ZASTOSOWANIE PROGRAMU QGIS W ANALIZIE...
Transcript of ZASTOSOWANIE PROGRAMU QGIS W ANALIZIE...
POLITECHNIKA KRAKOWSKA
WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ
INSTYTUT INŻYNIERII DROGOWEJ I KOLEJOWEJ
ZAKŁAD SYSTEMÓW KOMUNIKACYJNYCH
PRACA DYPLOMOWA INŻYNIERSKA
ZASTOSOWANIE PROGRAMU QGIS W ANALIZIE DOSTĘPNOŚCI
KOMUNIKACYJNEJ OSIEDLA FI W KRAKOWIE
APPLICATION OF QGIS PROGRAM FOR TRANSPORTATION ACCESSIBILITY ANALYSIS
FOR FI ESTATE IN CRACOW
AUTOR: Magdalena Dej
PROMOTOR: dr inż. Robert Szczepanek
Kraków, 2016
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 2
Spis treści
1 Wstęp .................................................................................................................. 3
2 Zrównoważony transport jako element zrównoważonego rozwoju ...................... 3
3 Opis obszaru analizy ........................................................................................... 5
4 Wykorzystane dane ............................................................................................. 9
5 Metody badawcze ............................................................................................. 14
6 Analiza dostępności do przystanków komunikacji zbiorowej ............................ 15
6.1 Metoda buforowa .......................................................................................... 15
6.2 Metoda sieciowa ........................................................................................... 17
7 Analiza dostępności do ważnych miejsc w skali miasta .................................... 22
7.1 Usługi gastronomiczne ................................................................................. 24
7.2 Szkoły i przedszkola ..................................................................................... 27
7.3 Usługi medyczne .......................................................................................... 29
7.4 Miejsca kultu ................................................................................................. 32
8 Wnioski oraz propozycje zmian ......................................................................... 33
9 Czy koncepcja osiedla jest zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju
i transportu? .............................................................................................................. 38
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 3
1 Wstęp
Celem pracy jest analiza Osiedla Fi, zlokalizowanego w Krakowie, pod kątem
zgodności z zasadami zrównoważonego transportu. Przy analizie wykorzystano
oprogramowanie GIS.
Zakres pracy podzielono na dwie części. Jedna z nich obejmuje analizę dostępności
do najbliższych przystanków komunikacji miejskiej: tramwajowej i autobusowej,
a także jakość ciągów gwarantujących ten dostęp. W drugiej części analizowana jest
dostępność do założonych miejsc, w skali całego miasta. Zbadano połączenia do
centrów koncentracji usług gastronomicznych, medycznych, miejsc kultu oraz szkół
i przedszkoli. Opisano także cechy osiedla, zarówno pozytywne, jak i te negatywne.
Wnioski wynikające z dwóch analiz i zebranych materiałów pozwolą na
zweryfikowanie tezy — czy koncepcja osiedla jest zgodna z zasadami
zrównoważonego rozwoju i transportu?
2 Zrównoważony transport jako element zrównoważonego
rozwoju
Pojęcie rozwoju zrównoważonego przewija się w wielu projektach. Przy jego analizie
należy wziąć pod uwagę wiele czynników. Główna idea to zaspokojenie potrzeb
współczesnej generacji tak, aby nie tworzyć bariery dla zaspokojenia wymagań
kolejnych pokoleń [1]. Myślenie przyszłościowe jest podstawą rozwoju
zrównoważonego. Zakłada on szacunek i ochronę środowiska naturalnego,
a zwłaszcza jego nieodnawialnych zasobów. Rozwój zrównoważony kładzie nacisk
na tworzenie przestrzeni, gdzie ludzie mogą swobodnie zawierać nowe znajomości,
zrzeszać się w lokalnych grupach oraz wyzbyć poczucia wykluczenia. To właśnie
społeczeństwo, żyjące w zrównoważonym środowisku, jest w stanie wykorzystać
swój dorobek, czyli nowe technologie. Stosowanie technologii oszczędnych
i przyjaznych środowisku warunkuje rozwój zrównoważony. Dostęp do zasobów
naturalnych gwarantował w przeszłości rozwój gospodarczy. Ich nagły brak prowadził
do kryzysów ekonomicznych. Nowe technologię nie tylko zmniejszają zużycie
nieodnawialnych źródeł, ale też minimalizują emisje wytwarzane przez człowieka tak,
by nie przekraczały one przyjętych progów.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 4
Wyzwaniem jest odnalezienie równowagi pomiędzy trzema aspektami, czyli
szczęśliwym społeczeństwem, przyrodą i efektywnością ekonomiczną [1].
Kryzys naftowy [14], którego największe nasilenie datuje się na 1973 rok, był
motorem dla sposobu projektowania w sposób zrównoważony, ekologiczny. Dzisiaj
na świecie coraz większy odsetek wznoszonych budynków stanowią te zielone,
ekologiczne bądź pasywne. Kompleksy takie cechuje redukcja emisji CO2,
wprowadzanie recyklingu, korzystanie z zasobów naturalnych, ograniczenie hałasu,
dostęp do odpowiedniego nasłonecznienia, optymalny transport, odczuwalny komfort
psychiczny, czyli bezpieczeństwo, nawiązywanie relacji sąsiedzkich, ochrona
przeciwpowodziowa. Problem konsumpcji energii sprawił, że projektanci zaczęli
zwracać uwagę na usytuowanie oraz kształt budynków [1]. Zorientowanie elewacji
o dużej liczbie otworów okiennych na stronę południową ma na celu pozyskanie jak
największej ilości energii słonecznej [2]. Ważne też jest optymalne wykorzystanie
terenu przez mieszkańców bądź deweloperów, gdyż wolna przestrzeń również staje
się towarem deficytowym. Całość założeń projektowych musi uwzględniać rozwój
zrównoważony. Stosując rozwiązanie ekologiczne, należy zapewnić możliwość
swobodnego poruszania się użytkowników, a także poszanowanie względów
wizualnych i kompozycji.
Rozwój zrównoważony charakteryzuje zintegrowane działanie we wszystkich fazach
powstawania osiedli mieszkalnych. Skutkiem tych działań są korzyści ekonomiczne
(m.in. niższe opłaty eksploatacyjne) oraz wizerunkowe (osiedla ekologiczne
kwalifikują się do miejsc prestiżowych w skali miasta).
Uwzględnienie zasad rozwoju zrównoważonego tworzy zrównoważony transport.
Ma on być efektywny, spełniający oczekiwania obecnych i przyszłych pokoleń,
wydajny ekonomicznie oraz ingerujący w środowisko naturalne w niewielkim stopniu
[9]. Jednym z filarów zrównoważonego transportu jest minimalizowanie potrzeb
transportowych. Potrzeby te są generowane przez układ przestrzenny. Ważne jest,
aby najważniejsze potrzeby mieszkańców znajdowały się w najbliższym sąsiedztwie.
Odległość do miejsc, zaspokających podstawowe potrzeby człowieka, powinna być
możliwa do pokonania pieszo, rowerem bądź komunikacją miejską. Zmniejszanie
liczby podróży samochodem osobowym jest ważniejsze niż wprowadzanie
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 5
technicznych rozwiązań, rozpoczyna to proces tworzenia zrównoważonego
transportu. Jednocześnie należy pamiętać o zachęcaniu do korzystania
z komunikacji zbiorowej i rowerowej. Całość działań powinna gwarantować
zmniejszenie szkodliwych emisji oraz poszanowanie środowiska naturalnego [9].
