Wypadek z udziałem samochodu ciężarowego napędzanego LNG

CTIF Komisja ds. Ratownictwa Technicznego i Nowoczesnych Technologii

RETEX - Wymiana doświadczeń CTIF, Wypadek z udziałem samochodu ciężarowego LNG, Strona 1

Wypadek z udziałem samochodu ciężarowego napędzanego LNG PONIEDZIAŁEK, 16.10.2017 R. - E313 MASSENHOVEN Niniejszy dokument RETEX (Return of Experience) zawierający wnioski i doświadczenia został sporządzony na zlecenie Komisji ds. Ratownictwa Technicznego i Nowoczesnych Technologii CTIF z inicjatywy majora Toma Van Esbroecka, przewodniczącego Komisji ds. Ratownictwa Technicznego i Nowoczesnych Technologii CTIF/Belgia. [email protected] Autor: Kurt Vollmacher - Komisja ds. Ratownictwa Technicznego i Nowoczesnych Technologii CTIF [email protected]. Wersja 06/06/2018 Tłumaczenie z wersji angielskiej – Sławomir Dechnik. Zdjęcie na okładce: BFM



OŚWIADCZENIE RETEX i wynikające z niego zalecenia zawarte w niniejszym dokumencie są oparte na informacjach znanych w momencie publikacji. Jedynym celem tego dokumentu jest wyciągnięcie wniosków ze zdarzeń i uczynienie interwencji bardziej bezpiecznymi. Niniejszy RETEX nie ma na celu zastąpienia oryginalnych informacji producenta. CTIF nie może zagwarantować dokładności materiału, ponieważ został on opracowany w dużej części ze źródeł zewnętrznych, częściowo zastrzeżonych. Informacje, aktualne w momencie ich pozyskania, mogły stać się nieaktualne lub przestarzałe z powodu rozwoju technologii lub zmian konstrukcji. Ponadto akcje ratunkowe są z natury rzeczy niebezpiecznymi i nieprzewidywalnymi działaniami, które wymagają oceny na miejscu zdarzenia w oparciu o ogólną wiedzę i doświadczenie. CTIF ZRZEKA SIĘ ZATEM ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA WSZELKIE SZKODY OSOBOWE, MAJĄTKOWE LUB INNE O JAKIMKOLWIEK CHARAKTERZE, SPECJALNE, POŚREDNIE, WYNIKOWE LUB KOMPENSACYJNE, BEZPOŚREDNIO LUB POŚREDNIO WYNIKAJĄCE Z PUBLIKACJI, UŻYTKOWANIA LUB POLEGANIA NA NINIEJSZYM DOKUMENCIE. CTIF NIE UDZIELA RÓWNIEŻ ŻADNYCH GWARANCJI ANI ZAPEWNIEŃ CO DO DOKŁADNOŚCI LUB KOMPLETNOŚCI JAKICHKOLWIEK INFORMACJI OPUBLIKOWANYCH W NINIEJSZYM DOKUMENCIE. Każdy, kto korzysta z niniejszego dokumentu, powinien opierać się na własnej, niezależej ocenie, lub w stosownych przypadkach, zasięgnąć porady kompetentnego specjalisty posiadającego praktyczną wiedzę na temat konkretnej sytuacji przy której badaniu zachowano należytą staranność.



CTIF Belgia .…………………………………………………………………………………………………………………....…………………4 Podziękowania…………………………………………………………………………………………………………………………………..5 Wykaz użytych terminów i skrótów……………………………………………………....................………………………… 6 1. WPROWADZENIE…………………………………………………………………………………….………………………………... 7

1.1 Przyczyny wszczęcia dochodzenia………………………………………………………………………………………… 7 1.2 Przebieg wypadku………………………………………………………………………………………………………………….8

2. SAMOCHÓD CIĘŻAROWY NAPĘDZANY LNG……………………………………………………………………………11 2.1 Co to jest LNG i gdzie jest stosowany.......................................................................................11 2.2 Rodzaje systemów LNG stosowanych w samochodach ciężarowych.......................................15 2.3 System LNG dla omawianego samochodu ciężarowego ..……….....................................………. 21

3. DZIAŁANIA RATOWNICZE……………………………………………………………………………………………………... 32 4. ZALECENIA CTIF………………………………………………………………………………………………………………………….40

4.1 Rozpoznawanie systemów napędowych pojazdów ..…………….....................................…..……. 40 4.1.1 Propozycja CTIF 1…………………………………………………………………………………………………….41

4.2 Informacje/szkolenia/specjalistyczne materiały i inżynierowie…………………………………………....46 4.2.1 Propozycja CTIF 2…………………………………………………………………………………………………….46

4.3 Łatwość dostępu do elementów………………………………………………….……………………………………… 49 4.3.1 Propozycja CTIF 3…………………………………………………………………………………………………….50

4.4 Ograniczenie promieniowania cieplnego na zbiornik LNG…………………………..………………….......51 4.4.1 Propozycja CTIF 4…………………………...........................................………………………….......53

4.5 Wykrywanie wycieku i informowanie zainteresowanych osób………………………......……............53 4.5.1 Propozycja CTIF 5…………………………...........................................………………………….......53

SPIS TREŚCI



CTIF Belgia

http://www.ctif.org

CTIF (Międzynarodowy Komitet Techniczny Prewencji i Zwalczania Pożarów) to międzynarodowe stowarzyszenie

straży pożarnych, którego głównym celem jest wspieranie i inicjowanie współpracy pomiędzy strażami pożarnymi

oraz innymi służbami ratowniczymi z całego świata. Organizacja została utworzona w 1900 roku i aktualnie

zrzesza 39 członków, między innymi Belgię, ale również takie kraje jak Polska, Japonia, Korea Południowa czy

Stany Zjednoczone.

CTIF zapewnia wymianę doświadczeń i wiedzy w dziedzinie bezpieczeństwa oraz ratownictwa podczas pożarów

i innych zagrożeń. Istotnymi celami organizacji są: zachęcanie, wspieranie i rozwijanie współpracy

międzynarodowej, zarówno technicznie jak i naukowo, w zakresie zapobiegania i zwalczania pożarów, ratowania

ludzi i zwierząt, oraz ratownictwa technicznego. Ponadto CTIF inicjuje współpracę pomiędzy strażami pożarnymi

i innymi służbami ratowniczymi.

W celu realizacji powyższych celów CTIF inicjuje badania naukowe, publikuje artykuły i raporty, tworzy

różnorodne komisje i grupy robocze oraz organizuje współpracę z innymi niż straże pożarne instytucjami

zajmującymi się bezpieczeństwem i ratownictwem.

CTIF Belgia Przedstawicielstwo Belgii w CTIF jest organizowane za pośrednictwem Federalnego Centrum Wiedzy o Bezpieczeństwie Publicznym (KCCE) Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Kilku belgijskich ekspertów uczestniczy w komisjach lub grupach roboczych CTIF za pośrednictwem KCCE. Budżet na ich udział w spotkaniach jest zapewniony przez KCCE. KCCE nadzoruje również dostarczanie informacji i najlepszych praktyk do belgijskiej straży pożarnej oraz jej federacji i sieci. Wiedza i informacje zebrane w komisjach i grupach roboczych są również przetwarzane przez KCCE. Przykładem może być światowe uznanie i dzielenie się "Najlepszymi Praktykami CTIF" w tym kartamy działań "Zarządzanie incydentami związanymi z rurociągami" oraz wdrożenie kursu "Nowoczesne technologie w transporcie" w ramach nowo zreformowanego szkolenia dla straży pożarnej.

W skład "Komitetu Krajowego CTIF Belgia" wchodzi: Pierwszy delegat: Luc Faes (dowódca strefy HVZ Taxandria) Drugi delegat: Willy Vanderstraeten (p.o. dyrektora KCCE) Przewodniczący: Tom Van Esbroeck (Major HVZ Centre & KCCE Expert) Wiceprzewodniczący: Francis Cloth (Kapitan HVZ6 Liège & KCCE Expert) Sekretarka: Natalie De Backer (Attaché KCCE) Komisje i grupy robocze: Komisja Ratownictwo techniczne i nowe technologie Major Tom Van Esbroeck i StraŜak Kurt Vollmacher Komisja Materiały niebezpieczne Pułkownik Dirk Geens Grupa Kształcenie i szkolenie Kapitan Francis Cloth Grupa Dochodzenia popoŜarowe Major Jan Leenknecht i porucznik Luc De Lombaert

Podziękowania



CTIF Belgia pragnie niniejszym podziękować wszystkim za wsparcie i współpracę przy tworzeniu niniejszego dokumentu. W szczególności (w porządku alfabetycznym): Kapitan Engr. AGS Adriaansens Joeri Pan HSEQ Bikker Marcel Główny adiutant Bruyneel Bart Kapitan Engr. AGS Desmet Koen Pan Desrumaux Philippe Major AGS Goossens Eddy Pan Jacquemyns Philippe Pan Mattheeuws Eric Inż. Meirlaen Stefaan Inż. AGS Middelkoop Jetty Porucznik Noyens Bart Doradca chemiczny Van den berg Marco Kapitan AGS Vanderzwalm Koen Pan Vereecken Wim



Wykaz użytych terminów i skrótów:

AGS: Doradca ds. Materiałów Niebezpiecznych.

LVO: Dowódca Operacyjny.

PRD: Urządzenie zwalniające ciśnienie

LBM: biogaz oczyszczony i schłodzony, tzw. bio LNG lub LBM (Liquid Bio Methane).

LNG: Skroplony gaz ziemny

CNG: Sprężony gaz ziemny

ISO: Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna

CH4: wzór metanu z 1 atomem węgla (C) i 4 atomami wodoru (H).

TIC: Kamera termowizyjna

DME: eter dimetylowy



1. WPROWADZENIE

1.1 Przyczyny wszczęcia dochodzenia. Bez względu na to, ile lat ma pojazd, bez względu na to jak bardzo zaawansowane technologie zastosujemy, kolizje i wypadki będą się zdarzały. Gdy coś pójdzie nie tak, podstawowym zadaniem każdego ratownika jest pomoc społeczeństwu w najlepszy możliwy sposób. Jednak ratownicy również chcą bezpiecznie wrócić do domu po akcji. Ponieważ technologia gwałtownie się rozwija, nie jest łatwo być na bieżąco ze wszystkimi modyfikacjami i usprawnieniami. Nowoczesne technologie mogą bardzo zmienić i skomplikować sposoby działań ratowniczych, zarówno dla ochotniczych jak i profesjonalnych ratowników. Służby ratownicze nie są systematycznie konsultowane lub informowane w zakresie wdrażania nowoczesnych technologii. W rezultacie, ratownicy mogą utracić zdolność do odpowiedniego reagowania na zdarzenie. Jeśli tak się stanie, nieudane akcje ratownicze wywołują wiele negatywnych reakcji w mediach społecznościowych. Dlatego bardzo ważne jest, aby wszelkie dostępne informacje z zakresu ratownictwa drogowego były ustrukturyzowane i wystandaryzowane w formie użytecznych narzędzi przydatnych do stosowania przez ratowników. Jest rzeczą oczywistą, że do osiągnięcia tego celu potrzebna jest ścisła współpraca między wszystkimi zainteresowanymi stronami, takimi jak producenci, użytkownicy i administracja publiczna. Współpraca międzynarodowa i wymiana wiedzy mogą pomóc w dokładnej analizie zdarzeń prowadzącej do zdobywania doświadczeń i wyciągania wniosków. Wspólne szkolenia i ciągłe doskonalenie prowadzenia działań ratowniczych mogą poprawić bezpieczeństwo publiczne w zakresie zdarzeń z udziałem nowoczesnych technologii.



1.2 Przebieg wypadku.

Wypadek z udziałem 2 ciężarówek miał miejsce w dniu 16.10.2017 r. na trasie E313 w kierunku Antwerpii w pobliżu Massenhoven.

Po kolizji dwóch samochodów ciężarowych, z których jeden się zapalił, autostrada została całkowicie zamknięta dla ruchu na ponad 8 godzin. Zarówno ładunek, jak i kabina ciężarówki uderzającej zapaliły się. Ładunek drugiej ciężarówki nie zapalił się. Jedna z tych ciężarówek była napędzana LNG.

Zdjęcie: Autostrada zamknięta na dłuższy czas. Źródło: BFM.




