Download - Dirección, Suspensión y Eje Delantero B7R- B10MR-B12B

8/10/2019 Direccin, Suspensin y Eje Delantero B7R- B10MR-B12B

1/34

Entrenamiento Autobuses

Direccin / Suspensin / Eje delantero

B7R - B10M/R - B12B
http://www.maquinariaspesadas.org/


2/34

Contenido ndice

Entrenamiento LocalSO-60-601-ES

2

Este gua de estudio se refiere alentrenamiento sobre el mnibus B7R,B12B y B10M/R y es parte integrante deuna serie de guas destinadas alentrenamiento de servicio en los mnibusVolvo.El objetivo bsico de este gua es el poderindicar durante el entrenamiento lasp r i n c i p a l e s c a r a c t e r s t i c a s y

funcionamiento del eje delantero ,direccin y suspensin. Conociendo lasprincipales caractersticas, funcionamientoy los principales componentes, elmecatrnico tendr plenas condiciones deindicar en cual componente tendr quehacer un detallado abordaje, durante losperiodos de manutencin, de acuerdo conlas recomendaciones de cada modelo devehculo.

Este material es apenas conceptual ydidctico y no puede ser utilizado ensubs t i t uc in a l os manua les oinformaciones de servicios que contenganmayores datos tcnicos y son actualizadosconstantemente.

Por favor, observe que el contenido de estegua puede estar sujeto a mudanzas yalteraciones sin previo aviso

Eje delantero...........................................................3Angulo de alineamiento de las ruedas......................4Camber.(cada).......................................................5Inclinacin del perno pivote (KPI).............................6Convergencia..........................................................7Angulo de curva.......................................................8Tipos de desgastes de los neumticos, debido alAlineamiento incorrecto de las ruedas.....................9Sistema de direccin.............................................10Mecanismo de ajuste de la direccin......................11Caja angular o caja de transferencia......................12

Caja de direccin ZF Servcom - descripcin...........13Caja de direccin ZF Servcom - Funcionamiento...14Funcionamiento de las vlvulas limitadoras depresin (giro).........................................................15Vlvula de regulaje automtica de los batientesHidrulicos............................................................16B o m b a h i d r u l i c a - C o n s t r u c c i n yfuncionamiento......................................................17Depsito y filtro de aceite.......................................18Barra de direccin..................................................19Barra de acoplamiento...........................................20Amortiguador de direccin.....................................21Suspensin...........................................................22

Suspensin neumtica..........................................23Suspensin delantera............................................24Suspensin trasera...............................................25Vlvula de nivel......................................................26Vlvula de nivel Knorr............................................27Vlvula de retencin..............................................30Fuelle de aire.........................................................31Amortiguadores.....................................................33Funcionamiento....................................................34


3/34

Eje delantero

El eje delantero es del tipo rgido y entero que, debido al esfuerzo a el aplicado y a sus

caractersticas funcionales, es fabricado de una liga de acero forjado, es fijado al sistema desuspensin /chasis por medio de grapas en U, barra de torsin y de fuelles de aire.

3

Anotaes:

1

2

4

3



4/34

4

Angulo de alineamiento de las ruedas

Caster (avance)

Caster significa el ngulo formado por el perno mangueta y la lnea vertical que pasa por elcentro de la rueda. Esta inclinacin permite al vehculo la ventaja principal de una mayorestabilidad direccional pues, las ruedas giran obedeciendo al sentido de dislocacin delvehculo, y en alta velocidad disminuye los esfuerzos sobre los componentes de la direccin

Tenemos un ejemplo tpico, la funcin de la horquilla de una bicicleta. Pues, esta tiene unngulo (caster) que le da la tendencia de facilitar su movimiento para el frente. As, al andar conuna bicicleta con un supuesto caster cero, y al soltar la direccin de ella en movimiento, labicicleta no seguir su movimiento para frente.Entonces, lo que nos permite soltar la direccin de la bicicleta en movimiento, es justamente su

caster (positivo).Cuanto mayor sea el caster (para frente-positivo) mayor ser la facilidad de las ruedas seguiren lnea recta, mas por otra parte se hace difcil girar las ruedas partiendo de la posicincentral. Por esta razn, el caster debe ser definido en funcin de estos parmetros, a fin deobtener el valor ms apropiado.

Anotaes:

+

1 2



5/34


6/34

6

Inclinacin del perno pivote (KPI)

Para que el camber sea regulado correctamente sen la necesidad de demasiado espacio, se

hace tambin una inclinacin en el perno pivote en relacin a la lnea vertical.

Al girar el volante, la inclinacin del perno pivote hace con que la extremidad del perno pivotese disloque para abajo, provocando un levantamiento de la frente del vehculo. Estacaracterstica lleva, junto con el caster, a hacer con que el volante vuelva despus de terminaruna curva.

Anotaes:

1

2



7/34

7

Convergencia

Una vez que la carga sobre las manguetas de los ejes es dislocada para dentro debido al

cmber, mismo con el uso del KPI, las ruedas asumen una posicin inclinada con relacin a lalnea vertical, como ya fue visto antes, de esta forma, para neutralizar este efecto utilizamos laconvergencia (diferencia entre la medida A y B de la figura).La fuerza motora del vehculo vence la resistencia, anula la convergencia y coloca el vehculoen movimiento.

Anotaes:

B > A

A

B

1

2

A = B

A

B

I

II



8/34

8

Angulo de curva

Los ngulos de curva son los ngulos formados por las ruedas interna (A) y externa (B),

cuando describen una curva, en la posicin de girar al mximo en relacin a la lnea de centrodel eje trasero. Al mantener una curva constante en el volante, el vehculo, estando alineado,describe una curva de centro (O). (Las ruedas recorren circunferencias concntricas y deradios diferentes).

As, para que no ocurra arrastre de la rueda externa del eje delantero, la misma es ajustada demanera que la rueda interna tendr que hacer una curva mayor que la externa.

Y, debido a los ngulos de giro diferentes que las ruedas delanteras, mismo recorriendo radiosdiferentes, describen circunferencias concntricas.

Anotaes:

O

B

A



9/34

9

Tipos de desgastes de los neumticos, debido al alineamiento incorrecto en las ruedas

Para que los vehculos una direccin en buenas y un desgaste mnimo de los neumticos, las

ruedas delanteras deben mantener un alineamiento calculado por el fabricante.

Uno de los seales principales de mal alineamiento es el desgaste de los pneumticos, estosalineamientos pueden sufrir alteraciones debido a factores de funcionamiento del vehculo yas , deben ser verificados en intervalos regulares.

Anotaes:

A B

1

56

2 3

4



10/34

10

Sistema de direccin

El movimiento y el ajuste del volante de la direccin son trasmitidos por una caja de

transferencia, a la caja de direccin y en seguida, a las manguetas del eje por intermedio deuna barra de direccin.

Cuando se gira el volante, la presin del aceite es convertida en fuerza que hace girar lasruedas de un lado para otro.

El sistema de direccin es compuesto por el rbol de direccin, caja de transferencia, rbol detransmisin, caja de direccin hidrulica, depsito de aceite, y bomba hidrulica. Adems deeso, posee un mecanismo que permite ajustar la posicin del volante de la direccin, segn lanecesidad del conductor.

Anotaes:

1

2

3

4 5 6

7

7 1 6 8



11/34

11

Mecanismo de ajuste de la direccin

Para ajustar la posicin del volante, existe un mecanismo que por intermedio de pedales

localizados prximos al volante, ajustan tanto la altura como la inclinacin del volante, deacuerdo con necesidad del conductor.

La altura del volante es ajustada presionando el pedal (1) y la inclinacin puede ser ajustada en(5) posiciones diferentes por intermedio de la palanca (2).

Anotaes:

1

1

2

3

4

5

2



12/34

12

Caja angular o caja de transferencia

La caja de transferencia posee engranajes cnicas de dientes rectos. Al girar el volante, el

rbol de direccin transmite fuerza al rbol de transmisin a travs del conjunto de dosengranajes cnicas de la caja de transferencia.

Anotaes:

1

2

3

4

5

6

1112 13

10

7 914

8

15

16

17

18

19

20 21



13/34

13

Caja de direccin ZF Servcom - descripcin

A -Armazn G - Vlvula limitadora de presinB - Pistn H - Vlvula de llenado /succinC - Eje de direccin Q - Depsito de aceiteD - Sinfn R - Bomba ZF de aletasE - Barra de torsin S - Vlvula de restriccin de flujoF - Eje sector

La direccin hidrulica ZF SERVCOM contiene vlvula de control, cilindro de trabajo, as como unadireccin mecnica completa.Una bomba de aceite accionada por el motor del vehculo suministra aceite a alta presin para ladireccin.