Dostęp do komunikacji zbiorowej powinien być równy dla każdego. Stan techniczny
musi być odpowiedni również dla osób niepełnosprawnych i starszych. Planiści
powinni tak tworzyć układ zabudowy, aby nie przecinać nowymi obiektami ważnych
ciągów pieszych, prowadzących do przystanków. Należy unikać wykluczenia oraz
zapewnić odpowiednią częstotliwość kursowania środków komunikacji miejskiej.
Nie mniej ważna jest infrastruktura. Ciągi piesze, przystanki czy drogi rowerowe
mogą mieć wpływ na ogólną ocenę systemu i częstotliwość korzystania z niej.
3 Opis obszaru analizy
Obszar poddany analizie znajduje się na terenie Polski, w województwie
małopolskim, w krakowskiej dzielnicy Podgórze. Stanowi go powstałe niedawno
Osiedle Fi. Od strony północnej ogranicza go ulica Tadeusza Szafrana, od południa
natomiast ulica Rzemieślnicza.
Rys. 3.1. Położenie osiedla w skali miasta Krakowa Źródło: Dej M..
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 6
W niedalekim sąsiedztwie znajduje się ważny węzeł komunikacyjny (Rondo
Matecznego), zajezdnia MPK Podgórze, supermarket Tesco.
Rys. 3.2. Najbliższe otoczenie Osiedla Fi
Źródło: Open Street Map [11]
Osiedle usytuowane jest niedaleko terenów zielonych rzeki Wilgi. Niedawno
rozpoczęto działania w ramach projektu "PoBUDKA dla Wilgi". Efektem
zaangażowania mieszkańców jest projekt Park Rzeczny Wilga (Wilga-Rydlówka) [7],
o powierzchni 25,9 ha, który zajmuje jedno z najwyższych miejsc na liście
rankingowej inwestycji miejskich w zakresie zieleni [6]. Obszar ten oddalony jest od
Osiedla Fi o 1 kilometr. Oznacza to, że wkrótce mieszkańcy będą mieć dostęp do
uporządkowanych terenów zielonych, umożliwiających wypoczynek.
Osiedle Fi jest pierwszym w Krakowie kompleksem, które kandyduje do miana
zrównoważonego [15]. Charakteryzuje się on zastosowaniem rozwiązań, które są
przyjazne środowisku naturalnemu. Jest to przede wszystkim system instalacji
fotowoltaicznej, którego głównym zadaniem jest oświetlenie terenu między blokami.
Kolejny system gromadzi wodę deszczową i wykorzystuje ją do nawadniania licznych
terenów zieleni urządzonej wewnątrz osiedla.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 7
Fot. 3.1. Dziedziniec pomiędzy blokami
Źródło: Dej M.
Cały kompleks to 5 budynków IV kondygnacyjnych, a każdy z nich posiada wysokie
parametry termoizolacyjne. Dzięki temu rozwiązaniu mieszkańcy ponoszą mniejsze
koszty, wynikające z eksploatacji pomieszczeń.
Rys. 3.3. Model wektorowy Osiedla Fi
Źródło: opracowanie własne
Osiedle jest objęte całodobowym monitoringiem oraz ogrodzone w całości. Drugi
aspekt nie jest zgodny ze zrównoważonym środowiskiem mieszkaniowym. Wejście
kontrolowane jest przez ochronę.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 8
Teren wewnątrz osiedla został zarezerwowany wyłącznie dla pieszych, ruch
samochodowy odbywa się w podziemiach. Hale garażowe znajdują się pod
powierzchnią ziemi, a wjazd do nich następuje od ulicy Rzemieślniczej. Projekt
osiedla zakłada całkowite oddanie terenu naziemnego użytkownikom
niezmechanizowanym, o czym świadczy też brak miejsc parkingowych na
powierzchni pomiędzy blokami. Czyni to osiedle bezpiecznym. Poza granicami
osiedla, usytuowane są jedynie miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych
i kilka miejsc dla gości. Mieszkańcy zyskują w ten sposób miejsce pozbawione
hałasu, umożliwiające odpoczynek oraz rekreację.
Fot. 3.2. Wjazd do parkingu podziemnego od ulicy Rzemieślniczej
Źródło: Dej M.
Przy wejściu do każdej klatki schodowej znajdują się pomieszczenia na rowery.
Ponadto wewnątrz osiedla znajdują się dwa stojaki z wiatami. Są one intensywnie
eksploatowane, o czym świadczy Fot. 3.3.
Fot. 3.3. Stojaki na rowery na Osiedlu Fi
Źródło: Dej M.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 9
Projektanci zadbali również o rekreację. Wewnątrz osiedla znajdują się boiska, place
zabaw, restauracja oraz klub fitness. Kolory ich nawierzchni tworzą kontrast do
grafitowo-białej barwy elewacji.
Fot. 3.4. Tereny rekreacyjne na Osiedlu Fi
Źródło: Dej M.
Walory estetyczne nadaje zgrupowanie zieleni wysokiej, pasmowe układy zieleni
niskiej, a także krzewy ozdobne. W parterach bloków przewidziano lokale handlowe
oraz usługowe.
4 Wykorzystane dane
Projekt został wykonany w programie QGIS (wersja 2.12.1), który należy do wolnego
otwartego oprogramowania. Działa w środowiskach Linux, Unix, Mac OS X
i MS-Windows. Użytkownicy mają możliwość pracy na danych rastrowych
i wektorowych. Atrakcyjność i powszechność programu wynika z jego prostej obsługi
i możliwości poszerzenia narzędzi o dodatkowe wtyczki. Oprogramowanie umożliwia
dokonywanie różnego rodzaju analiz przestrzennych. Może to być np. wyszukiwanie
optymalnej trasy.
W projekcie wykorzystano zarówno dane wektorowe, jak i rastrowe [3].
Format wektorowy jest sposobem zapisu obiektów, które są reprezentowane za
pomocą obiektów geometrycznych, umieszczonych w układzie współrzędnych. Dane
mogą być pokazane przez punkt, linię bądź poligon. Punkt stosuje się wówczas, gdy
rozmiar nie odgrywa ważnej roli. Może być użyty np. do prezentacji przystanku. W
celu ukazania przebiegu obiektu stosuje się linię. Można jej przypisać np. długość.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 10
Linię budują węzły oraz segmenty, opcjonalnie wierzchołki, czyli punkty pośrednie.
Poligon służy do przedstawiania obiektów, posiadających powierzchnię.
Drugim sposobem zapisu danych przestrzennych jest format rastrowy.
Charakteryzuje się on prezentacją cechy za pomocą komórek rastra, które tworzą
siatkę.
W celu pozyskania danych o analizowanym osiedlu wykonano wizję lokalną.
Podczas inwentaryzacji terenu wykonano zdjęcia, sprawdzono jakość funkcjonalną
ciągów pieszych, określono najbliższe przystanki komunikacji zbiorowej oraz
zaznaczono bramy wejściowe na teren osiedla. Odnaleziono także przejścia dla
pieszych z sygnalizacją świetlną oraz zmierzono czas oczekiwania na zielone
światło.