Ratownicy przybywający na miejsce zdarzenia początkowo myśleli, że zostali zadysponowani do "zwykłego" pożaru ciężarówki. W trakcie interwencji zauważono jednak zbiornik LNG. Oznaczało to, że konieczne było zastosowanie niestandardowych procedur.

Trzeba było sprowadzić specjalistów, którzy posiadali niezbędną wiedzę i narzędzia do poradzenia sobie z tym zdarzeniem.


Zdjęcie: Wąż kriogeniczny do uwalniania ciśnienia w zbiorniku.



Specjalne rękawice odporne na zimno zgodnie z normami EN 388 3222 i EN 511 220 Odpowiednie informacje o sposobie postępowania przy takich interwencjach nie były łatwo dostępne, co oznacza, że wszyscy zaangażowani (straż pożarna, służby ochrony, pomoc drogowa,...) uczyli się w trakcie zdarzenia. Czas trwania interwencji miał duży wpływ na powstałe straty finansowe, których można było uniknąć, gdyby służby ratunkowe były dobrze poinformowane/szkolone, a niezbędne materiały specjalistyczne i wiedza specjalistyczna były łatwo dostępne. Skontaktowano się w tej sprawie zarówno z producentami samochodów ciężarowych, jak i instalacji LNG.

Zdjęcie: Specjalne rękawice ochronne odporne na zimno

Rysunek: Oznaczenie ISO dla specialistycznego kriogenicznego sprzętu ochrony indywidualnej



2 SAMOCHÓD CIĘŻAROWY Z NAPĘDEM LNG 2.1 Co to jest LNG i gdzie jest stosowany. LNG: Skroplony Gaz Ziemny LNG – Skroplony Gaz Ziemny nie powinien być mylony z LPG - Liquefied Petroleum Gas. LNG zawiera od około 90 do 99 % metanu. Jest to gaz skroplony przez chłodzenie do około -162 °C pod ciśnieniem atmosferycznym. LPG zawiera głównie propan/butan i jest gazem skroplonym pod wysokim ciśnieniem. W przeciwieństwie do LNG, który jest gazem skroplonym w niskiej temperaturze przy ciśnieniu atmosferycznym. Ze względu na różne właściwości, komponenty i materiały stosowane dla tych systemów paliwowych różnią się. Trzeba wziąć pod uwagę, że w przypadku wycieku LNG, opary najpierw rozprzestrzenią się nisko nad ziemią i w zależności od temperatury zewnętrznej/temperatury powierzchni ziemi oraz wilgotności powietrza, wyparowują i stają się lżejsze od powietrza. Właściwości LPG są również zupełnie inne niż LNG. Ponieważ odparowany LNG ma te same właściwości co gaz wysokokaloryczny, ma on te same zalety i wady. Gaz ziemny jest lżejszy od powietrza i dlatego rozprzestrzenia się i rozprasza szybciej niż LPG, który jest cięższy od powietrza. LPG jest bardziej podatny na wybuchy niż LNG. Właściwości LNG:

Chłodzony skroplony gaz ziemny;

Wzór chemiczny: CH4;

Objętość ciekłego LNG jest 600 razy mniejsza niż jego forma gazowa;

Nie zawiera zanieczyszczeń gazu ziemnego (zwłaszcza azotu), więc jest bardziej energetyczny;

Gęstość energii LNG wynosi około 60% gęstości energii benzyny albo oleju napędowego;

Przechowywanie i transport wymagają bardzo dobrze izolowanych zbiorników;

Ciśnienie: do 16 bar;

Bezbarwna, bezwonna ciecz;

Granice wybuchowości 5% - 15%;

LNG jest lżejszy od wody;

W temperaturach powyżej -110 ºC LNG jest lżejszy od powietrza;

Gęstość LNG: +/- 450 kg/m3 @-160°C i 1 bar o Dla porównania: Gęstość CNG: +/- 194 kg/m3 @ 30°C i 250 barów

Odparowany LNG ma temperaturę samozapałonu 620°C;

Kriogeniczne (bardzo niska temperatura) zagrożenie odmrożeniem: wymagany specjalny sprzęt ochrony osobistej;

Uwaga na nisko zawieszoną chmurę oparów na dużej powierzchni. LNG przyjmuje temperaturę otoczenia i miesza się z powietrzem;

Widoczność chmury zależy od temperatury LNG i czynników środowiskowych, takich jak temperatura i wilgotność powietrza;