La carcasa de la caja de direccin (A) tiene configuracin cilndrica para alojar al pistn (B), que tiene lafuncin de transformar la rotacin del eje de direccin (C) en un movimiento axial y transferirlo para eleje sector (F). Los dientes del eje sector y del pistn son rectos teniendo la superficie de finoacabamiento,

El orificio roscado del pistn es acoplado al sinfn (D) a travs de esferas. Al girar el sinfn un tuboformado en espiral, transporta las esferas de una extremidad a otra de la ranura, formando una fileracontinua de esferas.

La vlvula de control es compuesta de una vlvula rotativa, con seis ranuras de control en su periferia yla extremidad del sinfn que tambin tiene seis ranuras de control.

La vlvula de control esta acoplada al eje de la direccin (C), y gira junto con el sinfn (D) al girar elvolante.

En la caja de direccin hay una vlvula de recuperacin (H) a travs del cual el aceite puede ser sacadode la lnea de retorno en caso de falla en el sistema hidrulico.

Existe tambin una vlvula limitadora de presin (G), que limita la presin de solicitacin de la bomba deaceite al valor mximo necesario.

Q

R

S

A B E

GH

C

DF



14/34

14

Caja de direccin Zf Servcom- Funcionamiento

J - Ranura de entrada N - Ranura axial

K - Ranura de entrada O - Ranura axialL - Ranura de retorno P - Ranura de retornoM - Sinfn

Al girar la direccin en el sentido horario, el mbolo del cilindro de trabajo es dislocado para la derecha.La vlvula rotativa esta en posicin de operacin cuando el volante gira en el sentido horario, pues, elmovimiento del mbolo debe ser ayudado por el aceite de alta presin, que tendr que ser dirigido parael lado izquierdo del cilindro. Las tres ranuras de control de la vlvula rotativa son desplazadas en elsentido horario y las entradas (K) quedan abiertas para el flujo de aceite a alta presin.

Las aberturas de entrada (J) se cierran, bloqueando el flujo de aceite de alta presin para las ranurasaxiales (O) del casquillo de mando.

El aceite a alta presin fluye a travs de las aberturas de admisin (K) para la ranura radial inferior (N)del casquillo de mando, alcanzando la base del cilindro izquierdo, facilitando as, un movimiento axialdo pistn a travs de la presin hidrulica . Las aberturas de entrada (J) se cierran, bloqueando el flujode aceite para el depsito.

El aceite es forzado para afuera por el lado derecho del cilindro. A travs de la ranura de retorno (B) elaceite fluye en direccin a las ranuras de retorno (P) de la vlvula rotativa.

Cuando el volante es girado en el sentido contrario, las ranuras de control de la vlvula rotativa sondesplazadas en el sentido antihorario y dejan el aceite de alta presin fluir a travs de las ranuras deentrada abiertas (J) en direccin a las ranuras axiales (O). El mbolo del cilindro de trabajo se desplazapara el lado izquierdo siendo auxiliado por el aceite de alta presin en la base derecha del cilindro.

El aceite sale del cilindro izquierdo a travs de la rosca de las esferas del sinfn y de las ranuras deretorno (P) de la vlvula rotativa y , a travs del orificio central de la vlvula rotativa, el aceite es liberadopara el depsito.

N

O

JKL

PM



15/34

15

Funcionamiento de las vlvulas limitadoras de presin (giro)

Dos vlvulas limitadoras de presin ubicadas en el mbolo (B) a lo largo de su eje longitudinal.

Los vstagos de accionamiento de las vlvulas, se proyectan para afuera a la derecha y a laizquierda del mbolo.

Los vstagos de accionamiento de las vlvulas son accionadas por los tornillos ubicados en lacarcasa y tapa del cilindro, cuando el mbolo es desplazado para la derecha o izquierda endireccin al tope final.

Las vlvulas quedan cerradas (figura 1) hasta que uno de los vstagos de accionamiento toqueel tornillo de ajuste. Cuando el mbolo se mueve, por ejemplo, para la derecha (figura 2) lavlvula derecha es accionada por el tornillo de ajuste antes que el mbolo alcance su posicinfinal. En este proceso el mbolo de la vlvula es desplazado por el aceite a alta presin, queposibilita la circulacin del aceite en la cmara del cilindro de trabajo y en el tubo de retorno.

Cuando el mbolo se mueve para la izquierda la accin se invierte.

Y W U B T V X

1 2

A - ResorteB - EmboloT - Vlvula limitadora de presin, derechaU - Vlvula limitadora de presin, izquierdaV - Cilindro derecho (Vstago de accionamiento)W - Cilindro izquierdo (Vstago de accionamiento)X - Tornillo de ajuste derechoY - Tornillo de ajuste izquierdo

- Las vlvulas limitadoras de presin cerradas.

- Movimiento del mbolo para la derecha.- Vlvulas limitadoras de presin abiertas.- Presin del aceite fuertemente reducido.- Cuando la vlvula se abre, la direccin puedeser girada hasta el batiente de la rueda, pero esnecesario bastante esfuerzo.



16/34

Vlvula de ajuste automtica de los topes hidrulicos

La vlvula de ajuste automtica consiste de una vlvula convencional, mas con tornillos y

casquillos deslizantes localizados en los mismos lugares de los tornillos de ajuste manual.

En el primer giro el mbolo de la direccin, al encontrarse con el casquillo deslizante, abre lavlvula y en seguida va desplazando el casquillo deslizante hasta llegar al tope mecnico deleje delantero, ajustando automticamente los topes.

Anotaes:

16Entrenamiento LocalSO-60-601-ES


17/34

Bomba hidrulica - construccin y funcionamiento

La bomba hidrulica es del tipo de rotor con paletas, y es accionada por el motor a travs de

engranajes.El rotor (1) posee diez paletas que se mueven (2) y que giran dentro de un alojamientocilndrico cuyo contorno interno es oval (3). Tanto la fuerza centrfuga como la presin delaceite presionan las paletas contra las paredes del alojamiento. Por eso, el espacio entre elrotor , las paredes del alojamiento y dos de las paletas cambian cuando el rotor esta girando.

Cuando un par de paletas se desplaza del lado baja presin (5) para el lado de alta presin (6),el espacio entre ellas aumenta y el aceite es aspirado para dentro. Con la rotacin, el espacioentre las paredes y el rotor disminuye progresivamente ocurriendo la presurizacin del aceitepor el arrastre de las paletas, para entonces el ser forzado en el lado de alta presin al salir porla placa de entrada /salida del aceite (4).

Anotaes:

17

A

B

1

2

3

4

5

6



18/34

Depsito y filtro de aceite

1 - Tapa2 -Anillo retn3 - Retentor del filtro4 - Filtro de aceite5 - Varilla de nivel de aceite6 - Depsito de aceite

El filtro de aceite queda alojado en el interior del depsito. El aceite de retorno proveniente de lacaja de direccin, entra por la parte central del filtro y sale atravesando el filtro de aceite.

Como el aceite pasa primero por el sistema de direccin y despus por el filtro, hay menosriesgo de que el aire sea succionado por la bomba de aceite.

El depsito tiene una vlvula de alivio, pues caso el filtro se encuentre obstruido, el aumento dela presin del aceite hace levantar el filtro y en consecuencia el aceite fluye directamente paradentro del depsito, sin pasar por el filtro.

Anotaes:

18

1

2

3

4

5

6

I

II



19/34

Barra de direccin

1 - Volante 5 - Depsito de aceite2 - Bomba de aceite 6 - Columna de la direccin3 - Barra longitudinal posterior 7 - Brazo pitman principal4 - Barra longitudinal anterior 8 - Caja de direccin

El movimiento del volante de la direccin es transmitido inicialmente, a travs de la caja detransferencia, a la caja de direccin y , despus , a travs del brazo pitman y de la barra dedireccin, a la mangueta del eje.

La barra de direccin es de formato tubular con un terminal esfrico fijo en una extremidad (A),y un, terminal esfrico cambiable en la otra (B). El terminal cambiable es roscado en larespectiva extremidad de la barra y es asegurado con una abrazadera. La longitud de la barra

de direccin puede, por lo tanto, ser ajustada cuando se regula la direccin.