Dane wektorowe zostały pobrane z serwisu OpenStreetMap [11]. Jest to najbardziej
znane źródło danych przestrzennych. Portal tworzony jest przez zarejestrowanych
użytkowników. Wraz z pobraniem graficznej części mapy otrzymujemy szeroki zakres
atrybutów, które można wykorzystać w dalszych analizach. Wyodrębniono punkty,
linie oraz poligony, które zostały zapisane w formacie Shapefile.
Poszczególne budynki osiedla przedstawione są jako poligony. Dodano do nich
numery bloków. Następnie wczytano warstwę WMS , która prezentowała
ortofotomapę. Na jej bazie dodano bramy wejściowe na osiedle w postaci punktów,
od których będzie mierzona odległość do przystanków.
Przystanki tramwajowe i autobusowe przedstawiono w postaci punktów. Są to
przystanki: Kobierzyńska, Borsucza, Brożka, Rzemieślnicza oraz Rondo
Matecznego. Każdy z nich posiada atrybuty takie jak nazwa, rodzaj oraz numery linii
autobusowych bądź tramwajowych (Tab.4.1.). Dodano także kolumnę z cyframi
rzymskimi, aby nadać im unikatowe wartości na poziomie bazy danych.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 11
Tab.4.1.Tabela atrybutów przystanków
Źródło: opracowanie własne
Rys. 4.1. Modele wektorowe przystanków komunikacji zbiorowej Źródło: opracowane własne.
Chodniki, umożliwiające dojście do przystanków są zaprezentowano za pomocą linii.
Uzyskano je również jako warstwy wektorowe z serwisu OpenStreetMap. Są to 94
obiekty, którym nadano atrybuty takie jak stan techniczny, długość oraz czas
przejścia przy założonej prędkości. Stan techniczny oznacza jakość wizualną
i użytkową ścieżek (Rys.4.2.). Odcinków w bardzo dobrym stanie technicznym jest
50, średnim 37, a w bardzo złym stanie jest 7 ścieżek.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 12
Podsumowując, na podkładzie znajdują się 94 odcinki dróg pieszych, po których
mieszkańcy osiedla mogą się poruszać, aby dojść do najbliższych przystanków.
Ich łączna długość to 4045 m.
Rys. 4.2. Podział ciągów pieszych ze względu na ich stan techniczny
Źródło: opracowane własne
Kolejnym elementem liniowym są przejścia dla pieszych. Oprócz długości, ich
ważnym atrybutem jest czas oczekiwania na zielone światło, który został zmierzony
podczas inwentaryzacji w terenie. Uwzględniono także stan techniczny przejścia.
Tab. 4.1. Tabela atrybutów przejść dla pieszych z sygnalizacją świetlną
Źródło: opracowane własne
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 13
Rys. 4.3. Model wektorowy obszaru analizy na tle ortofotomapy
Źródło: opracowane własne
W projekcie korzystano także WMS, czyli Web Map Service. Jest to usługa
przeglądania map, do której dostęp uzyskuje się za pomocą sieci komputerowych.
Z takiej usługi sieciowej pozyskano ortofotomapy, czyli mapy przetworzone ze zdjęć
lotniczych lub satelitarnych. Służą one w projekcie jako podkłady, wizualizujące
teren.
Poszczególne obiekty interfejsu zostały podzielone na warstwy tematyczne. Zarówno
obiekty wektorowe, jak i rastrowe zostały przedstawione w układzie współrzędnych
prostokątnych płaskich 1992 (Kod EPSG=2180). Oparty jest on na odwzorowaniu
Gaussa-Krügera dla elipsoidy GRS80, w której 10 stopni stanowi jedną strefę.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 14
5 Metody badawcze
W projekcie skorzystano z narzędzi analitycznych udostępnianych przez program
QGIS, takich jak:
Bufor(y) — jest to jedna z metod geoprocesingu. Po zadaniu odpowiednich
wielkości, tworzy się strefa wokół obiektu. Wynikiem jest poligon bądź linia
o odpowiedniej szerokości.
Optymalna droga — metoda wyznaczania trasy na podstawie zadanych
parametrów (np. najkrótsza droga, najkrótszy czas pokonywania) pomiędzy
dwoma obiektami. Wynik można zapisać jako odrębną warstwę wektorową.
Mapa termiczna — rodzaj wtyczki, za pomocą której można stworzyć obraz,
pokazujący natężenie zjawiska. Warstwę wynikową stanowią dane rastrowe,
w projekcie jest nią mapa skupień.
Pomiar długości — rzeczywista odległość pomiędzy punktami.
Iloczyn — końcowa warstwa stanowi część wspólną dwóch warstw
wejściowych. Część wspólna obejmuje zarówno obiekty, jak i ich atrybuty.
W wykonanych analizach wynikiem jest zazwyczaj odległość. Nie zawsze jest ona
badana tak samo. Definicja odległości zależna jest od przyjętej metryki. Jako
przykłady, można wymienić następujące metryki: Euklidesowa, Manhattan, kolejowa
[10].
Jednym z jej rodzajów jest metryka Euklidesowa. W przestrzeni jednowymiarowej,
odległość oznacza długość odcinka pomiędzy dwoma punktami. Długość ta jest
wartością bezwzględną. Taki rodzaj metryki wykorzystuje się m.in. do badania
odległości za pomocą warstw buforowych. Jest ona najbardziej powszechną
i najprostszą metodą badania odległości.
Kolejnym rodzajem jest metryka Manhattan. Inne jej nazwy to miejska, taksówkowa,
wielkomiejska. Odległość jest wynikiem sumy długości (wartości bezwzględnych)
odcinków, których przebieg jest już zadany. Przykładem może być analiza sieciowa,
gdzie trasa, której długość mierzymy, musi być zgodna z siecią istniejących ścieżek.
Metryka kolejowa (zwana też metryką centrum, węzła, metra paryskiego) nakazuje
badanie odległości jako sumy długości euklidesowych między punktami
początkowym i końcowym, a danym punktem pośrednim. Ma ona zastosowanie
np. podczas pomiaru trasy z budynku do przystanku, pomiędzy którymi znajduje się
przejście dla pieszych, z którego należy skorzystać.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 15
6 Analiza dostępności do przystanków komunikacji zbiorowej
Aby komunikacja zbiorowa była atrakcyjnym środkiem transportu, przystanki powinny
znajdować się w optymalnej odległości [5]. Również stan techniczny ma znaczenie
w ogólnej ocenie dostępności.
Dla celów projektowych przyjęto następujące odległości:
Max. 400 m do przystanku autobusowego [4]
Max. 800 m do przystanku tramwajowego [12]
Wartości te określają odległości optymalne, wyznaczone na podstawie strefy
funkcjonalnej części miasta tj. zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej. Są one
orientacyjne, podawane w wymienionych i wielu innych publikacjach.