LNG nie zawiera substancji zapachowych (nawannianie tylko podczas przetwarzania na CNG). Poniżej znajduje się instalacja, która w trakcie przerobu LNG w CNG wzbogaca go o środek zapachowy. Dodaje się jedną kroplę THT (tetrahydrotiofenu) na dwa metry sześcienne gazu. Substancja zapachowa nie może być dodawana do LNG, ponieważ uległa by zamarznięciu;



Zdjęcie: Meszanie z THT

Zdjęcie: Pojemnik z THT



LNG jest bezbarwny (widoczny jako biała mgła z powodu skraplającego się otaczającego powietrza (para);

Widoczna chmura niekoniecznie zawiera LNG, może to być tylko kondensacja powietrza!

w przypadku wycieku w ograniczonej przestrzeni, dopływ wilgotnego powietrza jest mniejszy i niewidoczna palna mieszanina może się wytworzyć łatwiej;

Uruchomienie nadciśnieniowego zaworu bezpieczeństwa jest wyraźnie słyszalne;

Stosowanie i składowanie LNG

Morskie systemy napędowe LNG o Żegluga śródlądowa o Żegluga morska

Systemy bunkrów LNG o Instalacje stacjonarne na lądzie. o Instalacje na statkach bunkrowych.

Stacje tankowania LNG dla ruchu drogowego

Systemy LNG dla przemysłu

inne…

Zdjęcie: Kondensacja podczas uwalniania ciśnienia ze zbiornika LNG, to nie jest wyciek LNG!



LNG stosowany jest zwykle na dużą skalę: Statki LNG rozładowują jednorazowo do 266 000 m3 w terminalach importowych, gdzie w dużych ilościach następuje ponowna gazyfikacja. Biogaz oczyszczony i schłodzony, tzw. bio LNG lub LBM (Liquid Bio Methane)

Rysunek: Przegląd LNG, Źródło: Fluxys

Zdjęcie: Samochód ciężarowy napędzany bio LNG, Źródło: IVECO



Technologia Biogaz może być produkowany poprzez fermentację takich substancji:

Obornik zwierzęcy;

Oczyszczony szlam:

Odpady organiczne, przydrożna trawa;

Wodorosty;

inne… Aby przekształcić "brudny" biogaz w prawie czysty (99%) , ciekły metan o temperaturze -162 stopni Celsjusza, stosuje się kilka technik, z których wszystkie wykorzystują wysokie ciśnienie i niskie temperatury do oddzielania gazów i ich skraplania. 2.2 Rodzaje systemów LNG stosowanych w samochodach ciężarowych. Jednopaliwowy (CNG lub LNG) Zapłon w silniku gazowym jest taki jak w silniku „Otto", jest to układ zapłonowy iskrowy. Poniżej przedstawiono zasadę działania jednopaliwowych modeli Scania i Iveco.

LNG

Powietrze

Zapłon

Rysunek: Silnik Otto, Źródło: Hochschule EMDEN LEER



Poniżej znajduje się przykład jednopaliwowego IVECO STRALIS LNG

Zdjęcie: Jednopaliwowy IVECO STRALIS LNG

Zdjęcie: Jednopaliwowy IVECO STRALIS



IVECO STRALIS LNG posiada 2 zbiorniki LNG, o następujących parametrach:

Masa własna w kg: 325 kg;

Pojemność w kg: 256 kg. Silniki są ze sobą połączone. Tankowanie i uwalnianie ciśnienia jest możliwe tylko z jednej strony. Dwupaliwowe Instalacje dwupaliwowe występóją w różnych kombinacjach

LNG/Diesel;

LNG/CNG. Jak działa silnik dwupaliwowy na olej napędowy i metan? W tym przykładzie: olej napędowy i metan (metanowo-dieslowy system napędowy) W silniku dwupaliwowym praca odbywa się na takiej samej zasadzie jak w silniku wysokoprężnym o zapłonie samoczynnym. Taki system stosowany jest w modelach dwupaliwowych Volvo. Metan CH4 może być stosowany w postaci gazu ziemnego lub biogazu. Zużycie gazu i/lub oleju napędowego jest zróżnicowane i zależy od ciśnienia w silniku. Części silnika wysokoprężnego są takie same dla układu metanowo-dieslowego więc silnik może pracować na samym oleju napędowym. Funkcja metan-diesel włącza się automatycznie po osiągnięciu przez silnik normalnej temperatury roboczej. Nie ma możliwości ręcznego przełączania pomiędzy olejem napędowym a metanowym olejem napędowym. Zbiornik oleju napędowego musi być napełniony ponieważ silnik nie może pracować na samym gazie ziemnym.



Tankowanie paliwa

Tankowanie odbywa się poprzez podłączenie dyszy. Złącze musi być bardzo szczelne. Nieszczelności mogą prowadzić do oblodzenia. W zależności od rodzaju dystrybutora konieczne może być obniżenie ciśnienia w zbiorniku przed zatankowaniem (czasami poniżej 10 bar). Ciśnienie jest wskazywane na manometrze. Ciśnienie jest obniżane przez podłączenie węża do dyszy zaworu odpowietrzającego. Podczas akcji ratowniczej gniazdo to może być wykorzystane do podłączenia węża kriogenicznego w celu zmniejszenia ciśnienia (patrz poniżej).

Zdjęcie: tankowanie LNG

3

1 2

Zdjęcie: przewód odpowietrzający

1

3

2



Volvo Euro 6: Napęd dwupaliwowy Ta technika opiera się na zasadzie podwójnego paliwa. Nowe ciężarówki jeżdżą głównie na LNG i maksymalnie 10% oleju napędowego. Nowa konstrukcja zbiornika ma kilka istotnych różnic.

Zawory zbiornika zostały zaprojektowane w inny sposób;

Nie ma oddzielnego przewodu odpowietrzającego, jest on wbudowany w dyszę.

Pojemność zbiorników LNG 115 kg (275 l), 155 kg (375 l) lub 205 kg (495 l) wraz z małym zbiornikiem na olej napędowy

Zdjęcie: Nowy zbiornik Euro 6 LNG, Źródło: Volvo

Zdjęcie: Nowy zbiornik Euro 6 LNG Źródło: Volvo



2.3 System LNG dla omawianego samochodu ciężarowego. Układ zasilania na metan i olej napędowy

Jak sugeruje oznakowanie, pojazd jest zasilany 2 paliwami. Po jednej stronie ciężarówki znajduje się zbiornik na olej napędowy, a po drugiej zbiornik na metan w postaci głęboko schłodzonego gazu ziemnego (LNG).

System umożliwia pracę silnika na mieszaninie metanu i oleju napędowego.

Zdjęcie: Dwupaliwowa ciężarówka LNG

Zdjęcie: Oznakowanie na ciężarówce LNG Źródło: Kurt Vollmacher



Zbiornik LNG Skroplony gaz jest przechowywany w zbiorniku niskotemperaturowym w temperaturze poniżej -130 °C. Niska temperatura jest utrzymywana dzięki próżni i izolacji (perlit) w przestrzeni pierścieniowej zbiornika. Ściany zbiornika są wykonane ze stali nierdzewnej (inox). Jest to rodzaj kolby próżniowej zwanej dewarem kriogenicznym, od szkockiego chemika i fizyka Jamesa Dewara. Pojemność zbiornika wynosi 155 kg LNG, co stanowi 273 litry ciekłego LNG, co odpowiada 171 normalnym metrom sześciennym (przy 1 bar i 15°C). Jest to porównywalne z całkowitym wypełnianiem gazem pod ciśnieniem atmosferycznym (1 bar) pomieszczenia o wymiarach 10 na 7 metrów i 2,50 metra wysokości.

Zdjęcie: Przykładowy przekrój dwuściennego zbiornika LNG, Źródło: VOLVO

Zdjęcie: Perlit, stosowany jako izolacja w przestrzeni pierścieniowej zbiornika, Źródło: SIBLI



