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GESTIÓN EN MANTENIMIENTO O
CONSERVACIÓN VIAL
GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL DE
CARRETERAS
Es la acción de administrar la infraestructura vial
del Sistema Nacional de Carreteras, a través de
funciones de planeamiento, ejecución,
mantenimiento y operación, incluyendo aquellas
relacionadas con la preservación de la
integridad física del derecho de vía.
FASES DE LA GESTIÓN VIAL
1. Planeamiento: Plan Vial Nacional, Plan Vial Departamental, Plan Vial Vecinal.
2. Estudios de Pre-inversión: Perfil y factibilidad, conforme al SNIP
3. Estudios Definitivos: Contenido mínimo de los estudios definitivos, estudios
de ingeniería básica, diseños, plan de mantenimiento, estudios socio ambientales, planos
4. Obras Viales
5. Mantenimiento o conservación vial
6. Operación
NIVELES DE INTERVENCIÓN EN OBRAS VIALES
1. Construcción: Vía nueva con características geométricas acorde a las normas
de diseño y construcción vigentes
2. Rehabilitación: Para devolver a la infraestructura vial sus características
originales y adecuarla a su nuevo período de servicio: reparación y/o ejecución de
pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, movimiento de tierras en zonas puntuales
3. Mejoramiento: Para elevar el estándar de la vía. Implica modificación sustancial
de la geometría y de la estructura del pavimento; así como construcción y/o adecuación de
los puentes, túneles, obras de drenaje, muros y señalizaciones necesarias
NORMATIVIDAD DE GESTION
• Reglamento Nacional de Gestión de InfraestructuraVial, aprobado con D.S. 034-2008-MTC (25.Oct.08), D.S. N° 011-2009-MTC,D.S. N° 012-2011-MTC.
• Reglamento de Jerarquización Vial, D.S. 017-2007-MTC (26.May.07),
D.S. N° 006-2009-MTC.
• Glosario de Términos de uso frecuente en proyectos
de infraestructura vial, R.D. Nº 18-2013-MTC/14 (16.Jul.13).
• Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC), aprobada por D.S. 044-2008-MTC, actualizada por D.S. 012-2013-MTC
(22-Set.13).
• Demarcación y Señalización del Derecho de Vía, R.M.
Nº 404-2011-MTC/02
NORMATIVIDAD DE GESTION
•Registro de información sobre obras públicas del
Estado – INFObras, aprobada Resolución de Contraloría Nº 335-2011-CG,(24.Nov.11)
Alcance: Son aplicables a los titulares, funcionarios y personal
de todas las entidades del Estado sujetas a CG.
La información comprende:
a) El registro de la “Ficha de obra”, a través página web del SEACE
b) El registro del seguimiento de la obra, a través de la página
web de la CGR
NORMATIVIDAD DE DISEÑO Y CONSTRUCCION
• Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2014,R.D. N° 028-2014-MTC/14 (27.Jun.15)
• Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales para
Carreteras EM 2000, R.D. 028-2001-MTC/15.17 (16.Ene.01)
• Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas
Generales Para Construcción EG-2013, R.D. N° 22-2013-MTC/14
(07.Ago.13)
• Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje,R.D. Nº 20-2011-MTC/14 (12.Set.11)
• Manual de Carreteras: Diseño de Puentes, R.M. N° 589-2003-
MTC/02 (31.Jul.03)
• Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos, R.D. 10-2014-MTC/14
(09.Abr.14)
NORMATIVIDAD DE CONSERVACIÓN VIAL
• Manual de Carreteras: Manual de Inventarios Viales,R.D. N° 09-2014-MTC/14 (03.Abr.14)
• Manual de Carreteras: Mantenimiento o
Conservación Vial, R.D. Nº 080-2014-MTC/14 (27.Abr.14)
INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS PARA LA FORMULACIÓN YEVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA DETRANSPORTES (Resolución Directoral N° 003-2015-EF/63.01), del 20.Feb.15
• Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de
proyectos de vialidad interurbana, a nivel de perfil;
• Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de
proyectos de vialidad urbana, a nivel de perfil;
• Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas de pavimentos en la
formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública en
carreteras; y,
• Pautas metodológicas para usar y aplicar el HDM4
en la formulación y evaluación social de proyectos
de inversión pública de transportes.
