Universitatea Maritimă din Constanta
Exploatarea terminalelor de containere
INTRODUCERE
Istoria dezvoltării civilizaţiei aduce dovezi certe care demonstrează că navigaţia a fost
una dintre cele mai vechi indeletniciri ale omului. Începutul navigaţiei s-a produs cu câteva
sute de mii de ani în urmă, când unul dintre strămoşii noştri, pentru a scăpa fie de primejdia
animalelor sălbatice, fie de calamităţile naturii, fie pentru a-şi găsi un loc în care să se poată
hrăni, a incălecat pe un buştean şi a fost purtat de apele râului sau, şi mai departe în largul
mării de către curenţii marini. Acest act de curaj şi poate, în acelaşi timp, de curiozitate
pentru el a constituit primul pas în descoperirea unei noi activităţi care avea să devină, ceea
ce numim noi astăzi, navigaţia.
Dezvoltarea acestei activităţi, începând de la buşteanul de lemn scobit până la nava
modernă din zilele noastre, a reprezentat şi reprezintă mijlocul de comunicare între oameni,
un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi şi a cuceri pământuri noi.
Evoluţia navigaţiei a fost lentă şi calea maritimă a fost întotdeauna plină de primejdii
iar omul care-şi desfăşoară activitatea pe navă este lipsit de avantajele celui care işi
desfăşoara activitatea pe uscat.
Dar, cu toate aceste riscuri si privaţiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a căutat să o
înfrunte şi să o supună. Se poate spune că navele actuale, dotate cu echipamente de înalt nivel
tehnic şi care oferă un confort sporit, reprezintă o concentrare colectivă, în scopul efectuării
transportului maritim în deplină siguranţă pentru om, navă şi marfa aflată la bord.
În cadrul activităţii complexe specifice a transporturilor maritime, un loc de seamă îl
ocupă semnarea contractului, modul de amplasare al mărfii la bord, astfel încât expediţia
maritimă să se desfăşoare în deplină siguranţă, marfa să nu se deplaseze şi să nu pericliteze
stabilitatea navei, în orice fel de condiţii meteorologice şi de starea mării. Apoi, marfa să fie
predată la destinaţie aşa cum a fost încărcată.
Navele maritime au marcat o continuă perfecţionare şi modernizare în pas cu
dezvoltarea tehnicii, iar transportul mărfurilor pe mare a înregistrat o creştere an de an. Însă
operaţiunile de încărcare şi descărcare a mărfurilor generale la nave au rămas pentru o
perioada îndelungată aproape neschimbate: marfa este ridicată de pe cheu, bucată cu bucată,
1
Universitatea Maritimă din Constanta
este trecuta peste copastie si coborâtă in magaziile navei unde este stivuită de către docheri.
În timpul acestor manipulări destul de lente, în funcţie de natura mărfii şi de ambalaj, se
înregistrează avarii care duc de cele mai multe ori la micşorarea valorii produsului
transportat.
2
Universitatea Maritimă din Constanta
Cap. I – TRANSPORTUL MARITIM
1.1. ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM
Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă a implicat o
creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului de
materii prime de bază necesare industriei si agriculturii cât şi a schimburilor de
produse finite industriale sau alimentare.
Participarea activă la diviziunea mondială a muncii a impulsionat schimburile de
valori materiale dintre ţările aflate în diverse zone geografice, participarea conferită
reprezentând o necesitate a epocii moderne, o condiţie care asigură progresul economic şi
social al fiecărei naţiuni.
La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, în creşterea anuală vertiginoasă,
transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin atât cantitativ cât şi ca operativitate şi
aceasta numai pentru că transportul pe
apă este mai ieftin, ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale,
înmulţirii numărului de participanţi la aceste diversificări şi caracterul cât mai complex al
schimburilor comerciale internaţionale.
Mările şi oceanele formează o punte de legătură trainică, eficientă şi necesară între
ţarile lumii, mai mult decât atât, ţările continentale îşi dezvoltă prin mari lucrări artificiale
reţeaua de ape naturale în căi navigabile spre a prelungi transportul pe apă cât mai adânc în
interiorul continentelor.
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică o creştere
vertiginoasă a tonajului global, însoţită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare şi
de perfecţionare tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş,
introducerea automatizării în funcţionarea instalaţiilor de bord, îmbunătăţirea condiţiilor de
muncă şi de viaţă la bord, creşterea securităţii navelor angajate în expediţii maritime, în orice
zone navigabile ale oceanului mondial.
Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân
principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este deosebit de evident
dacă se ia în considerare volumul comerţului mondial, dar şi valoarea acestuia.
3
Universitatea Maritimă din Constanta
Situaţia mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare
diversitate. Aceste măsuri de ordin tehnic, economic şi juridic sunt cu atât mai indispensabile
cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distanţele mari de parcurs, cantitâţile de zeci
si sute de mii de tone de marfâ într-un singur transport, strâbaterea la un singur transport a
mai multe zone climatice, care prin variaţia condiţiilor meteorologice, pe lângă faptul că
supun nava unor solicitări mari de rezistenţă structurală pot expune mărfurile fie la degradări
prin variaţii mari de temperatură, eventuale infiltraţii de apă, fie la deplasarea încărcăturii din
cauza oscilaţiilor, periclitând stabilitatea navei.
Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita numai la
măsuri privind realizarea rentabilităţii, condiţie de altfel
ireductibilă, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societăţii umane în
condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale lumii şi epocii noastre. La stadiul
actual tehnic atins de civilizaţia umană, nici un alt mijloc de transport în afară de nave nu
poate asigura traficul peste mări şi oceane al procesului de producţie sau de transfer al
produselor de la
producător la consumatorul final, creându-se astfel condiţii ca transportul maritim să
apară ca raţional şi eficace, dar nu lipsit de orice problemă.
În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către navele de linie,
efectele schimburilor de ordin zilnic, instituţional, structural sau social au fost atât de
profunde, încât practicile, tradiţiile şi obiceiurile de ordin vechi sunt astăzi perimate.
1.2. AVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM
A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă, în general, este mai ieftin şi deci mai
avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. În acest sens se
consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristicile următoare:
- este mijlocul cel mai economic, calculat fie ca cost global, fie la tonă transportată,
dar mai ales la tonă/milă; deci, avantajul iese în evidenţă îndeosebi pe distanţele mari,
transoceanice;
4
Universitatea Maritimă din Constanta
- dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacitate
unitară variind de la câteva sute de tone deadwight până la marile portcontainere de 12.000
TEU până la portcontainerele mici de câteva sute de containere, ceea ce permite ca la o
singură călătorie să se transporte mari cantităţi de mărfuri, la distanţe de mii de mile marine,
fără opriri între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi cu viteze relative satisfăcătoare 12 –
31 Nd.
- permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu
gheţuri, fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă;
- faţă de distanţele mari de parcurs, uneori mii de mile marine, rutele de navigaţie
nevesită amenajări pentru siguranţa navigaţiei relativ reduse comparativ cu transportul
terestru;
- permite concentrarea în punctele nodale, marile porturi maritime şi mondiale, a
uriaşe contităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale, hinterland al portului respectiv, pe
care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice;
- permite primirea în aceleaşi mari porturi maritime internaţionale mondiale a altor
cantităţi masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime si oceanice,
pe care le dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât
mai operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se face si
pe fluvii sau canale navigabile;
- în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a
balanţei de plăţi a ţării respective.
În condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane precum şi în
perspectiva creşterii în ritm înalt a volumului traficului naval şi diversificării excepţionale a
sortimentelor de mărfuri, atât materii prime cât şi produse industriale de consum sau de
investiţii tehnice, flotele maritime şi fluviale cât şi porturile au sarcini deosebit de mari care
au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase
atât în producţia de nave cât şi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime si fluviale.
Acestea au cerut şi necesită în continuare invesţii uriaşe care nu se pot asigura decât
centralizat, la nivel naţional sau chiar prin cooperare internaţională. Din acest punct de
vedere, clasica afirmaţie privind economicitatea transportului maritim trebuie considerată
prin raportarea la volumul de investiţii, de valori extrem de ridicate. Desfăşurarea organizată,
sigură şi operativă a comerţului maritim nu mai este în epoca actuală o problema simplă, ci
5
Universitatea Maritimă din Constanta
una extreme de complexă, deoarece realizarea avantajelor mai sus menţionate, impune
numeroase şi mari servituţi ţărilor maritime.
În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale şi
internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie şi
organizare în constucţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii determinanţi
ai rentabilităţii, actuali şi în perspectivă, şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele
dacă nu se iau în considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări
pot influenţa în mod hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor,
mărfurilor şi echipajelor.
1.3. TRANSPORTUL CONTAINERIZAT
Transportul containerizat, în conceptul modern, constă în împachetarea şi/sau
stivuirea mărfurilor în containere de dimnesiuni standardizate, rezistente la transport, usor
manevrabile, cu mijloace speciale şi transportarea acesora din “poartă în poartă”.
Realizarea transportării mărfurilor de la producator direct la consumator constituie, de
fapt, raţiunea containerizării. Cu ajutorul containerului şi cu participarea mai multor categorii
de transport naval, feroviar, rutier – se realizează ceea ce se cheamă transportul mărfurilor din
“poartă în poartă”.
Specialiştii consideră că zi de naştere a transportului containerizat data de 29 aprilie
1956, când nava Port Newark (coasta de est a SUA) a plecat spre Houston nava “Ideal X”, un
tanc petrolier modificat şi adaptat, având la bord 58 de containere pline, stivuite pe o punte
construită şi amenajată. A fost pentru prima oară în istoria comerţului maritim când s-a
încercat realizarea unui transport integral pe uscat şi pe mare. Iniţiativa aparţine lui McLean,
proprietar al unei mari întreprinderi de transporturi auto din SUA, care a plecat de la ideea
separării trailerului terestru, lung de 35 de picioare, astfel încât partea încărcată cu marfă să
poată fi desprinsă de şasiu şi încărcată pe navă. Containerele au fost încărcate pe navă cu o
macara de cheu specială, iar în portul de destinaţie au fost preluate de trailere şi transportate
la primitor. Partea esenţiala a acestui transport de pionierat a constituit-o faptul că printr-un
singur contract de trasnport s-a realizat deplasarea mărfii de la dana încărcătorului până la
depozitele primitorului.
6
Universitatea Maritimă din Constanta
Toate transporturile de mărfuri în containere efectuate înainte de 26 aprilie 1956, şi au
existat multe, au constat în trimiterea mărfurilor în port, stivuirea lor in containere, încărcarea
containerelor pe navă după care, la destinaţie se efectua descărcarea mărfurilor din
containere, colet cu colet, şi expedierea la primitor.
Revoluţionarea transportului constă în introducerea sistemului integrat, potrivit căruia
mai multe categorii de transport – naval, feroviar, rutier – sunt concentrate sub o execuţie
unică, pe baza unui singur contract de transport. Se asigura în acest fel un înalt grad de
eficienţă economică şi siguranţă a transportului.
Containerizarea moderna presupune noi forme de organizare şi de noi tehnologii. În
anul 1957 compania Pan Atlantic Steamship ( mai tâtziu devenită Sea-Land Service Inc.) a
instalat în magaziile unei nave convenţionale, celule pentru fixarea containerelor şi a instalat
la bord macarale speciale pentru încărcarea şi descărcarea acestora. Doi ani mai târziu au
apărut companii de linie, cu nave celulare, folosite în exclusivitate pentru transportul de
containere.
Datorită investiţiilor foarte mari, mai târziu, prin anii şaptezeci, companiile de
containere au fuzionat în consorţii. De exemplu, Cunrad (Anglia), Holland-American Line
(Olanda), Swedish Trans Atlantic (Suedia) si Compagne Generale Maritime (Franta) au
format toate împreună, consorţiul Atlantic Container Line (ACL). De regulă, armatorii
individuali dau navele lor cu chirie acestor companii gigant, care le utilizează în serviciile
proprii.
Flota de transport maritim are funcţia principală de a asigura în permanenţă un flux de
materii prime către sectorul industrial productiv şi de a deplasa apoi produsele finite către
pieţele de desfacere şi consumatori, în timp util. Această mişcare continuă, în ambele sensuri,
reprezintă o operaţie complexă care asigură progresul şi dezvoltarea economică
mondială.
Petrolul si produsele petroliere ocupă primul loc în privinţa transportului pe căile
maritime, urmează diferite categorii de minereuri şi apoi celelalte materii prime şi produse
alimentare. Se apreciază că funcţia vitală a transportului maritim de aprovizionare a
economiei mondiale este realizată ţinând seama că ¾ din tonajul comerţului internaţional este
efectuat de nave care transportă în ambele sensuri bunuri care reprezintă 65% din valoarea
totală de schimb.
Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciază că în anul 2006 se vor
transporta pe mare aproximativ 16 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor
7
Universitatea Maritimă din Constanta
comerciale necesită nave din ce în ce mai perfecţionate, modernizate şi specializate,
urmărindu-se o rentabilitate mărită. Această rentabilitate se asigură printr-o staţionare cât mai
mică a navelor sub operaţiuni de încărcare sau descărcare, adică printr-o optimizare a
operaţiunilor de manipulare şi deplasare a mărfurilor. Şi astfel s-a ajuns la concluzia
constituirii unităţii de sarcină (unitized cargo), care poate fi definită ca o încărcătură mărită,
de dimensiuni şi greutate în măsură să fie manipulată de mijloacele existente. Unitatea de
sarcină asigură o manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor
specializate şi prin perfecţionarea instalaţiilor şi utilajelor portuare, s-a ajuns la raţionalizarea
şi optimizarea transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe.
1.4. UNELE ASPECTE ECONOMICE
Stivuirea mărfurilor în containere reduce considerabil cheltuielile de manipulare şi
elimină pericolul sustragerilor. Cărăuşul nu răspunde de condiţiile în care se prezintă marfa în
containere. Încărcarea şi descărcarea sunt mult simplificate şi operative. Mărfurile sunt mai
bine protejate, avariile fiind eliminate aproape în întregime. Se realizează o protecţie mai
mare şi împotriva intemperiilor.
Prin containerizare, practic, încărcarea mărfii s-a transferat la producator, iar
descărcarea la consumator, reducându-se în felul acesta costurile armatorului pentru
verificarea conditiilor mărfii la primire şi predare. Cheltuielile cu pontajul sunt eliminate
complet.
Încărcătorul este răspunzator pentru stivuirea corespunzătoare a mărfurilor în
conteinere. Cărăuşul poartă răspunderea pentru aspectul exterior al containerului, pentru
constatarea anumitor avarii, verificarea sigiliilor şi transportarea containerelor în condiţii
corespunzătoare.
Reducerea timpului de staţionare a navei sub operaţiuni de încărcare/descărcare,
consecinţa faptului că marfa este încărcata şi descărcată în unităţi mari, iar terminalele
complet mecanizate, cu un inalt grad de productivitate, operează continuu, zi şi noapte, cât
nava se află la dană. De asemenea, poziţionarea terminalelor, cu acces la traficul rutier şi
feroviar, elimină întârzierile în expedierea mărfurilor la primitor. Acest aspect reprezintă un
avantaj important şi pentru încărcător, care încasează contravaloarea mărfii într-un timp mai
scurt.
8
Universitatea Maritimă din Constanta
Containerizarea a îmbunătăţit substanţial calitatea transportului, prin reducerea
cazurilor de avariere, pierderi sau sustrageri pe durata acestuia.
La început, navele port-containere aveau o viteză puţin sporită faţă de celelalte nave,
avantajul principal al celor dintâi constând în reducerea perioadei de încărcare/descărcare.
Tendinţa firească spre progres a ridicat problema reducerii perioadei de marş, bineînteles prin
sporirea vitezei. Prin justificarea economica a sporului de viteză trebuia demonstrat avantajul
obţinut prin mărirea vitezei navei port-container să fie raportată la sistemul de transport
integrat şi evaluarea contribuţiei acestuia la întregul sistem.
Preţul de cost al navelor port-container, care au devenit mai mari, mai complexe şi
mai rapide a cunoscut în a doua decadă a containerizării o escaladare greu de imaginat.
Pentru acest motiv s-a pus cu acuitate problema reducerii numărului de nave necesare
menţinerii unei frecvenţe acceptabile a voiajelor. În final, pentru ca transportul containerizat
să supravieţuiască, s-a ales ca soluţie sporirea vitezei navelor şi operarea acestora în terminal
fără întrerupere, zi şi noapte.
Între timp, tehnica construcţiei a realizat navele port-containere complet celulare, iar
în exploatarea navelor şi a terminalelor a fost introdusă pe scară largă tehnologia
computerizării.
Investiţiile foarte mari pe care armatorii le-au angajat în construirea de nave port-
container, au trebuit să fie compensate prin veniturile suplimentare pe care acestea le aducea,
în comparaţie cu navele convenţionale de mărfuri generale.
Din calcule, pe baza unei analize pur teoretice, rezultă că o navă port-container
celulară, cu o capacitate de 30.000 tdw (circa 2000 TEU), cu o viteza de 25 Nd, transportă
într-un an de zile o cantitate de marfă egală cu cea transportată de 5-6 nave convenţionale de
aceeaşi capacitate dw.
Odată cu dezvoltarea transportului containerizat, au apărut noi relaţii comerciale şi de
transport, noi activităţi specifice, cea mai notabilă dintre toate acestea consituind-o noua
“infrastructură”. Aceasta noţiune implică o gamă întreagă de sarcini şi responsabilităţi pentru
armator, care explică, cel puţin în parte, complexitatea transportului containerizat, în a cărui
structură a intervenit, sub o formă nouă, reţeaua agenţilor, expeditorilor şi brokerilor mărfii
care reprezintă cărăuşul maritim pe parcurusul terestru al mărfurilor.
Depozitele de containere trebuie să fie astfel alese încât, împreună cu punctele satelit
de preluare şi livrare, să formeze un sistem flexibil şi eficeint. Staţiile de tranfer, localizate în
punctele principale de intersecţie a şoselelor şi nodurilor de cale ferată trebuie să asigure în
9
Universitatea Maritimă din Constanta
condiţii optime, manipularea containerelor. Acolo unde codiţia a impus-o, au fost construite
terminale feroviare de containere, unele dezvoltându-se funcţie de necesităţi transformându-
se în “pool-uri” prin intermediul cărora clienţii-proprietari au posibilitatea să-şi ridice
containerele care şi-au îndeplinit misiunea.
În sfârşit, noua infrastructură presupune existenţa unor facilităţi pentru menţinerea
containarelor în bună stare de funcţionare şi pentru repararea lor, precum şi asigurarea
mijloacelor echipamentelor şi serviciilor prin care fiecare pool efectueaza supravegherea şi
stocarea corespunzătoare a containerelor.
10
Universitatea Maritimă din Constanta
Cap. II . ROLUL CONTAINERULUI IN TRANSPORTUL MARITIM
2.1. DESCRIEREA ŞI CLASIFICAREA CONTAINERELOR
Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de
vedere al dimensiunilor, al particularităţilor de construcţie şi al destinaţiei sau folosirii lor.
Ca dimensiuni , containerele se împart în :
a) containere mici – sunt cele cu volumul interior de la 1m³ ; formeaza trei categorii
distincte:
A – de la 1m³ la 1,2m³ inclusiv;
B – de la 1,2m³ exclusiv la 2m³ inclusiv;
C – de la 2m³ exclusiv la 3m³ inclusiv.
Aceste containere pot fi universale -pentru transportul mărfurilor în bucăţi- şi speciale
(mai ales pentru mărfuri lichide şi pulverulente).
b) containere mari – cu capacitatea mai mare de 3m³. Pot fi universale sau speciale;
cele universale sunt de tip închis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite pentru
transportul mărfurilor perisabile, iar cele de tip cisternă pentru lichide si gaze.
11
Universitatea Maritimă din Constanta
În categoria containerelor mari intră şi containerele maritime.
Din punct de vedere constuctiv, se disting: containere inchise (cu plafon), containere
deschise (fără plafon), containere demontabile şi containere pliabile. Aici sunt cuprinse şi
containerele fabricate din diverse materiale (fier, aluminiu, placaj, fibră de sticlă şi
combinaţiile acestora).
Dacă se ia în considerare modul lor de folosire, containerele sunt: de uz general şi de
uz special: cele de uz special se împart la rândul lor în containere izoterme, containere
refrigerente, containere frigorifice şi containere cisternă.
Cea mai utilizată este clasificarea din cadrul transportului maritim care împarte
containerele în cinci categorii:
containere pentru mărfuri generale ;
containere pentru mărfuri solide în vrac ;
containere pentru mărfuri lichide (containere cisternă) ;
containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente şi frigorifice) ;
containere platformă.
12
Universitatea Maritimă din Constanta
Pentru o maximă eficienţă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei
caracteristici.
containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, în care
scop toate dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;
containerul să poată fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu
uşurinţă şi într-un timp minim;
operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să
necesite un consum minim de muncă.
În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional
sunt piesele de colţ care îndeplinesc următoarele funcţii:
cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată
de piesele de colţ superioare;
fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ
inferioare;
stivuirea sigură pe o înălţime de până la 6 nivele cu zăvorul dublu care
realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;
preluarea greutăţii exercitate de containere din nivelele superioare;
cuplarea a doua containere mici de 20’ , într-unul de 40’.
Piesele de colţ sunt simple, foarte rezistente realizate prin turnare.
