CENTRAL CIUDADANO Y CONSUMIDOR A.C. Camino a Santa Teresa 763, Jardines del Pedregal, Álvaro Obregón, C.P. 01900, CDMX.
EMPRESAS DE REDES DE TRANSPORTE:
OCTUBRE 2019
CENTRAL CIUDADANO Y CONSUMIDOR
PERSPECTIVAS DE LA REGULACIÓN A NIVEL ESTATAL
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C O N T E N I D O
1. ANTECEDENTES 3
2. REVISIÓN DEL PANORAMA NORMATIVO DE LAS ERT EN MÉXICO 5
3. RETOS EN MATERIA DE COMPETENCIA ECONÓMICA 11
4. INTERVENCIÓN MEDIANTE EL MECANISMO DE JUICIO DE AMPARO 18
5. INTERVENCIÓN MEDIANTE LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA 20
6. COMENTARIOS FINALES 23
7. FUENTES CONSULTADAS 24
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1. A N T E C E D E N T E S
Las empresas de redes de transporte con base tecnológica son actores económicos que
surgieron en la última década. En primer lugar Uber, la empresa disruptiva original, nace
en 2009 en San Francisco, Estados Unidos y con variaciones menores su modelo de
negocio es el que ocupan el resto de empresas del ramo.
Desde entonces y hasta la fecha los elementos fundamentales no han cambiado. A través de
una aplicación, es decir un software, diseñada para descarga en teléfonos inteligentes o
tabletas, los clientes pueden solicitar un servicio de transporte a un auto que no forma parte de
las unidades de transporte público. El pago del servicio se hace de manera electrónica a través
del registro en la plataforma de la app de una tarjeta bancaria de débito o crédito.
La aplicación ofrece al usuario un cúmulo de información adicional entre las que destacan:
• Información sobre la identidad del chofer
• Ruta que se seguirá para llegar al destino, calculada para minimizar el tiempo de
traslado a partir de los datos de vialidad (distancias, número de autos en las vías,
horarios) que recaba la propia app.
• Tarifa que se cobrará por el servicio y que el usuario conoce ex ante.
• Botón de alerta en caso de que el vehículo abandone la ruta programada sin el
consentimiento del usuario.
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Adicionalmente, el modelo de negocios consideró desde un principio contar con autos de gama
alta, incluso de lujo al inicio de las operaciones. Invariablemente las empresas buscan utilizar
sedanes con equipamiento superior al promedio y con valor comercial mayor al de las unidades
de taxi en las ciudades en que operan.
Estas innovaciones han hecho de este sector un nicho económico de gran valor. Tan solo Uber
estima ingresos globales de 11 mil millones de dólares en 2019 y cuenta con 75 millones
de clientes en 83 países. Didi, empresa fundada en China en 2012, también se ha
convertido en un importante actor económico global. En 2016 Didi adquirió Uber China por
35 mil millones de dólares y se convirtió en la entidad dominante en ese mercado. Al día de hoy
cuenta con presencia en China, Japón, Australia, Estados Unidos, Brasil y México. En Brasil es
dueña de la compañía “99”, principal empresa de redes de transporte en el mercado más
grande de América Latina.
Cabify y Beat son empresas europeas, la primera española y la segunda griego-alemana,
que tienen fuerte presencia en América Latina. Cabify, fundada en 2011 en Madrid, está
valuada en 1.4 mil millones de dólares y ofrece servicios a individuos y corporaciones a través
de su plataforma. En algunos países su mayor negocio es el transporte de personal de grandes
consorcios o empresas, inclusive ofreciendo servicios de transporte en helicóptero. A diferencia
de otras apps, Cabify sí permite el pago de los servicios en efectivo y también permite al
usuario escoger la gama del vehículo (alta o media). En 2018 Cabify adquiere a la empresa
brasileña Easy Taxi, ello le da mayor presencia en mercados de grandes ciudades en las que
EasyTaxi había logrado cierta penetración. Las características de la app son similares a las de
otras plataformas de empresas de redes de transporte; conocer la tarifa ex ante, conocer la ruta
y conocer los datos de los vehículos y choferes.
Beat, fundada en Atenas en 2011, cuenta con presencia en Europa y América Latina. En 2014
abrió su sede en Lima, Perú y ha centrado sus esfuerzos en abrir mercado en grandes
capitales de la región. En 2017 inició operaciones en Santiago de Chile y en 2018 en Bogotá,
Colombia. En 2019 entra al mercado mexicano con la expectativa de aumentar su presencia
en la región.
Foto: aetecnó
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Las empresas de redes de transportes mencionadas con anterioridad son las que operan en
México. Uber inició operaciones en México en 2013 siendo la primera empresa de su tipo.
Mantiene una posición dominante pues tiene presencia en mayor número de ciudades del
país con 47; le siguen en orden Didi con 9 ciudades y Cabify con 7. Beat está en proceso de
reclutamiento y capacitación y pronto iniciará operaciones regulares.
No obstante, los beneficios y competencia económica que han generado, en su
expansión, tanto en los Estados Unidos como posteriormente en el ámbito internacional,
las empresas de redes de transporte han enfrentado retos regulatorios y de operación
importante. Uber enfrentó en San Francisco un serio conflicto administrativo entre 2010 y 2013
con la Autoridad de Transporte Metropolitano. El ente público encargado de regular el
transporte local acusó a Uber de operar un servicio de taxi sin contar con las licencias
correspondientes. La controversia duró tres años hasta que en 2013 se llegó a un acuerdo
entre las partes y se clarifica la regulación local en la materia.
De igual forma y a nivel interno, en diciembre de 2013, Uber fue demandada judicialmente por
sus choferes en Estados Unidos. Estos exigían ser reconocidos como empleados de tiempo
completo de la empresa y no como contratistas, y en consecuencia, recibir mayores beneficios
laborales y económicos. Si bien este ciclo de demandas judiciales no ha concluido, en la mayor
parte de Estados Unidos la compañía y unos 35 mil choferes llegaron a un arreglo extra judicial.
Los trabajadores siguen categorizados como contratistas pero Uber se vio forzada a aumentar
los ingresos y otras compensaciones que ofrece.
En Chile tanto Uber como Cabify han sido objeto de protestas de sindicatos y uniones de
taxistas que reclaman competencia desleal siendo 2016 el año de mayor conflicto. En Colombia
todavía no hay legislación, pero el Tribunal Constitucional ya ha tenido que procesar
controversias sobre la suspensión o no de licencias a choferes de estas empresas. Este año
(2019) el Tribunal Europeo determinó que Uber es una empresa de transporte y como tal debe
cumplir con las reglas que se exigen a este sector, prácticamente equiparando los servicios a
los de taxis convencionales.
En síntesis aunque con sus variaciones, las empresas que compiten con Uber han retomado la
mayor parte del modelo de negocios pero enfrentan los mismos retos: la diferenciación del
servicio de taxi, creación de nuevos servicios, establecimiento de una regulación acorde,
incrementar la seguridad de sus pasajeros y la definición de su relación laboral con los dueños
y/o choferes de vehículos que ofrecen el servicio.
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2. REVISIÓN DEL PANORAMA NORMATIVO
DE LAS ERT EN MÉXICO
De acuerdo con el artículo 115 constitucional y a la opinión de la Suprema Corte de Justicia de
la Nación la regulación en materia de transporte público de pasajeros está reservada a las
entidades federativas, mientras que a los municipios les corresponde la formulación y
aplicación de los programas específicos que se deriven de dichas leyes. (SCJN, 2011; SCJN,
2016) En esta esfera jurídica, la regulación en materia de transporte público ha sido
desarrollada principalmente por cada entidad federativa, en especial aquella de carácter
urbano. Las legislaciones respectivas han clasificado tradicionalmente el servicio de transporte,
en público o privado. En el caso del transporte público, éste puede ser transporte colectivo o
individual y para ello, los gobiernos estatales otorgan concesiones para que particulares
puedan prestar el servicio de manera continua, sin discriminación y sujeto a una tarifa
autorizada por la autoridad. En este mismo tipo de legislación se ha regulado el transporte
privado como aquél en el que se da entre particulares pero sin fines de lucro, por lo cual no
requiere ningún tipo de permiso o autorización.
Con la entrada al mercado de las Empresas de Redes de Transporte, que puede considerarse
como una prestación de servicio de transporte entre particulares con fines de lucro, surge la
necesidad de actualizar el marco normativo. Este nuevo servicio incorporaba elementos del
transporte público y de transporte privado, que además, si bien resolvía algunas necesidades
no cubiertas por el servicio tradicional de taxis, había generado nuevos retos, principalmente,
en materia de seguridad para los consumidores.
A partir de 2015, las autoridades mexicanas a nivel estatal y local iniciaron procesos de
regulación de este tipo de servicio, siendo la Ciudad de México la pionera en esta materia. Este
precedente tuvo repercusiones en las normatividades de otras entidades que a su vez iniciaron
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procesos de discusión y en la mayoría de ellas, se materializaron en regulaciones del servicio.
Actualmente, las ERT operan prácticamente en todo el territorio nacional aun cuando se han
enfrentado a resistencias principalmente por aquellos grupos relacionados con el servicio
público tradicional de taxis.
Ahora, bien, de una revisión de la normatividad podemos identificar que a septiembre de 2019,
en la mitad de las entidades federativas existe el reconocimiento oficial de este tipo de servicio
mediante alguna regulación, en 12 entidades federativas operan las ERT sin un marco
regulatorio específico y en 3 de ellas, el servicio está prácticamente prohibido.
Tabla 1. Entidades federativas donde operan las Empresas de Redes de Transporte.
No Entidad Federativa Hay Ley Estatal
y Operan No hay Ley Estatal
y Operan No hay Ley Estatal
y No Operan
1 Aguascalientes x
2 Baja California* x
3 Baja California Sur** x
4 Campeche x
5 Coahuila x
6 Colima x
7 Chiapas x
8 Chihuahua x
9 Ciudad de México x
10 Durango x
11 Guanajuato x
12 Guerrero x
13 Hidalgo x
14 Jalisco x
15 México x
16 Michoacán x
17 Morelos x
18 Nayarit x
19 Nuevo León x
20 Oaxaca x
21 Puebla x
22 Querétaro x
23 Quintana Roo x
24 San Luís Potosí x
25 Sinaloa x
26 Sonora x
27 Tabasco x
28 Tamaulipas*** x
29 Tlaxcala x
30 Veracruz x
31 Yucatán x
32 Zacatecas x
TOTAL 17 12 3
Fuente: Elaboración propia con base en una revisión normativa y de casos específicos. * En Baja California se trata del Reglamento de Transporte Público para el Municipio de Tijuana, Baja California, y no de una normatividad estatal. ** El 27 de septiembre el cabildo del Ayuntamiento de Mexicali aprobó realizar adecuaciones a las regulaciones del transporte, que deben entrar en vigencia a partir de 2020. *** El 5 septiembre del Congreso del Estado aprobó la reforma a la Ley de Transporte del Estado de Tamaulipas y la envió al Ejecutivo local para proseguir el trámite legal y, en su caso, publicar la reforma en el periódico oficial del estado.
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El proceso de construcción y aprobación de las leyes ha sido diferente en cada entidad
federativa, con momentos de tensión entre los gobiernos, las empresas de ERT y las
organizaciones de taxistas. Eso ha llevado a que los marcos normativos tengan diferencias
importantes, lo cual deriva en servicios con diferentes características según la normatividad que
se haya aprobado en los congresos estatales. Para efectos de apreciación y comparación,
hemos identificado algunas características relacionadas con la operación general de las ERT,
otras más asociadas al registro estatal de cada ERT, así como aquellas vinculadas a las
especificaciones de los vehículos y aquellas relacionadas con los conductores.
Tabla 2. Requerimientos y condiciones en la operación de las ERT
Entidad Federativa Autorización para operar
Autorización de tarifa
Seguro Cuota
máxima de vehículos
Responsabilidad solidaria
Contraprestación al gobierno
Holograma Inspecciones Cobro en efectivo
Aguascalientes Sí No Sí No Sí Sí Sí Sí No
Baja California Sí No Sí Sí Sí Sí No Sí No
Coahuila Sí No Sí No No Sí Sí No Sí
Colima Sí No Sí No Sí Sí Sí No Sí
CDMX Sí No Sí No No Sí No Sí No
Guanajuato Sí No Sí Sí No No No No Sí
Hidalgo Sí Sí Sí No No No No No No
Jalisco Sí No Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí
México Sí No Sí No No Sí No No Sí
Oaxaca Si Sí Sí No No No Sí Sí Sí
Puebla Sí No Sí No Sí Sí Sí Sí No
Querétaro Sí No Sí Sí Sí Sí Sí Sí No
Quintana Roo Sí No Sí No Sí No No Sí No
San Luís Potosí Sí No Sí No Sí Sí No No No
Sonora Sí Sí Sí No Sí Sí No Sí No
Tamaulipas Sí No Sí No No No No No Sí
Yucatán Sí No Sí No Sí No Sí Sí No
Fuente: Elaboración propia con base en una revisión normativa y de casos específicos.
De las 17 entidades donde la regulación permite la operación de las Empresas de Redes de
Transporte, en todas se requiere una autorización expresa de la autoridad local. Esta
condición, se traduce en un reconocimiento legal que otorga certeza jurídica a los prestadores
del servicio y a los usuarios.
Aunque se reconoce que las tarifas son acordadas libremente entre la ERT y los usuarios, en
el caso de Sonora el estado se reserva, la facultad de autorizar incrementos sustanciales en las
tarifas. El caso de Oaxaca e Hidalgo, resulta más contrastante, ya que no obstante que existe
un reconocimiento de los servicios de transporte a través de las aplicaciones móviles, estos
solo pueden ser prestados por concesionarios de servicio público y por tanto, las tarifas que se
cobren al usuario, serán las fijadas por la autoridad estatal para el servicio público.
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En todos los casos revisados, se requiere que se cuente con pólizas de seguro que permitan
proteger a los usuarios en caso de algún percance. En México, el requerimiento de una póliza
de seguro es un estándar para cualquier tipo de transporte, ya sea público o privado. Por ello,
no sorprende que en todas las entidades la regulación requiera una póliza de seguro, sin
embargo, donde no es homogénea la regulación es en la cobertura del seguro, ya que puede
requerirse cobertura amplia y, en otros, que el seguro se cubra daños a terceros. Como
complemento a los requisitos en materia de seguro, en 10 casos de los 17 analizados, se
establece que existe una responsabilidad solidaria entre la empresa de ERT y los
propietarios de los vehículos, frente al Estado, los usuarios del servicio y terceros. Ello en lo
concerniente a la responsabilidad civil, que pudiera surgir con motivo de la prestación del
servicio público de transporte.
Respecto al número total de unidades que pueden prestar este tipo de servicio, en general se
reconoce que no existe un límite. Pueden adherirse a las diferentes plataformas de ERT de
manera ilimitada, siempre que sean automóviles de la entidad federativa. Sin embargo, aunque
no se establece un límite de manera explícita, de facto sí se establecen límites en algunos
casos. Por ejemplo, en el caso de Querétaro, se señala que las personas interesadas en
prestar el servicio pueden registrarse ante la Autoridad estatal conforme a la convocatoria
que para tal efecto se expida; asimismo destaca el caso de Jalisco o la ciudad de Tijuana,
donde la norma establece que las autorizaciones no serán procedentes si la autoridad
considera que se tiene un impacto negativo en las demás modalidades de transporte público.