6.1 Metoda buforowa
Pierwszą metodą badania dostępności jest tworzenie buforów przy wykorzystaniu
narzędzi geoprocesingu. Od każdego wejścia na teren osiedla utworzono dwa
poligony, których promienie to odpowiednio 400 i 800 metrów (Rys.6.1.1). Następnie
zagregowano bufory każdego z wejść, aby utworzyć jednolity obszar.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 16
Rys. 6.1.1. Strefy buforowe od bram wejściowych na osiedle
Źródło: opracowanie własne
Kolejny etap to sprawdzenie odległości do przystanku autobusowego, która nie
powinna przekraczać 400 m. Przy użyciu narzędzia ,,Iloczyn” okazało się, że tylko
jeden przystanek autobusowy leży w zasięgu pierwszego z buforów. Jest to
przystanek Rzemieślnicza (Rys.6.1.2.)
Taką samą analizę wykonano dla przystanków tramwajowych. Założenie
o maksymalnej odległości (800 m) zostało spełnione dla wszystkich dziesięciu
przystanków.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 17
Rys. 6.1.2. Wynik analizy buforowej w zakresie odległości do przystanków
Źródło: opracowanie własne
Metoda buforów pokazała duży problem z dostępnością przystanków autobusowych.
W odległości poniżej 400 metrów znajduje się tylko jeden przystanek, przez który
przebiega jedna nocna linia. Pozostałe przystanki przekraczają próg jedynie
o kilkadziesiąt metrów. Piesza odległości z osiedla do wszystkich przystanków
tramwajowych nie przekracza 800 metrów.
6.2 Metoda sieciowa
Powyższa metoda nie uwzględnia przeszkód, zakłada jednorodność obszaru.
O wiele bardziej wartościową metodą badania dostępności jest analiza sieciowa.
Dane wejściowe stanowi tu sieć ciągów pieszych. Ma ona określoną długość, na
podstawie której można obliczyć czas przejścia, zakładając średnią prędkość
poruszania się człowieka (6 km/h) [13].
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 18
Operując na warstwie z bramami wejściowymi wyznaczono środek osiedla, za
pomocą narzędzia ,,Środek ciężkości” (Rys.6.2.1). Od punktu, będącego środkiem
ciężkości całej warstwy punktowej z bramami, analizowane będą odległości do
każdego przystanku.
Rys. 6. 2.1. Model wektorowy osiedla wraz ze środkiem ciężkości
Źródło: opracowanie własne
Następnie za pomocą narzędzia ,,Optymalna trasa” wyznaczono najkrótszą drogę ze
wspomnianego środka ciężkości do każdego z dwudziestu przystanków.
Danymi wejściowymi była utworzona wcześniej sieć ciągów pieszych, a kosztem była
odległość. Wprowadzając średnią prędkość pieszą równą 6 km/h, wyznaczono czas
jaki trzeba poświęcić na dojście do przystanków.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 19
Rys. 6.2.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków na tle ortofotomapy
Źródło: opracowanie własne
Wyniki analizy sieciowej znacznie się różnią od tych, uzyskanych za pomocą metody
buforowej.
Rys. 6.2.3. Wynik analizy sieciowej w zakresie odległości do przystanków
Źródło: opracowanie własne
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 20
Tab. 6.2.1. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków autobusowych
Źródło: opracowanie własne
Oznaczenia kolumn:
,,typ” — przystanek autobusowy (A) lub tramwajowy (T)
,,nazwa” — nazwa przystanku
,,DLUGOSC[m]” — długość najkrótszej trasy, prowadzącej do przystanku, podana w metrach
,,A <= 400” — spełnienie warunku o odległości nieprzekraczającej 400 m, 1 — prawda, 0 — fałsz
,,CZAS [s]” — czas pokonania trasy, podany w sekundach, wyliczony na podstawie założenia średniej prędkości poruszania się człowieka
,,OCZEK.[s]” — zsumowany czas oczekiwania na zielone światło na przejściach dla pieszych, podany w sekundach
,,SUMA [s]” — zsumowany czas pokonywania trasy i oczekiwania na zielone światło, podany w sekundach
Odległość jaką musi pokonać pieszy z osiedla do przystanków autobusowych
zawsze przekracza 400 metrów. Najdalej znajduje się Kobierzyńska (1174 metrów).
Rondo Matecznego, które jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym w skali
całego miasta, oddalone jest aż o ponad 800 metrów.
Wyliczono także czas, jaki upłynie podczas przemieszczania się. W kolumnie
,,OCZEK. [s]” zliczono czas oczekiwania na zielone światło przy przejściach dla
pieszych. Oba czasy zsumowano i przedstawiono w ostatniej kolumnie. Jak widać
jest to od ok. 7 do 15 minut.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 21
Tab. 6.2.2. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków tramwajowych
Źródło: opracowanie własne
Oznaczenia kolumn:
,,typ” — przystanek autobusowy (A) lub tramwajowy (T)
,,nazwa” — nazwa przystanku
,,DLUGOSC[m]” — długość najkrótszej trasy, prowadzącej do przystanku,
podana w metrach
,,T <= 800” — spełnienie warunku o odległości nieprzekraczającej 800 m,
1 — prawda, 0 —fałsz
,,CZAS [s]” — czas pokonania trasy, podany w sekundach, wyliczony na
podstawie założenia średniej prędkości poruszania się człowieka
,,OCZEK.[s]” — zsumowany czas oczekiwania na zielone światło na przejściach
dla pieszych, podany w sekundach
,,SUMA [s]” — zsumowany czas pokonywania trasy i oczekiwania na zielone
światło, podany w sekundach
W przypadku przystanków tramwajowych, aż 6 na 10 z nich spełnia warunek
o odległości nie przekraczającej 800 metrów. Do Ronda Matecznego należy pokonać
nieco większą odległość niż założono. Alternatywą może być skorzystanie
z przystanku Rzemieślnicza i przesiadka na Rondzie Matecznego. Jak w przypadku
komunikacji autobusowej, Kobierzyńska znajduje się najdalej (ponad 12 minut).
Najszybciej można dojść na przystanek Rzemieślnicza (niewiele ponad 5 minut).
Narzędzie optymalnej trasy nie uwzględniło stanu technicznego ciągów pieszych.
Najgorsza sytuacja jest w przypadku dojść do przystanków Borsucza i Brożka.
Podczas złych warunków atmosferycznych czas podróży pieszej może ulec
zwiększeniu. Warunkuje to zły stan nawierzchni, na którą składają się jedynie
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 22
betonowe płyty. Przeszkody w postaci powalonych drzew są nie do pokonania dla
ludzi starszych, matek z dziećmi, niepełnosprawnych.
7 Analiza dostępności do ważnych miejsc w skali miasta
Drugą część analizy stanowi badanie dostępności do ważnych obiektów w skali
całego miasta Krakowa.
Rozważono odległość w linii prostej, a także możliwość dojazdu do nich za pomocą
komunikacji zbiorowej.
Na postawie warstwy WMS z granicami administracyjnymi Polski, utworzono nowy
poligon ukazujący granice miasta.
Rys. 7.1. Strefy buforowe od środka ciężkości osiedla, obejmujące całą powierzchnię Krakowa
Źródło: opracowanie własne
Od tego środka ciężkości osiedla, utworzono warstwę buforową, o promieniach,
będących wielokrotnościami 2 kilometrów.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 23
Rys. 7.2. Sieć linii autobusowych na terenie miasta Krakowa
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych OSM
Rys. 7.3. Sieć linii tramwajowych na terenie miasta Krakowa
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych OSM
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 24
Badaniem dostępności objęto 4 rodzaje miejsc:
Usługi gastronomiczne
Szkoły (podstawowe, gimnazjalne i ponadgimnazjalne) oraz przedszkola
Punkty medyczne
Miejsca kultu
7.1 Usługi gastronomiczne
Coraz częściej miejsca spędzania wolnego czasu warunkują wybór miejsca do
zamieszkania. Za pomocą wtyczki QuickOSM programu QGIS, dla klucza amenity
pobrano punkty i poligony o następujących wartościach: bar, cafe, fast_food, pub
oraz restaurant.
Rys. 7.1.1. Punkty prezentujące usługi gastronomiczne, uzyskane jako wartości bar, cafe,
fast_food, pub oraz restaurant dla klucza amenity z Open Street Map
Źródło: opracowanie własne
Następnie na ich podstawie wygenerowano mapę skupień (Rys.7.1.2), prezentującą
miejsca, gdzie koncentracja usług jest największa. Mapa ta pokazuje natężenie
zjawiska (największe w kolorze zielonym).
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 25
Rys. 7.1.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług gastronomicznych.
Sposób wyświetlania: jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa
Źródło: opracowanie własne
Rys. 7.1.3. Punkty koncentracji usług gastronomicznych na tle warstwy buforowej
Źródło: opracowanie własne
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 26
Dodając warstwę z buforami można stwierdzić, że największa koncentracja punktów
gastronomicznych znajduje się w odległości 2-4 kilometrów. Nie jest to dystans
zachęcający do podróży pieszych.
Rys. 7.1.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych
Źródło: opracowanie własne
Rys. 7.1.5. Sieć linii autobusowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych
Źródło: opracowanie własne
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 27
Zarówno gęsta sieć linii autobusowych, jak i tramwajowych zapewnia łatwy dostęp to
wygenerowanych punktów koncentracji. Oznacza to, że mieszkańcy osiedla mogą
w łatwy i przyjazny środowisku sposób dostać się do miejsc, gdzie wybór lokali jest
największy.
7.2 Szkoły i przedszkola
Kolejnym rodzajem obiektów są szkoły i przedszkola. Uczelnie wyższe pominięto
w analizie, ponieważ ich lokalizacja w skali miasta nie jest decydującym warunkiem
do ich wyboru.
Rys. 7.2.1. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola, uzyskane jako wartości school i
kindergarten dla klucza amenity z Open Street Map
Źródło: opracowanie własne
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 28
Rys. 7.2.2. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola na tle warstwy buforowej
Źródło: opracowanie własne
Korzystając z utworzonych buforów sprawdzono odległości do najbliższych szkół
i przedszkoli. W przedziale 0-2 kilometrów znajdują się 22 przedszkola oraz 35 szkół.
Tak niewielka odległość od Osiedla Fi umożliwia piesze dotarcie do nich. Pokonując
dystans 2-4 kilometrów, mamy 21 przedszkoli i 66 szkół.
Rys. 7.2.3. Sieć linii tramwajowych zapewniających dostęp do najbliższych szkół i przedszkoli
Źródło: opracowanie własne
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 29
Gęsta sieć torów tramwajowych (Rys. 7.2.3.) zapewnia szybki i łatwy dostęp
z osiedla do szkół i przedszkoli, znajdujących się najbliżej analizowanego obszaru.
7.3 Usługi medyczne
Trzeci rodzaj to punkty i poligony medyczne, obejmujące szpitale, ośrodki, gabinety
stomatologiczne, apteki.
Rys. 7.3.1. Punkty prezentujące usługi medyczne, uzyskane jako wartości doctors, clinic, pharmacy, hospital oraz dentist dla klucza amenity z Open Street Map
Źródło: opracowanie własne
Mnogość miejsc o dużym współczynniku koncentracji jest wynikiem uwzględnienia
aptek. Są one ogólnie dostępne w każdej części miasta. Jako punkty koncentracji
potraktowano tylko miejsca, gdzie znajdują się skupienia szpitali, klinik i przychodni.
Jak w przypadku usług gastronomicznych, utworzono z nich mapy skupień
(Rys.7.3.2.).
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 30
Rys. 7.3.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług medycznych. Sposób wyświetlania:
jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa
Źródło: opracowanie własne
Rys. 7.3.3. Punkty koncentracji usług medycznych na tle warstwy buforowej Źródło: opracowanie własne
W zasięgu 2 kilometrów znajdują się aż dwa punkty koncentracji. Umożliwia to
piesze przemieszczenie się. Największe skupisko usług medycznych oddalone jest
od osiedla o niecałe 4 kilometry. Jak wspomniano, dostęp do aptek jest podobny jak
w całym mieście. Możliwe jest dojście piesze.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 31
Rys. 7.3.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług medycznych
Źródło: opracowanie własne
Rys. 7.3.5. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług medycznych
Źródło: opracowanie własne
Zarówno komunikacja tramwajowa, jak i autobusowa jest dobrym środkiem
transportu przy podróży do analizowanych miejsc, przy czym ta pierwsza jest
atrakcyjniejsza — zapewnia łatwiejsze i szybsze przemieszczenie się. Linie
tramwajowe zapewniają bezpośredni dostęp do wszystkich miejsc koncentracji usług
medycznych (Rys.7.3.5).
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 32
7.4 Miejsca kultu
W ostatniej części analizie poddano również miejsca kultu. Należą do ich m.in.
kościoły (Mariacki) czy Sala Królestwa Świadków Jehowy. Przy badaniu dostępności
do ośrodków kultu ważne jest jedynie porównanie średniej odległości. Odległość ma
charakter orientacyjny, jednak bliskość analizowanych miejsc może warunkować
uczęszczanie do nich przez osoby starsze.
Rys. 7.4.1. Punkty prezentujące miejsca kultu, uzyskane jako wartości place of_worship dla
klucza amenity, pobrane z Open Street Map
Źródło: opracowanie własne
Rys. 7.4.2. Punkty prezentujące miejsca kultu na tle warstwy buforowej Źródło: opracowanie własne
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 33
W najbliższym sąsiedztwie osiedla znajduje się Sanktuarium Bożego Miłosierdzia,
które uznawane jest za jedno z najważniejszych ośrodków kultu w regionie.
Odległość w linii prostej do Kościoła Mariackiego wynosi niecałe 4 kilometry.
8 Wnioski oraz propozycje zmian
Wnioskiem, jaki nasuwa się po analizie dostępności do komunikacji zbiorowej jest
to, że przystanki znajdują się w dużej odległości od Osiedla Fi. Może to potencjalnie
zachęcać do korzystania z samochodów osobowych. Skutkiem tego są zatory na
ulicy Szafrana i Rzemieślniczej, na które już skarżą się mieszkańcy.
W takich sytuacjach częstą propozycją mieszkańców jest nowy przystanek blisko ich
miejsca zamieszkania. Przystanek nie jest zazwyczaj pożądanym rozwiązaniem,
ponieważ wpływa on na prędkość pojazdów poruszających się na linii, wydłuża czas
całkowitego przejazdu.
Przystanek Rondo Matecznego
Jest to ważny węzeł komunikacyjny, przez który przebiega 12 linii
autobusowych i 6 tramwajowych. Średnia odległość do nich to 884 metry,
a średni czas jaki trzeba poświęcić na dojście to ponad 11 minut. Wartości te
nie odbiegają znacznie od założonych progów.
Niestety nie można zaproponować rozwiązania, które skróci odległość do
przystanku. Opcją jest pokonanie części trasy, korzystając z przystanku
Rzemieślnicza. Wpłynie to na czas przemieszczania się.
Przystanek Rzemieślnicza
Zarówno przystanki autobusowe, jak i tramwajowe przy ulicy Rzemieślniczej,
znajdują się najbliżej osiedla (średnio 553 metry i niecałe 7 minut).
Korzystając z nich, można dostać się do wszystkich pozostałych
analizowanych przystanków. Jakość ciągów pieszych, które stanowią
najkrótszą trasę jest średnia. Na ulicy Rzemieślniczej chodniki wymagają
uzupełnienia i remontu.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 34
Przystanek Brożka
Przez przystanek Brożka przebiegają te same linie, jak przez Borsuczą.
Pomimo niewielkiej odległości w linii prostej, nie stanowi on ważnego punktu
dla mieszkańców osiedla.
Przystanek Borsucza
Najważniejsze działanie jakie należy podjąć w celu poprawy dostępności to
zmiana stanu technicznego ciągu pieszego. Na chwilę obecną jest on fatalny.
Ciąg przebiega wzdłuż terenów zielonych dorzecza Wilgi, przez co jest
nieuporządkowany. Korzystający z niego piesi, muszą pokonać bariery
przyrodnicze w postaci powalonych drzew i niedostatecznie utwardzonej
nawierzchni. Uzyskane w wyniku analiz wielkości (tj. 609 metrów i 7 minut)
będą możliwe tylko w przypadku poprawy stanu technicznego ciągów
pieszych.
Przystanek Kobierzyńska
Najdalej położony przystanek wśród wszystkich analizowanych.
Wygenerowana najkrótsza trasa pokazuje, że osiedle od strony zachodniej
i północnej jest zamknięte. Barierę stanowi rzeka Wilga, a w szczególności
brak kładek dla pieszych. W związku z tym zaproponowano wytyczenie
nowych ścieżek (Rys.8.1.).
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 35
Rys. 8.1. Model wektorowy istniejących i proponowanych ciągów pieszych na tle
ortofotomapy
Źródło: opracowanie własne
Pierwsza z nich przebiega przez rzekę Wilgę i wymaga wybudowania kładki.
Omija ona teren budowy oraz ogródki działkowe. Kolejna to ścieżka
przeprowadzona przez granicę między terenami przemysłowymi, a osiedlem
wielorodzinnym. Ostatnia propozycja to otworzenie bram osiedla ,,Rydlówka”
i utworzenie ciągu, przebiegającego przez to osiedle. Jest ono grodzone, tak
jak Fi, ale brama północna jest otwarta w godzinach dziennych. Otworzenie
także bramy południowej, skutkowałoby łatwiejszych dojściem do przystanku
Kobierzyńska dla mieszkańców Osiedla Fi. Wymagałoby to jednak współpracy
dwóch zarządców.
Ponownie zastosowano narzędzie „Optymalna droga” (Rys.8.2.). Okazało się,
że najkrótsza trasa to ta przez tereny zielone, otaczające Wilgę.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 36
Rys. 8.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków, uwzględniający
nowe ścieżki, na tle ortofotomapy
Źródło: opracowanie własne
Tab.8.1. Wyniki analiz dla stanu istniejącego oraz proponowanego
Źródło: opracowanie własne
W przypadku utworzenia nowego ciągu średnia odległość do przystanku
autobusowego zmniejszyłaby się o 38% (z 1169 metrów na 728 metrów). Zyskano
by ponad 4 minuty oraz trasę oddaloną od ruchu ulicznego. Nowa ścieżka
polepszyłaby również dostępność do ważnego punktu usługowego, jakim jest Tesco,
a także zachęcałaby do spacerów.
Podsumowując, dostępność do najbliższych przystanków komunikacji zbiorowej jest
przeciętna. Wynika to z złego stanu technicznego chodników oraz tras
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 37
prowadzonych w sposób nieoptymalny. Działania jakie należy podjąć to remont
chodników oraz wytyczenie nowych ciągów pieszych.
Osiedle Fi znajduje się w dzielnicy Podgórze, które bezpośrednio sąsiaduje ze
Śródmieściem. Powinno to gwarantować łatwy dostęp do wszystkich części miasta.
W drugiej części analizowano dostępność do punktów gastronomicznych,
medycznych, szkół i przedszkoli oraz miejsc kultu.
Niestety piesza podróż do punktów koncentracji lokali usługowych nie jest łatwa.
Oddalone są one od 4 do 6 kilometrów. Mieszkańcy mogę jednak z łatwością dostać
się do nich za pomocą komunikacji zbiorowej. Podróż z najbliższych przystanków
tramwajowych zajmuje ok. 15 minut, a linie prowadzą bezpośrednio do wskazanych
miejsc. Połączenia autobusowe wymagają przesiadek, więc optymalnym środkiem
jest tramwaj. Wzdłuż ulicy Rzemieślniczej znajduje się kilka restauracji oraz sklepów,
jednak to miejsca zapewniające większy wybór są atrakcyjniejsze dla mieszkańców
Osiedla Fi.
Analizą zostały objęte także szkoły i przedszkola. Zgodnie z zasadą
zrównoważonego rozwoju, odległość do takich podstawowych miejsc powinna
umożliwiać piesze dojście do nich. Osiedle Fi wypada pod tym względem bardzo
dobrze, ponieważ w zasięgu 2 kilometrów zlokalizowane są aż 23 szkoły i 12
przedszkoli. W zasięgu 2-4 kilometrów jest 31 szkół oraz 8 przedszkoli. Pokazano
również, że dostęp do nich gwarantuje sieć linii tramwajowych.
Trzecią analizę wykonano dla punktów medycznych: szpitali, ośrodków, gabinetów
stomatologicznych oraz aptek. W całym mieście rozmieszczenie aptek jest podobne,
możliwa jest podróż piesza. Skupiono się na pozostałych miejscach. Wyznaczono
3 punkty koncentracji usług medycznych, a następnie wykazano, że odległość do
nich nie przekracza 4 kilometrów. Warto dodać, że obszary te reprezentują
koncentrację największą w skali całego miasta, a nie najbliższą osiedlu. Do obiektów
medycznych można dostać się za pomocą autobusów i tramwajów, przy czym te
drugie są atrakcyjniejsze — gwarantują częstsze połączenia i bezpośrednie
przemieszczenie.
Analiza miejsc kultu ma charakter orientacyjny. Pokazuje jaką odległość trzeba
pokonać, aby dotrzeć do nich. Nie można utworzyć tu miejsc koncentracji, ponieważ
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 38
o tym, które obiekty są najważniejsze, decydują indywidualne osoby według
własnych preferencji. Można jednak wyróżnić miejsca słynne w skali całego regionu
bądź kraju. Sanktuarium Bożego Miłosierdzia w Łagiewnikach oddalone jest niecałe
2 kilometry, a Kościół Mariacki — 4 kilometry. W promieniu 4 kilometrów znajduje się
najwięcej punktów, co potwierdza bardzo dobre ulokowanie osiedla w skali miasta.
Lokalizacja miejsc kultu świadczy poniekąd o prestiżu miejsca.
Podsumowując drugą część analiz można stwierdzić, że dostępność do badanych
miejsc jest dobra. Zgodnie z transportem zrównoważonym powinno się zapewnić
możliwość pieszego dojścia do podstawowych usług. Zasada ta została spełniona
dla szkół oraz ośrodków medycznych. W przypadku usług gastronomicznych,
mieszkańcy muszą skorzystać z komunikacji zbiorowej.
Osiedle Fi zlokalizowane jest w tej części miasta, gdzie za pomocą linii
tramwajowych można dostać się niemal wszędzie. Częstotliwość kursowania oraz
krótki czas podróży umożliwia transport, który jest optymalny dla użytkowników, jak
i środowiska.
Ta część dzielnicy Podgórze ma nieco gorszą dostępność do linii autobusowych. Nie
jest to jednak wadą, a dowodem dobrego rozplanowania linii komunikacji
zbiorowej — linie autobusowe nie powinny się pokrywać z liniami tramwajowymi.
Zasada optymalnego i zrównoważonego transportu została spełniona.
9 Czy koncepcja osiedla jest zgodna z zasadami zrównoważonego
rozwoju i transportu?
W Krakowie brakuje osiedla, z którym można byłoby porównać analizowany
kompleks. Osiedle Fi jest pierwszym, które kandyduje do miana zrównoważonego.
Niestety w całej Polsce nadal jest mało rozwiązań, które czyniłyby środowisko
mieszkaniowe przyjazne naturze.
Zastosowanie nowoczesnych systemów fotowoltaicznych bądź wykorzystywania
wody opadowej świadczy o próbie poszanowania zasobów środowiska, a więc
i spełnieniu założeń zrównoważonego osiedla.
Aspektem poruszanym w pracy jest transport zrównoważony. Dostępność warunkuje
motywację do korzystania z komunikacji zbiorowej. Odległość do przystanku mierzy
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 39
się już od opuszczenia budynku mieszkalnego, więc należy zapewnić możliwość
swobodnego i optymalnego wyjścia z osiedla. Ogrodzenie zaburza założenia rozwoju
zrównoważonego. Nie ma potrzeby ograniczania całego osiedla. Wspólnotę
budynków można podkreślić tym samym kolorem elewacji, podobną specyfikacją
zieleni. Monitoring i ochrona są wystarczające. Specyfika układu przestrzennego
Osiedla Fi i najbliższej okolicy pokazuje jednak, że ogrodzenie nie wpływa na
dostępność do komunikacji zbiorowej. Kompleks jest niewielki, a bramy wejściowe
usytuowane w optymalnych miejscach.
Cała powierzchnia osiedla została oddana użytkownikom rowerów i pieszym. To
właśnie piesi są głównymi beneficjentami rozwoju zrównoważonego. Przeniesienie
ruchu samochodowego do podziemi stwarza warunki idealne do nawiązywania
kontaktów międzyludzkich, a także do odpoczynku w bezpiecznym miejscu,
pozbawionym hałasu i spalin. Osoby niepełnosprawne mogę liczyć na podjazdy przy
bramach wejściowych, równą powierzchnię chodników oraz specjalne miejsca
parkingowe.
Lokalizacja najważniejszych obiektów w odległości możliwej do pokonania pieszo
jest głównym założeniem planowania zrównoważonego. Przemieszczanie się
powinno odbywać się w sposób bezpieczny, nieingerujący w wysokim stopniu w
środowisko. Ciągi powinny być prowadzone w optymalny sposób, możliwie
najkrótszą trasą ze źródła do celu.
Możliwość korzystania ze ścieżek powinna być także równa dla obecnych i
przyszłych pokoleń. Niestety na analizowanym terenie zasada ta została zaburzona.
Mieszkańcy Osiedla Fi ograniczeni są od strony północnej przez inne nowopowstałe
osiedle oraz teren produkcyjny. Aby dostać się do skrzyżowania ulicy Kobierzyńskiej
z Kapelanką, muszą oni pokonać o wiele dłuższą trasę.
Stan techniczny chodników powinien zachęcać do pieszego sposobu poruszania się.
Jakość ciągów wzdłuż osiedla tworzy kontrast z pozostałymi chodnikami. Przy
osiedlu są one nowe, posiadają wysokie parametry, natomiast dalej zamieniają się w
odcinki zniechęcające do spacerów, a nawet utrudniające je. Szczególnie w okresie
opadów. Podobna sytuacja jest przy sąsiadującym osiedlu Rydlówka. Skutkiem tego
jest duże zróżnicowanie stanu ciągów wzdłuż ulicy Szafrana.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 40
Projektanci osiedla założyli dostępność pieszą do usług, co jest bardzo ważną
zasadą rozwoju zrównoważonego. Minimalizuje to potrzeby transportowe. Lokale
usługowe przewidziano w parterach budynków. Na chwilę obecną wykorzystywany
jest tylko jeden z nich. Brak zainteresowania ze strony przedsiębiorców może
wynikać właśnie z zamknięcia osiedla. Potencjalnych klientów stanowią jedynie
mieszkańcy Osiedla Fi, a nie wszystkie lokale są jeszcze zamieszkałe. Trasa do
Bonarka City Center jest długa, a do supermarketu Tesco – utrudniona. W drugiej
analizie udowodniono, że szkoły i przedszkola znajdują się w pieszej odległości od
osiedla, co jest bardzo pozytywnym wynikiem.
Transport zrównoważony zakłada jak najczęstsze korzystanie z roweru.
Infrastruktura wewnątrz osiedla, bez wątpienia, do tego zachęca. Stojaki na rowery
są wykorzystywane przez mieszkańców, a wiata nad nimi, chroni przed opadami
atmosferycznymi. Pomieszczenia wewnątrz budynków umożliwiają schronienie
sprzętu na okres zimowy. Ilość tych pomieszczeń jest proporcjonalna do 483
mieszkań na osiedlu.
Niestety gorzej jest z infrastrukturą rowerową poza osiedlem. Nie jest ono
bezpośrednio połączone z żadną ścieżką. Krótki odcinek drogi rowerowej znajduje
się jedynie wzdłuż ulicy Wadowickiej, pomiędzy przystankami Rondo Matecznego i
Łagiewniki. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Miasta Krakowa
(Systemy Transportu, Kierunki i Zasady Rozwoju) zakłada utworzenie ścieżek wzdłuż
rzeki Wilgi, ulicy Kobierzyńskiej oraz Jana Brożka. Skutkiem realizacji tych planów
będzie dostępność rowerowa na wysokim poziomie do każdej części miasta.
Najważniejszym pytaniem, podsumowującym analizę jest: czy osiedle jest
zrównoważone pod względem transportu? Projektanci zapewniają o spełnieniu
wszystkich założeń rozwoju zrównoważonego. Osiedla nie można traktować jedynie
w granicach ogrodzenia. Środowisko zrównoważone traktowane być musi jako
większa całość. Uwzględnić należy oddziaływanie otaczających terenów.
Argumenty, przemawiające za przynależnością Osiedla Fi do miejsc
zrównoważonych:
1. Teren naziemny osiedla oddany wyłącznie pieszym i rowerzystom, parkingi
zlokalizowane w podziemiach.
2. Minimalizacja generowania spalin i hałasu na terenie osiedla.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 41
3. Lokale usługowe w parterach budynków mieszkalnych — minimalizowanie
potrzeb transportowych.
4. Tereny rekreacyjne wewnątrz osiedla: boiska, place zabaw, obiekty małej
architektury.
5. Korzystny klimat dla rowerów wewnątrz osiedla (stojaki, pomieszczenia na
rowery).
6. Dostępność za pomocą komunikacji zbiorowej do punktów usług
gastronomicznych (rozrywkowych).
7. Możliwa do pokonania pieszo odległość do szkół i przedszkoli.
8. Możliwa do pokonania pieszo i za pomocą tramwajów odległość do obiektów
usług medycznych: szpitali, przychodni, aptek, klinik, gabinetów
stomatologicznych.
9. Wysoka częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej.
10. Bliskość miejsc kultu, świadcząca o prestiżowej lokalizacji osiedla.
Działania, jakie należy podjąć, aby środowisko wokół Osiedla Fi było zrównoważone:
1. Usunięcie barier przestrzennych w postaci obiektów przemysłowych,
produkcyjnych, transportowych (przy dojściu do przystanku Brożka i węzła
Łagiewniki).
2. Zlokalizowanie nowych obiektów usługowych i zapewnienie łatwego dojścia
do nich.
3. Pełne wykorzystanie lokali usługowych, zapewnionych wewnątrz osiedla.
4. Ochrona przebiegu ciągów pieszych (piesi obecnie muszą omijać
nowopowstającą zabudowę, przez co odległość do przystanków znacznie się
zwiększa).
5. Poprawa stanu technicznego ciągów pieszych.
6. Zachowanie konsekwencji w utrzymaniu stanu technicznego ciągów, który jest
obecnie zróżnicowany.
7. Połączenie z siecią dróg rowerowych, które są planowane.
8. Zmiana mentalności mieszkańców, którzy preferują samochód osobowy (korki
na ulicach Rzemieślniczej, Szafrana i Rydlówka generowane m.in. przez
mieszkańców)
Jak widać elementy do poprawy odnoszą się w większości do terenów otaczających
osiedle. W swoich granicach posiada ono cechy kompleksu zrównoważonego,
niemal pozbawionego wad. Jednak jak wspomniano, osiedle trzeba traktować jako
miejsce współgrające z najbliższym otoczeniem. W takim kontekście, należy podjąć
jeszcze wiele działań, aby Osiedle Fi można było nazwać zrównoważonym pod
względem transportu.
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 42
Bibliografia
[1] Belniak S., Głuszak M., Zięba M., Budownictwo ekologiczne, Wydawnictwo
naukowe PWN, 2013
[2] Wehle-Strzelecka S., Architektura słoneczna w zrównoważonym środowisku
mieszkaniowym, Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Kraków, 2004
[3] Szczepanek R., Systemy informacji przestrzennej z Quantum GIS, Politechnika
Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Kraków, 2013
[4] Florczak M., GIS jako narzędzie badania dostępności przestrzennej transportu
zbiorowego, Transport miejski i regionalny, 2013
[5] Bauer M., Zasady projektowania przystanków w układach drogowych, Biuletyn
Komunikacji Miejskiej , 2010
Źródła internetowe
[6] www.bip.krakow.pl
[7] www.dzielnica9.krakow.pl
[8] https://pl.wikipedia.org/wiki/Zrównoważony_transport
[9] http://miastowruchu.pl/zrownowazony-transport/
[10] https://pl.wikipedia.org/wiki/Przestrzeń_metryczna
[11] https://www.openstreetmap.org/
[12] http://transportwkrakowie.pl/pl/metro-czy-tramwaj
[13] https://pl.wikipedia.org/wiki/Chód
[14] https://pl.wikipedia.org/wiki/Kryzys_naftowy
[15] http://osiedlefi.pl/
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 43
Spis rysunków
Rys. 3.1. Położenie osiedla w skali miasta Krakowa
Rys. 3.2. Najbliższe otoczenie Osiedla Fi
Rys. 3.3. Model wektorowy Osiedla Fi
Rys. 4.1. Modele wektorowe przystanków komunikacji zbiorowej
Rys. 4.2. Podział ciągów pieszych ze względu na ich stan techniczny
Rys. 4.3. Model wektorowy obszaru analizy na tle ortofotomapy
Rys. 6.1.1. Strefy buforowe od bram wejściowych na osiedle
Rys. 6.1.2. Wynik analizy buforowej w zakresie odległości do przystanków
Rys. 6. 2.1. Model wektorowy osiedla wraz ze środkiem ciężkości
Rys. 6.2.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków na tle ortofotomapy
Rys. 6.2.3. Wynik analizy sieciowej w zakresie odległości do przystanków
Rys. 7.1. Strefy buforowe od środka ciężkości osiedla, obejmujące całą powierzchnię Krakowa
Rys. 7.2. Sieć linii autobusowych na terenie miasta Krakowa
Rys. 7.3. Sieć linii tramwajowych na terenie miasta Krakowa
Rys. 7.1.1. Punkty prezentujące usługi gastronomiczne, uzyskane jako wartości bar, cafe, fast_food,
pub oraz restaurant. dla klucza amenity z Open Street Map
Rys. 7.1.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług gastronomicznych.
Sposób wyświetlania: jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa
Rys. 7.1.3. Punkty koncentracji usług gastronomicznych na tle warstwy buforowej
Rys. 7.1.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych
Rys. 7.1.5. Sieć linii autobusowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych
Rys. 7.2.1. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola, uzyskane jako wartości school i kindergarten
dla klucza amenity z Open Street Map
Rys. 7.2.2. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola na tle warstwy buforowej
Rys. 7.2.3. Sieć linii tramwajowych zapewniających dostęp do najbliższych szkół i przedszkoli
Rys. 7.3.1. Punkty prezentujące usługi medyczne, uzyskane jako wartości doctors, clinic, pharmacy,
hospital oraz dentist dla klucza amenity z Open Street Map
Rys. 7.3.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług medycznych. Sposób wyświetlania:
jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa
Rys. 7.3.3. Punkty koncentracji usług medycznych na tle warstwy buforowej
Rys. 7.3.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług medycznych
Rys. 7.3.5. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług medycznych
Rys. 8.1. Model wektorowy istniejących i proponowanych ciągów pieszych na tle ortofotomapy
Rys. 8.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków, uwzględniający nowe ścieżki,
na tle ortofotomapy
Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie
Magdalena Dej
Praca dyplomowa inżynierska
Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 44
Spis fotografii
Fot. 3.1. Dziedziniec pomiędzy blokami
Fot. 3.2. Wjazd do parkingu podziemnego od ulicy Rzemieślniczej
Fot. 3.3. Stojaki na rowery na Osiedlu Fi
Fot. 3.4. Tereny rekreacyjne na Osiedlu Fi
Spis tabel
Tab.4.1.Tabela atrybutów przystanków
Tab. 4.1. Tabela atrybutów przejść dla pieszych z sygnalizacją świetlną
Tab. 6.2.1. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków autobusowych
Tab. 6.2.2. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków tramwajowych
Tab.8.1. Wyniki analiz dla stanu istniejącego oraz proponowanego