BAB II
DASAR TEORI
2.1 Pendahuluan
Pesawat terbang dalam daur hidupnya melewati beberapa proses, seperti
perancangan, pengujian dan produksi. Keseluruhan proses yang dilewati
dinamakan airplane program. Proses ini cukup panjang hingga lebih 20 tahun.
Untuk melaksanakan airplane program membutuhkan biaya yang tidak sedikit.
Oleh karena itu dibutuhkan analisis biaya.
Dalam analisis biaya, dibutuhkan penjabaran struktur biaya untuk
memudahkan analisis. Selain itu, faktor waktu ikut mempengaruhi hasil keluaran
dari analisis biaya. Analisis yang dilakukan dengan estimasi atau memperkirakan
biaya yang membentuk harga pesawat. Metode yang digunakan untuk estimasi
cukup beragam, sehingga metode analisis menjadi bab tersendiri pada tulisan ini.
2.2 Airplane program
Airplane program didefinisikan sebagai perkembangan pesawat udara
dari desain hingga proses manufaktur, operasi dan sampai pada disposal. Sebuah
analisis yang dibuat Roskam (referensi 1) membagi airplane program menjadi
enam fase seperti terlihat pada gambar 2-1.
Gambar II-1 Airplane program
6
Gambar diatas menunjukkan relasi antara enam fase airplane program dengan
biaya yang harus dikeluarkan. Biaya keseluruhan yang dikeluarkan ini disebut
dengan biaya daur hidup atau life cycle cost. Persentase biaya yang dikeluarkan
tiap fase dapat dilihat pada sumbu vertikal, sedangkan fase yang dilalui pada
sumbu horizontal. Adapun fase-fase penting untuk kebutuhan estimasi harga
pesawat, yaitu fase planning and conceptual design, fase preliminary design and
system integration, fase detail design and development dan fase manufacturing
and acquisition.
2.2.1 Fase 1 : Planning and conceptual design
Fase ini terdiri atas dua hal yaitu planning dan conceptual design.
Planning terdiri atas penelitian atas mission requirements, yang pada akhirnya
menghasilkan mission specification. Conceptual design terdiri atas aktivitas
desain yang berhubungan dengan preliminary design part I dan II pada
gambar 2.2. Dibawah ini adalah diagram planning and conceptual design
dalam garis besar berdasarkan referensi Roskam.
Gambar II-2 Planning and conceptual design
7
Gambar diatas menunjukan fase planning and conceptual design. Planning
dimulai dari market study sampai mission specification. Sedangkan conceptual
design membagi menjadi dua bagian utama yaitu part I dan part II yang
dimulai dari preliminary sizing hingga konfigurasi awal pesawat yang akan
digunakan.
2.2.2 Fase 2 : Preliminary design and system integration
Fase ini merupakan lanjutan dari fase sebelumnya. Fase preliminary
design and system integration dapat dijelaskan dalam gambar II-3 berdasarkan
referensi Roskam sebagai berikut
Gambar II-3 Preliminary design and system integration
Gambar diatas menunjukan aktivitas berupa perbaikan konfigurasi awal
pesawat dari tahap sebelumnya hingga penetapan konfigurasi awal yang
digunakan.
8
2.2.3 Fase 3 : Detail design and development
Pada fase ini, desain pesawat udara dan sistem integrasi sudah
diselesaikan seperti assembly/perakitan pesawat udara. Selain itu, pesawat
udara sudah diproduksi untuk melakukan pengujian di darat maupun di udara
dan sertifikasi.
2.2.4 Fase 4 : Manufacturing and acquisition
Pada fase ini, pesawat udara melalui tahap manufaktur/produksi dan
siap untuk diserahkan ke pelanggan. Fase 4 ini sudah melewati tahap RDTE,
pesawat udara yang dibuat sesuai dengan spesifikasi dari konsumen.
2.2.5 Fase 5 : Operation and support
Pada fase ini, pesawat udara sudah berada di tangan pelanggan dan
dioperasikan dengan ditunjang oleh berbagai aktivitas pendukung. Operasi
pesawat udara dapat dilakukan dengan cara komersil maupun non komersil
seperti militer. Aktivitas yang terlibat cukup banyak seperti perawatan pesawat
udara, penerbangan domestik, penerbangan berjadwal dan sebagainya.
