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BUENOS AIRES 2020

MOVILIDAD Y TRANSPORTE

EL SISTEMA PORTUARIO METROPOLITANO

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TABLA DE CONTENIDOS

1.0 INTRODUCCIÓN...............................................................................................................12.0 LOS PUERTOS METROPOLITANOS..............................................................................13.0 CAPACIDAD DE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN.......................................................24.0 POSIBILIDAD DE DESAFECTACIÓN DEL PUERTO BUENOS AIRES.....................45.0 LAS INTERFERENCIAS ENTRE EL TRÁNSITO URBANO Y PORTUARIO.............56.0 EL FERROCARRIL Y LOS PUERTOS.............................................................................67.0 MODIFICACIONES A LA FORMA DE CAPTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE

CARGAS PORTUARIAS...................................................................................................98.0 OTRAS MEJORAS PORTUARIAS PARA CONTRIBUIR A LA AGILIZACIÓN DEL

TRÁNSITO.......................................................................................................................109.0 PROYECTOS DE COMPLEMENTACIÓN URBANO-PORTUARIA PARA EL

MEJORAMIENTO DEL TRÁNSITO..............................................................................129.1 Accesos Ferroviarios.........................................................................................................139.2 Accesos Viales...................................................................................................................159.3 Ruptura de Cargas y Mercado Central...............................................................................199.4 Recuperación del Riachuelo como Vía de Transporte Fluvial..........................................2010.0 TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS..................................................................21

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1.0 INTRODUCCIÓN

El estudio del sistema portuario metropolitano reviste interés para el análisis de la movilidad y el transporte cuando se reconoce que los puertos son origen y destino de viajes terrestres que ocupan parte de la capacidad vial y ferroviaria disponible y que de este modo interfiere con los viajes de pasajeros. Desde otro punto de vista, el estudio de los puertos también resulta interesante si se encuentran alternativas viables para el transporte fluvial de pasajeros reemplazando a otros modos de transporte. En este artículo se abordarán ambos temas cuyas importancias relativas son de magnitudes diferentes.

2.0 LOS PUERTOS METROPOLITANOS

Estrictamente, el sistema portuario metropolitano está conformado por los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata. En un sentido más amplio, y de acuerdo a la definición utilizada para el estudio, también incluiría las terminales de Zárate y Campana1.

El Puerto de Buenos Aires, si bien de modo general puede ser considerado como un puerto multipropósito, se encuentra marcadamente especializado en contenedores y cargas generales. De hecho, la única terminal cerealera remanente fue vendida y, tras varios años de caída en sus movimientos, hoy se encuentra afectada al acopio de contenedores. El Puerto no tiene terminales de combustibles comerciales, operando con hidrocarburos sólo para el abastecimiento de las centrales termoeléctricas cuando hay insuficiencia de gas.

El Puerto de Dock Sud, en cambio, es un puerto netamente multipropósito, con terminales de combustibles y graneles líquidos, movimientos importantes volúmenes de agregados para construcción (graneles sólidos) y una terminal especializada en contenedores y carga general. En Dock Sud se atiende a la refinería de Shell.

La Plata, por el momento, es una terminal especializada en combustibles y químicos líquidos, principalmente movidos por YPF que tiene una de sus refinerías adyacente a las espaldas del puerto, y opera alrededor de 1400 m de muelle. Más allá de esta especialización, también tiene capacidad para mover graneles sólidos (coque) y cargas generales. En La Plata existen, sin embargo, dos proyectos de construcción de terminales de contenedores. Ambas terminales tendrían una capacidad de 950.000 TEUs. El proyecto más avanzado podría estar operativo en 2013, el segundo no es esperable que entre en operación antes del 2016.

En la zona de Zárate y Campana se desarrolló un polo portuario caracterizado por la presencia de numerosas terminales privadas especializadas:

Muelle Central Nuclear Atucha (Km 135.5) – uso propio de la central Delta Dock S.A. (Km 132.5) – carga general y granos Terminal Las Palmas (Km 123) – puerto feeder de contenedores, granos Celulosa Argentina S.A. (Km 113,8) – uso propio de la fábrica Terminal de combustibles VITCO S.A. (Km 112,6) – combustibles

1 El muelle Escobar LNG (Km 73) recientemente inaugurado para la recepción de gas licuado no es considerado ya que no demanda servicios de transporte o utilización de vías terrestres – es un puerto que recibe gas licuado, permite la gasificación del mismo y lo inyecta a través de tuberías a la red nacional de gas.

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Terminal Zárate S.A. y Autoterminal Zárate (Km 111) – contenedores, automóviles, cargas generales

Zárate Port S.A. (Km 110,2) – fertilizantes, cargas generales, graneles sólidos Muelle Provincial Zárate (Km 107) – cargas generales, sin utilaje PIAPSA – cargas generales, graneles, sin utilaje Muelle Siderca S.A. (Km 99) – cargas generales, graneles, para uso propio de la industria Muelle Euroamérica S.A. (Km 98.3) – cargas generales, refrigerados Depsa S.A. (ex Muelle Nacional) (Km 97) – cargas generales, productos siderúrgicos Muelle ESSO (Km 96.5) – combustibles Maripasa (Km 96) – cargas generales y arena Carboclor S.A. (ex Sol Petróleo) (Km 95,8) – combustibles Muelle Rutilex Hidrocarburos Argentinos S.A. (R.H.A.S.A.) (Km 95.7) – combustibles Muelle TAGSA (Km 93) – combustibles

Como se puede ver, las terminales de Zárate-Campana son mayormente generadoras de tránsito local. En el caso de combustibles, la generación de viajes es particularmente baja debido al uso intensivo de ductos para el transporte terrestre de los líquidos. De esta manera, para el estudio, sólo tendrían una relevancia mayor aquellas terminales que operan con cargas generales y contenedores en la medida en que pudieran absorber tráficos que de otra manera se adentrarían en las áreas más centrales de la región.

3.0 CAPACIDAD DE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN

Existen diversos informes que señalan la capacidad de los puertos metropolitanos. En el informe “Argentina: El Desafío de Reducir los Costos Logísticos ante el Crecimiento del Comercio Exterior” de Diciembre de 2006, en su Anexo 5, “La saturación de las instalaciones portuarias de contenedores”, indica que la capacidad de Puerto Nuevo era de 1.225.700 Teus, la de Dock Sud 660.000 TEUs, y de Zárate 170.000 TEUs, lo que implica un total de 2.055.700 TEUs.

La capacidad de Puerto Nuevo señalada en el informe coincide con otras estimaciones. El “Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización”2, menciona que la capacidad actual de este puerto es de aproximadamente 1.250.000 TEUs. Las obras de mejoras que se plantean podrían llevar la capacidad del mismo a alrededor de 2.700.000 TEUs en el año 2030. El plan propone aumentar (mediante incentivos, obras y una adecuación de la normativa), la captación de cargas por vía fluvial y ferroviaria reduciendo la incidencia del camión. Como en el año 2008 Puerto Nuevo operó 1.187.499 TEUs (en 2011 muy posiblemente se superen estos movimientos) – cifra que aparentemente sería superada durante el 2011 – se puede afirmar que se está muy cerca de la capacidad, a menos que se emprendan las obras propuestas. Ahora bien, con las obras que se están realizando y otras previstas en el Plan, se podría suponer que la capacidad de Puerto Nuevo podría alcanzar, de manera realista, 1.8 MM de TEUs en un plazo relativamente corto (5 años).

