UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES CARRERA DE INGENIERÍA AMBIENTAL
CUANTIFICACIÓN DE DIÓXIDO DE CARBONO EN LAS RUTAS 21,
90 Y 59 DE LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE
AGOSTO, EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL.
ESTUDIANTE: CRISTHEL ANALÍA PAREDES SAAVEDRA
DOCENTE TUTOR: CLELIA NARANJO FREIRE, M.SC.
FECHA
OCTUBRE, 2020
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES
CARRERA DE INGENIERÍA AMBIENTAL
TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO
DE INGENIERA AMBIENTAL
TEMA:
CUANTIFICACIÓN DE DIÓXIDO DE CARBONO EN LAS RUTAS 21,
90 Y 59 DE LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE
AGOSTO, EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL.
AUTOR: Cristhel Analía Paredes Saavedra
TUTOR: Clelia Naranjo Freire, MSc.
GUAYAQUIL, OCTUBRE 2020
I
DEDICATORIA
El presente trabajo de titulación está dedicado a
toda mi familia, mi hijo Theo Ayovi y mi esposo Juan
Ayovi, por ser el pilar fundamental de mi vida, a mis
padres, Sebastiana Saavedra y Gastón Paredes,
por brindarme su amor y apoyado incondicional a lo
largo de mi carrera, a mis hermanas Cecibel y
Fernanda Paredes por su paciencia y apoyo en
todo momento, a mis sobrinos y sobrinas por
enseñarme tanto sobre el amor y la unión familiar.
Una dedicatoria especial a mi abuela Aurora
Saavedra, por enseñarme a amar y valorar cada
momento que vivimos en familia.
II
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por permitirme cumplir un logro
más en mi Vida, a mi tutora Clelia Naranjo Freire,
M.Sc., por el apoyo incondicional a pesar de todas
las dificultades, a mis amigos, Jocelyne Oña,
Geordy Esmeraldas y Madelen Armijos, por el
apoyo brindado a lo largo de mi carrera, agradezco
al presidente de la Cooperativa de transporte
urbano 10 de agosto, por brindarme la información
necesaria para el desarrollo del presente trabajo de
titulación.
III
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
CAPITULO I................................................................................................................ 3
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 3
1.2. JUSTIFICACIÓN............................................................................................ 3
1.3. OBJETIVO DEL ESTUDIO ............................................................................ 4
1.3.1. Objetivo General .................................................................................... 4
1.3.2. Objetivos Específicos ........................................................................... 4
1.4. ÁREA DE ESTUDIO ...................................................................................... 5
1.4.1. Ubicación ............................................................................................... 5
1.4.2. Demografía, Clima y Vegetación ........................................................ 12
CAPITULO II............................................................................................................. 13
2.1. ANTECEDENTES ........................................................................................ 13
2.1.1. Antecedentes Internacionales ............................................................ 13
2.1.2. Antecedentes Nacionales ................................................................... 16
2.2. MARCO TEÓRICO ...................................................................................... 26
2.2.1. Cambio Climático ................................................................................ 26
2.2.2. Calentamiento Global .......................................................................... 29
2.2.3. Efecto invernadero .............................................................................. 32
2.2.4. Huella de Carbono (HC)....................................................................... 36
2.2.5. Dióxido de carbono (CO2) ................................................................... 36
2.3. MARCO LEGAL .......................................................................................... 38
2.3.1. Normas y leyes nacionales ................................................................. 38
2.3.2. Tratados y normas Internacionales .................................................... 42
IV
CAPITULO III ............................................................................................................ 47
3.1. MATERIALES Y METODOLOGÍA ............................................................... 47
3.1.1. Materiales empleados para la investigación...................................... 47
3.1.2. Metodología ......................................................................................... 47
CAPITULO IV ........................................................................................................... 50
4.1. RESULTADOS ............................................................................................... 50
4.1.1. Diagnóstico de las rutas R21, R90 y R59 de la Cooperativa de
Transporte 10 de agosto en Guayaquil, 2020. ................................................ 50
4.1.2. Análisis del impacto ambiental que producen las emisiones de
CO2 del transporte urbano a través del tiempo en la ciudad de Guayaquil. . 56
CAPITULO V ............................................................................................................ 58
5.1. DISCUSIÓN ................................................................................................. 58
CAPITULO VI ........................................................................................................... 62
6.1. CONCLUSIONES ........................................................................................ 62
6.2. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 64
6.3. ANEXOS ...................................................................................................... 67
V
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1: RECORRIDO DE LA RUTA R21 – LÍNEA 120A. ........................................ 6
TABLA 2: RECORRIDO DE LA RUTA R90 – LÍNEA 120 B. ....................................... 8
TABLA 3: RECORRIDO DE LA RUTA R59 – LÍNEA 157A. ...................................... 10
TABLA 4. CONCENTRACIÓN, TIEMPO DE VIDA EN LA ATMOSFERA,
FORMAZIMIENTO RADIACTIVO Y POTENCIAL DE CALENTAMIENTO DEL
DIÓXIDO DE CARBONO (CO2), METANO (CH4), ÓXIDO DE NITRÓGENO
(N2O), CLOROFLUORCARBONADOS (HFC) Y SULFUROS (CF Y SF)............ 17
TABLA 5: EMISIONES DE CO2 POR TRÁFICO VEHICULAR DE BUSES PÚBLICOS
EN LA VÍA MACHALA – EL GUABO. ................................................................. 22
TABLA 6: EMISIONES DE CO2 DEL PARQUE AUTOMOTOR DE LA CIUDAD DE
LOJA EN 2017.................................................................................................... 23
TABLA 7: CONSUMO DE GASOLINA Y DIÉSEL ENTRE 2010 Y 2014 ................... 23
TABLA 8: CONSUMO DIARIO DE COMBUSTIBLE PARA EL PARQUE
AUTOMOTOR DE GUAYAQUIL EN 2014 .......................................................... 24
TABLA 9: EMISIONES DE TCO2 DEL PARQUE AUTOMOTOR DE GUAYAQUIL EN
2014 ................................................................................................................... 25
TABLA 10. CONCENTRACIONES DE CONTAMINANTES, PERIODO DE TIEMPO Y
NIVELES (ALERTA, ALARMA Y EMERGENCIA) EN LA CALIDAD DEL AIRE. . 46
TABLA 11: FACTORES DE EMISIÓN POR DEFECTO DEL CO2. ............................ 48
TABLA 12: DESCRIPCIÓN DE LAS RUTAS R21, R90 Y R59 DE LA COOPERATIVA
DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO. ................................................. 51
TABLA 13: EMISIONES DE CO2 Y HUELLA DE CARBONO DIARIA Y ANUAL DEL
RECORRIDO DE UN BUS O UNIDAD DE LA RUTA R21 (LÍNEA 120A) EN
2020. .................................................................................................................. 52
TABLA 14: EMISIONES DE CO2 Y HUELLA DE CARBONO DIARIA Y ANUAL DE 32
BUSES O UNIDADES DE LA RUTA R21 (LÍNEA 120A) EN 2020. .................... 53
TABLA 15: EMISIONES DE CO2 Y HUELLA DE CARBONO DIARIA Y ANUAL DEL
RECORRIDO DE UN BUS O UNIDAD DE LA RUTA R90 (LÍNEA 120B) EN
2020. .................................................................................................................. 54
VI
TABLA 16: EMISIONES DE CO2 Y HUELLA DE CARBONO DIARIA Y ANUAL DE 32
BUSES O UNIDADES DE LA RUTA R90 (LÍNEA 120B) EN 2020. .................... 54
TABLA 17: EMISIONES DE CO2 Y HUELLA DE CARBONO DIARIA Y ANUAL DEL
RECORRIDO DE UN BUS O UNIDAD DE LA RUTA R59 (LÍNEA 157A) EN
2020. .................................................................................................................. 55
TABLA 18: EMISIONES DE CO2 Y HUELLA DE CARBONO DIARIA Y ANUAL DE 32
BUSES O UNIDADES DE LA RUTA R59 (LÍNEA 157 A) EN 2020..................... 55
TABLA 19: CASOS DE INFECCIONES RESPIRATORIAS AGUDAS EN ECUADOR
EN 2005 ............................................................................................................. 57
TABLA 20: EMISIONES DE CARBONO Y HUELLA DE CARBONO EN 2020 DE LAS
TRES RUTAS (R21, R90 Y R59) DE LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE
URBANO 10 DE AGOSTO EN GUAYAQUIL. ..................................................... 58
TABLA 21: HUELLA DE CARBONO DE LOS PASAJEROS QUE SE MOVILIZARON
EN 2019 EN LAS RUTAS DE LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO
10 DE AGOSTO. ................................................................................................ 60
VII
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. MAPA DEL RECORRIDO URBANO EN GUAYAQUIL DE LA RUTA R21
– LÍNEA 120A. ...................................................................................................... 7
FIGURA 2: MAPA DEL RECORRIDO URBANO EN GUAYAQUIL DE LA RUTA R90
– LÍNEA 120B. ...................................................................................................... 9
FIGURA 3: MAPA DEL RECORRIDO URBANO EN GUAYAQUIL DE LA RUTA R59
– LÍNEA 157A ..................................................................................................... 11
FIGURA 4. EMISIONES MUNDIALES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO
(GEI) ANTROPOGÉNICOS (IPCC, 2007). 4A) EMISIONES DE GEI
ANTROPOGÉNICOS ENTRE 1970 Y 2004. 4B) EMANACIONES
ANTROPOGÉNICAS DE CO2 EQUIVALENTE Y OTROS GEI EN 2004. ........... 14
FIGURA 5. EMISIONES DE CO2 EN EL MUNDO Y ECUADOR.. ............................. 15
FIGURA 6. DEMANDA DE ENERGÍA PER CÁPITA ENTRE 1990 HASTA 2030. ..... 18
FIGURA 7: CONSUMO ENERGÉTICO EN VARIOS SECTORES DE ECUADOR
(BEP), PERIODO 2007 – 2017. .......................................................................... 19
FIGURA 8. CONSUMO DE GASOLINA, ELECTRICIDAD Y GAS LICUADO DE
ECUADOR EN 2017. .......................................................................................... 20
FIGURA 9. VALORES ENERGÉTICOS DE DIÉSEL Y GASOLINA EN EL SECTOR
TRANSPORTE EN 2017 .................................................................................... 21
FIGURA 10: ECUACIÓN DEL NIVEL 1 PARA CALCULAR EMISIONES DE CO2 .... 24
FIGURA 11. IMPACTOS DE LA CONCENTRACIÓN DE CO2 EN LOS PROCESOS
FISIOLÓGICOS, FENOLÓGICOS, DISTRIBUCIÓN Y EXTINCIÓN DE MANERA
DIRECTA E INDIRECTA A TRAVÉS DE LOS EFECTOS DEL CAMBIO
CLIMÁTICO ........................................................................................................ 28
FIGURA 12. REPRESENTACIÓN DEL INCREMENTO DE TEMPERATURA
ATMOSFÉRICA, ENTRE LOS AÑOS 1961 – 1990. ........................................... 30
FIGURA 13. REPRESENTACIÓN DE LA COMPOSICIÓN DE LA ATMOSFERA
TERRESTRE. ..................................................................................................... 33
FIGURA 14. PROCESO DEL EFECTO INVERNADERO .......................................... 34
VIII
FIGURA 15: PORCENTAJE DE EMISIONES TOTALES DE CO2 GENERADAS EN
2020 POR LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO
EN GUAYAQUIL. ................................................................................................ 59
FIGURA 16: EMISIONES DE CO2 EN MACHALA 2010 (SÁNCHEZ, 2010),
TERCERA COMUNICACIÓN DE CAMBIO CLIMÁTICO 2012 (MAE, 2013),
GUAYAQUIL 2014 (CORREA ET AL., 2017) Y GUAYAQUIL 2020 (RUTAS DE
LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO. ................. 61
1
INTRODUCCIÓN
En las últimas décadas la utilización de combustibles fósiles como fuente de
energía para el desarrollo del transporte urbano ha provocado el aumento de las
concentraciones de dióxido de carbono (CO2), generando una de las problemáticas
más importantes de la sociedad, afectando principalmente a la sustentabilidad
ambiental y al bienestar de la población. Frecuentemente las emisiones de CO2 están
directamente relacionadas con el crecimiento poblacional, la actividad económica y
las tecnologías que se desarrollan dentro de un País o Región (Gutiérrez et al.,
2016).
El Panel Intergubernamental sobre cambio climático (IPCC) en 2013, indicó
que, a nivel mundial las emanaciones por año de CO2 provenientes del uso de
combustibles fósiles fueron de 8,3 Gigatoneladas (Gt) entre los años 2002 y 2011,
esto representa un 54% más al valor registrado en 1990. Es por esto que debemos
analizar la relación directa que tienen las emisiones de CO2 con el uso y aplicación
de combustibles fósiles. (Gutiérrez et al., 2016)
El IPCC (2013), sugiere que, un vehículo emite aproximadamente 17 Kg de
CO2, las motos emiten 12 Kg de CO2, los buses 7 Kg de CO2, trenes y metros 3,5 Kg
de CO2. Estos datos fueron calculados y tomados en campo a 100 Km/h.” (Delgado,
2016)
En Ecuador habitan 17 millones de personas, de las cuales el 60% utiliza el
Sistema de Transporte Público de Ecuador (STPE) para el desarrollo de sus
actividades cotidianas. Los autobuses del STPE en su mayoría utilizan como
combustible principal el diésel (Paredes & Pozo, 2020).
Entre 1990 y 2006 Ecuador ha tenido un incremento de 78,70% en las emanaciones
de CO2, este incremento es originado por el transporte urbano, es decir, que la
contaminación atmosférica en gran parte del país se debe a la flota vehicular (MAE,
2012). En Guayaquil el 39% de la contaminación del aire procede de los automotores
y el 72% proviene de las cargas residuales del río Guayas de las zonas residenciales
de la ciudad, por lo tanto, la ciudad de Guayaquil genera 6,8 toneladas (t) de CO2
2
anualmente, de las cuales el 38% equivalen a las emisiones de CO2 por el
Transporte (Anónimo, 2016). En el presente trabajo de investigación se evaluarán las
emisiones de CO2 generadas por los buses de la “Cooperativa de Transporte Urbano
10 de agosto” en las rutas R21, R59 y R90, además, se analizará el impacto
ambiental que estas emisiones de CO2 ocasiona en la ciudad de Guayaquil.
3
CAPITULO I
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Las emisiones de CO2 generadas por el transporte urbano es un problema
social, ambiental y económico que afecta al mundo y Ecuador no es la excepción.
Ecuador ocupa el puesto 121 del ranking de países por emisiones de CO2
conformado por 184 países. En 2018 Ecuador generó 1.997 kilotoneladas de CO2,
con respecto al 2017 se emitieron 4,71%. En consecuencia, las emisiones de CO2 en
2018 fueron 44.386 kilotoneladas de CO2, esto equivale a 2,63 toneladas per capital
en 2018 (Anónimo, 2018). Por lo tanto, las concentraciones de CO2 aumentan con el
pasar de los años y la calidad del aire se va deteriorando, causando problemas
graves en la salud de la población.
Otro punto importante para abordar esta problemática es la escasa
información que existe sobre las emisiones de CO2 generadas por la “Cooperativa de
Transporte Urbano 10 de agosto”, cabe recalcar que por motivo de la pandemia del
Covid-19 existe una disminución de la actividad del transporte urbano, es por esto
que es necesario calcular y comparar las emisiones producidas por el transporte
urbano.
1.2. JUSTIFICACIÓN
En los últimos años el calentamiento global por efecto de las emanaciones de
CO2 ha preocupado al mundo entero. En el año 1950 se han experimentado
importantes cambios en los niveles de temperatura global y contaminación del aire
nunca visto, en los periodos de 1970 a 2010, el CO2 representó el 78% de las
emisiones totales y ha incrementado a una tasa de 1.90 ppm/año desde 1995. Del
total de emisiones de CO2 el 56,6 % es originado por el uso de los combustibles
4
fósiles, el primer lugar en para el sector de energía con un 26%, seguido del sector
transporte con un 13% (Ríos Bedoya et al., 2016).
Se puede mencionar que, desde la era industrial, el crecimiento del sector
económico y el crecimiento de la población, son 2 factores importantes que ha
generado un aumento de las concentraciones de CO2, siendo más marcado en el
año 2000. (Ríos Bedoya et al., 2016)
En la ciudad de Guayaquil se percibe el aumento que ha tenido el servicio de
transporte urbano, en consecuencia, ha aumentado la acumulación del CO2
generados por esta actividad y el aumento de la temperatura media global; esto
representa una amenaza a la calidad de vida de la población y al aire del ambiente
en la ciudad.
1.3. OBJETIVO DEL ESTUDIO
1.3.1. Objetivo General
Diagnosticar las emisiones de dióxido de carbono (CO2) emitido por las Rutas 21, 90
y 59 de la COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO,
que transitan al Norte, Centro y Sur de la ciudad de Guayaquil.
1.3.2. Objetivos Específicos
Cuantificar el dióxido de carbono (CO2) generado por las Rutas 21, 90 y 59 de
la COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO en la ciudad
de Guayaquil.
Evaluar las emisiones de CO2 en el Norte, Centro y Sur de la ciudad de
Guayaquil.
Definir el impacto ambiental que producen las emisiones de CO2 del transporte
urbano a través del tiempo en la ciudad de Guayaquil.
5
1.4. ÁREA DE ESTUDIO
1.4.1. Ubicación
Las instalaciones de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto se
encuentra ubicada en la ciudadela La Garzota, Guillermo Pareja, manzana 72 - solar
11 en la ciudad de Guayaquil. Las rutas pertenecientes a esta cooperativa realizan
su recorrido al norte, centro y sur de la ciudad. Se definieron tres rutas urbanas y se
las denomino R21 (línea 120A), R59 (157A), R90 (120B).
Ruta R21 (línea 120A): su trayecto es noroeste centro y sureste de la ciudad
de Guayaquil (tabla 1; figura 1) Cada unidad vehicular realiza seis vueltas por
día y recorre 105 km diarios y la velocidad en la cual se realiza este recorrido
es 60 km por hora.
6
Tabla 1: Recorrido de la ruta R21 – Línea 120A.
Nombre de las calles
Av. 33 No Av. Barcelona
2° Pa 25a No José Rodríguez Bonín
14° Peatonal 33 NO Vía Perimetral
3° Peatonal 38A NO 3° Pj 38e No
2° Pt 38c No 7° Pj 38c No
8 Peat 38E 3° Peatonal 38A NO
Vía Perimetral 14° Peatonal 33 NO
Avenida Barcelona 4 Callejón 23A NO
Ismael Pérez P. 2 Peatonal 11A NO
415 La 17 #415 Y Ayacucho 2° Pa 25a NO
Presidente José M. Velasco Ibarra 2° Pa 25a NO
7
Figura 1. Mapa del recorrido urbano en Guayaquil de la ruta R21 – Línea 120A.
8
Ruta R90 (línea 120B): su recorrido lo realiza al sureste y centro de Guayaquil
(tabla 2; figura 2). Cada unidad vehicular realiza cinco vueltas por día y recorre
120 km diarios y el promedio de velocidad es 60 km por hora.
Tabla 2: Recorrido de la ruta R90 – Línea 120 B.
Nombre de las calles
E48 415 La 17 #415 Y Ayacucho
Marcel Laniado Wind Presidente José M. Velasco
Ibarra
Vía Perimetral Av. Barcelona
Avenida Barcelona José Rodríguez Bonín
Ismael Pérez P. Vía Perimetral
9
Figura 2: Mapa del recorrido urbano en Guayaquil de la ruta R90 – línea 120B.
10
Ruta R59 (157A): su trayecto es noroeste y sureste de la ciudad de Guayaquil
(tabla 3; figura 3). Esta ruta efectúa seis vueltas por día y tiene un recorrido de
90 km al día y en promedio la velocidad de este trayecto es 60 km por hora.
Tabla 3: Recorrido de la ruta R59 – Línea 157A.
Nombre de las calles
Calle 22 NO José Rodríguez Bonín
Honorato Vázquez Vía Perimetral
Vía Perimetral 3º Pasaje 44 NO
Avenida Barcelona Honorato Vázquez
Víctor H. Briones Urquiza
11
Figura 3: Mapa del recorrido urbano en Guayaquil de la ruta R59 – línea 157A
12
1.4.2. Demografía, Clima y Vegetación
Según el Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC) Guayaquil en 2020,
tiene una población alrededor de 2,72 millones de habitantes, la superficie es
aproximadamente de 345 km², de los cuales 316 Km2 (91,9%) representan tierra
firme (suelo) y 29 Km2 (8,1%) corresponden a cuerpos de agua como ríos y esteros.
En consecuencia, es la segunda ciudad más poblada de Ecuador debido a densidad
demográfica (Anónimo, 2014).
Guayaquil, al estar ubicada en plena zona ecuatorial posee una temperatura
cálida entre 25°C y 28°C casi todo el año. También al estar próxima al Océano
Pacifico provoca que las corrientes de Humboldt (fría) y El Niño (cálida) establezcan
dos periodos climáticos diferentes. El 97% de precipitaciones anuales ocurren en
periodos húmedos y lluviosos, que se extienden desde enero a mayo; y los periodos
secos acontecen en junio a diciembre (Anónimo, 2014).
(Cornejo, 2015), las especies emblemáticas de la ciudad de Guayaquil son:
Cordia macrantha (Boraginaceae), Bursera graveolens (Burseraceae), Laguncularia
racemosa var. glabriflora (Combretaceae), Pseudosamanea guachapele (Fabaceae),
Gustavia angustifolia (Lecythidaceae), Ceiba trichistandra, Gossypium barbadense,
Ochroma pyramidale (Malvaceae), Thalia pavonii (Marantaceae), Psidium
guayaquilense (Myrtaceae), Nymphaea oxypetala (Nymphaeaceae), Epidendrum
bracteolatum, Encyclia angustiloba (Orchidaceae) y Simira ecuadorensis
(Rubiaceae), Simosciurus stramineus (Sciuridae), Ara ambiguus subsp.
guayaquilensis, Forpus coelestis, Psittacara erythrogenys (Psittacidae), Myrmia
micrura (Trochilidae), Crocodylus acutus (Crocodylidae), Mastigodryas reticulatus
(Colubridae), Coniophanes dromiciformis (Dipsadidae), Trilepida guayaquilensis
(Leptotyphlopidae), Iguana iguana (Iguanidae), Ceratophrys stolzmanni
(Ceratophryidae), Porphyrobaphe iostoma (Orthalicidae) y Eulaema polychroma
(Apidae).
13
CAPITULO II
2.1. ANTECEDENTES
2.1.1. Antecedentes Internacionales
Las investigaciones realizadas por el Panel Intergubernamental de Cambio
Climático indican que, la alteración en las concentraciones de gases de efecto
invernadero (GEI) afecta a la cubierta terrestre y altera la radiación solar afectando el
equilibrio energético del sistema climático. Las emanaciones globales de GEI se
originan principalmente por las actividades antropogénicas, las mismas que han
aumentado desde la era preindustrial, es decir, que han aumentado el 70% entre
1970 y 2004. El CO2 es considerado como el GEI más contaminante. Las emisiones
anuales de CO2 entre 1970 a 2004 incrementaron en un 80% (figura 4a) (IPCC,
2007).
Las emisiones mundiales de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido
nitroso (N2O) se han incrementado rápidamente por las actividades humanas desde
1750 y en la actualidad sus niveles son mayores a los niveles preindustriales (IPCC,
2007).
El incremento de la concentración mundial de CO2 se deben primordialmente
a la utilización de combustibles fósiles, teniendo un valor de 56,6% y en una parte
pequeña pero no menos importante se debe a los cambios de uso de la tierra. Es
posible que el incremento de la concentración de CH4 se origina por la agricultura y la
aplicación de energías basadas en combustibles de origen fósil. También este gas ha
experimentado un crecimiento menos desde comienzos de los años 90, las
concentraciones de óxido nitroso han aumentado con el pasar de los años. Este
aumento se debe principalmente a la agricultura, todos estos contaminantes
generados por las actividades humanas desde 1970 han provocado el aumento
descontrolado de la temperatura global (figura 4b) (IPCC, 2007).
14
Figura 4. Emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI) antropogénicos
(IPCC, 2007). 4a) Emisiones de GEI antropogénicos entre 1970 y 2004. 4b)
Emanaciones antropogénicas de CO2 equivalente y otros GEI en 2004.
