Download - Autokult e-magazyn numer #1 maj 2014

NR 04/2014

TEST: GRAND CHEROKEE SRT

e-magazyn

01 / V 2014

UŻYWANE: Alfa Romeo Giulietta

PORADNIK: Smarowanie ekstremalne

AUTOFASCYNACJE: Honda S2000

AKTUALNOŚCI

TESTY

UŻYWANE

PORADNIK

MECHANIKA

AUTOFASCYNACJE

HISTORIA

MOTORSPORT

W NASTĘPNYM NUMERZE

Jeep Grand Cherokee SRT

Audi S3 Sportback quattro S-tronic

Mazda 3 Skyactiv-G

BMW 335d xDrive M Sport

Audi R8 V10

Alfa Romeo Giulietta

Jak kupić akumulator do motocykla?

Jak czytać oznaczenia na oponach?

Smarowanie ekstremalne – układy z suchą miską olejową

Honda S2000

Samochody przyszłości z przeszłości [cz. 1]

20 lat po śmierci Ayrtona Senny

REDAKTOR NACZELNYRafał Warecki

ZASTĘPCA REDAKTORA NACZELNEGO

Mariusz Zmysłowski

ZESPÓŁ REDAKCYJNYArkadiusz Gabrysiak

Artur KuśmierzakBartosz Pokrzywiński

Dominika DragunKamil Kobeszko

Maciej GisMarcin ŁobodzińskiOlgierd Lachowski

Paweł KaczorPiotr Wereszczyński

Piotr ŚlusarczykSzymon WitkowskiWojciech Kaczałek

SKŁADPiotr Piechocki

WYDAWCABLOMEDIA SP.Z O.O.

ul. Arabska 703-977 WarszawaNIP: 113-286-21-53

tel. +48 22 646 32 30fax. +48 22 849 21 84

Prasa drukowana powoli kończy swój żywot. Jeszcze kilka lat i zostanie niemal całkowicie wyparta przez strony internetowe i elektroniczne wydania przeznaczone na tablety i czytniki. Autokult oprócz swojej pierwotnej formy witryny internetowej teraz debiutuje również w nowoczesnej formie comiesięcznego e-magazynu. Dzięki temu nie ominą Was żadne istotne wydarzenia ze świata motoryzacji, ponieważ wszystko, co najważniejsze, zbierzemy i przedstawimy Wam w Autokult e-magazyn.Do pierwszego wydania wybraliśmy dla Was najgorętsze premiery z targów w Nowym Yorku i Pekinie, które doprawiliśmy szczyptą plotek z kuluarów. W dziale Testy czeka na Was prawdziwy potwór z okładki: Jeep Grand Cherokee SRT. Oprócz niego możecie poczytać też o intrygującym BMW 335d M Sport, gorącym hatchbacku Audi S3 Sportback i... jednym z najciekawszych reprezentantów segmentu C prosto z Japonii. Zgadniecie, o jakie auto chodzi?Oprócz najnowszych wieści ze świata motoryzacji zapraszamy Was też do naszego Archiwum, w którym przypominamy różne interesujące treści publikowane na naszych łamach. To oczywiście nie wszystko, co dla Was przygotowaliśmy, dlatego tym bardziej zapraszam do lektury.

Rafał WareckiRedaktoR NaczelNy

8

3

11

14

16

18

22

24

25

26

28

34

30

36

40

Aktualności

W TYM NUMERZE

3AUTOkult

8

3

11

14

16

18

22

24

25

26

28

34

30

36

40

Aktualności

Lexus pochwalił się zdjęciami nowego konceptu o nazwie NX. Ma to być najm-niejszy crossover w ofercie japońskiego producenta klasy premium, który teraz rzuca wyzwanie Mercedesowi GLA oraz BMW X1. Pod względem stylistycznym Lexus NX czerpie z wyglądu modelu IS.

To pierwsze auto w historii Lexusa wyposażone w turbosprężarkę i silnik benzynowy. Będzie to dwulitrowy silnik czterocylindrowy napędzający wersję NX200t oraz NX200t F Sport. Do wy-boru będzie także mocniejsza odmiana NX300h, której sercem jest hybrydowy zespół napędowy.

Lexus NX

Peugeot Exalt

Citroën zaprezentował sportowy koncept DS 5LS R. Samochód jest od-powiedzią Citroëna na Mercedesa CLA 45 AMG. Francuski producent bez kom-pleksów podchodzi do rywalizacji z nie-mieckimi produktami klasy premium.

Pod maskę konceptu DS 5LS R trafił motor 1,6 THP, który w najnowszej kon-figuracji osiąga moc 300 KM. Moment obrotowy wynoszący 400 Nm trafia na przednie koła przy pomocy sekwen-cyjnej skrzyni biegów, której przełoże-nia można zmieniać łopatkami przy kierownicy.

Inżynierowie obniżyli zawieszenie o 15 mm, utwardzili je i powiększyli rozstaw przednich kół. Ten zestaw obiecuje pewniejsze prowadzenie względem cywilnej wersji i niewykluczone, że przyniesie właścicielowi sporo radości z jazdy.

Citroën DS 5LS R

Znamy cenę McLarena P13. Konkurent Porsche 911 będzie kosztował 120 tys. funtów (ok. 600 tys. zł). Pas przedni auta będzie inspirowany frontem flagowego modelu P1.

BMW rozważa wprowadzenie serii 9. Auto miałoby dzielić platformę z kolejną generację Rolls-Royce’a Phantoma. Dzięki modułowej budowie, na tej samej podstawie mogłaby bazować nowa seria 7.

BMW M4 Cabrio od odmiany Coupé różni się przede wszystkim składanym dachem. Operacja jego chowania lub rozkładania potrwa 20 s i będzie ją można wykonywać przy prędkościach do 18 km/h.

Źródłem napędu BMW M4 Cabrio jest silnik 3,0 TwinPower Turbo generu-jący 431 KM i 550 Nm. Jednak warto zaznaczyć, że auto w tej wersji waży 1750 kg. To o 60 kg mniej od poprzednika, ale ponad 250 kg więcej od odpowiednika ze stałym dachem.

Oznacza to oczywiście pogorszenie osiągów. Wersja ze składanym dachem przyspiesza do 100 km/h w 4,6s ze skrzynią manualną oraz 4,4s z 7-bie-gową przekładnią M Double Clutch Transmission. Prędkość maksymalna w obu przypadkach będzie elektron-icznie ograniczona do 250 km/h. Auto publicznie zadebiutowao na targach w Nowym Jorku.

BMW M4 cabrio

Peugeot zaprezentował na Beijing Motor Show prototyp czterodrzwiowego coupé Exalt. Nawiązuje on stylistyką do studium Onyx z Paris Motor Show 2012. Karoseria została wykonana ze stali oraz tkaniny o nazwie Shark Skin, która przy-pomina swoją strukturą skórę rekina. Z tego typu materiałami eksperymentuje się m.in. w lotnictwie. Peugeot twierdzi, że jego ziarnista struktura po-prawia aerodynamikę, a tym samym wpływa na spadek spalania. Exalt waży 1700 kg.

Auto ma 5-drzwiowe nadwozie o długości 4,7 m i wysokości 1,31 m. Jak podaje producent: ”Ręcznie wykuta przez mistrza blacharstwa stalowa karoseria samochodu jest hołdem złożonym sztuce francuskiej motoryzacji lat 20. i 30.”

Peugeot Exalt jest wyposażony w HYbrid 4, hybrydowy układ napędowy typu plug-in. Składają się na niego silnik 1,6 THP o mocy 270 KM oraz motor elektryczny generujący 70 KM. Napęd jest przekazywany na cztery koła.

AKTUALNOŚCI

Aktualności

Aktualności

Chevrolet Corvette C7 Z06 kabriolet

Pojawiły się pierwsze zdjęcia wnętrza Mercedesa AMG GT. Auto najprawdopodobniej zadebiutuje na październikowych targach motoryzacyjnych w Paryżu. Mercedes-Benz AMG GT nie będzie bezpośrednim następcą odchodzącego modelu SLS AMG, ale mniejszym autem, które ma konkurować m.in. z Porsche 911.

Prawdopodobnie samochód będzie zasilany 4-litrowym V8 rozwijającycm 520 KM. Nie wyklucza się, że Mercedes wprowadzi do oferty słabszą, 480-konną odmianę oraz mocarną wersję Black Series.

Mercedes-Benz AMG GT - pierwsze ilustracje

W marcu Nissan opublikował krótki materiał filmowy zapowi-adający trzecią generację Murano. Teraz japoński producent przedstawił zdjęcia i pierwsze informacje na temat dużego crossovera.

Murano nawiązuje wyglądem do konceptu Resonance z Detroit Auto Show 2013. Auto wyróżnia się m.in. przodem stworzonym zgodnie z językiem stylistycznym V-Motion.

Do napędu Nissana Murano służy benzynowy silnik 3,5 V6 o mocy 260 KM i maksymalnym momencie obrotowym 325 Nm. Motor jest sprzężony z przekładnią Xtronic. Standardowo cross-over będzie dostępny z napędem na przód. Napęd na wszystkie koła będzie opcjonalny.

Nissan Murano III

Nowy Land Rover Discovery będzie wielką rewolucją. Kolejna generacja pojazdu została właśnie oficjalnie zapowiedziana przez model Discovery Vision Concept.

Podwójna tylna klapa została zastąpiona konwencjonalną, pojedynczą pokrywą bagażnika. Całkowicie usunięto słupek B, przez co tylne drzwi otwierane są “pod wiatr”, jednak w wersji finalnej na pewno się to zmieni.

Auto jest wyposażone w system Laser Terrain Scanning, który tworzy wirtualną mapę nawierzchni wokół pojazdu, przystosowując zawieszenie w ramach nowej generacji systemu Terrain Response.

Land Rover Discovery Vision Concept

Chevrolet zaprezentował na salonie samochodowym w Nowym Jorku nową odsłonę Corvette C7. Będzie nią model Z06 w wersji z otwartym nadwoziem.

Kabriolet będzie wyposażony w tę samą jednostkę, która napędza Z06 coupé, czyli widlastą ósemkę o pojemności 6,2 l. Silnik ten rozwija minimum 634 KM i 861 Nm momentu obrotowego. Zmian nie ma również w przypadku skrzyni biegów. Oferowane są dwie: ręczna, 7-biegowa oraz automatycz-na, dysponująca 8 przełożeniami do przodu.

Producent twierdzi, że w wersji otwartej

Z06 nie było konieczności dodatkowego usztywniania auta. Dzięki temu samo-chód jest tylko nieznacznie cięższy od odmiany coupé.

Podobnie jak w przypadku odmiany zamkniętej, producent oferuje trzy pakiety aerodynamiczne: podstawowy, rozszerzony o dodatki z włókna węglowego oraz najbardziej zaawanso-wany – Z07.

4 AUTOkult

Aktualności

Ford nie planuje na razie wprowadzać na rynek Focusa RS. Obecnie skupia się na promowaniu debiutującego, nowego Mondeo. Ponoć innym powodem jest obawa przed stworzeniem dla Mustanga konkurencji na europejskim rynku.

Produkcja Mitsubishi Lancer Evolution X zakończy się już w tym roku. Plotki mówią, że to ostatnie wcielenie Evo. Jego następcą będzie prawdopo-dobnie hybrydowy, usportowiony crossover.

Swoich sił już w przyszłym roku w starciu z BMW X6 spróbuje Mercedes, który kończy prace nad modelem MLC. Jego kon-cepcyjna wersja, Coupé SUV została zaprezentowana na salonie samochodowym w Pekinie.

Pod maską konceptu pracuje podwójnie doładowane 3-litrowe V6 o mocy 333 KM i momencie obrotowym 480 Nm. Jest to ten sam motor, który pracuje w Mercedesie E400, który może poch-walić się sprintem do pierwszej setki w zaledwie 5,3 sekundy przy deklarowanym zużyciu paliwa na poziomie 7,5 litra.

Mercedes MLC do sprzedaży wejdzie najprawdopodobniej w drugiej połowie przyszłego roku. Auto będzie produkowane w fabryce w Alabamie w Stanach Zjednoczonych. Zgodnie z zapowiedziami producenta samochód pomimo wysoko położo-nego środka ciężkości ma zapewniać świetne prowadzenie. Z pewnością można spodziewać się również odmiany AMG.

Mercedes Coupé SUV

Po wycieku pierwszej fotografii nowego Carnivala, Kia opublikowała oficjalne zd-jęcia swojego vana, wraz ze szczegółami technicznymi.

Od dłuższego czasu wiadomo już, że jest to pojazd 8-miejscowy, z tylnymi przesu-wanymi drzwiami. Będzie również możli-wość zakupu wersji 7-osobowej. Producent zapewnia, że wnętrze jest przestronniejsze w każdym kierunku, a jednocześnie bardzo łatwo je konfigurować. Fotele środkowe-go rzędu w wybranych wersjach będzie można obracać tyłem do kierunku jazdy i rozkładać dodatkowe podpórki na nogi. Każdy będzie przesuwany. Nie zabraknie również mnóstwa schowków.

Do napędu Sedony na rynku amerykańskim posłuży 3,3-litrowy silnik benzynowy V6 GDI o mocy 276 KM i momencie obrotowym 336 Nm. Będzie on łączony z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Na razie nie wiadomo nic o silniku wysokoprężnym, ale z pewnością taki się pojawi przed wprowadzeniem auta na rynek europejski.

KIA Carnival

Dodge Charger po faceliftingu otrzy-mał nową twarz nasuwającą skojarzenia z modelem Dart. W przypadku Chargera jest ona jednak dużo bardziej agresywna. Modyfikacja przodu przećmiewa nieco pozostałe zmiany, których jest sporo. Producent twierdzi, że przeprojektował niemal każdy panel samochodu.

Wnętrze Chargera prezentuje się podobnie do modelu sprzed poprawek, ale nie można nie zauważyć kilku zmian na lepsze. Dodge będzie oferował aż osiem różnych poziomów wykończenia.

Pod maską odświeżonego Chargera zagości silnik 3,6 Pentastar V6 (296 KM) lub 5,7 HEMI V8 (375 KM). Oba motory będą współpracować z nową 8-biegową przekładnią automatyczną TorqueFlite.

Dodge Charger po faceliftingu

Nowy Dodge Challenger otrzymał szereg pomnie-jszych zmian stylistycznych skupiających się głównie na przodzie oraz tyle auta. W oczy rzuca się przede wszystkim nowy grill, maska oraz reflektory. Z tyłu na-jwiększą nowością są lampy, które teraz nie stanowią jednego połączonego elementu.

Wnętrze odświeżonego Challengera doczekało się z kolei gruntownych zmian. Przeprojektowano praktycznie każdy jego element. Dodge poszerzył również listę wyposażenia opcjonalnego o nowe systemy bezpieczeństwa.

Źródłem napędu auta będzie mógł być jeden z trzech silników: 3,6 Pentastar V6 (309 KM), 5,7 HEMI V8 (380 KM) lub 6,4 HEMI V8 (492 KM). W ofercie oprócz 6-biegowej skrzyni manualnej pojawi się również nowy 8-biegowy automat TorqueFlite.

Facelifting Dodge’a Challengera

5AUTOkult

Aktualności

Renault zapowiedziało atak na re-kord przednionapędowych aut na Nürburgringu, obecnie wynoszący 7 min 58 s. Bronią będzie opracowy-wane obecnie Mégane RS275R.

Dyrektor McLarena Mike Flewitt powied-ział, że przedsiębiorstwo nie zbuduje SUV-a, wbrew panującej obecnie modzie. Zamiast tego planuje co roku wprowadzać nowy lub odświeżony model i do 2017 roku zwiększyć sprzedaż do 4000 aut rocznie.

Po premierze McLarena 650S zastrzegano, że auto nie jest następcą modelu 12C i nie zastąpi go w ofercie, a przynajmniej nie nastąpi to natychmiast. Decyzja na temat przyszłości 12C miała zależeć od popytu na auto, który najwyraźniej okazał się bardzo mały. Na nowszy model spłynęło bardzo dużo zamówień. Popyt na 12C z kolei zniknął.

Właściciele McLarenów 12C otrzymali listy zapraszające ich do serwisów na darmową instalację tzw. Technology Upgrade. Poprawki jakie otrzymają samochody to modyfik-acje aerodynamiczne (m.in. chodzi o system DRS i hamulec aerodynamiczny) oraz nowe oprogramowanie systemu multimedialnego. Za dodatkową opłatą McLaren oferuje także instalację radia DAB oraz kamery cofania.

Koniec produkcji McLarena 12C

Minął już miesiąc od momentu, kiedy Porsche oficjalnie wstrzymało produkcję modelu 911 GT3 i ogłosiło akcję serwisową, w związku z wystąpieniem kilku samo-zapłonów tych aut. Niemiecki producent obiecywał wówczas, że w ciągu tygodnia znajdzie rozwiązanie problemu i wszystkie pojazdy trafią do właścicieli.

Okazało się jednak, że sprawa była o wiele trudniejsza i niemieccy inżynierowie pracowali nad nią przez miesiąc. 22 kwietnia ponownie rusza produkcja Porsche 911 GT3, a wszyscy właściciele 785 sprzedanych do tej pory egzemplarzy otrzyma-ją nowe jednostki napędowe z wytrzymalszym blokiem silnika.

Każde wyprodukowane do tej pory 911 GT3 dostanie rok dodatkowej gwarancji. Zdaniem Porsche ta akcja serwisowa powinna zapobiec wystąpieniu kolejnych samozapłonów i ostra odmiana modelu 911 jest teraz w pełni bezpieczna.

Usterki silników Porsche 991 GT3 usunięte

Volkswagen zaprezentował niedawno model Golf R400. Koncern zdecydował, że szalona odmiana kompaktu trafi do produkcji. Na razie nie wiadomo nic o liczbie planowanych egzemplarzy

Poszerzone nadwozie Golfa R400 skrywa nie tylko ekstremalnie twarde zawieszenie i mocne hamulce, ale przede wszystkim 400-konny, 2-litrowy silnik z turbodoładowaniem napędzający 4 koła. Osiągi są na miarę supersamochodu. Pierwszą setkę auto ma rozwijać w niespełna 4 s, a prędkość maksymalna to 283 km/h. Samochód będzie ważył 1420 kg.