En Dock Sud, la terminal de contenedores Exolgan viene realizando una serie de expansiones de su capacidad desde el 2006, incluyendo dragado de canales, ampliación de la zona de maniobras de buques y la expansión de muelles y superficies operativas. Estas obras le permitirían alcanzar entre 800.000 y 1.000.000 de TEUs durante el 2011. El “Plan Maestro y Estratégico de Dock Sud” (2007) indica que se alcanzaría un movimiento de 1.500.000 TEUs en el año 2030. En la actualidad, Exolgan tendría una capacidad remanente para ampliar sus operaciones. Caben 2 Abramian J.E. y M.M. Gómez Aguirre (2009), “Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización, Informe Técnico, Administración General de Puertos, Buenos Aires

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señalar dos aspectos adicionales. El primero es que en Dock Sud existiría posibilidad de crear una segunda terminal de contenedores utilizando el frente sobre el Río de la Plata, aunque implicarían inversiones importantes para la construcción de escolleras. Segundo, el resto de las operaciones de Dock Sud que no se relacionan con contenedores, no generan tráfico terrestre intenso ya que se relacionan principalmente con industrias que utilizan ductos para el transporte.

Como se comentó más arriba, al año 2020 La Plata podría contar con dos terminales de contenedores, una sobre Ensenada y la otra sobre Berisso. La capacidad total de las dos terminales alcanzaría los 1.9 MM de TEUs. Aunque es altamente improbable que estos puertos puedan desarrollar su máxima capacidad en una década.

En el litoral fluvial el transporte de contenedores se realiza con buques autopropulsados pequeños o tándems de remolcador-barcaza que se adaptan a la geometría de la vía navegable (no se permite la navegación a buques de esloras mayores a 230m). Este tipo de buques no resiste el tráfico de ultramar ya sea por cuestiones operativas como de economías de escala. Por lo tanto, estos puertos se constituyen en puertos alimentadores de los puertos del Río de la Plata, Puerto Buenos Aires, Dock Sud, y eventualmente La Plata (además de Montevideo que capta una importante cantidad de contenedores argentinos).

Entre los puertos fluviales, Zárate (Terminal Zárate) ha tenido en el pasado operaciones de ultramar y está desarrollando en la actualidad algunos tráficos directos a puertos brasileños. Con el tiempo es probable que Zárate (como Rosario en menor medida) comiencen a incrementar el número de operaciones directas con puertos brasileños en buques mayores, de hasta 230 m, que es el límite permitido por ordenanza de Prefectura Naval Argentina (PNA). La capacidad de Zárate le permitiría mover hasta 500.000 TEUs anuales. Pero tiene espacios suficientes para seguir ampliándose.

Resumiendo las consideraciones realizadas, la capacidad total potencial de los puertos metropolitanos alcanzaría 4,4 MM de TEUs. Uno de los cuellos de botella para el desarrollo de la capacidad portuaria son los accesos terrestres. Si no se mejoran los accesos es posible que no se puedan alcanzar las capacidades de movimientos indicadas. Por esa falencia, la visión estratégica de los puertos debe contemplar la modificación del modo de distribución de cargas entre los distintos modos de transporte, como se mencionó más arriba (dando mayor preponderancia al ferrocarril y al transporte fluvial) y que se explica con más detalle más adelante. Y también, el mejoramiento de los accesos viales que no sólo reducirían las interferencias con el tránsito urbano, sino también los tiempos de circulación y demoras de los camiones que deben alimentar a las estaciones de carga.

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4.0 POSIBILIDAD DE DESAFECTACIÓN DEL PUERTO BUENOS AIRES

Proyecciones realizadas para el “Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización” (2009) indican que al año 2020 la expectativa de movimientos en el área metropolitana se acercaría a 3.5 MM TEUs (Tabla 1).

Tabla 1: Proyecciones de demanda de servicios portuarios de contenedores en el AMBA

Fuente: Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización

Ahora bien, la capacidad potencial señalada al año 2020 en la sección anterior considera una participación mucho mayor de las rutas Zárate-Brasil/Montevideo, algunas mejoras del Puerto Buenos Aires (algunas ya ejecutadas o en proceso de ejecución), el desarrollo de Exolgan a toda su capacidad, y el desarrollo de las dos terminales de La Plata (al 65% de la capacidad combinada). Esta capacidad debe contrastarse con las expectativas de movimientos señaladas en la Tabla 1, para lo cual se debe reservar cierto margen para la absorción de picos de demanda, usualmente entre un 20 y un 30%. De esta forma, la capacidad necesaria debería ser superior a 1.2 por el movimiento esperado, es decir, 4.2 MM de TEUS.

Como se puede apreciar, entre la capacidad potencial y la necesaria el margen es mínimo. Esto da lugar a una premisa muy importante para la planificación del transporte en el AMBA: La desafectación del Puerto Buenos Aires no resulta viable sin sufrir grandes perjuicios en el comercio exterior, ya que este puerto ofrece una porción significativa de la capacidad total ofrecida. Esta premisa es extensible a la desafectación de Puerto Dock Sud. Pero aun más, vale recordar que para alcanzar las capacidades potenciales indicadas no sólo se asumió que no se

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desafectarían terminales sino que, por el contrario, las terminales existentes y las proyectadas deberían seguir ampliándose.

Esta situación merece una reflexión adicional. El Río de la Plata, y particularmente su margen derecha, es de carácter sedimentario, con profundidades bajas generalizadas que obligan a mantener los canales de navegación mediante dragados permanentes. Estas condiciones naturales restringen las posibilidades para la construcción de nuevos puertos. Además, los canales de navegación cada vez se alejan más de la costa argentina hacia el sur de La Plata. Pero, a su vez, el Río de la Plata se comporta como un estuario, con presencia de mareas y olas, lo que por otro lado obliga a recrear artificialmente espejos abrigados que permitan la operación de carga y descarga y que involucran grandes inversiones. Por otra parte, hacia el norte de la CABA, los tiempos de navegación aumentan y las aguas son más restringidas – Prefectura Naval Argentina limitó el acceso de buques de más de 230 m de eslora aguas arriba de Escobar. En contraposición, el 80% de la carga que pasa por los puertos del Río de la Plata proviene del norte que es hacia donde se extiende el hinterland de estos puertos.

Si bien grupos de desarrolladores inmobiliarios (edificios comerciales y de viviendas) y de vecinos (que claman más espacios verdes) presionan para la reconversión de las áreas portuarias, las posibilidades para que el país pueda prescindir del Puerto Buenos Aires todavía no están dadas y probablemente no lo estarán durante, al menos, dos décadas.

