Download - 02.2 Eksploatacioni Pokazatelji Brzina

8/18/2019 02.2 Eksploatacioni Pokazatelji Brzina

1/52

ЕКСПЛОАТАЦИОНИ

ПОКАЗАТЕЉИ

-БРЗИНА-

Архитектонско-грађевински факултет

Бања Лука


2/52

Појам брзине у пројектним анализама (основна брзина, рачунска брзина, пројектна брзина)

Брзина вожње је основни показатељ који се примењује у свим фазама

пројектних истраживања, будући да од ње зависе сви елементи пута.

Она у исто време представља индикатор нивоа услуге при датом

саобраћајном оптерећењу и главни програмски показатељ у трасирању,димензионисању и вредновању пројектних остварења.

Општи појам брзине

Заједничка карактеристика свих појмова брзина је да се ради остохастичкој величини која се може утврдити само у стварним

условима одвијања саобраћаја. Зато је за исправно тумачење појма

брзина неопходна примена статистичких метода.

На основу многобројних експерименталних истраживања утврђено је

да брзине појединачних возила одговарају закону нормалне расподеле.2


3/52

Општи појам брзине - Приказ статистичке расподеле брзина икарактеристичне вредности

hkmn

V

V

ni

i

i

sr /1

hkmn

V V sr i

/1

)( 2

%100

sr

k

V v

3


4/52

На вредност и расподелу брзина битно утичу услови саобраћаја, тј. Проток

(Q). У том погледу разликујемо:

Слободна вожња - проток је релативно мали (Q Qsl), постижу

се веће брзине, а основни ограничавајући фактор су услови пута. Вожња у колони - због густине саобраћајног тока (више возила

на путу), брзина опада; овакви услови кретања су основа за

дефинисање брзина као индикатора стања саобраћајног тока.

Између два наведена гранична стања може се јавити низ различитих услова одвијања саобраћаја, који се могу описати кроз расподелу брзина возила:

50% брзина (V50) као индикатор услова одвијања саобраћаја

(код нормалне расподеле V50 Vsr)

85% брзина (V85) и максимална брзина (маx V) које су основа за

анализу са становишта безбедности. 4


5/52

У практичним анализама се често усваја 15% брзина као доња граница

брзине која се јавља на једном путу, а 85% брзина као горња граница.

Подразумева се да све ове брзине зависе од протока (Q) и да оне у

стварности имају велико расипање и одступања у односу на теоријске

моделе, па се у анализама мора применити одређени степен

идеализације утицајних параметара.

5


6/52

Основна брзина

У пракси, на једном потезу пута углавном није могуће применити исте

елементе пројектне геометрије, тј. примењиваће се различити радијуси

кривина - и до оштрих кривина, успони, различити услови комфора.

Услед варијација саобраћајног оптерећења, јавиће се различити услови

одвијања саобраћаја (слободна вожња - вожња у колони), па је

неопходно успоставити објективне и међусобно усклађене критеријуме

брзина - проток, који би били меродавни за пројектна истраживања.

Као полазни програмски услов дефинише се основна брзина V0 која усуштини представља индикатор нивоа услуге одређеног путног правца

при меродавном саобраћајном оптерећењу (Qмер).

6


7/52


Ова брзина се одређује на основу саобраћајног значаја путног правца и

макро показатеља просторних ограничења, као и на основу друштвеног

опредељења о прихватљивим условима саобраћаја при меродавном

саобраћајном оптерећењу.

Будући да је основна брзина (V0) приближно једнака средњој брзини

саобраћајног тока у идеалним условима (V0 Vsr ) и да је V = f(Q),

усвајањем основне брзине истовремено се дефинише и дозвољено

саобраћајно оптерећење (Qd ) при коме је V0 реално остварљива.