Volkswagen Golf R400 trafi do produkcji

Nowe Audi TT zadebiutowało w marcu podczas Geneva Motor Show. W Pekinie został z kolei pokazany koncept TT Offroad, który prawdopodobnie jest zapowiedzią nowego crossovera. Łączy on w sobie “sportowe cechy coupé oraz użyteczność kompaktowego SUV-a”. Auto bazuje na platformie MQB.

Audi TT offroad concept to hybryda typu plug-in. Crossover został wyposażony w silnik 2,0 TFSI o mocy 292 KM i maksymalnym momencie obrotowym 380 Nm. Współpracuje on z dwoma motorami elektrycznymi (po jednym na każdą oś), które razem generują 170 KM i 490 Nm. W trybie kombinowanym pojazd dysponuje 408 KM i 650 Nm, co pozwala rozpędzić się do 100 km/h w 5,2s. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h. W trybie elektrycznym auto może się rozpędzić do 130 km/h.

Zasięg w trybie hybrydowym sięga 880 km. Podczas jazdy z użyciem wyłącznie prądu można pokonać do 50 km. Średnie spalanie to 1,9 l/100 km.

Audi TT Offroad

6 AUTOkult

Podczas jednego z ostatnich posiedzeń podkomisji nadzwyczajnej, rozpa-trującej komisyjny projekt ustawy o kierujących pojazdami, dyskutowano nad możliwością rozszerzenia uprawnień prawa jazdy kat. B. Sprawa dotyczy konkretnie art. 6 ustawy o kierujących pojazdami. Według pomysłu, który był dyskutowany, osoba, która posiadałaby prawo jazdy kat. B od co najmniej 3 lat, miałaby możliwość prowadzenia motocykla o pojemności do 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW oraz stosunku mocy do masy własnej nie-przekraczającego 0,1 kW/kg. Dodatkowo jednoślad miałby być wyposażony w automatyczną skrzynię biegów.

Jak wynika z treści ustawy o kierujących pojazdami, już teraz posiadacz prawa jazdy kat. B ma uprawnienia do kierowania pojazdami określonymi dla prawa jazdy kat. AM. Jak wskazuje ustawa, są nimi motorower i czterokołowiec lekki.

Prawo jazdy kat. B również dla motocykli?

Jak poinformowała Komenda Główna Policji, podczas czterech dni świątecznych na drogach w Polsce doszło do 293 wypadków. Zginęły w nich 33 osoby, a 381 zostało rannych. To gorsze statystyki niż w tym samym okresie ubiegłego roku. W 2013 zatrzymano 816 nie-trzeźwych kierowców. Na drogach doszło do 205 wypadków, w których zginęło 18 osób, a 315 zostało rannych. Według KGP to efekt ciepłej, słonecznej pogody, przez którą kierowcy są rozkojarzeni.

Duże zagrożenie na drogach stanowią też pijani kierowcy. W okresie świątecznym policjanci zatrzymali 1324 osoby, które zaryzykowały, wsiadając za kółko pod wpływem alkoholu.

Świąteczny bilans ofiar i wypadków na polskich drogach

MV Agusta przygotowała specjalną edycję modelu F3 800, która pojawi się na rynku w maju tego roku. Nowy motocykl będzie dedykowany dla Giacomo Agostiniego, zawodnika którego znamy przede wszystkim z wyścigów MotoGP, pod pseudonimem Ago. Włoski motocyklista jest najbardziej utytułowanym w historii tych mistrzostw. W latach 1964-1977 zdobył 15 tytułów mistrzowskich (brał udział w rywal-izacji w dwóch klasach jednocześnie). Nikomu jeszcze nie udało się pobić tego wyniku.

MV Agusta F3 AGO to niemal ten sam motocykl, który znamy w wersji podstawowej. Producent wyposażył tę wyjątkową linię modelową w osi-em poziomów kontroli trakcji. Maszyna otrzy-mała też ABS firmy Bosch - model 9MP z sys-temem RLM, który przeciwdziała podnoszeniu tylnego koła podczas hamowania. Ponadto, użytkownik tej specjalnej edycji będzie miał możliwość dostosowania tego, jakie dane będą wyświetlane na zegarach według preferencji.

Podnóżki kierowcy zostały wykonane z bryły aluminium, a przedni i tylny błotnik z karbonu. Ponadto, na baku paliwa umieszczony został autograf Giacomo Agostiniego. MV Agusta wyprodukuje 300 egzemplarzy tego modelu. Jego cena będzie wynosić ok. 100 tys. zł.

MV Agusta F3 AGOKilkanaście dni temu w fabryce BMW w Berlinie z taśmy produkcyjnej zjechały pierwsze elektryczne skutery C Evolution. Do seryjnej produkcji tego skutera w fabryce Bawarczyków przygotowano specjalną, nowoczesną linię montażową o powierzchni 800 m2. BMW C Evolution to pojazd, który wprowadza markę w świat jednośladów elektrycznych. Ma on silnik generujący moc maksymalną równą 47 KM. Jego maksymalna prędkość to 120 km/h. Napęd przenoszony jest na tylne koło za pomocą paska zębatego.

Litowo-jonowy akumulator o pojemności 8 kWh zapewnia zasięg 100 km. Ładowanie może odbywać się za pomocą zwykłego domowego gniazdka (220 V), a pełne ładowanie baterii trwa nie dłużej niż trzy godziny. C Evolution otrzymał ABS oraz system odzyskiwania energii z hamowania. W opinii BMW odpowiednie wykorzysta-nie tego systemu pozwoli na zwiększenie zasięgu o 10-20 proc. Spekuluje się, że cena C Evolution będzie wynosiła ok. 60 tys. zł.

Rusza produkcja BMW C Evolution

Podczas Tokio Motor Show Yamaha pokazała koncept motocykla elektrycznego PES1. Jak się okazuje, wejdzie on do sprzedaży w 2016 roku. Jednocześnie producent wypuści spokrewniony z nim elektryczny model PED1. Obydwa moto-cykle będą zbudowane na tej samej platformie. Będą dzielić m.in. silnik i litowo-jonowe aku-

mulatory. Jedną z różnic będzie zawieszenie. Zostanie ono dostosowane do przeznaczenia motocykla. PES1 to model przygotowywany z myślą o fanach jazdy w miejskiej dżungli, a PED1 z myślą o entuzjastach jazdy w terenie.

Nie są znane szczegóły związane z tymi nowościami. Podczas Tokio Motor Show pojawiły się informacje, że masa modelu PES1 ma wynosić 100 kg na su-cho. Spekulacje mówią, że PED1 będzie być lżejszy - 87 kg. Yamaha deklaruje, że PES1 i PED1 będą wyposażone w takie opcje, jak m.in. możliwość zmiany przekładni z pełni automatycznej na manualną, połączenie motocykla ze smartfonem, a także możliwość wymiany baterii zasilających maszynę.

Elektryczne Yamahy: PES1 i PED1

7AUTOkultAktualności

Amerykański Jeep znajdujący się obecnie pod włoskimi skrzydłami budzi takie same skojarzenia z ekologią jak wielowarstwowy hamburger z

dietą cud. Co prawda żyjemy w czasach, w których słowo ”gender” urosło do rangi życiowego motta, a ”prawdziwi mężczyźni” spędzają więcej czasu w łazience niż kostka toaletowa w sedesie, to jednak marka Jeep w dalszym ciągu emanuje surową męskością.

Dodatkowo jeśli mówimy o modelu Grand Cherokee w wersji przygotowanej przez tych samych szurniętych ludzi którzy maczali palce m. in. przy Dodge`u Chalenger SRT8 czy Viperze, słabsze osobniki już na samą myśl o tym Wielkim Wodzu uciekną w popłochu.

Tendencja Amerykanów do bycia najlepszymi absolutnie we wszystkich dziedzinach jest chyba każdemu dobrze znana. To właśnie ten otyły naród chce mieć wszystko najlepsze oraz największe. Nowy Jeep Grand Cherokee SRT jest idealnym przykładem tej wrodzonej megalomanii.

Sercem tego auta jest silnik, którego pojemność skokowa przyćmiewa absolutnie wszystko co porusza się po drogach i nie wymaga od swojego kierowcy wstukanej literki C w prawie jazdy. 6,4 litra pojemności, 8 cylindrów ułożonych na kształt litery V oraz wielki napis HEMI ukazujący się naszym oczom tuż po podniesieniu ku górze ciężkiej i potężnej przedniej maski. Czy trzeba dodawać coś więcej? 468 KM oraz 624 Nm momentu obrotowoego. Przepraszam, już się nad Wami nie znęcam.

To monstrum pracujące pod przednią maską jest w stanie przyciągać góry. Warto dodać, że wyżej wymieniona moc oraz moment obrotowy jest osiągalny z czystej amerykańskiej pojemności bez pomocy turbosprężarek czy kompresorów. Jak wiadomo te są dla mięczaków. Podobnie jak system Start&Stop czy

jakakolwiek pochodna trybu ”Eco”. Zamiast tego na pokładzie opisywanego modelu znalazły się m. in. takie gadżety jak stoper mierzący czas rozpędzania się od 0 do 100 km/h, czas pokonania 400 metrów, monitor wyświetlający aktualne przeciążenia czy szereg wskaźników pokazujących aktualne parametry samochodu. Względem mniej szalonych wersji Jeepa Grand Cherokee z ustawień systemu odpowiedzialnego za dobór nawierzchni po jakiej się poruszamy zniknął tryb do jazdy po piachu i błocie natomiast pojawił się tryb torowy oraz kontrola startu.

Jeep Grand Cherokee SRT jest najmniej terenowym samochodem z całej gamy tego amerykańskiego producenta aut (pomijając przednionapędowe wersje Compassa). Również komfort podróżowania po innej drodze niż autostrada jest wyczuwalnie mniejszy niż w przypadku innych wersji modelu Grand Cherokee. Wersja SRT ma jednak zdecydowanie inne priorytety i potrafi pokazać środkowy palec dumnym kierowcom aut marki Porsche. Dodam, że nie mam tutaj na myśli tylko i wyłącznie osób zasiadających za sterem modelu Cayenne.

W broszurze producenta pod pozycją czas przyspieszenia 0-100 km/h widnieje wartość 5 sekund. Jak się jednak okazuje w praktyce są to dość zachowawcze dane. Z czterema osobami na pokładzie oraz niemalże pełnym bakiem bez większej zadyszki udało mi się osiągnąć wynik 4,8 sekundy. Gdy trójka moich pasażerów opuściła kabinę Jeepa, a bak opuściło kilkadziesiąt litrów benzyny bezołowiowej na wbudowanym stoperze ukazał się czas równy 4,6 sekundy! Bye, bye Boxster S. Bye, bye Cayman S. Taki wynik to poziom Carrery S z manualną skrzynią biegów oraz Audi RS4 i RS5. Czas oraz łatwość osiągania prędkości niedozwolonych na terenie polskich dróg robi tym większe wrażenie, że Jeep jest niemalże dwukrotnie cięższy (2336 kg na „sucho”) od przywołanych do tablicy aut sportowych, a jego aerodynamika przypomina tekturowy karton po lodówce.

Swój niemały udział w dawkowaniu pozytywnych emocji ma nowa skrzynią ZF o 8 przełożeniach. 5-biegowy automat montowany w poprzedniku miał czasami wyraźne problemy z koncentracją. Przekładnia ZF

Jeep Grand Cherokee SRTTekst: Paweł KaczorZdjęcia: Paweł Kaczor

8 AUTOkult Jeep Grand Cherokee SRT

idealnie współgra z silnikiem i jego potencjałem. Kiedy trzeba jest potulna i łagodna jak baranek, ale w momencie motoryzacyjnego uniesienia kierowcy auta potrafi zredukować bieg w mgnieniu oka i brutalnie oraz rasowo szarpnąć przy zmianie kolejnych przełożeń.

Wrażenie robi również szeroko pojęte prowadzenie tego umięśnionego mastodonta. Co ciekawe szybsza jazda po torze za kierownicą Grand Cherokee SRT wymaga od kierowcy pokonania własnych lęków i przezwyciężenia słabości. W chwili gdy wydaje się nam, że przesadziliśmy z prędkością w zakręcie i ponad dwie tony żelastwa i plastiku z impetem wypadną z obranego toru jazdy, a nam nie pozostanie nic innego jak zamknięcie oczu i szukanie różańca, okazuje się, ze wystarczy zaufać autu, pozostać czujnym, wykonać odpowiedni ruch kierownicą, aby niemożliwe stało się możliwe. Jak na swoje gabaryty to auto potrafi robić sobie figle z praw fizyki, a pomimo zaawansowanego napędu na wszystkie koła w momencie gwałtownego dodania gazu teoretycznie oczywista podsterowność spowodowana ciężkim silnikiem spoczywającym w okolicach przedniej osi zostaje przesłonięta praktyczną nadsterownością.

Wspominając o wrażeniach z mniej lub bardziej dynamicznej jazdy nie sposób nie wspomnieć jeszcze o trzech rzeczach: Zaciski Brembo spoczywające na dużych tarczach hamulcowych nie są mięczakami i doskonale radzą sobie z maską auta. Dźwięk wydobywający się z dwóch końcówek wydechu potrafi wywołać lawinę oraz uruchomić alarmy w zaparkowanych w pobliżu samochodach, a średni apetyt na paliwo momentami zdaje się być wartością niemierzalną.

Zastanawia Was ile to auto spożywa 95-oktanowej benzyny na każde przejechane 100 km?. Przy spokojnej jeździe czyli takiej jaka będzie obca temu samochodowi wynik średniego spalanie może wynieść zadowalające 16 l/100 km. Przy jeździe ”bardziej normalnej” granice 19-20 l/100 km są na porządku dziennym. Brutalne traktowanie prawego pedału oraz ostre jazda bez trzymanki? Pomnóżcie ostatni wynik razy dwa, a i tak nie będzie to górna granica możliwości tego Jeepa. Zgodnie z panującymi trendami podam także emisję Co2, która wynosi równe 327 g/km. To wynik porównywalny z … czterema hybrydowymi Toyotami Yaris. Na pohybel ekologom!

Do tej pory skupiłem się głównie na wrażeniach towarzyszących jeździe za

9AUTOkultJeep Grand Cherokee SRT

Silnik 6,4 l V8Moc maksymalna 468 KM / 6250 rpm

Moment maksymalny 624 Nm / 4100 rpmMasa własna 2336 kgRozstaw osi 2915 mm

Zużycie paliwa (miasto) 20,7 l / 100 kmZużycie paliwa (trasa) 10,1 l / 100 km

Przyspieszenie 0-100 km/h 5,0 sPrędkość maksymalna 257 km/h

Cena testowanego egzemplarza 344 700 zł

kierownicą Jeepa Grand Cherokee SRT. Jednak to auto już na postoju potrafi pobudzić zmysły. Muskularna sylwetka, przysadziste nadwozie osadzone na dużych i efektownych 20-calowych felgach z naciągniętymi oponami o rozmiarze 295/45/20, czarny niczym smoła kolor lakieru oraz dwa wloty powietrza na przedniej nie mniej imponującej masce budzą respekt. Ten samochód nie wygląda jak auto dla farbowanych fryzjerów. Ten samochód całym sobą pokazuję, że ktoś kto go dosiada ma nie tylko gruby portfel, ale także ma duże jaja.

Co prawda można przyczepić się do niezbyt imponującego bagażnika (457 litrów), relatywnie niewielkiej ilości miejsca na tylnej kanapie oraz plastikami o niezbyt wykwintnej fakturze, jednak pierwsze odpalenie silnika oraz pierwsze mocniejsze wciśnięcie pedału gazu usuwają w cień dosłownie wszystkie niedostatki.

Ewentualne braki oraz wymienione wyżej negatywne cechy zostają zrekompensowane w momencie rzutu oka w cennik. Topowa odmiana Grand Cherokee została wyceniona na 338 500 zł. Zerkając w stronę konkurencji oferującej sportowe wersje dużych SUV-ów czyli BMW oraz Porsche szybko okaże się, że kwota zaproponowana przez Jeepa jest okazją sezonu. 338 500 zł wystarczy na nowe BMW X5 z kilkoma dodatkami oraz … 3-litrowym dieslem pod maską. Porównywalna osiągowi wersją X5 M? Co prawda nie została jeszcze oficjalnie zaprezentowana, ale cena szybująca do pułapu 500 000 zł nie powinna być zaskoczeniem.

Bardzo podobnie jest w przypadku Porsche Cayenne. Kwota na jaką został wyceniony Jeep Grand Cherokee SRT nie wystarczy nawet na zakup tego niemieckiego auta w dużo wolniejszej wersji S. Charakteryzujący się podobnymi osiągami model Turbo? Ttuaj nawet 500 000 zł okaże się zbyt niską kwotą.

Odświeżony Jeep Grand Cherokee SRT jest samochodem pełnym sprzeczności. Pomimo jasnych skojarzeń marki z autami terenowymi prezentowany model w terenie nie czuje się zbyt pewnie. Silnik na całe szczęśnie nie zna pojęcia downsizing, a ortodoksyjnie ekolodzy na widok tego auta wyjmują czosnek i krzyż. Również osiągi tego mastodonta oraz jego dzikość są wręcz niewiarygodne biorąc pod uwagę gabaryty oraz muskulaturę samego samochodu.

Dziękii tym wszystkim cechom Jeep Grand Cherokee SRT jest diabłem wcielonym w kawał żelastwa postawionego na czterech kołach. Dla jednych ów diabeł będzie najgorszym złem tego świata, inni z kolei nie będą potrafili oprzeć się jego wodzeniu na pokuszenie.

Audi R8 V1010 AUTOkult Jeep Grand Cherokee SRT

Zoba

cZ pe

łną

galerię Zdjęć

Audi w ciągu wielu lat ukształtowało własny, jednolity język stylistyczny. Niemcy swoje samochody tworzą z chirurgiczną precyzją.

Wszystkie modele są niczym wykrojone skalpelem. Producent dokłada wszelkich starań, by od strony technologii i techniki jego maszyny były doskonałe i skrojone na miarę maksymalnie zróżnicowanych gustów. Są jednak malkontenci, którym to nie odpowiada. Na przykład ja. Tym razem jednak może być inaczej.

Gdy rok temu jeździłem A3 Sportback w cywilizowanej wersji, nie przypadł mi do gustu chłód i sterylność tego auta. W kompakcie, który ma być nie tylko szybki i precyzyjny, ale czasem również przytulny, zabrakło mi ciepła i serca włożonego w stylizację. Było idealnie, ale bez emocji. Jak zresztą w wielu samochodach Audi. Niemiecka marka tworzy produkty doskonałe pod wieloma względami, ale jeśli zawsze gęsią skórkę wywoływały u Was kształty włoskich czy francuskich, fantazyjnych samochodów, nawet na mocarne RS-y będziecie patrzeć z uznaniem, ale bez entuzjazmu.

W tym momencie wkracza do gry S3 Sportback. Chociaż został zaprojektowany zgodnie z tą samą filozofią co inne modele, tutaj ta sterylność pasuje jak nigdzie indziej. Do tej pory najbliżej tego ideału było według mnie RS5 Cabriolet, które pod maską stonowanego nadwozia kryło cudownie porąbany, wolnossący motor V8. S3 wreszcie jest autem kompletnym, pod każdym względem tworzącym zgraną, spójną całość. Chłód jest kluczową składową charakteru tego auta.

Na obliczu S3 nie znajdziecie zadziornego spojrzenia, zachęcającego do wspólnej przygody na krętych górskich drogach. Sportowy kompakt Audi patrzy chłodno i groźnie. Jeśli zobaczysz go w lusterku, to

albo wciskasz pedał w podłogę i starasz się jechać jego tempem, albo robisz mu miejsce na lewym pasie.

Nadwozie jest zaprojektowane nienagannie, chociaż nie ma tu muskularnych kształtów czy fantazyjnie nakreślonych przetłoczeń. S3 to nieduże kombi, którego sportowe aspiracje zdradzają cztery końcówki układu wydechowego, dyskretna lotka i soczysty czerwony lakier. Kluczem do uzewnętrznienia kryjącej się w środku agresji jest właśnie kolor. Intensywna barwa wygląda, jakby była inspirowana najbardziej ognistą szminką, jaką można zobaczyć na kobiecych ustach.

We wnętrzu panuje ten sam chłód co w poprzednim testowanym przeze mnie A3 Sportback. Tym razem jednak pasuje on idealnie. Chłodne aluminium, precyzyjnie dopasowane do dobrej jakości tworzyw sztucznych i skóry, idealnie komponuje się z czysto technicznym charakterem S3.

Nie tylko powierzchowność jednak kształtuje charakter samochodu. Znaczenie ma również powłoka, która w przypadku S3 jest skrojona do trzewi idealnie, niczym szyty na miarę garnitur. Skrywa on 2-litrowy motor benzynowy, rozwijający 300 KM i sprzęgnięty przez 6-biegową przekładnię S-tronic z napędem quattro. Taki komplet jest obietnicą świetnej zabawy. Jak jest w praktyce?

Tekst: Mariusz ZmysłowskiZdjęcia: Mariusz Zmysłowski Piotr Piechocki

Audi S3 Sportback quattro S-tronic

Audi R8 V1011AUTOkultAudi S3 Sportback quattro S-tronic

Dwulitrowy silnik na niskich obrotach burczy, czekając na sygnał od kierowcy, że może pokazać, na co go stać. Przy delikatnym traktowaniu groźnie charczy przy zmianach biegów. Ten sam dźwięk można usłyszeć podczas jazdy w granicach możliwości jednostki. Za każdym razem jest to niestety coś, co brzmi niezbyt naturalnie. Jakkolwiek ten dźwięk jest uzyskiwany, nie jest to naturalne, brudne splunięcie w wydech, jakie można usłyszeć np. w RS5.

Audi zupełnie niepotrzebnie zmusza S3 do zgrywania twardziela za pomocą sterydów. Da się słyszeć, że jednostka kryjąca się pod maską ma potencjał, żeby bez pomocy pokazać swoje mięśnie. Sęk w tym, że te ambicje zabija wydech, przez który potencjalnie rasowe brzmienie zamienia się w coś o sportowym charakterze, ale dalekie od naturalnego wrzasku. S3 sprawia przez to wrażenie auta z umiejętnością rozdarcia mocą bloku silnika, ale uciszonego przez inżynierów, na wszelki wypadek, żeby zieloni nie marudzili.

A szkoda, bo 2-litrowa jednostka bardzo przyjemnie oddaje moc. Doładowanie powoli, ale skutecznie

popędza konie mechaniczne do większego wysiłku. Uśmiech maluje się na twarzy sam, gdy wskazówka dobija do 6000 rpm i naciąga się jeszcze kilka działek dalej. 300 KM pozwala w praktyce na osiągnięcie 100 km/h w zaledwie 4,8 s. To znakomity wynik, bo tym samym S3 dorównuje Porsche Caymanowi S i Audi RS5 Cabriolet. Nie znaczy to jednak, że jest to auto równie szybkie.

Różnica jest odczuwalna przede wszystkim w tym, jak S3 oddaje moc w porównaniu z bardziej egzotycznymi, ale teoretycznie tak samo żwawymi maszynami. Jest żwawe, ale nie ma tej dzikiej narowistości. Jednak dzięki temu łatwiej zapanować nad samochodem.

Moc pędzona na cztery koła przez Haldex wymyka się spod kontroli bardzo rzadko, jednak niekoniecznie tak, jak byśmy tego chcieli. S3 mimo wszystko częściej przejawia tendencję do podsterowności niż do nadrzucania tyłem, preferowanego przez szukających frajdy z jazdy. Nadsterowność można łatwo wymusić jedynie przez odjęcie gazu na wejściu w łuk.

To jednak nie znaczy, że S3 prowadzi się źle. Żeby wytrącić je z równowagi, trzeba się przyłożyć. Napęd na 4 koła i utwardzone zawieszenie dobrze radzą sobie z wymagającymi krętymi drogami. S3 pokonuje łuki z zaskakującą lekkością. Dopiero gdy naprawdę przesadzimy, koła zaczynają myszkować.

Do ideału zabrakło jeszcze bardziej komunikatywnego układu kierowniczego. Może się on co prawda dostosować do potrzeb kierowcy w zależności od wybranego trybu, jednak jedyne, co tak naprawdę się zmieni, to siła, którą trzeba włożyć w kręcenie sportową kierownicą.

Cała mechanika S3, począwszy od silnika, przez skrzynię biegów, a skończywszy na zawieszeniu, jest nastawiona nie tylko na sportowe wrażenia, ale ku uciesze każdego, kto nie planuje zakupu drugiego samochodu do jazdy na co dzień, również na komfort. Wiele osób zarzuca temu Audi, że jest zbyt twarde. Ponoć zawieszenie jest niekomfortowe. Nie zapominajmy o jednym: ten samochód jest 300-konnym hot hatchem. On z definicji nie ma prawa być komfortowy, a jednak jak na swoją klasę jest. Pokonałem nim trasę, z której ponad 300 km to drogi krajowe, pozbawione nawet utwardzonego pobocza. Miały za to dziury. Dużo dziur. Mimo niekończących się kolein i nierówności do domu wróciłem wypoczęty.

Jaki więc jest właściwie ten chłodny niemiec? Trudno jednoznacznie zdefiniować Audi S3. Jest dosyć komfortowe, mimo to zapewnia znakomite prowadzenie. Jego silnik rozwija 300 KM i katapultuje auto do setki w 4,8 s, a w trasie potrafi zejść ze zużyciem paliwa do 7,1 l/100 km i nie hałasuje zbytnio przy ustalonych prędkościach. Bryłą przypomina kombi, ale rozmiarami bardziej pasuje do hatchbacka.

Zoba

cZ pe

łną

12 AUTOkult Audi S3 Sportback quattro S-tronic

Na pokładzie znajdują się świetne skórzane fotele sportowe wysokiej klasy, ale nie przeszkadza to, by po złożeniu tylnej kanapy zapakować po dach 1220 l bagaży.

Audi S3 to samochód pełen kontrastów, ale dzięki temu również bardzo uniwersalny. Wygodny kompakt, kiedy potrzebujesz, sportowiec, kiedy tego chcesz. Można chcieć więcej?

Chociaż na większość Audi patrzę, jak już wcześniej wspomniałem, z uznaniem, ale bez szczególnych emocji, tak S3 bardzo polubiłem. To chyba najbardziej praktyczne, naprawdę szybkie auto kompaktowe, jakie można znaleźć. Niestety, jakość, moc i uniwersalność mają swoją cenę. S3 Sportback ze skrzynią manualną można mieć od 163 900 zł. Do S-tronic trzeba dopłacić 8800 zł. Prezentowany egzemplarz z bardzo bogatym wyposażeniem (m.in. audio Bang & Olufsen, aktywny tempomat, dach panoramiczny) kosztuje około 220 tys. zł. Za te pieniądze, a nawet za kwoty znacznie mniejsze, znajdziemy samochody, które dadzą więcej frajdy z jazdy. Znajdziemy też auta bardziej praktyczne. Pytanie tylko, czy tak samo łatwo pójdzie nam szukanie czegoś, co połączy to wszystko w jednym, świetnie wykonanym samochodzie.

Silnik 2,0 l R4Moc maksymalna 300 KM / 5500-6200 rpm

Moment maksymalny 380 Nm / 1800-5500 rpmMasa własna 1520 kgRozstaw osi 2636 mm



Cena testowanego egzemplarza ok. 220 000 złZo

bacZ

pełn

ą

galerię Zdjęć

AUTOkult 13Audi S3 Sportback quattro S-tronic

Najnowsze dziecko Mazdy pod względem stylistyki zostawiło konkurencję daleko w tyle. Fantazyjne linie i kształty, które aż proszą się, żeby ich

dotknąć, objąć dłonią i pogładzić, tworzą rzeźbę godną najlepszych włoskich projektów. Tymczasem Włosi, których domeną do tej pory były takie projekty, chyba trochę zapomnieli o projektowaniu nowych, ekscytujących samochodów. Styliści zaprojektowali Alfę Romeo 4C i poszli dłubać widelcem w spaghetti. O Niemcach w tej dyskusji nawet nie ma co wspominać.

Mazda 3, chociaż nie jest samochodem egzotycznym, ba, nie jest autem sportowym, przyciąga uwagę. Ostatni raz przechodnie tak odwracali spojrzenia za autem, którym jeżdżę, gdy testowałem żółtego Caymana S z jaskrawym malowaniem Martini. Styliści Mazdy spisali się na medal. Trójka robi świetne wrażenie. To szczególnie ważne w czasach, gdy zakupy samochodów nijakich, niczym smak pełnoziarnistej owsianki z letnim mlekiem, waży się głównie liczbami. Cena, osiągi, zużycie paliwa, wyposażenie, nuda. Tymczasem za zakupem samochodów naprawdę pociągających rzadko kiedy stoi przemyślana decyzja. Nikt nie kupuje takich aut głową czy portfelem, ale przede wszystkim sercem. Cena lub interesujące dodatki mogą być najwyżej argumentem, który udobrucha współmałżonka lub nasze własne sumienie. Jednak nigdy nie będą tym, co złapie nas w salonie za krawat, szarpnie w swoją stronę i sprawi, że faktycznie zapragniemy tego samochodu.

Mięsiste nadwozie Mazdy 3 dopełnione jest odpowiednim wnętrzem. W środku trójki poczułem

się tak dobrze, jak do tej pory zdarzało mi się tylko w nielicznych autach. To ta dziwna więź, której chociaż byście bardzo chcieli, nie nawiążecie z Ferrari, którym ktoś Was przewiózł. Nie poczujecie tego w 90 proc. modeli dostępnych na rynku. To przyciąganie jest jak spojrzenie tej jedynej kobiety. Jeszcze jej nie znasz, ale widzisz ją i wiesz, że nie chcesz innej. Właściwie na razie jeszcze nie jesteś pewien dlaczego. Po prostu ma to coś, czego nie miała żadna z tysiąca, które do tej pory poznałeś.

Kierownica trójki świetnie leży w rękach, a fotele obejmują tułów przyjemnie, ale nienachlanie. Pod prawą ręką czeka krótki drążek skrzyni biegów. Jeśli na chwilę oderwiemy od niego dłoń i przemierzymy nią tunel i konsolę środkową, przekonamy się, że Japończycy przyłożyli się do wykonania swojego kompaktu. Mazda 3 ma na pokładzie świetnie spasowane elementy, wykonane z bardzo dobrej jakości tworzyw sztucznych, skóry oraz aluminium. Wszystkie pokrętła, łącznie z tym służącym do obsługi systemu multimedialnego, pracują wyjątkowo przyjemnie. Każdy skok jest płynny, delikatny, ale jednocześnie zdecydowany. To drobiazg, ale sprawia, że aż chce się bawić całą guzikologią Mazdy.

System multimedialny nie jest w tym samochodzie nawet w pierwszej trójce najważniejszych rzeczy, ale warto o nim wspomnieć. Menu wygląda atrakcyjnie, a jednocześnie obsługa jest dosyć jasna i nie wymaga długiego przyzwyczajania się. Dzięki prostocie nie absorbuje kierowcy podczas jazdy bardziej niż obsługa panelu klimatyzacji.

Mazda 3 Skyactiv-GTekst: Mariusz ZmysłowskiZdjęcia: Mariusz Zmysłowski

Mazda 3 Skyactiv-GAUTOkult14

Zoba

cZ pe

łną

galerię Zdjęć

Skoro multimedia nie są szczególnie istotne, co bardziej zwraca uwagę? Przyzwoita ilość miejsca na tylnej kanapie, duży, ustawny bagażnik, duże kieszenie na butelki, ergonomia stanowiska pracy kierowcy. To tylko kilka przykładów. Najważniejsze, co obok wyglądu może przyciągnąć do trójki, to silnik. Mazda wyposażyła swój kompakt w jednostkę kompletnie oderwaną od tego, co znamy z gam modelowych innych producentów. Podczas gdy wszyscy upychają pod maski rozdmuchane turbosprężarkami silniki 1,4, 1,6 l, a zdarza się, że i motory litrowe, Mazda oferuje trójkę z dwulitrowym silnikiem wolnossącym.Czyżby oprócz zagrania na nosie Włochom Japończycy chcieli jeszcze zrobić na złość ekologom i stworzyli paliwożernego potworka? Nic bardziej mylnego.

Moja testowa trójka została wyposażona w 165-konny wariant silnika Skyactiv-G. W cyklu miejskim auto zadowoliło się nieco ponad 7 l benzyny na 100 km. W trasie 2-litrowiec był jeszcze mniej zachłanny. 6,1 l/100 km to wynik zaledwie 0,3 l większy od tego, co deklaruje producent.

Wychowałem się na wysokoobrotowych silnikach japońskich, więc charakterystyka 2-litrowej jednostki Mazdy bardzo mi odpowiadała. Takie silniki dają do zrozumienia już po pierwszych wspólnych kilometrach, że czują się dobrze, gdy obrotomierz wskazuje wartości niezbyt odległe od czerwonego pola. Dwulitrowy silnik Mazdy świetnie brzmi i bardzo ochoczo ciągnie samochód naprzód. Japończycy poszli w dobrą stronę i miejmy nadzieję, że będą się trzymać tego kierunku możliwie długo.

Przyjemnie rozwijana moc i oszczędność to niejedyne zalety tego silnika. Dwulitrowy Skyactiv-G to również jednostka bardzo cicha. Wiele osób, które wiozłem tym autem, było pod wrażeniem tego, jak dyskretnie pracuje ten silnik przy spokojnej jeździe.

Ciszę rozcina dopiero wiatr opływający nadwozie przy wyższych prędkościach. Gdy trójka rozpędzi się do około 130 km/h, w kabinie robi się trochę głośno. Nie jest to jednak hałas na tyle uciążliwy, by wymagał znacznego podnoszenia głosu podczas rozmowy.

Wcześniej wspomniana dobra kierownica jest obietnicą niezłego prowadzenia. Auto spełnia te oczekiwania. Trójka, chociaż z przodu wiezie dwulitrowy motor, nie jest szczególnie podsterowna. Przyznam, że obawiałem się dosyć ochoczego wyjeżdżania przodu z zakrętu, jednak Mazda dobrze radzi sobie z łukami i gwałtowną zmianą kierunku jazdy. Jest to zasługa między innymi odchudzenia korbowodów i tłoków. Mazda podaje, żejednostka jest 10 proc. lżejsza od silników 2-litrowych starszej generacji.

Duża frajda z jazdy jest łatwa do uzyskania dzięki dosyć sztywnemu jak na współczesny kompakt układowi kierowniczemu. W czasach zmiękczania samochodów

do poziomu waty cukrowej trójka jest wyjątkiem.

Przez kilka wspólnie spędzonych dni bardzo polubiłem ten samochód i przy zwrocie nie kryłem żalu, że to już koniec. Teraz pozostało mi tylko odkładać pieniądze. Wbrew pozorom nie będę musiał ich zebrać wcale tak dużo. Najmocniejsza wersja silnikowa z bogatym wyposażeniem SkyEnergy kosztuje 79 900 zł. Egzemplarz testowy został dodatkowo wyposażony w pakiet Xenon oraz system nawigacji satelitarnej. W sumie przedstawiany egzemplarz kosztuje 84 400 zł. Dla osób, które nie dysponują taką gotówką, Mazda przygotowała odmianę 100-konną z podstawowym wyposażeniem SkyGo za 64 900 zł. Ponad 80 tys. zł nie jest na pierwszy rzut oka wyjątkową okazją, ale mało który konkurent jest w stanie zaoferować tak dużo w tak atrakcyjnym opakowaniu za podobną cenę.

Silnik 2,0 L R4Moc maksymalna 165 KM / 6000 rpm





15AUTOkultMazda 3 Skyactiv-G

BMW od lat zachwyca swoją sportową rodziną spod znaku M GmbH. Bawarskie maszyny z dyskretnymi oznaczeniami M są wszystkim,

czego może zapragnąć miłośnik samochodów. To esencja najlepszego sortu motoryzacji. Mocne silniki przy ruszaniu swoją wściekłością są w stanie zerwać asfalt. Są jednak wyjątki.

Takim nietuzinkowym samochodem z rodziny M jest model 335d, który trafił w moje ręce. No dobrze, właściwie to z oddziału specjalnego BMW ma on jedynie kilka elementów, w tym pakiet stylistyczny i hamulce. Jednak swoimi osiągami faktycznie jest w stanie zaorać świeżo położoną drogę, ale zrobi to znacznie dyskretniej niż jego krewni sportowcy z krwi i kości.

Pod maską 335d drzemie jeden z ostatnich silników z ginącego gatunku gigantów. Sześciocylindrowy, 3-litrowy diesel stanowiący szczyt oferty jednostek wysokoprężnych dla serii 3 to prawdziwy rarytas. Rozwija on 313 KM i 630 Nm momentu obrotowego w zakresie 1500-2500 rpm. Siła napędowa przekazywana jest na wszystkie koła przez 8-stopniową przekładnię automatyczną i napęd xDrive. To tyle skróconej teorii. A jak jest w praktyce?

Kontrola trakcji wyłączona, wszystkie systemy przestawione w tryb Sport, hamulec i gaz wgniecione do podłogi. Obroty stabilizują się na poziomie idealnym, by wyrwać naprzód z maksymalną skutecznością. Muskularne szczęki hamulców zwalniają uścisk. Wysokoprężny motor gotuje się całą swoją 3-litrową objętością. Rząd 6 cylindrów uderza z pełną mocą w układ napędowy i trójka wyrywa do przodu. W przeciwieństwie do mocnych silników benzynowych diesel nie wrzeszczy z siłą rozdzierającą maskę, tylko wrze niczym kocioł w czeluściach piekła. Jak każdemu motorowi o znacznej pojemności i liczbie cylindrów

większej niż 4 nie sposób odmówić mu znakomitego brzmienia. Monstrualny moment obrotowy popycha sedana BMW do setki w niezwykle krótkim czasie. Średnia z czterech pomiarów potwierdza dane producenta: 4,8 s. To jednak tylko liczba. Ważniejsze są faktyczne wrażenia z jazdy. Dzięki płynnej pracy 8-biegowego automatu trójka przyspiesza bez najmniejszego zawahania. Skóra na twarzy jest bezlitośnie naciągana przez przyspieszenie. Nie ma nawet chwili wytchnienia.

Doładowany silnik jest zabójczo skuteczny w pełnym zakresie swoich możliwości. Bez względu na prędkość, z której startujemy, trójka jest w stanie odepchnąć się od asfaltu ze sprawnością pływaka uderzającego nogami w ścianę przy nawrotce. Na dodatek skrajnie prawym pedałem można dawkować wrażenia z jazdy w zadziwiająco zróżnicowany sposób. Jeśli gaz dobije do podłogi, na koła trafi burza momentu obrotowego, pozwalającego zostawić za sobą wielu konkurentów. Jeśli natomiast pedał przyspieszenia potraktujemy delikatniej, BMW zamruczy i powoli, ale stanowczo zacznie zwiększać prędkość, z niemalejącą skutecznością.

Czym jednak byłby samochód z mocarną jednostką, który nie prowadziłby się dobrze? O to kierowca BMW nie musi się martwić. Bez względu na to, czy auto jest wyposażone w napęd na cztery koła, czy zastosowano jedynie przeniesienie momentu na tylną oś, samochody tego niemieckiego producenta odznaczają się bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi. 335d xDrive nie jest wyjątkiem.

Auto nawet z włączoną kontrolą trakcji sprawia wrażenie bardzo naturalnego. Każdy pokonany łuk będzie czystą frajdą mimo niemałych rozmiarów sedana BMW. Jeśli skupimy się na skutecznym pokonywaniu zakrętów, auto odwdzięczy się przyjemnymi przeciążeniami bocznymi. Jeśli natomiast skuteczność odłożymy na

BMW 335d xDrive M SportTekst: Mariusz ZmysłowskiZdjęcia: Mariusz Zmysłowski

16 AUTOkult BMW F30 335d xDrive M Sport

Zoba

cZ pe

łną

galerię Zdjęć

bok i nieco agresywniej zaczniemy posługiwać się gazem, 335d ochoczo nadrzuci tyłem.

Chociaż sedan BMW jest wypełniony po brzegi elektroniką, która ma wspierać kierowcę, poprawiać komfort i zwiększać bezpieczeństwo, same wrażenia z jazdy są bardzo analogowe. Układ kierowniczy, niemal niewymagający wysiłku przy manewrowaniu, podczas jazdy bardzo dobrze przekazuje informacje z przednich kół w ręce kierowcy. Daje poczucie pełnej władzy nad tym, co dzieje się z samochodem. Po wyłączeniu kontroli trakcji sfera mechaniczna daje się odczuć jeszcze mocniej. Kierowca nie jest tylko osobą wydającą polecenia, które później weryfikuje 10 różnych systemów, tylko panem sytuacji, który w dodatku w swoich rękach ma bardzo precyzyjne narzędzie.

Na tym nie koniec. Każdy, kto jest specjalistą w swoim fachu, wie, że precyzja narzędzia idzie w parze z jego jakością. Podobnie jest z samochodami. Jeśli auto niczym skalpel rozcina asfaltowe serpentyny po idealnym torze, to zazwyczaj można po nim oczekiwać również doskonałego wykonania. Potwierdza to moje testowe BMW serii 3. Jednocześnie Sport Line z pakietem M pokazuje twarz trójki odmienną od tej, którą poznaliśmy, testując 320d Luxury. W tamtym aucie nie brakowało wysokiej klasy, pięknego drewna, którego dopełnieniem były świetnej jakości beżowe skóry. Eleganckie nadwozie w granatowym kolorze nie rzucało się szczególnie w oczy.

Biały egzemplarz 335d z pakietem stylistycznym oraz bardzo skutecznymi hamulcami M, wyróżniającymi się granatowymi zaciskami, chociaż również jest modelem F30, ma zupełnie inny charakter. Czarne wnętrze z ciemną podsufitką wzbogacono o świetnie wykończone aluminium. Do tego nadwozie ze sportowym pakietem jasno pokazuje, że auto stać na dużo. Chociaż ten egzemplarz 335d jest skonfigurowany dosyć chłodno, w środku można poczuć się przytulnie. Takie wrażenie mogą wywoływać bardzo komfortowe fotele, które przyjemnie otulają ciało.

Tym, czym po raz kolejny zachwyciło mnie BMW, jest system audio. Chociaż nie jest to Harman Kardon Surround Sound, a jedynie nieco ulepszone, opcjonalne HiFi, swoim pełnym brzmieniem potrafi w pełni zaspokoić apetyt na doznania słuchowe na wysokim poziomie. Niskie tony są głębokie i pozbawione niechcianego dudnienia, a najwyższe dźwięki soczyście wylewają się z głośników.

Zawieszenie, które wcześniej pozwalało dynamicznie pokonywać agresywnie ukształtowane łuki, przy spokojnej jeździe zachowuje się bardzo kulturalnie. Trójka z zachwycającą dokładnością tłumi nierówności, których niestety na polskich drogach nie brakuje. W dodatku robi to bardzo cicho. W połączeniu z nienarzucającą się pracą silnika na niskich obrotach 335d, mimo że ma duży potencjał w kwestii osiągów, jest również samochodem bardzo komfortowym.

Niestety, wszystko ma swoją cenę. Za najmocniejszego diesla trzeba zapłacić 234 300 zł, czyli niewiele mniej niż za bogato skonfigurowaną 320d Luxury, którą testowaliśmy wcześniej. O ile auto z tą jednostką, napędem xDrive i przyzwoitym wyposażeniem standardowym jest faktycznie warte swojej ceny, o tyle trudniej przełknąć ceny przy dodatkowym wyposażeniu, chociaż jest ono wysokiej jakości. Prezentowany egzemplarz kosztuje 330 387 zł. To duża kwota, ale z drugiej strony dostajemy za nią auto doskonałe pod względem mechaniki, jakości wykonania i uzbrojone w liczne, zaawansowane systemy elektroniczne. Nie bacząc na cenę, umieszczam 335d wśród moich ulubionych sedanów.

Silnik 3,0 l R6Moc maksymalna 313 KM / 4400 rpm

Moment maksymalny 630 Nm / 1500-2000 rpmMasa własna 1705 kgRozstaw osi 2810 mm




17AUTOkultBMW F30 335d xDrive M Sport





Cena testowanego egzemplarza 1 021 250 zł

Audi R8 V10archiwum

Gdy marka Audi w 2004 roku po raz pierwszy zaprezentowała koncepcyjny model RSQ zbudowany na potrzeby filmu „Ja, robot”, nikt się

nie spodziewał, że może on w niedalekiej przyszłości trafić do produkcji. Koncept występował w filmie jako samochód z roku 2035, ale Audi nie kazało swoim fanom czekać aż tak długo i już w 2006 roku pokazało bazujący na RSQ i podzespołach Lamborghini Gallardo model R8. Był to pierwszy projekt tej marki, który dołączył do grupy supersamochodów. Mało kto wierzył, że auto będzie z sukcesami walczyło z bardziej doświadczoną w tej dziedzinie konkurencją, jednak R8 szybko zdobyło serca klientów. Czym?Patrząc na sportowe Audi, trudno znaleźć odpowiednie określenie opisujące jego sylwetkę. Prosty przedni pas z charakterystycznymi dla marki elementami i zupełnie niepodobna do żadnego innego samochodu tylna, szersza część z mocnym użebrowaniem odprowadzającym gorące powietrze z komory silnika i układu wydechowego mogą się podobać. Tym bardziej jeśli przez dużą szybę pokrywy jednostki napędowej widać pedantycznie zabudowany włóknem węglowym silnik V10, opcjonalnie podświetlony diodami LED. Muskularnie zarysowana sylwetka okraszona wieloma przetłoczeniami jest wyjątkowo szeroka i niska. Sprawia

wrażenie, jakby auto było zawieszone tuż nad ziemią, mimo że w rzeczywistości prześwit jest całkiem normalny i nie utrudnia zbytnio codziennej jazdy po mieście.Najbardziej specyficznie Audi R8 prezentuje się jednak z profilu. W miejscu zakończenia dwuosobowej kabiny pasażerskiej i przejścia linii dachu w przeszkloną klapę silnika za dużo się dzieje. Krawędź bezramkowych drzwi, miejsce łączenia błotnika z dachem i profil maskujący boczne wloty powietrza układają się w delikatny łuk, który optycznie rozdziela tylną bryłę nadwozia na dwie części i pokazuje, że wizualnie nie bardzo się one komponują – jakby sklejono ze sobą dwa różne auta. Mimo to model R8 przyciąga spojrzenia na polskich drogach na tyle, że piesi są w stanie niespodziewanie wtargnąć na przejście, żeby go zatrzymać i chociaż przez chwilę pooglądać.Na szczęście w kabinie nie zdecydowano się na aż taką ekstrawagancję, choć wnętrze jest dość futurystyczne. Zaprojektowano je ze smakiem i niemal każdy element pasuje do sąsiedniego. Zbyt oryginalne rozwiązania szybko się starzeją, jednak tutaj mimo upływu lat podzielony na strefy kokpit wygląda świetnie, a zastosowane materiały są najwyższej jakości. Przyjemna w dotyku Alcantara przeszyta

Tekst: Rafał WareckiZdjęcia: Mariusz Zmysłowski

Audi R8 V10AUTOkult18





Cena testowanego egzemplarza 1 021 250 zł

rombowym wzorem, połacie miękkiej skóry pikowanej białą nicią, pokrywającej sportowe fotele czy elementy z włókna węglowego z zachowaniem charakterystycznej struktury to stylowa kompozycja przygotowana przez Audi Exclusive. Poprawiająca pewność chwytu Alcantara znalazła się również na wieńcu spłaszczonej u dołu, mocno wyprofilowanej kierownicy, lewarku skrzyni biegów czy dźwigni hamulca ręcznego.Choć Audi R8 ze swoją naleśnikową sylwetką sprawia, że wsiada się do niego bardzo nisko, to już po zajęciu miejsca za kierownicą nie ma się wrażenia, jakby siedziało się tuż nad asfaltem. Dzięki temu widoczność dookoła jak na taki typ auta jest naprawdę dobra, a w manewrach kierowcę wspomagają czujniki parkowania i kamera cofania. Jak na samochód z centralnie zamontowanym silnikiem same fotele są dość szeroko regulowane, mają wyraźnie ukształtowane skrzydła boczne, skutecznie utrzymujące ciało w siedzisku, jednak po nieco dłuższej podróży męczą i mogą spowodować ból pleców. Jeśli fotel nie jest zbyt mocno odchylony, można wygospodarować za nim miejsce na kurtkę czy torbę, która zostanie przytrzymana przez specjalną siatkę. Do stulitrowego bagażnika pod przednią maską zmieści się niewiele.Miejsce kierowcy z tablicą rozbudowanych, ale czytelnych i eleganckich zegarów zamknięte jest łukiem biegnącym od drzwi z peryferyjnie odsadzonym panelem multimedialnym. Za sprawą szczeliny na desce rozdzielczej tunel środkowy wraz ze sterownikiem jednostrefowej (!) klimatyzacji sprawiają wrażenie osobnego zespołu. W okolicy osadzonego tam lewarka skrzyni biegów znalazło się też miejsce na kilka przycisków, między innymi sportowych nastaw zawieszenia, odłączenia kontroli trakcji czy ręcznego rozkładania tylnego spoilera, który po przekroczeniu 100 km/h sam pamięta o tym, aby zwiększyć docisk tylnej osi.Pod względem ergonomii niemal wszystko jest pod ręką i na pierwszy rzut oka wydaje się proste w obsłudze, jednak kolejny raz przekonałem się, że do obsługi systemu multimedialnego i nawigacji w Audi trzeba się przyzwyczaić. W tej kwestii rozwiązania proponowane przez producenta z Ingolstadt niespecjalnie mi odpowiadają. Sporą wadą testowanego egzemplarza był też brak polskiej mapy, na pochwałę zasługuje natomiast specjalny boks za podłokietnikiem z wyprowadzonym wejściem audio.

Przy dynamicznej jeździe często będziecie oglądać ten widok

19Audi R8 V10 AUTOkult

Wszystko, co zostało opisane wyżej, to jednak tylko otoczka, która mniej lub bardziej przyczynia się do ogólnego postrzegania auta. Tym, za co można je cenić najbardziej, jest cała mechanika ukryta pod ważącym 216 kg aluminiowym poszyciem.Umieszczona centralnie i zabudowana dookoła włóknem węglowym widlasta jednostka napędowa o dziesięciu cylindrach po przekręceniu w stacyjce klasycznego kluczyka budzi się do życia w towarzystwie przyprawiającego o gęsią skórkę ryku. Pierwsze warknięcie zimnego silnika zdradza charakter auta i mocno uzależnia. Po nabraniu temperatury jest już dużo bardziej kulturalnie, przynajmniej w niższym zakresie prędkości obrotowych. Wyrażenie „niższy zakres” trzeba jednak rozumieć nieco szerzej, ponieważ wysokoobrotowy motor rozkręca się ponad 8000 obr./min.Pierwsze metry przejechane za kierownicą Audi R8 to mnóstwo bodźców docierających chyba do wszystkich zmysłów z wyjątkiem smaku. Mimo wąskich opon o szerokości 235 mm na osi skrętnej od razu czuć duży opór na wieńcu, który wraz ze wskazaniami prędkościomierza jeszcze bardziej rośnie. Pozwala to zachować chirurgiczną precyzję podczas prowadzenia samochodu przy każdej prędkości i w dzisiejszych czasach, kiedy w wielu autach kierownica jest w stanie zmienić tor jazdy za sprawą silniejszego kichnięcia, cieszy.Siedmiobiegowa skrzynia S-Tronic z szybkimi łopatkami za kierownicą, która pojawiła się w R8 po ostatnim liftingu, reaguje na każde wciśnięcie pedału gazu nieco nerwowo, interpretując je jako próbę szybkiego startu. Prowadząc samochód o takim zapasie siły napędowej z dwusprzęgłową przekładnią, trzeba się po prostu do tego przyzwyczaić. Reakcja na gaz jest błyskawiczna zarówno ze strony silnika, jak i przekładni, które we wspólnym tańcu dogadują się rewelacyjnie, a zapewniane przez tę parę osiągi i przeciążenia trudno ubrać w słowa. Mimo że tak naprawdę zapału nie brakuje autu w żadnym zakresie obrotomierza, za szybkość redukcji i interpretację zachowania kierowcy specjalistom od programowania skrzyni należą się duże brawa – doświadczenie w tej kwestii czuć praktycznie przy każdym manewrze.Co więcej, tryb sportowy jest niesamowity. S-Tronic utrzymuje wysokie obroty, co słychać i czuć za plecami. Każde, nawet najlżejsze dohamowanie kończy się redukcją i powolnym schodzeniem z obrotów w akompaniamencie charakterystycznego świstu. Taka jazda wyostrza czujność i zmysły, a auto przekłada nawet najmniejszy ruch pedałów czy kierownicy prosto na drogę.Szeroko rozstawione koła i nisko położony środek ciężkości sprawiają, że R8 cały czas daje poczucie pewności prowadzenia. Niemałą zasługę ma w tym również zawieszenie Audi Magnetic Ride, które wykorzystuje ciecz magnetoreologiczną jako czynnik roboczy zmieniający swoją gęstość w czasie rzeczywistym pod wpływem przyłożonego napięcia. Dzięki temu rozwiązaniu supersportowe Audi w normalnym trybie jazdy samochód

20Audi R8 V10AUTOkult

zoba

cz

wideo

może służyć do codziennej eksploatacji, a siła tłumienia amortyzatorów nie powinna przeszkadzać bardziej niż głośna praca elementów prowadzących koło. W trybie Sport szczątkowy komfort zanika już niemal całkowicie.Za świetne prowadzenie odpowiada oczywiście też zastosowany w R8 napęd quattro, w którym stosunek rozdziału momentu obrotowego między osie wynosi 43:57, a o przyczepność tylnych kół dba dodatkowo mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.Z taką technologią na pokładzie można dojść do wniosku, że jazda R8 nie powinna sprawiać problemów na żadnej nawierzchni, jednak już przy niewielkich opadach samochód pod byle pretekstem próbuje wymknąć się spod kontroli. Wystarczy niewielka nierówność czy koleina wypełniona wodą, aby auto zostało wybite z toru jazdy. Napęd na wszystkie koła w porozumieniu z elektroniką bezpieczeństwa czynnego w miarę szybko odzyskują przyczepność, jednak ich ingerencja jest bardzo gwałtowna. Nie zmienia się to nawet w trybie Sport, w którym uślizg jest szybko dławiony, a prosty tor jazdy wręcz narzucany. W takim samochodzie można by spodziewać się większej swobody w jeździe i tolerancji, jaką cechują się systemy bezpieczeństwa. Całkowite wyłączenie systemu kontroli trakcji, szczególnie na mokrej nawierzchni, przy takiej sile napędowej szybko może skończyć się utratą kontroli.Dużo pracy na mokrej nawierzchni ma również system

ABS. Węglowo-ceramiczne hamulce rozwijają tak dużą siłę, że ogumienie nie jest w stanie przenieść jej na nawierzchnię, momentalnie aktywując system antyblokujący.Model R8 jest świadectwem bogatego doświadczenia Audi w budowie aut sportowych. Niemal pod każdym względem samochód ten w swoim segmencie jest ponadpoprawny. Jeśli jednak spojrzeć na cenę, pojawia się wątpliwość: czy pierwszy supersamochód Audi nie mierzy zbyt wysoko? Na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam.

21Audi R8 V10 Audi R8 V10 AUTOkult

HISTORIA MODELU

Alfa Romeo Giulietta zadebiutowała na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2010 roku. Zastąpiła wysłużony już model 147. Pod uwagę brano różne nazwy, m.in. 149, Milano, ale w końcu zdecydowano się na Giuliettę. Samochód zaprojektował Włoch Lorenzo Ramaciotti, który ma na swoim koncie tak prestiżowe projekty, jak Ferrari Enzo, Ferrari F430 czy Maserati Quattroporte. Przy konstruowaniu Giulietty wykorzystano płytę podłogową C-Evo.

W 2013 roku włoski kompakt został poddany modernizacji. Zmienił się przede wszystkim interfejs systemu sterującego urządzeniami pokładowymi. Delikatnie przemodelowano atrapę chłodnicy, a lampy przeciwmgielne otrzymały chromowane nakładki. W ofercie pojawiły się nowe felgi i kolejne lakiery nadwozia, zmieniono też między innymi kierownicę, fotele i kilka innych elementów we wnętrzu. Wraz z liftingiem z oferty wycofano topową usportowioną wersję QV, która wróciła dopiero na początku tego roku.

SILNIKI

Alfa Romeo Giulietta ma bardzo atrakcyjną ofertę silnikową. Nieważne, czy chcecie powoli toczyć się po mieście i oszczędzać paliwo czy wciskać gaz w podłogę na krętych serpentynach, każdy znajdzie coś dla siebie. Jeżeli chodzi o osiągi, zastrzeżenia można mieć tylko do podstawowego 105-konnego diesla, który rozpędza się do pierwszej setki w 11,3 s. Pozostałe motory gwarantują dobrą albo bardzo dobrą dynamikę. W topowej 235-konnej wersji Alfa rozpędza się do setki w 6,8 s.

Niestety, nie wszystkie jednostki są godne polecenia. Problemy w eksploatacji sprawia 1,4-litrowy motor TB MultiAir, w którym szwankuje hydraulika zaworów. W motorze 1,75 TBi zdarzają się awarie wtryskiwaczy, dochodzi też do przedwczesnego wyeksploatowania pompy wody. Na pochwałę zasługują za to trwałe diesle, których jedynym problem jest zapychający się filtr cząstek stałych. Dotyczy to oczywiście egzemplarzy jeżdżących głównie po mieście.

DANE TECHNICZNE

Niezależnie od wersji silnikowej Alfa Romeo Giulietta ma napęd na koła przedniej osi. Szkoda, ponieważ w topowych odmianach przydałby się układ 4x4. Moment obrotowy może być przekazywany na koła za pomocą 6-biegowej skrzyni manualnej albo 6-stopniowej dwusprzęgłowej przekładni zautomatyzowanej TCT. W przednim zawieszeniu auta zastosowano kolumny typu MacPhersona, a z tyłu układ niezależnych wahaczy. W testach zderzeniowych Euro NCAP Giulietta uzyskała rewelacyjny wynik 5 gwiazdek.

TYTUŁ UŻYWANEAlfa Romeo Giulietta

Jeśli szukacie świeżego, stylowego auta kompaktowego, które daje dużo radości z jazdy, to oprócz BMW Serii 1 macie do wyboru

właściwie tylko Giuliettę. Na co zwrócić uwagę przed jej zakupem? Czy jest się czego bać?

Tekst: Artur KuśmierzakZdjęcia: Piotr Piechocki

22 AUTOkult Alfa Romeo Giulietta

BenzynoweR4 1,4 TB (105-120 KM)RB 1,4 TB MultiAir (170 KM)R4 1,75 TBi (235 KM)

DieselR4 1,6 JTDm (105 KM)R4 2,0 JTDm (140-170KM)

TYPOWE USTERKI

W porównaniu z poprzedniczką, 147, Giulietta psuje się znacznie rzadziej, ale niestety nadal jest się czego czepić. W egzemplarzach z manualną skrzynią biegów zamarzają linki, przez co wbicie jakiegokolwiek biegu staje się niemożliwe. Jak do tego dochodzi? Przez popękane pancerzyki dostaje się woda, która sieje spustoszenie. W przypadku takiej awarii konieczne będzie wezwanie lawety.

Kolejną poważną awarią w kompaktowej Alfie jest stukająca przekładnia kierownicza. Usterka pojawia się przy przebiegu rzędu nawet kilku lub kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Użytkownicy Giulietty skarżą się również na kłopoty z zanikającym wspomaganiem układu kierowniczego. W egzemplarzach z początku produkcji zdarzały się przypadki pękania wahaczy, ale na szczęście producent się tym zajął. Mimo to lepiej dokładnie przejrzeć zawieszenie przed zakupem auta.

Przy oględzinach warto zwrócić uwagę również na wycieki oleju z silnika (zwłaszcza pod spodem). W takich przypadkach wymiany mogą wymagać uszczelniacze wałków rozrządu i wału korbowego. Jeśli odpowiednio szybko nie wymieni się tego drugiego elementu, może dojść do zalania olejem sprzęgła, a wtedy koszty naprawy będą już znacznie wyższe.

Do czego jeszcze można mieć zastrzeżenia? Do wielu elementów, ale na szczęście większość z nich to drobnostki. Z zacisków hamulcowych odpada farba (to nie przystoi w tak młodym aucie aspirującym do klasy premium), trzeszczą plastiki wykończenia wnętrza, przy ujemnych temperaturach skrzypi zawieszenie

i szwankuje system Blue&Me. Zdarzają się również przypadki uszkodzenia radia: nie chce się włączyć.

Czasami współpracy odmawia klimatyzacja. Zwykle konieczna jest wymiana spalonego silniczka wentylatora klimatyzacji. Od czasu do czasu nie świecą diody LED w tylnych lampach, ale to na szczęście wina kabli lub połączeń, a nie samych diod. Po większych ulewach w kierunkowskazach, lampie światła stopu oraz bagażniku zbiera się woda. Trwałością nie grzeszy też ogrzewanie bocznych lusterek.

NASZYM ZDANIEM

Alfa Romeo Giulietta to jeszcze bardzo młoda konstrukcja. Mimo to boryka się z wieloma mniej lub bardziej poważnymi usterkami. Patrząc na historie serwisowe poprzednich modeli, można się było tego spodziewać. Trzeba jednak podkreślić, że w porównaniu z 147 widać wyraźny postęp, nie tylko technologiczny, ale też jakościowy.

Aby wyeliminować jak najwięcej potencjalnych usterek, trzeba wybrać niezawodną wersję silnikową. Należy też sprawdzić auto w dobrym serwisie. Decydujcie się raczej na egzemplarze kupione w polskich salonach. Wybór importowanych jest dużo bardziej ryzykownym posunięciem. Kiedy już kupicie wymarzoną Giuliettę i wybaczycie jej drobne niedoróbki, będziecie cieszyć się rewelacyjną dynamiką, doskonałymi własnościami jezdnymi, ładnie brzmiącym dźwiękiem silnika (zwłaszcza w mocniejszych wersjach) oraz zjawiskowym designem.

Alfa Romeo GiuliettaJeśli szukacie świeżego, stylowego auta kompaktowego, które

daje dużo radości z jazdy, to oprócz BMW Serii 1 macie do wyboru właściwie tylko Giuliettę. Na co zwrócić uwagę przed jej zakupem?

Czy jest się czego bać?

23AUTOkultAlfa Romeo Giulietta

Jedna z najczęstszych porad, jakie można znaleźć w Internecie, głosi, że do motocykla najlepszy jest akumulator żelowy. Jak się okazuje, kwestia akumulatorów żelowych nie jest taka prosta, ponieważ trudności nastręcza już sam przymiotnik “żelowy”. Normy nie precyzują niestety konstrukcji akumulatora, w którym elektrolit jest unieruchomiony.

Eksperci z branży są zgodni: akumulator żelowy to taki, którego elektrolit został zagęszczony żelem krzemionkowym. Taka operacja powoduje znaczne polepszenie parametrów akumulatora w zakresie pojemności, maksymalnej głębokości rozładowania oraz zakresu kątów przechyłu, w jakich akumulator może pracować. Podobne efekty daje zastosowanie technologii AGM, polegającej na „uwięzieniu” elektrolitu we włóknie szklanym. I choć AGM również polepsza parametry akumulatora, to zastosowanie tej technologii nie sprawia, że akumulator staje się „żelowy” (choć informacja na opakowaniu może świadczyć o czymś zupełnie innym).

Obecnie akumulatory żelowe do motocykli są trudno dostępne. Te, które można spotkać na polskim rynku, oferują duży zapas mocy, szczelność zagwarantowaną na poziomie fabrycznym, możliwość instalacji pod kątem nawet 90° i aż czteromiesięczny maksymalny okres pozostawienia bez kontroli. To ostatnie jest szczególnie istotne w przypadku motocykli: w końcu są to pojazdy sezonowe, które przez 5-6 miesięcy w roku mogą stać nieużywane. Jeżeli motocykl odstawimy z naładowanym w pełni akumulatorem żelowym, to przez ten okres wystarczy podładować go zaledwie raz, by kolejną wiosną bezproblemowo wrócić na drogę.

Oprócz topowych akumulatorów żelowych motocyklista może także wybrać wcześniej wspomniany akumulator wykonany w technologii AGM. Możliwości są dwie: kupić akumulator zalany elektrolitem już na etapie fabrycznym lub wybrać konstrukcję suchoładowaną, do której dołączone są pojemniki z elektrolitem. Główna różnica polega na tym, że akumulator suchoładowany trzeba samodzielnie zalać. Oprócz tego ma on mniejszą tolerancję na kąt przechyłu (do 45°), ale inne parametry

są już podobne do tych spotykanych w akumulatorach zalanych podczas produkcji.

Warto także dodać, że po zalaniu elektrolitem akumulatora suchoładowanego jego otwory wlewowe zamykane są specjalną nakładką dołączoną do zestawu, dzięki czemu akumulator zostaje szczelnie zamknięty.

Czy każdy motocyklista potrzebuje akumulatora żelowego lub AGM? Nie. W starszych i pozbawionych dodatkowego wyposażenia pojazdach można zastosować klasyczne akumulatory kwasowo-ołowiowe. Choć ustępują one najnowocześniejszym technologiom, to nadal są solidną i sprawdzoną alternatywą, idealną do mniej wymagających zastosowań. Dla koneserów starszych motocykli z zachowaną jeszcze instalacją 6-woltową ten typ akumulatora jest wręcz niezastąpiony. Jego mocną stroną jest cena – klasyczne akumulatory kwasowo-ołowiowe są zazwyczaj najtańsze.

Jak kupić akumulator do motocykla?Pierwsze zwiastuny wiosny zachęcają do zdjęcia płachty z motocykla.

Może się jednak okazać, że zanim znów wyjedziemy na drogę, konieczny będzie zakup nowego akumulatora. Niestety, na internetowych forach

można znaleźć wiele mylących i błędnych informacji na ten temat. Oto, na co warto zwrócić uwagę podczas zakupu akumulatora.

PORADNIKTekst: Dominika DragunZdjęcia: materiały prasowe

24 AUTOkult Jak kupić akumulator do motocykla?

Etykiety nie są niczym nowym. Od dawna stosuje się je np. do oznaczania efektywności energetycznej sprzętu AGD. Standaryzacja w kwestii opisywania parametrów ma pomóc konsumentom. Dzięki temu łatwiej jest im porównywać poszczególne produkty i wybierać lepsze lub po prostu te, których cechy najbardziej im odpowiadają.

W przypadku etykietowania opon dane na temat właściwości mają formę przejrzystej tabeli opisującej trzy parametry: opory toczenia, przyczepność na mokrej nawierzchni i hałas wytwarzany przez opony. Jak widać brakuje kilku ważnych rzeczy. Nie dowiemy się o przyczepności na suchej nawierzchni. Ponadto nie ma rozróżnienia na opony letnie i zimowe. Dlatego poza patrzeniem na etykietę warto przed zakupem zapoznać się z testami ogumienia i opiniami użytkowników.

Charakterystyczna tabela występuje pod postacią naklejki na oponę. Producenci muszą też ją umieszczać w materiałach promocyjnych. Informacje z etykiety dot. danego modelu opony powinny być też widoczne dla klientów na stronie internetowej sklepu, który prowadzi sprzedaż przez Sieć. Etykietowanie dotyczy opon do aut osobowych, lekkich pojazdów dostawczych i ciężkich samochodów ciężarowych. Z obowiązku etykietowania zwolnione są:• opony bieżnikowane,• opony terenowe do zastosowań profesjonalnych,• opony przeznaczone wyłącznie do montowania

w pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 1 października 1990 r.,

• opony zapasowe typu T do użytku tymczasowego,• opony o indeksie prędkości poniżej 80 km/h,• opony o nominalnej średnicy obręczy nie większej

niż 254 mm lub nie mniejszej niż 635 mm,• opony zaopatrzone w dodatkowe elementy w celu

poprawy właściwości trakcyjnych, np. opony kolcowane,

• opony zaprojektowane do montażu w pojazdach przeznaczonych wyłącznie do wyścigów.

Jak czytać etykiety na oponach? Przyjrzyjmy się bliżej wszystkim wyszczególnionym cechom.

OPORY TOCZENIA

Jak łatwo się domyślić, opór toczenia to opór napotykany przez oponę w zetknięciu z nawierzchnią. Im jest on mniejszy, tym potrzeba mniejszej energii do obrotu. Przekłada się to na zużycie paliwa, a co za tym idzie na emisję dwutlenku węgla, czyli kwestię, na której tak zależy Unii Europejskiej. UE przyznaje, że liczy na to, iż klienci chętniej będą wybierać ogumienie przyczyniające się do redukowania emisji szkodliwych substancji.

Opory toczenia bada się w warunkach laboratoryjnych przy wykorzystaniu specjalnego maszyny symulującej jazdę z prędkością 80 km/h przy obciążeniu wynoszącym 80 % nośności opony. Przy ikonie z dystrybutorem mamy litery od “A” do “G”, gdzie “A” oznacza największe oszczędności na paliwie, a “G” najmniejsze. Różnice pomiędzy najlepszymi w tym względzie oponami a najgorszymi przekładają się na różnice w spalaniu wynoszące w przybliżeniu 7,5 %. Michelin twierdzi, że opona o mniejszym oporze toczenia to roczna oszczędność paliwa o ok. 80 litrów (przy przebiegu 15 000 km).

PRZYCZEPNOŚĆ NA MOKREJ NAWIERZCHNI

Do określenia przyczepności na mokrej nawierzchni (ikona z oponą i chmurą) wykonuje się dwa badania. Pierwsze polega na sprawdzaniu skuteczności hamowania z prędkości 80 km/h do 20 km/h. W drugim mierzona jest siła tarcia między nawierzchnią drogi a oponą. Następnie rezultaty porównuje się z tzw. oponą wzorcową.

Ogumienie z kategorii “A” pozwala wytracać prędkość o 30 % skuteczniej od opony klasy “G”, co przekłada się na ok. 18 m krótszą drogę hamowania od szybkości 80 km/h.

HAŁAS

Poziom generowanego przez ogumienie hałasu sprawdza się przejeżdżając autem obok mikrofonów umieszczonych na wysokości 1,2 m i w odległości 7,5 m od linii środkowej toru jazdy. Bada się tylko głośność na zewnętrz pojazdu, a nie w kabinie. Tutaj mamy dwa oznaczenia. To po prawej przedstawia liczbę de-cybeli. Obok mamy trzy kreski (fale dźwiękowe). Jed-na oznacza oponę cichą. Dwie to hałas mocniejszy o 3 decybele. Trzy to 6 decybeli i więcej. Trzeba przy tym zaznaczyć, że 3 decybele to hałas większy o 100 %.

Jak kupić akumulator do motocykla?Pierwsze zwiastuny wiosny zachęcają do zdjęcia płachty z motocykla.

Może się jednak okazać, że zanim znów wyjedziemy na drogę, konieczny będzie zakup nowego akumulatora. Niestety, na internetowych forach

można znaleźć wiele mylących i błędnych informacji na ten temat. Oto, na co warto zwrócić uwagę podczas zakupu akumulatora.

Jak czytać etykiety na oponach?Od listopada 2012 r. producenci sprzedający swoje ogumienie na terenie

Unii Europejskiej mają obowiązek sporządzania specjalnych etykiet, które w uproszczony sposób przedstawiają cechy opon.

Tekst: Wojciech KaczałekZdjęcia: materiały prasowe

25AUTOkultJak czytać etykiety na oponach?

W silnikach czterosuwowych z tłokiem o ruchu posuwisto-zwrotnym występują dwa rodzaje układów smarowania. System mokrej miski olejowej używany jest powszechnie w samochodach produkowanych seryjnie. Drugie rozwiązanie to układ smarowania z suchą miską olejową, którą można znaleźć w niektórych seryjnych samochodach sportowych i większości aut wyścigowych.

Mokra miska olejowa znakomicie spisuje się w samochodach użytkowanych na co dzień. Taki układ zapewnia bardzo dobre smarowanie w większości sytuacji. Sprawdza się ze względu na ograniczenie kosztów produkcji i swoją bezawaryjność, ponieważ ma stosunkowo prostą budowę i niewielką masę. Pojemność miski olejowej zawiera się przeważnie w zakresie od 3 do 7 litrów, choć oczywiście w większych silnikach może ona wzrosnąć. Jest ona jednocześnie zbiornikiem znajdującym się tuż pod silnikiem, a konkretnie pod wałem korbowym, skąd zasysany jest olej i pod ciśnieniem rozprowadzany do wszystkich ważnych elementów silnika. Dzięki takiej konstrukcji nie ma potrzeby opracowania cyrkulacji oleju z pojemnika (miski olejowej) do silnika, bo miska stanowi integralną część jednostki napędowej.

Poza wszystkimi swoimi zaletami mokra miska olejowa ma jedną poważną wadę, która jest nie do zaakceptowania w niektórych sportach motorowych – przede wszystkim wyścigach płaskich. W seriach wyścigowych, w których samochody podczas np. pokonywania zakrętów osiągają duże przeciążenia, niezbędny jest układ z suchą miską olejową. W standardowym rozwiązaniu olej w takiej sytuacji przemieściłby się w jedno miejsce, z którego pompa nie miałaby możliwości go zassać za pośrednictwem tzw. smoka. Na ten czas silnik nie miałby smarowania.

Taka sytuacja nazywana jest też „głodem olejowym”. W świecie wyścigów, w którym silniki są wyżyłowane i ważne są takie cechy jak wydajność i niezawodność, głód olejowy jest niedopuszczalny.

Nazwanie miski olejowej suchą wzięło się stąd, że nie gromadzi się w niej olej jak w tradycyjnym rozwiązaniu. Znajduje się on w osobnym zbiorniku zamontowanym zazwyczaj wewnątrz samochodu. Jest on na bieżąco wypompowywany z miski olejowej do tego właśnie zbiornika za pomocą pompy osuszającej. Druga pompa zajmuje się tłoczeniem oleju ze zbiornika do newralgicznych miejsc w silniku. Następnie olej ponownie spływa do miski olejowej, a tam od razu jest zasysany przez pompę osuszającą.

Układ suchej miski olejowej wyposażony jest zazwyczaj w dwie pompy olejowe – pierwszą z nich nazywa się osuszającą, a drugą tłoczącą. Można również spotkać rozwiązania z jedną pompą (na zdjęciu powyżej), w których składa się ona z co najmniej dwóch sekcji, a może być ich nawet 5 lub 6 (np. w Formule 1). Dla przykładu, czterosekcyjna ( jak na zdjęciu) pompa ma trzy sekcje oczyszczające miskę i jedną sekcję ciśnieniową, tłoczącą olej ze zbiornika do silnika. Zbiornik oleju zazwyczaj jest wąski i wysoki. Ma dużą pojemność i mieści się w nim zwykle więcej niż 10 litrów.

Takie rozwiązanie ma wiele zalet w samochodach wyścigowych. Przede wszystkim mała pojemność i płaski kształt miski pozwalają obniżyć zawieszenie oraz środek ciężkości. Mniejsze jest również ryzyko uderzenia nią o podłoże, a jeśli już dojdzie do takiej sytuacji, to konsekwencje nie będą tak dotkliwe jak


MECHANIKA Tekst: Szymon WitkowskiZdjęcia: materiały prasowe

Układ z suchą miską olejową firmy Aviaid

Układ smarowania w Mercedesie SLS AMG Roadster

26 AUTOkult Smarowanie ekstremalne – układy z suchą miską olejową


w przypadku mokrej miski olejowej. Dziura w suchej misce nie pozbawi układu smarowania oleju, bo zwykle jest go w niej nie więcej niż 0,5 litra. Z tego wynika również najważniejszy atut suchej miski – przy dużych przeciążeniach olej nie przemieszcza się w niej z jednej strony na drugą, bo go tam po prostu nie ma.

Taki stan rzeczy może zaowocować również wzrostem mocy. Olej nie jest wówczas rozbryzgiwany na wirujące elementy silnika w skrzyni korbowej. Nadmiar oleju w tej przestrzeni stawia tylko niepotrzebny opór tym elementom. W układach z mokrą miską olejową stosuje się czasem specjalne zasłony, jak na poniższym zdjęciu. W języku potocznym nazywa się je “baflami”, od angielskiego słowa “baffle” (udaremniać, przegradzać, zastawiać). W silnikach V8 taka przegroda może dać zysk nawet 10-15 KM.

Takie rozwiązanie ma niestety również kilka wad. W końcu dwie pompy olejowe oraz duży zbiornik oleju ważą znacznie więcej niż jedna pompa i miska olejowa z dwukrotnie mniejszą objętością od zbiornika. Układ z suchą miską olejową jest również bardziej podatny na awarie oraz istnieje ryzyko przecieków pomiędzy pompami, zbiornikiem i jednostką napędową.

Te niedogodności i głównie masa systemu wyeliminowały układ suchej miski olejowej z rajdów samochodowych. Nawet w autach klasy WRC, w których tego typu modyfikacja jest dozwolona, nie występują tak duże przeciążenia, aby wykorzystać atuty takiego rozwiązania. Miski olejowego są poza tym chronione przed uszkodzeniem przez specjalne osłony podwozia, dzięki czemu kierowcy mogą ze spokojem ciąć zakręty.

Oprócz wyścigów samochodowych, podczas których prędkości w zakrętach przekraczają 200 km/h, suche miski olejowe są także czasem montowane w samochodach terenowych. W tym wypadku nie ma oczywiście mowy o dużych przeciążeniach, ale raczej o ciągłych przechyłach podczas jazdy po nierównościach.

Podsumowując, stosowanie suchej miski olejowej w seryjnym samochodzie nie ma absolutnie sensu, jeśli nie będzie on odpowiednio wykorzystywany. Co więcej, koszt takiego przedsięwzięcia często przekracza nawet 10 tys. zł. Wśród seryjnych samochodów sportowych system suchej miski olejowej stosowany jest m.in. przez Lamborghini. Początkowo znalazł się on w modelu 350 GTV i kilku egzemplarzach Miury SV. Od 1990 roku wszystkie modele włoskiej marki wyposażone są w układ suchej miski olejowej. Oczywiście to niejedyna firma z takim rozwiązaniem, lista seryjnych sportowych samochodów korzystających z takiego układu smarowania byłaby dość pokaźna.

Układ z suchą miską olejową firmy Aviaid

Układ z suchą miską olejową firmy Muzzys

Zasłona w skrzyni korbowej, tzw. „bafla”

Sucha miska olejowa z pompą osuszającą firmy

Dailey Engineering

27AUTOkultSmarowanie ekstremalne – układy z suchą miską olejową

HONDA S2000

The power of dreams - tak brzmi nieśmiertelne i, cokolwiek by mówić, chwytliwe hasło reklamowe tego japońskiego producenta aut. Niestety, przyglądając się obecnym modelom Hondy, trudno w którymkolwiek z nich dostrzec power. A dreams? Chyba nikomu ten wyraz nie kojarzy się z Jazzem czy Accordem. Nie licząc Civica w pikantnej wersji Type-R, ostatnim rasowym modelem Hondy był zadziorny S2000. Popularny CTR już niebawem doczeka się swojego nowego wcielenia, sportowy roadster natomiast zszedł ze sceny raz na zawsze.

Historia modelu S2000 zaczęła się w 1999 roku, w czasach gdy nikt nie przejmował się normami emisji spalin ani szeroko pojętą poprawnością polityczną. Ten sportowy samochód występował wyłącznie w wersji otwartej z winylowym dachem (opcjonalnie można było zamówić dach wykonany z aluminium). Doczekawszy się dwóch generacji oznaczonych skrótami AP1 oraz AP2, skończył żywot w 2009 roku, czyli równo 10 lat od momentu zjechania z taśmy pierwszych egzemplarzy.

W moje ręce oraz przed mój obiektyw trafiła uznawana przez wielu za najlepszą i najbardziej hardkorową wersja AP1 z kultowym silnikiem F20C, w rzucającym się w oczy żółtym kolorze nadwozia. Dlaczego właśnie pierwsza generacja tego roadstera z jednostką napędową oznaczoną kodem F20C uznawana jest za najlepszą i najbardziej pikantną? O tym za chwilę.

Niezależnie od koloru nadwozia i pomimo kilku ładnych lat na karku S2000 w dalszym ciągu budzi

zainteresowanie na ulicy. Mam wrażenie, że linia tego auta nigdy się nie zestarzeje, ponieważ została nakreślona zgodnie ze znanym przepisem na udanego roadstera. Długa przednia maska, krótki odwłok oraz sylwetka osadzona nisko przy ziemi wywołują jednoznaczne sportowe skojarzenia.

Wnętrze? Już po zajęciu miejsca za kierownicą daje się odczuć, że ten samochód został stworzony z myślą o osiągach i dobrej zabawie. Fotele kierowcy i pasażera są umieszczone nisko przy ziemi, a samo wsiadanie do środka po otwarciu szerokich drzwi u niektórych mniej wysportowanych osób może powodować dyskomfort. Co ciekawe, pomimo niewielkich rozmiarów oraz niezbyt dużej ilości wolnej przestrzeni wewnątrz auta za kierownicą Hondy S2000 wygodnie będzie nawet wyższym osobom. To zasługa głęboko umieszczonych pedałów. Dobranie prawidłowej pozycji za kierownicą zajmuje dosłownie chwilę.

Niemal każdy detal Hondy S2000 daje do zrozumienia, że to auto stworzone dla kierowcy i że to kierowca ma być w nim prawdziwym panem i władcą. Przełączniki służące do ustawienia radia czy klimatyzacji umiejscowiono wokół rozbudowanej deski rozdzielczej okalającej zegary. Cyfrowe, charakterystyczne zegary, w których obrotomierz może przypominać niektóre grafiki występujące w grach komputerowych.

Wspomniałem wyżej, że Honda S2000 pierwszej generacji z silnikiem F20C jest uznawana za lepszą i bardziej pikantną od swojej następczyni. Wszystko za sprawą jadowitej jednostki napędowej oraz braku jakichkolwiek elektronicznych pomocników korygujących błędy kierowcy. Dwulitrowa jednostka DOHC generuje moc 240 KM oraz moment obrotowy równy 207 Nm. Parametry są uzyskiwane bez pomocy turbosprężarek czy innych mniej lub bardziej wadliwych tworów czasów współczesnych.

W przypadku tego silnika nie suche dane są jednak najważniejsze. Rzeczą budzącą respekt jest prędkość obrotowa, przy jakiej uzyskiwana jest maksymalna moc. Stado 240 mechanicznych rumaków jest do dyspozycji kierowcy przy niebagatelnych 8300

AUTOFASCYNACJE

Tekst: Paweł KaczorZdjęcia: Paweł Kaczor

28 AUTOkult Autofascynacje - Honda S2000

HONDA S2000

obr./min. Maksymalna prędkość obrotowa silnika? Niesamowite 9000 obr./min! Jeśli dodamy do tego brak jakiejkolwiek kontroli trakcji, mamy gotowy wzór na trudną do opanowania maszynkę, skierowaną do świadomych kierowców. Sprint do pierwszej setki zajmuje równo 6 s, a auto przestaje przyspieszać po osiągnięciu 240 km/h.

Idealny rozkład mas w stosunku 50:50, niesamowita chęć silnika do wkręcania się na wysokie obroty, wysoka moc oraz tylny napęd zachęcają do ostrej zabawy. Zabawy, która wymaga sporo wprawy i refleksu, ponieważ S2000 wyprowadzona z równowagi nie pomaga w żaden sposób kierowcy i oddaje mu się w pełni. Nie tylko na śliskiej nawierzchni należy uważać z używaniem pedału gazu. Również na suchym asfalcie przy każdorazowym przypływie emocji u kierowcy tył auta szuka okazji do wyprzedzenia przodu.

Sposobem na opanowanie zarówno swoich emocji, jak i zapędów auta jest trzymanie silnika w niższych partiach obrotowych. Problem polega na tym, że jeśli ktoś raz spróbował wykorzystać cały potencjał skali obrotowej, będzie chciał to robić nieustannie. Dźwięk silnika dochodzącego do granicznej partii obrotów jest bardzo donośny i momentami przeraźliwy.

Określanie japońskich V-Teców szlifierkami nie wzięło się znikąd, a motor pracujący pod przednią maską Hondy S2000 brzmi jak wkurzony Japończyk biegnący z kataną w ręku w kierunku swojego przeciwnika. Co ciekawe, ten niesamowity silnik bardzo długo dzierżył tytuł wolnossącej jednostki napędowej, która mogła pochwalić się najwyższą mocą przypadającą na jeden litr pojemności. Dopiero Ferrari 458 Italia przebiło ten wynik.

Po wprowadzeniu nowego silnika oznaczonego F22C model S2000 zyskał nieco momentu obrotowego (+13 Nm) m.in. dzięki zwiększeniu pojemności skokowej do 2,2 l, ale stracił odrobinę mocy (-3 KM). Oprócz tak naprawdę niewielkich różnic w mocy nowa jednostka napędowa przygasiła charakter sportowej Hondy. Wszystko za sprawą ograniczenia maksymalnej wartości obrotowej z 9000 obr./min do 8000 obr./min. Wraz z nową generacją wprowadzono również elektroniczny system kontroli stabilności jazdy. S2000 AP2 złagodniała i stała się bezpieczniejsza, aby w 2009 roku z podniesionym czołem zejść ze sceny.

Ekologia i białe kołnierzyki znów wygrały, uśmiercając kolejne fascynujące i podnoszące poziom adrenaliny auto. Auto, które miało swój niepowtarzalny styl i charakter i które wymagało więcej od kierowcy niż od samego siebie.

29AUTOkultAutofascynacje - Honda S2000


Koncepcyjne samochody z przeszłości często zaskakują swoim wyglądem i rozwiązaniami technologicznymi, nawet według współczesnych standardów.

Dbałość o aerodynamikę, obsługa oparta na zastosowaniu elektryki, zapewnienie jak największej przestrzeni, poszukiwanie alternatywnych źródeł napędu - to zagadnienia, którymi od dekad zajmują się budowniczowie samochodów.

DYMAXION – 1933 R.

Dymaxion to protoplasta takich samochodów, jak Volkswagen Typ 2 Transporter czy Fiat 600 Multipla. Pojazd, który powstał w trzech egzemplarzach, był dziełem wynalazcy Buckminstera Fullera.

Auto miało długość przekraczającą 6 m. Sylwetka była aerodynamiczna. W kabinie mogło podróżować aż 11 osób. Samochód był wyposażony w silnik V8 produkcji Forda o mocy ok. 85 KM, który napędzał koła przednie. Skrętne było tylko tylne koło. Takie rozwiązanie sprawiało, że Dymaxionem można było zawracać praktycznie w miejscu. Twórca pojazdu twierdził, że maksymalna prędkość Dymaxiona sięga 190 km/h, ale największa udokumentowana szybkość to 140 km/h. Spalanie było niskie i wynosiło 7,8 l/100 km.

Dymaxion nie wszedł do produkcji. Pojazd uczestniczył w wypadku. Przypięty pasami kierowca zginął, a dwie inne podróżujące autem zostały ranne. Samochód przewrócił się na dach, który w prototypie nie był zbyt mocny. Fuller obarczał winą za wypadek kierowcę innego samochodu, ale dla inwestorów był to dobry pretekst do wycofania się.

Podobno prawdziwy powód ich decyzji był inny. Jak twierdzi Art Kleiner w książce “The Age of Heretics”, Chrysler, który miał wytwarzać Dymaxiona, porzucił projekt po groźbach banków. Zagroziły one przedsiębiorstwu wycofaniem pożyczek. Obawiano się, że Dymaxion będzie zbyt popularny, przez co spadnie sprzedaż innych modeli.

PHANTOM CORSAIR – 1938 R.

Rust Heinz, jeden z członków rodziny zarządzającej wielką firmą spożywczą, postanowił w 1936 r., że zbuduje wyjątkowy samochód dla elit. Miał on kosztować ok. 15 000 dol., co w dzisiejszych czasach odpowiada ok. 240 000 dol. Phantom Corsair, bo taką nazwę otrzymał wóz, opierał się na Cordzie 810. Budowę nadwozia powierzono firmie Bohman & Schwartz. Karoseria została wykonana z aluminium.

Do napędu służył zmodyfikowany silnik Corda. Jednostka V8 o pojemności 4,7 l rozwijała moc 190 KM. Napęd przekazywany był na koła przednie poprzez automatyczną, 4-biegową skrzynię biegów sterowaną elektrycznie.Phantom mógł osiągnąć prędkość 185 km/h i to przy masie 2100 kg. Niezależne zawieszenie miało funkcję regulacji. Długość Corsaira to 6,02 m, a szerokość 1,94 m. Kabina mieściła 6 osób, z czego 4 zajmowały miejsca na przedniej kanapie. Jeden z pasażerów mógł siedzieć po lewej stronie od kierowcy, przy drzwiach.

Phantom Corsair miał elektrycznie otwierane drzwi i hydraulicznie unoszoną maskę. Wśród instrumentów znalazły się m.in. barometr i wysokościomierz.

W podsufitce umieszczono kontrolki informujące o niedomkniętych drzwiach oraz o tym, czy radio i światła są włączone.

Jedyny prototyp powstał w 1938 r. Jego budowa pochłonęła 24 000 dol. (dziś to niemal 390 000 dol.). Rust zginął w wypadku samochodowym w 1939 r.

HISTORIATekst: Wojciech KaczałekZdjęcia: archiwum redakcji

Dymaxion

Phantom Corsair

30 AUTOkult Historia - Samochody przyszłości z przeszłości [cz. 1]


ALFA ROMEO BAT – LATA 1953-1955

Na początku lat 50. firma karoseryjna Bertone dostała od marki Alfa Romeo zlecenie na opracowanie konceptów, które posłużyłyby do badań nad aerodynamiką. Powstały trzy modele z serii BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), prezentowane kolejno w latach 1953, 1954 i 1955.

Pierwszy samochód zwał się Alfa Romeo BAT 5. Za zmniejszanie oporów powietrza odpowiadał m.in. specjalnie zaprojektowany przód, z dużymi wlotami. Koła zostały zabudowane, a boczne szyby pochylone pod kątem 45 stopni. Auto miało też charakterystyczne pionowe skrzydła. Nadwozie osadzone zostało na podzespołach Alfy Romeo 1900 Super Sprint. BAT 5 był napędzany przez silnik 1,9 o mocy 100 KM. Pojazd rozwijał prędkość 201 km/h. Współczynnik oporu Cx wynosił 0,23.

Kolejna wersja, czyli BAT 7, powstała po doświadczeniach Bertone z projektowaniem skrzydeł na potrzeby lotnictwa. Samochód był ewolucją BAT 5. Sylwetka stała się bardziej płaska, a tylne skrzydła zostały powiększone. Efektem tego było zmniejszenie oporu aerodynamicznego do 0,19. Taki wynik do dziś robi duże wrażenie. Jednostka została rozwiercona do 2,0 l, co pozwoliło otrzymać 115 KM.

Alfa Romeo BAT 9 to model najbardziej zbliżony do seryjnego pod względem stylistyki. Auto dostało typowy dla włoskiej marki grill. Reflektory nie są chowane, jak było w starszych wersjach. W 2008 r. zaprezentowane zostało studium BAT 11, nawiązujące do konceptów sprzed lat. Oparte było o Alfę Romeo 8C Competizione.

FORD NUCLEON – 1958 R.

Opisanie wszystkich niezwykłych konceptów Forda z lat 50. i 60. wymagałoby opracowania osobnego artykułu. Zerknijmy na ten prototyp, który wyróżnia się pod względem napędu. Koniec lat 50. był wciąż okresem fascynacji atomem. Zarówno Amerykanie, jak i Rosjanie eksperymentowali z bombowcami, które dzięki reaktorom mogłyby utrzymywać się w powietrzu w zasadzie przez lata, gdyby nie trzeba było wymieniać załóg. Problemem była nie tylko masa samego reaktora, ale też osłon chroniących przed promieniowaniem. Liczono jednak, że w ciągu dekady lub dwóch reaktory uda się znacząco zmniejszyć.

W 1958 r. Ford przedstawił model pojazdu przyszłości w skali 3:8. Zwał się on Nucleon. Zamontowany w aucie reaktor służyłby do ogrzewania wody, która pod wysokim ciśnieniem w formie pary napędzałaby zestaw turbin. Następnie para byłaby schładzana i ulegała skropleniu. Tego typu zamknięty obieg sprawiłby, że Ford Nucleon byłby cichy i nie wydzielał spalin. Reaktor, umieszczony za wysuniętą wyraźnie do przodu kabiną dla 2-3 osób, byłby wymieniany co 5000 mil, czyli 8000 km. Ford Nucelon posłużył za inspirację do stworzenia atomowych samochodów w serii gier “Fallout”.

DEORA - 1967 R.

Za stworzenie modelu Dodge Deora odpowiadają bracia Mike

Alfa Romeo BAT 5

Alfa Romeo BAT 7

Alfa Romeo BAT 9

Alfa Romeo BAT 11

Ford Nucleon

31AUTOkultHistoria - Samochody przyszłości z przeszłości [cz. 1]

i Larry Alexander, którzy zdobyli popularność i uznanie w branży budując hot rody. Autorem projektu był młody stylista Harry Bentley Bradley. Samochód powstał w oparciu o wówczas nowego dostawczaka Dodge A100. Dodge Deora wyróżniał się śmiałym wzornictwem. Auto nie ma normalnych, bocznych drzwi. Wchodzi się przez przód, który powstał po przerobieniu tylnej klapy kombi marki Ford.

Nietypowy pick-up został zaprezentowany podczas Detroit Autorama w 1967 r. Zgarnął 9 nagród. Samochód tak spodobał się przedstawicielom Chryslera, którzy dostarczyli bazę pod postacią A100, że wynajęli go od braci Alexander. Pojazd był wystawiany na targach obok prototypów stworzonych przez koncern.

Harry Bentley Bradley po krótkim stażu w General Motors przeszedł do firmy Mattel. Był odpowiedzialny za stworzenie pierwszych resoraków z serii Hot Wheels. Wśród nich znalazł się model Deora.

CHEVROLET ASTRO III - 1969 R.

Fanom motoryzacji Chevrolet Astro może kojarzyć się z dużym, kanciastym vanem. Jednak prototypowy Chevrolet Astro III z 1969 r. to zupełnie inna para kaloszy. Jeśli popatrzymy na współczesne auta, to do tego konceptu podobny jest model DeltaWing.

Eksperymentalny pojazd miał być drogowym odpowiednikiem luksusowego odrzutowca, mogącego służyć do szybkich podróży po autostradach przyszłości, nadzorowanych przez elektroniczne systemy. Chociaż Astro wygląda na pojazd 3-kołowy, to ma 4 koła. Te przednie znajdują się bardzo blisko siebie. Wykonana z włókna szklanego karoseria miała mniej niż 1 m wysokości. Do kabiny można się było dostać po otwarciu osłony niczym z myśliwca. Fotele były podnoszone. Do napędu służył silnik turbinowy. Autem sterowało się przy pomocy joysticka. Ze względu na brak tylnej szyby, obraz zza samochodu był wyświetlany na monitorze.

ITALDESIGN MACHIMOTO – 1986 R.

Italdesign Machimoto, studium zaprezentowane na Turin Motor Show w 1986 r., wygląda niczym pojazd żywcem wyjęty z filmów science-fiction epoki disco. Chociaż może się tak wydawać, to jednak nazwa nie wywodzi się z języka japońskiego.

Machimoto to połączenie włoskich słów “macchina” oraz “motociclo”, czyli “samochód” i “motocykl”. Dzieło Italdesign zostało oparte na Volkswagenie Golfie GTI. Niezwykłość włoskiego studium polegała na tym, że podróżni siedzieli obok siebie w dwóch motocyklowych rzędach. Dodatkowo z tyłu można było zamontować siedziska, dzięki którym liczba pasażerów mogła zostać zwiększona z 6. do 9.

Chevrolet Astro III

Deora

Italdesign Machimoto

32 AUTOkult Historia - Samochody przyszłości z przeszłości [cz. 1]

Z Ayrtonem Senną wiąże się wiele różnych historii, ale zwykle pamiętamy tylko dwie rzeczy: geniusz tego kierowcy i jego dramatyczną śmierć. Mamy dość smutnych historii. Chcielibyśmy Wam pokazać Ayrtona jakiego być może nie znacie i przytoczyć wątki z jego życia, o których mogliście nigdy nie słyszeć.

Dziś jest 1 maja, który młodszym Polakom kojarzy się zwykle z wolnym od pracy. Nieco starszym z pochodami pierwszomajowymi. W telewizji będziemy cały dzień słuchać o dziesiątej rocznicy wstąpienia Polski do Uniii Europejskiej, ale na Autokult.pl chcemy powspominać najbardziej docenianego kierowcę wszech czasów. Nie ma go z nami już 20 lat. Kierowca legenda i człowiek zagadka. Tajemniczy, skryty, wręcz mityczny Ayrton Senna da Silva. Postaramy się Was zaskoczyć. Nie chcemy opowiadać o jego śmierci. Chcemy byście poznali fakty z jego życia, o których być może nigdy nie słyszeliście. Luźno i ciepło wspominamy wielkiego mistrza Formuły 1.

Zacznijmy od tego, że gdyby Ayrton Senna był wybity na monecie, a jego podobizna zdobiłaby jej awers, to na rewers wybrano by pewnie Alaina Prosta. To oczywiście nie jest dla Was niespodzianka, ale Francuz uważany jest za jego największego rywala. Jednak to nieprawda. W filmie dokumentalnym „Senna” Ayrton zdradził, że był nim Terry Fullerton. Kim był ten facet?

Terry poznał Ayrtona gdy ten miał 17 lat. Miało to miejsce w 1978 roku w Mediolanie. Obaj jeździli w kartingu, tyle że 25-letni Terry był kierowcą zawodowym, a Ayrton płacił za jeżdżenie w fabrycznym zespole. Byli partnerami i oczywistym był fakt, że Ayrton chciał go pokonać za wszelką cenę. Nie była to jednak taka prosta sprawa. Fullerton często pokonywał Ayrtona, co irytowało młodego Brazylijczyka. Gdy został pokonany w Pucharze Mistrzów ’80 wepchnął Terrego do basenu i odszedł śmiejąc się z tego. Mimo to Ayrton szanował Terrego i cenił go, choć nie do końca rozmiał. Fullerton nie zamierzał iść wyżej w hierarchii motorsportu podczas gdy Senna wciąż myślał o samym szczycie. Jednak do końca uważał go za największego i najtrudniejszego rywala. Z nikim nie przegrał tyle wyścigów co z Fullertonem.

Alain Prost dziś wspomina Sennę raczej pozytywnie, ale w latach 90. tak nie było. W tych czasach Francuz

nie był zbyt lubiany w gronie kierowców. Oczywiście wszyscy znamy historie z jego potyczek na torze z Ayrtonem, ale nie każdy zna historie, które działy się podczas spotkań obu kierowców poza nim. Jednym z najciekawszych momentów, który nie mógł pojawić się w filmie „Senna” było spotkanie na konferencji prasowej, gdzie Ayrton opowiada o powodach, które uniemożliwiły mu podpisanie kontraktu z Williamsem na sezon ’93. Brazylijczyk zdradza, że jedyną przeszkodą był Prost, który zwyczajnie się na to nie zgadzał. W tle rozmowy słychać słowa co za k…a!, które padły z ust Gerharda Bergera.

Ayrton Senna był geniuszem, ale najwyraźniej było to widać w Grand Prix Monaco. To jeden z najbardziej wymagających torów świata i nie ze względu na jego układ, ale na bliskość barier i niezwykle ciasne szykany. Ayrton wygrał tam 6-krotnie z czego aż 5 razy z rzędu

20 lat po śmierci Ayrtona Senny wspominamy go... inaczej

Z Ayrtonem Senną wiąże się wiele różnych historii, ale zwykle pamiętamy tylko dwie rzeczy: geniusz tego kierowcy i jego dramatyczną śmierć. Mamy dość smutnych historii. Chcielibyśmy

Wam pokazać Ayrtona jakiego być może nie znacie i przytoczyć wątki z jego życia, o których mogliście nigdy nie słyszeć.

Tekst: Marcin Łobodziński

Terry Fullerton, fot. sennafiles.com

fot. crash.net

33AUTOkult20 lat po śmierci Ayrtona Senny wspominamy go... inaczej

w latach 1989-1993. Serię, którą rozpoczął w 1987 roku popsuło mu Monaco ’88 gdy wypadł z toru, a na najwyższym stopniu podium stanął Alain Prost. Mimo wszystko, to Grand Prix i tak zapisało się grubszymi literami w historii Ayrtona.

Był na prowadzeniu przez 66 okrążeń do momentu popełnienia błędu, miał przewagę połowy okrążenia nad Prostem i najszybsze okrążenie w wyścigu, o 0,393 s lepsze od Francuza. Dużo dziś mówimy o wielkiej różnicy między bolidami Mercedesa i pozostałymi, ale w tamtym wyścigu głośno było o różnicy między Prostem i Senną. Obaj w takich samych bolidach McLaren MP4/4, ale podczas gdy Prost przejechał okrążenie kwalifikacyjne w 1:25, 425 min, Senna uzyskał zdumiewające 1:23, 998 min. Różnica to 1,427 s! Berger na Ferrari uzyskał wtedy 1:26, 685 min. Później Senna o tym opowiadał: …nagle zdałem sobie sprawę z tego, że jadę zbyt szybko. Nie miałem marginesu na błąd. Bardzo mnie to zbudowało. Wszedłem na wyższy poziom. W pewnym momencie czułem nawet, że nie poruszam się po torze, ale po tunelu między barierami.

Mimo wspaniałego występu gorycz porażki była wielka. Ayrton po uderzeniu w bandę i złamaniu zawieszenia wymknął się wprost do swojego mieszkania. Trzy godziny zajęło menedżerowi zespołu odnalezienie go.

Jednym z najlepszych wyścigów Senny był występ na Donnington Park w 1993 roku, kiedy to zemścił się na Proście i ośmieszył kierowców Williamsa dysponujących wówczas znacznie lepszym bolidem. Startujący z 4. pozycji Ayrton już na pierwszym okrążeniu wyprzedził Hilla i Prosta by na finiszu zyskać nad pierwszym przewagę 1:23, 199 min, a drugiego zdublować. Na mokrym torze zdobył również najlepszy czas okrążenia, o 1,350 s lepszy od Damona Hilla w Williamsie. Na konferencji prasowej zapytał Prosta czy chce się zamienić na auta.

A propos ogromnych różnic czasowych na pojedynczym okrążeniu, to ta historia może Was rozbawić. Wiąże się ona również z torem Donnington Park. Rok 1983. Jego pierwszy test w Formule 1. Zaoferował mu go Frank Williams w swoim bolidzie, a właściwie w mistrzowskim

bolidzie Keke Rosberga FW08C. Po przejechaniu kilku okrążeń wyrównał najlepszy czas mimo, że zatankowano mu dużo paliwa. Potem okazało się, że nie wiedział o istnieniu szóstego biegu w bolidzie Willamsa. Gdy używał wszystkich biegów pobił rekord o 1,6 s!

O geniuszu Senny można napisać niejedną książkę, ale najlepsze są historie jak ta opowiedziana przez Ricka Morrisa, rywala Senny z Formuły Ford 1600, bardzo trudnych w prowadzeniu single seaterach. Rick opowiada o jednym z wyścigów kiedy obserwował jadącego Sennę i jego auto: … jechał nie tylko po asfalcie, ale używał również tarek i pięciu albo dziesięciu centymetrów brudnej nawierzchni poza nimi i to nie raz, ale za każdym razem (…) Wyjechałem w ten sposób raz czy dwa, kiedy zdarzyło mi się wejść w zakręt za szybko, ale on robił to celowo.

Senna miał niezwykłe wyczucie samochodu, przyczepności i toru. Ale słynął również z wielkiego wyczulenia na kwestie mechaniczne bolidu. Jeżdżąc w turbodoładowanym Tolemanie w 1984 roku potrafił wyczuć różnice w paliwie. Nie korzystał wtedy przy zmianie biegów z obrotomierza lecz ze wskaźnika turbodoładowania i własnych odczuć. Gdy czuł, że silnik już nie ciągnie zmieniał bieg. Poza tym był geniuszem w operowaniu przepustnicą. Jego prawa noga nigdy nie zamierała w bezruchu na zakręcie. Bez przerwy dodawał i odejmował gaz szukając maksimum przyczepności.

Gdy w 1993 roku Ayrton przegrał walkę o tytuł z Williamsami Prosta i Hilla, McLaren testował potajemnie silniki Lamborghini V12. Był to model MP4-8 dostosowany do V8 Forda więc upakowanie tam silnika Lambo było mówiąc wprost rzeźbieniem. Ron Dennis nie do końca wierzył w nieoficjalną umowę z Lamborghini, ale niemal doszło do tego, że silniki włoskiego producenta napędzałyby brytyjskie bolidy w 1994 roku, a Senna nie trafiłby do Williamsa.

Silnik był bardzo mocny, ale miał zbyt brutalna górę i słaby dół. Wbrew opinii jego konstruktora, Mario Forghieriego, odjęto zgodnie ze wskazówkami

34 AUTOkult 20 lat po śmierci Ayrtona Senny wspominamy go... inaczej

Senny 25 KM z górnego zakresu obrotów i dodano 60 w niższym. Samochód od razu stał się łatwiejszy w prowadzeniu co potwierdził po latach Mikka Hakkinen, kierowca testowy McLarena. Silnik potrafił wybuchać podczas testów, ale Ayrton chciał mieć go w bolidzie jeszcze w sezonie ’93. Niestety Dennis musiał ukończyć sezon z Fordem, a potem wybrał współpracę z Peugeotem. Senna nie był zadowolony z takiego rozwoju wydarzeń i uciekł do Williamsa mimo znacznie mniejszej gaży.

Ayrton nie lubił przegrywać, to jasne. Nie lubił być wyprzedzany, to oczywiste. Ale być wyprzedzonym przez dublowanego kierowcę? To był cios poniżej pasa, ale też pokazało wyjątkowo wybuchową naturę geniusza. Działo się to w sezonie ’93 na Suzuce. Debiutował wtedy niejaki Eddie Irvine w Jordanie 193. Samochód był całkiem niezły bo prowadzący w wyścigu Senna nie mógł wyprzedzić Irlandczyka by go zdublować. W końcu Irvine wpadł w poślizg i pozwolił się wyprzedzić liderowi. Jednak jadąc za nim przez kilka okrążeń wyraźnie go doganiał i w końcu wyprzedził: Jechałem za nim przez kilka okrążeń, ale był cholernie wolny. Gdy znów wpadł w poślizg ponownie został zdublowany. Jednak nie mógł jechać za wolniejszym Senną bo walczył o pozycję. Po raz drugi go wyprzedził i ukończył Grand Prix Japonii na 6. miejscu. Po wyścigu Ayrton odwiedził go i po kilku ostrych słowach popchnął. W ten sposób przestał być ulubionym kierowcą Eddiego.

Gdy kariera Michaela Schumachera jeszcze na dobre nie rozkwitła wielu obserwatorów dostrzegało już niezwykły talent Niemca. Dostrzegał go również Senna, ale widział w nim coś... chyba trochę się go bał. Ayrton był zwolennikiem czystej jazdy i pokazywania czystych umiejętności bez zbędnych dodatków elektronicznych, a w latach 80. i 90. w F1 aż roiło się od różnorakich udogodnień. W 1992 wysłał do Maxa Mosleya świąteczną kartkę z życzeniem zakazania stosowania kontroli trakcji, ABS i aktywnego zawieszenia jakim dysponował Williams.

Nie podobał mu się Benneton Michaela Schumachera, który zachowywał się na torze nienaturalnie. Senna otwarcie podejrzewał Bennetona o stosowanie kontroli trakcji. Nieźle się wkurzył gdy usłyszał od Christiana Contzena, szefa Renault-Sport, że Benneton ma nie tylko kontrolę trakcji, ale też Michaela Schumachera.

Ayrton zawsze chciał być numerem jeden, w centrum uwagi i uważał, że zasługuje na to co najlepsze. Gdy jeździł dla Williamsa i dowiedział się nieoficjalnie, że Benneton Schumachera również ma mieć znakomite wtedy silniki Renault zagroził, że podrze swój kontrakt jeśli ich silniki będą tak dobre jak Williamsa. Jak się później okazało zespół prowadzony przez Flavio Briatore otrzymał jednostki Renault dopiero w 1995 roku.

Senna nie był silnym kierowcą, ani psychicznie, ani fizycznie. Był raczej drobnej budowy, a w tamtych czasach nie trenowało się na siłowni przez kilka godzin dziennie, nie uprawiało się maratonów czy triatlonu. Senna testując dla Lotusa doznał paraliżu dolnej części ciała, a po zdobyciu 3. miejsca w GP San Marino nie był w stanie wejść na podium. Po zwycięstwie w Brazylii ’91 nie mógł wysiąść z bolidu. Kondycja Senny to jedno, ale podejście do wykorzystania wszystkich swoich sił to inna sprawa, która była w tej kwestii kluczem. Podobno potrafił prawie nie oddychać podczas okrążenia kwalifikacyjnego by podnieść ciśnienie krwi i tym samym zwiększyć jej dopływ do mózgu. Efektem była niespotykana koncentracja.

Skomplikowany, trudny, dobry i zły jednocześnie człowiek, który miał niemal mistyczne poczucie celu. Celem były zwycięstwa za wszelką cenę. Bezwzględny kierowca i człowiek o dobrym i miękkim sercu zarazem. Był wrażliwy i skromny. Uważano go za aroganckiego, ale był po prostu szczerym facetem, który zastanawiał się dość długo nad swoimi odpowiedziami. Jednocześnie nieśmiałym introwertykiem, który zawsze chciał być w centrum uwagi, być cenionym. Luca di Montezemolo powiedział, że poza zwycięstwami najbardziej zależało mu na wsparciu, szacunku i autorytecie. Mógł to osiągnąć w Ferrari, które było zainteresowane zatrudnieniem Senny na sezon ‘96.

fot. gapinsurance.tv

Ayrton Senna testuje McLarena-Lamborghini

35AUTOkult20 lat po śmierci Ayrtona Senny wspominamy go... inaczej

MOTORSPORT

Grand Prix Bahrajnu było jednym z najbardziej widowiskowych wyścigów w ciągu kilku ostatnich lat. Pozostał jednak delikatny niesmak w postaci dźwięku jednostek napędowych, znacznie cichszego od dźwięku z minionych lat.

Kiedy ogłoszono oficjalnie, że począwszy od sezonu 2014 w Formule 1 pojawią się turbodoładowane, sześciocylindrowe silniki, wszyscy bali się, że będą one bardzo głośne, a ich dźwięk będzie wysoki. Stało się zupełnie inaczej.

Po wyścigu w Bahrajnie Jean Todt (szef FIA) spotkał się z Berniem Ecclestonem oraz Lucą di Montezemolo. Wspólnie ustalono, że powołana zostanie grupa robocza, której zadaniem będzie znalezienie sposobu na poprawę dźwięku nowych jednostek napędowych.

Po wyścigu o Grand Prix Hiszpanii na torze Catalunya pod Barceloną możliwe będzie sprawdzenie rozwiązań przygotowanych przez tę grupę roboczą. Już teraz wiadomo, że jej zadaniem będzie zmodyfikowanie wydechu bolidów. Zobaczymy, jaki rezultat uda się osiągnąć.

Sabine Kehm reprezentująca rodzinę Michaela Schumachera oświadczyła oficjalnie, że stan zdrowia siedmiokrotnego mistrza F1 znacznie się poprawia. Wykazuje on pierwsze oznaki przebudzania i świadomości. Kehm poinformowała, że nie zamierza ujawniać szczegółów tego procesu, ze względu na prywatność legendy sportów motorowych oraz jego najbliższych.

Wiadomo od jakiegoś czasu, że przy łóżku Michaela cały czas czuwa jego żona, która bezustannie mówi do niego. Czasem przychodzą też starzy przyjaciele jak np. Ross Brawn, a jedną z czynności podczas wybudzania ze śpiączki jest odtwarzanie kierowcy nagrań jego rozmów z inżynierami wyścigowymi.

FIA chce zmian dźwięku bolidów F1

Michael Schumacher wybudzany ze śpiączki

Peugeot Sport przedstawił swój pojazd na edycję 2015 słynnego Rajdu Dakar. Samochód nosi oficjalną nazwę 2008 DKR. Wciąż w składzie Team Peugeot Total oficjalnie są tylko Carlos Sainz i Cyril Despres, ale francuski producent zapowiada niespodziankę.

Jean-Christophe Pailler kierujący zespołem projektantów zdecydował, że najlepszym rozwiązaniem układu napędowego dla dakarowego buggy będzie 2WD. Przeprowadziliśmy głęboką analizę pojazdów jeżdżących obecnie w rajdach terenowych i rozważyliśmy korzyści, jakie dają różne rozwiązania. W końcu wybraliśmy podejście całkiem różne od rywali. Biorąc pod uwagę możliwości, jakie daje transmisja 2WD, i jej zdolności do jazdy po piasku, postanowiliśmy przyjąć takie rozwiązanie. Pozwoliło nam to założyć większe koła i skorzystać z większego skoku zawieszenia - wyjaśnia Pailler.

Carlos Sainz mający wiele do powiedzenia przy projektowaniu auta twierdzi, że 2008 DKR to radykalny przełom w budowie samochodów terenowych. Kompaktowa bryła i napęd na tylną oś to optymalne połączenie według hiszpańskiego kierowcy.

Wnętrze oraz szczegóły techniczne, zwłaszcza dotyczące jednostki napędowej, na razie są owiane tajemnicą. Pokazano jedynie sylwetkę buggy i koła z 37-calowymi oponami Michelin.

Prezentacja Peugeota 2008 DKR

36 AUTOkult Motorsport

Po Grand Prix Australii inaugurującym sezon 2014 sędziowie postanowili wykluczyć Daniela Ricciardo, w którego bolidzie doszło do przekroczenia dozwolonego limitu paliwa. Pomimo tego, że Australijczyk dojechał do mety na 2. pozycji, stracił wszystkie punkty.

Sprawa była kontrowersyjna ze względu na uszkodzone czujniki przepływu paliwa, które homologowane są przez FIA. Pomimo tego, że podczas wyścigu delegaci FIA mówili o problemie, zespół ignorował ostrzeżenia.

Po decyzji sędziów ekipa Red Bulla odwołała się od opinii do Międzynarodowego Trybunału Apelacyjnego FIA. Eksperci wysłuchali zdania obrony, ale mimo tego postanowili podtrzymać decyzję sędziów z wyścigu o GP Australii.

Co ciekawe, Mercedes domagał się dodatkowych sankcji dla zespołu Red Bulla, jednak FIA najwyraźniej zignorowało te żądania.

Red Bull przegrał w sądzie - Ricciardo bez punktów

W Monachium rozpoczął się proces przeciwko Berniemu Ecclestone’owi. Szef wszystkich szefów w świecie Formuły 1 został oskarżony o wręczenie łapówki Gerhardowi Gribkowsky’emu, byłemu bankierowi przygotowującemu sprzedaż udziałów F1 w 2006 roku.

Podobno łapówka ta miała wynosić aż 44 miliony dolarów, ale Ecclestone twierdzi, że nie była to łapówka, tylko szantaż i Brytyjczyk musiał zapłacić Austriakowi. Gribkowsky został już skazany na 8,5 roku więzienia, ale Ecclestone uznał, że powalczy w sądzie.

Wszystko wskazuje na to, że po raz pierwszy Bernie ulegnie i faktycznie zostanie skazany. Afera nie musi zakończyć się więzieniem. Spekuluje się, że Ecclestone będzie musiał zapłacić nawet 400 milionów dolarów odszkodowania w ramach kary.

Ruszył proces Berniego Ecclestone’a

Wygląda na to, że jest już pierwsza ofiara nowego sezonu Formuły 1. Jest nią szef ekipy z Maranello, Stefano Domenicali, który zrezygnował ze swojego stanowiska.

Włoch przejął obowiązki szefa zespołu Ferrari w F1 w 2008 roku, kiedy to Jean Todt został wybrany nowym szefem FIA. Na początku szło mu całkiem nieźle, a w 2008 roku ekipa była o włos od tytułu mistrzowskiego z Felipe Massą.

Później jednak rozpoczęła się dominacja ekipy Brawn GP (obecnego Mercedesa) i cztery lata zwycięstw Red Bulli, których nie udało się zatrzymać Fernando Alonso. Liczono więc, że w sezonie 2014 nowe jednostki napędowe i skład Alonso/Räikkönen ponownie sprawią, że Ferrari powróci do walki o mistrzostwo.

Jednak w tym sezonie kandydatami do zwycięstw są bolidy z supermocnymi silnikami Mercedesa, a Ferrari ma poważny problem. Stefano Domenicali zostanie tymczasowo zastąpiony przez Marco Mattiacciego, byłego szefa Ferrari oddziału z Ameryki Północnej.

Domenicali odchodzi ze stanowiska szefa Ferrari

37AUTOkultMotorsport

Formuła 1 - wyniki GP Bahrajnu wrC - wyniki rajdu PortuGalii

Formuła 1 - wyniki GP Chin Formuła 1 - klasyFikaCja Generalna Po GP Chin

38 AUTOkult Motorsport

Pozycja Kierowca Zespół Czas Punkty

1. L.Hamilton Mercedes 25

2. N.Rosberg Mercedes +1.0 18

3. S.Perez Force India +24.0 15

4. D.Ricciardo Red Bull +24.4 12

5. N.Hulkenberg Force India +28.6 10

6. S.Vettel Red Bull +29.8 8

7. F.Massa Williams +31.2 6

8. V.Bottas Williams +31.8 4

9. F.Alonso Ferrari +32.5 2

10. K.Raikkonen Ferrari +33.4 1

11. D.Kwiat Toro Rosso +41.3

12. R.Grosjean Lotus +43.1

13. M.Chilton Marussia +59.9

14. P.Maldonado Lotus +1:02.8

15. K.Kobayashi Caterham +1:27.9

16. J.Bianchi Marussia +1 okr.

17. J.Button McLaren +2 okr.

18. K.Magnussen McLaren +17 okr.

19. E.Gutierrez Sauber +18 okr.

20. M.Ericsson Caterham +24 okr.

21. J.E.Vergne Toro Rosso +39 okr.

22. A.Sutil Sauber +40 okr.

Pozycja Kierowca Kraj Zespół Punkty

1. Nico Rosberg Niemcy Mercedes 79

2. Lewis Hamilton Wielka Brytania Mercedes 75

3. Fernando Alonso Hiszpania Ferrari 41

4. Nico Hulkenberg Niemcy Force India 36

5. Sebastian Vettel Niemcy Red Bull 33

6. Daniel Ricciardo Australia Red Bull 24

7. Valtteri Bottas Finlandia Williams 24

8. Jenson Button Wielka Brytania McLaren 23

9. Kevin Magnussen Dania McLaren 20

10. Sergio Perez Meksyk Force India 18

11. Felipe Massa Brazylia Williams 12

12. Kimi Raikkonen Finlandia Ferrari 11

13. Jean-Eric Vergne Francja Toro Rosso 4

14. Daniił Kwiat Rosja Toro Rosso 4

15. Romain Grosjean Francja Lotus 0

16. Adrian Sutil Niemcy Sauber 0

17. Esteban Gutierrez Meksyk Sauber 0

18. Max Chilton Wielka Brytania Marussia 0

19. Kamui Kobayashi Japonia Caterham 0

20. Pastor Maldonado Wenezuela Lotus 0

21. Marcus Ericsson Szwecja Caterham 0

22. Jules Bianchi Francja Marussia 0

Pozycja Kierowca Zespół Czas Punkty

1. L.Hamilton Mercedes 1:36:52.810 25

2. N.Rosberg Mercedes + 18.6 18

3. F.Alonso Ferrari + 25.7 15

4. D.Ricciardo Red Bull + 26.9 12

5. S.Vettel Red Bull + 51.0 10

6. N.Hulkenberg Force India + 57.5 8

7. V.Bottas Williams + 58.1 6

8. K.Raikkonen Ferrari + 1:23.9 4

9. S.Perez Force India + 1:26.4 2

10. D.Kwiat Toro Rosso +1 okr. 1

11. J.Button McLaren +1 okr.

12. J.E.Vergne Toro Rosso + 1 okr.

13. K.Magnussen McLaren + 1 okr.

14. P.Maldonado Lotus + 1 okr.

15. F.Massa Williams + 1 okr.

16. E.Gutierrez Sauber + 1 okr.

17. K.Kobayashi Caterham + 1 okr.

18. J.Bianchi Marussia + 1 okr.

19. M.Chilton Marussia + 2 okr.

20. M.Ericsson Caterham + 2 okr.

21. R.Grosjean Lotus + 28 okr.

22. A.Sutil Sauber + 51 okr.

Pozycja Kierowca Zespół Czas1. Sébastien Ogier (Volkswagen Polo R WRC) 3:33:20.4 h

2. Mikko Hirvonen (Ford Fiesta RS WRC) +43.2 s

3. Mads Østberg (Citroën DS3 WRC) +1:12.4 min

4. Andreas Mikkelsen (Volkswagen Polo R WRC) +4:50.5 min

5. Henning Solberg (Ford Fiesta RS WRC) +5:10.2 min

6. Martin Prokop (Ford Fiesta RS WRC) +8:27.2 min

7. Thierry Neuville (Hyundai i20 WRC) +8:32.3 min

8. Juho Hänninen (Hyundai i20 WRC) +8:51.6 min

9. Nasser Al Attiyah (Ford Fiesta RRC) +10:14.7 min

10. Jari Ketomaa (Ford Fiesta R5) +10:36.3 min

prze

czyt

aj

relację

Kwiecień to miesiąc, w którym zwykle wszystko w motorsporcie powoli zaczyna się rozkręcać. Rozkręciła się Formuła 1 i WRC. Za nami też pierwsze rundy serii WTCC. Niby wszystko się rozkręca, ale tak naprawdę stoi w miejscu. Kto śledzi motorsport na bieżąco od kilku lat, pewnie zauważył, że nie jest najlepiej.

Niedawno narzekaliśmy na dominację Red Bulla i Sebastiana Vettela w Formule 1, dziś króluje zespół Mercedesa. Kiedy to się skończy? Jak na ironię wszyscy czekają na powrót do formy… Red Bulla! Przez lata mówiono, że Sébastien Loeb i Citroën zanudzają kibiców WRC. Dziś najlepszy jest inny Sébastien, ale co za różnica? Czy ktoś się nudził podczas wyścigów WTCC? Jeśli nie, to obawiam się, że w tym roku na pewno tak będzie. Loeb i Citroën z topowymi kierowcami w składzie przenieśli się właśnie tam, wprowadzając to samo, co przez lata zabijało WRC, czyli dominację jednego zespołu.

Jak się ratować przed monotonią i nudą w motorsporcie? Mam dobrą wiadomość: wystarczy zmienić kanał. Nie chodzi mi o kanał w telewizorze, choć w pewnym sensie również. Trzeba zmienić kanał, którym z prądem płynęło się przez ostatnie lata. W Formule 1 i WRC kibiców dobija się kolejnymi nowymi pomysłami, które powoli zabijają te sporty. A to przecież szczyty szczytów. Nie pomaga nawet Kubica, który raz jest tu, raz tam. Chcecie ciekawych wyścigów? Proponuję World Endurance Championship (WEC). Chcecie emocjonujących rajdów? Radzę przerzucić się na World Rallycross Championship.

W pierwszym przypadku nie dominuje Audi z silnikami TDI. W ogóle nie ma żadnej dominacji. Są za to trzy zespoły fabryczne: Audi, Porsche i Toyota. Kierowcy,

nierzadko znani z Formuły 1, jeżdżą zaawansowanymi technicznie maszynami, przy których bolidy F1 wyglądają… no właśnie tak, jak wyglądają. Co więcej, stawka jest wymieszana, choć pierwsze dwa wyścigi padły łupem japońskiego zespołu. Wystarczy jednak przejrzeć klasyfikację na Silverstone i Spa Francorchamps, by przekonać się, że walka jest wyrównana.

Moja druga propozycja to Rallycross. W skrócie jest to kilkanaście kilkuminutowych rajdów zapewniających kilka godzin oglądania. Coś jak żużel, tylko z takimi nazwiskami jak Jacques Villeneuve (Mistrz F1) czy Petter Solberg (Mistrz WRC), który nota bene wygrał pierwsze starcie w Portugalii. W składzie znalazła się dziewczyna jeżdżąca Saabem (Ramona Karlsson), zapowiada się również François Duval. Nie zabraknie też innych gwiazd, które kiedyś świeciły na szczytach szczytów. Są także Polacy. Za Rallycrossem przemawia jeszcze jedno. I nie jest to 600 KM mocy silników. To transmisje na sportowych kanałach Polsatu, i to wcale nie w systemie pair pay view.

Cóż, jeśli chcecie tkwić w starych, nudnych seriach, które wciąż uważa się za najciekawsze, najlepsze i w ogóle naj, to zapraszam na kolejne Grand Prix i rajdy WRC. Oglądajcie tych samych kierowców, którzy podążają za wciąż tym samym liderem od startu do mety. Jeśli jednak zamierzacie spędzić więcej czasu przed telewizorem, ale nie dwadzieścia razy w roku, tylko kilka, to radzę przełączyć się na inny kanał i na nowo odkryć fascynację wyścigami lub rajdami w najczystszej formie, jaką obecnie można oglądać.

Radzę Wam zmienić kanał

Tekst: Marcin Łobodziński

39AUTOkultMotorsport

W NASTĘPNYM NUMERZE

BMW M235i

HISTORIA

MECHANIKA

Audi quattro - rajdowy rewolucjonista

Mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu