pag. 1
PONTE GIOVANNI PAOLO II A GALLIPOLI (LE)
UBICAZIONE E CARATTERISTICHE GEOMETRICHE
Il ponte congiunge il centro storico di Gallipoli con la città nuova.
Le coordinate geografiche del ponte sono: Longitudine 17°58'46.70"E, Latitudine 40° 3'22.30"N.
Di seguito si riporta la localizzazione del ponte sia su carta tecnica regionale, sia su ortofoto ufficiali
della regione Puglia.
pag. 3
Il ponte si sviluppa su una lunghezza di circa 150 mt e presenta una superficie carrabile di larghezza
pari a circa 28 mt. Sono presenti sette archi ribassati.
CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE E MATERIALI
La costruzione dell’attuale ponte è iniziata nel 1603, quando fu previsto un ultimo tratto costituito
da un ponte levatoio in legno per difendere la citta dai ripetuti attacchi da parte dei pirati e briganti
del tempo. Successivamente il ponte ha subito diversi interventi tra cui la demolizione del ponte
levatoio e, in ultimo, nel 1938, il raddoppio necessario per il passaggio della ferrovia.
La parte principale di tutta la struttura è l’arcata, che costituisce la struttura che porta il ponte. Come
già accennato, il ponte presenta 7 arcate ribassate (ovvero semicircolare con un rapporto
freccia/luce compreso tra 0,11 e 0,4).
La costruzione dell’arco viene eseguita su un’armatura di sostegno provvisoria, generalmente in
legname di essenza forte composta da centine, filagne, manto, sostegni delle centine e apparecchi
di disarmo.
Le pietre da taglio utilizzate per la muratura dell’arcata, essendo tutte le volte a pianta rettangolare,
sono posate con tessitura retta, ossia con file parallele alle generatrici.
La muratura della volta, risulta eseguita col metodo ordinario, cioè ogni filare viene completato
prima di iniziare il successivo realizzando, in questo modo, giunti estesi su tutto lo spessore dell’arco.
Con riferimento alle altre parti che costituiscono il ponte evidenziate nell’immagine seguente,
pag. 4
Le ulteriori componenti costruttive sono, presumibilmente state realizzate come di seguito
descritto.
Il rinfianco
Il rinfianco è costituito, in genere, da un conglomerato con discrete caratteristiche meccaniche,
inferiori rispetto a quelle della muratura delle arcate, o da muratura scadente, ma di peso maggiore
rispetto a quello della volta. Esso assolve due funzioni:
1) zavorrare e, quindi, stabilizzare l’arco; 2) costituisce un ostacolo alla formazione del meccanismo di collasso dell’arco.
Per ponti di grande luce, le dimensioni del rinfianco e del timpano possono diventare notevoli e
possono condurre a pesi di assoluto rilievo, per questo motivo talora si ritrovano dei fori, detti occhi
di ponte, al di sopra delle pile o in prossimità delle reni.
La cappa
L’impermeabilizzazione del ponte è ottenuta mediante una cappa (5 ÷ 10 cm di spessore) eseguita
con malta cementizia o malta idraulica con molto legante, 350 kg/m3, preparata con sabbia grossa
pag. 5
e ricoperta di asfalto bituminoso. E’ presente del materiale drenante (pietrisco) che facilita la
raccolta delle acque che vengono allontanate dagli sfogatoi. La cappa può essere realizzata anche
direttamente sull’estradosso dell’arcata. Questa disposizione limita la dimensione del rinfianco.
Un’ulteriore geometria di rinfianco e cappa prevede il raduno delle acque nella mezzeria dell’arcata,
in questo caso la dimensione del rinfianco è notevole.
Il riempimento
Poiché il profilo superiore del rinfianco non è piano, è necessario disporre al di sopra della cappa un
riempimento, generalmente costituito da terreno leggero o ghiaia drenante, che contribuisce
anch’esso a ripartire sull’arcata i carichi concentrati applicati sul piano del ferro. Lo strato sotto la
traversina non dovrebbe essere inferiore a 40 cm, non deve essere mai inferiore a 15 cm. In genere
lo spessore del riempimento in chiave è pari allo spessore, in chiave, dell’arcata. Nei viadotti, specie
con pile di rilevante altezza, non è raro trovare il riempimento sostituito da una serie di voltine di
mattoni.
Il timpano
I timpani, detti anche muri andatori, corrono superiormente alla arcate ed alle pile fino all’altezza
del suolo stradale e costituiscono le parti laterali dei ponti; essi assolvono la funzione di contenere
il rinfianco in fase di getto nonché il riempimento sovrastante. Perché non ci sia troppa disparità di
peso sulla volta, rispetto a quello di riempimento, cappa e massicciata, i timpani, in genere, sono
costruiti con murature più leggere di quelle dell’arco stesso e del rinfianco.
Al di sopra dei timpani si trovano le cornici di coronamento, in pietra tagliata, e il parapetto.
Le spalle
Le spalle assolvono alla funzione di muro di sostegno del rilevato di accesso nonché di sostegno alla
volta. Sono strutture massicce, costituite in genere da un robusto piedritto nel senso alla corrente
del fiume simile ad una pila. La sezione orizzontale è rettangolare, le sezioni verticali possono essere
rettangolari, trapezie, o possono presentare delle riseghe.
Uno dei dissesti possibili deriva dallo scorrimento dei giunti di malta attivato dalle forti spinte
orizzontali trasmesse dall’arcata; per questo le reni degli archi non presentano giunti di malta
orizzontali ma una tessitura con giunti di malta disposti normalmente alla direzione di spinta.
pag. 6
Nei ponti di grande luce si ritrova sovente un vano all’interno del manufatto, coperto da una grossa
volta a sesto ribassato. La spinta dell’arco neutralizza in parte quella proveniente dall’arcata del
ponte e sopperisce l’alleggerimento della spalla.
Un’altra tecnica di alleggerimento delle spalle dei ponti di grande luce è quella di munirle di
contrafforti in direzione parallela all’asse del ponte. In alcuni casi le estremità dell’arco venivano
prolungate entro le spalle e confinate con muratura piena ovvero lasciandovi dei vani in adiacenza.
I muri d’ala
I muri d’accompagnamento (o di risvolto), sono collocati sui lati della spalla ed hanno la funzione di
contenimento del terreno dei rilevati di accesso al ponte. Il paramento esterno è verticale o a scarpa
con pendenza 0.10‐0.10m, quello interno a scarpa o eseguito con riseghe.
Se sono disposti essenzialmente in direzione parallela all’asse del ponte, essi divengono dei
contrafforti d’irrigidimento della spalla. Al loro posto si possono ritrovare i muri d’ala, disposti in
prosecuzione della spalla e generalmente con svasatura di 60°÷80° rispetto all’asse del ponte. Essi
si abbassano seguendo la scarpa del rilevato fino ad un’altezza sulla fondazione di 1‐2 metri.
Le pile
Le pile da ponti con altezza fino a 12÷15m dallo spiccato della fondazione, hanno in genere pareti
verticali o con scarpa di 1/10÷1/20. Se il ponte è ferroviario in curva, le pareti di testa vengono
costruite con due scarpe diverse, maggiore dalla parte esterna (generalmente doppia, quindi pari a
1/5‐1/8), per equilibrare la spinta centrifuga.
Le pile‐spalle
Le cosiddette pile‐spalle, sono realizzate nei ponti a più luci ogni n campate (5‐7). Nei ponti a più
arcate il collasso di una pila può provocare il collasso a catena di tutta la struttura, determinando
l’insorgere di spinte orizzontali in sommità alle pile a cui le pile stesse non possono resistere.
Per evitare questa evenienza si ritrovano fra le pile snelle delle pile più tozze, dette pile‐spalle, in
grado di resistere alla eventuale spinta di una sola arcata non più contrastata dall’arcata crollata.
pag. 7
Fondazioni
Le strutture in fondazione, considerata l’epoca di costruzione del ponte, presumibilmente sono
realizzate con pali in legno di quercia di lunghezza non superiore a 10 mt e diametro compreso
mediamente tra 20 e 35 cm.
Per la parte di costruzione risalente al 1603, presumibilmente, la tecnica utilizzata per la
realizzazione delle fondazioni fu quella del cassone affondato.
Il cassone veniva assemblato a riva, riempito nella parte inferiore con 3 o 4 corsi di muratura a
formare la base dello scafo e affondato in corrispondenza della pila. La costruzione della muratura
procedeva dentro al cassone fino al livello dell’acqua; successivamente il cassone veniva smontato
e riutilizzato per le altre pile. Nei casi in cui era possibile dragare il fondo, si faceva ricorso a cassoni
privi di chiusura inferiore, e si gettava calcestruzzo a secco all’interno.
Viceversa, le fondazioni costruite per il raddoppio del ponte, eseguito in epoca recente,
probabilmente sono state realizzate mediante ancoraggio dei pali con un grosso blocco di
calcestruzzo, consentendo l’abbandono del grigliato in travi di legno. Per evitare il dilavamento del
calcestruzzo durante il getto veniva realizzata una cortina di palancole in legno a corona del plinto.
Le immagini seguenti mostrano alcuni esempi di tale tecnica costruttiva.
pag. 8
La pietra utilizzata per la realizzazione del ponte è arenaria posata in conci squadrati. L’utilizzo
diffuso di tale materiale, anche nella costruzione di ponti, è legato a due fattori fondamentali:
1. la disponibilità locale della materia prima (tufi, carpari etc.) che ne facilita il trasporto e
riduce, quindi, i costi ed i tempi di realizzazione dell’opera, stante anche il periodo di
costruzione del ponte in cui i trasporti avvenivano principalmente con carri. Da questo punto
di vista, la natura carsica della Puglia garantisce una notevole disponibilità di pietra arenaria
più o meno compatta a seconda della cava di provenienza;
2. Le caratteristiche proprie delle pietre di origine calcarenitica, derivanti dalla cementazione
di sedimenti di roccia calcarea che garantiscono una buona resistenza a compressione e
all’erosione, nonché una facile lavorabilità.
Nei ponti in muratura vengono impiegati materiali differenti per realizzare le diverse parti del
ponte sia per rispondere ad esigenze di tipo statico (maggiore resistenza nelle strutture più
sollecitate, maggiore leggerezza nelle parti secondarie) sia di natura economica.
In generale è possibile eseguire una classificazione dei materiali usati per ciascun elemento
strutturale:
ARCATE, TIMPANI, SPALLE, PILE: muratura di mattoni o di blocchi di pietra squadrata;
pag. 9
RINFIANCHI: muratura di mattoni o di blocchi di pietra squadrata, conglomerato povero di
legante ma con discrete caratteristiche meccaniche;
RIEMPIMENTO: materiale incoerente (terra, smarino di risulta dallo scavo delle gallerie) oppure,
per ridurre la spinta sui timpani, pietrame a secco, pietrisco minuto, ghiaia o ballast, più
raramente calcestruzzo magro di pozzolana (una parte di calce, nove o dieci di sabbia), molto
raro l’impiego di calcestruzzo in quanto non economico e molto pesante;
CAPPA: in genere malta impermeabile ed elastica per resistere a fessurazioni dovute ai carichi o
alle coazioni termiche. Se il ponte è di dimensioni contenute la cappa è costituita da un unico
strato di 6‐10 cm di calcestruzzo cementizio o pozzolanico, quindi il ponte no n viene
impermeabilizzato in senso stretto ma viene creata una barriera all’acqua a bassa permeabilità;
per i ponti maggiori la cappa è formata da due strati: uno inferiore di 3‐5 cm di calcestruzzo
cementizio, mentre quello superiore di 1.5‐2 cm di asfalto bituminoso costituisce la vera
impermeabilizzazione. A volte è presente un terzo strato di sabbia o calcestruzzo magro a
protezione del manto impermeabile.
DESTINAZIONE D’USO
Come già accennato, la costruzione dell’attuale ponte è iniziata nel 1603 per difendere la Città di
Gallipoli dai ripetuti attacchi da parte dei pirati e briganti del tempo. In quell’epoca, l’istmo (un
lembo di terra) che collegava Gallipoli alla terra ferma a causa dei suddetti attacchi e, quindi, la
costruzione del ponte risultò necessaria per consentire il collegamento di Gallipoli alla terra ferma.
Quel ponte presentava la parte finale in legno sollevabile per proteggere la città dagli attacchi.
Successivamente il ponte ha subito diversi interventi tra cui la demolizione del ponte levatoio e, in
ultimo, nel 1938, il raddoppio necessario per il passaggio della ferrovia.
Oggi il ponte riveste sia un’importanza storica e culturale notevole, sia una importanza viaria
fondamentale per collegare la città nuova di Gallipoli con lo splendido borgo antico che si erge
sull’isola. Su di esso è possibile il transito viario e ferroviario.
Top Related