Anotaes:

19

A

B

12

3

4

56

78



20/34

Barra de acoplamiento

La barra de acoplamiento transmite el movimiento de la direccin, a partir de la mangueta del

eje del lado del volante para la mangueta del eje del lado opuesto.

Esta barra es de formato tubular y tiene terminales esfricos cambiables en ambas lasextremidades. Los terminales esfricos son roscados en las extremidades de la barra deacoplamiento y seguros con abrazaderas. As la longitud de la barra de acoplamiento puedeser ajustada para corregir la convergencia.

Anotaes:

20

1



21/34

Amortiguador de direccin

El amortiguador de direccin es montado en la barra de acoplamiento y tiene la funcin de

reducir el riesgo de que impactos frontales, ocasionados por carreteras irregulares, seantransmitidas al volante de la direccin. Estos amortiguadores no pueden ser desarmados nitampoco ser ajustados, a excepcin del ajuste bsicobsico efectuado en la fbrica.

El amortiguador de direccin tiene un depsito que es llenado de aceite en la fbrica y nopuede ser completado despus.

El mejor desempeo del amortiguador es cuando el mbolo tiene un desplazamiento hasta 35mm a partir de la posicin central (cuando las ruedas estn con direccin hacia adelante) paracada lado, lo que corresponde a aproximadamente giro del volante para cada lado. Si el giro

del volante es mayor, la fuerza amortiguadora es menor, para no dificultar el regreso de lasruedas a la posicin normal.

Anotaes:



22/34

Suspensin neumtica

El sistema de suspensin neumtica, tiene como principal agente la presin (la misma red de

aire comprimido utilizado por el sistema de frenos) actuando en los componentes neumticosde suspensin, como cmaras de aire (fuelles) y vlvulas de nivel. Posee tambin un conjuntode componentes que permiten una mayor estabilidad del vehculo, como barrasestabilizadoras, barras de reaccin y amortiguadores.

Anotaes:



23/34

Suspensin neumtica

Es compuesto de cmaras de aire semejantes a los neumticos, y controlado por vlvulas

niveladoras que aseguran la altura del vehculo independiente de la carga.

Presenta las siguientes caractersticas

Mantiene la misma altura del vehculo independiente de la carga

Con el aumento de la carga hay una actuacin de la vlvula de nivel, librando el airepara el interior de las cmaras, y en consecuencia, aumento de la presin interna de lasmismas, retornando as el vehculo, para la posicin original.

Hace ruido solamente en el pasaje del aire por los tubos, con la posibilidad de utilizar

silenciadores en las vlvulas.

Mejor conforto en comparacin a la suspensin metlica, debido a la baja vibracin yfrecuencia natural.

Poco mantenimiento, con la ventaja de transportar cmaras de aire sobresalientes, ycon facilidad para cambiarlas.

Por presentar baja frecuencia natural, este tipo de suspensin presenta menor reaccinde las llantas al pavimento.



24/34

Suspensin delantera

En el sentido longitudinal (B), los esfuerzos son absorbidos por 4 barras de reaccin (1), dos

encada lado, las cuales estn localizadas al frente del eje delantero. Los esfuerzos laterales(A) son absorbidos por una barra de reaccin transversal (2), fija entre un soporte posicionadoen el chasis y el eje delantero. Los movimientos de oscilacin (A,B) son suavizados por unabarra estabilizadora (3) localizada atrs del eje delantero apoyado en casquillos de goma.

El eje delantero se encuentra suspenso por barras de reaccin (1) alojadas en casquillos degoma fijas a travs del soporte entre el chasis y el eje delantero.

Anotaes:

24

VVLO O

V L VO O

1

2

3



25/34

Suspensin trasera

El eje trasero esta asegurado en dos soportes longitudinales (1), un para cada par de ruedas.

En las extremidades de los soportes se encuentran instalados las cmaras de aire (fuelles) (2).

Los soportes y el eje trasero estn posicionados verticalmente por dos barras de reaccininferiores (3) y dos superiores (4), todas ensambladas en casquillos de goma. Las dos barrasinferiores, que absorben los esfuerzos longitudinales, se encuentran asegurados entre lossoportes longitudinales y los soportes del chasis. Las dos barras superiores que absorben losesfuerzos laterales se encuentran posicionadas oblicuamente desde el chasis hasta lacarcasa del eje trasero, donde sus extremos se encuentran fijos por sola a la carcasa.

Las oscilaciones, como en el eje delantero, son aliviadas por una barra estabilizado (5) concasquillos de goma, fijados atrs del eje trasero.

El tercer eje de los vehculos 6 x 2 se encuentran posicionados por un sistema de barras dereaccin bastante semejantes al del eje trasero. Usa dos barras de reaccin longitudinalesinferiores y dos barras de reaccin diagonales superiores. La suspensin neumtica del tercereje usa 2 fuelles de aire, los cuales son comandados por las vlvulas de nivel del eje trasero(7). La suspensin del tercer eje es completada por 2 amortiguadores (6).

Anotaes:

25

1234567



26/34

Vlvulas de nivel

Una nica vlvula de nivel ajusta la entrada del aire en ambos los fuelles delanteros. El aire

para los cuatro (6) fuelles traseros es ajustado por dos vlvulas de nivel, una para cada lado.

La vlvula de nivel tiene como objetivo atenuar la inclinacin del vehculo (Chasis) a travs dela variacin de presin interior a las cmaras de aire de los fuelles.

Las vlvulas de nivel estn localizadas en el chasis y son accionadas a travs de susrespectivos mangos y palancas de mando. La longitud de los mangos de mando es ajustable,haciendo posible el control de altura de los fuelles (2).

Anotaes:

26

21



27/34

Vlvula de nivel Knorr

Las vlvulas de nivel estn situadas en el chasis y son accionadas a travs de sus respectivos

mangos y palancas de mando. La longitud de los mangos de mando son ajustables,posibilitando as el control de la altura de los fuelles. De esta forma todas las variaciones dealtura entre el chasis e el eje, ocasionadas por oscilaciones estticas, (variaciones de carga) odinmicas (movimiento del vehculo), son trasmitidas a la vlvula.

Anotaes:

27

3

4

1

2



28/34

Vlvula de nivel Knorr

1 - Vlvula de retencin 7 - Eje2 - Vlvula doble 8 -Arrastro excntrico3 - Palanca de mando A -Asiento de la vlvula de retencin4 -Agujeros calibrados B -Asiento de la vlvula de descarga5 - Embolo de descarga C -Asiento de la vlvula de admisin6 - Resorte

Habiendo aumento o disminucin de carga sobre el chasis(distribucin de peso del vehculoen la realizacin de una curva, pasaje por un agujero, etc.) el nivel del chasis sufre unavariacin junto con la palanca de mando de la vlvula (3). Como la presin del aire en losfuelles se hace insuficiente en este momento, o en exceso para mantener el nivel original delchasis, as las palancas de mando de la vlvula de nivel son accionadas, posibilitando una

rpida reanudada / descarga de presin y en consecuencia la variacin de altura de losfuelles.

Con el aumento de carga la palanca de mando (3) se mueve para arriba y el mbolo (5), poraccin del arrastro excntrico (8) y del eje (7), tambin se mueven en esa direccin contra elplato de la vlvula (2), abriendo el asiento (C). El aire, sobre presin en las conexiones (11)abre el asiento (A) pasa por (C) y fluye a travs de los agujeros calibrados (4) y de lasconexiones (21) para los fuelles, haciendo con que el chasis vuelva para encima, hasta que elsierre del asiento (C)sea restablecido, en el instante en que el chasis consiga nivelar su posicin original.

28

11

21

3

3

7 8

6

5

4

C

2B1

A



29/34

Al contrario, habiendo disminucin de carga sobre el chasis, este va para arriba debido a lapresin excesiva de aire existente en los fuelles. La palanca del comando (3) se mueve paraabajo, girando el arrastro (8) y desplazando el eje (7) tambin en esta direccin, el resorte (6)

desplaza el mbolo (5) para abajo, manteniendo este apoyado en el eje (7), abriendo el asiento(B) y permitiendo el pasaje del aire de los fuelles a travs del mbolo (5) y descarga (3), hastaque la palanca (3) nuevamente retorne a la posicin horizontal, se cierra el asiento (b) y as,conservando el chasis en la posicin original nivelada.

La vlvula (1) funciona como retencin del sistema, impidiendo que el aire de los fuelles vuelvaal depsito del circuito en casos de una rpida presurizacin en la conexin (21), porobstculos en la estrada que disloquen repentinamente el eje del vehculo para arriba.

