizio festivo; il servizio a chiamata.

Nel medio-lungo periodo sono stati altresì previsti: • il progetto di Car Sharing; • il progetto di City Logistic; • la riorganizzazione degli scali ferroviari e della distribuzione delle merci; • il nuovo sistema metropolitano con le fermate di Paderno, Cavalicco, Fraelacco,

Campoformido, Pasian di Prato sulle linee ferroviarie; • il progetto della nuova linea tramviaria nell’area udinese; • gli interventi sul trasporto pubblico quali: il pendolino di Pozzuolo del Friuli, il

pendolino di Tavagnacco, il pendolino di Campoformido e la navetta ferroviaria di Campoformido;

• sei nuovi parcheggi di scambio (Campoformido-cimitero, Pasian di Prato, Udine-Paparotti, Tavagnacco-Feletto, Udine FS-Sud, Udine-Villaggio della resistenza);

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• tre nuovi collegamenti ciclopedonali dai nodi di scambio (fermata Cavalicchio- itinerario nord-ovest, fermata Paderno – campo di atletica, fermata Pasian di Prato – piste ciclabili esistenti).

11.5.2 Le componenti ambientali Le azioni prodotte dagli interventi previsti dal P.U.M. saranno monitorate al fine di verificare gli effetti indotti sulle componenti ambientali. Queste sono state individuate dal Rapporto Ambientale che ha altresì individuato gli indicatori necessari per misurare gli effetti. Mentre il rapporto Ambientale ha valutato la sostenibilità ambientale del Piano Urbano della Mobilità nella sua complessità, spetterà all’azione di monitoraggio verificare e valutare il perseguimento degli obiettivi del P.U.M. e degli effetti ambientali che i singoli interventi potranno determinare, nel corso della sua attuazione.

11.6 Soggetti attuatori In generale il P.U.M. è approvato dal Comune per il quale rappresenta lo strumento di programmazione delle azioni che riguardano le infrastrutture viarie e della mobilità, l’offerta del servizio di trasporto pubblico locale, la regolazione del traffico urbano, la previsione e la regolamentazione degli spazi di sosta. Con il P.U.M. il Comune svolge quindi una forte azione programmatoria delle azioni che in modo diretto o attraverso il concerto con altre amministrazioni (Regione, Provincia) o con altre società esercenti servizi pubblici (ferrovie, parcheggi) regoleranno la mobilità nel proprio territorio. Al Comune quindi spetta il ruolo di regia nell’ambito del progetto di monitoraggio, mentre ai soggetti attuatori degli interventi previsti dal P.U.M. (oltre al Comune per i progetti di sua competenza) spetterà il compito di formare i progetti di monitoraggio dei singoli interventi nel momento della loro formulazione di progetto definitivo. In particolare: La Regione, una volta condivise le scelte operate dal P.U.M. di sua competenza, concorre al finanziamento degli interventi in esso previsti, ivi comprese le spese necessarie al progetto di monitoraggio degli stessi interventi. La Provincia di Udine, condivise le scelte di competenza previste dal P.U.M., assume gli impegni per sviluppare la progettazione degli interventi di competenza ed i relativi piani di monitoraggio. Le Ferrovie dello Stato e la FUC, svilupperanno i progetti degli interventi e del relativo monitoraggio di loro competenza. I Gestori del TPL e della sosta si rapporteranno con gli enti competenti e assumeranno lo sviluppo delle iniziative che saranno a loro attribuite.

11.7 Organizzazione schematica del progetto di monitoraggio Lo schema che segue costituisce il modello di riferimento sia del progetto di Monitoraggio Quadro che sarà gestito dal Comune per il controllo dell’insieme delle azioni previste dal P.U.M., che da ogni soggetto attuatore di ciascuno degli interventi previsti.

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