Para el 2050 el IPCC (2010) sugirió que, las emisiones de CO2 en el sector
transporte debe de miniarse entre 60% y 80%. En las últimas décadas se ha
demostrado que la contaminación atmosférica es un problema global y tiene una
relación directa con la producción y consumo de energías proveniente de
combustibles fósiles, esto causa que las temperaturas y precipitaciones de la tierra
sigan cambiando; la nieve y el hielo se derritan en tiempo récord y esto provoca que
el nivel del mar aumente al igual que la temperatura en los océanos. Estos cambios
han sido mayores en los últimos 30 años, pero con mayor fuerza en los últimos 10
años. (Ríos Bedoya et al., 2016)
Latinoamérica emite 35% CO2 a diferencia de los países de la Organización
para la Cooperación Económica y Desarrollo (OECD) que expulsan el 28%. América
Latina posee mayor producción de CO2 per cápita que los países desarrollados, este
problema aumenta si se considera el crecimiento de la actividad económica y
densidad poblacional, es decir, el PIB aumentará y por ende las emisiones. (Ríos
15
Bedoya et al., 2016). Clean Air Institute en 2013, indico que probablemente para el
2020 las emisiones de CO2 incrementen en 770 millones de toneladas (t) y para el
2050 este incremento será de 1.413 millones de tCO2. (Ríos Bedoya et al., 2016)
El aumento de la contaminación en todas las ciudades del mundo contribuye
con el 3,4 millón de muertes prematuras, estas enfermedades afectan al sistema
respiratorio y cardiovascular. Las ciudades que reportan más casos de muerte son:
China (1,4 millones) India (645.000) y Pakistán (100.000). (R. & J., 2019).
En 2014, China, Estados Unidos, Unión Europea, India, Federación de Rusia y
Japón fueron las ciudades que emitieron más CO2 a la atmosfera. Sus principales
fuentes de contaminación atmosférica son: ineficiencia del transporte, quema de
combustible fósil, actividad industrial, quema de residuos y centrales eléctricas. En
2016 las emisiones totales de CO2 a nivel mundial fueron de 33.432,04 Mt, de las
cuales en Ecuador se produjo 35,02 Mt (0,10%; figura 5) (R. & J., 2019).
Figura 5. Emisiones de CO2 en el mundo y Ecuador. (R. & J., 2019).
16
2.1.2. Antecedentes Nacionales
De acuerdo con el Ministerio del Ambiente de Ecuador, el consumismo y la
industrialización empeoran el escenario de las concentraciones de dióxido de
carbono (CO2), por esto es primordial concientizar y sociabilizar a la comunidad
sobre la importancia del cambio climático, calentamiento global y los impactos
ambientales que estos ocasionan si no son controlados correctamente. El Ministerio
del Ambiente (MAE, 2012), sugiere que Ecuador debe reducir las emisiones de CO2 y
determino que para lograrlo es necesario establecer medidas de mitigación y
adaptación.
La mitigación son cambios tecnológicos y políticas en función de disminuir las
emanaciones de GEI. Las medidas ambientales como el programa Socio Bosque y
Socio Páramo, han establecido políticas para reducir el consumo de combustibles
fósiles al igual que la aplicación de energía hidroeléctrica, solar y eólica (MAE, 2012)
Ecuador genera alrededor de 1,9 toneladas métricas de CO2 por habitante. Lo
que equivale al 0,1% de emisiones a nivel mundial. (MAE, 2012)
Los gases que generan las fuentes móviles son: dióxido de carbono (CO2),
metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), otros gases contaminantes indirectos son el
monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV), dióxido de azufre
(SO2), material particulado (PM) y óxidos de nitrato (NOx). Estos gases contaminan la
calidad del aire a nivel local, regional y mundial. Además, dependiendo de sus
propiedades como la concentración y el forzamiento radiativo pueden estar en la
atmósfera por muchos años (tabla 4). (Sagñay, 2012)
17
Tabla 4. Concentración, tiempo de vida en la atmosfera, formazimiento radiactivo y
potencial de calentamiento del dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido de
nitrógeno (N2O), clorofluorcarbonados (HFC) y sulfuros (CF y SF). (IPCC, 2001)
Variable CO2 CH4 N2O HFC-23 CF4 SF6
Concentración
periodo previo a
la
industrialización
(1750).
280 ppm 700
ppmm
270 0 ppb 40 0
Concentración
en 1998.
365 ppm 1745
ppmm
314 ppmm 14 ppb 80 ppb 42 ppb
Tasa de cambio
en
concentración.
1.5
ppm/año
7.0
ppmm/año
0.8
ppmm/año
0.55
ppb/año
1
ppb/año
0.24
ppb/año
Tiempo de Vida
en la atmosfera
(años).
5.200 12 114 260 >50.000 3.600
Forzamiento
radiactivo
(W/m2).
1.46 0.48 0.15 0.002 0.003 0.002
Potencial de
Calentamiento
Global
1 23 296 12.000 5.700 22.200
La demanda de energía se incrementó en Ecuador desde 1990 hasta 2011,
con una tasa anual de 2%, el PIB per cápita incremento en un año a 1,25% y la
densidad poblacional en 1,94%, con estos valores se planea que, en un periodo de
tiempo de 17 años la demanda anual de energía será de 2,1%, el PIB tendrá un
crecimiento aproximadamente de 3,1%. La demanda con respecto a BEP (Barril
Equivalente de Petróleo) se estimó en 5,7 BEP por habitantes al año y esto podría
aumentar en 2030 en 8,7 BEP por habitantes al año (figura 6). Entre el año 2000 y
2011 el consumo energético del país tuvo una tasa de 6,10% y la tasa económica se
incrementó en 1,72%. (Estrella Sandoval, 2015)
18
Figura 6. Demanda de energía per cápita entre 1990 hasta 2030. (Estrella Sandoval,
2015)
De acuerdo con el último Balance Energético Nacional realizado en 2017, las
demandas de todas las fuentes de energía en Ecuador han aumentado en 43,8%
durante 11 años, es decir, desde el 2007 a 2017, se obtuvo 63 millones de barriles
equivalentes de petróleo (BEP, 1BEP= 0,0016282 GWh). Además, se determinó un
crecimiento de 90 millones de BEP, de este valor, el 50% (45 millones BEP)
pertenece al sector transporte, el 14% (12,6 millones BEP) al sector industrial, el 14%
(12,6 millones BEP) al sector residencial, el 8% (7,2 millones BEP) sector comercial,
el 4% (3,6 millones BEP) al consumo propio, el 1% (0,9 millones BEP) a la pesca y el
9% (8,1 millones BEP) a otros sectores. En conclusión, la demanda energética del
país en 2017 se incrementó en 3,9% en comparación al 2016. Debido a que el sector
transporte aumentó en 6 (figura 7a y b) (Ministerio de Energía y Recursos Naturales
no Renovables, 2017).
19
Figura 7: Consumo energético en varios sectores de Ecuador (BEP), periodo 2007 –
2017. (Ministerio de Energía y Recursos Naturales no Renovables, 2017)
20
La demanda de energía en Ecuador esta principalmente representada por los
combustibles fosiles, los mismos que tienen un 78% entre 2007 y 2017. Ademas, los
combustibles de mayor consumo son diesel y gasolina, ambos combustibles tienen
un incremento de 44% y 77%. En el caso del consumo de energía electrica se
obtuvo un aumento de 83% y para el gas licuado de petróleo (GLP) aumento en 13%
(Ministerio de Energía y Recursos Naturales no Renovables, 2017).
En 2017, la energía mas consumida en el país fue el diesel con 32%, en
segundo lugar gasolina con 30%, seguido de electricidad con 17% y GLP con 9%
(figura 8). Desde el 2016 hasta el 2017 el incremento de diesel fue 5,3%, la gasolina
4,4%, la electricidad 3,7% y GLP 0,7%. (Ministerio de Energía y Recursos Naturales
no Renovables, 2017)
Figura 8. Consumo de gasolina, electricidad y gas licuado de Ecuador en 2017
(Ministerio de Energía y Recursos Naturales no Renovables, 2017).
21
En 2017 el sector transporte en Ecuador tuvo la demanda energética más alta
con 84% de diésel y 78% de gasolina (figura 9). (Ministerio de Energía y Recursos
Naturales no Renovables, 2017).
Figura 9. Valores energéticos de diésel y gasolina en el sector transporte en 2017
(Ministerio de Energía y Recursos Naturales no Renovables, 2017).
La población de los países desarrollados y subdesarrollados, muestran efectos
negativos en la salud como consecuencia de la contaminación ambiental, este tipo
de contaminación está relacionada con el incremento de la población que presentan
todas las ciudades del país y el mundo; esto a su vez provoca el aumento del parque
automotor, es decir, induce el crecimiento en la circulación vehicular. Por lo tanto,
crece la demanda de la gasolina y diésel (Sagñay, 2012).
En 1996 la Asociación Espey Houston & Asociates, determino que en
Guayaquil existen tres fuentes principales que generan contaminación atmosférica
urbana y son las siguientes: estacionarias (centrales termoeléctricas, grupos
electrógenos e industria), móviles (tráfico vehicular, movimiento de maquinaria y
construcción) y biogénicas (ciertas especies arbóreas). La combustión las fuentes
móviles originan la mayoría de los compuestos contaminantes, porque el sector
22
automotriz es el principal consumidor de combustibles fósiles (gasolina y diésel)
(Sagñay, 2012)
Sánchez en 2010, definió que los vehículos de transporte público que recorren
la Vía Machala – El Guabo en la provincia de El Oro, generan 10.857,42 kg de CO2
al día, 76.001,35 kg de CO2 a la semana y 3’962.927,65 kg de CO2 anual (3.962,93 t
de CO2); (tabla 5).
Tabla 5: emisiones de CO2 por tráfico vehicular de buses públicos en la vía Machala
– El Guabo. (Sanchez, 2010)
(Alvarez et al., 2018) evaluaron las emisiones de CO2 del trayecto de 257
buses urbanos e intercantonales que diariamente movilizan a 149.739 usuarios.
Según el Centro de Matriculación Vehicular del Municipio de Loja (2017), esta ciudad
ha tenido un incremento en el parque automotor, este aumento ha provocado
problemas en la calidad del aire ambiente. En 2017 de Loja generó un total de
208.920 tCO2, los 257 buses urbanos e intercantonales emitieron 11.673 tCO2 (5,6%)
al año y emanaban 31,98 tCO2 al día (tabla 6).
El proyecto, Diagnóstico y prospectiva del sistema energético que interactúa
en la zona 7 de Ecuador, se aplican ecuaciones de la Agencias de Protección
Ambiental de los Estados Unidos, para determinar las emisiones de CO2. Estas
ecuaciones están representadas por tres variables: número de vehículos, actividad
vehicular y factor de emisión. (Alvarez et al., 2018).
23
Tabla 6: Emisiones de CO2 del parque automotor de la ciudad de Loja en 2017
(Alvarez et al., 2018)
La Agencia Nacional de Transito (ANT) reportó en 2014 que en Guayaquil se
movilizaban 320.400 vehículos; 285.443 utilizaron gasolina y 34.957 consumieron
diésel (tabla 7). (Correa et al., 2017)
Tabla 7: Consumo de gasolina y diésel entre 2010 y 2014 (Correa et al., 2017)
El parque automotor de Guayaquil consume diariamente 194.628 gal de
gasolina súper (anual 71’039.220), 465.245 de gasolina ecopaís (anual 169’814.425)
y 447.887 gal de diésel premium (anual 163’478.755). Por lo tanto, el consumo total
fue 404’332.400 de galones de combustible en 2014 (tabla 8). (Correa et al., 2017)
24
Tabla 8: Consumo diario de combustible para el parque automotor de Guayaquil en
2014 (Correa et al., 2017)
Correa et al. (2017), elaboraron un inventario de emisiones de CO2 aplicando
la ecuación del Nivel 1 (figura 10) del IPCC (2006) y estimo que en Guayaquil en
2014 se emitió 3’806.349,9 tCO2 a la atmosfera (tabla 9).
Figura 10: Ecuación del Nivel 1 para calcular emisiones de CO2 (IPCC., 2006)
Es decir, que el consumo de gasolina emano 2’169.935 t CO2, mientras que el
diésel genero 1’636.414,90 tCO2 a la atmosfera (tabla 9). En consecuencia, el
consumo de diésel fue menor que la gasolina en 24,6%. (Correa et al., 2017)
25
Tabla 9: emisiones de tCO2 del parque automotor de Guayaquil en 2014 (Correa et
al., 2017)
DIÉSEL % tCO2
Nitrógeno (N2) 67% 1096398
Dióxido de Carbono (CO2) 12% 196369.79
Vapor de agua (H2O) 11% 180005.64
Oxigeno 9.70% 158732.25
Monóxido de Carbono 0.04% 654.56596
Hidrocarburo (HC) 0.02% 409.10373
Óxido Nitroso 0.15% 2454.6224
Dióxido de azufre 0.02% 409.10373
Material Particulado 0.06% 981.84894
TOTAL 100% 1’636.414,90
26
2.2. MARCO TEÓRICO
2.2.1. Cambio Climático
La Convención Marco sobre el Cambio Climático (CMCC), define el cambio
climático como un cambio que se origina por causas directas o indirectas, una de las
causas principales es la actividad humana excesiva, esto genera alteraciones muy
graves en la estructura y composición de la atmósfera global. (Díaz, 2012)
La Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático del
departamento de Medio Ambiente del Gobierno de Aragón (2007) señala que, el
cambio climático es el incremento de la temperatura de la tierra y esto a su vez tiene
que ver con el aumento de los gases de efecto invernadero (GEI) que desarrollan las
actividades humanas. (Amestoy, 2010)
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC),
menciona que se entiende por cambio climático al cambio en el estado y propiedades
del clima mundial, estas alteraciones al clima pueden permanecer por un período
prolongado de tiempo, por ejemplo, 100 años o más. (Díaz, 2012)
Miller (2007), determinó que el cambio climático global son alteraciones que
afectan a todos los aspectos del clima, entre esos aspectos tenemos; las
precipitaciones, temperatura, intensidad y rutas de las tormentas, etc. (Díaz, 2012).
El Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), en su informe de
Desarrollo Humano (2007-2008), menciona al cambio climático como una
problemática que está directamente relacionada con el desarrollo humano de las
generaciones actuales. (Díaz, 2012).
Algunos estudios han logrado determinar que en los siglos XV al XIX, el clima
de la tierra era más frío que el clima que tenemos en la actualidad (1°C o 2°C), a esta
época se la denominó “Pequeña edad de Hielo”. Esta etapa fría posiblemente estuvo
relacionada con la fase de menor actividad del sol, esta fase se conoce como “el
mínimo de Maunder”, es por esto por lo que la tendencia de altas temperaturas
registradas a finales del siglo XIX y a inicios del siglo XX se deba al fin de la
27
“Pequeña edad de Hielo” por un incremento en la radiación solar. (Caballero et al.,
2007)
En la actualidad los modelos climáticos proyectan un calentamiento mundial
aproximadamente de 1.4-5.8 grados Celsius entre los años 1990 y 2100, estas cifras
se basan en un conjunto de hipótesis sobre las principales condiciones que
generarán las emisiones futuras, entre ellas podemos mencionar, el crecimiento
poblacional y el cambio tecnológico. (Díaz, 2012)
Sin embargo, Miller (2007) establece que existen factores que afectan y
alteran los cambios de temperatura media en el planeta tierra y el cambio climático,
algunos de los factores son; aumento de las emanaciones de aerosoles, aumento en
las emanaciones de dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4), hidratos de
metano, los cambios de reflexión terrestres y los cambios en el campo magnético
exterior, otros factores importantes son la contaminación del aire, los cambios en el
hielo polar, el contenido en vapor de agua y la cantidad de cobertura de nubes y la
cantidad de energía solar que alcanza la Tierra” (Díaz, 2012)
La Cumbre de Poznan, Polonia, 2008, determinó que “el cambio climático se
origina por la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) por la aplicación de
combustibles fósiles. ‘’ (Díaz, 2012)
Cuando hablamos de cambio climático nos referimos a todas las alteraciones
provocadas por el aumento de gases de efecto invernadero en la atmósfera, altera
los flujos de temperatura y precipitación del planeta, altera la frecuencia y gravedad
de eventos extremos como; huracanes, sequías, etc. En los últimos estudios
podemos verificar que el cambio climático también presenta efectos sobre especies
animales y vegetales y sobre los ecosistemas. (González Elizondo et al., 2003)
Las consecuencias del cambio climático en los seres vivos, según Hughes, se
pueden clasificar en cuatro categorías: fisiológicos (fotosíntesis, respiración,
crecimiento), distribución geográfica (tendencia de algunas especies a desplazarse
hacia mayores altitudes o hacia los polos), fenológicos (alteración de ciclo de vida
por efecto de foto-período, horas/frío, etc.) y adaptación (cambios micro-evolutivos in
28
situ), cabe recalcar que el riesgo de extinción en algunas especies aumentará y otras
especies probablemente se extinguirán. (figura 12) (González Elizondo et al., 2003)
Figura 11. Impactos de la concentración de CO2 en los procesos fisiológicos,
fenológicos, distribución y extinción de manera directa e indirecta a través de los
efectos del cambio climático. (González Elizondo et al., 2003)
El cambio climático es el resultado del crecimiento de las emisiones de gases
de efecto invernadero (GEI), pero debemos tener claro que existe una diferencia
entre variabilidad climática y cambio climático, es decir, una variabilidad climática se
produce cuando un fenómeno se presenta en ciertos periodos de tiempo (temporal) y
genera un comportamiento anormal en el clima, a diferencia del cambio climático es
un proceso permanente y podemos verificarlo en el tiempo mediante los datos
climáticos, por ejemplo podemos verificar como la temperatura media global ha
aumentado cada año. (Benavides & León, 2007)
29
2.2.2. Calentamiento Global
El calentamiento global se refiere al aumento creciente de la temperatura
media de la superficie terrestre, es el culpable del desequilibrio en los flujos
climáticos globales. Cuando hablamos de calentamiento global nos referimos al
aumento de temperatura en la superficie terrestre, registrado desde principios del
siglo XX y está directamente relacionado con el incremento en la concentración de
los gases de invernadero (GEI) en la atmósfera, generados por la actividad
antropogénica. (González Elizondo et al., 2003)
Las estaciones atmosféricas han permitido la medición y monitoreo frecuente
de la temperatura atmosférica en varios sectores y regiones del mundo desde el siglo
XIX, gracias a estas mediciones hemos comprobado que la temperatura promedio
del planeta ha sufrido un aumento significativo aproximadamente de 0.5°C, así como
lo observamos en la figura 15, al comparar los datos registrados de la temperatura
media de case 1°C en los años 1961 a 1990, con los datos de la segunda mitad del
siglo XIX, es decir entre los años1850 a 1900, podemos evidenciar que las
temperaturas más elevadas se encuentran concentradas en los últimos años desde
1980 hasta la actualidad (figura 13). (Caballero et al., 2007)
El calentamiento global está relacionado con el incremento del CO2
atmosférico, es decir, la causa del calentamiento es una intensificación de los gases
de efecto invernadero (GEI), por esto se usan estos dos términos frecuentemente,
podemos explicarlo de la siguiente manera; el calentamiento global describe el
fenómeno del incremento de temperatura reciente y el cambio climático se refiere al
mecanismo que lo causa. (Caballero et al., 2007)
30
Figura 12. Representación del incremento de temperatura atmosférica, entre los años
1961 – 1990. (Caballero et al., 2007)
La causa del incremento del CO2 atmosférico está relacionado con los
procesos naturales y también con los procesos antropogénicos (actividades
humanas), ya que la tala descontrolada de los bosques y la quema de combustibles
fósiles (carbón y petróleo) provocan que las concentraciones de CO2 aumenten, las
mismas que contribuyen al efecto invernadero, así como al calentamiento global. De
acuerdo con Field y Raupach (2004) los procesos naturales y antropogénicos causan
un impacto negativo en el balance de la temperatura global. (Caballero et al., 2007)
A continuación, tenemos algunos de esos procesos:
a) El agua fría, principalmente la que se encuentra cercana a los polos puede
disolver cantidad grandes de CO2, luego debido a la circulación oceánica, es
decir cuando está cerca del Ecuador el agua se calienta y gran cantidad de
CO2 son devueltos a la atmosfera, generando un equilibrio, pero gran parte del
CO2 que se disuelve es atrapado en los sedimentos y en las rocas en el fondo
del océano, transformándose en carbonatos, después del paso del tiempo
(entre miles y millones de años) las rocas carbonatadas se funden poco a
poco en capas profundas a través de procesos geológicos (subducción), en el
proceso de fundición se expulsan cantidades de CO2 mediante las ventilas
volcánicas, este ciclo tiene un equilibrio muy importante que es controlado por
31
la temperatura del agua en el océano y por la energía de los procesos
geológicos. Pero lo que no es normal con este ciclo, es que, al momento que
la temperatura global experimenta un aumento, también aumenta la
temperatura del mar, causando un desequilibrio, entonces, la capacidad del
océano de disolver CO2 disminuirá y el océano ya no funcionará como
sumidero, si no como una fuente de emisión de CO2. (Caballero et al., 2007)
b) “La actividad biológica. – un proceso que fija CO2 es la fotosíntesis, este CO2
es fijado en la biomasa (tejido vivo) de plantas y por medio de la respiración
de los organismos vivos el CO2 capturado es devuelto a la atmosfera, es decir,
los organismos vivos realizan la función de “depósito de Carbono”, capturando
el CO2 de la atmosfera y lo almacena en la biomasa, esta biomasa la
encontramos en bosques y selvas, los organismo vivos al morir pueden
guardar la biomasa en los sedimentos o en el suelo, esta biomasa es
sepultada y puede convertirse en carbón o petróleo. Este proceso presenta un
equilibrio muy importe, pero cuando la deforestación es alta, grandes
cantidades de biomasa son quemadas y el CO2 capturado en los árboles es
liberado a la atmosfera en corto tiempo, con esto la biosfera se transformará
en una fuente de CO2 y ya no actuará como un “depósito de carbono”.
(Caballero et al., 2007)
El CO2 almacenado durante millones de años en forma de carbón y petróleo
es liberado a la atmosfera en tiempo récord en las últimas décadas, provocando el
crecimiento de las concentraciones de CO2 en la atmosfera, con esto podemos
concluir que, la tala de árboles (bosques) y la quema de combustibles fósiles, son las
principales actividades antropogénicas que favorecen al calentamiento global, estas
2 fuentes generan aproximadamente 7,500 millones de toneladas de carbono al año,
mientras que las fuentes naturales generan 100 millones de toneladas al año, como
por ejemplo el Vulcanismo. (Caballero et al., 2007)
El calentamiento global es el aumento gradual de la temperatura del planeta
Tierra, esto ocurre por el incremento de las emisiones de los gases de efecto
32
invernadero (GEI), los mismos que actúan como barrera impidiendo la salida de los
rayos del sol en la Tierra. (Benavides & León, 2007)
Algunos científicos indican que gran parte del calentamiento que ha
experimentado la tierra en los últimos 100 años, se atribuye a la actividad humana
descontrolada, el calor generado por estas actividades antropogénicas se debe al
incremento de CO2. El planeta tierra ha tenido alteraciones en su temperatura desde
finales del siglo XIX, en ese periodo de tiempo se finalizó la etapa catalogada como
“la pequeña edad de hielo”. Es importante identificar el calentamiento global y el
efecto invernadero ya que no son iguales, ya que el efecto invernadero producido por
la contaminación es considerado como la causa del calentamiento global que ha
sufrido nuestro planeta. (Benavides & León, 2007)
2.2.3. Efecto invernadero
La atmósfera terrestre es una delgada capa de gases que rodea a nuestro
planeta, a continuación, daremos un ejemplo para comprender mejor el concepto, la
atmósfera equivale a envolver con papel aluminio un balón de futbol, el balón
representando la Tierra, el grosor del papel aluminio al de la atmósfera. Esta delgada
capa de gases que rodea al planeta es muy importante, ya que en ella se concentran
los gases que son primordiales para el desarrollo de la vida en el planeta. (Caballero
et al., 2007)
La atmosfera tiene una composición química, es decir los gases que la
conforman y sus proporciones, como gases principales tenemos 2; Nitrógeno (N),
con 79% y Oxígeno (O2) con 20%. El 1% está formado por varios gases entre ellos
tenemos: Argón (Ar) con 0,9% y el dióxido de carbono (CO2) con aproximadamente
un 0,03%, (figura 14). El CO2, aunque se encuentre en concentraciones bajas, tiene
gran importancia en el proceso de calentamiento global. (Caballero et al., 2007)
33
Figura 13. Representación de la composición de la atmosfera terrestre (Caballero et
al., 2007).
De toda la luz solar que llega al planeta (100%), solo el 30% se refleja hacia el
espacio, este proceso se llama “albedo”, la atmósfera almacena un 20% de la
energía solar y el otro 50% llega hasta la superficie terrestre, lo que ocasiona un
aumento de temperatura (figura 15). Cuando se calienta la superficie de la Tierra la
luz solar de alta energía es transformada en radiación de baja energía, las ondas de
longitud grande van cargadas hacia el infrarrojo que se refleja de nuevo hacia la
atmósfera. La energía de onda amplia o infrarroja, si puede es absorbida eficazmente
por algunos de los gases atmosféricos, por otro lado, el CO2, siendo éste
considerado como la principal fuente de calor para la atmósfera. (Caballero et al.,
2007)
A este proceso lo llamamos efecto invernadero y utiliza eficientemente la
energía de la luz solar para calentar la atmosfera y aumentar su temperatura media.
El efecto invernadero nos permite tener una temperatura media global de 15°C, pero
si no existiera el efecto invernadero en el planeta Tierra, estaríamos totalmente
congelados, debido a que nuestra atmósfera con 0.03% de CO2 provocaría una
temperatura media global de -15°C (Bajo cero), con esto podemos concluir que la
composición y estructura de la atmósfera juega un papel muy importante en el clima.