HDM-4: THE HIGHWAY DEVELOPMENT AND MANAGEMENT SERIES
HDM-4, es un programa computacional con una
documentación asociada, que servirá como la
principal herramienta para el análisis, la
planificación, gestión y evaluación del
mantenimiento, mejoramiento y decisiones de
inversión de carreteras.
INICIATIVA IIRSA PERÚIIRSA son las siglas de la plataforma de proyectos
denominada “Integración de Infraestructura
Regional Sudamericana” y es un acuerdo
estratégico para la interconexión de las redes
viales, energéticas y de telecomunicaciones
suscrito por los doce países de la región. El
proyecto es funcional y complementario al Plan
Puebla Panamá; creando redes de interconexión
física orientadas al comercio de mercancías y
materias primas del sur al norte y uniendo también
el atlántico.
ROL DE LA LOGÍSTICA Y LA ORGANIZACIÓN DE LAS
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
AGREGADO DE VALOR Y COSTO EN EL
PROCESO LOGÍSTICO
ENFOQUE TRADICIONALSistemas no
articulados. El
enfoque tradicional
es insuficiente para
abordar los
problemas
transversales de
desarrollo,
productividad y
competitividad.
ENFOQUE DE SISTEMAS LOGÍSTICOS DE
TRANSPORTE
Articulación
transversal:
pasar del
sistema
tradicional al
sistemas
logísticos
VENTAJAS DE CADENAS LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE
CORREDORES
LOGÍSTICOS
CORREDORES
LOGÍSTICOS:
Transporte intermodal
y grandes ejes
nacionales
CORREDORES
LOGÍSTICOS
IDENTIFICADOS
RETOS: CONSIDERACIONES PREVIAS 1/2
La importancia de la infraestructura para el crecimiento económico y
para la transformación social está claramente sustentada y es
especialmente importante en territorios de geografía compleja y
extensa, como el nuestro.
¿Cómo desarrollar la red vial nacional existente? Las respuestas
posibles son muchas: construyendo nuevas carreteras, rehabilitando
las existentes, sin dejar de cuidar las disponibles. En estos casos la
conservación o mantenimiento de las carreteras queda en segundo
plano, como actividad complementaria.
RETOS: CONSIDERACIONES PREVIAS 2/2
Otra respuesta posible es poner en el centro a la conservación, y
desarrollar la red a partir de ella. Orientada hacia esta segunda
respuesta se encuentra la idea de Desarrollo Vial Continuo. Ponemos la
conservación en el centro porque es la única actividad que tiene toda la
red como referencia permanente.
RETOS: EN INFRAESTRUCTURA VIAL 1/3
Mantener el nivel de servicio al 100% en condición buena.
Pasar del concepto tradicional de conservación al de desarrollo
continuo, considerando la tendencia de inclusión de la movilidad
sostenible en vez de transporte. Pasar del concepto de Conservación
de carreteras al concepto de gestión de carreteras y al enfoque de
CORREDORES LOGÍSTICOS.
Implica contribución al desarrollo de la competitividad e impulso de la
actividad económica en plena armonía con los habitantes y del
territorio.
RETOS: EN INFRAESTRUCTURA VIAL 2/3
Implementar sistemas de transporte inteligente (ITS) y su interacción
con los usuarios de las carreteras.
Inspeccionar la red vial nacional en tiempo real, a través del uso de
las tecnologías existentes, como la geomática satelital.
Comunicación en tiempo real para atención de emergencias.
Inventario vial calificado y valorizado, actualizado permanentemente.
Ir hacia el encuentro de los grandes Corredores Económicos con
Trozos de Red. Implica integrar el sistema nacional de carreteras por
corredores logísticos y su optimización.
RETOS: EN INFRAESTRUCTURA VIAL 3/3Mejorar la articulación de competencias y responsabilidades entre los diferentes
niveles de gobierno.
Profundizar las asociaciones público – privadas: el caso especial de las mineras y
energéticas en el Perú.
Pasar de los proyectos de transporte a intervenciones con enfoque territorial
(paquetes de proyectos en espacios predefinidos).
Priorizar la atención de los bienes públicos: soluciones prácticas ante la dificultad de
identificar las preferencias colectivas.
Asegurar los recursos para la inversión, operación y mantenimiento de los bienes
públicos.
GESTION EN MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL
La Conservación Vial, se puede definir como el
conjunto de actividades, que requieren realizarse de
manera preventiva para evitar el deterioro prematuro
de los elementos que conforman la vía.
Los objetivos de la conservación vial son: Preservar
las inversiones efectuadas en la construcción, la
rehabilitación y el mantenimiento periódico de los
caminos; garantizar la transitabilidad permanente con
comodidad, seguridad y economía.
¿QUÉ ES LA CONSERVACIÓN VIAL?
• Conservar es mantener una cosa o
cuidar de su permanencia (R.A.E.).
• La conservación vial pretende preservar
los caminos en buen estado, de modo
que presten el servicio para el cual fueron
concebidos.
PATRIMONIO VIAL
El patrimonio vial es uno de los mayores de
cualquier país, ocupando generalmente el
primer o segundo lugar de las inversiones
públicas.
Asciende a varios miles o decenas de miles
de millones de dólares.
CURVA DE DETERIORO DE LAS VÍAS EN
EL TRANSCURSO DEL TIEMPO
AÑOS DESDE LA TERMINACIÓN DE LA VÍA (indicativo)
La curva presentada se
basa en un pavimento
asfáltico..
En vías de grava se
presenta la descomposición
generalmente al cabo de 2
a 3 años.
Sin embargo, el «mensaje
general» del gráfico es
igualmente válido para los
caminos de cualquier tipo.
POLÍTICA DE CARRETERAS: PASAR DE
CÍRCULO VICIOSO AL CÍRCULO VIRTUOSO
CONSERVACIÓN VIAL DURANTE LA VIDA ÚTIL
Suele decirse que un camino está diseñado para un
número determinado de años, lo que lleva a que
muchas personas supongan, equivocadamente, que
durante ese período no hay necesidad de
mantenerlos, sino reconstruirlos después del tiempo
estipulado.
Si no se efectúan los trabajos de mantenimiento
rutinario y periódico, la vida útil del camino se reduce
sustancialmente.
CONSERVACIÓN VIAL EN LA PRÁCTICA
• Organismos viales (MTC, GR, GL) más
organizados normalizan actividades
específicas y proponen cargas esperadas
de trabajo.
• Ello limita la subjetividad, pero no la
elimina.
• Experiencia al respecto.
CICLO FATAL DE LAS VÍAS
CURVAS COMPARATIVAS DEL CICLO FATAL Y DESEABLE DE VÍAS
AÑOS DESDE LA TERMINACIÓN DE LA VÍA (indicativo)
La curva presentada se
basa en un pavimento
asfáltico..
En vías de grava se
presenta la descomposición
generalmente al cabo de 2
a 3 años.
Sin embargo, el «mensaje
general» del gráfico es
igualmente válido para los
caminos de cualquier tipo.
CICLO DESEABLE DE LA CONSERVACIÓN VIAL
HACIA UNA CULTURA PREVENTIVA PARA EL MANTENIMIENTO VIAL
Está centrada en la aplicación de una gestión
que privilegie el actuar con criterio
preventivo.
Cambio de actuar para reparar lo dañado
por el de actuar para evitar que se dañe.
Modificar el quehacer institucional actual en
el que prevalecen las acciones correctivas
por el que prevalezcan las acciones
preventivas.
FUERTE LIMITACIÓN PRESUPUESTARIA
• Debate sobre base histórica
• Actividad considerada de poca productividad
• Parece diferible
• Difícil competencia por recursos públicos
• La conservación pierde
RESULTADO REAL
A pesar de la capacidad o voluntad de los
actores, agravado por limitaciones de todo tipo,
genera un escenario de hacerlo (más) que se
puede en función de los recursos
NUEVO PARADIGMA
Demandar más recursos es inconducente.
Debe pasarse de un paradigma de hacer
lo que se puede a uno de hacer lo que es
exigible.
RESULTADOS EN FUNCIÓN RECURSOS
• Determinarqué estado de la red es factible
mantener a mediano y largo plazo, aplicando el
nivel de recursos existente, y …. Lograrlo.
• Interés público
• Estudiar límites de deterioro convenientes
• Fijar en algunas vías límites de deterioro
admisibles
• Política explícitas de conservación
ESTADO DE LAS VÍAS
• Interés público: fijación de condiciones y estados
admisibles de los caminos
• Límites deben establecerse sobre la base de:
economía, seguridad, confort, ecología.
• Gestión: cómo lograrlo y disponer su ejecución
PARÁMETROS DE ESTADO O NIVELES DE SERVICIO
• Cero baches
• Rugosidad (IRI)
• Fricción mínima
• Drenaje y faja propia limpios
• Señalización completa
• Calzadas y bermas conformados (no
pavimentados)
LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS A MANTENER EN LAS VÍAS
Las características físicas para garantizar
condiciones satisfactorias al tránsito vehicular
son: regularidad superficial y capacidad de
soporte.
La regularidad superficial se determina mediante
el Índice de Rugosidad Internacional - IRI.
La capacidad de soporte se determina mediante
la medición de la deflectometría del pavimento.IRI ALTO: Pésima condición
IRI BAJO: Excelente condición
ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
•La Rugosidad (regularidad) de la carretera: conjunto deirregularidades presentes en la superficie del pavimento queprovocan vibraciones en los vehículos que la transitan.
• Índice de Regularidad Internacional (IRI): es un indicadorestadístico de la irregularidad superficial del pavimento, …representa la diferencia entre el perfil longitudinal teórico (recta oparábola continua perfecta) y el perfil longitudinal de la carretera.
•No basta con que reparemos los huecos en las calles, ademásdeben tener superficie regular (bajo IRI) para brindar buenservicio al usuario y ahorro para el país.
DEFLECTOMETRÍA DE UN PAVIMENTO
• Es una medición de la deformación o hundimiento de la superficie delpavimento cuando se aplica un peso estándar. Imagínese un colchón quese hunde al colocar un peso.
• Este hundimiento es medido en centésimas de milímetro y permiteconocer la resistencia del pavimento ante el peso de vehículos.
GESTIÓN
• Gestión es la determinación a largo plazo de las
acciones a realizar y la oportunidad de su
aplicación, con el fin de tener la red vial en
condiciones preestablecidas.
• Es un concepto más amplio que administración
(manejo de recursos para resolver los problemas
que surgen, limitada por las reglas de la
Administración Pública).
POLÍTICAS SECTOR VIAL
• Se requiere fijar políticas adecuadas, claras, explícitas y
estables para estimular el desarrollo del sector vial.
• Las señales entregadas orientan a todos los actores,
incluyendo a usuarios, inversionistas y población en
general.
EFICIENCIA Y EFICACIA
•Buen uso de recursos
•Priorización sobre base de criterios económicos
•Racionalización costos (contratos niveles de
servicio, competitividad, control de pesos)
•Pronto pago al contratista
•Logro de metas y objetivos
HERRAMIENTAS DE GESTIÓN
Sistemas de gestión de pavimentos, puentes, señalización:
•Inventario vial, volúmenes de tránsito, accidentes
•Evaluación económica
• Auscultación de opiniones usuarios
• Esquemas de materialización
FORMAS DE GESTIÓN
•Administración
•Contratos tareas específicas
•Contratos por niveles de servicio
• Concesión
•Gestor primario: supervisor
CONTRATO DE GESTIÓN DE CONSERVACIÓN
Por niveles de servicio, estándares o resultados
• Es un contrato de servicio, consistente en conservar
cada camino en estado mejor o igual que el pactado
• Pagos se efectúan no por el volumen de obrasrealizadas, sinopor cumplimento del estadopredeterminado
ELEMENTOS PRINCIPALES DEL CONTRATO DE CONSERVACIÓN
• Normas sobre la condición física
De los caminos, con flexibilidad
Para que la empresa determine cómo la alcanzará
(gestión)
• Pago: suma periódica, ajustable por inflación o
tránsito
• Sanciones
• Plazo
• Solución controversias
INVENTARIO DE CONDICIÓN
El objetivo es preparar los inventarios detallados para establecer el
estado actual de la vía y las medidas por realizar en conservación
vial.