5.0 LAS INTERFERENCIAS ENTRE EL TRÁNSITO URBANO Y PORTUARIO

En 2007, la CABA realizó censos de tránsito que indicaban que por las arterias que confluyen a la zona portuaria ingresan 9.000 camiones de cuatro o más ejes por día, un 28% del total de camiones que ingresan (en la Ciudad, el total de camiones, dos o más ejes, representa entre el 5 y el 7% del total de vehículos circulantes).

La intersección más conflictiva que se vincula al área portuaria es la intersección de Av. Madero y Maipú, donde además convergen el cruce ferroviario a nivel, cerca del Hotel Sheraton, y los movimientos de la estación Terminal de Ómnibus y los de Retiro. Sin embargo, de acuerdo a estadísticas mantenidas por la AGP, los ingresos de camiones al Puerto de Buenos Aires representan sólo representaban 3.400 camiones/día. La diferencia de 5600 camiones se explica por los camiones pasantes a través de la Ciudad y que no tienen origen o destino en el Puerto Buenos Aires (aunque alrededor de 1.000 tendrían origen o destino en el Puerto Dock Sud).

El tránsito pasante por la ciudad es uno de los principales pilares que fundamentan el proyecto de la Autopista Ribereña que uniría el sistema de autopistas urbanos (autopista Illia/Lugones con la autopista Buenos Aires-La Plata). Micromodelaciones de tránsito (Langlois3, 2010) con y sin este proyecto, demuestran que la existencia de la Autopista aliviaría de manera más que sustancial el tránsito por el eje Madero-Huergo e incluso el de la Autopista 25 de Mayo. En la actualidad, el eje Madero-Huergo se encuentra en capacidad y su situación se agrava debido a que al mismo confluyen los accesos al desarrollo de Puerto Madero.

Un estudio más reciente del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial4 de la UTN confirma las conclusiones expuestas. El mismo indica que del total del tránsito circulante

3 Langlois, A. (1910), Jornada sobre la Autopista Ribereña, Presentación, Asociación de Carreteras, Buenos Aires.4 La Nación, Comercio Exterior, 16/12/2010, “Analizan la relación puerto-tránsito”

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por el eje Madero-Huergo (25.558), sólo el 27,8% corresponde a camiones pesados. También indica que sólo el 14,4% son vehículos relacionados con la actividad portuaria y sólo el 7,92% corresponde a vehículos relacionados con la actividad del Puerto Buenos Aires.

Adicionalmente a las interferencias entre el tránsito urbano y portuario en el eje Madero-Huergo, sobre las Avenidas Ramón Castillo y Rafael Obligado se producen otro tipo de interferencias debido a la contracción del flujo que supone la utilización de los camiones a la espera de la entrada al puerto. Estas contracciones reducen la capacidad de estas avenidas que, si bien son muy anchas, podrían quedar despejadas de camiones si a los mismos se los ubicara en estacionamientos específicos. El Plan Maestro del Puerto prevé la construcción de dos estacionamientos de grandes dimensiones, uno en Puerto Nuevo, frente a Dársena F, utilizando antiguos terrenos de areneras, y otro en Puerto Sur, en espacios subocupados dedicados a la actividad portuaria. En 2010 se habilitó una estación de verificación de camiones dentro del puerto, en la zona del Relleno Norte, pero la función de esa playa no es la de estacionamiento, y su ubicación obliga a que los camiones deban recorrer más distancias (los camiones deben pagar por estas verificaciones a cada ingreso al puerto).

6.0 EL FERROCARRIL Y LOS PUERTOS

Tanto la red de trocha ancha como la de trocha angosta tienen ingreso al Puerto Buenos Aires. Sin embargo, ambos ingresos se encuentran muy limitados en la actualidad y la participación del ferrocarril en la distribución de cargas portuarias es prácticamente inexistente de manera directa.

El Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización, presentaba un diagnóstico de situación: a) baja participación del ferrocarril, de alrededor de un 5,3% del total de cargas movidas, que en realidad se transfiere por camión desde la estación Retiro al puerto, b) la trocha ancha sólo tiene un ingreso teórico desde el sur (Ferrosur Roca) a través del Empalme Norte, e implica la interrupción de las avenidas de Retiro cada vez que circula un tren, y c) por el norte sólo tiene ingreso, hacia las Parrillas 3 y 5, el ferrocarril de trocha angosta (Belgrano Cargas), pero el escaso desarrollo del mismo lo convierte en un acceso prácticamente no operativo – a esto se debe sumar que en los últimos años las vías de acceso de la trocha angosta fue intrusada por la Villa 31. Por estas razones, concluye el informe, las operaciones ferroviarias con contenedores se realizan de manera indirecta, siendo transferidos de vagón (de NCA y BAPSA) a camión en Retiro y luego transportados por estos camiones a las terminales portuarias. La Figura 1 muestra el desarrollo del FFCC en el Puerto.

Figura 1: Accesos ferroviarios al Puerto Buenos Aires

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Fuente: Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización

Los horarios de trenes están vinculados casi exclusivamente al tráfico de pasajeros que son la causa principal del cierre de barreras y de las congestiones relacionadas que se registran en la ciudad. La zona de Retiro, donde se producen los mayores congestionamientos, sólo es cruzada por una vía en servicio por la que transita regularmente un tren de bobinas. Esta es la única formación de carga que atraviesa la zona de Retiro y de Puerto Madero y tiene origen y destino ajenos al Puerto de Buenos Aires (San Nicolás-Ensenada).

Cabe mencionar, que durante el mes de Julio de 2011 se inició un nuevo servicio de trenes para llevar carga directamente al puerto utilizando el ingreso por el sur (Empalme Norte). El tren transporta polietileno elaborado por Dow Chemical en Bahía Blanca. Son formaciones de 60 contenedores que se “cortan” en una playa de ruptura de cargas y desvío ferroviario en San Miguel del Monte, donde 30 contenedores se transfieren a camiones para su distribución local. Los restantes alcanzan al puerto representando un nuevo movimiento de 10.000 TEU/año, aproximadamente.

Si bien esta nueva operación, que según se indica utilizará horarios no conflictivos para el tránsito por Retiro, mejora la forma de captación distribución, la posibilidad de utilización del Empalme Norte es limitada debido a las interferencias con el tránsito urbano.

En relación al ingreso ferroviario al Puerto Buenos Aires y la congestión de tránsito merece mencionarse que:

Desde hace años se encuentra preparada una licitación para la construcción de un nuevo ramal que vincule directamente la trocha ancha hacia Puerto Nuevo ingresando por el norte.

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Existe un proyecto desde hace más de una década para construir un viaducto sobre las vías de acceso ferroviario a Puerto Nuevo para permitir el tránsito de vehículos, libre de interferencias ferroportuarias (Viaducto Junín)

El ingreso por el norte hacia las Parrillas 3 y 5 con el Viaducto Junín sería más eficiente para la captación de cargas ferroviarias que el actual Empalme Norte, que de todos modos podría seguir siendo utilizado, como está previsto, para un volumen limitado de cargas utilizando horarios nocturnos

El ingreso de trenes de carga al puerto está limitado por las ventanas que dejan los trenes de pasajeros – que tienen prioridad – de manera que, con los tendidos actuales, el límite de ingresos de cargas por ferrocarril al puerto se aproxima a los 300.000 TEUs

La utilización del ferrocarril permitiría reducir el ingreso de camiones a la zona portuaria (alrededor de 700 ingresos/día menos).

Con respecto a Dock Sud, las vinculaciones ferroviarias existentes son de trocha ancha (Ferrosur Roca). Desde el norte, los trenes ingresan a Dock Sud a través del Empalme Norte y Casa Amarilla y cruzan el Riachuelo a través de un puente levadizo para empalmar con un ramal que lo acerca a Exolgan. Esta maniobra es bastante compleja por lo que en la actualidad prácticamente no es usada. Desde el sur los trenes entran de manera más franca, a través del Patio de Kilómetro 5. La distribución se realiza a través de dos ramales a cada lado del Dock, con una extensión aproximada de 6 km. Uno de los ramales presta servicios a Exolgan y el otro a las terminales de combustible. La Figura 2 muestra los accesos ferroviarios, que son de trocha ancha, exclusivamente.

Figura 2: Accesos ferroviarios a Dock Sud

Fuente: Elaboración propia sobre imagen de Google Earth

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El Plan Maestro y Estratégico de Dock Sud reza “se han perdido numerosos tramos, los desvíos a Dock Oil y a YPF (Petrobrás y DAPSA), las vías da la primera Sección lado Este, las de la primera Sección lado Oeste donde en 1994 se instaló Exolgan. Otros tramos no están operables, el desvío a combustibles, el acceso al elevador y vías de la 2ª Sección. Algunas de ellas son recuperables”. Señala que la velocidad de operación es de hasta 30 km/h y que las playas de maniobra ubicadas del lado este, detrás de los tanques de Gas de YPF, parte de la playa Anglo y la Playa Chica en la Secciones Primera y Segunda, detrás de las areneras, se hayan abandonadas. Califica a la infraestructura ferroviaria de Dock Sud como regular a deficiente (pesos por eje limitados, curvas de radio muy pequeño, y pasos a nivel).

El ferrocarril Ferrosur Roca ingresa a La Plata a través de dos vías generales (trocha ancha) y una playa ferroviaria. Dentro del puerto, las maniobras son realizadas con locomotoras propias de la administración. Estas vías se encuentran operativas y son utilizadas principalmente para el transporte de coque desde las refinerías de Lujan de Cuyo, La Plata, y Dock Sud.

Las vías y la playa se ubican sobre la margen Ensenada. Antiguamente, existían vías que recorrían los muelles de Berisso, pero las mismas fueron levantadas y se encuentran fuera de servicio. El puerto se vincula a la red ferroviaria a través de un ramal que une a la playa de maniobras portuaria con la estación La Plata Cargas y otro ramal que desde allí permite el ingreso desde la Estación Temperley. Esta estación sirve de distribuidora de formaciones que provienen o tienen destino en Gerli (Kilómetro 5), Estación Haedo, La Plata o Cañuelas. Más allá del estado de las vías, la operación de los trenes por esta red es complicada desde el punto de vista urbanístico, ya que atraviesa zonas urbanas densas, a nivel.

7.0 MODIFICACIONES A LA FORMA DE CAPTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE CARGAS PORTUARIAS

Por lo descripto más arriba, los puertos, como generadores de viajes de vehículos pesados y trenes, contribuyen poco al congestionamiento. Sus inteferencias se encuentran localizadas en algunos puntos neurálgicos. No obstante ello, la percepción de los vecinos que circulan por Retiro y Puerto Madero es que el tránsito se encuentra congestionado por la incidencia de las actividades portuarias.

La CABA cuenta con 29 accesos a la ciudad estimándose un ingreso de más de un millón de vehículos diarios por los mismos. De manera conservativa el volumen de camiones ingresantes es no menos de 150.000 vehículos diarios, a los cuales se les debe sumar los viajes de camiones internos de la ciudad. Pero al puerto sólo ingresan alrededor de 3400 camiones/día que, comparados con los camiones de uso portuario, representan alrededor del 2% del total.

Sin embargo, es cierto que sobre el eje Madero-Huergo, el que es más netamente percibido como relacionado al puerto por el público, las demoras son indudablemente muy altas encontrándose saturada su capacidad (como se verá más adelante, la mayoría de los camiones que ingresan al puerto no llegan a utilizar esas avenidas). Efectivamente, aunque lo hacen en una proporción menor a la percibida, el complejo portuario Buenos Aires-Dock Sud contribuye a los problemas de tránsito, haciendo menos fluida la circulación de autos particulares y el transporte público. Aunque esa contribución sea menor podría aun minimizarse sustancialmente.

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Una primera manera es actuar sobre la actual partición modal de la distribución de cargas portuarias: la participación del transporte fluvial y ferroviario de cargas para distribuir la carga portuaria por vía acuática se encuentra en niveles muy bajos. En el país la distribución de las cargas entre los distintos modos se encuentra muy distorsionada por la participación excesiva de los camiones. Esta preponderancia es difícil de comprender dado que se cuenta con vías navegables de grandes extensiones que recorren las zonas industriales y un buen desarrollo de vías férreas con alcance hacia el interior. Por ejemplo, del total de granos exportados por Argentina, sólo alrededor del 15% es transportado por el ferrocarril.

Los transportes ferroviarios y acuáticos son sensiblemente más económicos que el automotor (a modo de referencia, el costo del flete fluvial es de 0.01 U$S/ton-km, el ferroviario de 0.03 U$S/ton-km y el de camión 0.065 U$S/ton-km). Por lo tanto, la participación del camión debería quedar reducida a transportes de distancias cortas y medias donde evidentemente son más eficientes y flexibles.

Esta deformación de la matriz manifiesta un problema medular que atenta contra la eficiencia de las cadenas logísticas – de las cuales los puertos son parte – y también contra la movilidad y el transporte de pasajeros debido a la sobrecarga que implica sobre la capacidad vial5.

Actualmente, de todas las cargas que pasan por el Puerto Buenos Aires, aproximadamente el 84% son distribuidas por camión, el 10,5% por buques fluviales, y sólo el 5,5% por ferrocarril. Previendo el crecimiento, para reducir las demandas a los accesos viales se propuso que el Puerto dirigiera sus esfuerzos para lograr una matriz de distribución de carga distinta a la actual. La Tabla 2 muestra la matriz de distribución actual y la propuesta.

Tabla 2: Matriz de distribución de cargas actual y futura del Puerto Buenos AiresMODO ACTUAL OBJETIVO

MÍNIMO2030

FFCC 5,5% 10-15%

CAMION 84% 65-55%

FLUVIAL 10,5% 25-30%

Las operaciones de transferencia de embarcaciones fluviales o short-sea apenas superan el 10%. Es altamente factible elevar la participación de este modo de transporte a niveles que podrían fácilmente alcanzar el 30%. Prácticamente no sería necesario realizar inversiones para que esto ocurra, ya que las vías navegables tienen capacidad ociosa en exceso y en el puerto la ocupación

5 La deformación de la matriz también se traslada al tránsito de pasajeros ya que el transporte automotor supera en viajes de pasajeros por más del doble a los ferroviarios en su conjunto, subterráneos y ferrocarriles.