2.2.6 Fase 6 : Disposal
Fase ini menandakan berakhirnya dari keseluruhan daur hidup operasi
pesawat udara. Kegiatan disposal terdiri atas penghancuran pesawat udara dan
material lain yang berhubungan dengan pesawat udara. Fase ini biasanya
dilalui setelah pesawat udara mencapai batas umur ekonomisnya dan
teknologi.
2.3 Konsep tekno ekonomi
Investasi merupakan kegiatan yang hasilnya hanya dapat diperoleh
setelah jangka waktu tertentu. Sedangkan investor adalah pihak yang
menanamkan modalnya dalam bentuk investasi dan mengharapkan imbalan atas
investasi yang dilakukan. Investasi ini memiliki risiko yang dapat berupa risiko
moneter seperti inflasi ataupun risiko usaha lainnya seperti kegagalan pemasaran
maupun produksi.
9
Investasi memerlukan pengerahan dana perusahaan. Setiap penggunaan
dana tersebut menimbulkan biaya yang lazim disebut sebagai biaya modal. Oleh
karena itu kelayakan suatu investasi ditentukan oleh perbandingan antara hasil
investasi yang diperoleh terhadap biaya modal yang dikeluarkan.
Analisis investasi pesawat WISE 8 terdiri atas :
2.3.1 Kerangka pendekatan analisis tekno-ekonomi
Pendekatan analisis tekno-ekonomi terdiri atas 3 tahap, tahap tersebut adalah
a. Identifikasi peluang investasi
Dalam merumuskan strategi usaha, perusahaan perlu
mempertimbangkan aspek internal perusahaan dan aspek external
perusahaan. Aspek internal ini menunjukan kemampuan dan kelebihan
(strength) yang dimiliki perusahaan serta kelemahannya (weakness).
Sedangkan aspek eksternal adalah peluang (opportunities) dan ancaman
(threats) dari pesaing yang mungkin timbul. Peluang investasi dapat
bersumber dari :
- Permintaan pasar (market-pull opportunities)
- Kemampuan teknologi (technology-push opportunities)
b. Analisis aspek aspek investasi
Ruang lingkup suatu rencana investasi terdiri atas
- Aspek marketing
- Aspek teknis dan operasi
- Aspek manajemen
- Aspek legal
- Aspek ligkungan
- Aspek ekonomi dan finansial
c. Rekomendasi dan implementasi rencana investasi
Setelah memepertimbangkan berbagai aspek investasi diatas,
pengambil keputusan dapat mengambil tindakan mengenai rencana
investasinya. Jika rencana investasi dilaksanakan, maka persiapan
segera dilakukan seperti penyampaian proposal investasi kepada
pihak yang berkepentingan, perencanaan pendanaan investasi,
10
pembuatan kontrak, perancangan (design & engineering), pengadaan
material (procurement) dan akhirnya tahap pelaksanaan/produksi.
2.3.2 Konsep nilai waktu dari uang dan faktor bunga
Apabila seseorang diminta untuk memilih apakah mendapatkan Rp.
100.000 pada hari ini atau Rp. 100.000 sebulan kemudian, orang tersebut
akan lebih menyukai mendapatkan Rp. 100.000 pada hari ini karena nilai
Rp. 100.000 sekarang lebih besar dibandingkan nilai riil Rp. 100.000 bulan
depan. Preferensi individu tersebut menunjukan adanya nilai waktu dari
uang.
Untuk menjelaskan nilai waktu dari uang lebih mudah dapat
menggunakan contoh aktivitas di bank. Jika uang sebesar Rp. 100.000
disimpan dalam tabanas dengan suku bunga 1,5% per bulan. Maka pada
bulan depan, orang tersebut akan memperoleh :
Pokok simpanan + bunga = Rp. 100.000 + (1,5% x Rp. 100.000)
= Rp. 101.500,00
Dengan demikian, nilai waktu dari uang memperlihatkan imbalan
minimum yang masih dapat diterima seseorang untuk menunda
mengkonsumsi uangnya. Dalam kegiatan investasi, nilai ini terlihat pula
saat sumber dana yang digunakan untuk investasi berasal dari kredit bank,
maka perusahaan harus membayar bunga sebagai biaya modal. Pada
analisis biaya pesawat WISE, nilai waktu dari uang terlihat pada elemen
biaya finance yang besarnya sering diasumsikan 10% dari biaya
manufacturing.
Selain menggunakan faktor bunga, nilai waktu dari uang dapat
menggunakan indeks consumer price index (CPI) setiap tahunnya. CPI
didefinisikan sebagai index yang mengukur perubahan harga rata rata
setiap waktu. Harga yang dimaksud adalah harga barang dan jasa yang
dikonsumsi sejumlah penduduk atau rumah tangga dalam beberapa periode
waktu.
Indeks CPI memiliki kecenderungan untuk meningkat setiap
tahunnya. Jadi besarnya biaya dapat disesuaikan dari satu tahun ke tahun
yang lain dengan menggunakan cost escalation factor (CEF). CEF
11
merupakan fungsi waktu dan CPI. CEF dapat diperoleh dengan membuat
perbandingan/rasio antara CPI untuk waktu yang dimaksud dengan CPI
tahun referensi. Roskam memperlihatkan grafik CEF dari waktu ke waktu
dengan harga CEF adalah 1 pada tahun 1970 seperti pada gambar dibawah
ini.
Gambar II-4 Grafik variasi CEF terhadap waktu(referensi 29)
Gambar diatas bersumber dari program Advanced Aircraft Analysis
3.1 reader (referensi 29). Dari gambar terlihat, nilai CEF memiliki
kecendrungan menaik dari tahun ke tahun. Hal ini menunjukan
menurunnya nilai uang, sebagai contoh nilai uang US$ 1 pada tahun 1970
setara dengan nilai uang US$ 5 pada tahun 2005. Besarnya peningkatan
nilai CEF tergantung dari kondisi perekonomian sebuah negara. Negara
dengan kondisi ekonomi yang baik akan mempunyai peningkatan harga
CEF yang kecil tiap tahunnya. Dengan menggunakan CEF, seorang analis
dapat memperkirakan biaya yang akan dikeluarkan pada tahun mendatang,
dimana biaya pada tahun sebelumnya atau referensi sudah diketahui.
2.4 Harga pesawat terbang di pasar
Harga pesawat terbang di pasar sangatlah bervariasi, ditentukan banyak
faktor seperti berat take off, material, design work package, prestasi, teknologi,
kondisi pasar, aturan pemerintah, biaya manufaktur dan calendar time. Pada
12
umumnya harga pesawat dikelompokan berdasarkan jenis mesin yang
digunakan. Hal ini sesuai dengan tampilan penyajian data harga pesawat di
majalah AviationWeek.
Pesawat WISE 8 merupakan pesawat dengan basis teknologi ground
effect, pesawat jenis ini belum digunakan komersil. Sehingga data-data
mengenai harga pesawat ground effect belum tersedia cukup banyak di pasar.
Pesawat yang mempunyai teknologi yang sama dengan WISE 8 adalah pesawat
Flightship FS8. Pesawat Flightship FS8 memiliki kapasitas daya angkut lebih
besar dibandingkan WISE 8 sehingga harga pesawat Flightship dapat menjadi
batas atas dari harga pesawat WISE 8.
Pesawat dengan jenis mesin single piston engine mempunyai rentang
berat yang sama dengan pesawat WISE 8. Jika pesawat WISE 8 diasumsikan
sebagai pesawat single piston engine, maka harga pesawat dengan spesifikasi
WISE 8 dapat diperoleh.
Metode yang digunakan untuk estimasi harga pesawat adalah metode
parametrik. Metode ini menggunakan persamaan empiris berdasarkan data-data
harga pesawat single piston engine tahun 1989. Roskam menyediakan
persamaan empiris untuk mendapatkan harga pesawat single piston engine tahun
1989. Selain menggunakan persamaan Roskam, persamaan empiris harga
pesawat dapat dibuat dengan menggunakan data-data harga pesawat single
piston engine yang terbaru. Dari majalah AviationWeek tahun 2004 terdapat
data-data harga pesawat sehingga dapat dibuat persamaan empiris harga pesawat
tahun 2004. Maka estimasi harga pesawat dapat menggunakan dua cara yaitu
persamaan empiris Roskam dan persamaan empiris harga pesawat tahun 2004.
Estimasi ini hanya memberikan harga pesawat, tidak memberikan rincian
elemen biaya yang membentuk harga tersebut. Dan dibuat untuk melihat rentang
harga pesawat WISE 8 dan Flightship di pasar.