Representa la condición de la capa de rodadura:
• Carreteras no pavimentadas (secciones cada 500 m)
• Carreteras con pavimento flexible (secciones cada 400 m)
• Carreteras con pavimento rígido (secciones cada 200 m)
TIPOS DE CONSERVACION SEGÚN CALIFICACIÓN DE
CONDICIÓN CARRETERAS NO PAVIMENTADAS
TIPOS DE CONSERVACION SEGÚN CALIFICACIÓN DE
CONDICIÓN CARRETERAS PAVIMENTO FLEXIBLE
TIPOS DE CONSERVACION SEGÚN CALIFICACIÓN DE
CONDICIÓN CARRETERAS PAVIMENTO RÍGIDO
MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS
Plataforma
Limpieza
Bacheos
Drenaje
Limpieza y Reconformación manual de
cunetas
Revestidas
No Revestidas
Limpieza y reparación de
zanjas de coronación
Limpieza y Reparación menor de
alcantarillas
Limpieza y Reparación menor de canales y aliviaderos
Mantenimiento de
subdrenes
MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS
Derecho de vía
Limpieza
Roce de la franja
Manejo de la vegetación
mayor
Desquinchemanual de
taludesRemoción de pequeños derrumbes
MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS
Obras de Arte
Apoyo para la inspección de obras de arte Limpieza de
puentes y pontones
Manejo de la vegetación
mayor
Limpieza de cauces
Limpieza de badenes
Limpieza de muros
MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS
Señalización y Seguridad
Mantenimiento de las señales verticales Mantenimiento de
hitos kilométricos o postes de referencia
Mantenimiento de guardavías
Pintado de cabezales de alcantarillas, barandas de
puentes, sardineles de pontones,
Pintado de elementos visibles de muros y otros
elementos
MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS
Medio Ambiente
Siembra de vegetación nativa
Descontaminación visual
Mitigación de impactos ambientales
del mantenimiento rutinario
Operación vial
Emergencias viales menores
Cuidado y vigilancia de la
vía
MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS NO PAVIMENTADAS
Plataforma
Perfilado
Reposición afirmado
ReconformaciónPlataforma
Drenaje
Reparación de alcantarillas
Reparación de sardineles, disipadores de energía y otros
elementos de drenaje
Reparación de cunetas
MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS NO PAVIMENTADAS
Derecho de vía
Limpieza
Roce de la franja
Manejo de la vegetación mayor
Desquinche manual de taludes
Remoción de pequeños derrumbes
MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS NO PAVIMENTADAS
Obras de Arte
Reparación de barandas de puentes
o pontones
Reparación y/o cambio de maderamen en puentes
metálicos
Limpieza de cauces de ríos o quebradas
Reparación menor de badenes
Reparación de muros
Reparación menor de muros secos
Reparación menor de muros de
mampostería
Reparación menor de muros de
gaviones
MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS NO PAVIMENTADAS
Señalización y seguridad Reposición
de señales verticales
Reposición de hitos kilométricos o postes
referenciales
Medidas Socio Ambientales
Medidas socio-ambientales en
extracción de material de canteras.
Medidas socio-ambientales en
depósito de excedentes
Medidas socio-ambientales en la
ejecución del mantenimiento
periódico
MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS
PAVIMENTO FLEXIBLE
MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS
PAVIMENTO FLEXIBLE
GESTIÓN VIAL POR NIVELES SERVICIO
Es un indicador de desempeño en la gestión de la
conservación de carreteras.
Es un parámetro que permite medir el grado de
calidad y de desempeño de la gestión de
conservación de una carretera, buscando
compatibilizarla con la percepción de calidad de
servicio que tiene el usuario.
PARÁMETROS PRINCIPALES DE MEDICIÓN DE UN NIVEL DE SERVICIO
NIVELES DE SERVICIO PARAMETRO
Pavimentos Calzada
Bermas
Seguridad vial Señalización horizontal
Señalización vertical
Elementos de defensa y encarrilamiento
Puentes
Drenaje
Derecho de vía
PARÁMETROS PRINCIPALES DE MEDICIÓN DE UN NIVEL DE
SERVICIO
El parámetro de mayor relevancia y reconocimiento a nivel mundial,
es el IRI
En seguridad vial, normalmente se mide la visibilidad diurna y
nocturna a través de parámetros como la retroreflectividad, el color, la
luminancia y el contraste.
PRIMERA EXPERIENCIA EN EL PERÚ, DE CONSERVACIÓN VIAL
POR NIVELES DE SERVICIO
El año 1994, se entregó en concesión la carretera Arequipa – Matarani, a
Concar S.A. (Empresa del Grupo Graña y Montero), con una extensión
de 105 Km.
En este contrato se exigían solamente 4 parámetros de condición de
Nivel de Servicio. Todos ellos referidos al Pavimento.
PARÁMETROS NIVELES SERVICIO PRIMERA EXPERIENCIA EN
EL PERÚ
CONTRATOS DE CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO
Desde el año 2007, en el país se tercerizar la conservación de
carreteras asfaltadas.
Dentro de estos contratos, la cantidad de parámetros se
encuentra entre 11 y 22, dependiendo de la antigüedad de los
contratos.
PARÁMETROS DE CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE
SERVICIO DESDE EL 2007
Gracias por su atención
http://emiliocastilloaroni.blogspot.com/
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