Anotaes:

29

11

21

3

3

7 8

6

5

4

C

2B1

A



30/34

Vlvula de retencin

1 - Gua del resorte2 - Resorte3 - Soporte de la vlvula4 - Plato de la vlvula5 - Cuerpo de la vlvula6 - Filtro de pao

La vlvula de retencin que se ubica en la entrada de la vlvula de nivel e evita que el airevuelva al sistema de aire comprimido del vehculo.

Esto se hace necesario cuando la presin en las cmaras de aire, se torna mayor que lapresin en la conexin de alimentacin, en consecuencia del movimiento del autobs o por

cualquier otra razn.

Anotaes:

30

1 2 3 4 5 6

I



31/34

Fuelle de aire

1 - Conexin (desde la vlvula de nivel) 4 - Tope de caucho2 - Tornillo de fijacin 5 - Fuelle3 - Placa de apoyo 6 - mbolo

Los fuelles de aire son del tipo cilndrico . Consisten de una camada externa de caucho, doscamadas de pao textil y una camada interna de caucho.

La suspensin neumtica posee 6 fuelles de caucho con sus respectivos mbolos (2delanteros + 4 traseros). En los vehculos 6 x 2 los fuelles son en nmero de 8 (2 delanteros + 6traseros). El proceso de vedamiento es parecidoCon el neumtico sen cmara, la propia presin interna del aire hace el vedamiento delsistema.

Cuando la carga del vehculo presiona el fuelle para abajo (presin insuficiente) el mismo girasobre el mbolo, abajando el vehculo. Los topes de caucho (4) sirven como seguridad para nohaber impacto del chasis /eje en los casos de pierda de presin en el sistema de airecomprimido de la suspensin, o los fuelles fueron abajados en exceso.

Cuando la carga es reducida (presin excesiva), el fuelle vuelve exponiendo gran parte de lasuperficie externa del mbolo, levantando el vehculo.

Anotaes:

31

1

2

3

4

5

6



32/34

En el eje trasero se encuentran 4 fuelles, dos de cada lado. Los fuelles del tercer eje seencuentran localizados entre el eje y el cuadro del chasis. Dos fuelles se encuentran ubicadosentre el eje delantero y el cuadro del chasis.

Todos los (4 o 6) fuelles traseros son controlados solamente por dos vlvulas de nivel (unapara cada lado), y los fuelles delanteros son controlados por dos vlvulas de nivel (una vlvulapara cada lado).

Durante las curvas en alta velocidad, la flexin de los fuelles es muy grande en uno de loslados. El tope de caucho que se encuentra fijo en la parte inferior de la placa de apoyo delfuelle, es presionado contra la parte superior del mbolo, limitando as la oscilacin delvehculo.Situacin semejante ocurre cuando el vehculo rueda sobre terrenos irregulares.

Anotaes:



33/34

Amortiguadores

1 .Argolla superior de fijacin 6 - Cilindro externo2 . Junta 7 . mbolo3 . Gua 8 . Vlvula inferior4 . Vstago del mbolo 9 .Argolla inferior de fijacin5 . Cilindro de trabajo

Los amortiguadores delanteros estn ubicados entre el cuadro del chasis y el eje delantero.Los amortiguadores traseros estn ubicados entre las barras transversales del chasis y lossoportes longitudinales.

Los amortiguadores son telescpicos, hidrulicos y de doble accin. No se pueden desmontary deben ser cambiados cuando sea necesario.

Anotaes:

33

1

2

3

4

5

6

7

8

9



34/34

Funcionamiento

Cuando se comprime el amortiguador, se presiona parcialmente el lquido, a travs de la

vlvula de rebose, hacia el depsito del lquido (lado exterior del cilindro) y la otra parte esforzada, a travs de los canales del mbolo, hacia el espacio superior de dicho mbolo.

El lquido regresa a su posicin inicial cuando se estira el amortiguador.

Debido a la estreches acentuada de los canales, se produce una resistencia a la circulacin dellquido, de esta forma hay un retardo en los movimientos del mbolo.

Cuando se comprime o se estira rpidamente el amortiguador, aumenta el efecto de frenado acausa de la turbulencia del lquido que circula a travs de los canales.

Los amortiguadores poseen un sistema de freno hidrulico que entra en funcionamiento antesque del amortiguador quede totalmente estirado.

1 2

I

II

Anotaes: