CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE - ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOSUNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
Los nuevos retos de la movilidad Los nuevos retos de la movilidad metropolitana, nuevos sistemas de transporte metropolitana, nuevos sistemas de transporte
y la gestiy la gestióón de la movilidadn de la movilidad
Andrés MonzónCatedrático de Transportes
E.T.S.I Caminos, Canales y PuertosTRANSyT-Centro de Investigación del Transporte
Universidad Politécnica de Madrid
LA MOVILIDAD AL TRABAJO
2CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
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Retos de la movilidad metropolitana
Las ciudades del siglo XXI serán sostenibles….
o no serán ciudades(parafraseando a André Malraux)
La Unión Europea NO tiene competencias en ámbitos urbanos, pero cada vez tiene acciones más decididas en el ámbito de la movilidad metropolitana asegurar la sostenibilidad
Procedures for Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems
Objetivos de la sostenibilidad sosteniblidad urbana
Crecimiento económico Seguridad Ciudades vivibles
Regeneración Económica Medioambiente Equidad
4CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
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Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana• Reconciliar el desarrollo económico en las ciudades con la calidad de vida y la protección medioambiental
•Estilos de vida menos dependientes del automóvil
Lanzado en 2007 aprobación final 2008
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Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility
Las ciudades forman el corazón de la vida europea y son el motor de la economía.
La mayoría de los europeos viven en ciudades, y en ellas se genera el 85% de la riqueza.
Conseguir una movilidad urbana sostenible es crucial tanto para la calidad de vida como para la salud de la economía.
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Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility
Pero las ciudades tienen una serie de retos como:
• congestión, • gases de efecto invernadero, • ruido y contaminación• problemas de salud• seguridad personal• accidentalidad
Son problemas comunes a todas las ciudades, y por ello la UE se
compromete a buscar soluciones comunes y desarrollar una nueva
cultura de movilidad
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Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility
Cómo impulsar los modos de transporte sostenibleCómo aumentar la utilización de tecnologías limpiasCómo mejorar los sistemas y servicios de informaciónNecesidad de una carta de los derechos del viajero TPCómo mejorar la seguridad personal y reducir accidentes
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Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility
LOS 3 PILARES DEL TRANSPORTE URBANOLOS 3 PILARES DEL TRANSPORTE URBANO
Necesarios en toda política local de movilidad exitosa
• 1er pilar: Planificación del espacio urbano y control de la expansión de las ciudades
• 2º pilar: Restricción del uso del coche privado en las áreas urbanas
• 3er pilar: Desarrollo de un transporte público de calidad.
(el TP debe verse siempre como parte de la solución y nunca como un problema)
25 Factores clave25 Factores clave: medidas
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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRIDPlanes de Movilidad Urbana Sostenible
Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility
• Prioridad 3 – requisito obligatorio de poner en marcha planes de transporte urbano sostenible a largo plazo PMUS PMUS (ciudades de más de 100.000 habitantes)
• Incluye los PTTPTT
Planes de Transporte al
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Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility
• Prioridad 4 – apoyar campañas de concienciación y comunicación para el cambio modal a favor de los modos de transporte más sostenibles
NUEVA CULTURA DE LOS CIUDADANOSNUEVA CULTURA DE LOS CIUDADANOS
acción largo plazo que modifique las elecciones en materia de movilidad
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Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility
• Prioridad 5 –crear un OBSERVATORIO EUROPEO para OBSERVATORIO EUROPEO para
la MOVILIDAD URBANA la MOVILIDAD URBANA que reúna, de forma voluntaria,
datos estadísticos basados en una metodología común
12CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
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Eurobarómetro-DGTREN
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Eurobarómetro-DGTREN• Attitudes on issues related to EU Transport Policy (2007)
• Opinión/comportamiento de los ciudadanos en relación con las políticas de transporte en la UE
67 61 53 53 52 49 48
22
2827 40 32 27 32 35
24
5 12 7 15 21 19 17
54
0%
50%
100%
Chipre Francia Italia Alemania Reino Unido UE 27 España Rumanía
por el propietario por otros miebros de la familia no hay coche
Uso del coche en las familias
14CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
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Eurobarómetro-DGTREN
6 917 15 10 15 21
325 16 9
3
16
18 1815 21 30
3088
6958 55
55 5145
26
0%
50%
100%
Chipre Francia Reino Unido
Italia Alemania UE 27 España Rumanía
a pie bicicleta transporte público coche moto
Modo de transporte principal
españoles de los europeos más sostenibles
15CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
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Nunca voy a dejar de utilizar el coche (usuarios coche)
Eurobarómetro-DGTREN
españoles poco apego al coche
16CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
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Utilizaría más el TP si mejorara las frecuencias
Eurobarómetro-DGTREN
españoles favorables al uso del transporte público
17CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
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% utilizaría más el TP si tuviera mejores conexiones
Eurobarómetro-DGTREN
18CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
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Para reducir emisiones: ir más a pie o en bici (%)
Eurobarómetro-DGTREN
españoles favorables a caminar y bicicleta
19CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
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Para reducir consumo energético: % usar más TP
Eurobarómetro-DGTREN
españoles con más conciencia ambiental
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Eurobarómetro-DGTREN
Para reducir consumo energético: % cambiar de coche
españoles poco dispuestos a gastar en coches menos contaminantes
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% más impuestos para vehículos más contaminantes
Eurobarómetro-DGTREN
españoles baja aceptación de impuestos ambientales, pero como todos los demás
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Movilidad MetropolitanaOBSERVATORIO de la
Informe 2006
•¿cuál es la situación de la movilidad en España y sus parámetros clave?
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Movilidad MetropolitanaOBSERVATORIO de la
23
3,7%4,4%
5,7%
2,9%
0,1%
5,9%4,8%
1,6%
‐4,2%
‐1,1%
9,8%
2,1%
10,8%
8,4% 8,1%
5,9%
0,6%1,6%
13,9%
2,2%
4,7%
8,7%10,4%
4,8%
0,7%
‐5%
0%
5%
10%
15%
Madrid Barcelona Valencia Sevilla Bizkaia Asturias Málaga Zaragoza Bahía de Cádiz
Granada Alicante Pamplona A Coruña
Ciudad principal Área metropolitana
Variación de la población 2002-2006
Informe OMM 2006
El Área Metropolitana crece más
que la ciudad central,
transporte público menos competitivo
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Movilidad MetropolitanaOBSERVATORIO de la
24
Demanda. Reparto modal – todos los motivos
Informe OMM 2006
34,1% 32,3%50,4%
32,0% 37,0% 36,4%47,9% 52,8%
42,5%
31,6%18,6%
13,4%
23,0% 12,0%31,9% 5,2%
6,4%11,6%
31,1%45,5%
30,5% 45,0%45,0%
26,7%37,1%
37,8%38,2%
3,4%3,6% 2,7%2,6% 2,1%
5,0% 5,0% 9,9% 7,7%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Bizkaia 2005 Asturias 2001 Zaragoza 2000 Bahía de Cádiz 2005
Camp de Tarragona 2001
Alicante 2001
Vehículo privado Transporte público A pie Moto Otros
- VP predomina en todas las áreas- TP importante cuota en áreas grandes- Importancia de los viajes a pie
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Movilidad MetropolitanaOBSERVATORIO de la
25
Demanda. Reparto modal – motivo trabajo
Informe OMM 2006
44,2% 43,3%
64,6%55,0% 62,0%
52,0%
70,8%
50,2%63,5%
40,4%
23,9%
12,1%20,0% 11,0%
19,1%
6,8%
11,3%
8,8%
12,0%29,3% 13,9%
25,0% 23,0% 19,8%15,7%
35,6% 19,4%
3,5%5,7%
2,6%2,7% 3,7%4,0% 9,0% 6,7% 8,2%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Bizkaia 2005 Asturias 2001 Zaragoza 2000 Bahía de Cádiz 2005
Camp de Tarragona 2001
Alicante 2001
Vehículo privado Transporte público A pie Moto Otros
VP > 50% en todas AM excepto Madrid y Barcelona
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Movilidad MetropolitanaOBSERVATORIO de la
26
Demanda. Reparto modal – motivo no trabajo
Informe OMM 2006
28,8% 26,0%42,3%
16,0%23,5%
33,1%
53,4%
28,9%
26,9%
14,3%
13,1%
25,0%
29,8% 4,2%
6,2%
13,4%
41,3%57,0%
38,9%59,0%
42,0%
50,9%
37,4%
50,4%
2,7%2,5%
2,8%2,6% 3,2%4,6%
11,9% 7,3%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Bizkaia 2005 Zaragoza 2000 Bahía de Cádiz 2005
Camp de Tarragona 2001
Alicante 2001
Vehículo privado Transporte público A pie Moto Otros
Predominio de viajes a pie, 40-50%
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Movilidad MetropolitanaOBSERVATORIO de la
27
Viajes anuales por red en TP (millones)
Informe OMM 2006
Los modos ferroviarios absorben una cuota de demanda mayor que el autobús, en las AM donde hay oferta suficiente.
Autobús urbano
Autobús metrop. Metro Tranvía RENFE* FEVE
FF.CC. Autonómi-
cos
Total autobuses
Total FF.CC. Total
Viajes anuales /
habMadrid1 482,50 275,90 660,30 - 204,30 - - 758,40 864,60 1.623,00 270,1
Barcelona 174,54 120,45 353,40 16,90 122,20 - 77,90 294,99 570,40 865,39 178,2
Valencia2 103,64 15,35 59,47 5,11 25,44 - - 118,99 90,03 209,02 120,6
Sevilla 85,00 13,80 - - 7,08 - - 98,80 7,08 105,88 84,7
Bizkaia 27,27 33,55 79,78 2,94 21,08 1,87 7,23 60,82 112,90 173,71 152,4
Asturias 14,30 n.d. - - 7,91 4,43 - 14,30 12,34 26,64 28,1
Málaga3 43,20 10,00 - - 9,83 - - 53,20 9,83 63,03 67,7
Zaragoza4 106,20 5,78 - - - - - 111,98 - 111,98 153,0
B. de Cádiz n.d. 5,45 - - 2,70 - - 5,45 2,70 8,15 12,6
Granada 34,40 10,26 - - - - - 44,65 - 44,65 92,2
Alicante 20,12 12,82 - 1,20 - - - 32,94 1,20 34,14 78,6
Pamplona 34,63 - - - - - - 34,63 - 34,63 111,9
Vigo 22,50 - - - - - - 22,50 - 22,50 75,8
1.671 metro-FC – 2.714 km red3.232 mill.viajes TP
1.652 bus – 20.250 km redes
65% metro-FC (14,5 km) 26.300 mill.viajeros-km TP
35% bus (5,9 km)
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Movilidad MetropolitanaOBSERVATORIO de la
28
• Enorme esfuerzo inversor por mejorar las redes de TP
Inversión de 30 € / habitante
• Importante esfuerzo económico para mantener buena oferta a precios reducidos
Subvenciones 32 € / habitante
Peligro de disociar costes e ingresos
Conclusiones
Informe OMM 2006
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Movilidad MetropolitanaOBSERVATORIO de la
29
Conclusiones
Informe OMM 2006
• Peso de los modos ferroviarios (metro + ferrocarriles)
iguala demanda buses con redx10
• Importancia relativa fc metropolitanos (17.000 mill. viaj-km)
superior al total transportado por RENFE larga-media distancia
• Autobuses urbanos/metropolitanos llevan el 20% de los viajeros-km transportados en bus en todo el país
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Brög (1996): behaviour actually begins in the mind
La conducta comienza realmente en la mente
Goodwin (1997): focus of mobility analysis must shift from the state of behaviour to changes in behaviour.Pasar de analizar el comportamiento de movilidad a estudiar cómo cambiar la conducta de movilidad
Las “destrucciones” creadoras
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La Revolución de Zahavi (1984): budget-temps
“El usuario no trata de reducir la distancia de
viaje, sino el tiempo dedicado”
Impone dos límites:Temporal: 60-90 minutos/díaCoste: 5-15% de la renta familiar disponible,
según el nivel de motorización y riqueza
Las “destrucciones” creadoras
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Presupuestos temporales: diversas actividades
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0Daily Working Time, h/cap/d
Tim
e de
dica
ted
to m
ajor
Act
iviti
es, h
/cap
/d
Travel ( )
Freetime ( )Eating ( )
Housekeeping ( )
Sleep ( )
Cifras de 11 países y mayores de edad Szalaj et al, citado en Schafer (2000)
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Area Densidad 20061986 2006 (km2) (inhab/hm2)
Madrid Ciudad 3.058.182 3.128.600 606 52 - Almendra Central 1.028.960 996.595 42 237 - Periferia de Madrid 2.029.222 2.132.005 564 38Corona Metropolitana 1.537.472 2.491.248 2.281 11Corona Regional 184.918 388.276 5.141 0,76Total region 4.780.572 6.00.8183 8.029
Población
Caso de Estudio:
Ciudad de Madrid y Corona Metropolitana
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Evolución Densidad de Población
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Evolución Localización del Empleo
0200400600800
1.0001.200
Em
pleo
s (e
n m
iles)
1988 660,5 433,5 326,4
1996 676,7 504,1 502,3
2004 959,9 815,6 894,0
Almendra Periferia Madrid Corona Metropolitana
EMPLEO
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Evolución motorización
1996 2004disminuye en el centro, aumenta en la periferia
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0%
20%
40%
60%
80%
100%
< 1 1-1,5 1,5-2 2-3 3-4 4-5 5-6 > 6
Distancia (km)
Part
icip
ació
n
Peatón Autobús Metro Coche
Participación modal y distancias en la Almendra de Madrid
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Uso del T Público según diferencia tiempos de viaje con el coche- EDM'04
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40
tiempo TP/tiempo coche
La elección modal depende del ratio entre tiempos de viaje
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0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 5 10 15 20 25 30Kms
Velo
clid
ad "
door
to d
oor"
(km
s/h)
TP
Coche
Madrid
Corona Metropolitana
Corona Regional
En Madrid los recorridos son similares
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min
0
20
40
60
80
100
Almendra Zona A Zona B1 Zona B2 Zona B3 Zona C1 Zona C2Serie10
20
40
60
80
100
Almendra Zona A Zona B1 Zona B2 Zona B3 Zona C1 Zona C2Serie1
Presupuesto de viaje: relativamente constante
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0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
viaj
es/d
ía (m
iles)
T. Público 2.843 3.402 3.363 3.312 4.864
T. Privado 1.664 1.628 2.318 2.954 4.376
1974 1981 1988 1996 2004
Distribución Modal modos mecanizados Área Metropolitana
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36%38%49% 48%
30%33%25% 28%
PeriferiaMadrid
CoronaMetropolit.Almendra
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0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000miles viajes
Distribución modal A.M. Madrid 1996-04por coronas
otros coche t. público a pie
1,1 mill viajesΔ = 44%
1,24 mill viajesΔ = 34%
1,4 mill viajesΔ = 37%
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Tiempo Medio de Viaje en el Municipio de Madrid
0
10
20
30
40
50
60
1988 1996 2004
Tiem
po (m
in)
T. Público T. Priv ado
coche es más rápido que TP
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Tiempo Medio de Viaje Corona Metropolitana
0
10
20
30
40
50
60
1988 1996 2004
Tiem
po (m
in)
T. Público T. Priv ado
Coche mucho más rápido que TP: diferencia crece
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¿Qué hacer?recomendaciones generales con diseño local
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Establecer estrategias integradas a largo plazo
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Paquetes de medidas: coordinación orientada a los objetivos de sostenibilidad
integración
complementariedad
Compensar perjudicados
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¿Qué modelo de ciudad queremos?
desarrollos de baja densidad frente a barrios compactos
Getafe (Sector III)Avd. América
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El Tráfico en las Ciudades
1963 – Informe Buchanan
50
“Apenas podemos mantener a este monstruo de gran poder destructivo …y aún así, lo amamos profundamente”
Sir Colin Buchanan
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Conclusiones
El coche es signo de riqueza de calidad de vida
La residencia de calidad en la periferia, no en centro urbano
La residencia en “chalets”en urbanizaciones es signo de riqueza
El crecimiento urbano es saludable
Países ricos apuestan por TP, bici y andar
Los centros urbanos acogen viviendas de calidad y accesibles
La vivienda en altura aporta calidad a menores costes económicos/ambientales
La ciudad densa aporta mayor calidad de vida
Cambiar los paradigmas de la movilidad
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