13
Universitatea Maritimă din Constanta
La un container se iau în consideraţie şi o serie de caracteristici de bază care se referă
la greutăţile distincte şi anume:
masa brută reală este masa totală a containerului şi a mărfurilor conţinute,
după umplere;
masa brută maximă este masa totală a unui container plin care se admite în
funcţie de rezistenţa sa;
încărcarea reală este diferenţa dintre masa brută reală şi taţa containerului;
încărcătura utilă este masa maximă a încărcăturii;
taţa containerului este masa acestuia fără încărcătură.
Existenţa pieselor de colţ fixate din construcţie la cote precise a impus construirea şi
amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de
fixare a containerelor în plan orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit
universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.
Dispozitivele cu ramă sunt preferabile întrucât reduc forţele orizontale din cadrul de
rezistenţă al containerelor. Ele sunt realizate fie în varianta cu ramă distanţată, fie în varianta
cu ramă aplicată pe suprafaţa superioară a containerului.
Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesită perioade relativ lungi de timp pentru
operaţiile de cuplare-decuplare, cu un volum mare de manoperă şi un factor de siguranţă mic.
De curând în aceste operaţiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care elimină
toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coţare care desface
legătura dintre utilajul de ridicare şi container. Unele spredere pot roti containerul cu 360º. În
prezent nu poate fi concepută manipularea containerelor în terminale fără existenţa
sprederelor. Aceste dispozitive sunt de trei tipuri: cu lungime fixă, cu lungime variabilă şi
fixe. Cele cu lungime variabilă sunt: telescopice şi cu braţe rabatabile pe orizontală. Tipul
spreder telescopic este des întâlnit şi are două variante: cu grindă telescopică şi cu cadru
telescopic.
14
Universitatea Maritimă din Constanta
2.2. TIPURI DE CONTAINERE
Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO) este un organ cu un rol de consilier
pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scară
mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări.
În cadrul lucrărilor de modificări, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a împărţit
containerele aflate în exploatare ăn trei serii ăn funcţie de caracteristicile lor de bază:
seria 1-a cuprinde :
-containerele din clasele A,B,C si D cu masă brută maximă de la 10 tone (containerul
D) până la 30 tone (containerul A);
-containerele din clasele E si F cu masă brută maximă de la 5 tone (containerul F) şi 7
tone (containerul E);
b) seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A,B,C si D cu masă brută maximă de 7
tone, cu o înălţime egală cu 6’10.5” ( 2,1 m ) şi cu lăţimile şi lungimile diferite;
c) seria a 3-a cuprinde containerele cu o masă brută maximă mai mică de 5 tone.
Containerele din seria 1 se mai numesc şi containere maritime sau transcontainere şi
sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale şi pot circula şi pe căile feroviare şi
rutiere. Containerele din seria a 2-a şi a 3-a intră numai în sistemul de transport feroviar.
Containerele maritime din seria 1-a sunt de două tipuri dinstincte. În primul tip intră
containerele denumite conventional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au înălţimea şi lăţimea egale
cu 8’ ( 2,438 m ) iar lungimea diferă ( de la 40’ la 5’ ). Masa brută maximă a acestora variază
de la 30,480 tine la 5,080 tone. În al doilea tip intră containerele denumite convenţional 1AA,
1BB şi 1CC, la care numai înălţimea diferă de primul tip, fiind de 8’06” (2,591 m). Celelalte
dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de
containere sunt arătate în tabelul de mai jos :
15
Universitatea Maritimă din Constanta
Dimensiunile exterioare standard ISO ale containerelor maritime
a)
înălţime;
b) lăţime
; c)
lungime
1 A
1 B 1 C 1 D 1 E 1 F 1 AA 1 BB 1 CC
‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘
“
‘
“
‘ “ ‘ “ ‘ “
16
Universitatea Maritimă din Constanta
8 00
8 00
40 00
8
00
8
00
30
00
8
00
8
00
20
00
8 00
8 00
10 00
8 00
8 00
6 00
8
00
8
00
5
00
8
00
8
00
40
00
8
00
8
00
30
00
8 00
8 00
20 00
Masa bruta (in tone)
30,480 25,400 20,320 10,160 7,110 5,080
30,480
25,400 20,320
Echivaletul in metri:
S’= 2,438 m; 20’ = 6,000 m;
8’06”= 2,591 m; 10’ = 3,000 m;
40’= 12,000 m; 6’08”= 2,000 m;
30’= 9,000 m; 5’= 1,500 m.
În octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, că tipul de
container 1B va deveni o nouă producţie standardizata. Ca argument, s-a arătat că este
avantajos şi în transportul rutier deoarece pot fi transportate două asemenea containere pe un
trailer cu două şasiuri de 30’. Aceasta ar mari, dupa cum s-a arătat, eficienţa economică în
transportul rutier cu 50% (capacitatea maximă practicată în prezent în transportul rutier fiind
containerul de 40’).
Containerul de 30` este preferat de societăţile engleze, întrucât acesta este elementul
standard folosit în transportul feroviar britanic.
Având în vedere dezvoltarea producţiei de nave specializate în transportul
containerelor de 20’ si 40’, este probabil ca acest container de 30’ să poată câştiga noi adepţi.
Cu toată insistenţa sistemului metric, la containere dimensiunile rotunde au rămas tot
în unităţi de măsura engleze, din această cauză se folosesc expresiile : containere de 20 de
picioare, containere de 40 de picioare etc.
Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mărfuri generale.
17
Universitatea Maritimă din Constanta
Cel mai avantajos container este acela care la dimensiunile exterioare standard, are un
volum interior maxim şi o greutate propie minimă.
Containerele care nu respectă dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot
fi transportate cu mijloace speciale.
Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere
pentru mărfuri generale din aluminiu (1A, 1AA, 1BB) şi metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC).
Containere metalice deschise sunt de tipul 1AA si 1C. Containere izolante sunt de tipul 1AA
şi 1C, refrigerate 1AA şi 1C şi containere cisternă 1C.
2.3. STANDARDIZAREA, TIPIZAREA CONTAINERELOR
ŞI PALETIZAREA
La început fiecare companie de nave port-containere opera containere de mărimi
diferite şi utiliza mecanisme de manipulare şi de închidere distincte. Lipsa standardizării a
facut imposibil schimbul între companii, pe diferite rute şi zone geografice şi, mai mult, a
complicat problema expediţiei în transportul intern terestru.
În anul 1961 Asociaţia Americană de Standardizare a adoptat dmensiunile
containerelor precum şi, un an mai târziu, standardele de rezistenţă şi probă ale acestora.
În anul 1965 standardele respective au fost adoptate în întregime de Biroul
Internaţional pentru Standarde. Standardele adoptate erau diferite de toate tipurile de
containere existente la acea dată şi se refereau numai la dimensiunile externe. Ulterior au fost
făcute recomandari şi pentru dimensiuni interne.
În accepţiunea ISO, un conteiner este definit ca un articol al echipamentului de
transport, cu caracter permanent, destul de rezistent pentru folosiri repetate, special construit,
dând posibilitatea transportării
mărfurilor cu unul sau mau multe mijloace de transport şi având o capacitate minimă
de 1m³.
Prin Biroul Internaţional pentru Standarde s-a convenit, de către marea majoritate a
cărăuşilor, ca dimensiunile standard ale containerelor să fie 10, 20 şi 40 picioare lungime. În
prezent există în serviciul internaţional containere cu următoarele dimensiuni standard
(sistem CGS):
18
Universitatea Maritimă din Constanta
SIMBOL DIMENSIUNI EXTERIOARE DIMENSIUNI INTERIOARE G CAP.
H l L H l L (m³)
1A 2,438 2,438 12,000 2,197 2,330 11,998 30,480 61,4
1AA 2,591 2,438 12,000 2,350 2,330 11,988 30,480 65.7
B 2,438 2,438 9,000 2,197 2,330 8,931 25,400 45,7
1BB 2,591 2,438 9,000 2,350 2,330 8,931 25,400 48,9
1C 2,438 2,438 6,000 2,197 2,330 5,867 20,320 30,0
1CC 2,591 2,438 6,000 2,350 2,330 5,867 20,320 32,1
1D 2,438 2,438 3,000 2,197 2,330 5,802 10,160 14,3
1E 2,438 2,438 2,000 2,197 2,330 1,780 7,110 9,1
1F 2,438 2,438 1,500 2,197 2,330 1,273 5,080 6,5
Pentru determinarea capacităţii unei nave port-container şi pentru evidenţierea
statistică a traficului containerizat, s-a doptat în întreaga lume “unitatea echivalenta de 20
picioare”, prescurtat – TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit), determinarea datelor efectuându-
se prin rapoarte la capacitatea containerului de 20 picioare.
Odată recunoscută şi acceptată necesitatea standardizării, atenţia a fost îndreptată spre
construirea unor containere cât mai sigure în manipulare şi transport. În acest scop se
procedează la proiectarea şi construirea containerelor sub supravegherea registrelor navale.
Certificarea atestată de registru se refera la securitatea în manipulare, la transportul
internaţional al marfurilor sub sigiliu vamal şi la protecţia produselor agricole şi alimentare
împotriva infestării.
Condiţiile referitoare la securitatea în manipulare sunt specificate în Convenţia
Internaţională pentru Siguranţa Containerelor, şi au în vedere următoarele tipuri de
containere:
19
Universitatea Maritimă din Constanta
containere în scopuri generale sau universale;
containere termice (frigorifice,termostatice,calorifere);
containere-tac sau cisternă;
containere vrachiere;
containere platforma.
Testele la care sunt supuse containerele standardizate sub egida ISO asigură
îndeplinirea constructiv şi funcţional a normelor de registru. Atestarea îndeplinirii normelor
respective este făcută printr-un certificat şi prin marcaj special aplicat pe corpul
containerului.
Containerele sunt confecţionate din oţel, aluminiu, prefabricate din lemn, sau o
combinaţie între acestea. Containerele au puncte consolidate,
pe podea si pereţii pentru amararea mărfii, şi sunt prevăzute cu “buzunare pentru
manevrarea lor cu forklift-ul”.
Punctele de rezistenţă a oricărui container sunt, în primul rand, podeaua şi colţurile.
Pereţii, uşile şi tavanul sunt de asemenea consolidate, dar consituie parţile susceptibile
avarierii, mai ales când containerele sunt încărcate cu mărfuri grele şi dure.
După mulţimea tipurilor de containere ISO, cel mai răspândit este containerul în
scopuri generale. Acesta, în mod obişnuit, are o uşa la unul din capele, cu o tara relativ mică,
un preţ de cost acceptabil, putând transporta o gamă variată de mărfuri.
Containerele cu acoperiş detaşabil (soft top) au o uşa la unul din capete, suporturi
pentru acoperiş detaşabil şi o tendă sau copertină pentru protejarea mărfii pe vreme rea.
Unele containere din această categorie sunt folosite în încărcarea mărfurilor cu macarale
clasice de cheu.
Containerele deschise lateral (open side containers) pot fi încărcate prin ambele părţi,
prevăzute cu tendă sau copertină care se lasă în părţi. Au uşa la unul din capete. Se folosesc
in special pentru transportul mărfurilor care necesită ventilaţie, cum ar fi, de exemplu,
legumele şi fructele.
Containerele tanc sau cisternă sunt foarte costisitoare. Au tara relativ mare. Sunt
folosite la transportul unei game largi de mărfuri lichide în vrac. Pot avea şi instalaţii pentru
încălzirea mărfii.
Pentru transportul mărfurilor cu densitate foarte mare se utilizează containerele semi-
înalte, cu caracteristici asemănătoare celor standardizate ISO dar au înălţimea aproximativ pe
jumatate.
20
Universitatea Maritimă din Constanta
În transportul internaţional al mărfurilor containerizate, sub sigiliul vamal,
containerele trebuie să corespundă cerinţelor stabilite prin Convenţia Vamala a Containerelor
(The Customs Convention of Containers) care, în esenţă, prevăd următoarele:
a) imposibilitatea scoaterii sau introducerii mărfurilor în containere, fără a lăsa urme
vizibile sau fără ruperea sigiliului vamal;
b) sigiliile vamale să poată fi fixate simplu şi eficient;
c) containerele să nu conţină spaţii tăinuite, unde să poată fi ascunse mărfuri;
d) toate spaţiile pentru mărfuri să fie uşor accesibile inspecţiei vamale.
Îndeplinirea cerinţelor menţionate asigură simplificarea controlului vamal şi
accelerează mişcarea traficului de containere.
În ceea ce priveşte transportul produselor agricole şi alimentare, containerele sunt
astfel construite încât să prevină infestarea şi contaminarea şi să asigure condiţii
corespunzătoare de înmagazinare şi transport, pentru a evita alterarea. După fiecare folosire,
containerele în care s-au transportat produse agricole sau aliementare se spală şi se
dezinfectează.
Standardele prevăzute în Convenţia Vamală sunt, periodic, supuse revizuirii
internaţionale ţinându-se seama de dezvoltarea tehnică şi de elementele noi, ce apar pe
parcurs.
Convenţia Internaţionala pentru Siguranţa Containerelor, încheiata la Geneva în 1972,
prevede ca toate tipurile de containere să fie testate, certificate şi examinate asupra duratei de
funcţionare. Certificatul de siguranţă (CSC Safety Aproval) elaborat de autoritatea ţării
respective, cuprinde următorele :
ţara şi numărul de aprobare;
data fabricaţiei;
numărul de identificare;
greutatea maximă;
greutatea maximă a mărfii;
limita minimă de rezistenţă;
limita maximă de rezistenţă;
data primei verificări;
data ultimei verificări.
21
Universitatea Maritimă din Constanta
Soluţia cea mai avantajoasă pentru îmbunătăţire a ritmului de încărcare descărcare,
pentru evitarea avarierii mărfurilor şi lipsurilor din
conţinut a fost găsirea unor metode şi mijloace care să asigure deplasarea şi
manipularea unităţii de sarcină, care grupează mai multe încărcături mici, formând un
ansamblu omogen uşor de manipulat cu utilaje adecvate (autostivuitoarele).
Iniţial acest deziderat a fost împlinit prin folosirea în aceste operaţii a paletului care
nu este altceva decât o platforma de dimensiuni mici, confecţionată cel mai adesea din dulapi
de lemn fixate la intervale de nişte bare suport. Pe această platforma se stivuiesc mărfurile
generale cu caracter cât mai omogen, iar ansamblul format din palet şi mărfurile stivuite pe el
urmează operaţiunile ulterioare de ridicare la bord, de stivuire în magaziile navei şi de
descărcare în portul de destinaţie.
În timpul acestor operaţiuni marfa rămâne pe palet, ceea ce duce la scurtarea duratei
de manipulare si evitarea avariilor. Unele nave specializate în transportul încărcăturii
paletizate au fost constuite cu porţi în bordaj care asigură încărcarea orizontală a paleţilor.
Paleţii se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu si permit manipularea lor cu
autostivuitorul de la uscat şi în magaziile navei.
Paleţii au dimensiuni determinate de mărimea, forma şi categoria mărfii transportate.
ISO recomandă 5 tipuri de paleţi cu dimensiunile:
1000 mm x 800 mm (40”x32”);
1200 mm x 800 mm (40”x32”) tipul E;
1200 mm x 1000 mm (48”x40”) tipul A;
1200 mm x 1600 mm (48”x64”);
1200 mm x 1800 mm (48”x72”).
22
Universitatea Maritimă din Constanta
Dimensiunile standard ale paleţilor
Tipul paletului “E” “N”
Lungime 1,20 m 1,20 m
Latime 0,80 m 1,00 m
Frecvent foliste in Europa Anglia, SUA
Dintre aceştia sunt cel mai des folosiţi al doilea şi al treilea tip care pot fi încărcaţi cu
autostivuitorul în containere; paleţii de tip E ocupă circa 70% din spaţiul unui container, cu
lăţimea exterioară de 2,438 m (8’) şi sunt pentru Europa, iar cei de tipul A ocupă aproximativ
89% din spaţiul unui container standard şi sunt pentru Anglia, SUA şi America Centrală.
Paleţii de tip A sunt mai stabili şi mai rezistenţi decât tipul E.
În unele porturi pot fi întâlniţi paleţi cu alte dimensiuni, nestandardizate; au o
construcţie de dimensiuni care dau rezultate bune în portul respectiv.
Dupa constructia lor, paletii pot fi:
a) simpli ( cu o faţă);
b) dubli ( cu două feţe – cea inferioară având rolul de suport);
c) reversibili ( cu ambele feţe utilizabile ca suport de încărcare);
23
Universitatea Maritimă din Constanta
d) reversibilă cu aripi.
Pentru anumite mărfuri se folosesc şi paleţii cu montanţi şi paleţi-cutie (boxpallet).
Paletizarea mărfurilor este procedeul prin care o cantitate de marfă poate fi asamblată,
ca la pachetizare, putând fi manipulate şi deplasate ca
un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea stivuirii în magazia navei.
Stivuirea mărfii paletizate în magaziile navei trebuie să se facă cu multă atenţie,
asigurându-se amararea paleţilor cu marfa şi învelirea lor cu muşamale sau cu foi de
polivinilin.
Un stivaj incorrect duce la avarierea mărfurilor şi respectiv la reclamaţii şi pretenţii
din partea primitorului.
Paletizarea a redus durata de încărcare/descărcare a navelor, a redus timpul necesar
pentru pontarea coţadelor cu marfa, a simplificat operaţiile de predare-primire şi ceea ce este
mai important paleţii pot fi încărcaţi chiar în fabrica de unde sunt transportaţi direct pe cheu
fără să fie nevoie de manipulări suplimentare.
Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într-un container şi
transportarea lui de la producător la consumator, realizându-se transportul operativ din poartă
în poartă.
Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcţie specială şi suficient de
rezistentă, care îi asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide ce-i permit o
manipulare uşoară si sigură, în care intră o anumită cantitate de marfă, uşor de introdus si de
scos. Din definiţie se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport,
robusteţea construcţiei sale şi a pieselor auxiliare care-i asigură manipularea, deplasarea şi
amararea. Are un volum de cel puţin 1 m³ (35,5 pc).
Următoarele argumente vin să confirme avantajele transportului mărfurilor în
containere:
reducerea duratei de staţionare a navei în port şi în consecinţă
utilizarea mai eficace a navei si danei;
perfecţionarea procesului de transbordare a mărfurilor care se face fără
pierderi şi fără manipulări repetate;
reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor in
consumaţie;
realizarea unei protecţii mai bune a m2rfurilor împotriva consecinţelor
nefaste ale vremii rele şi împotriva furtunilor;
24
Universitatea Maritimă din Constanta
reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare şi la descărcare.
Ideea transportului mărfurilor în containere este veche, dar a devenit un procedeu
comun începând cu anul 1950. Avantul înregistrat de containerizare şi de folosirea
containerelor este unic in istoria transporturilor.
Pionierii containerizării au fost companiile americare Sea-Land şi Matson care iniţial
au făcut mari investiţii în transformarea navelor, în amenajarea terminalelor şi în construcţia
containerelor. Sea-Land a început tranportul mărfurilor în containere în anul 1965 în Oceanul
Atlantic de Nord. Puţin mai târziu a fost organizat transportul containerelor între coastele
estice ale Americii si Europa de Vest, folosind în aces scop trei nave, dintre care una era
transformată în navă portcontainer. Se transportau containere cu o lungime între 28’ si 32’.
Un moment important în încurajarea şi dezvoltarea transportului de mărfuri în
containere, a fost adoptarea dimensiunilor internaţionale standard de organizaţia ISO
(International Standards Organization), la Moscova în anul 1967.
Important de reţinut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe
mare se pretează la containerizare cu mari avantaje. Având în vedere dezvoltarea rapidă a
sistemului, în ultimul timp, se apreciază că în viitor transportul mărfurilor în containere va
caştiga foarte mulţi adepţi.
Cu trei decenii în urmă în operaţiunile portuare au fost introduse autostivuitoarele
capabile să manipuleze mai multe colete grupate într-unul singur, cu o greutate de ordinul
tonelor, să le deplaseze dintr-un loc în altul şi să le stivuiască până la o înălţime destul de
mare. În acelaşi timp a apărut şi necesitatea monodimensionării coletelor în ideea accelerării
încărcării şi descărcărilor. Prin perfecţionarea din punct de vedere tehnic a
autostivuitoarelor, s-a urmărit marirea capacităţii de ridicare a acestora la 25-30 tone.
Paletizarea şi containerizarea mărfurilor, care se completează, constituie astăzi
tehnologii de transport cărora li se acordă o importanţă deosebită, atât în traficul intern, cât şi
în traficul internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.
Parerea specialiştilor în transporturi este formulată în ideea că “folosirea transportului
în containere este mai hotărâtoare pentru comerţ şi industrie decât a fost în secolul trecut
trecerea de la nava cu vele la nava cu abur”. Afirmaţia se dovedeşte valabilă, având în vedere
dezvoltarea spectaculoasă pe care a cunoscut-o această nouă tehnică de transport pe plan
mondial.
Un alt procedeu de realizare a încărcăturii multiple a fost folosirea barjelor
rectangulare de câteva sute de tone care plutesc pe apa înainte de încărcare sau după
25
Universitatea Maritimă din Constanta
descărcare. Sunt transportate de nave purtătoare de barje, fiind manipulate cu cranice sau
elevatoare.
2.4. REGULI DE STIVUIRE
Toate activităţile desfăşurate la uscat, pe platforma portuară şi în terminal privind
încărcarea şi stivuirea containerelor la bord, nu absolvă pe comandant de răspunderea pe care
o poartă în mod unilateral şi în totalitate pentru siguranţa navei proprii. De aceea se cere din
partea ofiţerilor bordului atenţie şi răspundere pentru condiţiile în care sunt preluate
containerele la bord, notând fiecare neregulă şi acţionând în cosecinţa. Se va urmări poziţia şi
etichetarea containerelor cu mărfuri periculoase, siguranţa mărfurilor în container (când poate
fi observată), controlul temperaturii (la containerele frigorifice).
Ofiţerii trebuie să se consulte permanent cu indicaţiile de la uscat, pentru a fi la curent
cu ultimele informaţii privind poziţia fiecărui container în cargo-planul general, cu greutatea
containerelor, datele privind stabilitatea navei, alte calcule necesare înainte de plecare din
port.
Containerele care sosesc la bord fără sigiliu sau lacăt, vor fi imediat verificate cu
reprezentantul încărcătorului şi se va solicita organul vamal pentru întocmirea unui act de
constatare şi aplicarea unui nou sigiliu.
Stivuirea containerelor se face, de regulă, în linie de la prova la pupa. Dispunerea
transversală poate produce neajunsuri în cazul ruliurilor ample şi violente, prin deplasarea
mărfii în interior, forţarea uşii şi dispersarea conţinutului. Când este posibil de ales, este de
preferat aşezarea unui container de 40 picioare peste două containere de 20 picioare şi nu
invers. Greutatea containerului este repartizată pe cele patru capete (colturi) interioare, de
acest lucru trebuind să ţină cont la repartizarea greutăţilor pe punte. Unele nave au pe punte
puncte special întărite pentru poziţionarea containerelor.
Containerele deschise lateral nu vor fi stivuite la extremităţi, evitându-se expunerea
lor directă vânturilor şi intemperiilor.
Containerele cu animale vii vor fi încărcate în locuri uşor accesibile, pentru ca
echipajul să poată desfăşura în condiţii corespunzătoare activitatea de hranire, adapare şi
curăţenie.
26
Universitatea Maritimă din Constanta
De siguranţa containerelor încărcate pe punte raspunde nava, cu toate că nu armatorul
este interesat în tranportul acestora pe punte. Este important ca toate legăturile de amarare să
fie bine întinse, dar nu forţat ca să avarieze containerele în punctele de prindere.
În navele celulare containerele sunt aşezate unul desupra altuia prin ghidaje, fără să
fie nevoie de fixări suplimentare. Unele nave au ghidaje asemănătoare şi pe punte.
Containerele asezate unul deasupra altuia, fără existenţa ghidajelor trebuie să fie amarate
sigur prin cuplaje duble, chei de împreunare, cârlige, sârme prinse în locurile indicate de
constructor. Porturile moderne sunt toate dotate cu terminale de containere, cu instalaţiile,
mecanismele şi utilajele necesare manipulării containerelor.
Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este sosirea mărfurilor la
destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, in timpul cel mai scurt posibil
şi cu cheltuieli de manipulare şi transport
minime. Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la
introducerea lor in containere.
Containerele sunt manipulate în interiorul terminalului, precum şi de pe un mijloc de
transport pe altul, cu mijloace speciale. Containerele tip ISO au practicate orificii pentru a
putea fi manipulate cu forklift-ul.
La stivuitorul propriu-zis s-a adaugat un dispozitiv special denumit “piggy-paker”,
folosit în special pentru ridicarea containerelor de pe şasiuri şi încărcarea/descărcarea lor pe
vagoane.
FORKLIFT
Pentru manipularea containerelor în suprafaţa de manevra a terminalului şi stivuirea
acestora pe verticală şi orizontală se foloseşte echipamentul denumit “straddle carriers”.
27
Universitatea Maritimă din Constanta
STRADDLE CARRIER
Mulţi operatori preferă folosirea macaralelor şi ţasiurilor sau trailerelor, acestea
permiţând o manipulare mai flexibilă şi mai eficientă a containerelor pe cheu şi o adaptare
mai uşoară la mecanizarea proceselor tehnologice. Acolo unde se foloseşte sistemul de
macarale, “straddle carriers” reprezintă mijloace de completare.
Cu bune rezultate sunt folosite trailerele cu auto-incarcator pentru manipularea
containerelor, in special la locul expeditorului.
Încărcarea/descărcarea containerelor pe navă poate fi efectuată cu instalaţii de cheu
sau mai rar, cu macarale montate pe nava port-container. Pentru manipulare se foloseşte un
“spreder cadru”, care se prinde de container şi care permite introducerea sau scoaterea
containerelor din celulele navei. În mod uzual, sprederul este suspendat pe patru cabluri şi
este prevăzut la fiecare colţ cu dispozitive adecvate prinderii şi fixării containerului.
Sprederul se cupleaza de partea superioara a containerului, asigurând ridicarea pe verticala a
feicărui colţ. Poate fi manevrat direct de macaragiu sau vincier.
28
Universitatea Maritimă din Constanta
Pentru ridicarea containerului se mai poate folosi şi o ramă metalica solidă, cu patru
cârlige atârnând vertical, care sunt introduse manual în locaşurile practicate în colţurile
superioare ale containerului. Cârligele se prind cu vârful exterior pentru mai multă siguranţă
şi pentru ca decuplarea să fie mai uşoară. Containerele mai mari nu se manipulează direct cu
cârlige. Pentru aceasta se folosesc spredere de diferite tipuri.
Pentru ca încărcarea navei în terminal să se efectueze cu maximă siguranţă, adeseori,
în practica, containerele sunt aşezate pe platforma portuară potrivit aşa numitului pre-
cargoplan, copie a modului cum vor fi stivuite la bord.
La intocmirea pre-cargoplanului se ţine cont de următorii factori:
a) stabilitatea navei;
b) capacitatea dw;
c) rotaţia porturilor;
d) mişcarea containerelor goale;
e) programul pentru încărcarea viitoare;
f) măsuri pentru încărcarea corespunzătoare a containerelor cu mărfuri periculoase;
g) mărfuri agabaritice.
2.4.1. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere
La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele
reguli:
înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra
stării tehnice şi a curăţeniei acestuia;
mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare executat la scară, în
secţiunea verticală şi orizontală;
repartiţia mărfurilor în interiorul containerului va fi facută pentru a evita deformarea
acestuia;
mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele uşoare
deasupra celor grele;
29
Universitatea Maritimă din Constanta
în stivuirea mărfurilor în container se va face uz de bracuri, care pot prelua greutatea
mărfurilor şi le vor proteja totodată; în amararea mărfurilor uşoare, frecvent se folosesc saci
din cauciuc, umflaţi cu aer; aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi; în
acelaşi scop se pot utiliza lăzi goale sau cutii din carton goale;
marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului : acesta este
prevăzut în interior cu ocheţi folosiţi la amararea mărfurilor; o atenţie deosebită va fi acordată
stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului;
butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentru
protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte mărfuri,
acestea vor fi stivuite deasupra butoaielor pentru acelaşi motiv;
stivajul pentru mărfurile în saci se va face alternând rândurile ( pe lungime şi pe
lăţime); o mare operativitate este permisă de marfa paletizată; frecvent se întâlneşte, în
containere, marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cu mărfuri în saci, in scopul
folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului;
containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale
corespunzătoare; faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conţinut, este
aceeaşi, face obligatorie scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste mărfuri;
centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul de
greutate al containerului; în caz contrar, cei care manipuleaza containerul trebuie avizaţi; în
cursul transportului combinat, containerul este manipulat cu diferite tipuri de echipament;
personalul care-l manipulează trebuie să folosească tipul de echipament potrivit;
greutatea mărfii din container nu trebuie să depaşească capacitatea maximă a acestuia;
depaşirea greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a continutului;
dacă există riscul ca marfa să murdăreasca pereţii containerului, se vor farda pereţii cu
materialul corespunzător (hârtie, plastic etc); de altfel, pe uşa fiecărui container este
menţionată în scris obligaţia primitorului de a inapoia containerul curat şi apt pentru a putea
fi folosit dinou;
mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietaţi fizico-chimice
asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze;
după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tenda cauciucată care acoperă
containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu atenţie şi
sigilate de către Serviciul Vamal; acest sigiliu va fi desfăcut numai de organul vamal; vama
30
Universitatea Maritimă din Constanta
îşi rezervă dreptul ca, uneori, să verifice conţinutul containerului, cu obligaţia de a aplica
dinou sigiliul;
pentru ca stivajul din interiorul containerului sa nu fie deranjat, ţn timpul manipulării
acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum şi lovirea
containerelor din apropiere.
După ce marfa a fost încărcată si stivuită in interiorul containerului, în vederea
transportului din poartă în poartă, acesta este transportat cu diferite mijloace. Pentru
protejarea containerului şi conţinutului, în timpul transportului va fi evitată deplasarea lui
prin folosirea pieselor de colţ (ale sistemului ISO).
2.4.2 Reguli de stivuire şi amarare a containerelor la bordul navei
În timpul exploatării navei portcontainer şi în special în desfăşurarea operaţiunilor de
încărcare/descărcare şi transport, se recomandă respectarea anumitor reguli.
Principalele reguli sunt următoarele:
la întocmirea planului de încărcare (cargoplan), se va urmări ca încărcarea să înceapă
cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie
încărcate pe covertă; încă de la sosirea în terminal, containerele sunt împărţite în patru
categorii de greutate: mai uşoare de 10 tone, între 10-15 tone; între 15-20 tone şi mai grele de
20 tone;
planul de încărcare a containerelor pe covertă trebuie să prevadă următoarele spaţii de
acces între stive:
spaţiul de acces al echipajului de cel putin 61 cm între stivele de containere şi
falsbord;
spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm între
rândurile transversale de containere;
spaţiul de acces de cel putin 76 cm pentru containerele ale căror parte superioară se
poate deschide, în vederea ventilaţiei mărfii;
planul de încărcare a containerelor pe covertă va ţine cont de faptul că instalaţia de
incendiu, tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment
accesibile;
31
Universitatea Maritimă din Constanta
containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei;
orice nava portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertă, cu
instalaţii permanente şi elemente ataşabile, proiectate pentru greutatea şi dimensiunile
containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă;
sistemul de amarare a containerelor pe covertă va fi prevăzut cu întinzători care să
permită întinderea amarajului atunci când acesta se slăbeşte;
sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice din zonele de
navigaţie în care se desfăşoară călătoria;
calculul rezistenţei sistemului de amarare se face pentru încărcături admise pe coverta
cu un coeficient de siguranţă egal cu 3;
nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate şi asietă,
precum şi studiul curbei de stabilitate; numai în momentul în care comandantul navei este
convins că înălţimea metacentrică este suficient de mare pe toată durata călătoriei (având în
vedere şi consumul de combustibil până în portul de destinaţie), nava poate ieşi în mare; la
portcontainerele din generaţia a III-a, calculul inalţimii metacentrice se face cu calculatorul
de la bord; în timpul calatoriei, stabilitatea transversală poate fi oricând verificată cu ajutorul
calculatorului.
o atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase (prevăzute în codul IMDG).
Planul de încărcare va indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri.
2.4.3. Transportul mărfurilor periculoase în containere
Introducerea containerizării în transportul mărfurilor periculoase a dus la mărirea
considerabilă a securităţii transportului. Containerele utilizate în acest scop trebuie să fie
suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de condiţiile de transport. De
asemenea ele trebuie întreţinute corespunzător şi aprobate conform C.I. pt Containere Sigure.
La încărcarea mărfurilor periculoase în containere se va ţine cont de compatibilitatea
lor reciprocă. Dacă o partida de mărfuti periculoase formează numai o parte din încărcătură
containerului va fi astfel amplasat încât la deschiderea uşilor accesuia la aceste mărfuri să fie
liber. Coletele care se încarcă în containere trebuie examinate cu atenţie iar cele care nu sunt
corect ambalate, marcate şi etichetate vor fi refuzate.
32
Universitatea Maritimă din Constanta
În cazul transportului containerizat de mărfuri periculoase încărcătorii au obligaţia de
a elibera un certificat de ambalare în container din care să rezulte că acesta a fost curat şi
uscat înainte de încărcare iar coletele încărcate corespund din toate punctele de vedere
transportului. De asemenea se va menţiona că în acel container nu au fost încărcate mărfuri
incompatibile.
Containerele cu mărfuri periculoase vor fi etichetate pe cele 4 laturi conform naturii
mărfurilor conţinute cu etichete de 250 x 250 mm. Se va întocmi o listă a mărfurilor
periculoase conţinute în containere precum şi un plan de încărcare din care să rezulte clar
care sunt containerele cu mărfuri periculoase precum şi amplasarea lor la bord.
La stivuirea containerelor ţncărcate cu mărfuri periculoase reciproc incompatibile se
vor aplica unele reguli de separare.
La stivuirea verticală
Containerele închise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeaşi verticală exceptând
cazul când sunt separate de o punte rezistentă la foc şi apă
Când o substanţă solidă trebuie stivuită departe de altă substanţă ea poate fi stivuită
deasupra acesteia dar nu în vecinatate ci la o distanţa oarecare cu condiţia ca ambele
substanţe să fie dispuse în containere inchise.
Acolo unde se impune o separare printr-un compartiment complet containerele vor fi
separate printr-o punte rezistenţă la foc şi apă şi nu vor fi plasate pe aceeaşi vericală.
La stivuirea orizontală
Departe de - containerele închise(pe punte sau sub punte) nu au restricţii nici în plan
longitudinal nici în plan transversal.Containerele deschise vor fi separate longitudinal printr-
un container neutru sau printr-un perete despărţitor rezistent la foc şi apă. În plan transversal
containerele deschise vor fi separate printr-un spaţiu echivalent cu un container.
Separat de - Containerele închise(pe sau sub punte) şi cele deschise (pe punte) vor fi
separate longitudinal printr-un container neutru(sau un spatiu echivalent) sau printr-un perete
33
Universitatea Maritimă din Constanta
desparţitor rezistent la foc şi apă. Separarea în plan transvarsal se va face printr-un spaţiu
echivalent cu 2 containere.
La stivuirea sub punte containerele deschise se vor separa printr-un perete despartitor
rezistent la foc şi apă.
Separat printr-un compartiment complet - Containerele închise sau deschise pe punte
vor fi separate longitudinal printr-un container neutru. Separarea în plan transversal se va face
printr-un spaţiu echivalent cu 3 containere
La stivuirea sub punte containerele închise se vor separa printr-un perete despărţitor
rezistent la foc şi apă iar containerele deschise se vor separa prin doi pereti despărţitori
rezistenţi la foc şi apă.
Separat longitudinal printr-un compartiment complet de intervenţie - Containerele
închise sau deschise pe punte vor fi separate printr-o distanţă de 24 m. La stivuirea sub punte
containerele închise se vor separa prin doi pereţi despărţitori rezistenţi la foc şi apă fie printr-
un perete despărţitor rezistent la foc şi apă şi o distanta totală de minim 24 m în care
containerele se vor stivui la nu mai putin de 6.1 m de peretele respectiv.Containerele deschise
stivuite sub punte se vor separa prin 2 pereti despărţitori rezistenţi la foc şi apă.
Spaţiile în care s-au încărcat containere ce conţin mărfuri periculoase susceptibile de a
degaja vapori toxici se vor ventila corespunzător şi nu se vor încărca în acelaşi spaţiu cu
containerele frigorifice sau alte agregate care pot produce scântei.
Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfă de sub covertă şi sistemul
ISO special de cuplare şi amarare a containerelor pe covertă. În general, navele portcontainer
transportă cca 1/3 din marfă pe covertă. Containerele transportate pe covertă sunt expuse la
intemperii, atmosfera marină, vânturi puternice, ploi, apa de mare ambarcată pe covertă,
soare tropical, gheaţa etc. Din această cauză, deseori se înregistrează avarii. Pentru a micşora
numărului acestor avarii s-au căutat diferite soluţii. Una dintre acestea a fost stivuirea tuturor
containerelor sub covertă. Această soluţie însă, face nava neeconomică. S-a ţinut seama de
aceste inconveniente şi s-au proiectat şi construit nave adaptabile la astfel de condişii.
O altă soluţie a fost marirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici aceasta soluţie
nu pare avantajoasă, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic
– eficienţă economică în trasportul combinat – ar fi compromis.
34
Universitatea Maritimă din Constanta
O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la
materialele folosite în construcţia acestuia.
Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit
proiectanţilor navali, care au stabilit reguli speciale de construire şi dotare a navelor
portcontainere.
Aceste reguli sunt completate şi îmbunătăţite la fiecare navă portcontainer care
părăseşte şantierul naval.
2.5. NAVE SPECIALIZATE ÎN TRANSPORTUL CONTAINERELOR
Pentru prima dată în istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmează a fi
transportate sunt cunoscute cu precizie ceea ce uşurează munca proiectanţilor. Proiectul la o
navă portcontainer începe cu numărul de containere (echivalentul a 20’) pe care-l va
transporta nava, aceasta fiind şi unitatea de măsură caracteristică pentru aprecierea mărimii
navei.
Marfa pe care o transporta un portcontainer, la prima vedere, este omogenă,
containerele având dimensiuni standard. Cu toate acestea ele au un factor de stivuire diferit,
în funcţie de felul şi greutatea mărfii pe care o conţin.
Acest element este de mare importanţă în întocmirea planului de încărcare (cargoplan)
al navei, în vederea asigurării unei stabilităţi transversale şi a unei asiete corespunzătoare.
În prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate în cinci categorii:
Navele portcontainer cu structura celulară (cellular container ships) specializate în
transportul containerelor; este cea mai comună navă de acest tip folosită încă de acum
aproape 30 de ani. La început majoritatea erau cargouri şi petroliere convertite pentru acest
gen de transport.
Nave tip Roll-On Roll-Off (nave RO-RO), cu o mare suprafaţă a punţii libere, la care
încărcarea se face pe orizontală prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale
ferată, vehicule rutiere, trailereţ cu şasiuri , având pe platformele lor containere.
Nave tip : lash, seabee si bocat, capabile să transporte containere de dimensiuni
standard şi containere cu flotabilitate proprie (baraje), cu o capacitate de încărcare intre 300 –
850 tdw.
35
Universitatea Maritimă din Constanta
Nave de construcţie combinată, cum ar fi portcontainere şi roll-on/roll-off care fac
încărcarea/descărcarea după metoda deplasării orizontale pe roţi, iar stivajul containerelor se
face în structură celulară a navei folosind instalaţia de ridicare şi manipulare a bordului.
Nave semi-portcontainere, sunt nave convenţionale capabile să transporte un număr
de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei
special amenajate pentru acest fel de transport.
Tipurile de nave arătate mai sus pot avea propulsie cu turbine, diesel, turbine cu gaz
sau propulsie nucleară (se află în studiu).
AXEL MAERSK - 8300 TEU
Cele mai mari portcontainere din lume:
Bu
ilt
Name Length
o.a.
Beam TEU Owners
20
05
MSC Pamela 321.0 m 45.6 m 9200 MSC/Panama
20 Colombo 335.07 42.87 8750 Hapag-Lloyd/Germany
36
Universitatea Maritimă din Constanta
05 Express m m
20
04
CSCL Europe 334.00
m
42.80
m
8498 China Shipping Container
Line
20
03
OOCL
Shenzhen
322.97
m
42.80
m
8063 OOCL/Hongkong
20
03
Axel Maersk 352.10
m
42.80
m
7226
(8300)
Maersk Sealand/Denmark
19
97
Sovereign
Maersk
346.98
m
42.80
m
6600
(8000)
Maersk Line/Denmark
19
96
Regina
Maersk
318.24
m
42.80
m
6000
(7000)
Maersk Line/Denmark
19
95
OOCL
Hongkong
276.02
m
40.00
m
5344 OOCL/Hongkong
19
91
Hannover
Express
294.00
m
32.30
m
4639 Hapag-Lloyd/Germany
19
88
Marchen
Maersk
294.12
m
32.22
m
4300 Maersk Line/Denmark
19
84
Louis Maersk 270.00
m
32.30
m
3390
(3700)
Maersk Line/Denmark
19
81
Frankfurt
Express
287.73
m
32.28
m
3430 Hapag-Lloyd/Germany
19
72
Hamburg
Express
287.70
m
32.20
m
3010 Hapag-Lloyd/Germany
19
72
Tokyo Bay 289.32
m
32.26
m
2961 OCL then P&O/GB
19
71
Kamakura
Maru
290.00
m
32.20
m
2500 NYK/Japan
19
70
Sydney
Express
217.00
m
30.58
m
1665 Hapag-Lloyd/Germany
19
69
Encounter
Bay
227.31
m
30.56
m
1572 OCL then P&O/GB
37
Universitatea Maritimă din Constanta
MSC PAMELA - 9200 TEU
Nava MSC PAMELA a fost construită de Samsung Heavy Industries şi a fost lansata
in anul 2005 , la ora actuală fiind cea mai mare nava portcontainer din lume cu o capacitate
de 9200 TEU şi un echipaj de 31 de oameni la bord. Motorul navei a fost conceput tot de
Sansung Heavy Industries, acesta propulsând nava cu o viteza de 25 de noduri, la un consum
de circa 248 tone combustibil greu pe zi. Nava măsoară 321 metri în lungime , latimea de
45,6 metri, un tonaj brut de 107.200 tone. Nava este sub pavilion Panama, aparţinând de
Mediterranean Shipping Company (MSC).
38
Universitatea Maritimă din Constanta
2.6. TRANSPORTUL CONTAINERIZAT COMBINAT
După cum s-a mai arătat, raţiunea containerizării o constituie transportul mărfurilor
“din poartă in poartă”, de la producător direct la consumator, prin folosirea containerelor, cu
participarea mai multor categorii de transport – naval, rutier, feroviar şi uneori aerian. Un
astfel de transport, în totalitatea lui, care se efectuează având la bază un singur contract de
transport, poartă denumirea de transport containerizat combinat.
Practic, graţie transportului containerizat combinat, un încărcator aflat la mare
distanţă în interiorul ţării îşi încărcă mărfurile la domiciliu, în containere standardizate le
expediaza pe un trailer, vagon, barjă sau navă fluvială până în portul maritim şi mai departe
pe mare şi din nou pe uscat, până la primitor, pe baza unui singur contract de transport ale
cărui clauze apară toate părţile implicate şi stabileşte responsabilităţile pentru întreaga
perioadă în care mărfurile se afltă în tranzit. Cărăuşul care efectuează primul segment al
transportului combinat este denumit cărăuş iniţial. Pe
baza unei inţelegeri prealabile între cărăuşi şi participanţi, cărăuşul iniţial semnează şi
eliberează un conosament, care devine obligatoriu pentru toţi
cărăuşii şi care nu poate fi modificat fără consimţământul unanim al acestora.
În transportul containerizat a devenit o practică standard ca încărcătorul să stivuiască
marfa în containere şi la terminale să aplice sigiliul. Mărfurile din containere în mod obişnuit,
nu sunt supuse inspecţiei atunci când sunt predate cărăuşului. Descrierea mărfurilor
prezentate de încărcător trebuie să fie clară şi corectă, sub rezerva răspunderii tacite în faţa
legii. În afara situaţiilor în care containerul este luat în primire în condiţii care evidenţiază
existenţa unor avarii, cărăuşul şi încărcătorul vor considera îndeplinită clauza contractuală
potrivit căreia containerul este “în stare şi condiţie bună”. Primitorul este interesat să prezinte
în detaliu orice avarie constatată la deschiderea containerului şi poate solicita încărcătorului
să probeze ca avariile respective nu sunt consecinţa unei greţeli de încărcare.
Participanţii la transportul combinat trebuie să ţină cont de carietatea regulilor şi
legilor aplicabile în realizarea contractului acest aspect constituind unul din principalele
neajunsuri ale noului sistem de transport.
Negocierea unui contract uniform de transport combinat, reprezintă o procedură
destul de complicată. Una din problemele mai importante o reprezintă stabilirea
responsabilităţii pentru pierderi şi avarii la mărfurile încărcate în containere. Încărcătorul, în
cazul pierderilor în tranzit sau primitorul, în cazul avariilor descoperite după livrare, pretinde
39
Universitatea Maritimă din Constanta
existenţa unei anumite persoane căreia trebuie să i se adreseze reclamaţia. Fiecare cărăuş-
participant doreşte să evite implicarea în astfel de reclamaţii, în care nu există o
responsabilitate individualizată.
În situaţiile litigioase, când nu se poate localiza responsabilitatea, se practică soluţia
ca fiecare cărăuş să contirbuie la despăgubire proporţional cu navlul încasat.
Tot mai multe opinii sunt de parere că viitorul containerizării depinde de stabilitatea
unui transport combinat bine organizat. Pentru realizarea acestui dezinterat, eforturile trebuie
concentrate spre rezolvarea următoarelor probleme:
standardizarea dimensiunilor containerului;
schimbul (fără rezerve) containerelor între cărăuşi;
stabilirea, întreţinerea şi controlul depozitelor de containere prin intermediul unei
agenşii neutre şi angajată in exclusivitate pentru lucrul cu contaienere;
stabilirea unui contract uniform de transport, obligatoriu pentru toţi participanţii, pe
baza negocierii şi formulării în comun a clauzelor;
reducerea ca număr şi complexitate, a actualelor documente cerute pentru mărfurile
încărcate în containere;
introducerea şi utilizarea sistemului de lucru computerizat printr-o intreprindere
specializată, căreia toţi cărăuşii trebuie să-i furnizeze datele necesare;
colectarea şi distribuirea eficientă a containerelor de la şi spre terminalele portuare,
realizate prin participarea tuturor parţilor interesate;
reguli uniforme referitoare la responsabilitatea în ceea ce priveşte starea containerelor
pe timpul cât se află în custodia unei anumite persoane;
convenirea asupra unei metode uniforme de tratare şi rezolvare a reclamaţiilor.
Pentru ca sistemul să funcţ1ioneze eficient, el trebuie instituit şi organizat într-un
cadru optim, ţinând cont de necesitatea unui flux de mărfuri intens şi constant, de
probabilitatea profesională şi puterea economică a fiecărui cărăuş participant, încărcător şi
primitor, de infrastructura care trebuie să fie de un înalt nivel tehnic şi funcţional.
Revenind la problema armatorului care introduce în cadrul sistemului nave deosebit
de costisitoare, grija numărul unu a acestuia trebuie sa fie exploatarea operativă a navelor
sale, reducerea turnusului la minim posibil. Realizarea acestui deziderat este posibil prin
folosirea unor porturi bine echipate, cu terminale moderne şi prin colectarea de mărfuri
containerizate corespunzător capacităţii navei şi gata pentru încărcare înainte de sosirea
acesteia in port.
40
Universitatea Maritimă din Constanta
În practică sunt destul de frecvente cazurile în care nu toate containerele necesare
încărcării complete a navei sunt disponibile într-un singur port. În astfel de cazuri se pune
întrebarea : este mai bine sa mergi cu nava dintr-un port în altul pentru completare, sau să
colectezi toate containerele în primul port? De regulă, dacă numărul containerelor în
completare este mic şi porturile apropiate, armatorul preferă să încarce toate containerele în
primul port. Evident, o situaţie contrarie impune varianta escalei navei în al doilea port.
Pentru fiecare situaţie în parte hotărârea este luată numai în baza unui calcul de eficienţa.
Datorită costului ridicat al navei port-container, armatorul doreşte să limiteze escalele,
în măsura în care este posibil, la un port pentru încărcare şi altul pentru descărcare. Din
această dorinţă s-a născut serviciul feeder (feeder service). Nave de dimensiuni mai mici, de
regulă costiere, construite special sau adaptate pentru a fi capabile să manipuleze containere
operativ şi eficient, efectuează colectarea containerelor dintr-o zonă geografică mai restrânsă
şi le transportă în porturi de bază unde face escala nava port-container şi apoi preia de la
aceasta containere pe care le dispersează după cum e cazul în zone apropiate.
FEEDER SHIP
Navele feeder pot fi achiziţionate de compania de nave port containere, sau închiriate.
Se pare că a doua variantă este preferată cel puţin din două motive: costul ridicat al navelor
port-container, care reduce substanţial potenţialul de investire a capitalului în alte direcţii, şi
conducerea navelor, care în activitatea de feeder, cu specificul ei, este lăsată pe seama unor
experţi în materie, având drept consecinţă directă reducerea răspunderii companiei de nave
port container.
41
Universitatea Maritimă din Constanta
Cap. III – ROLUL TERMINALULUI DE CONTAINERE IN TRANSPORTUL
CONTAINERIZAT
EXPLOATAREA TERMINALELOR DE CONTAINERE
În ceea ce priveşte apartenenţa containereleor utilizate în cadrul sistemului,
majoritatea armatorilor şi-au îndreptat privirile spre companiile specializate la construirea şi
închirierea de containere. În efortul acestora din urma, de a răspunde solicitărilor, s-a întărit
poziţia containerelor de 20 picioare şi 40 picioare. Companiile proprietare au înfiinţat un
anumit număr de depozite în toata lumea, unde containerele pot fi predate la expirarea
perioadei de închiriere.
Dezvoltarea depozitelor de tip “pool-neutre” depinde de măsura în care practica
predominantă în prezent, respectiv aceea a containerelor proprietate a companiilor de
navigaţie sau închiriate de acestea, pierde treptat teren. Depozitele “pool-neutre” aparţin
companiilor specializate, proprietare de containere, care le închiriază companiilor de
navigaţie. Fiecare container este închiriat de cărăuş pentru un anume transport. În momentul
livrării mărfii ultimului primitor, acesta are obligaţia de a notifica companiei de pool şi a
solicita instrucţiuni. Dacă primitorul foloseşte containerul pentru mărfurile sale de export, va
face cunoscut acest lucru, eliminându-se în acest fel returnează containerul gol.
Necesitatea definirii drepturilor şi obligaţiilor exploatanţilor şi utilizatorilor de
terminale de containere a apǎrut ca urmare a dezvoltǎrii rapide a transporturilor containerizate
şi a înmulţirii corespunzǎtoare a terminalelor de containere.
Din punct de vedere al drepturilor este necesar sǎ se facǎ distincţie între noţiunea de
"conservare a containerelor", respectiv activitatea de antrepozitare containere si "exploatarea
unui terminal de containere", care este legatǎ de operaţiunile de tranzit al containerelor prin
terminal. In aceasta ultima situaţie, funcţia de conservare nu este decât o activitate
complementarǎ sau conexǎ la activitatea principalǎ.
Diferite tipuri de terminaie îndeplinesc diferite funcţii. În majoritatea contractelor de
utilizare a containerelor se prevǎd însǎ condiţii generale de folosire. De regulǎ, terminalele
din porturi, respectiv de la danele portuare, se folosesc în principal de companiile maritime,
în timp ce terminalele din interior sunt destinate folosirii de cǎtre companiile maritime cât şi
42
Universitatea Maritimă din Constanta
alţi utilizatori, cum ar fi operatorii de transporturi multimodale nedeţinǎtori de nave maritime
si tranzitarii obişnuiţi.
Drepturile şi obligaţiile utilizatorilor de terminale de containere nu diferǎ numai de
tipul terminalelor, ci şi de legislaţia naţionalǎ, reglementǎrile, regulile şi uzanţele porturare,
legislaţia vamalǎ portuarǎ, condiţiile generale de exploatare portuarǎ a terminalelor de
containere şi condiţiile care se convin prin contract între exploatanţi şi utilizatorii de
terminale.
Liniile maritime pot înzestra terminalele cu mijloace de manipulare moderne. Aceastǎ
cooperare aduce un avantaj liniilor de navigaţie maritimǎ, întrucât încǎrcarea/descǎrcarea se
realizeazǎ într-un ritm eficient.
Oricât de bunǎ ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care
pot apare în timpul exploatǎrii.
Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza
prin încheierea de contracte cu liniile maritime continând clauze de securitate şi încheierea de
contracte asiguratorii cu utilizatorii pentru operaţiuni care nu sunt solicitate de companii
maritime, precum si realizarea de investiţii care sǎ reduca la maximum avariile care pot
interveni în timpul manipulǎrilor, antrepozitǎrilor şi efectuǎrii stuffingului.
Ca regulǎ, orice contract între un terminal portuar şi o linie maritimǎ trebuie sǎ
cuprindǎ:
- enumerarea detaliatǎ a prestaţiilor care urmeazǎ sǎ fie realizate în contul companiilor
maritime;
- înscrierea utilajelor şi a instalaţiilor de terminale portuare de containere;
- modalitatea practicǎ de realizare a prestaţiilor care urmeazǎ a fi efectuate (sfera de
realizare a manipularilor şi a altor servicii); .
- obligaţiile utilizatorului în privinţa exploatǎrii terminalului de respectare a
reglementǎrilor şi a condiţiilor de tranzitare prin terminalul de containere;
- rǎspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile si
alte pagube produse de acestǎ companiei de navigaţie maritimǎ;
- preţurile pentru serviciile acordate de terminaie, modul de efectuare a
plaţilor, condiţiile de acordare de reduceri de preţuri si suprataxelor
realizarea unor servicii cu prioritate (imediat);
- condiţiiie de tranzitare a unor containere cu marfǎ specialǎ
(periculoasǎ, cu regim de temperaturǎ etc.);
43
Universitatea Maritimă din Constanta
- durata şi condiţiile de reziliere a contractelor;
- jurisdicţia aplicabilǎ.
O exploatare eficientǎ a unui terminal se poate realiza în cazul în care existǎ un volum
minim garantat, prin contracte ferme, prin convenţii generale şi mai ales prin servicii
prompte, de calitate, la preţuri acceptabile si fixe pe o perioadǎ de minimum un an de zile.
Este necesar ca aceste terminale sǎ posede instalaţii moderne, un personal calificat care sǎ
adapteze permanent dotarea materialǎ si tarifele la evoluţia pieţei mondiale.
În contracte se înscriu clauze de revizuire si adaptare a preţurilor in funcţie de cele
practicate de terminalele portuare de containere din zona respectivǎ.
3.2. CLASIFICAREA ŞI ROLUL TERMINALELOR DE CONTAINERE
Clasificarea exploatanţilor de terminale de containere
a) - Întreprinderi pentru exploatarea instalaţiilor de încǎrcare/ descǎrcare din danele
portuare fǎrǎ sǎ pericliteze şi activitǎţi de grupaj (consolidare).
b) - Întreprinderi pentru exploatarea instalaţiilor de încǎrcare/descǎrcare din porturile
care au si funcţia de a consolida containerele cu mǎrfurile de partiţii mici care tranziteazǎ prin
portul respectiv.
c) - Întreprinderi de exploatare a unui terminal portuar polivalent care sǎ asigure
operaţiuni de containerizare, inclusiv operaţiuni de stuffing si stripping.
d) - Centrul portuar de consolidare containere, dar situat mai departe de dana de
operare.
e) - Exploatarea unui depozit interior de containere sau un centru de consolidare
containere situat în interiorui unei ţǎri si legat de port cu calea feratǎ şi o reţea rutierǎ, şi
eventual si de o cale navigabilǎ interioarǎ.
f) - Exploatant de depozit interior de containere goale, disponibile pentru a fi
expediate la încǎrcare.
g) - Exploatant de terminal feroviar de containere folosite pe cǎile ferate pentru a fi
trimise la încǎrcare sau cele primite pline pentru a fi transportate spre port sau alte destinaţii.
Pot exista terminale având si alte funcţii decât cele enumerate, cum ar fi curǎţirea si
44
Universitatea Maritimă din Constanta
repararea containerelor.
TERMINALUL DE CONTAINERE DE LA AGIGEA
3.3. PRINCIPALELE ACTIVITĂŢI DESFĂŞURATE DE UN TERMINAL
DE CONTAINERE
a) - Activitǎţi desfǎşurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare
- încǎrcarea/descǎrcarea containerelor pline sau goale la/din navǎ.
- instalarea, fixarea, scoaterea si degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru
legarea si fixarea, aranjarea mǎrfurilor in containere.
- deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacurilor de bocaperturi.
- deplasarea containereior în interiorul aceluiaşi chei sau transferul acestora la un
alt chei.
- manipularea containerelor frigorifice dupǎ descǎrcarea lor de la nave sau înainte de
incǎrcarea lor pe nave, inclusiv controlul si menţinerea regimului de temperaturǎ solicitat de
marfǎ, branşarea si debranşarea acestora în cazul mişcǎrii.
- recepţionarea, livrarea şi transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline
sau goale şi/sau a materialelor conexe.
- descǎrcarea containerelor pline sau goale de pe şasiuri, remorci, vagoane de cale
ferata şi baraje sau încarcarea containerelor pline sau goale pe aceleaşi mijloace de transport.
45
Universitatea Maritimă din Constanta
- organizarea încǎrcǎrii şi stivuirea containerelor pe nave.
- inspectarea stǎrii containerelor şi a materialului conex ca şi a remorcilor, precun şi
inspectarea sigiliilor şi etichetelor aplicate, întocmirea protestului la nava sau reclamaţiei la
celelalte mijloace de transport atunci cand este cazul.
- antrepozitarea temporarǎ a containerelor de import pline înainte de a fi predate
destinatarului sau predate la alte mijloace de transport şi/sau a containerelor pline pentru
export înainte de expediere, ţinând cont de perioada liberǎ de taxare de depozitare fixatǎ.
- antrepozitarea containerelor goale în funcţie de fluxul fiecǎrui utilizator, capacitatea
terminalului şi cerinţele unei exploatǎri corespunzǎtoare.
- antrepozitarea remorcilor, şasiurilor în condiţiile specificate prin contractele
detinatorii acestor mijioace sau stabilite prin regulamentul publicat.
- executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaţii la containere pentru a
le face transportabile pe mijloace auto.
- primirea de conosamente, manifeste, recipise de chei şi alte documente.
- activitatea unui centru de grupaj situat într-un terminal portuar de containere
- primirea mǎrfurilor descǎrcate din mijloacele de transport sau predarea marfurilor :
încǎrcate pe aceste mijioace în conformitate cu cele înscrise în documentele primare.
- stuffingul şi strippingul mǎrfurilor în/din containerele de grupaj (încǎrcare /
descǎrcare).
- curǎţirea şi spalarea containerelor înainte de încǎrcare.
- antrepozitarea unor loturi de marfa pentru un timp limitat dupǎ expirarea timp-liber
de taxe de depozitare.
- transportul containerelor goale sau pline în/şi din centrul de grupaj.
- stivuirea mǎrfurilor în containere.
3.3.1. Consolidarea mǎrfurilor in containere
Pentru gruparea mǎrfurilor de export terminalul realizeazǎ recepţia loturilor conform
instrucţiunilor emise de client, pontarea, inspectarea (rezonabilǎ) marfurilor şi eliberarea unei
recipise sau unui FCR dupa caz.
- gruparea mǎrfurilor pentru containerizare conform instrucţiunilor primite de client.
46
Universitatea Maritimă din Constanta
- ştergerea de praf, curǎţirea containerului şi transportul acestuia din parcul de
containere goale în hala de stuffing.
- returul containerelor pline în parcul de containere sau, dupa caz, încǎrcarea acestora
pe camion, vagon sau barja.
- stuffingul mǎrfurilor în containere si includerea în containere a listei cu mǎrfuri
încǎrcate, precum şi a documentelor indicate de client.
- fixarea separaţiilor necesare si închiderea ermeticǎ a uşilor.
- antrepozitarea mǎrfurilor înainte de stuffing, precum şi a containerelor goale/pline.
3.3.2. Strippingul şi deconsolidarea mărfurilor
Activitatea de consolidare, deconsolidare şi distribuţie constǎ în câteva activitǎţi
importante.
a) - descǎrcarea containerului intrat în terminal pe camion, vagon sau barja,
poziţionarea acestuia în faţa halei de stripping sau transportul acestuia în parcul de
antrepozitare la hala de stripping.
b) - strippingul containereior, inclusiv pontarea şi inspectarea rezonabilǎ a mǎrfii şi a
documentelor convenite.
c) - prezentarea mǎrfurilor organelor vamale pentru eventuala inspectare şi control.
d) - curǎţirea containerului descǎrcat şi returnarea acestuia în parcul de containere
goale.
e) - expedierea partizilor de marfǎ destinatarilor nominati, inclusiv încǎrcarea
partizilor pe autocamioane, vagoane sau barje sj obţinerea unui document de preluare de cǎtre
carauş.
f) - antrepozitarea partizilor şi a coletelor descǎrcate din containere, înaintea
expedierii, precum şi a containereior pline si goale.
47
Universitatea Maritimă din Constanta
3.3.3. Expedierea containereior complete
Un terminal de containere desfǎşoara, în principal, activitǎţile legate de expedierea
containerelor complete şi anume:
- recepţia containerelor complete pentru a fi expediate în interior;
- vǎmuirea containereior complete dupǎ deschiderea acestora, inclusiv deschiderea
coletelor, reambalarea, deplasarea containerelor în sectorul nominat din parcul de containere
vămuite;
- antrepozitarea containerelor complete;
- încărcarea containereior complete pe autovehicule, vagoane sau barje pentru a le
transporta în interiorul ţǎrii.
3.3.4. Alte activitati ale unui terminal de containere
- descǎrcarea containerelor din autocamioane, vagoane sau barje, transportarea
acestora pânǎ în parcul de antrepozitare, inclusiv controlul stǎrii containerelor.
- transportarea containerelor de la locul de antrepozitare la locul de încǎrcare pe
autocamioane, vagoane sau pe barje, inclusiv inspectarea stǎrii containerelor.
- alimentarea cu curent electric a grupurilor frigorifice înaintea strippingului sau
pentru stocajul mǎrfurilor refrigerate în spaţii frigorifice, dacǎ nu sunt încǎrcate pe camioane
frigorifice şi controlul temperaturii.
- furnizarea de servicii de antrepozitare a containereior unor societaţi deţinǎtoare de
containere.
Conform proiectului de convenţie "UNIDROIT", la definirea funcţiilor nu se scoate în
evidenţǎ, ca esenţialǎ, funcţia de conservare a containerelor. O întreprindere de exploatare a
unui terminal de containere nu poate fi rentabilǎ decât dacǎ perioada de staţionare a
containerelor din
terminal este cât mai scurtǎ, adicǎ în limitele perioadei libere de taxare. Acest aspect
se refera în mod special la terminalele din porturi unde instalaţiile de încǎrcare/descǎrcare din
nave pentru a fi rentabil exploatate necesitǎ un flux mare de containere. Un terminal interior
poate fi folosit partţal şi pentru o antrepozitare de lungă duratǎ, dar într-o asemenea proporţie
sǎ nu devina un depozit.
48
Universitatea Maritimă din Constanta
Activitatea terminalelor de containere are ca principal scop transbordarea mǎrfurilor
containerizate sau containerizabile de la un mijloc de transport la altul.
Desigur, acestea implicǎ şi activitatea de antrepozitare atât a mǎrfurilor, cât şi a
containerelor, dar principala activitate a unui terminal rǎmâne aceea de transfer al marfurilor
şi al containerelor de la o modalitate de transport la alta.
Deşi existǎ greutǎţi în definirea "întreprinderii de exploatare containere", aceasta se
poate defini astfel: orice persoana juridicǎ, alta decât cǎrǎuşul care realizeaza, cu titlu oneros,
manipularea containerelor şi mǎrfurilor cu ajutorul unor instalaţii de încǎrcare/descǎrcare
inaintea, în timpul sau dupǎ transport, fie în baza unei convenţii, fie a preluǎrii în "prise en
charge" a containerelor şi a mǎrfurilor din mâinile unui încǎrcǎtor, unui transportator, unui
expeditor sau oricǎrei alte persoane împuternicite de aceştia în vederea remiterii lor unei alte
persoane abilitatǎ sǎ preia livrarea.
În obiectul acestei întreprinderi intrǎ deci activitatea de preluare a mǎrfurilor, de
stocare, antrepozitare, încarcare, descarcare, stivuire, ancorare şi de conservare a calitǎţii
containerelor, mǎrfurilor, remorcilor sj şasiurilor, în exclusivitate în zona care este sub
controlul ei.
3.4. UTILIZATORUL DE TERMINALE DE CONTAINERE ŞI RISCURILE CE
POT APĂREA ÎN TIMPUL TRANSBORDĂRII ŞI ANTREPOZITĂRII
Majoritatea contractelor şi a conditiilor referitoare la serviciile furnizate de terminale
de containere numesc solicitatorii de prestaţii ca "utilizatori". Diversitatea "întreprinderilor de
exploatare containere" sub aspectul gamei de prestaţii pe care le furnizeazǎ fac ca şi
utilizatorii sǎ difere sensibil unul faţǎ de altul.
În tot cazul, unele terminale fac distincţie între un "utilizator" care este proprietar,
chiriaş, navlositor sau cel care exploateaza sau gireaza o navǎ şi care foloseşte serviciile unui
terminal sj reprezentantul utilizatorului care, de fapt, este mandatarul sau subcontractantul
prin care se dǎ ordin.
Utilizatorii pot fi deci carauşi maritimi, antreprenori de transporturi multimodale,
tranzitari, încǎrcǎtori, destinatari, carauşi rutieri şi feroviari. În fapt, un utilizator de
containere poate fi orice întreprindere sau persoanǎ care transbordǎ, în baza unui contract,
containere şi mǎrfuri printr-un terminal de containere.
49
Universitatea Maritimă din Constanta
Anumite terminale şi anume acelea care îndeplinesc şi funcţia de depozit interior de
containere considerǎ “utilizator” orice persoanǎ, societate sau întreprindere care acceptǎ
instrucţiunile şi regulile stabilite de terminal pentru prestarea unor servicii cu suportarea
costurilor în conformitate cu tarifele acestora. Aceasta menţiune este importantǎ întrucât
fiecare categorie de utilizatori implica şi drepturi şi obligaţii diferite faţǎ de “întreprinderile
de exploatare a unui terminal de containere”.
Aceste drepturi sj obligaţii au la baza urmatoarele:
- Legislaţia naţionalǎ (civilǎ şi comercialǎ).
- Regulamentele portuare.
- Uzanţele şi cutumele portuare.
- Condiţiile generale şi de exploatare stabilite de autoritǎţile portuare.
- Convenţiile şi regulile Internaţionale (Regulile de la Hagac Visby, Codul maritim
international pentru transport de mǎrfuri periculoase, Convenţia TIR, Regulile de la Hamburg
şi Convenţia cu privire la transportul multimodal internaţional de mǎrfuri).
- Condiţiile generale de exploatare a terminalului de containere.
- Condiţiile contractuale specifice convenite între întreprinderea de exploatare a
terminaiului de containere şi utilizatori.
3.4.1. Riscuri de pierdere şi de avarie de containere
În perioada manipulǎrilor şi antrepozitǎrii în terminale pot apare accidente care
avariazǎ containerele, mǎrfurile şi mijloacele de transport. De asemenea, în timpul
antrepozitǎrii se pot produce sustrageri de containere, mǎrfurile pot sǎ se umezeascǎ din
cauza unei proaste manipulǎri si stivuiri a containerelor în terminale, sau datoritǎ unor
inundaţii, iar alte ori pot sǎ se producǎ incendii. Pot apare reclamaţii şi ca
urmare a stivuirii şi fixǎrii proaste a mǎrfurilor încǎrcate în containere la expedierile
consolidate. Sunt situaţii când, datoritǎ volumului mare de încǎrcari/descǎrcari de
containere din nave şi a unei proaste etichetǎri a containereior, se produc expedieri eronate a
containerelor atât la transportul maritim, cât şi la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi
foarte lungǎ si deci pierderile se pot ridica la multe milioane de dolari pe an datoritǎ
volumuiui mare de trafic. Asemenea accidente nu pot fi evitate complet, dar aceasta nu
50
Universitatea Maritimă din Constanta
înseamnǎ cǎ nu trebuie luate mǎsuri de limitare a lor atât ca numǎr, cât şi ca valoare. De aici
şi necesitatea stabilirii unor clauze contractuale care previn unele reclamaţii din partea
utilizatorilor (sau prin elaborarea unor condiţii generale de folosire). Prin contracte sau
condiţii generale este necesar sǎ se delimiteze clar atât sfera de cuprindere a rǎspunderii, cât
şi limita valoricǎ a raspunderii pe unitate de produs (container sau kg). De asemenea, este util
sǎ se facǎ şi o asigurare a acestor riscuri care, atunci cand apar consecutiv pot sǎ punǎ
terminalul în situaţia de a nu face faţǎ financiar.
3.4.2. Riscul de construire şi finanţare a unui
terminal de containere
Pentru a construi un terminal de containere, efortul financiar este foarte mare. Dupǎ
unele studii ONU, se apreciazǎ că un terminal portuar de containere ca sǎ fie eficient ar trebui
sa aibǎ un trafic de 70.000 - 80.000 containere pe an.
Un asemenea terminal ar costa în jur de 50.000.000 $ ţinând cont de faptul ca o dană
costă cca 5 mil.$, iar un utilaj de manipulat containere 0,5-1 mil $. Având în vedere aceste
costuri ridicate, containerizarea în ţǎrile în curs de dezvoltare se realizeazǎ într-un ritm mult
mai lent faţǎ de ţǎrile dezvoltate. Cu toate acestea, nici o ţarǎ nu-şi poate permite sǎ împiedice
lǎrgirea exportului din cauza lipsei unui terminal de containere.
Pentru stimularea schimburilor, organismele internaţionale manifestǎ interes deosebit
pentru finanţarea unor proiecte de terminale de containere purtate chiar în interiorul tarii.
Containerizarea impune existenţa unui numǎr mare de containere care sǎ corespundǎ
din punct de vedere tehnic standardelor intemaţionale, un sistem de organizare a transportului
acestora din/spre porturi, terminale în interior, o reţea de minidepozite cât mai apropiatǎ de
exportatori si dotarea lor corespunzǎtoare.
51
Universitatea Maritimă din Constanta
3.4.3. Acordul de folosire a unui terminal
Principalele drepturi şi obligaţii ale pǎrţilor:
Deşi prevederile contractuale în contractele de folosire a terminalelor de containere,
atât a celor portuare, cât si din interior, sunt foarte diverse, obligaţiile si drepturile oscileazǎ
în funcţie de cel care este mai puternic, respectiv, exploatantul sau utilizatorul.
CNUCED, analizând experienţa şi respectiv condiţiile generale şi contractele unor
terminale care funcţioneazǎ de peste 15 ani a ajuns la concluzia ca la baza activitǎţii tuturor
terminalelor existǎ trei tipuri de documente interdependente între ele:
a) - Condiţiile generale de acordare a serviciilor tehnice şi comerciale.
b) - Acordul (convenţia) propriu-zis, încheiat între terminal si utilizator.
c) - Tarifele aplicabile pe fiecare gen de prestaţii şi modul de calcul.
Aceasta nu înseamnǎ cǎ nu existǎ si alte prevederi specifice fiecarui terminal cuprinse
în condiţiile generale sau în acordurile propriu-zise.
Aceste trei documente pot fi considerate ca un “Acord unic”, care se numeşte
“Acordul de folosire a unui terminal”.
3.4.4.Obligaţiile operaţionale ale exploatantului unui terminal de
containere prevǎzute in acorduri şi contracte
a) - Se fixează cadrul operaţional al acordului în sensul cǎ terminalul de containere va
asigura un loc de acostare, care sǎ permitǎ respectarea graficului de escalǎ a navei, dar sǎ nu
supraaglomereze terminalul şi va asigura operaţiunile de încǎrcare şi stivuire punând la
dispoziţie utilajele pe care le enumerǎ (cazute de acord).
b) - În unele contracte se prevede un volum de încǎrcare/descǎrcare de containere şi
facilitǎţile ce se acordǎ pentru containerele goale.
c) - Se mai specificǎ faptul că utilajele terminalului corespund normelor ISO, cǎ existǎ
spaţiu suficient pentru a face faţǎ traficului indicat de armator sau expeditor şi cǎ în caz de
necesitate poate realiza stuffingul sau strippingul containerelor complete sau consolidate.
d) - În conformitate cu legislaţia naţionalǎ sau a autoritǎţilor locale prin contracte se
precizeazǎ faptul ca terminalele vor furniza mâna de lucru şi specialişiit necesari funcţionǎrii
utilajelor şi care sǎ asigure operarea în bune condiţii a navei.
52
Universitatea Maritimă din Constanta
e) - În unele acorduri se prevede obligaţia exploatatorului de terminal de a furniza
informaţiile necesare cu privire la containerele goale şi pline ale companiei maritime
respective în vederea exploatǎrii acestora cu eficienţǎ.
f) - În legǎturǎ cu acostarea se poate prevede fie o clauzǎ de operare cu prioritate, ceea
ce înseamnǎ practic tragerea la danǎ imediat dupǎ intrarea navei în port, sau se include clauza
cǎ nava se va opera în funcţie de posibilitǎţile terminalului şi respectiv în ordinea de intrare în
port. În unele cazuri se poate garanta operarea cu pioritate sau la intrarea navei în port
condiţionatǎ de sosirea navei în ziua prestabilitǎ prin graficul cǎzut în comun de acord sau
avizatǎ în mod sigur cu 48 de ore înainte de intrarea în port.
Se poate conveni sj o altǎ formulǎ în sensul cǎ terminalul va pune la dispoziţia
companiei maritime o danǎ de acostare şi un numǎr de macarale port-containere într-o
anumitǎ zi a sǎptamânii de la orele 8 la orele 24 sau alte ore.
3.4.5.Obligaţiile utilizatorului de containere în persoana companiilor maritime
a)- În porturile unde sunt mai multe terminale sau porturi concurenţionale în zonă se
înscrie, în sensul obţinerii unor condiţii tarifare mai bune, obligaţia de a folosi exclusiv
instalaţiile şi celelalte facilitǎţi ale terminalului, cu precizarea cǎ numita companie maritimǎ
va utiliza numai acest terminal (din port sau din zona respectivǎ) pentru operaţiunile de
încǎrcare/descǎrcare containere sau stuffing.
b) - În legaturǎ cu informaţiile ce sunt necesare terminalului portuar, compania
maritimǎ se angajeazǎ sǎ furnizeze date (într-un anumit termen) legate de numǎrul
containerelor care urmeazǎ sǎ încarce, conţinutul acestora, obligaţia de a semnala orice
modificare cu privire la eventuala schimbare a programului de operare, informaţii cu privire
la containerele de import sau tranzit necesare îndeplinirii formalitǎţilor vamale, precum şi
avizarea din timp a containerelor care urmeazǎ sǎ descarce sau care vor sosi în port pentru
operare, cu regim de temperaturǎ dirijatǎ sau a celor care necesitǎ precauţii speciale de
antrepozitare şi manipulare. Datele cu privire la încǎrcare uneori nu sunt cunoscute de navǎ şi
atunci vor fi furnizate de agentul sǎu din port.
Înainte de tragere la danǎ, compania maritimǎ este obligatǎ sǎ furnizeze o listǎ
separatǎ cu containerele care depǎşesc greutatea normalǎ, indicând greutatea fiecǎrui
container din aceasta categorie. De regulǎ, în contracte se prevede clauza cǎ armatorul este
53
Universitatea Maritimă din Constanta
obligat sa prezinte manifestul cu suficient timp înainte de acostarea navei pentru operare şi sǎ
furnizeze toate informaţiile necesare unei bune şi corecte operǎri a containerelor ce urmeazǎ
sǎ fie încǎrcate/descǎrcate.
c) - Pentru a se evita unele discuţii referitoare la alte aspecte care nu sunt cuprinse în
acord sau contract, se include clauza cǎ restul condiţiilor fac parte din uzul portului şi sunt
parte integrantǎ din contract. O asemenea formulǎ se aplicǎ mai ales cand exploatantul de
containere este un subcontractant al terminalului, deci altǎ persoana decât proprietarul.
d) - În majoritatea contractelor se include clauza potrivit cǎreia compania maritimǎ se
obligǎ sǎ furnizeze pe cheltuiala proprie materiale care sǎ permitǎ stivuirea corespunzatoare a
containerelor pe navǎ.
e) - Una din clauzele cele mai importante ale unei convenţii ce se încheie de terminal
cu utilizatorul în persoana companiei maritime este garantarea cǎ orice container propriu sau
gestionat de acesta, plin sau gol, este în bunǎ stare şi poate sǎ îndeplineascǎ funcţia în mod
corespunzǎtor. Tot în scopul evitǎrii accidentelor se mai include şi o prevedere potrivit cǎreia
nu se pot aştepta containere care nu corespund normelor ISO (sau în orice caz care pot fi
operate numai în baza unui aranjament special) şi cǎ nu se va depǎşi limita de încǎrcare a
containerului.
f) - Atunci când transportul nu se efectueazǎ cu nave portcontainer, se stipuleazǎ
faptul cǎ nava este echipatǎ, iar compartimentele de containere sunt astfel localizate încât sǎ
se poata executa operaţiunile de încǎrcare/descǎrcare, fǎrǎ greutǎţi speciale.
g) - Timpul de tranzit prin terminal al containerelor care rǎmân în gestiunea
companiilor maritime se limiteazǎ la o anumitǎ perioada rezonabilǎ. Acest lucru se referǎ şi
la mǎrfurile sosite pentru consolidare sau stripping. În majoritatea contractelor se prevede cǎ
perioada de tranzit a containerelor de import este de 3-5 zile, exclusiv ziua expedierii. Pentru
containerele goale se prevede un numǎr maxim de zile de staţionare fǎrǎ sǎ se plǎteascǎ taxe
de depozitare. Dacǎ se depǎşeşte acest numǎr, utilizatorul de containere va plǎti o taxǎ
specialǎ care sǎ descurajeze antrepozitarea unui numǎr mare de containere goale în terminalul
portuar. Pentru containerele de export, termenul liber de magazinaj este fixat la cca 10 zile cu
menţiunea cǎ, în situaţiile când frecvenţa este mai micǎ şi existǎ spaţii disponibile în terminal,
aceastǎ perioadǎ liberǎ de taxare poate fi majorata pânǎ la 30 de zile.
54
Universitatea Maritimă din Constanta
În cazul când se depǎşeşte acest timp pus de acord se percep taxe de magazinaj fixate
pe fiecare zi depǎşitǎ, separat pentru containerele de import, separat pentru cele de export.
Exploatantui de terminal doreşte ca timpul de tranzit al containerului prin terminal sǎ fie cât
mai mic. El nu este interesat sǎ desfǎşoare o activitate de depozitare, ci de transbordare. Dar,
în lipsa de trafic, mai bine antrepozitare decât lipsa de activitate.
3.5. RĂSPUNDERILE EXPLOATANTULUI DE TERMINALE DE CONTAINERE
3.5.1 Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care nu cad în
sarcina exploatantului de terminal de containere
În majoritatea contractelor exploatanţii de terminale de containere refuzǎ sǎ-şi preia
responsabilitatea în urmatoarele situaţii:
- incendii, explozii, furt sau orice act de rea-credinţǎ, în afarǎ de pierderile sau
pagubele produse ca urmare a unei neglijenţe imputabile exploatantului sau agenţilor sǎi;
- tulburǎri civile, greve, ocuparea terminalului de cǎtre muncitori, oprirea muncii,
restricţii de muncǎ provocate direct sau provocate de cauze generate de aceste fenomene;
- furtuni, uragane, cutremure, traznete şi alte cazuri de forţǎ majorǎ;
- pagube indirecte sau apǎrute ca o consecinţǎ a acestora;
- întârzieri sau imobilizǎri în livrarea mǎrfurilor, exclusiv în situaţia în care se
dovedeşte cǎ aceasta întârziere sau imobilizare este imputabilǎ exploatantului ca urmare a
unei neglijenţe;
- proasta funcţionare a containerelor izoterme (frigorifece); v
- neexpedierea, expedierea greşita, orice întârziere în expediere dacǎ au alte cauze
decât neglijenţa exploatantului de terminal sau a agenţilor sǎi;
- orice delicte sau semidelicte comise de persoane cunoscute si necunoscute, altele
decât cele ale exploatantului terminalului sau agenţilor sǎi.
S-ar putea concluziona ca exploatanţii de terminale nu rǎspund de pagubele şi daunele
provocate navelor, containerelor, şasiurilor, vagoanelor de mǎrfuri şi persoanelor decât dacǎ
aceste prejudicii sunt rezultatul direct al unei neglijenţe sau greşeli de care se fac vinovaţi ei,
personalul sau agenţii lor.
55
Universitatea Maritimă din Constanta
3.5.2 Răspunderea exploatanţilor de containere
a) - Ca regulǎ generalǎ, exploatanţii de terminale de containere sunt ţinuţi
rǎspunzǎtori de pierderile, pagubele, avariile provocate navei sau materialului navei, când
nava este ancoratǎ la terminal, containerelor, din momentul începerii descǎrcǎrii şi pânǎ la
predarea acestora persoanei nominate, şasiurilor, vagoanelor sau altor materiale aparţinând
carauşilor, în perioada cât se afla pe teritoriul terminalului, cu excepţia cazurilor când aceştia
dovedesc cǎ prejudiciile nu au avut loc ca urmare a neglijenţei lor, ci s-au produs datoritǎ
instrucţiunilor date greşit de cǎtre utilizatori.
b) - Exploatanţii de terminal sunt obligaţi sǎ suporte orice paguba sau îndemnizaţie la
reclamaţiile fǎcute de terţi contra companiilor maritime în cazul deceselor sj vǎtǎmǎrilor
corporale. De asemenea, sunt obligaţi sǎ rǎspundǎ de prejudiciile cauzate persoanelor
autorizate sǎ intre în terminal sau sǎ urce la bord de cître exploatantul terminalului cu
excepţia situaţiilor când se dovedeşte cǎ aceste prejudicii n-au fost provocate din greşeala sau
neglijenţa lor.
c) - În ceea ce priveşte stivuirea şi destivuirea containerelor pe navǎ, majoritatea
contractelor prevǎd clauze ca exploatantul de containere este ţinut rǎspunzǎtor de orice
pierdere sau pagubǎ, avarie sau prejudiciu suferite de containerele de mǎrfuri, precum şi de
persoanele accidentate în timpul ancorǎrii, legǎrii sau aşezarii în navǎ, şi efectuǎrii
stuffingului de mǎrfuri, dacǎ acest lucru se dovedeşte de cǎtre compania maritimǎ cǎ a avut
loc datoritǎ activitǎţii necorespunzǎtoare desfǎşuratǎ de terminal direct sau de mandatarii
acestuia. Exploatantul de terminal de containere
este scutit de responsabilitate dacǎ acesta dovedeşte cǎ stivuirea (sau stuffingul)
defectuoasǎ s-a facut ca urmare a respectǎrii instrucţiunilor exprese date de compania
maritimǎ.
3.5.3.Limitele rǎspunderii exploatantului de terminal de
containere
Limitele de rǎspundere sunt fixate de regulǎ ca:
- suma maximǎ care se fixeazǎ pe containere;
56
Universitatea Maritimă din Constanta
- suma maximǎ care se fixeazǎ pe încǎrcǎtura de pe o navǎ;
- suma maximǎ ce o poate acoperi exploatantul pentru avarii la o navǎ sau alt mijloc
de transport;
- suma totalǎ a pagubelor pe care le poate suporta în cazul unei serii de accidente
simultane datoritǎ unui oarecare sinistru.
Marea majoritate a terminalelor fixeazǎ şi limita minimǎ a responsabilitǎţii financiare.
Aceastǎ limitare se face în scopul evitǎrii unui numǎr mare de reclamaţii foarte costisitoare
pentru evidenţǎ şi rezolvare.
Limitarea rǎspunderii exploatantului de terminal se referǎ şi la limita maximǎ de timp
în care un utilizator de terminal de containere poate face reclamaţie (termenul de prescripţie)
şi timpul minim trecut de la producerea accidentului. Termenul de prescripţie se fixeazǎ la
maximum un an de la producerea evenimentului, iar reclamaţia nu se poate face mai devreme
de 30 de zile.
Pentru a uşura rezolvarea financiarǎ a reclamaţiilor beneficiarului mǎrfii şi ale
transportatorului, se includ frecvent în contractele de utilizare a terminalelor clauze privind
limitarea rǎspunderii la nivelul celui prevǎzut în contractul de transport. În aceastǎ situaţie,
beneficiarul poate acţiona direct în terminalul de containere pentru recuperarea pagubelor
produse.
3.5.4. Acoperirea riscurilor printr-o poliţa de asigurare
Dupǎ cum s-a arǎtat, activitatea într-un terminal de containere este foarte variatǎ, la ea
participǎ un numǎr mare de persoane, valoarea mǎrfurilor, a containerelor şi a mijloacelor de
transport care se gǎsesc în grija exploatantului de containere fiind foarte ridicatǎ. De aici
rezultǎ numǎrul şi amploarea mare şi complicatǎ a riscurilor care trebuie sǎ fie acoperite prin
poliţe de asigurare, care se încheie între exploatantul de containere şi casa de asigurǎri. Un rol
important în fixarea primelor de asigurare îl au şi limitele de rǎspundere stabilite prin
contractele sau acordurile de utilizare a containerelor.
De asemenea, la fixarea primei pentru poliţele de asigurare se ţine cont de felul
utilajelor folosite şi de vechimea acestora. Prima de asigurare influenţeazǎ preţul de prestaţii
şi deci competitivitatea.
57
Universitatea Maritimă din Constanta
Este important de subliniat ca în SUA exploatanţii de terminale sunt obligaţi prin lege
sǎ asigure şi sǎ remitǎ la cererea utilizatorilor certificate prin care sǎ ateste cǎ deţin poliţe de
asigurare. Tipurile de asigurare în mod obişnuit cuprind:
o asigurare contra accidentelor de muncǎ similare cu cele prevǎzute în
legile naţionale;
o asigurare cu privire la rǎspunderea unui angajat al terminalului care
poate fi inclusǎ într-o “poliţǎ generalǎ de rǎspundere patronalǎ”;
o asigurare multirisc pentru rǎspunderea rǎnirii, îmbolnǎvirii sau
decesului unei persoane;
o asigurare care sǎ acopere rǎspunderea pentru o pagubǎ în caz de
avarie a navei, containerelor sau încǎrcǎturii.
Avantajul acestei prevederi este acela cǎ asigurǎ o indemnizaţie minim garantatǎ a
pǎrţii lezate, independent de situaţia financiarǎ a exploatantului de terminal de containere în
momentul accidentului sau executǎrii unei decizii judiciare.
3.5.5. Drepturile de retribuire a terminalului de containere şi condiţiile de platǎ
În cadrul contractului între exploatantul de terminal şi clienţii sǎi este normal ca
drepturile de retribuire şi condiţiile de platǎ sǎ ocupe un loc foarte important. La baza
raporturilor contractuale dintre cele douǎ pǎrţi stǎ “tariful de terminal de containere” care
poate fi adoptat şi completat în funcţie de necesitǎţi.
1. - O prima clauzǎ este aceea prin care se stipuleazǎ cǎ utilizatorul terminalului
(clientul) trebuie sǎ retribuie exploatantului de terminal pentru serviciile prestate în
conformitate cu tarifele stabilite.
2. - Majoritatea contractelor conţin printre altele şi o clauza prin care se defineşte clar
termenul maxim în care trebuie sǎ fie efectuatǎ plata (care poate fi de la 7 la 14 sau de la 20
la 30 de zile dupǎ prezentarea facturilor).
3. - În unele contracte se prevede ca emiterea facturilor trebuie sǎ fie fǎcutǎ într-un
termen prestabilit (cum ar fi maxim o sǎptǎmânǎ).
58
Universitatea Maritimă din Constanta
4. - În unele situaţii se prevede cǎ în caz cǎ utilizatorul întârzie plata, atunci acesta va
plǎti o majorare de 2 % pe lunǎ sau o fracţiune de lunǎ, iar exploatantul are dreptul de a
refuza operarea navei sau de a soiicita plata în avans pentru fiecare navǎ care ar urma sǎ
acosteze la chei.
5. - Este aproape o regulǎ generalǎ ca exploatantul de terminal sǎ perceapǎ de la
compania maritimǎ anumite drepturi în contul autoritǎţilor. În aceastǎ situaţie, exploatantul
este în drept sǎ solicite ca utilizatorul (compania maritimǎ) sǎ remitǎ în avans aceste drepturi.
6. - Aproape totalitatea acordurilor conţin clauze care stipuleazǎ cǎ utilizatorul trebuie
sǎ retribuie exploatantul de terminal pentru orice
serviciu neprevǎzut în tarife şi care a fost furnizat fǎrǎ sǎ fi existat o cerere în scopul
protejǎrii navelor, instalaţiilor navelor, containerelor sau mǎrfurilor.
7. - Tarifele se adapteazǎ permanent în funcţie de situaţia pieţei. Aceastǎ schimbare se
realizeazǎ în baza prevederii unui termen de valabilitate, de regulǎ un an, sau a unei clauze cǎ
tarifele pot fi revizuite cu condiţia realizǎrii unui preaviz, de obicei de cca trei luni dupǎ
anunţare. Aceastǎ ultima formǎ de revizuire a tarifelor este prevǎzutǎ sǎ se efectueze, în
special, în situaţia în care se schimbǎ salariile în baza contractului colectiv de muncǎ, se
mareşte preţul la apǎ şi electricitate, se schimbǎ regimul impozitelor sau sistemul de asigurare
pentru accidentele de muncǎ şi rǎspunderea civilǎ.
8. - Uneori se prevǎd formule de modificare a tarifelor în raport cu creşterea salariilor
sau a altor elemente de costuri. Adaptarea tarifelor. prin aplicarea formulelor se face
semestrial sau anual. Aceste formule se aplicǎ de regulǎ la antrepozitarea, la supravegherea şi
la întreţinerea containerelor frigorifice încǎrcate.
9. - O parte importantǎ a acordurilor tarifare o ocupǎ aşa numita remunerare
suplimentarǎ, care de asemenea, diferǎ de la un terminal la altul. În general pentru aceasta se
aplicǎ foarte multe formulǎri, menţionând de regulǎ chiar în contract dreptul utilizatorului de
a alege una sau mai multe operaţiuni în funcţie de contextul operaţional şi comercial în care
poate fi furnizat serviciul respectiv. Cele mai uzitate opţiuni sunt urmǎtoarele:
- opţiunea pentru remunerǎri suplimentare sau speciale pentru lucrul de noapte, zile de
duminicǎ şi sǎrbǎtori legale, care fac obiectul unui tarif separat;
- în cazurile când terminalele functioneazǎ 24 de ore din 24 şi şapte zile pe sǎptǎmânǎ
se poate aplica un tarif care sǎ includǎ şi aceste retribuiri suplimentare.
Având în vedere costurile relativ ridicate practicate de terminalele de containere
pentru activitatea desfǎşuratǎ în zilele de duminicǎ şi sǎrbǎtori legale, acestea nu organizeazǎ
59
Universitatea Maritimă din Constanta
de regulǎ munca în aceste zile decât în cazuri foarte rare. De aceea se aplicǎ un tarif forfetar
pentru 24 ore din 24 pentru toate zilele sǎptǎmânii la care se adaugǎ un procent în plus la
tariful de bazǎ pentru zilele exceptate.
10. - Pentru garantarea plǎţilor la capitolul tarife, exploatanţii de containere îşi rezervǎ
dreptul de retenţie pentru serviciile furnizate la mǎrfuri şi containere. Dreptul de retenţie se
referǎ la containere, mǎrfuri sau alte bunuri ale utilizatorului pe care le poate vinde pentru a-
şi acoperi total sau parţial drepturile cuvenite.
Este necesar ca vânzǎrile în cauzǎ sǎ se facǎ fǎrǎ afectarea altor drepturi şi obligaţii
ale utilizatorilor.
Pǎrţile nu-şi pot asuma printr-un contract încheiat dreptul de a dispune de mǎrfurile
aparţinând unei terţe persoane. Un exploatant de terminal, exercitând dreptul sau de retenţie
şi deci de vânzare a mǎrfurilor, nu poate transfera proprietatea cumpǎrǎtorului întrucât nu a
fost niciodatǎ proprietar.
3.5.6. Clauze care determinǎ condiţiile speciale de exploatare
În funcţie de structura tarifului de folosire a unor containere speciale, exploatanţii de
containere inserează în proiectele de contracte clauze speciale cu privire la operarea
containerelor frigorifice, mărfurilor perisabile şi a mărfurilor nocive.
Aceste clauze speciale se pot referi la manipularea încărcăturilor periculoase, la
procurarea unor trailere port-containere pentru containere cu supragreutate, la manipularea
unor mărfuri pentru care legislaţia din ţara respectivă impune aplicarea unor norme de
siguranţa sau la operarea unor mărfuri de valoare ridicată pentru care exploatantul de terminal
trebuie sa manifeste o grijă deosebită. Practic acest gen de mărfuri măreşte riscul şi
responsabilitatea exploatantului de terminal de containere.
De aici necesitatea includerii în contractele de utilizare a terminalelor a unor clauze
care să oblige pe utilizatorul de containere:
să se conformeze legislaţiei naţionale şi internaţionale cu privire la
transportul, manipularea şi depozitarea unor mărfuri nocive şi
periculoase;
60
Universitatea Maritimă din Constanta
să obţină autorizaţia prealabilă de a intra ţn terminal acest gen de
mărfuri;
să indice clar natura mărfurilor, limita de temperatură şi condiţiile de
explozie, metodele de ambalare şi alte detalii practice necesare;
sa aplice clar pe containere etichete agreate pentru fiecare fel de marfă;
să despăgubească pe exploatantul de terminal în cazul apariţiei unor
pierderi ca urmare a nerespectării regulilor arătate.
Prin urmare, exploatantul de containere trebuie să prevadă în acord "refuzul de
operare" atunci când manipularea sau antrepozitarea unor încărcături sau containere, în
condiţii normale de securitate, periclitează personalul sau bunuri ale terminalului. Aceasta
stipulare nu trebuie să fie arbitrară sau nerezonabilă, dar trebuie să impună respectarea
securităţii publice.
3.5.7.Durata contractului, condiţiile de reziliere şi componenţa jurisdicţională
Majoritatea acordurilor de utilizare a unui terminal prevăd ca durata de valabilitate o
perioadă determinată, care începe la o anumită dată nominată şi expiră de regulă la sfarşitul
anului. Multe acorduri se încheie
însă pentru o durată nedefinită, dar în care se prevăd clauze prin care ambele părţi au
dreptul de a denunţa contractul cu condiţia unui preaviz fixat, care, în general, este de trei sau
de şase luni sau până la o anumită dată înainte de sfarşitul anului.
Se înţelege că exploatanţii de teminale sunt interesaţi să încheie acorduri (contracte)
de lungă durată, de regulă pe trei sau cinci ani.
Desigur, acordul poate fi denunţat de una din părţi imediat în caz de insolvabilitate
sau de altă natură care face imposibilă respectarea prevederilor acordului. Cu toate acestea,
exploatantul are dreptul şi după rezilierea contractului să fie remunerat pentru prestaţiile
efectuate conform tarifuiui sau preţurilor stabilite de comun acord. Cu cât un exploatant de
terminal este mai puternic, cu atât durata contractelor va fi mai mare, iar clauzele respective
mai diluate şi viceversa.
Deşi în marea majoritate a acordurilor de utilizare a terminalelor se întâlnesc
formulări diverse privind competenţa jurisdicţională, se inserează totuşi clauza aplicării
legilor în vigoare din ţara unde este situat terminalul întrucât tribunalele din ţara respectivă
61
Universitatea Maritimă din Constanta
cunosc toate problemele ce decurg din aplicarea lor. Prin urmare, exploatantul de terminal şi
utilizatorul convin, în caz de neînţelegeri să supună acţiunea uneia din parţi la tribunalele din
ţara unde este situat terminalul, în conformitate cu legile din statul respectiv. Unele acorduri
prevăd o procedură de arbitraj în caz de diferenţe sau litigii, dar întotdeauna numai în ţara în
care asemenea practici exista sau în cazurile în care există o lege a arbitrajului.
3.5.8. Clauze specifice acordurilor de utilizare a terminalelor de containere
În acordurile încheiate între expioatanţii de depozite interioare de containere şi
utilizatorii acestora pot să fie inserate clauze specifice. Însă principalele clauze şi condiţii ale
acordurilor încheiate de aceste terminale interioare cu utilizatorii rămân valabile. În
acordurile privind utilizarea terminalelor de containere din interior, cu un număr mare de
firme puţin solide din punct de vedere financiar, apar şi clauze care detaliază anumite genuri
de activităşi. O atenţie deosebită se acordă clauzelor privitoare la antrepozitarea şi
consolidarea mărfurilor în containere.
Un capitol mult mai detaliat se referă la antrepozitarea containerelor, întrucât în
terminalele interioare o mare parte din activitatea acestora constă în conservarea
containerelor, repararea şi întreţinerea acestora.
În cazul când containerele sau mărfurile sosesc într-un terminal interior pe cale
rutieră, se înscriu clauze privind obligaţia utilizatorului să transporte containerele până în
zonele destinate antrepozitării, iar mărfurile până la magaziiie unde se efectuează stuffingul şi
consolidarea. Totodată se stabilesc şi locuri unde se poate realiza şi recepţia calitativă a
mărfurilor.
Se pot introduce în contract clauze de rezervare de spaţiu pentru realizarea
stuffingului la date fixe convenite, cu obligaţia ca şi utilizatorul să pună la dispoziţie marfa
şi/sau containerul sau trailerul pentru expedierea pe o cale rutieră la timpul convenit.
O mare parte din contracte prevăd necesitatea ca exploatantul să furnizeze
utilizatorului datele necesare cu privire la colisaj, greutate şi marcare a mărfurilor şi
containerelor operate în acest terminal.
62
Universitatea Maritimă din Constanta
Dacă documentele furnizate de exploatant au fost întocmite pe baza datelor puse la
dispoziţie de utilizatori, atunci orice neregulă care ar provoca anumite cheltuieli sau daune
cad în sarcina utilizatorului.
Exploatantul terminalului are însă obligaţia de a semnala utilizatorului orice anomalie
care s-ar putea constata în momentul recepţiei mărfii sau containerului sau orice avarie sau
defecţiune aparentă şi care ar implica riscul răspunderii clientului.
În legătura cu primirea ţi recepţia mărfurilor sau containerelor în contract se înscriu
sarcina exploatantului de a descărca marfa sau containerul imediat ce a sosit mijiocui de
transport în interiorul terminalului, precum şi sarcina utilizatorului de a ridica marfa în
termenul convenit.
În toate contractele de antrepozitare de mărfuri sau containere se înscrie clauza
conform căreia la expirarea perioadei convenite pentru antrepozitarea sau după realizarea
activităţii de stripping a containerelor şi/sau după efectuarea stuffingului containerelor,
exploatantul poate să dispună antrepozitarea în magaziiie sau spaţiile de lungă durată,
cheltuielile suplimentare cu această mişcare în terminal se suporta de către utilizator.
Aceasta schimbare a locurilor de depozitare este necesară întrucât în magaziiie de
stuffing, stripping şi transbordare exploatantul dispune de un mare număr de utilaje şi
persoane care trebuie să fie folosite eficient.
Reparaţiile de containere pe care le fac unele teriminale nu sunt reparaţii de structură
care ar conduce la aceleaşi răspunderi pe care le are constructorul de containere, ci se
limitează la reparaţiile obişnuite care să permită utilizarea corespunzătoare a containerului
până ce acesta este transferat la fabrica sau la atelier pentru efectuarea reparaţillor capitale (de
refacere).
Prin urmare, un terminal din interior are mai multe funcţii decât unul portuar şi de aici
şi necesitatea înscrierii clauzelor de răspundere cât şi de limitare a acesteia pe fiecare
activitate în parte.
În concluzie, contractele ce se încheie între utilizatorii de terminale interioare sunt în
Iinii mari similare celor portuare, cu observaţia că se acorda mai mare atenţie mărfurilor care
se încarcă/descarcă din containere, activităţii de antrepozitare, consolidare, ambalare,
reambalare, marcare, remorcare, divizare, distribuire şi chiar unor operaţii semiindustriale
(reparaţii containere, revopsire, remsacuire, refrigerare etc.).
63
Universitatea Maritimă din Constanta
3.6. ROLUL CALCULATORULUI ÎN TERMINALUL DE CONTAINERE
Calculatorul electronic numeric este o instalaţie complexă capabilă să efectueze
automat, cu rapiditate, precizie şi siguranţă un număr foarte mare de operaţiuni aritmetice şi
logice care implică în ultimă instanţă prelucrarea unor cantităţi însemnate de date după reguli
bine stabilite şi într-o secţiune prevazută anterior.
Calculatorul lucrează după un program stocat în unitatea de memorie în care sunt
transmise toate regulile de prelucrare a informaţiilor, codificate anterior în formă numerică.
Prelucrarea automată a datelor constă în executarea programului de către calculator.
Programarea, este cea mai costisitoare activitate din cadrul fluxului de activitate necesară
pentru prelucrarea automată a datelor. Ea cuprinde două faze: alcătuirea organigramei şi,
alcătuirea programului.
Pentru întocmirea, programului sunt necesare un număr de date referitoare la
problema pentru care se caută soluţii, date care se culeg anticipat. Programul odată întocmit,
poate fi folosit ani de zile.
O problemă foarte importantă este alegerea tipului de calculator potrivit. Calculatorul
realizează controlul containerelor şi a documentelor mărfii pe care o conţin. Traficul de
ordinul miilor de containere pe zi, care se realizează într-un terminal modern, nu poate fi
controlat şi executat corect decât cu ajutorul informaţiilor date de calculator. El nu dă decizii,
ci procură numai informaţii care vor sta la baza deciziilor luate de către om.
Pentru eficienţă în operaţiile de încărcare/descărcare toate datele referitoare la
containere trebuie riguros centralizate, iar acest sistem trebuie să poată lucra în două sensuri.
Acest lucru se realizează în terminal.
Pentru fiecare container sosit în terminal, se introduc toate datele în calculator, care se
memoreaza şi le grupeaza după cum i se cere; de exemplu, răspunde la comandă: care sunt
primele 500 containere de 20' care trebuie expediate în portui X, în ordinea sosirii lor în
terminal (sau, a urgenţei de expediere, a greutăţii brute etc.) şi poziţia exactă unde se află în
terminal. Numai în câteva minute se va obţine lista completată cu aceste date.
Compania de navigaţie, care este şi proprietarul containerelor (de obicei), poate avea
o evidenţă clară (memorată de calculator) în care containerele sunt dirijate din terminal la
navă, de la navă pe cheul portuiui de destinaţie şi de aici la primitor cu diferite mijioace de
transport; de asemenea, poate fi dirijată şi înregistrată expedierea containerului gol la noul
încărcator.
64
Universitatea Maritimă din Constanta
Codificarea şi carcarea containerelor
Folosirea pe scară largă a containerelor maritime a impus, în unele terminale extrem
de aglomerate, folosirea calculatoarelor electronice.
Numerosele operatii care trebuie să se execute cu aceste containere, în timp scurt,
necesită folosirea unui sistem unic de codificare standard, care să permită programarea şi
utilizarea calculatoarelor.
Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literală şi numerică, iar
majoritatea ţărilor europene o codificare numai numerică.
A. Codificarea literală şi numerică. În această codificare se acordă unui container
două grupe de litere şi trei grupe de cifre, după cum urmează:
- prima grupă este formată din 4 litere mari (primele trei litere din alfabetul latin, iar
ultima va fi litera "U" (care se acordă unui container maritim) reprezintă codul
proprietarului);
- a doua grupă este formată din 6 cifre şi se referă la seria containerului; dacă seria
respectiva are mai puţin de şase cifre, primele (se vor înlocui cu zero);
- a treia grupă este formată dintr-o cifră trecută în chenar şi este de control;
- a patra grupa reprezintă codul ţării şi este formată din trei litere mari, conform
nomenclatorului internaţional; spaţiile libere se completează cu X (pentru ţara noastra codul
este RXX);
- în ultima grupă formată din patru cifre se indică caracteristicile containerului:
primele două cifre pentru mărimea containerului şi ultimele două pentru timpul containerului.
B. Codificarea numerică. Este formată din şase grupe de cifre precedate de litera Y
care arată că e vorba de un container maritim. Aceste şase grupe sunt: codul ţării (două cifre);
codul proprietarului (o cifra); seria containerului (4 cifre de la 0001 la 9999); tipul
containerului (2 cifre); marimea containerului (o cifra); cifra de control (o cifra).-
Pentru identificarea şi evidenţierea atestării şi caracteristicilor se folosesc şi diferite
inscripţii plasate în exterior şi interior.
65
Universitatea Maritimă din Constanta
3.7. TERMENI FOLOSIŢI IN TRNASPORTUL CONTAINERIZAT
Documentele mărfii în transportul maritim al mărfurilor în containere sunt diferite,
companiile de navigaţie folosind diverse forme. Probabil, într-un viitor apropiat se va întocmi
un conosament standard.
Pentru containere, la fel ca la celelalte mărfuri, principiile de bază uzate în transportul
maritim sunt aceleaţi.
Daca armatorul acceptă mărfurile în container ca pe orice fel de marfă, acestea sunt
tratate normal, actele urmând formele valabile pentru mărfuri generale. În acest caz
containerul va fi considerat ca o metodă mai avantajoasă de ambalare.
Daca sunt folosite serviciile oferite de o navă portcontainer, atunci, în afară de
transportul maritim normal, încărcătorul beneficiază de prioritate în expedierea şi Iivrarea
mărfurilor la destinaţie. În această situaţie este folosit un document pentru transportul
containerizat. Conosamentul se completează cu toate detaliile asupra containerelor şi
mârfurilor pe care le conţine.
În cazul mărfurilor periculoase indicate în codul IMDG, se întocmesc documente
speciale şi totodată planul de încărcare va indica locul exact în care se află acestea pe navă (in
general ele sunt încărcate pe covertă).
In documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL şi LCL.
Transportul în condiţiile FCL (full container load), reprezinta serviciul de transport
din poartă în poartă. Marfurile sunt încărcate în containere la fabrica în care ele sunt produse
sau în magaziiie vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de
transport: cale ferată, transport rutier, transport maritim şi astfel ajunge la primitor.
În toată această perioadă: containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă, el este
însoţit de un conosament pentru transportui combinat, care este valabil pe oricare din
mijloacele de transport pe care acesta calatoreşte.
Transportul în condiţiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport
cheu la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit, atunci când navlositorii nu au mărfuri
suficiente pentru a umple un container.
66
Universitatea Maritimă din Constanta
Mărfurile sunt aduse în CFS (container freight station) care se află în terminalul
portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate ţn containere, transportate în
portul de descărcare şi livrate primitorului în CFS din portul de descărcare.
CFS este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde
mărfurile în condiţia LCL sunt predate sau preluate de către încărcători sau primitori.
Prin combinarea condiţiilor FCL şi LCL se pot obţine condiţiile FCL/LCL şi
LCL/FCL. Conditia FCL/LCL este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfă
la mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia de
condiţii FCL la expeditie şi de condiţii LCL la destinaţie, unde (în CFS) marfa este distribuită
primitorilor.
Condiţia LCL/FCL este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la
diferiţi fumizori şi preferă o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor să trimita marfa la CFS în
portul de încă1rcare unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere. Din acest
punct, marfa va fi transportată în condiţii FCL.
CY (container yard), reprezintă locul special amenajat unde containerele în serviciul
FCL sunt depozitate şi de unde ele sunt preluate de către carauşi. În acest loc există sectoare
bine delimitate în care containerele sunt depozitate după anumite criterii.
67
Universitatea Maritimă din Constanta
CAP.IV - IMPACTUL ŞI IMPORTANTA PORTURILOR IN DEZVOLTAREA
TRAFICULUI CONTAINERIZAT
4.1. PORTUL MARITIM – CEL MAI COMPLEX NOD DE TRANSPORT
Portul maritim modern este considerat o verigă într-un lanţ logistic de transport
intermodal. Această poziţie se poate obţine, în condiţiile concurenţei acerbe de pe piaţa
porturilor, prin performanţe excepţionale ale activitaţilor portuare, concretizate mai ales prin
durata redusă a staţionării navelor şi transbordării mărfurilor.
Astfel, portul maritim reprezintă cel mai complex nod de transport, în care se
întâlnesc atât linii de transport maritim cât şi continentale (fluviale, feroviare, rutiere, prin
conducte şi aeriene), şi în care se asigură transferul
mărfurilor din mijloacele de transport maritim în mijioacele de transport continental,
şi invers.
El are legături cu hinterlandul, prin transporturile feroviar, auto, fluvial, prin
conducte, respectiv prin linii aeriene, în sensul ca drumurile, căile navigabile, feroviare şi
aeriene, retelele de conducte, converg în porturi şi sunt integrate eficient cu operaţiile
portuare.
Transportul naval este cel mai vechi mod de transport, iar elementele sale sunt marfa
(obiectul transportului), nava (mijiocul de transport) şi portul (interfaţa dintre mare şi uscat).
Evoluţia mărfurilor a determinat evoluţia tehnologiilor de transport (paletizare,
containerizare), navelor şi porturilor, iar corelarea celor trei elemente este necesară pentru
obţinerea eficienţei transportului. Ca urmare, portul actual este format din terminale
specializate în primirea şi operarea navelor.
În acelaşi timp, portul modern (de generaţia a III-a) reprezintă o unitate economică tot
mai complexă, caracterizată prin activitaţi şi servicii specializate tradiţionale (încărcarea-
descărcarea navelor), industriale, administrative şi comerciale, de logistica şi distribuţie.
Datorită multitudinii de activităţi şi complexităţii conexiunilor dintre subsistemele
componente, portul constituie un sistem tehnic mare.
De aceea, în prezenta lucrare portul este abordat atât din punct de vedere al
elementelor componente (infrastructura si suprastructura), cât şi ca nod de transport, element
68
Universitatea Maritimă din Constanta
al transportului naval, sistem tehnic mare, fiindu-i analizate funcţiile specifice tradiţionale şi
cele complementare.
Porturile sunt amenajări create în zone litorale sau la gurile de vărsare ale fluviilor, în
scopul desfăşurării în condiţii optime a activităţilor cu navele: transbordarea mărfurilor,
tranzitul pasagerilor, adăpostirea navelor pe vreme neprielnică navigaţiei,aprovizionarea,
buncherarea (aprovizionarea navei cu combustibil), întreţinerea şi repararea navelor,etc.
Pentru îndeplinirea acestor funcţii, portul modern are o serie de construcţii, amenajări
şi instalaţii:
- construcţii de apărare;
- construcţii de acostare;
- şosele, căi ferate, canale navigabile;
- instalaţii moderne de manipulare şi transport a mărfurilor;
- spaţii specializate pentru depozitarea mărfurilor (platforme în aer liber, depozite,
magazii frigorifice, silozuri, rezervoare de petrol, etc.);
- santiere navale pentru reparaţii la nave şi ateliere pentru repararea instalaţiilor
portuare;
- amenajări speciale pentru călatori;
- sisteme de alimentare cu apă şi energie electrică;
- mijloace de stingere a incendiilor etc.
Un port este format din infrastructură şi suprastructură:
a) Infrastructura portului este realizată prin lucrări hidrotehnice bazate pe asanări,
dragaje, consolidări etc., care au permis construirea de cheuri, moluri, diguri, sparge-valuri
etc., destinate să asigure contactul direct dintre uscat şi acvatoriul portuar în scopul realizării
legăturii dintre mijloacele de transport maritim şi cele continentale.
b) Suprastructura portului se compune din instalaţii de încărcare-descărcare şi
mijloace de transport a mărfurilor pe teritoriul portuar.
69
Universitatea Maritimă din Constanta
4.1.1. Activităţile caracteristice portului
Transbordarea mărfurilor la cheu;
Operaţii în interiorul depozitului;
Transbordarea mărfurilor pe frontul de lucru al depozitului;
Deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului.
Cea mai importantă dintre acestea este prima activitate, pentru că de ea depinde durata
staţionarii navei in port. Pentru efectuarea în bune condiţii a acestor activităţi, porturile
trebuie să îndeplinească o serie de condiţii:
condiţii de navigaţie, constând in asigurarea acostarii navelor in locuri
linistite, aparate, cu adancimi suficiente de apa, asigurarea securitatii
plutirii si comoditatea manevrarii navelor pe caile de acces;
condiţii de exploatare, care se referă la buna organizare a operaţiilor de
transbordare a mărfurilor şi călătorilor, ca şi la organizarea deservirii
navelor. Operaţii de transbordare a mărfurilor de la navă la navă se pot
efectua şi în radă;
condiţii constructive, care se referă la faptul că toate construcţiile
trebuie să fie rezistente, şi să necesite cheltuieli minime de întreţinere.
4.1.2 Elementele fundamentale ale portului
Orice port are următoarele elemente fundamentale : rada, acvatoriu, teritoriul (incinta)
portului şi frontul de acostare, aflat la limita dintre acvatoriu şi teritoriul portuar.
1. Rada reprezintă suprafaţa de apă care se gaseşte în faţa unui port, în zona de coasta
(costiera), destinată staţionării navelor la ancora sau la geamandură, în aşteptarea rândului la
dana de operare sau în vederea aprovizionării cu combustibil, apă şi alimente, pentru
efectuarea unor reparaţii mai mici, adăpostirii împotriva condiţiilor grele de navigaţie. În
radele adăpostite se fac şi transbordări de mărfuri în scopul reducerii pescajului în vederea
intrării in port.
Pentru că o radă sa ofere condiţii bune pentru staţionarea şi operarea navelor, ea
trebuie să fie bine adăpostită fie natural, fie artificial
70
Universitatea Maritimă din Constanta
prin construcţii hidrotehnice de apărare, să fie accesibilă din mai multe direcţii pentru
a permite sosirea şi plecarea navelor fără impedimente. În funcţie de aşezarea radei făţă de
port există:
rade exterioare, situate în afara construcţiilor de apărare exterioare,
care se numesc rade deschise. Ele sunt nesigure şi periculoase pentru
staţionarea navelor (exemplu rada portului Constanţa);
rade interioare, situate în spatele construcţiilor de apărare exterioare, la
adapostul creat de golfuri adânci, insule, peninsule. Ele se numesc rade
adăpostite şi sunt sigure, oferind refugiu navelor pe vreme rea. De
obicei, în fundul radelor adăpostite sunt aşezate porturile.
Radele bine adăpostite, care fac parte din acvatoriul portului, se numesc avanporturi,
şi pot fi naturale, artificiale sau mixte. Adâncimea apei în rada este mai mare decât în port,
datorită valurilor mai inalte şi vitezelor mai mari de circulaţie a navelor. Ea trebuie să asigure
accesul şi staţionarea in siguranţă a navelor, luându-se în considerare nava de dimensiuni
maxime care a servit în calculele de proiectare a portului.
2.Acvatoriul unui port reprezintă toată suprafaţa de apă cuprinsă între ţărm şi spatele
construcţiilor de apărare exterioară . Suprafaţa acvatoriului se compune din:
- suprafaţa ocupată de căile navigabile de acces în port şi în radă;
- suprafaţa necesară manevrei navelor la dana sau la intrarea-ieşirea în/din port;
- suprafeţe vecine cu fronturile de acostare necesare trecerii navelor sau asteptării, în
timp ce alte nave execută operaţii de transbordare la dană;
- suprafeţe necesare transbordării de la navă la navă. Suprafaţa necesară pentru
manevra navelor în avanport se calculează astfel încât raza de siguranţă a zonei de întoarcere
să aiba valoarea R = 1,5-2 Mm • spre a permite navei să intoarcă cu masinile proprii. La
nevoie, nava se poate
întoarce cu ajutorul remorcherelor. În marile porturi se prevăd mai multe cercuri
(zone) de intoarcere pe grupe de bazine.
Acvatoriul portului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
să aibă dimensiuni suficiente pentru a oferi securitate şi comoditate
deplasării şi manevrării navelor in port, cât şi posibilitatea transbordării
mărfurilor în rada;
71
Universitatea Maritimă din Constanta
terenul fundului trebuie să permită prinderea ancorei;
să apere navele de valuri, aluviuni şi sloiuri de gheaţă;
instalaţiile acvatoriului (dispozitive de legare, sisteme de navigaţie)
trebuie să asigure securitatea navigaţiei şi staţionării navelor pe căile
de acces şi in port, în mod continuu, ziua şi noaptea.
3. Bazinele portuare sunt suprafeţe de apă de formă geometrică regulată
(dreptunghiulare, pătrate, trapezoidale) mărginite de construcţii de acostare. Se construiesc în
interiorul acvatoriului portuar când configuraţia coastei nu permite construirea fronturilor de
acostare de mare lungime, şi constituie părţi din acvatoriul portului, limitate pe trei laturi de
cheuri, la care sunt asigurate condiţii de staţionare a navelor. Bazinele se execută astfel încât
să permită intrarea uşoara a navelor. Lungimea bazinelor este 1,5- 2 km, iar lăţimea lor
trebuie să permită operarea navelor pe ambele laturi ale bazinului şi manevra navei efectuata
cu ajutorul remorcherelor.
4. Teritoriul portuar (incinta) reprezintă suprafaţa ocupată de uscat în limitele căreia
sunt amplasate căile de acces, căile de comunicaţie interioară, platformele şi depozitele
pentru stocarea mărfurilor, instalaţiile şi utilajele portuare, clădirile de exploatare şi
administrative, mijloacele cu care se realizează funcţiunile de bază ale portului. Limitele
portului sunt stabilite prin acte normative emise de organele de stat.
Mărimea şi gradul de amenajare a teritoriului unui port sunt funcţie de volumul şi
varietatea traficului portuar, ca şi de importanţa portului ca nod de transport. Suprafaţa
teritoriului portuar se compune dintr-o suprafaţă operativă (ocupată de depozite, instalaţii de
transbordare, suprafeţe de circulaţie) şi o suprafaţa neoperativă (ocupată de clădiri
administrative şi auxiliare, rezerve de teren în vederea extinderii).
În porturile moderne, ca urmare a sporirii capacităţii de transport a navelor şi a
productivităţii utilajelor de încărcare-descărcare, se diminueaza transbordul direct al
mărfurilor, ceea ce reclamă marirea suprafeţelor de depozitare a mărfurilor şi conduce la
reducerea timpului de staţionare a mijloacelor de transport (navale şi continentale), prin
pregătirea în prealabil, în depozite, a cantităţilor de mărfuri pentru expediere.
72
Universitatea Maritimă din Constanta
5. Front de acostare sau cheu este elementul constructiv şi funcţional care permite
transferul mărfurilor între subsistemele de transport, şi reprezintă totalitatea amenajărilor
executate de-a lungul conturului acvatoriului
portuar în scopul acostării şi operării navelor. Lungimea frontului de acostare,
exprimata în km, determină numărul de nave ce pot acosta simultan. Frontul de acostare
urmăreşte fidel conturul teritoriului, demarcându-l de acvatoriul portuar.
Cheul trebuie să ofere navei posibilitatea de staţionare şi să asigure legătura între navă
şi platforma portuară.
În profil transversal, cheul poate avea forma verticală, taluzată, mixtă (semitaluzată
sau semiverticală) sau cu platforme etajate . Forma verticală este mai răspandită pentru că,
deţi costul este cel mai ridicat, oferă o mare usurinţă în exploatare. Forma taluzată este cea
mai simplă şi ieftina, necesitând numai lucrări de terasamente, dar acostarea şi operaţiile la
nave se efectuează relativ greu, datorită depărtării de cheu, necesitând pontoane sau estacade.
Profilul mixt combină avantajele şi dezavantajele mentionaţe mai sus.
Cota coronamertului cheurilor este de obicei constantă în port, şi anume în porturile
maritime ea are valoarea de +2,0 m faţă de nivelul mediu
multianual al mării. În porturile româneşti cota coronamentului cheurilor este de +2,5
m.
6.Dana portuară este unitatea divizionară a frontului de acostare. Dana reprezintă
porţiunea de cheu şi platforma din dreptul navei acostate, unde se desfaşoara activitatea de
încărcare – descărcare a acesteia. Danele portuare sunt dotate cu instalaţii de lumina electrica
şi energie, linii de cale ferată, căi de acces rutier, magazii şi platforme, macarale şi alte utilaje
portuare. Danele sunt marcate cu numere sau cu litere, pentru a putea fi identificate cu
uşurinţă în plan. În funcţie de specializarea lor, pot fi: de pasageri, mărfuri generale, cereale,
minereu, etc.
În perioada actuală, portul Constanţa reprezintă cel mai important port maritim al
ţării şi principalul port din zona Mării Negre. El este integrat în lanţurile de transport
internaţional, atât datorită avantajelor geografice pe care le prezintă, cât şi eforturilor de
modernizare. Astfel, portul Constanşa are următoarele avantaje:
este aşezat la extremitatea Coridorului Rhin - Main - Dunare, şi permite
accesul direct la o cale de transport mai scurtă şi mai ieftina spre Europa
Centrală, comparativ cu rutele ce utilizează porturile Europei de Nord;
73
Universitatea Maritimă din Constanta
Canalul Dunăre-Marea Neagra debuteaza în interiorul portului Constanţa-Sud,
permitând transbordarea directă a mărfurilor din navele maritime în barje;
portul are legături bune cu toate modurile de transport, oferind condiţii pentru
dezvoltarea transportului intermodal;
adâncimea apei în port permite primirea navelor care trec prin Canalul Suez
(unde este admis un pescaj de 17,07 m);
are facilităţi moderne pentru operarea tuturor tipurilor de mărfuri şi capacitate
suficienta de depozitare;
existenţa terminalelor Ro-Ro şi ferry-boat adecvate transportului de cabotaj în
Marea Neagră;
are o Zona liberă care ofera facilităşi atractive pentru depozitarea, procesarea
şi distribuţia mărfurilor.
În ce priveşte integrarea sa în reţeaua de transport intermodal, portul Constanţa intră
în componenţa reţelelor europene de transport terestru şi de ape interioare, făcând parte
din: Coridorul trans-european IV: Berlin / Nurnberg - Praga - Budapesta - Bratislava - Curtici
-Bucuresti - Constanta - Thessaloniki -Istanbul, pentru transportul rutier, feroviar şi
multimodal;
Coridorul VII, numit Canalul Europei, care leagă portul Rotterdam de la Marea
Nordului cu portul Constanţa de la Marea Neagră prin cursuri de apa interioare: Dunare-
Main-Rhin.
Realităţi :
-localizarea portului la unul din capetele culoarului Rin Main Dunare, permite accesul
direct la o cale de transport mai scurta, deci mai ieftina, către Europa Centrala, în comparaţie
cu ruta ce utilizeaza porturile Europei de Nord
canalul Dunăre-Marea Neagra se deschide chiar în port,permitând
transbordarea directă a încărcăturii din nave oceanice în nave fluviale(barje);
portul are legaturi bune cu toate modalităţile de transport, oferind perspective
bune pentru dezvoltarea transportului combinat;
are facilităţi moderne pentru manevrarea oricărui gen de încărcătură şi
adâncimea de-a lungul cheiului permite ancorarea celor mai mari nave ce
trec prin canalul Suez;
74
Universitatea Maritimă din Constanta
terminalele Ro-Ro şi feribot sunt potrivite pentru transporturi scurte în
interiorul zonei Mării Negre şi pentru legături comerciale cu Orientul
Mijlociu;
portul are o zonă libera de schimb care oferă stimulente atractive dintre care
cele mai importante sunt scutirea de taxe vamale şi de impozitul
pe profit.
Cele patru tipuri de impacte economice sunt create ţn cadrul diferitelor sectoare de
activitate ale economiei , trei dintre acestea fiind în conexiune directă cu activităţile
terminalelor maritime:
Sectorul transporturilor terestre;
Sectorul serviciilor maritime;
Industria portuară.
4.2. PLANUL DE DEZVOLTARE AL PORTULUI IN VIITORUL APROPIAT
Noul terminal de containere
Mărfurile containerizate reprezintă singura categorie care va înregistra creşteri
semnificative în urmatorii ani.
Obiectivul portului Constanţa la începutul secolului 21 este creşterea capacităţii de
operare a containerelor.
75
Universitatea Maritimă din Constanta
Rolul noului terminal de containere :
cel mai important terminal de containere în zona Mării Negre;
terminal potenţial pentru traficul de tranzit pe Dunăre;
cea mai importantă dezvoltare a sectorului sudic al portului;
zona logistică a portului Constanta.
Cheuri operationale pentru noul terminal de containere:
Dana 121 – nave cu o capacitate până la 30.000 DWT (2.000 TEU)
o Danele 122/123 – nave cu o capacitate până la 40.000 DWT (3.000
TEU)
Principalele construcţii civile :
clădirea administrativă P+4 cu suprafaţa de 2.429 mp
turnul de control cu înălţimea de 32,9 m
magazia de grupaj P+2 cu suprafaţa de 4.091 mp
cale de rulare macara cheu de lungime 608 m de-a lungul danelor 122
şi 123
cale de rulare macara CF – 616 m
76
Universitatea Maritimă din Constanta
cale de rulare macara pe pneuri 5 căi longitudinale şi 4 transversale
Echipamente principale :
3 portcontainere tip Post Panamax
2 macarale portal pe şină
8 macarale portal pe pneuri
2 încărcătoare cu furcă
1 autostivuitor
35 tractoare de terminal
40 trailere de terminal
Echipamentele sunt furnizate de Mitsubishi Heavy Industry Co.Ltd – Japan.
77
Universitatea Maritimă din Constanta
În Portul Constanţa există patru terminale de containere, care sunt operate de către
Constanta South Container Terminal, Socep, Umex şi APM
Terminals. În ultimii zece ani, capacitatea de operare a înregistrat un trend ascendent,
ajungând la aproximativ 1.000.000 TEU pentru întregul port.
Constanţa South Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2003, si este
operat de Dubai Ports World. Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip Post-
Panamax şi a condus la stabilirea de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor.
Astfel, la nivelul întregului port, traficul de containere a înregistrat noi recorduri in ultimii
ani, iar traficul de tranzit a crescut la peste 50% din totalul containerelor operate, Portul
Constanta devenind un centru de distribuţie a containerelor pentru regiunea Mării Negre.
Creşterea explozivă a traficului a determinat comandarea de noi echipamente de
operare a containerelor pentru perioada următoare, iar DP World vizează extinderea
Constanta South Container Terminal, până la capacitatea proiectată de 1.000.000 TEU pe an.
78
Universitatea Maritimă din Constanta
Trenuri rapide de containere pleacă zilnic către diferite destinaţii din interiorul ţării,
iar lansarea primului transport de containere pe Dunăre în anul 2005 este considerat un
început promiţător pentru traficul fluvial de containere.
Cele mai importante linii de containere asigură o legatură rapidă şi eficientă între
Portul Constanţa şi cele mai cunoscute porturi ale lumii. Serviciile directe lansate între Portul
Constanţa şi porturile din Orientul Îndepărtat în ultimii ani, au avut ca efect transformarea
portului Constanţa într-un port de distribuţie pentru regiunea Mării Negre şi pentru Europa
Centrală şi de Est.
Creşterea cu 276% a traficului de containere în numai doi ani, de la 206.449 TEU în
anul 2003 la 776.594 TEU în anul 2005, a determinat angajarea unor nave cu capacitatea de
5.500 - 6.000 TEU, pentru escalele din Portul Constanţa.
Traficul de containere in tranzit a crescut la 62% din total in anul 2005, Portul
Constanta deservind porturile din zona Marii Negre prin intermediul navelor feeder.
Incepand cu anul 2005, alaturi de liniile maritime de containere au fost lansate servicii de
transport containerizat pe Dunăre, intre Portul Constanţa şi Portul Belgrad. În viitor, este
prevăzută lansarea unei noi linii între Portul Constanţa si noi porturi din Austria şi Ungaria.
79
Universitatea Maritimă din Constanta
Containere 2001 2002 2003 2004
2005
Cantitate (mii tone) 1.086 1.321 1.880 3.878 7.404
Numar 79.433 92.402 133.953 249.090 493.214
TEU 118.645 136.272 206.449 386.282 768.09
9
APM SA Constanţa vor fi localizate în partea de sud, zona de dezvoltare viitoare
care beneficiaza de adâncimi mari şi se află în apropierea legăturii cu Dunarea, fapt ce va
spori importanţa portului Constanţa în conjunctura comerţului internaţional.
Aceste proiecte vizează:
Constituirea infrastructurii pe Mol III S pentru terminale specializate, proiect având în
vedere realizarea prin umpluturi a teritoriului de cca. 36,5 Ha. aferent Molului III S.
Valoarea investiţiei: 45 milioane Euro.
Modernizarea infrastructurii portuare - Lucrările incluse în acest proiect vor fi realizate
în zona de Sud a portului, în continuarea Molului III S şi la baza Molului II S, în vederea
crearii de noi teritorii portuare ce vor apartine domeniului public si vor fi administrate de CN
APM SA Constanta. Valoarea investiţiei: 105 milioane Euro.
Podul rutier la gura de acces a Canalului Dunărea - Marea Neagră ce va asigura o mai
bună legătura a zonei de sud a Portului Constanţa cu reţeaua naţionala de drumuri, şi de
asemenea legătura cu by-pass-ul finanţat de BERD. Valoarea investiţiei: 12 milioane Euro.
Podul peste canalul de legatură dintre bazinele maritim şi fluvial în zona de sud care ar
favoriza dezvoltarea de activităţi pe insula artificială. Valoarea investiţiei: 4 milioane Euro.
De asemenea, CN APM SA Constanţa are în vedere proiecte de dezvoltare a capacităţii
feroviare din partea de sud a portului Constanţa şi a capacităţii feroviare în sectorul fluvio-
maritim (danele 86 - 103) proiecte care vizează îmbunătăţirea infrastructurii de transport
feroviar în cadrul portului. Valoarea investiţiei: 35 milioane Euro.
Terminalul de barje - etapa a II a - aceasta investiţie în infrastructură reprezintă practic
extinderea etapei I a terminalului de barje. Investiţia este generată de creşterea previzionată a
traficului fluvial din portul Constanţa şi are drept scop o mai bună organizare a traficului de
barje in sectorul fluvio-maritim. Valoarea investiţiei: 38,4 milioane Euro.
Finalizarea digului de larg, extindere cu 1.050 m - Beneficiile acestui proiect se referă în
mod special la creşterea siguranţei desfăşurării activităţilor de operare şi navigaţie în portul
80
Universitatea Maritimă din Constanta
Constanţa, cu precadere în zona adiacenta digului de sud . Valoarea investiţiei: 84 milioane
Euro.
Sistematizarea şi consolidarea falezei portului Constanta a cărei necesitate a apărut ca
rezultat al gravelor probleme de stabilitate a taluzului. Alunecările produse în ultima perioada
afectează nu numai taluzul şi zona interioară a portului ci şi zonele din afara portului,
adiacente zonelor afectate: străzi, platforme, fundaţii clădiri etc. Valoarea investiţiei: 8
milioane Euro.
În ceea ce priveşte finanţarea proiectelor: Finalizarea digului de larg, sporirea capacităţii
feroviare din partea de sud a portului Constanţa în sectorul fluvio-maritim, Podul rutier la
gura de acces a Canalului Dunarea - Marea Neagra, CN APM SA Constanţa are în vedere
obţinerea de fonduri structurale şi de coeziune, fonduri puse la dispoziţie de Uniunea
Europeană pentru "Modernizarea şi construcţia reţelelor de legatură la TEN (Trans
European Network)".
În cadrul proiectelor promovate de CN APM SA Constanţa se înscrie şi Centrala
eoliană în Portul Constanta, a carei realizare va reprezenta o premieră la nivel national.
Investiţia se va realiza de către un investitor privat, în urma unei licitaţii organizate de
APMC pentru închirierea terenurilor necesare montării turbinelor. Valoarea investiţiei: 54
milioane Euro.
Comerţul maritim internaţional a crescut rapid in ultimii ani, nu numai datorită
traficului petrolier (care a crescut în mod spectaculos) dar si traficului cu marfuri uscate,
astfel incat volumul acestor marfuri transportate pe cale maritima a crescut de aproape 5 ori
in ultimii 40 de ani.
Asigurarea acestui volum de marfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu nave din
ce in ce mai mari si mai specializate astfel incat porturile sunt supuse unei puternice presiuni
pentru adaptarea lor la noile cerinte de performanta dictate de utilizarea navelor de ultima
generatie. Ele trebuie sa poata asigura eficacitatea operatiunilor si utilizarea noilor tehnologii
de manipulare a marfurilor si sa mareasca viteza acestui proces.
Consideratiile anterioare arata cu usurinta locul important pe care porturile il au in
desfasurarea comertului international. Ele trebuie construite, dotate si conduse astfel incat sa
faciliteze transferul rapid al marfurilor prin port si sa asigure circulatia marfurilor dinspre sau
spre interiorul tarii cu cea mai mare eficineta posibila.
81
Universitatea Maritimă din Constanta
Cu cat este mai mare volumul comertului exterior transportat pe mare, cu atat
porturile devin mai importante, ele fiind o legatura esentiala in sistemul de transport maritim.
4.3. NECESITATEA MASURARII PERFORMANTELOR ACTIVITATII
PORTUARE SI DE TRANSPORT MARITIM
Porturile sunt foarte diversificate atat ca marime cat si ca forma de organizare, mod de
amplasare a infrastructurii si suprastructurii si nu in ultimul rand prin performantele realizate.
Multe din diferentele mentionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali si
comerciali.
Factorii geografici sunt esentiali in stabilirea caracteristicilor fizice ale porturilor :
zona de amplasare, modul ce realizate a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinte ale
comertului international actual si la noile tipuri de mijloace de transport, in special a noilor
tipuri de nave si la dimensiunile din ce in ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici
fizice ale unui port sunt adancimea apei, nivelul protectiei furnizata navelor la dana sau la
ancora, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului.
Indiferent de caracteristicile fizice ale porturilor, administrarea porturilor presupune
organizarea activitatilor si serviciilor portuare astfel incat portul sa lucreze cu cea mai mare
eficienta posibila, avand la baza planul general de dezvoltare a portului care trebuie sa
asigure amplasarea optima a dotarilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor
cailor rutiere interioare, a spatiilor de depozitare inchise sau libere tinand cont de
posibilitatile si necesitatile de dezvoltare ulterioara.
Desi anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerintele unui anumit tip de
transport, cele mai multe porturi manipuleaza o gama larga de marfuri lichide sau uscate,
containere, alte marfuri unitizate si marfuri generale diverse conform necesitatilor comertului
international efectuat in tara respectiva.
Pe baza analizei datelor pe care le detin atat operatorii cat si planificatorii activifatilor
portuare pot sa cunoasca mai bine activitatea desfasurata si sa-si actualizeze politicile lor
privind operarea navelor, utilizarea danelor si dezvoltarea capacitatilor portuare in scopul
imbunatatirii activitatilor si cresterii performantelor acestora. Toate aceste cerinte pot fi
indeplinite prin masurarea indicatorilor de performanta portuara.
82
Universitatea Maritimă din Constanta
Ideal ar fi sa existe un singur indicator care sa ofere o baza satisfacatoare pentru toate
tipurile de informatii dar, din pacate acest lucru nu este posibil. Deoarece portul are o
organizare complexa in care se desfasoara o multitudine de acivitati legade de manipularea
marfurilor, va fi necesar un numar mai mare de indicatori care sa mermita analiza activitatilor
portuare. Existenta unui numar limitat de indicatori nu poate oferi o imagine completa asupra
modului in care se desfasoara aceste activitati.
Deoarece exista foarte multi parametrii ai activitatilor portuare este aproape imposibil
ca performatele acestora sa poata fi urmarite in detaliu de la inceput. De aceea se va utiliza un
set de indicatori de baza, care sa permita pe baza unei analize generale depistarea si
supravegherea zonelor unde exista abateri de la activitatea normala .
Indicatorii de performanta utilizati trebuie sa reflecte
modul in care sunt folosite dotarile si resursele astfel incat sa se evidentieze
efectul unor actiuni corective luate in scopul prevenirii pierderilor sau
imbunatatirii activitatilor;
modul in care sunt folositi anumiti factori intensivi ai activitatii astfel incat cei
care planifica activitatea sa poata decide cand si unde sunt necesare resurse
suplimentare;
calitatea serviciilor oferite proprietarilor si operatorilor de bave;
calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor si altor utilizatori ai
portului
4.4. PERFORMANŢELE PORTUARE ŞI COSTUL TRANSPORTULUI MARITIM
Utilizatorul final al unui produs plateste pentru achizitionarea acestuia un anumit pret.
Acesta include atat costurile efective de realizare, transport si distributie a produsului,
profiturile pe care fiecare participant le adauga la cheltuielile proprii precum si dintr-o serie
de taxe si impozite care sunt platite catre administratia de stat sau locala in baza unor
reglementari specifice. Costurile efective de efectuare a serviciilor specifice fiecarui
participant la care se adauga profitul acestuia formeaza costul serviciilor prestate de
participantii implicati pe fluxul producator – beneficiar.
83
Universitatea Maritimă din Constanta
In general, porturile din tarile in curs de dezvoltare manifesta o tendinta accentuata
pentru efectuarea de comparatii intre costurile proprii si cele ale porturilor concurente in loc
ca mai intai sa se preocupe de costurile generate in porturile cu care trebuie sa stabileasca
strategii comune care sa asigure costuri totale mai reduse pe rutele de transport respective in
raport cu rutele de transport care trec prin porturile concurente. O analiza corecta trebuie sa
vizeze costurile intregului lant de transport in conditiile in care se cunoaste ca beneficiarii
serviciilor de transport analizeaza aceste servicii in mod global si au treci criterii importante
in aprecierea efectuarii trasportului pe o anumita ruta : respectarea stricta a termenelor de
preluare si livrare a marfurilor, siguranta transportului si costul acestuia, ordinea acestora
fiind dictata de posibilitatea realizarii unei planificari riguroase a activitatii si reducerea la
minima stocurilor.
Chiar daca practicile de tarifare pentru serviciile portuare variaza considerabil, ceea ce
impiedica definirea unei structuri detaliate general valabila a costurilor de transpor, este usor
de vazut, avand in vedere si fatele estimative asupra ponderii costurilor portuare in totalul
costului de transport, ca acestea au valori importante putand ajunge, in conditiile mentionate
anterior, la cca. 70-80% din totalul costurilor transportului mariim fata de 30-40% cat ar fi
normal.
Principala consecinta a unor performante portuare slave (timpi pierduti datorita unor
intreruperi in operare, utilizarea slaba a echipamentelor din dotare, practicile de stivuire si
manipulare defectoase, insuficienta pregatire a activitatii si/sau slaba organizare a acesteia)
este reducerea vitezei de operare a navei si cresterea timpului de stationare a navei in dana.
Aceasta are ca efect cresterea costurilor pe tona de marfa manipulata deoarece costurile de
operare vor fi distribuite pe o cantitate mai mica de marga manipulata in unitatea de timp;
costul de manipulare mai ridicat va trebui suportat de ceilalti parteneri implicati in activitatea
portuara; armatorul pentru costul mai ridicat al serviciilor de operare a navei, expeditorii si
primitorii marfurilor pentru costurile mai ridicate ale manipularii, sau costurile suplimentare
de depozitare.
O alta consecinta a vitezei mai scazute de operare este timpul suplimentar de
stationare al navei in port care are ca efect cresterea costurilor de voiaj; acoperirea acestor
cheltuieli suplimentare va impune armatorului solicitarea unui navlu mai mare. In final,
performantele portuare reduse vor reflecta in cresterea costului transportului maritim si
implicit a produselor transportate, consumatorul final fiind cel dezavantajat.
84
Universitatea Maritimă din Constanta
4.5. CONDIŢII DE EFICIENŢĂ
În continuare voi face câteva referiri la condiţiile pe care trebuie să le indeplineasca
transportul containerizat pentru a fi rentabil:
existenta unui flux de marfuri in ambele sensuri. Pentru aceasta utilizarea navelor
port-container trebuie plasata pe rutele in care comertul este pregatit sa primeasca si sa
livreze marfuri in containere. In alte circumstante, exportatorii se vad pusi in situatia de a
alege transportul de linie cu nave conventionale.
efectuarea transportului de containere cu nave special construite in acest scop, nave
celulare. O tendintarecent noua este de a construi nave cu 2/3 din capacitatea de incarcare
celulare, 1/3 putand fi folosita pentru marfuri generale necontainerizate. Aceste nave sunt
utilizate pe anumite relatii, cu flux de marfuri generale containerizate mai redus. Eficienta
unor astfel de nave este inca in stadiul cercetarii;
utilizarea de containere standard, intershimbabile in transportul combinat,
dupa necesitatile comertului;
extinderea depozitelor de tip “pool-neutre”, singurele capabile sa raspunda
cerintelor transportului combinat, de inchiriere si livrare a containerelor pe
toata reteaua, mereu extinsa, a comertului mondial;
organizarea si controlul intregii activitati prin mijloaceelectronice. In acest
sens, prin intermediul depozitelor “pool-neutre” armatorii au posibilitatea sa
obtina diverse informatii privind dispersarea containerelor pe zone, starea si
utilizarea lor, precum si data referitoare la infrastructura ca de exemplu
comisionul brokerului si expeditorului terestru, situatia depozitelor de
containere, statiile de intretinere si reparatii etc.
Avand in vedere avantajele pe care le ofera containerizarea si rezultatele economice
practice obtinute in favoarea tuturor celor implicati – armator, incarcator, primitor etc se
poate aprecia ca, dupa mai bine de trei decenii de existenta noua tehnologie de transport
constituie o revolutionare a transportului maritim de marfuri.
85
Universitatea Maritimă din Constanta
4.6. EFICIENŢA ECONOMICĂ A CONTAINERIZĂRII ÎN TRANSPORTUL
MARITIM
Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată, s-a
constatat o scădere a costului cu circa 30%, luat în comparaţie cu metodele convenţionale de
operare şi transport, reflectată atât la beneficiari, cât şi la transportatori.
Aceasta eficienţă economică explică importantele investiţii care se fac în prezent în
toate ţările dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfă, în sensul
adaptării lui la tehnologia de transport în containere.
Avantajele containerizării sunt foarte multe; dintre acestea cele mai importante sunt:
reducerea cheltuielilor de manipulare; reducerea cheltuielilor de transport; reducerea
cheltuieliior de ambalare; reducerea pierderilor de marfă, reducerea avariilor provocate mărfii
prin manipulare.
În transportul mărfurilor generale, costul manipulării reprezintă circa 1/2 din costul
total al transportului, iar nava este reţinută în porturi pentru operaţiuni cca 1/2 din perioada de
exploatare.
Reţinerea navei portcontainer pentru operaţiuni într-o dană specializată, dotată cu
utilaj adecvat, este redusă simţitor. În cele ce urmează este redată analiza de eficienţă a unui
portcontainer (instalaţia de încărcare/descărcare a containerelor la navă).
Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar
pentru manipularea unui container de pe vehiculul de uscat, la nava şi invers, plus deplasarea
pentru următorul. Ca punct de plecare de la navă este considerat intersecţia planului vertical
cu cel orizontal, ce trece prin centrul spaţiului destinat containerelor. Orice deviaţie dintr-o
anumită direcţie în timpul unui ciclu este compensat în direcţia opusă în timpul unui ciclu.
Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/oră, dar în practică el realizează circa 32
cicluri/oră. Cifra medie rezonabilă este considerată totuşi cea de 30 cicluri/oră. Acestea pot fi
cicluri duble în cazul în care pe un picior vertical se încarcă, iar pe altul se descarcă. În
concluzie, un ciclu dublu dureaza numai 3 minute.
Întrucât mai întâi trebuie descărcat un picior vertical de containere şi numai după
aceea portcontainerul poate lucra în ciclu dublu, se poate aproxima că 80% din marfă poate fi
manipulată în dublu sens. Tinând cont
86
Universitatea Maritimă din Constanta
de cele de mai sus, se apreciază o performanţa a portainerului de 15 cicluri duble,
ceea ce înseamnă manipularea a 32 containere/oră.
Această performanţă necesită ca vehiculele de uscat pe care se afla containerele să
vină pe un aliniament precis pentru ca instalaţia de cotare a portainerului sa poată prinde
containerul de cele patru colţuri superioare fără manevre suplimentare. Dacă organizarea de
cheu nu este de cea mai bună calitate, ritmul manipulării poate fi redus la 12 cicluri duble sau
chiar mai putin.
Se consideră totuşi că organizarea în terminal este perfectă şi în acest caz s-ar
manipula 32 containere/oră care ar insemna circa 900 tone marfă. Cu mijloace convenţionale
o tona marfă este manipulată de echipele de docheri în 5 minute. Deci 900 tone marfă vor fi
manipulate în 900 x 5 minute, ceea ce înseamnă 75 ore/lucru. Dar aceasta este cantitatea de
marfă care se manipulează numai într-o singură oră cu ajutorul unui portainer.
În expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea în vedere integrarea
transportului feroviar şi rutier sub aspect economic şi anume: acela de a folosi pentru distante
mari transporturi pe calea ferată, iar pentru distanşe mici (livrarea locală sau containere
izolate), transport rutier.
Ritmul foarte rapid de încărcare/descărcare, precum şi staţionarea foarte scurtă a navei
în porturi, fac ca echipajul să fie solicitat la maxim, lucru care trebuie trecut în vederea de
conducerea companiei de navigaţie.
În ceea ce priveşte studiul elaborat de Uniunea Europeane în 1993 prezintă costurile
de manipulare a containerelor în urma studiului efectuat de ISO pentru containere
import/export.
87
Universitatea Maritimă din Constanta
CONCLUZII
În transporturile de mărfa, importanţa containerului este la fel de insemnată ca şi cea a
motoarelor cu reacţie pentru transporturile civile de pasageri sau internetul pentru
comunicaţii. În ultimii 20 de ani, containerizarea transporturilor de marfă a schimbat faţa
comerţului internaţional.
McLean nu a fost primul şi nici singurul antreprenor care s-a gîndit ca este mai comod
să transporţi marfa în lăzi metalice standardizate (containere). A fost însă primul care reuşit
să treacă de la idee la fapte. Cam în aceeaşi perioada, pe coasta de vest a SUA, o altă
companie (Matson Navigation) făcea şi ea experimente cu containere. În prezent, beneficiile
containerizării sunt atât de evidente încât este considerată firească şi existentă dintotdeauna.
Astăzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbând
radical faţa navigaţiei comerciale, costul transporturilor şi timpul dedicat pregătirii navelor
pentru parcurs. Aşa cum afirmă majoritatea economistilor, containerizarea a dus la
revoluţionarea transporturilor de marfă, implicit si dezvoltarea porturilor si a infrastructurii
acestora, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.
Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia
şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori şi continuă să
se dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB al ţărilor implicate în comerţul mondial.
Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeste 1,5 trilioane de dolari. În aceste
condiţii, este evident ce rol important joacă sistemul mondial de transport.
Analiştii estimează că, până în anul 2012, volumul de marfă transportat în lume va
creşte de două ori faţă de anul 2000. În acest sens, creşterea cea mai mare se va referi la
transporturile containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa 56%,
iar, până în 2012, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul încărcăturilor
containerizabile. Totodată, nu trebuie uitat faptul că porturile sunt într-o continuă dezvoltare
în funcţie de evoluţia containerizării în diferite zone de pe glob. Analiţtii au observat ca
ritmul de crestere al containerizării este cu circa 2%-3% mai mare decât creşterea comerţului
internaţional.
88
Universitatea Maritimă din Constanta
89
Top Related