7


8/52

За наше услове се препоручује примена основних брзина датих у следећој табели:

Код двотрачних путева постизање наведених основних брзина биће могуће само ако

је на путу у задовољавајућој мери остварена претицајна прегледност. Овај услов

исказује се процентуалном дужином деоница на којима је могуће претицање.

Према основној законитости V = f (Q), може се запазити да је максимална брзина

директно повезана са основном брзином и да у ситуацијама када је саобраћајно

оптерећење довољно мало, V V маx, па доминантан постаје критеријум безбедности

вожње.


Ранг пута по

саобраћајном

оптерећењу

Основна брзина Vо [км/h] за услове терена:

равничарски брежуљкаст брдовит планински

Ауто пут 100 90 80 60

I разред 100 80 60 50

II разред 80 60 50 40

III - V разред 60 50 40 30




% дужина деоница за претицање (оба смера) за услове терена:

равничарски брежуљкаст брдовит планински

I разред 80% 60% 40% 20%

II разред 60% 50% 30% 20%

III - V разред 40% 40% 30% 20%

8


9/52

Основна, рачунска и пројектна брзина и примена у пројектним анализама

9


10/52

Меродавне брзине у пројектовању:рачунска (Vr) и пројектна (Vp)

Рачунска брзина (Vr) је усвојена теоријска вредност која служи за

прорачун граничних геометријских параметара који се могу применити

у процесу трасирања пута.

На основу ње се практично одређује доња граница пројектних елемената

у најсложенијим условима датог пута. Тиме се индиректно изражава

став о могућем обиму инвестиционих улагања.

Рачунска брзина зависи од услова терена, али у исто време мора бити у

сагласности са програмираном основном брзином (V о).

10


11/52


Наиме, она мора представљати гаранцију да пројектовани елементи пута

неће бити препрека за остварење планираног нивоа услуге. То значи да

мора бити испуњено (Vr V о).

С друге стране, рачунска брзина има значење највеће безбедне брзине

усамљеног возила у најоштријим условима пута. По правилу, оба циља

се испуњавају ако је:

Vr = Vo + 20 [km/h]

11


12/52

За примену у нашим условима, препоручују се вредности:

На одсецима ван критичних, конфорнији елементи омогућити брзине веће од рачунске.

Ипак, повољнији елементи увек повлаче за собом већа инвестициона улагања, па је

суштински задатак пројектанта да из односа ефекат - трошкови оцени реалну границу

прекорачења Vr . За горњу границу рачунске брзине препоручују се следеће вредности:

Кроз генерални пројекат се у односу на просторне услове, ранг пута и инвестиционе

потенцијале, узимајући у обзир возно динамичке карактеристике возила, доноси одлука

о Vri за поједине деонице. Тако утврђене рачунске брзине представљају полазнипрограмски задатак за идејни пројекат.




Основна брзина Vr [км/h] за услове терена:

равничарски брежуљкаст брдовит Планински

Ауто пут 120 110 100 80

I разред 120 100 80 70

II разред 100 80 70 60 III - V разред 80 70 60 50 (40)




ауто пут I разред II разред III – V разред

маx Vr [км/h] 140 140 120 100


12


13/52

Пројектна брзина (Vp) је теоријска вредност брзине меродавна за димензионисање

одређеног елемента пута при условима сигурне и удобне вожње у слободном

саобраћајном току. Ова брзина се одређује на основу геометријских карактеристика

трасе у плану и профилу, при чему се геометрија трасе узима као меродавни фактор

сигурности и удобности вожње.

Може се закључити да се пројектна брзина одређује последично – према

пројектованој траси. Она се увек мора налазити у интервалу:

Vri Vp маx Vp

Пројектна брзина се схвата као реална брзина којом ће се возила кретати по траси, па

се користи за димензионисање одређеног елемента пута са становишта сигурности

(нпр. попречни нагиб коловоза у кривини, прегледност и сл.).

Користи се такође и као индикатор вредности пројектних решења у процесу

вредновања варијанти.

Детаљна анализа пројектне брзине се спроводи у току израде идејног и извођачког

п о екта.