2.4.1 Persamaan empiris Roskam
Persamaan empiris Roskam berdasarkan hasil statistik pesawat single
piston engine pada referensi AviationWeek tahun 1989. Adapun persamaan
empiris yang digunakan :
))(log8459.12345.1log(1989 TOWinvAMP +−=
13
AMP merupakan airplane marked price atau harga pesawat di pasar. Persamaan
ini merupakan fungsi harga pesawat terhadap WTO atau berat take off. Untuk
estimasi AMP pada tahun tertentu, AMP dapat dieskalasi menggunakan CEF.
2.4.2 Persamaan empiris harga pesawat tahun 2004.
Data yang digunakan adalah data harga pesawat terbang single piston
dan berat take off pesawat tersebut. Data tersebut diperoleh dari website
gama.aero yang bersumber dari majalah AviationWeek 2004. Kedua data ini
(harga dan berat take off) dapat dibuat grafik dari beberapa pesawat single
piston engine. Dan dengan cara regresi kurva dari grafik tersebut akan diperoleh
persamaan empiris harga pesawat tahun 2004. Untuk estimasi harga pada tahun
tertentu, dapat menggunakan CEF
2.5 Struktur harga pesawat terbang
Struktur harga pesawat terbang terdiri atas 2 elemen biaya utama yaitu
biaya RDTE dan biaya akuisisi. RDTE mencakup biaya yang dikeluarkan untuk
kegiatan Research, Development, Testing dan Evaluation. Sedangkan biaya
akuisisi adalah biaya yang dibebankan ke konsumen untuk memproduksi
pesawat udara yang sudah disertifikasi termasuk keuntungan perusahaan
manufaktur. Struktur harga yang dibuat berdasarkan Roskam.
2.5.1 Biaya RDTE
Biaya RDTE mencakup biaya sejak awal penelitian yang dimulai dari
riset kondisi pasar pesawat udara hingga pembuatan prototype termasuk uji
terbang dari pesawat udara tersebut. Prototype dibuat dengan tujuan
memvalidasi perhitungan dan kajian serta memenuhi persyaratan sertifikasi
pesawat, biasanya dengan melakukan serangkaian pengujian. Biaya RDTE
dibebankan ke konsumen dengan cara disebar ke seluruh pesawat yang akan
diproduksi sehingga biaya RDTE setiap pesawat akan menjadi kecil jika
pesawat yang diproduksi semakin banyak..
Biaya ini mencakup perhitungan biaya yang dikeluarkan fase satu, dua
dan tiga daur hidup pesawat terbang. Fase 1-3 melibatkan aktivitas aktivitas
yang dimulai dengan perancangan konseptual hingga sertifikasi. Fase 1-3
14
melibatkan desain, konstruksi, uji terbang dan pengujian didarat (ground
testing).
Biaya RDTE adalah biaya tetap (non recurring cost) dalam airplane
program, biaya tetap ini memiliki pengertian bahwa biaya hanya dikenakan
sekali dalam airplane program. Keseluruhan biaya RDTE dipecah menjadi
tujuh kategori dan dapat diestimasi dengan persamaan sebagai berikut :
CRDTE = Caed,r + Cdst,r + Cfta,r + Cfto,r + Ctsf,r + Cfin,r
Penjelasan elemen biaya RDTE, yaitu :
a. Airframe engineering and design cost, Caed,r
Secara umum, elemen biaya engineering meliputi jam kerja (hours)
yang dikeluarkan untuk aktivitas penelitian, perancangan, pengembangan,
evaluasi dan perancangan ulang terhadap airframe dasar pesawat. Biaya
engineering dapat diperoleh dengan mengalikan jam kerja terhadap biaya
tenaga kerja engineering per jam. Biaya tenaga kerja engineering (engineering
dollar rate per hour) meliputi biaya langsung tenaga kerja engineering,
overhead, biaya adminstrasi dan biaya tidak langsung.
b. Development and testing cost, Cdst,r
Elemen biaya development and testing adalah biaya tetap pada proses
manufaktur pesawat yang mendukung aktivitas engineering fase RDTE.
Aktivitas ini meliputi manhours dan material yang dibutuhkan untuk
memproduksi mockup, model, alat uji, pengujian windtunnel, sistem, struktur
dan propulsi.
c. Flight test airplanes cost, Cfta,r
Definisi flight test disini bukan operasi kegiatan pengujian pesawat,
melainkan aktivitas yang terlibat dalam proses manufaktur pesawat uji.
Elemen biaya terbagi menjadi 5 kategori, yaitu :
• Cost of engine and avionics
Biaya yang dianalisis adalah biaya mesin dan avionik pesawat udara
termasuk propeller dari mesin. Jumlah mesin dan avionik yang
digunakan tergantung kebutuhan dari pengujian pesawat baik uji statik
maupun uji terbang. Biaya mesin dan avionic dapat diperoleh langsung
dari vendor/manufaktur yang memproduksi mesin dan avionic.
15
• Manufacturing labor cost
Manufacturing labor didefinisikan sebagai tenaga kerja langsung yang
dibutuhkan untuk proses permesinan, fabrikasi dan perakitan airframe
pesawat, termasuk instalasi mesin, avionic dan komponen dari vendor
manufaktur lain. Peralatan yang mempunyai persentase cukup besar
dari airframe pesawat dan pembuatannya disubkontrakan ke
perusahaan manufaktur lain, maka peralatan ini di hitung pada elemen
manufacturing labor. Biaya manufacturing labor dihitung berdasarkan
lama jam kerja yang dibutuhkan.
• Manufacturing material cost
Manufacturing material meliputi material mentah, material semi
fabrikasi dan peralatan dari vendor manufaktur lain yang dibutuhkan
untuk proses maufaktur airframe pesawat termasuk sistem didalamnya.
• Tooling cost
Peralatan yang dimaksud adalah jigs, fixtures, cetakan dan peralatan
khusus yang digunakan selama proses fabrikasi pesawat udara.
Perhitungan biaya peralatan menggunakan lama jam kerja untuk
tooling (tooling hours). Tooling hours didefinisikan sebagai waktu
(jam) yang dibutuhkan untuk tool desin, tool planning, tool fabrication,
produksi peralatan uji, pengecekan peralatan, perawatan dari alat,
perubahan standar dan perencanaan produksi.
• Quality control cost
Kendali kualitas adalah pekerjaaan untuk memeriksa part yang dibuat
dan dibeli, material dan proses standar perakitan, gambar dan
spesifikasi. Kendali kualitas dianggap penting dalam manufaktur
pesawat udara karena kerumitannya. Spesifikasi dan standar dari
otoritas dibutuhkan untuk acuan pemeriksaan seluruh aspek dari
fabrikasi. Kendali kualitas memiliki hubungan yang sangat dekat
dengan direct manufacturing labor sehingga manhour yang dibutuhkan
diperkirakan 1/3 biaya manufacturing labor.
d. Flight test operation cost, Cfto,r
Biaya uji terbang adalah biaya operasional yang dikeluarkan untuk
melakukan uji terbang, biaya ini tidak termasuk biaya untuk mempoduksi
16
pesawat uji. Lebih spesifik lagi terdiri atas biaya perencanaan pengujian,
instrumentasi, bahan baker dan pelumas, pilot, penyewaan fasilitas bandara
dan asuransi.
e. Test and simulation facilities cost, Ctsf,r
Dalam banyak kasus airplane program, sering ditemukan kebutuhan untuk
membangun fasilitas pengujian yang baru. Sebagai contoh pada pesawat yang
menggunakan teknologi fly-by-wire, teknologi ini membutuhkan fasilitas yang
tidak umum yaitu simulasi pesawat udara yang tidak stabil. Kebutuhan
fasilitas tambahan dan tidak umum ini menjadikan biaya tersendiri pada fase
RDTE.
Salah satu rangkaian pengujian yang harus dilakukan pesawat WISE 8
adalah pengujian hidrodinamika. Pengujian ini bekerjasama dengan ITS
(Institut Teknologi Surabaya) yang mempunyai fasilitas uji hidrodinamika,
sehingga biaya uji menjadi lebih murah karena tidak membangun fasilitas
baru. Biaya uji hidrodinamika ini dimasukan ke dalam biaya development and
testing.
f. Cost to finance the RDTE phases, Cfin,r
Pembiayaan/financing fase RDTE dapat dilakukan menggunakan
keuangan internal perusahaan maupun dengan peminjaman ke lembaga
keuangan. Penggunaan uang internal perusahaan dianggap biaya karena uang
yang digunakan dapat menghasilkan pemasukan berupa bunga jika
diinventasikan ke bank. Sedangkan pembiayaan dengan meminjam ke
lembaga keuangan merupakan biaya karena dikenakan bunga oleh lembaga
keuangan.
Faktor yang mempengaruhi biaya finacing cost adalah persentase tingkat
suku bunga perbankan dan kondisi perekonomian suatu negara. Persentase
tingkat suku bunga ini tergantung oleh durasi peminjaman dan pola
pembayarannya.
Besar biaya finance pada fase RDTE ini antara 10%-20% dari biaya
keseluruhan fase RDTE. Pada perhitungan, biaya finance pesawat WISE
adalah 10% dari biaya keseluruhan fase RDTE.
17
2.5.2 Biaya manufacturing dan akuisisi
Biaya ini melibatkan biaya manufaktur pesawat terbang (CMAN) dan
keuntungan perusahaan manufaktur (CPRO). Kedua biaya ini memiliki
hubungan sebagai berikut :
CACQ = CMAN + CPRO
Besarnya biaya manufacturing dan akuisisi tergantung jumlah pesaawat
yang akan diproduksi, sehingga dapat dimasukkan ke dalam biaya tidak tetap
(recurring cost). Keseluruhan biaya ini mencakup biaya pada fase empat
airplane program. Biaya manufaktur dan akuisisi dapat dipecah menjadi lima
kategori biaya, yaitu:
a. Airframe engineering and design cost, Caed,m
Aktivitas engineering pada manufacturing merupakan aktivitas enginerring
lanjutan setelah RDTE. Aktivitasnya meliputi engineering design pada
masalah yang belum terselesaikan selama RDTE, permintaan modifikasi atau
perubahan desain khusus dari konsumen, perawatan, keandalan dan
accessibility. Perhitungan biaya engineering ini berdasarkan jam kerja
engineering.
b. Airplane program production cost, Capc,m
• Cost of engine and avionics
• Cost of interior
• Manufacturing labor cost
• Manufacturing material cost
• Tooling cost
• Quality control cost
c. Production flight test operation cost, Cfto,m
Definisi operasi flight test berbeda dengan flight test RDTE. Pengujian
yang dilakukan tidak sebanyak pada RDTE, pengujian antara biasanya 2
sampai 10 jam dan dilakukan sebelum pesawat diserahkan ke konsumen untuk
mengecek kondisi pesawat yang dibuat. Besarnya biaya tergantung oleh biaya
operasional pesawat per jam dan biaya overhead saat pengujian.
d. Cost to finance the manufacturing phase, Cfin,m
Seperti halnya dengan biaya financing rdte, definisi financing
manufacturing mempunyai pengertian yang sama termasuk faktor yang ikut
18
mempengaruhi. Yang membedakan dari segi besarnya biaya financing,
semakin banyak pesawat yang diproduksi maka biaya financing semakin besar
pula.
e. Profit to manufacturing phase, Cpro
Besarnya keuntungan yang diperoleh pada fase mempengaruhi titik
impas dari produksi pesawat. Keuntungan ini ditentukan oleh kebijakan
perusahaan dengan pertimbangan kondisi pasar pesawat.
2.5.3 Harga Pesawat (AEP)
Arti dari singkatan AEP adalah Airplane Estimated Price. AEP
didefinisikan sebagai harga jual pesawat udara per unitnya ke konsumen. Harga
jual ini merupakan biaya yang dibebankan konsumen untuk membeli atau
memiliki pesawat, biaya ini berupa biaya riset sampai produksi pesawat udara.
Adapun persamaan yang digunakan :
NmC C C
AEP RDTEPROMAN ++=
dimana :
CMAN = Biaya untuk memproduksi pesawat setelah tahap RDTE.
CPRO = Biaya yang dibebankan konsumen berupa keuntungan perusahaan
untuk memproduksi pesawat.
CACQ = Penjumlahan antara biaya CMAN dan CPRO
CRDTE = Biaya yang dikeluarkan manufaktur dari awal riset yaitu fase 1 pada
airplane program hingga tahap sertifikasi dan pengujian pesawat udara
(fase3).
Nm = Jumlah produksi pesawat yang dijual dan diserahkan ke konsumen.
19
Top Related