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de muelles cortos es mínima. En la actualidad, aumentar el número de transferencias en un 20% podría representar alrededor de 500 viajes de camiones menos por día.

Igualmente, el acceso ferroviario a las terminales portuarias podría aliviar el tránsito generado por las mismas. Como se mencionó más arriba, no sólo serán necesarias realizar obras ferroviarias dentro de las jurisdicciones portuarias, sino que también habrá que mejorar las redes troncales. Las inversiones previstas en el Puerto Buenos Aires incluyen una estación de transferencia con capacidad de 300.000 TEUs, que fue dimensionada teniendo en cuenta las ventanas de tiempo que permiten los trenes de pasajeros. Pero es probable que ese movimiento pueda ser superado si se agrega una nueva vía exclusiva para cargas. El ingreso de 300.000 TEUs por vía ferroviaria significaría 600 camiones diarios menos circulando por las arterias viales (recuérdese que la participación ferroviaria actual no es directa sino a través de la transferencia a camiones en Retiro).

8.0 OTRAS MEJORAS PORTUARIAS PARA CONTRIBUIR A LA AGILIZACIÓN DEL TRÁNSITO

En el AMBA se distribuyen Depósitos Fiscales privados que se suman a los depósitos fiscales propios de las terminales portuarias, a los centros de transferencia ferroviarios, y a los depósitos e instalaciones de las industrias exportadoras/importadoras. Todos ellos constituyen los espacios logísticos donde se realizan las operaciones de consolidación/desconsolidación de los contenedores. La mayor superficie de depósitos fiscales se ubica dentro de la jurisdicción portuaria del Puerto Buenos Aires, aunque también hay otros depósitos extraportuarios. La Figura muestra la distribución de los principales Depósitos Fiscales de Capital y Gran Buenos Aires.

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Figura 3: Distribución de depósitos fiscales y de

centros de consolidación y desconsolidación de

contenedores.

Distribución de los espacios de consolidación

de contenedores

Como se puede apreciar en la infografía, la mayor cantidad de contenedores viene consolidado de origen o se consolida en destino. Es decir, los contenedores salen o entran del puerto sin hacer escalas intermedias y sin necesidad de generar más viajes que los propios. Otra cantidad importante, el 25%, se consolida dentro de las terminales portuarias lo que, a fin de la generación de los viajes, resulta similar al primer caso. Un 8% es operado por 6 depósitos fiscales, cuatro de ellos en la zona portuaria, dos en La Boca, y dos en Avellaneda. Finalmente, un 2% es operado por depósitos de menor capacidad operativa (identificados con triángulos naranja) distribuidos en la zona sur de la CABA y Avellaneda.

Sólo el 10% de los contenedores que pasan por un muelle del Puerto se consolida/desconsolida en depósitos fiscales externos y sólo aquellos ubicados en La Boca y en Avellaneda estarían generando viajes adicionales a los necesarios.

En el Plan Maestro 2030 ya mencionado, se especifican tres problemas que se relacionan con los depósitos fiscales y la operación portuaria. El primero, menciona, es que los depósitos fiscales que se ubican en Puerto Sur están operando en su gran mayoría con mercadería proveniente de camiones que se desconsolida y distribuye en la Ciudad, también por camión. Es decir que esos depósitos fiscales, aun encontrándose en jurisdicción portuaria, no brindan servicios a mercaderías que pasan por los muelles. Por lo tanto, se están ocupando espacios que si bien sirven a la Ciudad, resta a los espacios portuarios. A su vez, estarían creando un flujo de viajes que si bien tienen su razón de ser en la Ciudad, los vecinos atribuyen al Puerto y, efectivamente, contribuyen a la congestión de la zona. Si existiera una comunicación ágil entre Puerto Nuevo y

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Vicente Lopez

2

3

Avellaneda

Lanus

Lomas de Zamora

La Matanza

Moron

Tres de Febrero

Gral San Martin

Capital Federal

San Isidro

Pto Sur

Pto Norte

1 – La Boca 2 – Barracas 3 – Pto Madero Dep Fiscal – Terminal Portuaria Dep Fiscal – Gran movimiento de carga Dep Fiscal – Otros

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Lugar de Cons./Descons.

Origen/Destino 65%Terminales port. 25%6 Depósitos Fiscales

8%

Resto Depósitos Fiscales

2%

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Puerto Sur, esta zona podría convertirse en un apéndice muy efectivo para las cargas portuarias de tal modo que sirva para reorganizar la logística de contenedores reduciendo el número de viajes fuera del área portuaria.

El segundo de los problemas mencionados es que los operadores de depósitos fiscales vieron deteriorar su eficiencia debido al incremento del tránsito y de las demoras para circular por el entramado urbano. La situación lleva a reducir la cantidad de viajes por día que puede efectuar un camión entre el depósito fiscal y las terminales y a aumentar el costo de ese flete. La reducción de este problema es primordial para establecer una buena conexión funcional entre Puerto Sur y Puerto Nuevo.

Finalmente, el tercer problema mencionado, tiene que ver con una generación innecesaria de viajes de camiones entre el Puerto y los depósitos fiscales. Para describir este problema vale recordar que:

Las operaciones portuarias generan viajes de camiones para llevar y traer mercadería y contenedores vacíos

La mayor cercanía entre las zonas de consolidación y desconsolidación y las zonas de depósito de contenedores vacíos redunda en operaciones portuarias más eficientes y fletes menos costosos

Si no existen suficientes espacios en el área portuaria, normalmente las operaciones de consolidación/desconsolidación se trasladan a zonas más lejanas con costos de terrenos menores, pero sacrificando costos de fletes (consecuentemente traer y llevar los contenedores al puerto resulta más caro)

Para reducir el número de viajes necesario y disminuir los costos de flete se tendría que retirar un contenedor vacío desde esas zonas alejadas y llevarlo directamente hacia la zona de consolidación sin necesidad de llevarlo previamente al puerto.

En la actualidad se registra un mayor número de operaciones de flete que las necesarias debido a que frecuentemente, por falta de otros espacios, el contenedor de importación que ingresa cargado al puerto por vía marítima, sale para su desconsolidación, vuelve al puerto una vez descargado, sale nuevamente para su consolidación, y vuelve cargado para su despacho de exportación. Como puede apreciarse, en este circuito el contenedor hace cuatro viajes, en vez de dos, aumentando los costos portuarios y generando más tránsito del necesario.

9.0 PROYECTOS DE COMPLEMENTACIÓN URBANO-PORTUARIA PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRÁNSITO

En esta sección se volcarán ideas conceptuales de proyectos que permitirían mejorar la relación ciudad-puerto a través del mejoramiento de las condiciones de tránsito en el área portuaria y la disminución de interferencias entre tránsito portuario y urbano.

9.1 ACCESOS FERROVIARIOS

Como se explicó más arriba, la nueva operatoria de Ferrosur utilizando el Empalme Norte y accediendo por el sur de Puerto Nuevo tiene la gran limitación del cruce a nivel de la zona de Retiro. Este acceso obliga al corte del tránsito vehicular en una zona muy congestionada lo que, evidentemente, sólo puede hacerse por períodos muy cortos de tiempo y de manera poco

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frecuente. Como resultado, la capacidad de este acceso es muy pequeña y no sostenible en el tiempo. De allí surge la necesidad de mejorar el acceso a Puerto Nuevo por el norte.

El proyecto de este acceso fue realizado hace más de una década, modificado varias veces para adaptarlo a la expansión de la Villa 31, se encuentra en la cartera de proyectos de la Administración General de Puertos. El Plan Maestro 2030 del Puerto rescata a estos mismos proyectos y establece algunas leves modificaciones conceptuales.

En rigor, consiste en una serie de proyectos concatenados:

Vía de ingreso de trocha ancha a Parrillas 3 y 5 Reacondicionamiento de Playa Saldías Estación de transferencia en Parrilla 3 y 5 Vías de paso hacia terminales APM y TRP Vías de maniobras en APM y TRP

La Figura 4 muestra esquemáticamente las áreas de intervención.

Figura 4: Proyectos de mejoramiento del acceso ferroviario al Puerto Buenos Aires

La vía de ingreso de la trocha ancha es, quizás, la obra más dificultosa. Involucra la construcción de un puente ferroviario y cruces de vías para alcanzar la Playa Saldías, que luego debería ser reconvertida en un área de interfase ferroportuaria apta para el corte de formaciones para el ingreso directo de trenes exclusivos a cada terminal, el reacondicionamiento de contenedores, y las transferencias vagón-vagón y vagón-camión.

El Viaducto Junín, por otro lado, es un puente vial para que los vehículos urbanos crucen las vías de manera elevada, evitando un paso a nivel complicado de gran ancho. En este caso también se

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encuentra desarrollado un anteproyecto preliminar que debería ser ajustado a la vista del Plan Maestro 2030.

Alcanzadas las Parrillas 3 y 5, las mismas serían modificadas para dar lugar a una estación de transferencia para el servicio de la Terminal 5. Se mantendrían dos vías de circulación y un haz de vías para la operación de la Terminal. La Estación podría tener dimensiones menores a las parrillas existentes, liberándose áreas que podrían incorporarse a la Terminal 5.

Desde esa Estación de Transferencia saldrían dos vías, una exclusiva para Terminal 4 y la otra para las Terminales 1, 2, y 3. La Terminal 4 tendría su propia zona de maniobras en Terbasa, que fue adquirida por la APM y que cuenta con una gran parrilla ferroviaria que era utilizada para la descarga de granos. En ese mismo espacio, y reduciendo el tamaño de la playa de maniobras existente, se podría plantear la transferencia de vagones directamente a las playas de contenedores de la terminal. La segunda vía, que sería exclusiva para TRP, tendría la posibilidad de seguir hacia el Empalme Norte, en caso que fuera requerido por una necesidad operativa.

Este conjunto de proyectos reduciría también las necesidades de espacios de la parrilla de Empalme Norte, con lo que se podría cambiar los usos de las tierras que se liberen.

Las conexiones ferroviarias al Puerto Dock Sud y La Plata también necesitan ser mejoradas sustancialmente. Si bien desde el sur la entrada es más franca a través de la red de Ferrosur, en la actualidad, como se explicó más arriba, las cargas provenientes del norte deben realizar interconexiones en diferentes playas de maniobras para evitar el cruce de la Ciudad de Buenos Aires por Retiro. El tránsito de norte a sur de la CABA por el trayecto mencionado incluye el ingreso a las playas de Alianza, Haedo, San Justo, y Temperley, y desde allí a Gerli para el ingreso a Dock Sud, y a Tolossa y La Plata Cargas, para Ensenada. La operativa, de por sí complicada, se dificulta aun mas cuando se tiene en cuenta que las vías son circuladas por trenes de pasajeros que tienen prioridad sobre las formaciones de carga. En la actualidad, la recorrida de ese circuito lleva varias horas.

Existe desde hace alrededor de una década un proyecto de anillo ferroviario para mejorar la operativa siguiendo, aproximadamente, la traza de la Ruta Nacional 6. Este proyecto permitiría acelerar el cruce del área metropolitana de norte a sur. La necesidad de estas variantes que independicen el tráfico ferroviario de la trama urbana y de la interferencia con el ferrocarril de pasajeros es tal que se han planteado otras alternativas, como las del cruce de la CABA a través de túneles por debajo de la Av. 9 de Julio.

Independientemente de la solución adoptada – la primera, menos ambiciosa, parecería tener mayor viabilidad – la alimentación de los puertos de la región a través del ferrocarril debe ser considerada prioritaria, tanto por la disminución de costos de fletes internos que mejoraría la rentabilidad del comercio exterior, como por la mayor eficiencia en términos de reducción de costos de mantenimiento vial e interferencias con el tránsito vehicular y de trenes de pasajeros. Cualquiera de las opciones a ser adoptada debería contemplar el cruce a distinto nivel entre la red vial y la ferroviaria.

9.2 ACCESOS VIALES

La mayor parte, alrededor del 80%, de la carga que llega al Puerto Buenos Aires lo hace por el norte. Entonces, desde el punto de vista del Puerto Buenos Aires la mejora del acceso desde el

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norte es fundamental. Si ese ingreso fuera resuelto adecuadamente, no habría necesidad de mezclar el tránsito portuario con el urbano. De hecho, en la actualidad, sólo un pequeño porcentaje de los camiones ingresados al puerto circulan por las avenidas urbanas Huergo y Madero atravesando la zona céntrica. La mayoría, en cambio, sí lo hace por Rafael Obligado y Ramón Castillo.

Otro de los puntos conflictivos a resolver en la red vial que se relaciona con el puerto es la conexión norte-sur de la ciudad que afecta al puerto y también incide de manera crucial sobre la interacción de vehículos portuarios y urbanos. La solución a este problema fue planteada hace más de 30 años, es la Autopista Ribereña. Esta autopista fue planeada originalmente cuando se diseñó la red de autopistas de la ciudad, pero su desarrollo fue abandonado con parte de la obra ejecutada. En la actualidad existen 25 variantes estudiadas. Se demostró que la Autopista Ribereña, en cualquiera de sus variantes, liberaría el tránsito del eje Huergo-Madero. Siguiendo pautas mínimas, esta Autopista resolvería la importante conexión entre Puerto Sur y Puerto Nuevo para que el primero se integre operativamente al segundo como un área pulmón para operaciones logísticas. De esta forma, en las dos áreas se podrían concentrar todas las operaciones de servicios a contenedores. Pero la autopista también permitiría la continuidad entre la Ruta Panamericana y la Autopista Buenos Aires-La Plata, lo que mejoraría las posibilidades de distribuir cargas provenientes del norte hacia los puertos de Dock Sud y La Plata. Los beneficios para el tránsito urbano ya han sido mencionados más arriba.

Finalmente, el tercer problema vial de importancia conectado al puerto es el estacionamiento irregular de camiones sobre las Avenidas Ramón Castillo, Rafael Obligado, Italianos y Brasil. Este es un problema relativamente fácil de resolver. El Plan Maestro 2030 ya preveía la construcción de dos grandes estacionamientos de camiones, uno al ingreso norte del puerto, adyacente a Dársena F, y otro en Puerto Sur. Los camiones ingresantes al puerto deberían estacionarse en estas facilidades para luego, una vez que reciban el visto bueno de su documentación y tengan su turno asignado, trasladarse hasta las terminales.

Por lo explicado, como en el caso ferroviario, aquí también se ha planteado un conjunto de proyectos viales que harían más eficiente la operativa portuaria y al mismo tiempo aliviaría los conflictos con el tránsito de la ciudad. Resumiendo, estos proyectos incluyen, además del Viaducto Junín ya mencionado con las obras ferroviarias, los siguientes:

Estacionamiento de camiones Acceso vial norte Carriles exclusivos portuarios Autopista Ribereña

Para el acceso vial norte se estudiaron diversas alternativas. La Figura muestra una posible solución.

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Figura 5: Proyectos de accesos viales a Puerto Buenos Aires

La figura muestra en color rojo el área de estacionamiento de camiones. También se muestra la Autopista Illia que, hacia la derecha de la figura, se continuaría con la Autopista Ribereña. Cabe destacar que en esta alternativa se utiliza el intercambiador vial existente para resolver los ingresos y egresos desde el puerto suponiendo la existencia de la Ribereña.

El tramo marcado en gris claro como “Exclusivo Urbano” corresponde al Viaducto Junín: a ese viaducto sólo tendrían accesos los vehículos no portuarios. Los vehículos portuarios circularían por el costado del viaducto y pasarían por abajo del mismo donde, con trenes en funcionamiento, habrían barreras y encauzadores de tránsito. Sobre la esquina superior derecha se observa que la Avenida Ramón Castillo fue dividida de tal modo de conformar una arteria dividida con carriles exclusivos de uso portuario. Serían dos carriles que tendrían baja utilización debido a que sólo circularían por allí aquellos camiones “liberados” en tránsito hacia o desde las terminales.

Con las arterias descargas de vehículos pasantes y una actividad de camiones controlada por la presencia del estacionamiento, la solución plantea la continuación de la Costanera Norte con una vereda de 15 m de ancho y tratamiento paisajístico para el acceso de los vecinos. En las Figuras 6 y 7 se muestran la conformación actual del nudo Rafael Obligado-Ramón Castillo-Íngreso al Puerto y el Nudo Salguero, respectivamente.

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Figura 6: Nudo ferro-vial Rafael Obligado-Ramón Castillo-Íngreso al Puerto

Figura 7: Nudo Salguero

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El acceso vial a los puertos de Dock Sud y La Plata no se encuentran exentos de dificultades. Si bien es cierto que la Autopista Buenos Aires-La Plata y el Puente Avellaneda permiten el acceso a la terminal de contenedores Exolgan, desde las bajadas hasta los gates de entrada los camiones deben mezclarse con el tránsito urbano. Asimismo, desde la salida del puerto hasta las vías de circulación rápida se encuentran los mismos inconvenientes.

Existen proyectos de mejoras de estas vinculaciones viales, pero sería importante avanzar en proyectos más ambiciosos que incluyan el acceso directo desde la Autopista, ya que las ampliaciones propuestas hasta el momento no terminan de resolver los problemas de interferencia entre tránsito urbano y portuario.

Para acceder al Puerto La Plata, la Autopista Buenos Aires-La Plata es una buena alternativa, pero desde su fin hasta alcanzar Berisso se debe recorrer zonas urbanas por la Av. 122 hasta la Av. Del Petróleo Argentino. Esta última no ofrece demasiados incovenientes de tránsito, principalmente el primer tramo desde la Av. 122. No obstante ello, las restricciones de la Av. 122 son incompatibles para un buen funcionamiento del puerto y para evitar las interferencias entre el tránsito urbano y portuario si se pretende desarrollar un puerto de contenedores para mover dos millones de TEUs.

Se han planteado dos proyectos para solucionar el problema. El primero es la continuación de la Autopista Buenos Aires-La Plata hasta el mismo puerto y el segundo es el completamiento del anillo de circunvalación materializado por la Ruta Nacional 6. Si bien ambos proyectos fueron anunciados como parte de los compromisos a asumir por el Estado para viabilizar el concesionamiento de las terminales de contenedores en el Puerto La Plata, el proyecto no parece avanzar con la velocidad requerida.

Finalmente se pueden hacer mención de algunas medidas que en el corto plazo podrían mejorar la circulación de los camiones en las áreas cercanas al puerto y que si bien no proveen soluciones de fondo podrían mitigar los problemas de manera transitoria:

Establecimiento de avenidas de circulación exclusiva de camiones (por ej. En el eje Madero-Huergo)

Sincronización de semáforos para camiones (que tienen tiempos de arranque y frenada muy diferentes a los de los vehículos livianos y que por tal motivo muchas veces quedan bloqueando intersecciones)

Reorientar el tránsito de camiones desde el sur por Av. De los Italianos

9.3 RUPTURA DE CARGAS Y MERCADO CENTRAL

Originalmente, la Ciudad de Buenos Aires, que siempre captó un intenso volumen de cargas desde el interior para su consumo interno, realizaba la “ruptura” de cargas en playas de maniobras ferroviarias distribuidas en la ciudad. La ruptura se entiende como el desconsolidado, en este caso de vagones, de las parcelas contenidas para su posterior clasificación y envío en remesas pequeñas a los destinatarios finales. La reducción de las actividades ferroviarias y la intensificación del tránsito en la ciudad determinaron que esas instalaciones fueran cada vez menos usadas. Como consecuencia, la ruptura de cargas ferroviarias se comenzó a realizar en

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estaciones ferroviarias más alejadas. Los destinos de las playas ferroviarias de la ciudad fueron diversos; las remanentes son objeto de interés para su reconversión a otros usos.

Aunque el proceso de rupturas de carga sufrió esta evolución, la ciudad todavía requiere – y aun con mas intensidad – mercaderías del interior y de los países limítrofes. Los estudios portuarios realizados indican que parte de las cargas terrestres internacionales que provienen de Chile, Uruguay y Brasil se desconsolidan dentro de la jurisdicción portuaria en depósitos fiscales. Pero no son cargas que alguna vez pasen por un muelle. Los depósitos fiscales distribuidos en Avellaneda y La Boca también manipulan cargas de estos orígenes.

Pero, como se observó, las cargas internacionales terrestres que se distribuyen son sólo una pequeña porción del total de cargas que requieren la “ruptura” para el abastecimiento de la ciudad. El sistema de abastecimiento es indudablemente uno de los grandes problemas relacionados con el tránsito urbano. Esto se debe a los altos volúmenes movidos, a la falta de espacios para la carga y descarga, y al deficiente respeto de horarios. Todo esto conduce a tener en circulación un volumen de vehículos pesados importante que ocupa una porción significativa de la capacidad vial. Las falencias indicadas se traducen en conductas displicentes como la ocupación de espacios para estacionamiento o el estacionamiento en segunda fila para carga y descarga que entorpecen el fluido vehicular.

Desde el punto de vista portuario sería necesario liberar las zonas bajo su jurisdicciones que se encuentran afectadas a la ruptura de cargas no portuarias. Asimismo, también podría ser necesario contar con áreas alejadas del puerto para optimizar la operación de contenedores vacíos y eliminar de áreas operativas a los contenedores rotos o a reparar. De allí deviene el interés para acoplar los intereses del puerto con los de la ciudad ubicando zonas de rupturas en áreas periféricas liberando espacios en la ciudad.

Una de las áreas estudiadas para este fin es el Mercado Central donde se cuentan con áreas extensas y buena ubicación respecto de la ciudad. Además, allí los usos del suelo ya se encuentran establecidos, por lo que la percepción pública no trabaría un desarrollo en este sentido.

También será posible establecer otros centros de acopio y ruptura de cargas que, en el caso portuario, podrían actuar como centros de consolidación de mercaderías de exportación o como centros de distribución de mercaderías de importación. Normalmente se menciona un área al norte de la ciudad, por ejemplo en la zona de Campana, y otra hacia el sur. Estos centros trabajarían con todos los puertos de la región.

El esquema de funcionamiento sería el siguiente: las cargas portuarias provenientes de la región se consolidarían o desconsolidarían en los centros periféricos; las cargas portuarias con destino u origen en la misma ciudad utilizarían los espacios existentes dentro de las respectivas jurisdicciones portuarias. Se liberarían las zonas de depósitos fiscales dentro de los ejidos urbanos que se encuentren fuera de las jurisdicciones portuarias. Cabe destacar que las mismas terminales portuarias, que consolidan y desconsolidan el 25% del total de las cargas, no tienen a este servicio como interés central de sus negocios. Desde su óptica, el servicio más lucrativo es el de manipuleo de los contenedores y atención de los buques.

Cabe mencionar un proyecto estudiado en el 2009 para reconvertir la logística terrestre de contenedores del AMBA. Este proyecto consistía en captar y reorientar el total del volumen de contenedores a una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) a ser implantada en el Mercado

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Central, desde donde serían transferidos a los puertos metropolitanos mediante trenes dedicados. El proyecto se sustentaba en el beneficio de retirar todos los contenedores circulando en camión por la ciudad y en redirigir el tránsito de vehículos de carga utilizados para la consolidación y desconsolidación de los mismos hacia el Mercado Central (en promedio, por cada camión pesado que entra a depósito fiscal se generan 10 viajes de camiones pequeños o camionetas).

La dificultad de este proyecto, no obstante, radica en que la vinculación ferroviaria desde el Mercado Central no se podría resolver fácilmente sin interrumpir las avenidas de la zona de Retiro o sin contar con el proyecto de circunvalación a la CABA mencionado más las obras de acceso ferroviarias descriptas para el acceso al puerto.

9.4 RECUPERACIÓN DEL RIACHUELO COMO VÍA DE TRANSPORTE FLUVIAL

Existe un modo adicional para transportar la carga desde el Mercado Central hasta la zona portuaria y que no fue cabalmente explorado: el transporte fluvial de cargas a través del Riachuelo. La carga podría ser aquella destinada al comercio exterior indicada en el punto anterior o bien cargas para el abastecimiento de la ciudad.

Históricamente esta vía era navegable y en la actualidad lo sigue siendo en determinados tramos. Si bien sería necesario estudiar la escala de la operación y la viabilidad económica de este transporte, desde el punto de vista técnico es factible realizando ciertas obras. El proyecto tendría sentido para el transporte con chatas de carga de poco calado remolcadas a empuje o incluso con embarcaciones autopropulsadas.

Podría ser un proyecto ampliamente aceptado por la comunidad que podría incorporar tecnologías nuevas y unidades de bajo consumo, diseñadas con sentido ecológico. La necesidad de saneamiento del Riachuelo, los planes y fondos destinados al mismo, y la relocalización de viviendas sobre el camino de sirga ya ordenado por la justicia, otorgan a este proyecto buenas posibilidades. El proyecto se podría complementar con la reconversión de áreas portuarias de Puerto Sur, de Avellaneda, o incluso, con la creación de nuevas áreas en la zona de Barracas.

10.0 TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS

El objeto del estudio encarado por la UCEMA responde a la necesidad de mejorar el transporte de pasajeros, tanto público como privado. Hasta aquí se mencionaron proyectos que de manera directa intervienen en la reducción de las interferencias entre el tránsito portuario y el urbano, pero que no responden directamente al transporte de pasajeros.

Existiría la posibilidad de absorber parte de la demanda de viajes dentro del AMBA por modo fluvial. Este modo de transporte está muy activo cuando uno se refiere al transporte de pasajeros de cabotaje a Uruguay, al transporte de pasajeros de cruceros internacional, o incluso al de turismo local, pero no ha sido muy explotado a nivel de pasajeros locales.

Si bien las ecuaciones económicas difícilmente justifiquen un flujo importante de pasajeros entre las zonas exteriores del AMBA a las centrales, de hecho ya existe un servicio que ofrece la firma Sturla Viajes “Proa Urbana”. Se ofrecen dos recorridos, el primero entre Nordelta y Puerto

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Madero, con escalas en Tigre, San Fernando, y San Isidro; el segundo entre Olivos y Puerto Madero. El servicio se ofrece de lunes a viernes, una vez de ida y otra de vuelta.

Este servicio responde a un sector de demanda de altos recursos que opta por la comodidad y que prefiere evitar el stress causado por el transporte público o el vehículo particular. El abono mensual cuesta $750 y la capacidad está limitada a alrededor de 50 pasajeros.

Evidentemente esta opción no incidirá en la matriz de origen y destino de viajes pero puede dar una indicación de cómo un sector del mercado opta por alternativas al auto particular aun a costa del precio a pagar.

11.0 ESTIMACIONES DE COSTOS DE PROYECTOS

A continuación se brinda una estimación de los órdenes de magnitud de los proyectos mencionados que fueron calculados de acuerdo a información existente de los mismos o estimados por analogía con otros proyectos similares.

Proyecto U$S (mill.)Vías de ingreso directa de trocha ancha 18Reacondicionamiento de Playa Saldías 40Estación de Transferencia Parrillas 3 y 5 18Vías y transferencia en T4 10Vías y transferencias en TRP 10

Circunvalar ferroviario a CABA Preguntar a Basadonna

Estacionamiento de camiones 4Carriles exclusivos portuarios 0,5Viaducto Junín 40Acceso vial norte 20Autopista Ribereña 300Mejoras accesos viales a Dock Sud  Mejoras accesos viales a La Plata - Autopista  Mejoras accesos viales a La Plata - RN 6  Mejoramiento navegabilidad del Riachuelo 50TOTAL 510,5

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