13


14/52

Пројектна брзина – дијаграм дуж трасе

14


15/52

15


16/52

16


17/52

Ниво услуге, показатељи нивоа услуге

Са аспекта саобраћајног комфора, ниво оптерећења Qмаx = N не пружа

задовољавјуће услове. Имајући у виду основну законитост опадања брзине са

порастом густине саобраћајног тока, одговор је могуће добити на један од два

следећа начина:

– Дефинисати дозвољено саобраћајно оптерећење (Qd) које ће бити мање одпропусне моћи (Qмаx). Овај приступ је крајње упрошћен и примењује се у фази

димензионисања попречног профила пута. Овде појам (Qd ) има смисао

граничног оптерећења за унапред дефинисане услове саобраћаја (V).

– За квалитетно различита стања саобраћајног тока (Vi, Gi), утврдити граничне

протоке (Qi) и са њима упоређивати реална оптерећења. Овде је за доношење

планерских и пројектантских одлука, потребно претходно дефинисати жељени

ниво саобраћајног комфора.

Други приступ омогућава квантитативну и квалитативну оцену одређеног стања, па

у том смислу HCM уводи појам "ниво услуге" (Level of service), који даје увид у

степен искоришћења пропусне моћи (Qi/N) и средњу брзину саобраћајног тока

(Vi).17


18/52

Ниво услуге "А" - услови слободног тока, са великим брзинама, пуном слободомманеврисања (мала густина саобраћаја).

Ниво услуге "Б" - слободан ток са брзинама делимично ограниченим густиномсаобраћаја.

Ниво услуге "Ц" - стање стабилног тока са ограниченим брзинама и могућностимаманеврисања.

Ниво услуге "Д" - приближава се стању нестабилног тока велике густине са битноограниченим брзинама и малим могућностима маневрисања

Ниво услуге "Е" - услови нестабилног тока са вожњом у колони: густина токаблиска засићењу (G = Gкрит ), проток приближно једнак

пропусној моћи пута (Qе = Qмаx = N ), брзина око 50 км/h,

(V = Vкрит ), могући тренутни застоји.

Ниво услуге "Ф" - усиљен ток са брзинама испод критичне (0 V Vкрит); услед

великих густина (G Gкрит), проток варира од 0 до N(0 Qf Qмаx)


18


19/52

Појам "ниво услуге" у себи садржи следеће показатеље:

брзину саобраћајног тока,

степен ометања саобраћаја,

слободу маневрисања,

безбедност,

комфор,

трошкови експлоатације.


19


20/52

Очигледно је да квалитативна категоризација нивоа услуге није довољно

одређен критеријум, па се као кавнтитативни показатељи уводе:

брзина собраћајног тока (V) и

степен искоришћења пропусне моћи (Qi/N).

Знамо да постоји међузависност брзина - проток (V = f(Q)), односно

међузависност V = f(Qi/N), одакле следи да се брзина саобраћајног тока

јавља као основни показатељ нивоа услуге.

Однос (Qi/N) је независан бројчани индикатор квалитативних критеријума

као што су слобода маневрисања, степен ометања саобраћаја, комфор и

сл.


20


21/52

Граничне вредности показатеља ( V ) и (Q/ N ) у зависности од највеће

допуштене брзине ( V маx) и релативне дужине деонице (%), на којој је

прегледност за претицање већа од 450 м, за нивое услуге А до Ф (за путеве са

две саобраћајне траке)

Ниво

услуге

Брзина

V

[км/h]

Дужина

прегледности

450[м]

(%)

Степен искоришћења капацитета (Qi/N)

за највећу допуштену брзину [км/h]

Највећи

проток

(маxQi) иделани

услови 112 96 80 72 64

А 96 100 80

60

40

20

0

0,20

0,18

0,15

0,12

0,08

0,04

400

Б 80 100

80

60

40

20

0

0,45

0,42

0,38

0,34

0,30

0,24

0,40

0,35

0,30

0,24

0,18

0,12

900

Ц 64 100

80

60 40

20

0

0,70

0,68

0,65 0,62

0,59

0,54

0,66

0,61

0,56 0,51

0,45

0,38

0,56

0,53

0,47 0,38

0,28

0,18

0,51

0,46

0,41 0,32

0,22

0,12

1.400

Д 56 100

80

60

40

20

0

0,85

0,84

0,83

0,82

0,81

0,80

0,83

0,81

0,79

0,76

0,71

0,66

0,75

0,72

0,69

0,66

0,61

0,51

0,67

0,62

0,57

0,52

0,44

0,30

0.58

0,55

0,51

0,45

0,35

0,19

1.700

Е*

48

**

1,00

2.000*

Ф 48 ** велике варијације

* Пропусна моћ пута (Qе = Qмаx = Н) ** Густина саобраћајног тока не

омогућава претицање

21


22/52

Графички приказ граничних услова за нивое услуга А до Ф приказана је запутеве са две саобраћајне траке и за аутопутеве на сликама које следе:


22


23/52

Као што се проток на нивоу услуге Е изједначује са појмом пропусне моћи

Qе= Qмаx = N ), тако се и за сваки ниво услуге може одредити гранични проток (Qi):

За ауто путеве:

Qi = 2,000 * n * Pci * Tci * Bci (Qi/N)* FVČ [voz/h/smeru]

Где је: Qi - проток на нивоу услуге (i) n - број саобраћајних трака по смеру Pci, Tci, Bci - корекциони фактори за ширину саобраћајне траке и

бочне сметње, учешће теретних возила и учешћеаутобуса, у функцији нивоа услуга (i)

FVČ - фактор вршног часа за нивое услуга C i D

За путеве са две саобраћајне траке важи :

Qi = 2,000 * Pci * Tci * Bci * (Qi/N) [voz/h/oba smera]

Наведени изрази важе за слободне деонице, тј. за деонице између

раскрсница и чворова.


23


24/52

Временско одстојање возила (dt) је битан показатељ услова одвијањасаобраћаја, чија је средња вредност зависна од протока, познато је:

3.600tsr = ---------- [sec]

Q

Експерименталним опажањима у реалним условима установљена је општа

законитост статистичке расподеле временског одстојања у зависности од

протока, тј. да са порастом протока опада средње временско одстојање и

да се параметри статистичке расподеле мењају у зависности од протока, тј

као f(Q).

Законитости статистичке расподеле се описују преко више развијених

статистичких модела (Пуасонова расподела, комбиноване расподеле,

Ерлангова, Пирсонова итд.).


24


25/52

t = 5 с представља временску границу услова - слободна вожња - вожња у колониПроцентуално учешће слободних возила у саобраћајном току веома брзо опада са

растом протока и да се при Q = 2000 voz/h сва возила се крећу у колони

Расподела временских одстојања возила у саобраћајном току као функција

протока


25


26/52

Сваки ниво услуге има тзв. гранични проток возила (Qi), па

следи да се тиме индиректно дефинише и средње временско

одстојање возила у току и макро-карактеристике расподеле

dt.

Реално, просторна и временска одстојања (ds и dt) суседних

парова возила нису константна.

Мерењима је утврђено је да разлика (dV) парова суседних

возила опада по својој апсолутној вредности са порастом

протока у приближно идеалним условима.


26


27/52


Разлика брзина ( V ) парова суседних возила у зависности од протока V=f(Q)

27


28/52


Расподела брзина у саобраћајном току и ниво услуге

(идеални услови, путеви са две саобраћајне траке)

28


29/52

Претицање - потребе (П) и могућности (М)

Потребе за претицањем расту са повећањем протока што је последица основне

законитости V= f (Q), тј. опадања брзине са повећањем протока док се не постигне пропусна

моћ пута. Имајући у виду да проток расте са порастом густине Q = f(G ), број изведених

маневара има свој екстремум при неком ограниченом протоку

Qpkrit Qmax


29


30/52

Овај проток се обично одређује при услову да су потребе за претицањем задовољене у

50% случајева, тј. број изведених маневара претицања је једнак броју потребних али

неизведених маневара због услова пута (забрањено претицање) или услова саобраћаја

(мала временска одстојања возила у супротном смеру).