A mayor cantidad de gases de efecto invernadero (GEI) como el CO2, mayor será la
34
temperatura medio global y a menor cantidad de gases de efecto invernadero (GEI)
más frío será el planeta Tierra. (Caballero et al., 2007)
Figura 14. Proceso del Efecto invernadero (Caballero et al., 2007)
Un gas tiene la característica de absorber energía, esto sucede cuando la
frecuencia de la radiación electromagnética es parecida o igual a la frecuencia
vibracional molecular del gas, cuando este proceso ocurre, la energía se transforma
en movimiento molecular interno, esta transformación provoca un incremento en la
temperatura. La atmósfera está constituida por varios gases y cada uno con
comportamientos diferentes, es por esto, que la energía absorbida la realizan de
manera selectiva en diferentes longitudes de onda y suelen ser transparentes para
ciertos rangos del espectro. La atmósfera por lo general posee poder de absorción
bajo o puede ser transparente en la parte visible del espectro, pero tiene alto poder
de absorción de radiación ultravioleta o radiación de onda corta proveniente del sol,
este fenómeno se produce gracias al ozono, de igual manera la atmósfera tiene
excelente capacidad para absorber la radiación infrarroja o también llamada de onda
larga proveniente de la Tierra, este fenómeno se produce por los siguientes gases:
35
vapor de agua, dióxido de carbono y algunos gases trazas como: metano y óxido
nitroso. (Benavides & León, 2007)
Existen gases que son excelentes absorbedores de radiación solar, estos
gases son importantes en el calentamiento de la atmósfera, a continuación, veremos
ciertos ejemplos; la absorción de radiación solar realizada por el ozono genera la
energía necesaria para calentar la estratosfera y mesosfera. Para que exista un
balance energético de la atmósfera es importante que exista la absorción de
radiación infrarroja que proviene de la Tierra. Los gases presentes en la atmosfera y
que absorben la radiación infrarroja de la Tierra, son conocidos como gases de
Efecto Invernadero (GEI), estos son: dióxido de carbono, vapor de agua, óxido
nitroso, metano y ozono, estos GEI poseen moléculas cuya frecuencia vibracional se
encuentra en la parte infrarroja del espectro. (Benavides & León, 2007)
Los gases que son emanados por actividades antropogénicas, también
llamados gases de efecto invernadero (GEI), tales como: dióxido de carbono, óxido
nitroso, metano, halocarbonos (CFCs, HCFCs, HFCs y PFCs), ozono troposférico, el
mismo que se origina por el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y
compuestos orgánicos volátiles (COVs), todos estos compuestos son grandes
absorbentes de radiación infrarroja. Las alteraciones en las concentraciones de los
gases de efecto invernadero (GEI), aerosoles, la radiación solar y en las propiedades
superficiales del suelo perjudican los procesos de dispersión, absorción y radiación
en la atmosfera y en la superficie terrestre. Cuando hablamos de forzamiento
radiativo, nos referimos a una medida de la influencia que posee las variaciones del
balance entre la radiación solar incidente y la radiación solar reflejada entre la
atmósfera y la Tierra. Estas alteraciones se producen por cambios internos o
externos del sistema climático (formado por la atmósfera, litosfera, hidrosfera,
criósfera y biosfera), estas alteraciones pueden ser, cambios en la concentración de
los gases de efecto invernadero (GEI) o cambios en la radiación solar. (Benavides &
León, 2007)
Cuando la troposfera aumenta su temperatura hablamos de un forzamiento
radiativo positivo y un forzamiento radiativo negativo tiende a enfriar la troposfera.
36
Poco a poco la capa de ozono se está deteriorando y destruyendo, esto se debe a
que las emisiones de halocarbonos han incrementado desde 1970. (Benavides &
León, 2007)
2.2.4. Huella de Carbono (HC)
La huella de carbono es un término utilizado como una medida para cuantificar
los efectos de los gases de efecto invernadero sobre el clima global, es de
conocimiento general que todos los productos y servicios que obtenemos y
brindamos causan impacto sobre el clima, es decir que la huella de carbono actúa
como una descripción general de las emisiones de gases de efecto invernadero que
están relacionados con la actividad antropogénica. (Valderrama et al., 2011)
2.2.5. Dióxido de carbono (CO2)
También denominado bióxido de carbono, anhídrido carbónico y óxido de
carbono, compuesto por moléculas con 2 átomos de oxígeno y 1 de carbono, siendo
su fórmula química CO2. El dióxido de carbono (CO2) cumple un papel muy
importante en la atmosfera, ya que es el mayor causante del calentamiento del
planeta, esto se debe a que su estructura le permite tener una alta capacidad de
retener energía (Calor). las emisiones de CO2 más contaminantes son procedentes
de la quema y producción de combustibles fósiles. Algunos investigadores afirman
que es necesario reducir las emanaciones que causan la contaminación del aire
ambiente utilizando energías renovables que favorezcan en el proceso de reducción
al cambio climático, esto lograría revertir los daños causados al ambiente.
(Quispicuro, 2015)
En el sistema conformado por la atmosfera, océano y tierra, uno de los
principales gases traza es el dióxido de carbono (CO2), es el gas de efecto
invernadero más importante relacionado con las actividades antropogénicas y ocupa
el segundo lugar (después del vapor de agua) en la lista de gases responsables del
calentamiento global. Si hablamos del ciclo natural del carbono, el CO2 tiene una
función muy importante en los procesos o ciclos biológicos, pero si hablamos de
contaminación por actividades humanas, el CO2 se genera por el uso de
combustibles fósiles como: carbón, petróleo, gas natural y sus derivados), también se
37
produce por la tala y quema de los bosques para generar energía. De acuerdo con la
FAO, el 26% de la superficie terrestre es utilizada para el pastoreo, con esto decimos
que la causa más importante para la deforestación en América Latina es la
expansión de tierras destinadas al pastoreo, cerca del 70% de los bosques
amazónicos son usados como pastizales y en otros casos los bosques también son
utilizados para procesos industriales, por ejemplo: la fabricación de cemento.
(Benavides & León, 2007)
38
2.3. MARCO LEGAL
2.3.1. Normas y leyes nacionales
2.3.1.1. Constitución de la República del Ecuador 2008
Capítulo segundo; Derechos del Buen Vivir
Sección Segunda: Ambiente Sano
Art. 14.- Se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y
ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, Sumak
Kawsay.
Se declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de
los ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la
prevención del daño ambiental la recuperación de los espacios naturales
degradados.
Art. 15.- El Estado promoverá, en el sector público y privado, el uso de
tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes y de
bajo impacto. La soberanía energética no se alcanzará en detrimento de la soberanía
alimentaria, ni afectará el derecho al agua. Se prohíbe el desarrollo, producción,
tenencia, comercialización, importación, transporte, almacenamiento y uso de armas
químicas, biológicas y nucleares, de contaminantes orgánicos persistentes altamente
tóxicos, agroquímicos internacionalmente prohibidos, y las tecnologías y agentes
biológicos experimentales nocivos organismos genéticamente modificados
perjudiciales para la salud humana o que atenten contra la soberanía alimentaria o
los ecosistemas, así como la introducción de residuos nucleares y desechos tóxicos
al territorio nacional.
Título II, Capítulo segundo, Derechos del buen vivir, Sección séptima: Salud
Art. 32.- La salud es un derecho que garantiza el Estado, cuya realización se
vincula al ejercicio de otros derechos, entre ellos el derecho al agua, la alimentación,
la educación, la cultura física, el trabajo, la seguridad social, los ambientes sanos y
otros que sustentan el buen vivir. El Estado garantizará este derecho mediante
políticas económicas, sociales, culturales, educativas y ambientales; y el acceso
39
permanente, oportuno y sin exclusión a programas, acciones y servicios de
promoción y atención integral de salud, salud sexual y salud reproductiva.
La prestación de los servicios de salud se regirá por los principios de equidad,
universalidad, solidaridad, interculturalidad, calidad, eficiencia, eficacia, precaución y
bioética, con enfoque de género y generacional.
Capítulo sexto, Derechos de libertad
Art. 66.- Se reconoce y garantizará a las personas:
27. EI derecho a vivir en un ambiente sano, ecológicamente equilibrado, libre de
contaminación y en armonía con la naturaleza. Capítulo noveno,
Responsabilidades:
Art. 83.- Son deberes y responsabilidades de las ecuatorianas y los ecuatorianos,
sin perjuicio de otros previstos en la Constitución y la ley:
6. Respetar los derechos de la naturaleza, preservar un ambiente sano y utilizar
los recursos naturales de modo racional, sustentable y sostenible.
Título VI, Régimen de desarrollo. Capítulo primero, Principios generales.
Art. 276.- El régimen de desarrollo tendrá los siguientes objetivos:
1. Recuperar y conservar la naturaleza y mantener un ambiente sano y
sustentable que garantice a las personas y colectividades el acceso equitativo,
permanente y de calidad al agua, aire y suelo, y a los beneficios de los
recursos del subsuelo y del patrimonio natural.
2.3.1.2. Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad
Vial
Capitulo IV: del Ambiente
Sección 1: De la contaminación por fuentes móviles
Art. 211.- Todos los automotores que circulen dentro del territorio ecuatoriano
deberán estar provistos de partes, componentes y equipos que aseguren que no
40
rebasen los límites máximos permisibles de emisión de gases y ruidos contaminantes
establecidos en el Reglamento.
Art. 212.- Los importadores y ensambladores de automotores son
responsables de que los vehículos tengan dispositivos anticontaminantes.
Art. 213.- Los vehículos usados, donados al Estado ecuatoriano, que ingresen
al país legalmente, serán objeto de una revisión técnica vehicular exhaustiva y más
completa que la revisión normal. En estos casos los centros de revisión técnico
vehicular inspeccionarán el resto de los sistemas mecánicos, transmisión y motor,
bajo el mecanismo de revisión completa de cada unidad, desde el puerto de ingreso,
previo a su desaduanización y matriculación.
2.3.1.3. Ley de prevención y control de la contaminación ambiental
Capítulo I: de la prevención y control de la contaminación del aire
Art. 1.- Queda prohibido expeler hacia la atmósfera o descargar en ella, sin
sujetarse a las correspondientes normas técnicas y regulaciones, contaminantes que,
a juicio de los Ministerios de Salud y del Ambiente, en sus respectivas áreas de
competencia, puedan perjudicar la salud y vida humana, la flora, la fauna y los
recursos o bienes del estado o de particulares o constituir una molestia.
Art. 2.- Para los efectos de esta Ley, serán consideradas como fuentes
potenciales de contaminación del aire:
a) Las artificiales, originadas por el desarrollo tecnológico y la acción del hombre,
tales como fábricas, calderas, generadores de vapor, talleres, plantas
termoeléctricas, refinerías de petróleo, plantas químicas, aeronaves,
automotores y similares, la incineración, quema a cielo abierto de basuras y
residuos, la explotación de materiales de construcción y otras actividades que
produzcan o puedan producir contaminación; y,
b) Las naturales, ocasionadas por fenómenos naturales, tales como erupciones,
precipitaciones, sismos, sequías, deslizamientos de tierra y otros.
41
Art. 3.- Se sujetarán al estudio y control de los organismos determinados en
esta Ley y sus reglamentos, las emanaciones provenientes de fuentes artificiales,
móviles o fijas, que produzcan contaminación atmosférica. Las actividades tendientes
al control de la contaminación provocada por fenómenos naturales son atribuciones
directas de todas aquellas instituciones que tienen competencia en este campo.
Art. 4.- Será responsabilidad de los Ministerios de Salud y del Ambiente, en
sus respectivas áreas de competencia, en coordinación con otras Instituciones,
estructurar y ejecutar programas que involucren aspectos relacionados con las
causas, efectos, alcances y métodos de prevención y control de la contaminación
atmosférica.
Art. 5.- Las instituciones públicas o privadas interesadas en la instalación de
proyectos industriales, o de otras que pudieran ocasionar alteraciones en los
sistemas ecológicos y que produzcan o puedan producir contaminación del aire,
deberán presentar a los Ministerios de Salud y del Ambiente, según corresponda,
para su aprobación previa, estudios sobre el impacto ambiental y las medidas de
control que se proyecten aplicar.
2.3.1.4. Contraloría General del Estados: Normas Técnicas de Control
Externo Ambiental
Art. 1.- Expedir las siguientes normas técnicas de control externo ambiental
Título: del control ambiental
La Contraloría General ejercerá el control externo ambiental mediante
auditorias y exámenes especiales ambientales a las instituciones del sector público y
a proyectos de infraestructura, en ejecución y concluidos, en concordancia con lo
dispuesto en la Constitución, la ley, los reglamentos y los acuerdos internacionales
vigentes sobre medio ambiente.
42
Título: ámbito
La Contraloría General examinará el grado de cumplimiento sobre la gestión
ambiental de las instituciones públicas en los siguientes aspectos:
a) Los recursos financieros públicos de origen nacional e internacional otorgados
para la ejecución de proyectos de diversa índole que requieran la realización
de estudios de impacto ambiental previos o, que están asignados a proyectos
o programas medioambientales;
b) El cumplimiento de los convenios internacionales sobre protección ambiental
suscritos por el Estado Ecuatoriano;
c) La gestión ambiental de las instituciones públicas sobre el control de la
contaminación de aguas, suelo y aire, contaminación por emisiones gaseosas
industriales, de tráfico automotor, generación, transporte y disposición final de
desechos sólidos y residuos peligrosos, comercio de fauna y flora silvestre,
comercio e internación de productos peligrosos de alto riesgo para la salud;
2.3.2. Tratados y normas Internacionales
2.3.2.1. Convención marco de las naciones unidas sobre el cambio
climático
Artículo 3: Principios
Las Partes, en las medidas que adopten para lograr el objetivo de la
Convención y aplicar sus disposiciones, se guiarán, entre otras cosas, por lo
siguiente:
1. Las Partes deberían proteger el sistema climático en beneficio de las
generaciones presentes y futuras, sobre la base de la equidad y de
conformidad con sus responsabilidades comunes pero diferenciadas y sus
respectivas capacidades. En consecuencia, las Partes que son -5- países
desarrollados deberían tomar la iniciativa en lo que respecta a combatir el
cambio climático y sus efectos adversos.
43
2. Deberían tenerse plenamente en cuenta las necesidades específicas y las
circunstancias especiales de las Partes que son países en desarrollo,
especialmente aquellas que son particularmente vulnerables a los efectos
adversos del cambio climático, y las de aquellas Partes, especialmente las
Partes que son países en desarrollo, que tendrían que soportar una carga
anormal o desproporcionada en virtud de la Convención.
3. Las Partes deberían tomar medidas de precaución para prever, prevenir o
reducir al mínimo las causas del cambio climático y mitigar sus efectos
adversos. Cuando haya amenaza de daño grave o irreversible, no debería
utilizarse la falta de total certidumbre científica como razón para posponer
tales medidas, tomando en cuenta que las políticas y medidas para hacer
frente al cambio climático deberían ser eficaces en función de los costos a fin
de asegurar beneficios mundiales al menor costo posible. A tal fin, esas
políticas y medidas deberían tener en cuenta los distintos contextos
socioeconómicos, ser integrales, incluir todas las fuentes, sumideros y
depósitos pertinentes de gases de efecto invernadero y abarcar todos los
sectores económicos. Los esfuerzos para hacer frente al cambio climático
pueden llevarse a cabo en cooperación entre las Partes interesadas.
4. Las Partes tienen derecho al desarrollo sostenible y deberían promoverlo. Las
políticas y medidas para proteger el sistema climático contra el cambio
inducido por el ser humano deberían ser apropiadas para las condiciones
específicas de cada una de las Partes y estar integradas en los programas
nacionales de desarrollo, tomando en cuenta que el crecimiento económico es
esencial para la adopción de medidas encaminadas a hacer frente al cambio
climático.
5. Las Partes deberían cooperar en la promoción de un sistema económico
internacional abierto y propicio que condujera al crecimiento económico y
desarrollo sostenibles de todas las Partes, particularmente de las Partes que
son países en desarrollo, permitiéndoles de ese modo hacer frente en mejor
forma a los problemas del cambio climático. Las medidas adoptadas para
44
combatir el cambio climático, incluidas las unilaterales, no deberían constituir
un medio de discriminación arbitraria o injustificable ni una restricción
encubierta al comercio internacional.
2.3.2.2. Protocolo de Kyoto
Artículo 2
1. Con el fin de promover el desarrollo sostenible, cada una de las Partes
incluidas en el anexo I, al cumplir los compromisos cuantificados de limitación
y reducción de las emisiones contraídos en virtud del artículo 3:
a) Aplicar· y/o seguir· elaborando políticas y medidas de conformidad con sus
circunstancias nacionales, por ejemplo, las siguientes:
I. fomento de la eficiencia energética en los sectores pertinentes de la
economía nacional;
II. protección y mejora de los sumideros y depósitos de los gases de
efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal,
teniendo en cuenta sus compromisos en virtud de los acuerdos
internacionales pertinentes sobre el medio ambiente; promoción de
prácticas sostenibles de gestión forestal, la forestación y la
reforestación;
III. promoción de modalidades agrícolas sostenibles a la luz de las
consideraciones del cambio climático;
IV. investigación, promoción, desarrollo y aumento del uso de formas
nuevas y renovables de energía, de tecnologías de secuestro del
dióxido de carbono y de tecnologías avanzadas y novedosas que sean
ecológicamente racionales;
V. reducción progresiva o eliminación gradual de las deficiencias del
mercado, los incentivos fiscales, las exenciones tributarias y
arancelarias y las subvenciones que sean contrarios al objetivo de la
45
Convención en todos los sectores emisores de gases de efecto
invernadero y aplicación de instrumentos de mercado;
VI. fomento de reformas apropiadas en los sectores pertinentes con el fin
de promover unas políticas y medidas que limiten o reduzcan las
emisiones de los gases de efecto invernadero no controlados por el
Protocolo de Montreal;
VII. medidas para limitar y/o reducir las emisiones de los gases de efecto
invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal en el sector
del transporte;
VIII. limitación y/o reducción de las emisiones de metano mediante su
recuperación y utilización en la gestión de los desechos, así como en la
producción, el transporte y la distribución de energí.
2.3.2.3. Anexo 4 del libro VI del texto unificado de legislación secundaria del
ministerio del ambiente: norma de calidad del aire ambiente o nivel de
inmisión
La presente norma técnica es dictada bajo el amparo de la Ley de Gestión
Ambiental y del Reglamento a la Ley de Gestión Ambiental para la Prevención y
Control de la Contaminación Ambiental y se somete a las disposiciones de éstos, es
de aplicación obligatoria y rige en todo el territorio nacional. La presente norma
técnica determina o establece:
• Los objetivos de calidad del aire ambiente.
• Los métodos y procedimientos a la determinación de los contaminantes
en el aire ambiente.
OBJETO
La presente norma tiene como objetivo principal el preservar la salud de las
personas, la calidad del aire ambiente, el bienestar de los ecosistemas y del
46
ambiente en general. Para cumplir con este objetivo, esta norma establece los límites
máximos permisibles de contaminantes en el aire ambiente a nivel del suelo. La
norma también provee los métodos y procedimientos destinados a la determinación
de las concentraciones de contaminantes en el aire ambiente.
El acuerdo ministerial 097-A contiene distintos anexos para establecer límites
máximos permisibles a los diferentes contaminantes que afecten al ambiente.
Tabla 10. Concentraciones de contaminantes, periodo de tiempo y niveles (alerta,
alarma y emergencia) en la calidad del aire.
CONTAMINANTE Y
PERÍODO DE TIEMPO
ALERTA ALARMA EMERGENCIA
Monóxido de Carbono
Concentración promedio en
ocho horas.
15.000 30.000 40.000
Oxidantes Fotoquímicos,
expresados como ozono.
Concentración promedio en
una hora.
300 600 800
Óxidos de Nitrógeno, como
NO2 Concentración
promedio en una hora.
1.200 2.300 3.000
Dióxido de Azufre
Concentración promedio en
veinticuatro horas
800 1.600 2.100
Material Particulado PM10
Concentración en
veinticuatro horas
250 400 500
47
CAPITULO III
3.1. MATERIALES Y METODOLOGÍA
3.1.1. Materiales empleados para la investigación
Los materiales que se utilizaron para el desarrollo de este trabajo de
investigación son:
Programa Arc Gis 10.3
Aplicación Moovit
Libreta
Pluma
Formato para las características del transporte urbano.
Huawei P20 Lite
Software FECOC (Factor de emisión de los combustibles).
3.1.2. Metodología
De acuerdo con el Panel Intergubernamental en Cambio Climático (IPCC),
todo vehículo utilizado en el servicio ligero o pesado, como automóviles, camiones,
motocicletas, tractores, etc. pertenecen a la categoría de fuentes móviles, porque
utilizan combustibles líquidos o gaseosos como fuente de energía (IPCC, 2006).
El método que se aplicó para la cuantificación de CO2 de las rutas R21, R90 y
R59 de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto fue la del IPCC, 2006.
3.1.2.1. Método de Nivel 1 para calcular CO2
La ecuación del método del Nivel 1 del IPCC (2006) se empleó para la
estimación de CO2 de los 75 buses que conforman las rutas R21, R90 y R59 de la
Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto.
48
Este método de Nivel 1 calcula las emisiones de CO2 mediante la
multiplicación del combustible vendido (combustible que se consume) con un factor
de emisión de CO2 (tabla 11). A continuación, se detalla la ecuación del Nivel 1 del.
(IPCC, 2006)
Dónde:
Emisión = Emisiones de CO2 (kg)
Combustiblea = combustible vendido (TJ)
EFa = factor de emisión (kg/TJ).
a = tipo de combustible (p. ej., gasolina, diésel, gas natural, GLP, etc.)
Tabla 11: Factores de emisión por defecto del CO2. (IPCC, 2006)
49
Cabe resaltar que este método se realizó mediante la calculadora de
emisiones de dióxido de carbono de Colombia, abalada por el IPCC (UDEA et al.,
2016). Además, este mismo método lo aplico Correa et al. (2017) en el analisis de
emisiones de CO2 en el parque automor de Guayaquil en 2014.
3.1.2.2. Cálculo de Huella de carbono (HC) por pasajero.
Para calcular la huella de carbono de los pasajeros que se movilizan en las
rutas R21, R90 y R59 se empleó la ecuación 2 y se expresa de la siguiente manera:
Donde:
Emisiones de CO2 = son las emisiones totales
N° de pasajeros = número total de pasajeros que se movilizan.
50
CAPITULO IV
4.1. RESULTADOS
4.1.1. Diagnóstico de las rutas R21, R90 y R59 de la Cooperativa de
Transporte 10 de agosto en Guayaquil, 2020.
Se determinó la cuantificación de CO2 y huella de carbono de 2020, utilizando
las variables (consumo de combustible y factor de emisión) de método del Nivel 1 del
IPCC (2006) en las tres rutas (R21, R90 y R59) de la Cooperativa de Transporte
Urbano 10 de agosto (tabla 12).
51
Tabla 12: Descripción de las rutas R21, R90 y R59 de la cooperativa de transporte
urbano 10 de agosto (conversación verbal con el señor Robinson Freire, 2020).
CARACTERÍSTICAS
RUTA N° 21 90 59
LÍNEA N° 120A 120B 157ª
FRECUENCIA (MINUTOS)
TIEMPO DE SALIDA 5 6 8
TIEMPO PROMEDIO POR VUELTA 120 135 120
RECORRIDO (KM)
NÚMERO DE VUELTAS/DÍA 6 5 6
DISTANCIA por vuelta 17,5 24 15
DIARIO 105 120 90
VELOCIDAD (KM/H)
PROMEDIO 60 60 60
FLOTA (BUSES)
NÚMERO 32 30 13
MODELO MERCEDES
BENZ
MERCEDES BENZ HYNO
VOLKSWAGEN
MERCEDES BENZ
AÑO 2008-2009-2016 2016 2005-2010
COMBUSTIBLE (GALONES)
TIPO DIÉSEL DIÉSEL DIÉSEL
CAPACIDAD DEL BUS 70 70 70
CONSUMO DIARIO 30 40 28
PASAJEROS (PERSONAS)
PROMEDIO/VUELTA 70-80 70 50
MÁXIMO 80 80 60
MÍNIMO 50 70 40
PERSONAS SENTADAS 38 38 38
PERSONAS DE PIE 10 10 10
PROMEDIO/DÍA 400 350-400 300
52
4.1.1.1. Ruta R21
Una unidad o bus urbano de la ruta R21, realiza 6 vueltas y recorre 17,5 km
por vuelta, es decir, que diariamente esta unidad transita 105 km, consume 30
galones de Diésel y transporta 400 pasajeros (tabla 12).
Aplicando la ecuación del Nivel 1 del IPCC (2006), se determinó que en 2020
se libera 111.131,55 Kg de CO2 a la atmosfera, indicando que diariamente se emiten
304,47 Kg de CO2 y la HC por pasajero es 0,76 Kg de CO2 (tabla 13). Las 32
unidades o buses de la ruta R21 anualmente recorren 1’226.400 km, consumen
350.400 galones de Diésel y transportan 4’672.000 personas. En consecuencia,
estas unidades emiten 3’556.209,6 kg de CO2 a la atmosfera y la HC por pasajero es
de 0,76 Kg CO2 (tabla 14; y tabla 20).
En 2019 el recorrido, el número de vueltas y consumo de combustible de la
ruta R21 fue igual al 2020, sin embargo, el número de pasajeros fue de 650
personas. Por lo tanto, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,47 kg de CO2; es decir,
que en 2020 la HC y número de pasajeros se incrementó en 38%.
Tabla 13: Emisiones de CO2 y Huella de Carbono diaria y anual del recorrido de un
bus o unidad de la ruta R21 (Línea 120A) en 2020.
Información de la Ruta R21 – Línea 120A
Servicio diario Servicio anual Emisiones diarias CO2
Emisiones anuales de CO2
Recorrido = 105 km Recorrido = 38.325 km
304,47 kg 111.131,55 kg
Número de vueltas = 6 Número de vueltas =
2.190
Combustible = 30 galones de Diésel
Combustible = 10.950 galones de Diésel Huella de carbono anual = 0,76
kg CO2 Pasajeros = 400 personas
Pasajeros = 146.000 pasajeros
53
Tabla 14: Emisiones de CO2 y Huella de Carbono diaria y anual de 32 buses o
unidades de la ruta R21 (Línea 120A) en 2020.
Flota Valores anuales Emisiones anuales de CO2
32 buses
Recorrido = 1’226.400 km 3’556.209,60 kg
Numero de vueltas = 70.080
Combustible = 350.400 galones de Diésel Huella de
Carbono 0,76 kg CO2
Pasajeros = 4’672.000 personas
4.1.1.2. Ruta R90
Una unidad de la ruta R90, efectúa 5 vueltas y circula 24 km por vuelta, esto
significa que diariamente esta unidad recorre 120 km, utiliza 30 galones de Diésel y
transporta a 400 personas (tabla 12). Empleando la ecuación del Nivel 1 del IPCC
(2006), se estableció que en 2020 se expulsa a la atmosfera 148.175,4 Kg de CO2,
es decir, que diariamente se emite 405,96 kg de CO2 y la HC por pasajero es 1,01 Kg
CO2. (tabla 15). Anualmente las 30 unidades de la ruta R90 recorren 1’314.000 km,
consumen 438.000 galones de Diésel y transportan a 4’380.000 personas. Por lo
tanto, estos buses expulsan 4’445.262 kg de CO2 a la atmosfera y la HC por pasajero
es de 1,01 Kg CO2 (tabla 16; y tabla 20).
El recorrido, el número de vueltas y consumo de combustible de las unidades
de la ruta R90 en 2019 fue igual al 2020, no obstante, el número de pasajeros fue de
650 personas. Por consiguiente, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,62 kg de CO2.;
con respecto al 2020 la HC y número de pasajeros se incrementó en 39%.
54
Tabla 15: Emisiones de CO2 y Huella de Carbono diaria y anual del recorrido de un
bus o unidad de la ruta R90 (Línea 120B) en 2020.
Información de la Ruta R90 – Línea 120B
Servicio diario Servicio anual Emisiones diarias CO2
Emisiones anuales de CO2
Recorrido = 120 km Recorrido = 43.800 km
405,96 kg 148.175,4 kg
Número de vueltas = 5 Número de vueltas =
1.825
Combustible = 40 galones de Diésel
Combustible = 14.600 galones de Diésel Huella de carbono anual = 1,01
kg CO2 Pasajeros = 400 personas
Pasajeros = 146.000 pasajeros
Tabla 16: Emisiones de CO2 y Huella de Carbono diaria y anual de 32 buses o
unidades de la ruta R90 (Línea 120B) en 2020.
Flota Valores anuales Emisiones anuales de
CO2
30 buses
Recorrido = 1’314.000 km 4’445.262 kg
Numero de vueltas = 54.750
Combustible = 438.000 galones de Diésel Huella de
Carbono 1,01 kg CO2
Pasajeros = 4’380.000 personas
4.1.1.3. Ruta R59
Un bus de la ruta R59, realiza 6 vueltas y recorre 15 km por vuelta, es decir,
que este bus diariamente transita 90 km, consume 28 galones de Diésel y en
transporta a 300 pasajeros (tabla 12).
Utilizando la ecuación del Nivel 1 del IPCC (2006), se estableció que en 2020
se emitirán a la atmosfera 103.722,1 kg CO2, por lo tanto, diariamente se emite
284,17 kg de CO2 y la HC por pasajero es 0,95 Kg CO2 (tabla 17). Los 13 buses de la
ruta R59 transitan 427.050 km, consumen 132.860 galones de Diésel y transportan
55
1’423.500 personas. En consecuencia, emanarán 1’348.387,3 kg de CO2 a la
atmosfera y la HC por pasajero es de 0,95 Kg CO2 (tabla 18; y tabla 20).
La ruta R59 en 2019 tuvo el mismo recorrido, número de vueltas y consumo
de combustible, sin embargo, el número de pasajeros fue de 550 personas. Por
consiguiente, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,52 kg de CO2. Por lo tanto, en
2020 la HC y número de pasajeros se incrementó en 45%.
Tabla 17: Emisiones de CO2 y Huella de Carbono diaria y anual del recorrido de un
bus o unidad de la ruta R59 (Línea 157A) en 2020.
Información de la Ruta R59 – Línea 157A
Servicio diario Servicio anual Emisiones diarias CO2
Emisiones anuales de CO2
Recorrido 90 = km Recorrido = 32.850 km
284,17 kg 103.722,1 kg
Número de vueltas = 6 Número de vueltas =
2.190
Combustible = 28 galones de Diésel
Combustible = 10.220 galones de Diésel Huella de Carbono =
0,95 kg CO2 Pasajeros = 300 personas
Pasajeros = 109.500 pasajeros
Tabla 18: Emisiones de CO2 y Huella de Carbono diaria y anual de 32 buses o
unidades de la ruta R59 (Línea 157 A) en 2020.
Flota Valores anuales Emisiones anuales de CO2
13 buses
Recorrido = 427.050 km 1’348.387,3 kg
Numero de vueltas = 28.470
Combustible = 132.860 galones de Diésel Huella de
Carbono 0,95 kg CO2
Pasajeros = 1’423.500 personas
56
4.1.2. Análisis del impacto ambiental que producen las emisiones de CO2 del
transporte urbano a través del tiempo en la ciudad de Guayaquil.
El transporte público de Ecuador consume diésel, la mala combustión
ocasiona afectaciones a la salud, a nivel mundial siete millones de personas mueren
por la mala calidad del aire. Ecuador trata de importar flotas de buses eléctricos para
optimizar la cantidad y calidad de los combustibles para los buses públicos. En 2018
la Organización Mundial de la Salud (OMS) indico que nueve de cada diez personas
respiran aire contaminado. (Agencia AFP, 2018)
Guayaquil recibe a diario 104 t de gases tóxicos a causa de los vehículos que
transitan en la ciudad, este grado de contaminación que se origina preocupa a la
sociedad y las autoridades han sugerido realizar controles vehiculares, así como
sucede en México y Venezuela, donde los niveles de contaminación han
sobrepasado los límites permisibles. Los especialistas de la salud determinan que, si
en Guayaquil la contaminación atmosférica continúa aumentando, el aire urbano se
verá afectado y ocasionará lesiones en los sistemas cardiorrespiratorios y nerviosos;
enfermedades pulmonares e irritación de los ojos, nariz y garganta; frecuentes gripes
y resfriados; infecciones epiteliales y la influencia directa sobre la composición
globular de la sangre. (Olaya & Villavicencio, 2018)
En 2005 Ecuador registró infecciones respiratorias agudas debido a la mala
calidad de aire urbano. Según, el Ministerio de Salud Pública en 2005 la provincia
Guayas es la provincia que más casos registro de afectaciones respiratorias agudas,
seguida de Manabí y Pichincha. En total 991.744 casos hubo en todo el territorio
ecuatoriano (tabla 19). (Garzón, 2019).
Según la Organización Panamericana de la Salud (2007) la mala calidad y
combustión de los combustibles, los ciudadanos de Guayaquil padecen
enfermedades respiratorias, cardiacos o cardiovasculares. (Garzón, 2019)
57
La Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto ha tenido una flota de 75
unidades por más de ocho años, por lo tanto, emitirán 74,79 GgCO2 afectando la
calidad de aire en Guayaquil.
Tabla 19: Casos de infecciones respiratorias agudas en Ecuador en 2005
58
CAPITULO V
5.1. DISCUSIÓN
La cooperativa de transporte urbano 10 de agosto tiene tres rutas (R21, R90 y
R59), 75 unidades o buses que anualmente realizan 153.300 vueltas y recorren
2’967.450 km (tabla 20).
Tabla 20: Emisiones de carbono y huella de carbono en 2020 de las tres rutas (R21,
R90 y R59) de la cooperativa de Transporte urbano 10 de agosto en Guayaquil.
AÑO 2020
Rutas R21 R90 R59 Total
Unidades 32 30 13 75
Recorrido 1’226.400 km 1’314.000 km 427.050 km 2’967.450 km
Numero de vueltas
70.080 54.750 28.470 153.300
Combustible 350.400
galones de Diésel 438.000
galones Diésel
132.860 galones Diésel
921.260 galones Diésel
Pasajeros 4’672.000 personas
4’380.000 personas
1’423.500 personas
10’475.500 personas
Emisiones anuales de CO2 de un
bus
111.131,55 kg 148.175,4 kg 103.722,1 kg 363.029,05 kg
Emisiones anuales CO2 de todas las
unidades
3’556.209,60 Kg 4’445.262 Kg 1’348.387,3
Kg 9’349.858,9 kg
Huella de carbono
0,76 kg 1,01 Kg 0,95 kg Promedio 0,91 kg
Emisiones totales
3.556,21 tCO2 4.445,26 tCO2 1.348,39 tCO2 9.349,86 tCO2
Huella de carbono
0,00076 tCO2 0,0010 tCO2 0,00095 tCO2 Promedio 0,00091
tCO2
59
Las 75 unidades o buses que conforman las tres rutas consumen 921.260
galones de Diésel, de los cuales la ruta R90 es la que más combustible utiliza
(438.000 galones de diésel), seguido de la ruta R21 (350.400 galones de diésel) y
ruta R59 (132.860 galones de diésel. La ruta que transporta más pasajeros es la R21
con 4’672.000 personas, valor similar presenta la ruta R90 (4’380.000 pasajeros) y la
ruta que menos pasajeros transporta es la ruta R59 (1’423.500 pasajeros). En 2020
se transportaron un total de 10’475.500 pasajeros.
En 2020 se emitirán 9’349.858,9 kg de CO2 a la atmosfera, la ruta que más
emana CO2 es la ruta R90 con 4’445.262 kg (48%), valores similares muestra la ruta
R21 con 3’556.209,60 kg (38%) y la ruta que menos emite CO2 es la R59 con
1’348.387,3 kg (14%) (tabla 20; y figura 15). En promedio la huella de carbono de los
pasajeros que se transportan en las rutas de la cooperativa de transporte urbano 10
de agosto es 0,91 kg. Es decir, la HC de la ruta R90 es 1,01 kg, seguida de la ruta
R59 con 0,95 kg y finalmente la ruta R21 con 0,76 kg.
Figura 15: Porcentaje de emisiones totales de CO2 generadas en 2020 por la
Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto en Guayaquil.
60
En el año 2019 la cantidad de pasajeros de las rutas R21, R90 y R59 fue
mayor, teniendo un total de 17’793.750 pasajeros y emitiendo una huella de carbono
de 0,00053 tCO2 (tabla 21).
Tabla 21: Huella de carbono de los pasajeros que se movilizaron en 2019 en las
rutas de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto.
5.1.1. Análisis de las emisiones de CO2 en Machala 2010 (Sánchez, 2010),
Tercera Comunicación de Cambio Climático 2012 (MAE, 2013),
Guayaquil 2014 (Correa et al., 2017) y Guayaquil 2020 (Rutas de la
Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto).
Las rutas de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto (CTU10Ag)
en 2020 emitirán 9,35 GgCO2 (9.349,86 tCO2) a la atmosfera, los buses urbanos e
intercantonales que transitaron en 2010 en la Vía El Guabo – Machala generaron
3,96 GgCO2 (3.962,93 tCO2), el sector transporte nacional en 2012 emano
16.869,472 GgCO2 y el parque automotor de Guayaquil en 2014 emitió 1.636,41
GgCO2 (1’636.414,90 tCO2).
Las emisiones de la CTU10Ag equivalen al 0,57% de las emisiones totales del
parque automotor de Guayaquil en 2014. La CTU10Ag emanó 57,7% más de CO2
que los buses urbanos e intercantonales que circulaban en la Vía El Guabo –
Machala (Sanchez, 2010); a su vez las emisiones de la CTU10Ag representan el
0,055% de las emisiones totales de CO2 generadas por el sector transporte nacional
de Ecuador en 2012. (MAE, 2017)
AÑO 2019
Huella carbono R21 R90 R59
0,00047 tCO2 0.00059 tCO2 0,00052 tCO2
Promedio 0,00053 tCO2
61
Figura 16: Emisiones de CO2 en Machala 2010 (Sánchez, 2010), Tercera
Comunicación de Cambio Climático 2012 (MAE, 2013), Guayaquil 2014 (Correa et
al., 2017) y Guayaquil 2020 (Rutas de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de
agosto.
62
CAPITULO VI
6.1. CONCLUSIONES
1. La ruta R21 tiene 32 unidades, una unidad en 2020 generará
aproximadamente 111.131,55 Kg de CO2 a la atmosfera, las 32 unidades
consumirán 350.400 galones de diésel y transportarán 4’672.000 personas.
Por lo tanto, estas unidades emitirán 3’556.209,6 kg de CO2 a la atmosfera y
la HC por pasajero es 0,76 Kg CO2.El número de pasajeros en 2019 fue de
650 personas y el consumo de combustible fue igual que en 2020. Por lo
tanto, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,47 kg de CO2 incrementándose
38% más que en 2020.
2. La ruta R90 está conformada por 30 buses, un bus emana a la atmosfera
148.175,4 Kg de CO2, estas 30 unidades utilizan 438.000 galones de diésel y
movilizaron a 4’380.000 personas. En consecuencia, esta ruta expulsa
4’445.262 kg de CO2 a la atmosfera y la HC por pasajero es 1,01 Kg CO2. En
2019 se transportan 650 personas y se consumió la misma cantidad de
combustible en 2020. Por lo tanto, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,62 kg
de CO2, es decir que en 2020 se incrementó en 39%.
3. La ruta R59 posee 13 unidades, cada unidad emite 103.722,1 kg CO2, a la
atmosfera, las 13 unidades consumen 132.860 galones de diésel y transportan
1’423.500 personas. Por lo tanto, emitirán 1’348.387,3 kg de CO2 a la
atmosfera y la HC por pasajero es 0,95 Kg CO2. El consumo de combustible
en 2019 es igual al 2020 y el número de pasajeros fue de 550 personas. En
consecuencia, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,52 kg de CO2. Lo que
significa que en 2020 la HC se incrementó en 45%.
4. Los 75 buses o unidades de la cooperativa emitirán 9’349.858,9 kg de CO2 a
la atmosfera y en promedio la HC es 0,91 kg.
63
5. La ruta que más emana CO2 es la R90 con 4’445.262 kg (48%), seguida de la
ruta R21 con 3’556.209,60 kg (38%) y la ruta que menos emite CO2 es la R59
con 1’348.387,3 kg (14%). la HC de la ruta R90 es 1,01 kg, la ruta R59 0,95 kg
y la ruta R21 0,76 kg.
6. Las rutas de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto en 2020
emitirán 9,35 GgCO2 (9.349,86 tCO2) a la atmosfera, los buses urbanos e
intercantonales de la Vía El Guabo – Machala en 2010 generaron 3,96 GgCO2
(3.962,93 tCO2), en 2012 el sector transporte de Ecuador emanó 16.869,472
GgCO2 y en 2014 el parque automotor de Guayaquil emitió 1.636,41 GgCO2
(1’636.414,90 tCO2).
7. Las emisiones de la CTU10Ag equivalen al 0,57% de las emisiones totales del
parque automotor de Guayaquil en 2014. La CTU10Ag emanó 57,7% más de
CO2 que los buses urbanos e intercantonales que circulaban en la Vía El
Guabo – Machala; a su vez las emisiones de la CTU10Ag representan el
0,055% de las emisiones totales de CO2 generadas por el sector transporte
nacional de Ecuador en 2012.
8. La Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto ha tenido una flota de 75
unidades por más ocho años, por lo tanto, emanarán 74,79 GgCO2.
perjudicando la calidad de aire en Guayaquil.
64
6.2. BIBLIOGRAFÍA
Agencia AFP. (2018, May 2). El Telégrafo - Noticias del Ecuador y del mundo - Nueve de cada diez personas respiran aire contaminado, según la OMS. https://www.eltelegrafo.com.ec/noticias/sociedad/6/oms-contaminacion-aire
Alvarez, O. H., Rojas, M. V., Caraballo, M. A., & Vivanco, S. (2018). Artículo Emisiòn de diòxido de carbono de vehìculos automotores en la ciudad de Loja , Ecuador. 08, 23–29.
Amestoy, J. (2010). El Planeta Tierra en peligro: Calentamiento Global, Cambio Climático ... - José Amestoy Alonso - Google Libros. Editorial Club Universitario. https://books.google.es/books?hl=es&lr=&id=A6vXg35c8LIC&oi=fnd&pg=PA7&dq=calentamiento+global&ots=5fkbWF6Ebc&sig=VXfdayzZDAwbWSoQnt9SBt-a7W4#v=onepage&q=calentamiento global&f=false
Anónimo. (2014, May 27). GUYAQUIL: DATOS GENERALES. http://ciudaddguayaquil.blogspot.com/2014/05/ciudad-de-guayaquil.html
Anónimo. (2016, May 30). El Telégrafo - Noticias del Ecuador y del mundo - 36,8 toneladas de CO2 se generan anualmente en Guayaquil. https://www.eltelegrafo.com.ec/noticias/guayaquil/10/36-8-toneladas-de-co2-se-generan-anualmente-en-guayaquil
Anónimo. (2018). Ecuador - Emisiones de CO2 2018 | datosmacro.com. https://datosmacro.expansion.com/energia-y-medio-ambiente/emisiones-co2/ecuador
Benavides, H. O., & León, G. E. (2007). Información técnica sobre Gases de Efecto Invernadero y el cambio climático. Ideam, 1–102. https://doi.org/IDEAM–METEO/008-2007
Caballero, M., Lozano, S., & Ortega, B. (2007). Efecto Invernadero, Calentamiento Global y Cambio Climático: una prespectiva desde las ciencias de la Tierra. Applied Geochemistry, 21(6), 1083–1085. https://doi.org/10.1016/j.apgeochem.2006.04.002
Cornejo, X. (2015). Las especies emblemáticas de flora y fauna de la ciudad de Guayaquil y de la provincia del Guayas , Ecuador The emblematic species of flora and fauna of the city of Guayaquil and of the province of Guayas , Ecuador. Revista Científica de Ciencias Naturales y Ambientales, 9(2), 56–71.
Correa, H., Augusto, J., & Crespo, P. (2017). Bases para inventario de emisiones del parque automotor en la ciudad de Guayaquil. Revista Desarrollo Local Sostenible, 4(12), 1–11. http://www.eumed.net/rev/delos/12/ECJ-Parques eolicos.pdf
Delgado, M. (2016). Modelamiento de emisiones CO2 para el sector del transporte público de Santo Domingo, Ecuador by UNIGIS América Latina - issuu
65
[Universidad de Salzburg]. https://issuu.com/unigis_latina/docs/merged__14_
Díaz, G. (2012). CIENCIA Y SOCIEDAD Volumen XXXVII, Número 2 Abril -Junio 2012 LA DEPRESIÓN: ETIOLOGÍA Y TRATAMIENTO. Ciencia y Sociedad, 2, 183–197.
Estrella Sandoval, D. F. (2015). Análisis de infraestructuras bajas de carbono en el sector transporte, agua potable y saneamiento y residuos sólidos urbanos, enfocado a la ciudad de Quito. 154. http://bibdigital.epn.edu.ec/handle/15000/10539
Garzón, B. F. (2019). Diseño y desarrollo de un sistema web para el monitoreo de contaminación del aire en diversos sectores de la ciudad de Guayaquil. https://doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004
González Elizondo, M., Jurado Ybarra, E., González Elizondo, S., Aguirre Calderón, Ó., Jiménez Pérez, J., & Návar Cháidez, J. (2003). Cambio climático mundial : origen y consecuencias. https://www.recursosyenergia.gob.ec/wp-content/uploads/2020/01/1.-Energía-sociedad-y-ambiente-BEN-2017.pdf
Gutiérrez, M., Medellín Milán, P., & Ábrego Góngora, C. (2016). Factores determinantes de las emisiones de CO2 asociadas al uso de combustibles en el sector industrial de San Luis Potosí. Investigación y Ciencia: De La Universidad Autónoma de Aguascalientes, 68, 22–28.
IPCC. (2006). Capítulo 3: Combustión móvil. Directrices Del IPCC de 2006 Para Los Inventarios Nacionales de Gases de Efecto Invernadero, 78. https://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/spanish/pdf/2_Volume2/V2_3_Ch3_Mobile_Combustion.pdf. Calculadora: http://www.upme.gov.co/Calculadora_Emisiones/aplicacion/calculadora.html
IPCC. (2007). Informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático. In Proceedings of the Mediterranean Electrotechnical Conference - MELECON. https://doi.org/10.1109/MELCON.2008.4618473
MAE. (2012). MAE trabaja en programas de mitigación y adaptación para reducir emisiones de Co2 en Ecuador – Ministerio del Ambiente y Agua.
MAE. (2017). Tercera Comunicación Nacional del Ecuador.
Ministerio de Energía y Recursos Naturales no Renovables. (2017). Balance Energético Nacional. https://www.recursosyenergia.gob.ec/wp-content/uploads/2020/01/1.-Energía-sociedad-y-ambiente-BEN-2017.pdf
Olaya, N., & Villavicencio, G. (2018). GUAYAQUIL FUTURO El transporte urbano y la contaminación.
Paredes, L., & Pozo, M. (2020). Movilidad Eléctrica y Eficiencia Energética en el Sistema de Transporte Público del Ecuador un Mecanismo para Reducir Emisiones de CO2. Revista Técnica “Energía,” 16(2), 91–99. https://doi.org/10.37116/revistaenergia.v16.n2.2020.356
66
Quispicuro, V. (2015). Descripción de los efectos de los óxidos de carbono (CO 2 y CO) en ambientes interiores y exteriores Description on effects of carbon oxides (CO 2 y CO) in doorand outdoor environment. Revista de Investigación Universitaria, 4(1), 11–15.
R., A. F., & J., M. L. (2019). Análisis de la variación de las emisiones de CO 2 y posibles escenarios al 2030 en Ecuador. Revista ESPACIOS, 18.
Ríos Bedoya, V., Marquet, O., & Miralles - Guasch, C. (2016). Estimación de las emisiones de CO2 desde la perspectiva de la demanda de transporte en Medellín. Transporte y Territorio, 15, 302–322. https://doi.org/10.34096/rtt.i15.2862
Sagñay, J. (2012). Bases para Inventario de Emisiones del Parque Automotor en la ciudad de Guayaquil. Foreign Affairs, 91(5), 1689–1699. https://doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004
Sanchez, D. A. (2010). Calculo de las Emisiones de CO2 producida por el trnasporte de uso publico masivo en la vía El Guabo - Machala.
UDEA, UNAL, ITM, & UNIVALLE. (2016). Consultoría técnica para el fortalecimiento y mejora de la base de datos de factores de emisión de los combustibles colombianos - FECOC. 1–52. http://www.upme.gov.co/Calculadora_Emisiones/aplicacion/Informe_Final_FECOC_Correcciones_UPME_FunNatura.pdf
Valderrama, J. O., Espíndola, C., & Quezada, R. (2011). Huella de Carbono, un Concepto que no puede estar Ausente en Cursos de Ingeniería y Ciencias. Formación Universitaria, 4(3), 3–12. https://doi.org/10.4067/s0718-50062011000300002
67
6.3. ANEXOS
Anexo 1: Total de pasajeros de las rutas R21, R90 y R59 en 2020.
Anexo 2: Total de consumo de combustible por las rutas: R21, R90 Y R59
68
Anexo 3: Emisiones totales de las rutas: R21, R90 y R59 en 2020.
Anexo 4: Huella de carbono (HC) de las rutas R21, 90 y R59 en 2019 y 2020
69
Anexo 5: Paso 1, ingresar los datos del tipo, modo de aplicación y exceso de aire (%)
del combustible. (UDEA et al., 2016)
70
Anexo 6: Paso 3, ingresar la cantidad de combustible en galones. (UDEA et al.,
2016)
Anexo 7: Resultados 1, Valores del factor de emisión del CO2 (kg/TJ). (UDEA et al.,
2016)
71
Anexo 9: Software FECOC (Factor de emisión de los combustibles).(UDEA et al.,
2016)
Anexo 8: Resultados 2, Emisiones diarias de CO2 (kg). (UDEA et al., 2016)
Top Related