Estrategias Ferroviarias
Documentos Internacionales
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¿Mega-camiones frente aTransporte de Mercancíaspor Ferrocarril?
Megatrucks versus Rail Freight?
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¿Mega-camiones frente a Transporte de Mercancíaspor Ferrocarril?
UIC, CER, UNIFE
Enero 2014
Megatrucks versus Rail Freight?
UIC, CER, UNIFE
January 2014
Subdirección de Internacional
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¿Mega-camiones frente a Transporte de Mercancías por Ferrocarril? =
Megatrucks versus Rail Freight?
Madrid; ADIF. Subdirección de Internacional, 2014
19p. ; 29,7 cm (Estrategias Ferroviarias Europeas; 64)
1. Política comunitaria de transportes 2. Mercancías 3. Competencia
Edita:
ADIF: Dirección de Internacional
Estrategias FerroviariasNúmero 64 - Mayo 2014
Ficha Catalográfica
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Documentos Internacionales
INTRODUCCIÓN..................................................................................... 5
PRESENTACIÓN .................................................................................... 5
PRÓLOGO ................................................................................. 7
1. MARCO LEGISLATIVO Y EXPERIENCIAS NACIONALES . 8
2. ÚNICO ARGUMENTO REAL A FAVOR DE LOS
MEGACAMIONES: AUMENTO DE CAPACIDAD EN
EL TRANSPORTE POR CARRETERA .............................. 9
3. CONSECUENCIAS: UNA CUOTA MODAL MÁS
ALTA PARA LA CARRETERA............................................ 9
4. CONSECUENCIAS: EFECTOS SOBRE LAS
EMISIONES DE CO2 ............................................................... 11
5. CONSECUENCIAS: AUMENTO DE LOS COSTES
DE INFRAESTRUCTURAS........................................................ 12
6. CONSECUENCIAS: UN IMPACTO NEGATIVO EN
LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE................................ 12
7. CONSECUENCIAS: LOS COSTES REALES DEL
TRANSPORTE SUBEN AÚN MÁS.................................... 13
8. OPINIÓN PÚBLICA ................................................................. 15
8.1. Bélgica......................................................................................... 15
8.2. Austria ........................................................................................ 15
8.3. Polonia ........................................................................................ 15
8.4. Alemania.................................................................................... 15
8.5. Francia ........................................................................................ 15
8.6. Gran Bretaña ............................................................................ 15
8.7. Suiza ............................................................................................ 16
9. ALTERNATIVAS DEL FERROCARRIL .............................. 16
10. CONCLUSIONES........................................................................ 16
11. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................... 17
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ESTRATEGIAS FERROVIARIAS
• ÍNDICE
La Dirección de Internacional de ADIF edita una serie de
documentos internacionales, publicados en diferentes idio-
mas, bajo el título genérico “Estrategias Ferroviarias” traduci-
dos al castellano, para su difusión con fines exclusivamente
de información en el ámbito de las empresas ferroviarias.
En general, estos documentos se refieren a temas estratégi-
cos seleccionados por esta Dirección en el entorno ferroviario,
buscando la mayor actualidad en relación con las experiencias
de otros países sobre el desarrollo y evolución del ferrocarril y
el reforzamiento de su papel en el sistema de transportes.
Estos documentos están disponibles en la página web de la
Fundación de los Ferrocarriles Españoles (www.docutren.com/
documentos_internacionales.html) y en la intranet de interna-
cional (http://inicia.adif.es/wps/portal/PortalInicia/Inicio.
Portada_de_Empresa/Internacional/Estrategias_Ferroviarias_
Europeas).
Por parte de la Dirección de Internacional de ADIF se cumple
así con el objetivo de difundir aquella información internacio-
nal que pueda ser de utilidad para la empresa en el desarrollo
de su actividad.
• PRESENTACIÓN
El aumento de la utilización de mega-camiones para el trans-
porte de mercancías es una preocupación constante en el sec-
tor ferroviario, por lo que tres importantes asociaciones, la
Unión Internacional de Ferrocarriles, UIC, a la que Adif per-
tenece, la Asociación Europea de Empresas Ferroviarias
Operadoras y de Infraestructura, CER, y la Asociación de fa-
bricantes de material ferroviario, UNIFE, han publicado en ene-
ro de 2014 un documento, cuya traducción al español cons-
tituye el presente número de la colección “Estrategias Ferro-
viarias”, en el que pone de manifiesto las importantes conse-
cuencias que tendría la banalización de este tipo de transpor-
te en Europa.
El documento subraya categóricamente que es necesario opo-
nerse a cualquier intento de liberalizar más el uso de los mega-
camiones, y que permitir cualquier aumento del empleo de
mega-camiones, por pequeño que sea, conllevará inevitable-
mente un “efecto dominó” y, con el tiempo, su uso se genera-
lizaría en Europa, lo que sin duda impediría cumplir los obje-
tivos medioambientales fijados por la Comisión en el Libro Blan-
co del Transporte de 2011, que fijó la meta de trasvasar un 30%
del transporte de mercancías al ferrocarril y a las vías nave-
gables interiores para 2030.
El primer paso hacia la ampliación del uso de los mega-camio-
nes se produjo en junio de 2012, cuando el Comisario Europeo
de Transportes, Siim Kallas, anunció que se estaba replante-
ando la Directiva 96/53/EC, sobre pesos y dimensiones de los
vehículos, para permitir el paso transfronterizo de mega-ca-
miones entre dos Estados Miembros que los permitieran den-
tro de sus fronteras. Esta medida no sólo afectaría a camiones
de 60 toneladas en países periféricos en los que están permi-
tidos, sino que generalizaría el uso de todos los camiones de
más de 40 toneladas de peso y 18,75 metros de longitud, pa-
sando, por primera vez, el control del transporte internacio-
nal del nivel europeo al de los Estados Miembros.
El documento se estructura en torno a ocho capítulos, que re-
visan el marco legislativo y las consecuencias de una medida
de este tipo, tanto en el trasvase modal como en aspectos me-
dioambientales, de seguridad y de aumento de costes. Termi-
na el documento con una revisión del avance en la implanta-
ción de este tipo de camiones en distintos países, un análisis
de la opinión pública con relación a este tipo de transporte y
las alternativas que ofrece el ferrocarril al mismo.
Una interesante bibliografía proporciona la posibilidad de
profundizar en este tema para el que existe un apoyo muy im-
portante y de gran calado por parte de fabricantes de camio-
nes y asociaciones de transporte por carretera.
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ESTRATEGIAS FERROVIARIAS
• INTRODUCCIÓN
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DOCUMENTOS INTERNACIONALES
ESTRATEGIAS FERROVIARIAS
El sector ferroviario lleva mucho tiempo preocupado por el
uso creciente de mega-camiones (también conocidos por
sus partidarios como “camiones monstruo”, “trasatlánticos”
o “eco combis”) y quiere subrayar, con esta publicación, por
qué hay que oponerse a cualquier intento de liberalizar más
su uso. Concretamente, el sector ferroviario cree que permi-
tir cualquier aumento del empleo de megacamiones conlle-
vará inevitablemente un “efecto dominó” y, con el tiempo,
su uso será generalizado en Europa. Además, esto sería
contrario a la propia agenda de trasvase modal de la carre-
tera al ferrocarril de la Comisión, expuesta recientemente
en el Libro Blanco del Transporte de 2011, que fijó la meta
de trasvasar un 30% del transporte de mercancías al ferro-
carril y a las vías navegables interiores para 2030, como
parte de la meta, a largo plazo, de reducir significativamen-
te las emisiones de gases de efecto invernadero proceden-
tes del transporte.
En junio de 2012, el Comisario Europeo de Transportes, Siim
Kallas, anunció que se estaba replanteando la Directiva
96/53/EC, sobre pesos y dimensiones de los vehículos, para
permitir el paso transfronterizo de megacamiones entre dos
Estados Miembros que los permitan dentro de sus fronteras.
Este anuncio, que invierte la posición que la Comisión ha
tenido en relación a este asunto desde que la Directiva se
aprobó por primera vez, se realizó a pesar de la fuerte opo-
sición de los diputados del Comité de Transportes del Parla-
mento Europeo y de algunos Estados Miembros. En abril de
2013, se incluyó esta interpretación en la propuesta presen-
tada por la Comisión para revisar la Directiva 96/53/EC, per-
mitiendo finalmente a los eurodiputados y Estados Miem-
bros considerar adecuadamente la propuesta.
Es importante señalar que el debate sobre la circulación
transfronteriza no afecta sólo a camiones de 60 toneladas.
Si se aprueba, la Directiva podría permitir la circulación de
todos los camiones de más de 40 toneladas de peso y 18,75
metros de longitud, si sus Estados Miembros estuvieran de
acuerdo. Habría que señalar también que, por primera vez,
el control del transporte internacional pasaría del nivel
europeo al de los Estados Miembros. Una de las principales
preocupaciones de la política ferroviaria es establecer
unas condiciones de competencia equitativas y justas
entre todos los modos de transporte. Actualmente, esta
competencia justa está distorsionada por la falta de trans-
parencia en costes sociales tales como contaminación,
ruido, congestión o accidentes en los diferentes modos de
transporte.
El sector ferroviario no pretende “culpar” al sector del
transporte de carretera de tratar de mejorar su eficiencia.
Sin embargo, cualquier intento de liberalizar las restriccio-
nes actuales podría tener grandes consecuencias, contra-
rias a los objetivos globales de la Unión Europea. El sector
ferroviario cree que la Comisión Europea, el Parlamento
Europeo y los Estados Miembros no deberían considerar
este tema de manera simplista y cortoplacista, sino tener
en cuenta los efectos dinámicos de los megacamiones y su
impacto en el sistema de transportes en su conjunto.
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PRÓLOGO
Según la legislación europea que regula el transporte inter-
nacional (Directiva 96/53/EC), los vehículos que atraviesan
fronteras no pueden superar los 18,75 m. de longitud ni
pesar más de 40 toneladas (44 toneladas en casos de
transporte combinado). Para viajes que se realizan dentro
de su territorio nacional, los Estados Miembros están auto-
rizados a poner sus propios requerimientos y a permitir el
paso de megacamiones más largos y pesados de lo que per-
mite la normativa europea. Hasta 2012, la Directiva 96/53
prohibía la circulación transfronteriza de megacamiones.
Sin embargo, en junio de 2012, el Comisario de Transportes
Europeo, Siim Kallas, confirmó que estaba reinterpretando
el texto en el sentido de permitir el cruce transfronterizo
de megacamiones entre dos Estados Miembros si ambos
autorizaban la circulación de dichos vehículos dentro de
sus fronteras.
Debido a sus condiciones específicas (largas distancias, baja
densidad de población e infraestructuras limitadas), Suecia
y Finlandia fueron los primeros países europeos que
aprobaron la circulación de megacamiones dentro de sus
fronteras.
No obstante, hubo una presión creciente por parte del sec-
tor de transporte por carretera en otros países europeos
para que también permitieran la circulación de megacamio-
nes. Como resultado, algunos países con características geo-
gráficas totalmente diferentes a las de Suecia y Finlandia
también introdujeron esta opción:
• En noviembre de 2007, los Países Bajos acordaron per-
mitir vehículos más largos y con pesos superiores a 50
toneladas como parte de una “fase experimental”. Las
empresas holandesas de transporte por carretera presio-
naron al gobierno para que aumentara el límite de peso y,
desde mayo de 2008, se permite la circulación de mega-
camiones de hasta 60 toneladas de peso por las carrete-
ras holandesas.
• En Dinamarca, la circulación de megacamiones comenzó
en 2008. Al principio, estuvo limitada a un periodo de
prueba de tres años, pero en septiembre de 2010, el
Gobierno danés anunció que se prolongaba el periodo de
prueba, de forma que megacamiones de hasta 25 metros
de largo y 60 toneladas de peso podrían circular, por lo
menos, hasta 2017.
• Tras la elecciones federales de 2009, el gobierno alemán
impulsó activamente las pruebas con megacamiones a
escala nacional. La mayor parte de los 16 lander (Esta-
dos Federales) decidió no tomar parte en estas pruebas.
Sin embargo, el gobierno federal insistió en que las
denominadas “pruebas sobre el terreno” debían empe-
zar en 2012. La falta de acuerdo entre los lander y el
Parlamento Federal en la decisión llevó a la presentación
de un recurso de inconstitucionalidad aún pendiente de
resolución.
En Suecia, comenzó una nueva prueba en 2011 para anali-
zar el uso de megacamiones “extralargos” (hasta 35,2
metros de largo, 80 toneladas de peso y un volumen de 200
m3), los vehículos de carretera más largos jamás usados en
Europa.
Otros países se han posicionado firmemente en contra de la
circulación de megacamiones o camiones más pesados. En
2008, el Ministerio de Transportes del Reino Unido recha-
zó la propuesta de introducirlos en las carreteras británicas
después de la publicación de un informe independiente. Los
planes para implantarlos en Francia en 2009-2010, se reti-
raron ante una oposición generalizada; y países como Aus-
tria y Suiza han sido categóricos en su rechazo a los mega-
camiones.
DOCUMENTOS INTERNACIONALES
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1. MARCO LEGISLATIVO Y EXPERIENCIAS NACIONALES
FIGURA 1. TRÁNSITO DE MEGACAMIONES EN EUROPA:
SITUACIÓN ACTUAL
En pruebas en algunos
Permitido
En debate
Rechazado
estados federales
3. CONSECUENCIAS: UNA CUOTA MODAL MÁS ALTA PARA LA CARRETERA
Los defensores de los megacamiones aseguran que dos
megacamiones podrían transportar un volumen de mercan-
cías para el que actualmente se necesitan tres camiones
convencionales. Esto significaría que habría menos camio-
nes en las carreteras, lo que tendría como consecuencia ven-
tajas para las emisiones de CO2, la congestión y la seguridad
vial. Pero esta es una manera de verlo simplista y a corto
plazo, que también debería tener en cuenta los efectos a
medio y largo plazo. Está fuera de toda duda que permitir la
circulación transfronteriza de megacamiones tendría como
resultado mayor productividad y, por lo tanto, más eficiencia
para los transportistas de carretera. Pero otra consecuencia
sería desencadenar un proceso dinámico en el que impor-
tantes volúmenes de mercancías se trasvasarían del
ferrocarril y las vías navegable interiores a la carretera.
Algunos partidarios de los megacamiones no comparten la
creencia del sector ferroviario de que un mayor tráfico de
megacamiones pondría en peligro la cuota del mercado
ferroviario y de las vías navegables interiores. Ellos alegan
que la carretera y el ferrocarril, o las vías navegables interio-
res, no transportan el mismo tipo de mercancías: el ferroca-
rril normalmente transporta mercancías de valor elevado a
largas distancias, mientras que la carretera transporta mer-
cancías de valor elevado a distancias cortas. Sin embargo,
esta afirmación no es correcta: actualmente, las empresas
ferroviarias transportan toda clase de mercancías, de cual-
quier dimensión, en contenedores aptos para el ferrocarril,
no solamente productos a granel. Es más, la mayor circula-
ción de megacamiones haría el transporte por carretera más
competitivo en los mercados de media y larga distancia, que
son más adecuados para el sector ferroviario, conduciendo a
un “trasvase modal inverso”
Un estudio de 2011, realizado por K+P Transport Consultants y
el Instituto alemán Fraunhofer de Sistemas e Investigación
para la Innovación (ISI), analizó el efecto que el empleo genera-
lizado de megacamiones tendría en cinco corredores transeu-
ropeos. Llegó a la conclusión de que el transporte ferroviario
de mercancías en vagón completo sería el más negativamen-
te afectado, debido a su importante partida de gastos fijos, con
un traslado de más del 35% de las mercancías ferroviarias a
ESTRATEGIAS FERROVIARIAS
Los grupos con intereses en el transporte y las autorida-
des públicas no tienen puntos de vista unánimes en rela-
ción a si los megacamiones ofrecen ventajas o desventajas.
Algunos grupos de interés del sector de la carretera –sobre
todo los fabricantes de megacamiones y los grandes trans-
portistas- enseguida señalan las ventajas de los megaca-
miones, en cualquier parte donde se les permite operar.
Todos esos argumentos se reducen a un punto clave, el
aumento de capacidad, que argumentan que conllevaría
varias ventajas.
Concretamente, apoyan su teoría en:
• Se pueden aumentar las capacidades de transporte
(carga útil) con una inversión financiera suplementaria
mínima.
• Se pueden transportar los mismos volúmenes de mercan-
cías utilizando menos vehículos de carretera (alegando
que cada megacamión ofrece hasta un 50% más de capa-
cidad de carga), por lo tanto, se reduciría o estabilizaría el
número de camiones convencionales en las carreteras,
basado en la afirmación poco probable de unos niveles de
tráfico constantes y en la ausencia de trasvase modal
hacia el sector de la carretera.
• Un uso más racional de las capacidades de carreteras y
autopistas.
• Se reducirían los costes unitarios de la carretera (coste
por tonelada-km) un 20-25% en trayectos de larga dis-
tancia, según un estudio de TIM Consult. No obstante,
esto solo sería cierto si estos camiones supertalla trans-
portaran siempre su carga máxima.
Sin embargo, aumentar la capacidad no es la única forma de
mejorar la eficiencia operacional de los camiones. En Suiza,
se introdujo la tasa para vehículos pesados en 2001, lo que
debería internalizar los costes externos del transporte de
mercancías por carretera y trasvasar más carga al ferroca-
rril. El cálculo de la tasa, en línea con el peso máximo autori-
zado según la licencia del vehículo, los kilómetros de viaje, y
las emisiones generadas, animó al transporte de mercancías
por carretera a operar de forma más eficiente, usando los
vehículos en su máxima capacidad y reduciendo el número
de viajes sin carga.
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2. ÚNICO ARGUMENTO REAL A FAVOR DE LOS MEGACAMIONES: AUMENTO DE CAPACIDAD EN
EL TRANSPORTE POR CARRETERA
Sin lugar a dudas, el transporte combinado es el segmento
con mayor crecimiento y más prometedor de los productos
existentes en el transporte ferroviario de mercancías. Los
volúmenes de tráfico en el transporte combinado ferroca-
rril-carretera han aumentado de manera constante durante
los últimos años, con un índice de crecimiento de casi el
29% entre 2005 y 2011. Está previsto que el transporte
combinado ferrocarril-carretera en toda Europa crezca aún
más en los próximos años, pero la aparición de los megaca-
miones podría poner en riesgo este desarrollo, como se ha
demostrado en el estudio anteriormente mencionado.
la carretera. Además, la intensidad de la “espiral descendente”
en alguno de los mercados de vagón completo conduciría, pro-
bablemente, a su abandono parcial o total por parte de los ope-
radores ferroviarios en algunas regiones o países.
El mismo estudio llegó a la conclusión de que el transporte
combinado ferrocarril-carretera también perdería una cuota
de mercado significativa, con un trasvase de más del 13% del
transporte de mercancías del ferrocarril a la carretera.
DOCUMENTOS INTERNACIONALES
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FIGURA 2. EFECTO DE LA “ESPIRAL DESCENDENTE” DE LOS MEGACAMIONES SOBRE
EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
FIGURA 3. VOLUMEN DE TRANSPORTE COMBINADO REALIZADO
FERROCARRIL-CARRETERA (en millones de TEU), 2005-2011
Transporte combinado ferrocarril-carretera acompañado
Transporte combinado ferrocarril-carretera no acompañado 2011
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
+ 29%
2005 2007 2009 2011
• Aprobación de los megacamiones: reducción de los cos-
tes de producción para el sector del transporte por
carretera.
• Pérdida de tráfico para el transporte de mercancías por
ferrocarril.
• Menor utilización de recursos.
• Menor utilización de la capacidad de la infraestructura.
• Aumento de los costes de producción y deterioro de la
prestación de servicios.
• Deterioro de la posición del ferrocarril en la competencia
intermodal.
• Restructuración importante del transporte, combinada
con pérdidas de puestos de trabajo y cierre de apartade-
ros y puntos de acceso del transporte ferroviario de
mercancías.
Estas consecuencias parecen claramente incompatibles con
los objetivos del Libro Blanco del Transporte 2011, de con-
seguir un trasvase modal del 30% de la carretera al ferroca-
rril y a las vías navegable interiores en el transporte de
mercancías a media y larga distancia para 2030, y de redu-
cir las emisiones de CO2 del transporte un 60% para 2050.
Asimismo, perjudicarían la importante inversión realizada
en los programas diseñados para trasvasar mercancías de la
carretera a medios más respetuosos con el medioambiente,
concretamente los programas Marco Polo (2003-2006 y
2007-2013) que tuvieron un presupuesto de 500 millones
de euros.
Fuente: KombiConsult, UIC, informe sobre el transporte combinado 2012
ESTRATEGIAS FERROVIARIAS
Los beneficios medioambientales del transporte de mercancías
por ferrocarril son ampliamente aceptados. Además de las eco-
nomías de escala de utilización de energía generadas al trans-
portar mercancías por ferrocarril, existe el importante benefi-
cio de poder usar la electricidad, que está siendo generada de
manera creciente por fuentes de energía con emisiones de car-
bono bajas o cero. Actualmente, el trasvase de la carretera al
ferrocarril ya reduce de forma drástica las emisiones de dióxido
de carbono (CO2). Asimismo, en 2010, los ferrocarriles europe-
os acordaron fijar el objetivo de reducir la media de emisiones
específicas de CO2 (medidas en viajeros-km o en toneladas-km)
de las operaciones ferroviarias un 50% para 2030 en relación a
1990, y además de esforzarse en conseguir para 2050 unas
operaciones ferroviarias libres de emisiones de carbono.
En 2011, la Comisión Europea adoptó, por primera vez, objeti-
vos específicos de reducción de emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes del transporte, la mayoría de las
cuales son causadas por el CO2. Estos objetivos prevén redu-
cir las emisiones de gases de efecto invernadero un 20%
desde los niveles de 2008 para 2030, y, al menos, un 60%
desde los niveles de 1990 hasta 2050. Esto será un desafío
trascendental, dado que las emisiones de gases de efecto
invernadero han aumentado en el sector de transporte de la
Unión Europea más del 30% desde 1990.
Los vehículos pesados (camiones y autobuses) represen-
tan alrededor de la cuarta parte de las emisiones de CO2 y
entorno al 6% de las emisiones totales en la Unión Europea.
A diferencia de los casos del ferrocarril y el automóvil, no
existe un escenario previsible en el que los camiones viajen
solamente con energía eléctrica. La reducción de las emisio-
nes de CO2 tendrán que producirse a través de la mejora de la
eficiencia de los vehículos, del uso de energías más limpias
(como biocombustibles), y de una utilización más eficiente de
la flota. Por lo tanto, el trasvase del transporte de mercancías
del ferrocarril a la carretera tiene claras consecuencias nega-
tivas para el medioambiente.
Un argumento formulado para el uso de megacamiones es
que habrá una reducción de emisiones causada por la dismi-
nución generalizada de la circulación de camiones. Un estu-
dio realizado por el Instituto alemán Fraunhofer de Sistemas
e Investigación para la Innovación (ISI) en 2009, presentó por
primera vez la evidencia sólida de que introducir vehículos
más largos y pesados sería perjudicial para el medioambien-
te. Contrariamente a los estudios anteriores, el Instituto ale-
mán Fraunhofer de Sistemas e Investigación para la Innova-
ción (ISI), usó un enfoque dinámico que iba más allá del
ámbito de los estudios limitados a áreas pequeñas. Los auto-
res del estudio llegaron a la conclusión de los megacamiones
tienen el potencial de reducir gases de efecto invernadero y
contaminantes atmosféricos, pero solo a corto plazo. Si se
tiene en cuenta el trasvase modal a la carretera, cualquier
ahorro en emisiones de CO2 pronto será completamente anu-
lado, causando un impacto negativo sobre el clima.
El gráfico de la figura 4 muestra claramente que, aunque los
megacamiones pueden ofrecer ventajas en relación a las emi-
siones de CO2 a corto plazo, estas ventajas desaparecen a
medio y largo plazo, como el trasvase modal del ferrocarril a
la carretera demuestra de forma cada vez más evidente.
11
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FIGURA 4. EMISIONES TOTALES DE CO2 EN EL TRANSPORTE (Emisiones absolutas)
100
2014 2023
Con Megacamiones
Sin Megacamiones
Fuente: Fraunhofer 2008
4. CONSECUENCIAS: EFECTOS SOBRE LAS EMISIONES DE C02
La introducción de camiones más largos y pesados puede
repercutir enormemente en las infraestructuras de carrete-
ra existentes en Europa, que no se han construido para vehí-
culos de más de 60 toneladas de peso.
El coste de los accidentes, las necesarias adaptaciones de la
infraestructura y los impactos climáticos negativos como
consecuencia de un uso más amplio de megacamiones se
trasladarán a los contribuyentes, mientras que sólo un
pequeño número de empresas de transporte por carretera se
beneficiarán de ello. El acondicionamiento de las infraes-
tructuras existentes, que sería necesario para que los mega-
camiones circulen en Europa incluye:
• Reforzar las infraestructuras para afrontar los diferen-
tes y más caros requisitos de peso y dimensiones de los
vehículos.
• Aumentar los requerimientos de seguridad en túneles
para hacer frente al volumen extra de los megacamiones.
• Ampliar las rotondas y los carriles de acceso.
• Reformar los pasos a nivel en las interfaces carretera/
ferrocarril (diseño, dimensiones, equipamiento de seguri-
dad, sincronización, distancia de seguridad), además
serán necesarios más puentes de carretera sobre vías
férreas.
• Ampliar las áreas de aparcamiento para adaptarlas a los
megacamiones.
• Reestructurar las terminales de mercancías y los centros
logísticos en las afueras de las poblaciones.
Sólo en Alemania, la reforma de los puentes de las principa-
les autopistas costaría más de 8.000 millones de euros,
según el Instituto Alemán de Investigación de Autopistas,
BASt. Se necesitarían 20.000 plazas de aparcamiento adi-
cionales (cada megacamión utiliza dos plazas de aparca-
miento normales, exacerbando, así, el problema). Asimismo,
en Austria, el coste estimado de adaptación de carreteras a
las necesidades de los megacamiones ascendería a 5.400
millones de euros, según el gestor austriaco de autopistas,
ASFINAG.
Según la consultora de ingeniería Borlini & Zanini, que ana-
lizó el impacto de vehículos más largos y pesados en las
infraestructuras de carretera suizas, se necesitarían 1.500
millones de francos suizos al año, durante 15 años, para
mantenimiento y ampliación de carreteras si se permitiera a
los megacamiones circular en Suiza.
Introducir megacamiones en las ya congestionadas redes
europeas de carreteras y autopistas podría aumentar seria-
mente el riesgo de accidentes mortales, especialmente si se
permitieran en los principales centros económicos urbanos.
La energía de impacto liberada cuando un vehículo pesado,
de 60 toneladas, se ve implicado en una colisión es conside-
rablemente mayor que la de un vehículo tradicional con un
peso total de 40 toneladas. Un problema concreto de las
autopistas es cómo proteger el tráfico de los accidentes con
vehículos pesados.
Los estudios independientes han concluido que los megaca-
miones pueden conllevar un mayor riesgo de accidentes:
• Se empleará más tiempo en realizar adelantamientos y
cruces en carretera o en pasos a nivel.
• Unos vehículos con un peso bruto mayor tendrán un
impacto negativo en la gravedad de los accidentes.
Actualmente, las barreras de protección no están diseña-
das para vehículos más pesados ni para impactos de vehí-
culos articulados.
• El riesgo es especialmente alto para los usuarios de
carretera vulnerables, con alta velocidad y diferencial de
peso (por ejemplo las motocicletas).
• Aumenta el riesgo de fallo del conductor, debido a la vul-
nerabilidad frente a los vientos laterales durante la circu-
lación, que dificultan el control (incluso con sistemas
específicos de ayuda), aumentan la distancia de frenado y
crean problemas de visibilidad. Habría que dar formación
adicional a los conductores y mejorar los estándares téc-
nicos de los vehículos.
• Aumentaría el número de víctimas de accidentes con la
mayor parte de los tipos de megacamiones que se inves-
tigaron en un estudio realizado por el Laboratorio de
Investigación sobre el Transporte en el Reino Unido,
TRL.
DOCUMENTOS INTERNACIONALES
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5. CONSECUENCIAS: AUMENTO DE LOS COSTES DE INFRAESTRUCTURAS
6. CONSECUENCIAS: UN IMPACTO NEGATIVO EN LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE
En muchos cálculos presentados actualmente, a menudo se ocul-
tan los costes reales del transporte de mercancías. Esto se debe a
que se suelen ignorar los costes externos del transporte por
carretera: los verdaderos gastos originados por el transporte, que
no soportan y pagan sus usuarios individuales, sino que sufraga
la sociedad en su conjunto. Hay muchos costes externos que son
resultado de la actividad del transporte (los más importantes son
el impacto sobre el cambio climático, la contaminación, los
costes de los accidentes, la congestión y el ruido, junto a cues-
tiones menores pero no insignificantes como pérdida de eco-
sistemas, contaminación de suelos y aguas, y pérdida de bio-
diversidad). Un estudio realizado por un grupo de consultores
(CE Delft, INFRAS, y el Instituto alemán Fraunhofer de Sistemas
e Investigación para la Innovación (ISI) estimó los costes exter-
nos del transporte en 27 países europeos en 510.000 millones de
euros sin incluir la congestión, o entre 660.000 y 760.000 millo-
nes de euros incluyendo la congestión. El estudio también descu-
brió que los usuarios del sector de la carretera generan el 93%
del total de costes externos del transporte.
Los resultados del estudio indicaban también los costes
medios para cada modo de transporte (costes totales divididos
por volúmenes de tráfico) que permitieron la comparación
modal y el cálculo de los costes que podían ser evitados a tra-
vés del trasvase de un modo a otro con menos impacto exter-
no. Como se muestra en el gráfico de la figura 5, los costes
externos medios del transporte por carretera son cuatro
veces más altos que los del ferrocarril para el transporte de
mercancías, y más de seis veces superiores para servicios
de viajeros (sin incluir la congestión).
ESTRATEGIAS FERROVIARIAS
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FIGURA 5. INTRODUCIR MEGACAMIONES EN LAS CONGESTIONADAS REDES DE CARRETERAS Y AUTOPISTAS
(Especialmente en las Principales Áreas de Producción y Consumo, Regiones Portuarias, etc.) REPRESENTA NUEVOS
RIESGOS EN CUANTO A SEGURIDAD EN LA CARRETERA.
... Tan largos como seis coches
16,50 m
25,25 m
Camión conventional:max. 40 t
Megacamión:max. 60 t
... y tan pesados como 52 cochesLos Megacamiones son...
Megacamión:max. 60 t
25,25 m
4,20 m
FIGURA 6. COSTES EXTERNOS MEDIOS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (sin incluir congestión) EN 27 PAÍSES EUROPEOS1, 2008
60
50
40
30
20
10
0
34
50.5
Euros por1.000 tkm
Naturaleza y paisaje, pérdidasde biodiversidad, contaminaciónde suelos y aguas, efectos urbanosAguas arriba y abajo
6.612.4
7.911.2
Vehículospesados
Total mercancíaspor carretera
Ferrocarrileléctrico
Ferrocarrildiesel
Total mercancíaspor ferrocarril
Vías navegablesinteriores
RuidoCambio climáticContaminación atmosféricaAccidentes
7. CONSECUENCIAS: LOS COSTES REALES DEL TRANSPORTE SUBEN AÚN MÁS
1. Los 27 miembros de la Unión europea excepto Chipre y Malta, que no tienen
ferrocarril, más Suiza y Noruega
Fuente: CER y UIC, Transporte más ecológico: reducir costes externos, abril 2012.
Un estudio realizado por Oxera para el Mercado del Reino Unido
en mayo de 2007, llegó a conclusiones similares: el aumento de
costes externos causados cuando la mercancía deja de transpor-
tarse por ferrocarril y se trasvasa a megacamiones, contrarres-
ta con creces cualquier beneficio producido por el uso de mega-
camiones en lugar de camiones convencionales (ver figura 7).
A primera vista, el trasvase de camiones normales a megaca-
miones parece reducir los costes externos, pero los beneficios
de este trasvase se contrarrestarían por la falta de transpor-
te sostenible al dejar de utilizar el ferrocarril. El trasvase adi-
cional de transporte de mercancías por carretera, generado
por el uso de megacamiones, costaría 900 millones de libras
(1.050 millones de euros). Un coste que no pagarían los trans-
portistas de mercancías, sino los contribuyentes.
DOCUMENTOS INTERNACIONALES
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CAMBIOCOSTE (millones de
libras esterlinas)
Cambio de camiones a megacamiones .... -44
Cambio de ferrocarril a carretera................ +71
Generación de transporte de mercancías
por carretera ......................................................... +907
Impacto total neto de los megacamiones .. +934
FIGURA 7. IMPACTO DEL USO DE VEHÍCULOS MÁS PESADOS
Y LARGOS SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN EL REINO UNIDO
Fuente; Oxera: carretera, ferrocarril e impacto externo de los megacamiones,
mayo 2007.
FIGURA 8. COMPARACIÓN DEL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL Y
CARRETERA EN EL CORREDOR RÓTERDAM-GÉNOVA
DistanciasDistancias para cada modo de transporte
Camión Tren Camión Tren Camión Tren
Camión Tren Camión Tren Camión
CO2 –equivalentesCambio climático
Óxidos de nitrógenoAcidificación, sobre fertilización, niebla tóxica
PartículasDerivados de la combustión
Consumo de energía primariaConsumos por fuente de energía
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
4
3
2
1
0
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
4
3
2
1
0
2.000
1.000
0
9876543210
Dióxido de carbonoGases efecto invernadero, cambio climático
(Toneladas) (Mega julios)(Kilómetros)
(Kilogramos) (Kilogramos)(Toneladas)
Tren
Fuente: Ecotransit, 2013
ESTRATEGIAS FERROVIARIAS
Consciente de la importancia de los costes externos del
transporte, y especialmente de la necesidad de reducir las
emisiones de CO2, la Comisión Europea reconoce en su
Libro Blanco del Transporte de 2011 la necesidad de tras-
vasar transporte de mercancías de la carretera a modos
más sostenibles, como el ferrocarril y las vías navegables
interiores.
Los megacamiones son impopulares para la mayor parte de
las personas: país tras país, los ciudadanos han indicado
claramente que no quieren ver camiones más largos y pesa-
dos en las carreteras.
8.1. Bélgica
Una encuesta realizada en febrero de 2012 por el Instituto
Belga de Investigación IVOX, encargada por la organización
para la movilidad Komimo y por los grupos ecologistas BBL,
IEW y Greenpeace, arrojó los siguientes resultados:
• El 88% de la población está en contra de la introducción
generalizada de megacamiones.
• El 79% piensa que la calidad del pavimento de las carrete-
ras se deteriorará con la introducción de megacamiones.
• El 70% está convencido de que los megacamiones son
malos para la seguridad en carretera.
8.2. Austria
En septiembre de 2013, el Club Austriaco de Usuarios de
Coches y Bicicletas, ARBO, realizó una encuesta con el
siguiente resultado:
• El 94% de los encuestados rechaza los camiones extra-
grandes en las carreteras de Austria. Las dos razones más
importantes para rechazar los megacamiones fueron los
costes para el contribuyente y los problemas de seguridad.
8.3. Polonia
En octubre de 2011 Inquiry Market Research (sondeo de
investigación del mercado) realizó una encuesta por encargo
de la compañía Tiry na tory (trasvase de camiones a ferroca-
rril), que arrojó los siguientes resultados:
• El 69% de los encuestados rechazan los camiones de 25
metros de largo y 60 toneladas de peso. El 14% están a
favor.
• Los dueños de automóviles y la gente que no tiene coche
están de acuerdo en el rechazo a los megacamiones.
8.4. Alemania
En marzo de 2011 La Asociación de Empresas de Transporte
Alemana (DVD) y Pro-Rail Alliance realizaron una encuesta
con el siguiente resultado:
• El 77% de la población estaba en contra de permitir los
megacamiones (un 4% más que en 2007).
• El 67% también estaba en contra de los ensayos con mega-
camiones en carreteras públicas.
• El 69% dijo que el motivo más importante para rechazar
los megacamiones era que los vehículos supondrían un
riesgo de accidentes mayor para otros usuarios de la vía
pública debido al tamaño y el peso.
• El segundo motivo más importante para rechazar los
megacamiones (66%) fue el aumento de los costes de la
infraestructura para los contribuyentes, dado que permitir
la circulación de megacamiones significa tener que mejorar
partes de la red de carreteras.
• Casi tan importante (65%) es el hecho de que los megaca-
miones conllevarían que el transporte de mercancías se
trasladara desde el ferrocarril a la carretera, lo que sería
perjudicial para el medioambiente.
8.5. Francia
En junio de 2009 CSA realizó una encuesta encargada por el
grupo ecologista France Nature Environnement (Francia
Naturaleza y Medioambiente) con el siguiente resultado:
• El 81% de los franceses rechazan la introducción de mega-
camiones.
• El 79% están preocupados por la seguridad vial en caso de
que se permitan los megacamiones.
8.6. Gran Bretaña
En agosto de 2007, un sondeo realizado por la organización
de investigación del mercado GfK NOP por encargo de la orga-
nización Fright on Rail (transporte de mercancías por ferro-
carril) produjo los siguientes resultados:
• El 75% de los encuestados no apoya permitir la circulación
de megacamiones por las carreteras británicas.
• El 80% prefiere que el transporte de mercancías se haga
por ferrocarril, y estaría a favor de que el gbierno empren-
diera acciones para favorecerlo.
15
15
15
8. OPINIÓN PÚBLICA
La sociedad europea se enfrenta al reto de reducir el impac-
to medioambiental del transporte de mercancías en un
contexto de búsqueda de demanda y estímulo de la econo-
mía. Los megacamiones pueden, en principio, parecer parte
de la solución, pero no lo son: como demuestra este docu-
mento, seguir este camino produce consecuencias negati-
vas que contrarrestan cualquier beneficio.
Mientras que algunos operadores son proclives a sacar partido
de sus ventajas, argumentando que reducirán los viajes de los
camiones, el atractivo económico de los megacamiones a nivel
micro fomentaría su mayor utilización. En lugar de reducir el
transporte por carretera, el número total de viajes de camiones
continuaría creciendo. Su uso requeriría importantes adaptacio-
nes de la infraestructura, y no se alcanzarían los ambiciosos
objetivos climáticos. Lo que es más importante, su uso generali-
zado impactaría negativamente y debilitaría significativamente
al modo de transporte más adecuado y sostenible: el ferrocarril.
8.7. Suiza
En noviembre de 2009, la encuesta realizada por el instituto
LINK obtuvo los siguientes resultados:
• El 80% de los encuestados rechaza la introducción de
megacamiones en Suiza.
• El 71% de los encuestados cree que los megacamiones
suponen un peligro real para los demás usuarios de la
carretera.
• El 77% cree que la introducción de megacamiones aumen-
taría considerablemente el coste de mantenimiento de las
carreteras en Suiza.
DOCUMENTOS INTERNACIONALES
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9. ALTERNATIVAS DEL FERROCARRIL
10. CONCLUSIONES
El Libro Blanco del Transporte de 2011 estableció metas
ambiciosas para el transporte de mercancías por ferrocarril
en Europa, proponiendo que el 30% del transporte de mer-
cancías de la carretera a más de 300 km debería trasvasar-
se a modos como el ferrocarril o las vías navegables interio-
res para 2030, y más del 50% para 2050. Alcanzar estas
metas será un desafío, sobre todo por los históricamente
bajos niveles de inversión en el ferrocarril. Sin embargo, los
legisladores europeos apoyan el trasvase modal. Las medi-
das que lo favorecen incluyen:
• Creación de una red prioritaria para el transporte de mer-
cancías en Europa (TEN-T).
• Desarrollo de corredores ferroviarios de mercancías, y
aumento de capacidades.
• Implantación del ERTMS1, Sistema Europeo de Gestión de
Tráfico Ferroviario.
• Uso de un sistema avanzado para gestionar la flota de
vagones.
• Homologación de la telemática aplicada al transporte de
mercancías a través de la implantación de las Especifica-
ciones Técnicas de Interoperabilidad de aplicaciones tele-
máticas para mercancías (TAF TSI).
• Más proyectos relativos a la optimización de la eficiencia y
la calidad en el mercado del transporte internacional de
mercancías por ferrocarril, como el proyecto “Marathon”2.
Además de las iniciativas que actualmente está desarrollan-
do la Comisión, el sector ferroviario europeo está participan-
do en SHIFT2RAIL3, iniciativa europea para buscar Investi-
gación e Innovación (R&S) focalizada y soluciones aplicables
al mercado, a través de la aceleración de la integración de
nuevas tecnologías avanzadas y productos ferroviarios que
proporcionen soluciones innovadoras.
Uno de los programas de innovación que se está desarrollan-
do en SHIFT2RAIL tiene como objetivo desarrollar tecnologías
para un transporte europeo de mercancías por ferrocarril
sostenible, que ayudará a conseguir los mencionados objeti-
vos de la Comisión en relación al transporte de mercancías.
Llevado a la práctica, el objetivo del programa de innovación
SHIFT2RAIL es desarrollar el sistema ferroviario de trans-
porte de mercancías de altas prestaciones en el futuro, con
un perfil medioambiental mejorado.
1. http://www.ertms.net
2. http://www.marathon-project.eu
3. http://www.shift2rail.org
ESTRATEGIAS FERROVIARIAS
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17
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• Proporcionar cofinanciación de la Unión Europea para
complementar los fondos que las autoridades nacionales y
regionales dedican a la construcción y el mantenimiento
de la infraestructura ferroviaria, a través de los Fondos
Estructurales, el Fondo para Conectar Europa y el Hori-
zonte 2020.
• Asegurar que los fondos provenientes de los peajes de carre-
tera se gastan (al menos en parte) en el desarrollo de alter-
nativas de transporte respetuosas con el medioambiente.
• Permitir y fomentar programas nacionales para apoyar el
desarrollo y mantenimiento de las conexiones de la red
ferroviaria con las áreas industriales “apartaderos privados”.
• Asegurar la armonización entre las tasas de la carretera y
el ferrocarril para el transporte de mercancías.
• Internalizar totalmente los costes externos en todos los
modos aplicando el principio “quien contamina paga” y
hacer obligatorias las actuales disposiciones voluntarias
de la Directiva “Euroviñeta” a nivel nacional.
• Armonizar los requerimientos técnicos entre modos, para
asegurar la compatibilidad intermodal.
• Fomentar el trabajo y las condiciones sociales armonizadas
entre modos de transporte, y el control eficiente de su apli-
cación por parte de todos los operadores de transporte.
1717
Las organizaciones que han realizado este documento sugieren otras acciones alternativas para abordar la
demanda del transporte de mercancías en el futuro inmediato:
11. BIBLIOGRAFÍA
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Infrastruktur des Bundesfernstraßennetzes, Bundesans-
talt für Straßenwesen (BASt), November 2006.
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• Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen
Nutzfahrzeugkonzepten, K+P Transport Consultants,
September 2006.
• Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen
Nutzfahrzeugkonzepten II, K+P Transport Consultants,
September 2007.
• www.nomegatrucks.eu
• www.shift2rail.org
DOCUMENTOS INTERNACIONALES
18
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1818181818
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del Reino Unido (Febrero 2004).
2. Estudio sobre Reservas de Capacidad de la Infraestructura para
Transporte combinado en 2015. UIC, Grupo de Transporte Combinado
(Mayo 2004).
3. Oficina del Regulador Ferroviario. Memoria Anual 2003-2004. Regulador
Ferroviario británico (Mayo 2004).
4. Invertir en la red ferroviaria europea para mantener la movilidad de
viajeros y mercancías en Europa. Documentos de posición de UIC, CER y
EIM (Octubre 2004).
5. Datos sobre la competencia en el mercado europeo del transporte: estudio
de investigación. Estudio FACORA, UIC (Noviembre 2004).
6. El tercer paquete ferroviario. Documentos de Posición CER y EIM (septiem-
bre 2004). Informe de Progreso CER (Mayo 2005).
7. Die Bahn. Informe sobre la competencia. DB, Ferrocarriles Alemanes
Marzo 2004).
8. Reforma ferroviaria y cánones de acceso a la infraestructura ferroviaria.
CEMT Conferencia Europea de Ministros de Transporte (Abril 2005).
9. Die Bahn. Informe sobre la competencia. DB, Ferrocarriles Alemanes
(Marzo 2005).
10. Aspectos económicos de la reforma ferroviaria de la UE. Octavo Informe de
Brujas sobre Política Económica Europea (Septiembre 2004).
11. Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2005. Network Rail,
Administrador de Infraestructura británico (Octubre 2005).
12. Transporte ferroviario de Servicio Público en la Unión europea: una pers-
pectiva general. Informe CER.(Noviembre 2005).
13. Análisis de desarrollo real de la política europea de transportes: implemen-
tación del Primer Paquete Ferroviario y revisión del Libro Blanco sobre los
Transportes. Revisión conjunta EIM, ERFA, ERFCP (Diciembre 2005).
14. ERTMS – Por un tráfico ferroviario fluido y seguro: un gran proyecto indus-
trial europeo / Factores clave para el éxito de su implementación. Comisión
Europea. DG Energía y Transportes (Diciembre 2005).
15. GALILEO. Aplicaciones ferroviarias. Hoja de ruta para la implementación.
UIC. Octubre 2005.
16. El Ferrocarril en Gran Bretaña: por buen camino. Conferencia de George
Muir. Director General de ATOC (Febrero 2006).
17. Hacia “Una Red Básica de Transporte de Mercancías por Ferrocarril”. Docu-
mento de consulta de la Comisión Europea y documentos de posición EIM
y CER (Junio 2006).
18. Preparar la movilidad de mañana. Comunicación de la Comisión Europea
(Marzo 2006).
19. Transporte y Medio Ambiente: enfrentarse a un dilema. Informe de la Agen-
cia Europea de Medioambiente, EEA (Marzo 2006).
20. CER. Informe Anual 2005/2006 (Marzo 2006).
21. Implementación Directivas de interoperabilidad (alta velocidad y conven-
cional). Informe de progreso de la Comisión Europea al Parlamento Euro
peo (Noviembre 2006).
22. Revitalización del Transporte Europeo de Mercancías mediante un intercam-
bio eficiente de Información. “Estrategia para mejorar el servicio a los clientes
mediante el uso inteligente e innovador de Aplicaciones Telemáticas para la
regulación del Transporte de mercancías”. CER (Noviembre 2006).
23. Logística del transporte de mercancías en Europa: la clave para la movili-
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Posición de CER (Junio 2006).
24. Una Europa competitiva. Creación de las condiciones para un transporte
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25. Contratos plurianuales entre los Estados y los Administradores de Infraes-
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26. 2007. Un año decisivo para la alta velocidad en Europa. Artículos de las
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28. Agenda Estratégica de Investigación Ferroviaria SRRA 2020 Informe de
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30. Perspectivas globales para ERTMS (ETCS y GSM-R) UIC, septiembre 2007.
31. Resumen del Estudio sobre Indicadores de Liberalización del Ferrocarril
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32. Hacia una Red Básica Europea de Transporte de Mercancías por Ferrocarril.
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35. ¡Haciendo la Movilidad Europea Sostenible!. CER: Comunidad de las Empre-
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caso en seis países. CER: Comunidad de empresas ferroviarias y de infraes-
tructura Europeas. EIM: Asociación Europea de Administradores de Infraes-
tructura Ferroviarias, mayo de 2008.
NÚMEROS ANTERIORES DE LA COLECCIÓN “ESTRATEGIAS FERROVIARIAS EUROPEAS”
ESTRATEGIAS FERROVIARIAS
19
19
19
37. Hacia una Red Ferroviaria con Prioridad para las Mercancías. Comunicación
de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo 18.10.2007 COM (2007)
608 final. Informe del Grupo Estratégico de Expertos. Junio 2008.
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porte de Mercancías Competitivo. Nota informativa preparada por la
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40. NEW OPERA. El Concepto de Líneas Dedicadas al Transporte de Mercancias
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Documentos de EIM, Asociación Europea de Administradores de Infraes-
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52. Ferrocarril de Alta Velocidad. Vía rápida hacia la movilidad sostenible. UIC.
Unión Internacional de Ferrocarriles. Noviembre 2010.
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54. Informe sobre Transporte Combinado en Europa. UIC, Diciembre 2010.
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56. Temas de actualidad de la Política Ferroviaria Europea a través de los
informes anuales de CER. Informe Anual 2011-2012.
57. Hoja de Ruta del Ferrocarril 2050. ERRAC 2012.
58. Organización de los Sistemas Ferroviarios. Estudios de CER y Roland Berger
Strategy Consultant. Noviembre 2012.
59. Reto 2050. CER, EIM, UIC. Febrero 2013.
60. Instrumentos de Financiación para Infraestructuras de Transporte de la UE.
Dirección General de Políticas Interiores . Departamento Temático B: Polí-
ticas Estructurales y de Cohesión Transportes y Turismo. Junio 2012.
61. Documentos de posición sobre el Cuarto Paquete Ferroviario. IRG-rail, UITP,
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62. La eficiencia en la gestión de las infraestructuras ferroviarias. CE, Septiem-
bre 2013.
63. Informe sobre la Competencia 2012. Deutsche Bahn, Julio 2013.
191919191919
20202020202020202020202020202020202020
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