При нивоу услуга А потребе за претицањем су релативно мале (П 0) а могућностису практично неограничене (М Ммаx). На нивоу пропусне моћи пута (ниво услуге

Е) потребе су максималне (П

Пмаx) а могућности минималне (М

0).

Према оствареним истраживањима, гранични проток са становишта реализованих

маневара претицања (Qпкрит) креће се у распону 400 до 1.000 воз/ h /оба смера.

Код аутопутева су маневри једноставнији (нема саобраћаја супротног смера), тако

да се највећи број промена саобраћајне траке јавља при протоку Qпкрит = 1.800 до

2.200 воз/ h /смеру и износи око 600 - 800 промена возне траке по сату за један

километар пута.


30


31/52

Код разматрања појма нивоа услуге, запажа се да је питање стварања

колона возила веома битан показатељ.

На нивоу услуге Е, 100% возила се креће у непрекинутој колони, док је нанивоу услуга А, појава колона реткост.

У принципу, појава колона је повезана са немогућношћу претицања на

већој дужини пута, односно, стварање колона се може повезати са

проблемом претицања.

Као квантитативни показатељ ове појаве служи тзв. степен ометања који

се изражава као збир тежина свих независних колона возила које прођу

кроз један путни пресек током једног часа:


31


32/52

где је:

So - степен ометања

Pki - тежина колоне возила - релативно показатељ који се рачуна према:

К 2 tg - tkPki = ----------- * -----------

Vksr tk

K - број возила у колони

Vksr - средња брзина возила у колони, тј. брзина колоне

tg - гранично временско одстојање између независних колона (tg = 9 s)

tk - збијеност колоне, тј. временско одстојање појединачних возила у

колони

Приказани израз показује да тежина колоне експоненцијално расте са бројем возила

у колони (К), обрнуто је пропорционална брзини колоне (Vk ) и да при већој

збијености, тежина колоне расте.


32


33/52

Функционалне везе протока (Q) и брзине (V) представљају основну

законитост саобраћајног тока.

Ако се за одређени путни правац дефинише средња брзина

саобраћајног тока као програмски услов, имплицитно се подразумевају

гранични протоци (Qi) који омогућују постизање планираних брзина и

обрнуто, ако се дефинише дозвољено саобраћајно оптерећење (Qd),

имплицитно се дефинише и брзина саобраћајног тока која се може

очекивати при таквом оптерећењу.

Увођење појма нивоа услуге омогућује да се истовремено укључе оба,

међусобно функционално везана фактора брзина (V) и проток (Q), као

релативни показатељи пропусне моћи пута.


33


34/52

Овај концепт се користи у два основна вида:

У пројектовању путева као програмски елемент када се, на основу

меродавног саобраћајног оптерећења (Qмер) и дефинисаногмеродавног нивоа услуге ( NUмер), усвајају елементи попречног

профила за деонице путева између раскрсница, деонице преплитања,

зоне улива - излива и сл.

У аналитичкој разради пројеката, када се на основу познатих

елемената пута у плану и профилу, за сваку деоницу проверава ниво

услуге, тј. средња брзина саобраћајног тока. На основу резултата се

врши упоређење варијаната и доносе одлуке о могућим

интервенцијама у плану и профилу са циљем да се увећају

експлоатациони ефекти (нпр. посебна трака за спора возила, елементи

денивелисаних раскрсница итд.).


34


35/52

Сваки од пет реално применљивих нивоа услуге (А до Е) пружа

корисницима квалитативно различите услове кретања (тј. различите

средње брзине), по цену различитог нивоа искоришћења пропусне

моћи.

У пракси се приликом пројектовања углавном искључују гранични

случајеви (А и Е), први као сувише комотан и неекономичан, а

последњи као непоуздан у експлоатационом погледу.

На основу прописа развијених земаља, може се препоручити ниво Б заванградске путеве магистралног значаја, Ц за путеве регионалног

значаја и значајније градске саобраћајнице, а Д за путеве локалног

значаја и градске саобраћајнице нижег ранга.


35


36/52

У пракси не би требало пројектовати путеве са искоришћењем

пропусне моћи Qi/N0,75, већ треба тежити пројектним елементима

који обезбеђују искоришћеност пропусне моћи од Qi/N = 0,4 до 0,6 при

меродавном саобраћајном оптерећењу (Qмер).

Јасно је да ће пут, због сезонске, дневне и часове варијације саобраћаја

у разним временским пресецима, пружати различите нивое услуге, од

А до Е, па чак и Ф.

Међутим, усвојени ниво услуге треба да гарантује одређене условепроточности за саобраћајно оптерећење н-тог часа, које је меродавно

за димензионисање.


36


37/52

На самом почетку пројектних истраживања, равноправно са

другим експлоатационим показатељима треба да буду

дефинисани меродавни габаритни и динамички параметри на

основу којих треба обликовати саобраћајни простор и

димензионисати путне елементе.

У том циљу морају се издвојити стандардни типови возила који

својим техничким карактеристикама репрезентују одређенекатегорије корисника пута.

Меродавно возило

37


38/52

У зависности од намене пута (јавни путеви, интерни путеви, путеви

специјалне намене, паркиралишта и сл.), меродавно возило може да буде

различито, али у сваком случају се дефинише типско возило на основу

кога се одређују критични путни елементи.

Код јавних путева, структура возила варира у широком распону, па се

једновремено морају узимати у обзир утицаји путничких и теретних

возила.

За различита саобраћајна стања различита су и меродавна возила. Тако, за статичко димензионисање саобраћајног простора (стање V = 0),

меродавна су возила максималних димензија, док су за возно динамичко

димензионисање путних елемената (стање V = V маx) меродавна

најзаступљенија возила одређених категорија.

Меродавно возило

38


39/52

Меродавно путничко возило је од значаја само код пројектовања

пратећих објеката и детаља намењених искључиво путничким возилима

(одморишта, паркиралишта, приступи мотелима и сл.), док се на

слободним путним деоницама просторна димензионисања врше на

основу габаритних мера теретних возила.

Меродавно путничко возило

39


40/52

Многобројни типови путничких возила имају различите габаритне мере и различите

маневарске могућности. Најчешће мере су:

дужина 3,30 до 4,90 м

ширина 1,38 до 1,80 м

висина 1,38 до 1,55 м

Различите мере реалних путничких возила указале су на потребу дефинисања фиктивног стандардног возила, па је усвојен тип који својим контурним димензијама обухвата 85%

учесника у саобраћају.

Меродавно путничко возило

40


41/52

Категорија теретних возила садржи основне типове: теретне аутомобиле -

камионе (КАМ), аутобусе (БУС), тегљаче са полуприколицом (Т+ПП) и камионе

са приколицом (К+П). Последња два типа чине групу која се назива вучни

возови.

Треба водити рачуна да код нас, према статистичким подацима, камиона итегљача са полуприколицом има око 90% у односу на укупан број теретних

возила.

Саобраћајни простор јавних путева се димензионише према габаритним мерама

највећег теретног возила које се под нормалним условима може наћи у

саобраћају.

Различите државе имају и различите прописе за максималне димензије теретних

возила, али су оне углавном:

Меродавно теретно возило

41


42/52

дужина КАМ до 12 м; БУС до 12 м; Т+ПП до 15 м; К+П до 18 м

ширина 2,50 м (САД 2,59 м)

висина 3,80 до 4,0 м (САД 4,12 м)

Постоје међународни договори (ОУН, ЕУ) о максималним димензијама теретних

возила и њиховим другим карактеристикама (дозвољено оптерећење по осовини,

бука, издувни гасови итд.).

Поред габаритних мера, стандардима су утврђене максималне тежине возила,

дозвољена осовинска оптерећења и могуће комбинације осовина.

Меродавно теретно возило

42


43/52

Меродавно теретно возило Осовинско оптерећење

Држава

Дозвољено осовинскооптерећење (т) Укупна тежина возила (т)

комбинација осовина

једнострук

а

двострука 2 3 3+2 3+3

YУ 10,00 16,00 16,00 22,00 38,00 38,00

Ф 13,00 - 19,00 25,00 35,00 35,00

Д 10,00 16,00 16,00 22,00 38,00 38,00

ГБ 11,00 20,00 16,00 22,40 32,00 32,50

ЕК ОУН 13,00 - 19,00 26,00 35,00 40,00 43


44/52

Карактеристични минимални полупречници окретања меродавног моторног возила

44


45/52

За геометријске анализе које се односе на димензионисање попречног

профила, проширење у кривинама, проходност у зони раскрсница и сл.

усваја се једно меродавно возило, односно возило које у датим околностима

поставља најстрожије захтеве.

45


46/52

Саобраћајни профили за посебне типове меродавних градских возила

46


47/52

РЕЗИМЕ - БАЗНИ ПОКАЗАТЕЉИ ЗАХТЕВА САОБРАЋАЈА

(1) Просечни годишњи дневни саобраћај- ПГДС у базној и прогнозној (1., 10. и 25.)

години посматраног периода експлоатације:

а) на саобраћајним деоницама,

б) на чворовима (раскрснице, рампе и зоне преплитања).

(2) Просечни летњи дневни саобраћај- ПЛДС у базној и прогнозној (1., 10. и 25.)


а) на саобраћајним деоницама,


(3) Вршни дневни саобраћај- ВДС у базној години: а) на саобраћајним деоницама и расподела по смеровима ВДСа /ВДСб,


(4) Вршни часовни саобраћај- ВЧС у базној години:

а) на саобраћајним деоницама и расподела по смеровима ВЧСа /ВЧСб,


47


48/52

РЕЗИМЕ - БАЗНИ ПОКАЗАТЕЉИ ЗАХТЕВА САОБРАЋАЈА

(5) Часовни протоци возила на саобраћајним деоницама по свим часовима у периоду

целе године- ЧС у базној години.

(6) Меродавни вршни часовни проток- Qм у базној и у прогнозној (1., 10. и 25.)


а) на саобраћајним деоницама и расподела по смеровима Qма /Qмб


(7) Протоци по 5-то, 10-то и 15-то минутним интервалима- Q и у базној години:

а) у вршном часовном протоку- СQi = ВЧС,

б) у меродавном вршном часовном протоку- СQi = Qмв) фактори вршног часовног саобраћаја- ФВЧ.

(8) Карактеристике возача у погледу редовности вожње.

48


49/52

Максимална безбедна брзина меродавног путничког возила.

Прихватљива разлика између просечне брзине возила у слободном току и

брзине меродавног теретног возила на успону у заједничкој возној траци.

Просечна брзина тока V ср/ПГДС при просечном годишњем дневном

саобраћају ПГДС (у 1., 10. и 25. години) посматраног периода експлоатације

пута.

Просечна брзина тока V ср/ПЛДС при просечном летњем дневном

саобраћају ПЛДС (у 1., 10. и 25. години) посматраног периода

експлоатације пута.

Просечна брзина тока V ср/ВДС при вршном дневном саобраћају, ВДС, (у 1.,

10. и 25. години) посматраног периода експлоатације пута .

РЕЗИМЕ – ЦИЉНИ ПОКАЗАТЕЉИ ЗАХТЕВА САОБРАЋАЈА

49


50/52

Просечна брзина тока V ср/ВЧС при вршном часовном саобраћају, ВЧС,

(у 1., 10. и 25. години) посматраног периода експлоатације пута.

Просечна брзина тока V qм при меродавном вршном часовном току qм

(у 1., 10. и 25. години) посматраног периода експлоатације пута.

Степен искоришћености капацитета при вршном часовном саобраћају,

ВЧС, (у 1., 10. и 25. години) посматраног периода експлоатације пута

ВЧС / N.

Степен искоришћености капацитета при меродавном вршном часовном

току (у 1., 10. и 25. години) посматраног периода експлоатације пута

Qм/ N.

РЕЗИМЕ – ЦИЉНИ ПОКАЗАТЕЉИ ЗАХТЕВА САОБРАЋАЈА

50


51/52

ПОКАЗАТЕЉИ САОБРАЋАЈНИХ ТОКОВА ЗНАЧАЈНИ ЗААНАЛИЗУ ПРАКТИЧНОГ КАПАЦИТЕТА И НИВОА УСЛУГЕ

Просечни годишњи дневни саобраћај на саобраћајним деоницама по основним врстамавозила у посматраном периоду експлоатације (у 1., 10. и 25. години), ПГДС (воз/24h);

Слика расподеле просечног годишњег дневног саобраћаја на саобраћајним чворовима(раскрснице, рампе и зоне преплитања) у 1., 10. и 25. години;

Меродавни вршни часовни проток возила на саобраћајним деоницама и расподеламеродавног вршног часовног протока по смеровима двотрачног пута Qм = ФНЧ * ПГДС(воз/ h ) и К=Qа/Qб

Учешће камиона и аутобуса у меродавном вршном часовном протоку и карактеристикемеродавног возила у саобраћајном току с обзиром на однос укупне тежине и снаге возила(Кg/КW)

Слика расподеле меродавног вршног часовног саобраћаја на саобраћајним чворовима(раскрснице, рампе и зоне преплитања) у 1., 10. и 25. години посматраног периодаексплоатације мреже;

Фактор вршног часовног саобраћаја, ФВЧ;

Карактеристике возача у погледу редовности вожње. 51


52/52

Поред дефинисаних 7 најзначајнијих показатеља саобраћајних токова, за оцену да ли постојећиили пројектовани пут може удовољити достигнуте и очекиване саобраћајне токове, као и заоптимизирање пројектних елемената пута, у ред значајних показатеља који карактеришу условесаобраћаја спадају још и следећих 7 показатеља:

Степен искоришћености капацитета при меродавном вршном часовном току Qм у циљној(најчешће 10. или 25.) години посматраног периода експлоатације пута.

Основне брзине, тј. средње брзине слободног тока, којим се гарантују удовољавање захтевасаобраћаја на жељеном нивоу услуге,

Максимална безбедна брзина меродавног путничког возила, тј. рачунска брзина Vr (км/ h)

Просечна брзина тока при меродавном вршном часовном саобраћају у циљној години (најчешће10. или 25.) посматране деонице пута, V qм (км/ h)

Прихватљива разлика између просечне брзине тока и брзине меродавног теретног возила науспону у заједничкој возној траци (dV доз (км/ h) ) и дозвољене брзине меродавног теретногвозила на успону у заједничкој траци (V мин (км/ h) )

Зависност слободне брзине основних врста возила од техничко-експлоатационих карактеристикапута;

Потребна дужина прегледности за извршење безбедног претицања у зависности од рачунске

ПОКАЗАТЕЉИ САОБРАЋАЈНИХ ТОКОВА ЗНАЧАЈНИ ЗААНАЛИЗУ ПРАКТИЧНОГ КАПАЦИТЕТА И НИВОА УСЛУГЕ

52