La cantidad de automóviles que presten el servicio de transporte a través de plataformas
digitales, está sujeta al funcionamiento de las otras modalidades de transporte. En el caso de
Guanajuato, la ley respectiva indica que solo se puede otorgar un permiso por persona física y
diez a grupos o colectivos.
Como se puede observar en la Tabla 2, las diferencias en las regulaciones son más
acentuadas cuando se trata de establecer si permite o prohíbe el cobro en efectivo, el uso de
hologramas, realizaciones de inspecciones y las contribuciones a la hacienda pública. Mientras
algunas resultan altamente restrictivas hay otros casos que pueden resultar más laxos. Todo
ello nos da un panorama general de los distintos criterios frente a los que operan las ERT y los
servicios que recibe el usuario.
Foto: Poblanerías
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Tabla 3. Requerimientos y condiciones para el registro estatal de las ERT
No.
Entidad Federativa
Registro de ERT
Acta Constitutiva
Comprobante de domicilio en el estado
RFC Identificación Representante
Legal
Poder notarial del
representante legal
Declaraciones fiscales
Pago de derechos
Vigencia de registro (años)
1 Aguascalientes Sí Sí Sí Sí Sí Sí No Sí No
2 Baja California Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí 1
3 Coahuila Sí Sí No Sí Sí Sí No Sí 5
4 Colima Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí 4
5 Ciudad de México Sí Sí No Sí Sí Sí No Sí No
6 Guanajuato No No No No No No No No No
7 Hidalgo Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No 10
8 Jalisco Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí 1
9 México Sí Sí No Sí Sí Sí No Sí 1
10 Oaxaca Sí Sí No Sí Sí Sí No No No
11 Puebla Sí Sí Sí Sí No Sí Sí Sí 10
12 Querétaro Sí Sí No Sí Sí No No Sí 1
13 Quintana Roo Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No 10
14 San Luís Potosí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No 1
15 Sonora Sí Sí Sí Sí Si Sí No Sí 1
16 Tamaulipas Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No
17 Yucatán Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No 10
Fuente: Elaboración propia con base en una revisión normativa y de casos específicos.
En cuanto al registro de las Empresas de Redes de Transporte, los requisitos y condiciones
que se establecen también son distintos entre las regulaciones. Mientras para 16 entidades
federativas es requisito explícito que las ERT se registren en un padrón estatal, en el estado
de Guanajuato se señala que el interesado en prestar el servicio debe señalar cuál plataforma
tecnológica le brindará el servicio, esto implica que es el conductor, y no la empresa titular de la
plataforma tecnológica, el responsable ante la autoridad. En las entidades donde el registro de
la ERT es obligatorio, se solicita que presenten documentos tales como actas constitutivas,
acreditaciones de los representantes legales y Registro Federal de Contribuyentes. Los
requisitos de comprobantes de domicilio y pagos de derechos, no se especifican en todos
los casos pero es de esperarse que se requieran en la práctica. En dónde existen variaciones
importantes es en el tiempo de vigencia del registro de la ERT. En 12 casos de 17, se señala
de manera explícita los años de vigencia, y estos el tiempo va desde 1 año hasta 10 años. Al
final, el resultado que se observa es que hay entidades donde no se requiere el Registro de la
ERT, otras donde se registran solo una vez y otras donde es necesario acudir cada año ante la
autoridad para renovar su registro, lo que abona a un entramado cada vez más complejo de
trámites y regulaciones.
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Tabla 4. Requerimientos y condiciones para el registro de vehículos
No.
Entidad Federativa
Registro de vehículos ERT
Título de propiedad de
vehículo
Trámite de Placas
especiales
Revisión físico
mecánica
Vigencia del
registro
Valor mínimo
Antigüedad máxima (años)
Equipamiento
1 Aguascalientes Sí Sí No Sí 1 año No 5 Sí
2 Baja California Sí Sí No Sí 1 año 165,000.00 5 Sí
3 Coahuila Sí No No No No
2,750 UMAS 5 Sí
4 Colima Sí No No Sí 1 año No No No
5 Ciudad de México Sí Sí No Sí No $200,000 10 No
6 Guanajuato Sí No No No 4 No 6 Sí
7 Hidalgo No No No No No No 5 Sí
8 Jalisco Sí No No Sí No No 5 Sí
9 México Sí Sí No No No No No No
10 Oaxaca No No No No No No 5 No
11 Puebla Sí No No No No No 5 No
12 Querétaro Sí Sí No Sí 1 año
2,750 UMAS 5 Sí
13 Quintana Roo Sí Sí No No 1 año 2,500 UMAS 4 Sí
14 San Luís Potosí Sí Sí No Sí No No 5 Sí
15 Sonora Sí Sí No No 1 $150,000 5 Sí
16 Tamaulipas Sí No No No No No 10 Sí
17 Yucatán Sí No No Sí 1 2,750 UMAS 7 Sí
Fuente: Elaboración propia con base en una revisión normativa y de casos específicos.
En cuanto al registro de vehículos,
en general la autoridad estatal sí
requiere un padrón de vehículos que
estarán prestando el servicio, esto
sucede en 15 entidades. En el caso
de Hidalgo y Oaxaca, no se requiere
el registro de vehículos, en virtud de
que quienes prestan el servicio
deben ser concesionarios del
servicio público. Es decir, quienes
pueden prestar el servicio a través
de las plataformas tecnológicas son
los concesionarios de los servicios
tradicionales, los cuales ya cuentan
con registro ante la autoridad.
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Se observa que no se imponen como requisitos placas especiales, siempre que sean placas
del estado del que se trate. Sin embargo, sí existe una tendencia en la mayoría de los casos,
esto es 15 entidades, a especificar una antigüedad máxima del vehículo, la cual oscila entre
los 4 y los 10 años. En 12 entidades la regulación específica el nivel de equipamiento
necesario para los vehículos que generalmente incluye aspectos de seguridad como bolsas de
aire o cinturones de seguridad, pero también se incluyen aditamentos de comodidad como aire
acondicionado o radio, por ejemplo. Aunque son las menos, 7 entidades requieren un valor
mínimo de factura de los vehículos que prestan los servicios, entre ellas la Ciudad de México
o Quintana Roo.
Respecto a la posesión del vehículo, en la mitad de los casos revisados, las autoridades
estatales requieren que se presente la factura del mismo para llevar a cabo el padrón, mientras
en los casos restantes es suficiente con presentar la tarjeta de circulación. También se tiene
que en la mitad de los casos se requieren realizar revisiones físico mecánicas similares a las
que realiza el transporte público. En 8 casos, el registro del vehículo para operar en una ERT
tiene vigencia de 1 año, por lo que debe renovarse anualmente.
Tabla 5. Requerimientos y condiciones para el registro de conductores
No Entidad
Federativa Registro de conductores
Licencia Especial
Ficha de identificación
(tarjetón)
No antecedentes
penales RFC
Vigencia (años)
Exámenes específicos
Capacitaciones específicas
1 Aguascalientes Sí No Sí No No 1 No No
2 Baja California Sí No Sí No No 1 Sí Sí
3 Coahuila Sí No No No No No Sí Sí
4 Colima Sí No No No No No No No
5 Ciudad de México Sí No Sí No Sí No No No
6 Guanajuato Sí No Sí No No No No No
7 Hidalgo No No No No No No No No
8 Jalisco Sí No Sí No Sí 1 Sí Sí
9 México Sí No Sí No No No No No
10 Oaxaca No Sí No No No No No No
11 Puebla Sí No No Sí No No Sí Sí
12 Querétaro Sí Sí Sí No No 1 Sí Sí
13 Quintana Roo Sí No Sí Sí No No No Sí
14 San Luís Potosí Sí No Sí No Sí 1 Sí Sí
15 Sonora Sí No No No No 1 No No
16 Tamaulipas Sí No No No No No Sí Sí
17 Yucatán Sí No Sí Sí Sí 1 Sí No
Fuente: Elaboración propia con base en una revisión normativa y de casos específicos.
Foto: El Imparcial de Oaxaca
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Ahora bien, la regulación de las ERT también involucra a los conductores, los cuales en su
mayoría deben darse de alta en un padrón estatal, con excepción de Oaxaca e Hidalgo, en
virtud de ahí se requiere que los conductores sean concesionarios ya registrados. Los
requisitos que se solicitan a los conductores son diferentes en cada regulación como se puede
apreciar en la tabla 5.
En cuanto a licencias, en general solo se requiere licencias tipo A para auto particular, con
excepción de Oaxaca e Hidalgo que requieren licencia tipo C, que es la reservada para
transporte público. En 10 legislaciones se establece la condición de que el conductor porte una
ficha de identificación o documento similar que permita reconocerlo como prestador del
servicio de transporte a través de plataformas tecnológicas. En 4 estados se solicita que los
conductores estén inscritos en el RFC, mientras que 3 se requiere no tengan antecedentes
penales. En 8 casos se solicitan capacitaciones y exámenes, aunque generalmente la carga de
realizar dichas acciones recae sobre las ERT. Finalmente, en 7 casos de los 17, se señala de
manera explícita una vigencia del registro de conductores, el cual es en promedio de 1 año.
En suma, si bien las ERT operan en 29 de las 32 entidades federativas de nuestro país, solo
en 17 de ellas existe una regulación que busca dar certidumbre a los operadores y a los
usuarios. Sin embargo, de la comparación realizada, lo que se observa es que se ha generado
una legislación heterogénea, diversa y, en algunos casos, desigual que asimila el servicio a los
taxis estableciendo requisitos prácticamente iguales, mientras que en otros, se denomina como
servicio particular. Aunque en general en los diferentes marcos normativos se regula a la
empresa, a los vehículos y los conductores, es común que los requisitos y trámites que se
requieren para cada caso sean variados, y en muchos casos, parece que se imponen sin una
justificación o criterio claro. Este complejo entramado normativo, la expansión de este tipo de
servicio, en perjuicio del consumidor final.
El contar con un marco jurídico, implica un avance en la consolidación de las ERT respecto a
aquellas entidades donde no existe un marco normativo. Sin embargo, las regulaciones deben
proveer condiciones iguales, reglas uniformes y criterios homogéneos, que permitan a las
empresas desarrollar más y mejores capacidades para brindar mejores servicios al consumidor.
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3. RETOS EN MATERIA DE COMPETENCIA
ECONÓMICA
Un mercado en principio es aquel lugar donde acuden oferentes y demandantes a intercambiar
sus productos o servicios. Un mercado competitivo es aquel donde concurren un gran número
de oferentes y demandantes de un bien o servicio, y el precio se fija de manera libre según
la oferta y demanda, con lo cual se alcanza el máximo beneficio posible para todas las
partes.
Así entonces, cuando hablamos de competencia económica, nos referimos primero a la
posibilidad que tienen las personas, comercios o empresas para participar en un mercado
ofreciendo sus productos y servicios, y; segundo, que siempre existe la oportunidad de ofrecer
más productos a mejores precios y una mejor calidad. La competencia económica facilita la
generación de nuevos productos, menores precios, mejores procesos, mayor productividad y
nuevos productos, entre otros. En un ambiente competitivo, el éxito de cada participante
depende de su capacidad por conquistar al consumidor, de manera que al final, el principal
beneficiado es el consumidor. (COFECE, 2015b).
Con el fin de promover y asegurar un ambiente competitivo, el estado mexicano ha creado
leyes e instituciones que tienen por objeto garantizar que la competencia no se vea limitada y
que ello vaya en detrimento del bienestar o de la ganancia de los consumidores. De acuerdo
con la Ley Federal de Competencia, se considera que hay barreras a la competencia y libre
concurrencia cuando exista “cualquier característica estructural del mercado, hecho o acto de
los agentes económicos que tenga por objeto o efecto impedir el acceso de competidores o
limitar su capacidad para competir en los mercados; que impidan o distorsionen el proceso de
competencia y libre concurrencia, así como las disposiciones jurídicas emitidas por
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cualquier orden de gobierno que indebidamente impidan o distorsionen el proceso de
competencia y libre concurrencia” (Ley Federal de Competencia Económica, 2014, Art. 3).
La existencia de dichas barreras o prácticas están prohibidas y son sancionadas por la
autoridad en la materia.
Como podemos observar, las barreras a la competencia pueden provenir tanto de los mismos
competidores como de disposiciones que emita alguna autoridad. Para este efecto, la Comisión
Federal de Competencia Económica es la autoridad mexicana facultada para garantizar la
libre concurrencia y competencia económica, así como prevenir, investigar y combatir los
monopolios, las prácticas monopólicas, las concentraciones y demás restricciones al
funcionamiento eficiente de los mercados. (Ley Federal de Competencia Económica, 2014,
Art.10).
Ahora bien, como hemos señalado las Empresas de Redes de Transporte, son un nuevo tipo
de servicio que ha venido a generar un mercado de clientes con necesidades de transporte que
no se satisfacen con el mercado tradicional de taxis. Es un mercado que se ha expandido de
manera importante, en el que hay aún pocas empresas de redes de transporte como
administradoras de las plataformas tecnológicas y en este caso, la regulación debería promover
el establecimiento de más competidores y sancionar las prácticas anticompetitivas. En términos
del número de unidades y de conductores que pueden prestar el servicio, se trata de un
número muy amplio y que puede seguir creciendo, por lo que podemos decir que el consumidor
se puede ver beneficiado con un mejor servicio. Es un modelo de negocio que haciendo uso de
la tecnología ha revolucionado el mercado e incluso ha permeado hacia otras actividades
económicas, como el reparto de alimentos.
No obstante que existen importantes expectativas para seguir expandiéndose, de acuerdo a la
revisión de la normatividad expuesta, podemos deducir que hay diversas limitantes a la
competencia en el mercado de las Empresas de Redes de Transporte. Ello implica que se
estaría disminuyendo el bienestar de los clientes que solicitan este tipo de servicio. En este
sentido podemos señalar que dichas circunstancias disminuyen, dañan, impiden o condicionan
la libre concurrencia o competencia para la prestación del servicio de transporte a través de las
ERT.
De acuerdo a lo previsto en la Ley Federal de Competencia, existen diversos supuestos que
configuran las denominadas prácticas monopólicas absolutas y prácticas monopólicas
relativas, que son aquellas llevadas a cabo por Agentes Económicos con poder sustancial de
mercado, y que tienen por objeto desplazar indebidamente a otros agentes. Aunque las
diferentes legislaciones que regulan el servicio de las ERT son emitidas por la autoridad y no
por las empresas que prestan los servicios, conviene analizarlas bajo la perspectiva de
prácticas monopólicas, con el fin de advertir las posibles barreras a la competencia.
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Tabla 6. Supuestos previstos en la LFC sobre prácticas monopólicas
Prácticas Monopólicas Absolutas Prácticas Monopólicas Relativas
Artículo 53 de la LFC Artículo 56 de la LFC
I. Fijar, elevar, concertar o manipular el precio de venta o compra de bienes o servicios al que son ofrecidos o demandados en los mercados;
II. Establecer la obligación de no producir, procesar, distribuir, comercializar o adquirir sino solamente una cantidad restringida o limitada de bienes o la prestación o transacción de un número, volumen o frecuencia restringidos o limitados de servicios;
III. Dividir, distribuir, asignar o imponer porciones o segmentos de un mercado actual o potencial de bienes y servicios, mediante clientela, proveedores, tiempos o espacios determinados o determinables;
IV. Establecer, concertar o coordinar posturas o la abstención en las licitaciones, concursos, subastas o almonedas, y
V. Intercambiar información con alguno de los objetos o efectos a que se refieren las anteriores fracciones.
I. Entre Agentes Económicos que no sean competidores entre sí, la fijación, imposición o establecimiento de la comercialización o distribución exclusiva de bienes o servicios, por razón de sujeto, situación geográfica o por períodos determinados, incluidas la división, distribución o asignación de clientes o proveedores; así como la imposición de la obligación de no fabricar o distribuir bienes o prestar servicios por un tiempo determinado o determinable;
II. La imposición del precio o demás condiciones que un distribuidor o proveedor deba observar al prestar, comercializar o distribuir bienes o servicios;
III. La venta o transacción condicionada a comprar, adquirir, vender o proporcionar otro bien o servicio, normalmente distinto o distinguible o sobre bases de reciprocidad;
IV. La venta, compra o transacción sujeta a la condición de no usar, adquirir, vender, comercializar o proporcionar los bienes o servicios producidos, procesados, distribuidos o comercializados por un tercero;
V. La acción unilateral consistente en rehusarse a vender, comercializar o proporcionar a personas determinadas bienes o servicios disponibles y normalmente ofrecidos a terceros;
VI. La concertación entre varios Agentes Económicos o la invitación a éstos para ejercer presión contra algún Agente Económico o para rehusarse a vender, comercializar o adquirir bienes o servicios a dicho Agente Económico, con el propósito de disuadirlo de una determinada conducta, aplicar represalias u obligarlo a actuar en un sentido determinado
Fuente: Ley Federal de Competencia Económica, 2014.
Bajo estas consideraciones y con base en los supuestos que establece la LFC así como en los criterios previstos en el documento Herramientas de Competencia Económica de la COFECE (2015b), a continuación identificamos los puntos más relevantes de acuerdo a la revisión de la legislación existente en cada una de las entidades federativas. RESTRICCIONES A LA OFERTA. “Establecer la obligación de no producir, procesar, distribuir, comercializar o adquirir sino solamente una cantidad
restringida o limitada de bienes o la prestación o transacción de un número, volumen o frecuencia restringidos o
limitados de servicios”
En este supuesto puede encuadrarse la reserva que hacen las autoridades de que la oferta de
las ERT está condicionada a que no se tenga una afectación a las demás modalidades de
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Transporte. Esto se refleja de manera clara en el Reglamento de Transporte Público para el
Municipio de Tijuana, Baja California, que en su artículo 280, establece:
Artículo 280.- No se otorgarán autorizaciones para prestar servicios de transporte de
pasajeros bajo demanda mediante aplicaciones móviles, cuando la Dirección, con base a
los estudios y datos proporcionados por el Consejo, determine que su otorgamiento
provocará un impacto negativo a esta modalidad o a las demás previstas en la Ley.
En este punto vale la pena mencionar la resolución que emitió la Suprema Corte respecto a la
Acción de Inconstitucionalidad 13/2017, en la que se impugnó la Ley de Movilidad del Estado
de Colima que establecía:
“Vigésimo Cuarto. Para el caso del servicio de transporte privado por arrendamiento a
través de aplicaciones tecnológicas, la flota de vehículos no deberá superar el 4% del
parque vehicular del servicio de transporte público individual motorizado en todas
sus modalidades para el año 2017. Dicho porcentaje podrá modificarse anualmente de
conformidad al informe técnico de la oferta y demanda que al respecto emita la Secretaría
para su debida aprobación por el Ejecutivo del Estado.”
Al respecto la Suprema Corte determinó la inconstitucionalidad de dicho requerimiento bajo el
argumento que no se puede fijar las condiciones del servicio de las ERT tomando como
referencia otro tipo de servicio, ya que al hacerlo se están estableciendo barreras a la entrada.
Como resultado, el Estado de Colima realizó las reformas a dicha Ley en junio de 2019,
eliminando dicha restricción.
RESTRICCIONES A LA OFERTA. La imposición del precio o demás condiciones que un distribuidor o proveedor deba observar al prestar,
comercializar o distribuir bienes o servicios;
Las restricciones sobre la antigüedad de los vehículos, el nivel de equipamiento o el valor del
automóvil al prestar el servicio de transporte implican una barrera de entrada para aquellos
propietarios de vehículos que puedan cumplir o no con dicho requerimiento. Un caso que
ejemplifica este caso, se encuentra en la Ley de Transporte del Estado de Yucatán que en su
artículo 40 señala:
“Artículo 40 sexies.- Para obtener el certificado vehicular, se deberán cumplir los siguientes
requisitos:
[…]
IX. Que el valor del vehículo exceda de dos mil setecientas cincuenta unidades de
medida y actualización; que su año modelo o de fabricación o ejercicio automotriz no
sea anterior a siete años; que tenga máximo siete plazas, incluyendo al operador,
mínimo cuatro puertas, cinturones de seguridad en condiciones de uso para todos los
pasajeros, bolsas de aire delanteras, aire acondicionado y equipo de sonido; y que el
vehículo cumpla con los requisitos administrativos para su circulación previstos en la Ley
de Tránsito y Vialidad del Estado de Yucatán, y su reglamento.
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Aún más, estas condiciones son muy dispares entre las diferentes entidades, por ejemplo, el
Reglamento de Servicios de Transporte de Personas por Medios Electrónicos del Estado de
Sonora, al respecto señala:
“Artículo 16. El Servicio Privado por Medios Electrónicos, sólo puede prestarse en
vehículos automotores de no más de 5 años de antigüedad.
Artículo 17. Los Vehículos en los cuales se preste el servicio deberán tener cuando
menos, cuatro puertas, aire acondicionado, cinturones de seguridad funcionando para
todos los pasajeros, bolsas de aire delanteras y radio.
El precio de estos vehículos deberá ser de al menos $150,000.00 (ciento cincuenta mil
pesos 00/100 M.N.) de acuerdo al costo de factura de origen”
Al respecto puede referirse la Opinión Técnica de la COFECE (2015) que recomienda en el
caso de la normatividad de la ERT, privilegiar la competencia y libre concurrencia, evitando
restricción o requisitos adicionales a la seguridad y protección del usuario. En este sentido
pueden ser justificadas aquellas condicionantes que tengan como fin la seguridad y protección
del usuario, pero se advierten como limitantes aquellas que fijan precios o antigüedad del
vehículo.
Lo anterior concuerda con los argumentos esgrimidos por la Suprema Corte al analizar la
acción de inconstitucionalidad 63/2016 relativa a la Ley de Transporte del Estado de Yucatán.
En particular los ministros señalaron que “Un ejercicio elemental de razonabilidad permite
advertir que ciertas porciones normativas guardan relación directa con la finalidad de garantizar
la seguridad de los usuarios [...]” Las porciones a que aplica ese ejercicio son:
• que su año modelo o de fabricación o ejercicio automotriz no sea anterior a siete años;
• que tenga máximo siete plazas, incluyendo al operador,
• mínimo cuatro puertas,
• cinturones de seguridad en condiciones de uso para todos los pasajeros,
• bolsas de aire delanteras
En este caso y para este contenido legislativo la Corte es clara: no se atenta contra la libre
competencia y concurrencia.
En los casos de Yucatán y Sonora, los años de antigüedad son diferentes sin justificación
aparente. En el caso del valor del vehículo, mientras en Sonora el requisito es de 150 mil
pesos, en Yucatán una persona puede prestar el servicio siempre que tenga un valor en 2019
de 232 mil pesos. Las condiciones a las que responden dichas regulaciones, parecen ser no
muy claras, pero sus efectos se traducen una barrera para vehículos cuyos años de antigüedad
sean menores, lo cual podrían incrementar la oferta del servicio para los consumidores.
Este aspecto fue analizado en la acción de inconstitucionalidad presentada en el caso de
Yucatán, sin embargo, los ministros de la Corte no tuvieron el consenso necesario para
declarar inconstitucional este aspecto de la ley. En el caso de los requisitos de costo mínimo
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del vehículo, el aire acondicionado y el equipo de sonido, si bien el proyecto se planteó en
términos de su inconstitucionalidad, no se alcanzó la mayoría calificada de 8 de 11 ministros.
SEGMENTACIÓN DE MERCADOS “Dividir, distribuir, asignar o imponer porciones o segmentos de un mercado actual o potencial de bienes y servicios,
mediante clientela, proveedores, tiempos o espacios determinados o determinables.”
“La fijación, imposición o establecimiento entre agentes económicos que no son competidores entre sí, de la
comercialización o distribución exclusiva de bienes o servicios por razón de sujeto, situación geográfica o por
periodos determinados. Asimismo, la imposición de la obligación de no fabricar o distribuir en un periodo
determinado.”
Se impone un determinado tipo de proveedores al establecer la condición de que sólo
concesionarios del transporte público pueden hacer uso de aplicaciones móviles, lo cual limita a
las ERT a solo utilizar dichos proveedores para prestar el servicio. En este punto puede
encuadrarse los requerimientos establecidos en el Estado de Oaxaca e Hidalgo. En el caso de
Oaxaca, este requerimiento se establece en el artículo 338 del Reglamento de la Ley de
Movilidad del Estado de Oaxaca, que dice:
Artículo 338 "Los concesionarios debidamente acreditados para la prestación del
servicio público de transporte colectivo e individual motorizado, en apego a lo que
establece la Ley, podrán utilizar aplicaciones móviles, herramientas tecnológicas,
informáticas o cualquiera similar”
Para el Estado de Hidalgo, se tiene una restricción similar en el Reglamento de la Ley de
Movilidad y Transporte:
Artículo 227. “En el Estado de Hidalgo, únicamente concesionarios debidamente
acreditados para la prestación del servicio público de transporte individual, en apego a lo
que establece la Ley, podrán utilizar aplicaciones móviles, herramientas tecnológicas,
informáticas o cualquiera similar para tal caso:
I. Prestar el servicio público de transporte individual; y
II. Desarrollar actividades relacionadas con el traslado de una o más personas, de un sitio
a otro, cuyo origen se encuentre dentro del Estado de Hidalgo, a cambio de un pago en
dinero, sea en efectivo o electrónico.”
VENTAS CONDICIONADAS “La venta condicionada a comprar, adquirir, vender o proporcionar otro bien o servicio normalmente distinto o sobre
bases de reciprocidad.”
En este supuesto se circunscribe la prestación del servicio condicionada a que no se realice en
efectivo, sino sólo a través de pago electrónico. Aunque es una de las principales ventajas del
servicio de las ERT respecto de los taxis tradicionales, se limita al usuario final a solo pagar de
manera electrónica. La prohibición del cobro en efectivo, se presentó en 10 de las 17
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legislaciones revisadas. Un ejemplo de ello es la Ley de Transporte Público del Estado de San
Luis Potosí, que en su artículo 71 indica:
“Artículo 71 Septies. Queda estrictamente prohibido a las Redes de Transporte, sus
afiliados, socios, operadores, conductores, asociados o propietarios de los vehículos o
quienes presten el servicio, recibir pagos en efectivo, en especie, a través de tarjetas
prepagadas no bancarias, o sistemas de pago en tiendas de conveniencia mediante
monederos electrónicos.”
Aquí también podemos referirnos a la resolución que emitió la Suprema Corte respecto a la
Acción de Inconstitucionalidad 13/2017, en la que se impugnó la Ley de Movilidad del Estado
de Colima que establecía:
“Artículo 172. Restricciones de operación
..
2. Además los prestadores de servicio que estén bajo este permiso no podrán:
I. Recibir pagos en efectivo;”
La Corte también declaró la inconstitucionalidad de esta prohibición bajo el argumento que se
incurre en un trato discriminatorio e injustificado, ya que se excluye a los que no tienen tarjeta
de crédito así como también limita la participación de los propietarios de vehículos y/o
conductores en el mercado relevante de transporte de pasajeros. Específicamente, la Corte
indicó en su argumentación que
“[...] la regulación estatal no puede limitar el uso de la moneda o billetes de curso
legal para la liquidación de las obligaciones de pago por la prestación del servicio
de transporte [...]. Si bien es cierto que mediante el contrato privado celebrado a través
de la misma plataforma puede establecerse por parte del prestador privado de servicios
que ese sea el mecanismo exclusivo de pago, esto no lleva a que el Congreso local
pueda legislar para restringir la operación del servicio para que solo pueden liquidarse
las obligaciones derivadas del contrato de prestación de servicios utilizando un producto
financiero determinado como lo es la tarjeta de crédito.”
El Estado de Colima realizó las reformas a dicha Ley eliminando dicha restricción.
Una vez identificados los supuestos señalados, podemos advertir que se tienen indicios de que
existen prácticas que, derivadas de la legislación en la materia, limitan la competencia
económica en este mercado y que redundan en perjuicio del consumidor. El servicio que un
consumidor puede recibir en una entidad federativa no es el mismo al que puede tener acceso
en otro, dadas las restricciones normativas de la regulación estatal.
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4. INTERVENCIÓN MEDIANTE EL
MECANISMO DE JUICIO DE AMPARO
En México existen varios mecanismos jurídicos que permiten la revisión de los actos de
autoridad, incluyendo en su caso el control de constitucionalidad de la normatividad secundaria.
En el caso de la materia que nos ocupa se ha hecho referencia a la acción de
inconstitucionalidad. No obstante, este mecanismo se encuentra reservado a actores públicos
como son legisladores, órganos autónomos como la Comisión Nacional de Derechos Humanos,
partidos políticos, el Ejecutivo federal o local, entre otros. En ambos casos que se han
discutido, Colima y Yucatán, la acción de inconstitucionalidad fue planteada ante la Corte por al
menos un tercio de los diputados del respectivo congreso local.
En contraparte, los actores privados pueden recurrir al juicio de amparo para desafiar algún
ordenamiento que vaya en contra de los contenidos y principios constitucionales. Este fue el
caso de Central Ciudadano y Consumidor A.C. que planteó un amparo contra parte de los
contenidos de la reforma a la Ley de Transporte del Estado de Puebla que estimó eran
contrarios al derecho a la libre competencia económica. A continuación se describen los por
mayores del caso y su resolución.
En agosto de 2015 se aprobó la Ley de Transporte para el Estado de Puebla, en ella se
reconocieron las empresas de redes de transporte y se definieron en los siguientes términos:
“Artículo 12 BIS. Aquellas sociedades mercantiles nacionales que, basándose en el
desarrollo de las tecnologías de los teléfonos inteligentes y los sistemas de
posicionamiento global y de pagos electrónicos, medien el acuerdo entre usuarios y
prestadores del Servicio Ejecutivo entre particulares, a través de aplicaciones en
teléfonos móviles, y cuyos esquemas tarifarios serán determinados por la misma.” (Ley
de Transporte para el Estado de Puebla del 28 de agosto de 2015)
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Sin embargo, en el segundo semestre de 2017 la misma legislatura impulsó cambios a la Ley
que se publicaron el día 6 de noviembre de 2017 en el periódico oficial, modifica la definición y
características de las ERT. El Artículo 12 BIS señala:
“Artículo 12 BIS.- Para efectos de esta Ley, se entenderá como Empresa de Redes de
Transporte a las Sociedades Mercantiles Nacionales cuyo objeto sea la prestación del
Servicio Ejecutivo, mediante la administración y operación de aplicaciones y plataformas
informáticas, basadas en el desarrollo de las tecnologías de los dispositivos inteligentes
y los sistemas de posicionamiento global, cuyos esquemas tarifarios serán
determinados por las mismas.
El pago por la prestación de este servicio se realizará únicamente de forma
electrónica.” (Ley de Transporte para el Estado de Puebla del 6 de noviembre de 2017)
Central Ciudadano y Consumidor A.C. estimó que la redacción del artículo, específicamente su
último enunciado contraviene al artículo 1° de la Constitución de los Estados Unidos Mexicanos
al generar una discriminación injustificada hacia las personas que carecen de un medio
electrónico de pago. Al no poder acceder al mecanismo de acción de inconstitucionalidad, la
organización presentó el 19 de diciembre de 2017 un amparo ante el Primer Juzgado de
Distrito en Materia Administrativa Especializado en Competencia Económica, Radiodifusión y
Telecomunicaciones. El 21 del mismo mes y año, la Juez Primera de Distrito estimó carecer de
competencia y envió el asunto al Juzgado de Distrito en turno, con sede en Puebla. El 29 de
diciembre de 2017 la Juez Segunda de Distrito en Materia de Amparo Civil, Administración y
del Trabajo y de Juicios Federales con sede en Puebla admite la demanda.
El 25 de abril de 2018 la primera instancia, la Jueza Sexta de Distrito del Centro Auxiliar
de la Segunda Región, con sede en San Andrés Cholula, dicta sentencia y sobresee el
juicio de amparo. En este punto no se discute el fondo del asunto; el juzgador estimó que la
organización no cumple con los requisitos para presentar un amparo al no tener un interés
legítimo. Es decir que, la organización no se ve afectada en su esfera jurídica por los actos del
gobierno de Puebla al no derivar un beneficio directo o indirecto o, alternativamente, un impacto
negativo en su persona, patrimonio o en su actividad. Para esta primera instancia, al ser
indeterminado e indeterminable el universo de clientes de las ERT no hay un derecho subjetivo
(propio a una persona única y tangible) a tutelar.
El 25 de julio de 2018 se interpone un recurso de revisión el cual es turnado al Segundo
Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Sexto Circuito. En esta segunda instancia
se determinó la existencia de interés legítimo en la materia y, por lo tanto, se entró al fondo
del asunto. Aunque la organización no sea representante legal de los consumidores o
potenciales consumidores de las ERT en Puebla, dado su objeto social tiene un interés
legítimo en la materia. Éste señala, entre otras, que la organización se dedica a “la protección
de los derechos de los consumidores” y “fomentar la corresponsabilidad y coparticipación de la
sociedad en el desarrollo del ciudadano y del consumidor, con base en conceptos de
democracia y de competencia económica, legalidad, equidad y justicia”.
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La segunda instancia consideró que aunque no hay titularidad de un derecho subjetivo, hay
interés legítimo porque los actos de la autoridad tienen “efectos jurídicos irradiados
colateralmente [que] ocasiona un perjuicio o priva de un beneficio en la esfera jurídica
del ciudadano, justamente por la especial situación que tiene en el ordenamiento jurídico.” Al
respecto, la Primera Sala de la Suprema Corte señala que:
“[...] para la procedencia del juicio de amparo debe tomarse en cuenta la existencia de
un vínculo entre ciertos derechos fundamentales y una persona […], la cual no
requiere de una facultad otorgada expresamente por el orden jurídico, sino de la aptitud
de expresar un agravio diferenciado al resto de los integrantes de la sociedad, al
tratarse de un interés cualificado, actual, real, y jurídicamente relevante por medio
del cual pueda reclamar a los poderes públicos que actúen acorde con el
ordenamiento [...]”.
La organización puede acudir a la defensa de los consumidores porque es un acto
enmarcado por su objeto social, que responde a un agravio diferenciado y, por lo tanto,
negar el derecho al juicio de amparo impide los fines de ésta.
Una vez determinada la procedencia del juicio, el Segundo Tribunal Colegiado se apega a la
interpretación y criterio de la Corte para conceder el amparo. En su sentencia sobre la
acción de inconstitucionalidad relativa a la Ley de Movilidad Sustentable del Estado de Colima,
la Corte invalidó la restricción del pago electrónico exclusivo para los servicios de transporte de
las ERT. La argumentación empleada señala que se vulnera el principio de no discriminación -
artículo 1° constitucional-, así como el derecho a la libre concurrencia y competencia protegido
por el artículo 28 constitucional. En consecuencia, queda revocada la sentencia de primera
instancia correspondiente al Juzgado de Distrito y se otorga la protección de la justicia
federal a la organización relativa al Artículo 12 BIS de la Ley de Transporte del Estado de
Puebla.
La resolución del juicio de amparo demuestra que existe una vía judicial para que la sociedad
civil desafíe los ordenamientos legales que limiten los derechos ciudadanos en materia de libre
concurrencia y competencia económica. Lo anterior es posible incluso en casos de derechos en
los que no exista una persona específica con agravios específicos como parte quejosa. En
tanto se verifique la existencia de un interés legítimo hay procedencia. Sin embargo, este
mecanismo tiene las limitaciones propias del amparo, la más importante de las cuales es que
no conlleva efectos generales. El resolutivo otorga la protección de la justicia federal sólo al
quejoso.
Por otra parte, incluso ante la existencia de precedentes como los fallos de la Suprema Corte,
las probabilidades de que el juicio conlleve un recurso de revisión son amplias. Esto significa
que la vía judicial, si bien es una alternativa factible, es una ruta de lento tránsito. En
consecuencia, se considera que recurrir al órgano autónomo del estado, especializado en
competencia económica, puede llevar a procesos de menor duración y con alcances similares a
la ruta judicial.
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5. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN ANTE
LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA
El servicio de transporte a través de las plataformas tecnológicas se ha expandido de manera
acelerada. Esto ha motivado conflictos con organizaciones de taxistas respecto a esta nueva
modalidad de servicio dado que percibe que es una amenaza al servicio tradicional de taxis. En
2015 el Gobierno de la Ciudad de México llevó a cabo mesas de trabajo para establecer un
primer precedente respecto a la regulación de las ERT en la cual se buscaba incorporar las
visiones de los diferentes agentes económicos. En este marco, la Comisión Federal de
Competencia abordó la problemática de la regulación de las ERT y emitió en 2015 una serie de
recomendaciones no vinculantes sobre las principales consideraciones que debían tener en
cuenta las autoridades en la elaboración de las regulaciones (COFECE, 2015). Según el
artículo 12 de la Ley Federal de Competencia Económica, la COFECE se encuentra facultada
para emitir opiniones respecto de leyes, reglamentos, acuerdos, circulares y actos
administrativos de carácter general en materia de libre concurrencia y competencia económica,
sin que estas opiniones tengan efectos vinculantes.
De acuerdo con el análisis realizado por la COFECE, las ERT son un nuevo modelo de negocio
que atiende dos problemas que son un pendiente en los servicios de taxis, a saber, la asimetría
de información y la falta de coordinación. En el servicio tradicional de taxis, los usuarios no
conocen información sobre el conductor, el tipo de auto, la ruta y el costo de viaje. En cuanto a
los problemas de coordinación, el usuario y el conductor no saben dónde se puede requerir un
servicio, dónde podrán abordarlo y el tiempo de espera necesario. Esta situación se resuelve a
favor del consumidor mediante el uso de plataformas o aplicaciones móviles
La COFECE realizó una revisión de las barreras encontradas para el adecuado funcionamiento
de este tipo de servicios y la forma cómo se abordado en la práctica internacional. Dadas estas
consideraciones la COFECE recomendó que en la construcción de los marcos normativos a
través de los cuales las autoridades establezcan la regulación correspondiente, se deben evitar
las siguientes restricciones:
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● Imponer requisitos como placas especiales o cromáticas.
● Establecer o regular los esquemas tarifarios
No obstante dichas recomendaciones, y como la misma COFECE reconoce (COFECE, 2016),
si bien algunas leyes y regulaciones siguieron los criterios recomendados, se observó que las
entidades federativas desarrollaron esquemas regulatorios asimétricos, y en algunos casos
más restrictivos que limitaron o condicionaron la prestación del servicio.
Ante los diferentes criterios de regulación que actualmente existen en el mercado mexicano, la
situación resultante es un mercado que discrimina a los clientes según la entidad federativa en
la que se encuentren al ofrecerles productos diferentes. En 2018, Central Ciudadano y
Consumidor A.C., solicitó a la COFECE una opinión para revisar toda aquella regulación que
obstaculice la competencia en el mercado de las ERT presentando una revisión del marco
normativo vigente y señalando las principales afectaciones en materia de competencia y libre
concurrencia que se identificaron. Sobre esta solicitud no se tuvo un pronunciamiento de la
COFECE para realizar una investigación del tema.
No obstante dicho precedente, se considera que se puede solicitar a la COFECE una opinión
formal con efectos vinculantes, conforme a lo dispuesto en el artículo 104 de la Ley que
señala:
“Artículo 104. Cualquier Agente Económico podrá solicitar a la Comisión una opinión formal
en materia de libre concurrencia y competencia económica cuando se refiera a la aparición de
cuestiones nuevas o sin resolver en relación con la aplicación de esta ley y considere que es un
tema relevante.
La Comisión emitirá la opinión formal cuando se cumplan los siguientes requisitos:
I. Que la evaluación sustantiva de una conducta a efectos de la aplicación de esta ley
plantee una cuestión para la que el marco jurídico aplicable, incluidos los
precedentes judiciales, no brinde aclaración alguna o para la que no haya
directrices, guías, lineamientos y criterios técnicos u orientaciones generales
públicamente disponibles, ni precedentes en la práctica decisoria de la Comisión, ni
opiniones formales y específicas en materia de libre concurrencia y competencia
económica previas;
…
La opinión formal emitida, tendrá efectos vinculantes para la Comisión.”
Dicho supuesto se actualiza en tanto que a la fecha no existen directrices claras, guías,
lineamientos y criterios u orientaciones generales que faciliten el proceso de competencia de
manera homogénea en todo el país para la prestación del servicio de las ERT.
Conforme lo establece el artículo 105 de la Ley, esta solicitud de opinión formal debe llevarse a
cabo por el Agente Económico afectado, es decir, debe ser presentado y promovido por un
participante en el mercado de las ERT. Dicho Agente es quien debe proporcionar la información
completa y exhaustiva en virtud de que la autoridad evaluará el caso solo con la información
presentada sin llevar a cabo investigaciones adicionales.
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A partir del resultado de dicha opinión formal, la COFECE determinará iniciar o no, una
investigación para determinar si existen barreras a la competencia, conforme al procedimiento
previsto en el artículo 94 de la LFC. Es en este punto, que la COFECE puede proponer las
medidas correctivas que se consideren necesarias para eliminar las restricciones al
funcionamiento eficiente del mercado en cuestión.
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6. COMENTARIOS FINALES
La regulación respecto de las Empresas de Redes de Transporte y el servicio que prestan se
encuentra en construcción. Aún falta consolidar un cuerpo homogéneo de códigos o
reglamentos que permitan el desarrollo de esta actividad económica en armonía con los demás
servicios de transporte público. Como hemos revisado, la regulación en las entidades
federativas se han concebido por un lado, como respuesta a servicios que ya se prestaban y
para los cuales no existía una regulación específica, mientras que por otro lado, se trata de una
respuesta de la autoridad ante las exigencias de grupos que se consideran afectados por dicha
actividad económica. Los casos que han llegado ante el poder judicial, aún no muestran una
tendencia clara de cómo habrá de configurarse la legislación en el futuro. Los órganos
autónomos que regulan la competencia si bien ha emitido recomendaciones a favor de la
competencia, estas no se han asimilado en la regulación de cada entidad federativa. Se trata
pues, de una construcción social de normas que deben permitir la sana convivencia de las
actividades económicas. Los agentes económicos interesados, pueden en este marco,
proponer, impulsar y defender aquellas normas que consideren apropiadas, y será el Estado,
quien finalmente establecerá el andamiaje jurídico que resulte factible. Sin bien las acciones
ante el poder judicial o ante la COFECE resultan necesarias, también es crucial impulsar
mesas de diálogos con los diferentes agentes económicos y con las autoridades, en la que todo
contribuyamos a un mejor espacio de convivencia.
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7. FUENTES CONSULTADAS
Acuerdo que establece el procedimiento para obtener la Constancia de Registro y la Constancia de Registro Vehicular, por parte de las personas morales que operen, utilicen y/o administren aplicaciones y plataformas informáticas para el control, programación y/o geolocalización en dispositivos fijos o móviles, a través de las cuales, los usuarios pueden contratar el servicio de transporte de pasajeros privado especializado con chofer en la Ciudad de México. Publicado en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México el 25 de abril de 2019.
COFECE, 2015. Opinión OPN-008-2015 del Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica, publicado el 4 de junio de 2015. COFECE, 2015b. Herramientas de competencia económica. COFECE, 2016. Análisis de Opinión: La prestación del servicio de transporte de personas por medio de plataformas móviles Decreto No. LXIII-1018 Mediante el cual se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Transporte del Estado de Tamaulipas, emitido el 5 de septiembre de 2019.
Ley Federal de Competencia Económica, 2014. Publicada en el Diario Oficial de la Federación del 23 de mayo de 2014.
Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes, 2018. Publicado en el Periódico Oficial el 30 de abril de 2018.
Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus municipios, 2016. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 5 de mayo de 2019.
Ley de Movilidad del Estado de Quintana Roo, 2018. Publicado en el Periódico Oficial el 14 de junio de 2018
Ley de Movilidad para el Transporte del Estado de Querétaro, 2012. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 27 de septiembre de 2019.
Ley de Movilidad Sustentable para el Estado de Colima, 2017. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 19 de junio de 2019.
Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco, 2013. Última reforma publicado en el Periódico Oficial el 2 de diciembre de 2017.
Ley de Transporte para el Estado de Puebla, 1998. Reforma publicada en el Periódico Oficial el 28 de agosto 2015, el 6 de noviembre de 2017 y última reforma publicada el 31 de agosto de 2018.
CENTRAL CIUDADANO Y CONSUMIDOR A.C. Camino a Santa Teresa 763, Jardines del Pedregal, Álvaro Obregón, C.P. 01900, CDMX.
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Ley de Transporte para el Estado de Yucatán, 1999. , Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 22 de junio de 2016.
Ley de Transporte Público del Estado de San Luis Potosí, 2009. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 6 de agosto de 2019.
Ley de Transporte y Movilidad Sustentable para el Estado de Coahuila de Zaragoza, 2017. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 5 de julio de 2019
Reglamento de la Ley de Movilidad para el Estado de Oaxaca, 2019. Publicado el 2 de septiembre de 2019.
Reglamento de la Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Hidalgo, 2019. Publicado en el Periódico Oficial el 7 de febrero de 2019.
Reglamento de transporte público para el municipio de Tijuana, Baja California. 2002. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 22 de marzo de 2019.
Reglamento de Servicios de Personas por Medios Electrónicos del Estado de Sonora, 2016. Publicado en el Boletín Oficial el 23 de mayo de 2016.
Reglas de Carácter General en Materia de Contrato Electrónico de Transporte Privado de Personas del Estado México, 2019. Publicado en el Periódico Oficial el 18 de enero de 2019.
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