Zbiornik ze stali nierdzewnej Zbiornik LNG jest wykonany ze stali nierdzewnej o niskim współczynniku rozszerzalności. Oznacza to, że zbiornik jest dobrze zabezpieczony przed wahaniami temperatury. Izolacja termiczna perlitu Perlit to nazwa krzemionkowej skały wulkanicznej. Ze względu na swoją przewodność cieplną może być stosowany do izolacji termicznej i kriogenicznej. Może być stosowany do celów kriogenicznych do temperatury około -300 °C. Próżnia Istnieją trzy rodzaje przekazywania ciepła: przewodzenie, konwekcja i promieniowanie. Pierwsze dwa są możliwe tylko wtedy, gdy pomiędzy substancjami znajduje się materia (np. powietrze). W całkowitej próżni przewodzenie ciepła i konwekcja cieplna są zatem niemożliwe. Promieniowanie cieplne. Warto pamiętać, że próżnia nie chroni przed promieniowaniem cieplnym. Promieniowanie: wszystkie materiały emitują promieniowanie elektromagnetyczne, głównie w zakresie długości fal "podczerwieni". Promieniowanie jest w rzeczywistości transferem energii, która jest pochłaniana przez odbiornik (materiał, na który wpływa promieniowanie cieplne). Wymiana ciepła przez promieniowanie może być zablokowana przez osłonę z materiału, który odbija promieniowanie (np. zbiornik LNG pokryty błyszczącą stalą nierdzewną, która odbija promieniowanie cieplne). Z powodu odbijania promieniowania cieplnego nie można określić temperatury zewnętrznej zbiornika LNG za pomocą kamery termowizyjnej. Umieszczając na zbiorniku naklejkę temperaturową, zmieniamy wartość emisji promieniowania płaszcza zbiornika, umożliwiając dokładniejszy pomiar.

Perlit + próżnia

Zbiornik zewnętrzny

Gaz ziemny 6,9 Bar

Skroplony gaz ziemny - 130°C

Rysunek: Przekrój dwupłaszczowego zbiornika LNG, Źródło: Kurt Vollmacher

Zbiornik wewnętrzny

@ KVO



Elementy instalacji

Rysunek: Elementy instalacji, Schemat przepływu

1

2

4

3

4

6 3

5

7

5 Ręczny zawór upustu ciśnienia

Ręczny zawór zasilający

Główny zawór nadciśnieniowy

Wtórny zawór nadciśnieniowy

Manometr

LNG 130°C

Parownik

Odczyt poziomu paliwa

Regulator ciśnienia

Dysza wlotowa



3

4 2

7

5

3

4

Rysunek: Części instalacji (bez siatki ochronnej)

Zdjęcie: Manometr, Źródło: Kurt Vollmacher

Zdjęcie: Zawory (z siatką ochronną)

10



Zdjęcie: Przewód wentylacyjny za kabiną kierowcy.

1

Zdjęcie: Zawór podciśnienia

8

6

Zdjęcie: Złącze do tankowania



Główny nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa: gdy ciśnienie w zbiorniku wzrośnie powyżej 16 bar otwiera się główny zawór bezpieczeństwa. Główny zawór bezpieczeństwa znajduje się za kabiną samochodu ciężarowego. Jest to zawór typu PRD (Pressure Release Device): Urządzenie zwalniające ciśnienie = uruchamiany ciśnieniowo

Wtórny nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa: gdy główny zawór bezpieczeństwa nie działa i ciśnienie wzrośnie powyżej 24 bar uruchamia się wtórny zawór bezpieczeństwa. Ten dodatkowy zawór bezpieczeństwa znajduje się tuż nad ręcznym zaworem odpowietrzającym. Ma czerwoną plastikową nasadkę zapobiegającą oblodzeniu. Ustawione ciśnienie otwarcia zaworu jest 1,5 razy większe od maksymalnego ciśnienia roboczego wewnątrz zbiornika. Jest to zawór typu PRD (Pressure Release Device): Urządzenie zwalniające ciśnienie = uruchamiany ciśnieniowo. Zawór ręczny "zwalniający ciśnienie" lub "odpowietrzający": ten zawór ręczny jest zamknięty podczas pracy. Można go otworzyć w celu obniżenia ciśnienia w zbiorniku, aby umożliwić tankowanie lub podczas akcji ratowniczej (patrz poniżej). Ręczny zawór zasilający: ten ręczny zawór jest otwarty podczas pracy. Może być zamknięty, aby zatrzymać przepływ LNG ze zbiornika do silnika. Manometr: manometr pokazuje ciśnienie wewnątrz zbiornika. 2 jednostki ciśnienia: psi (oznaczenie czarne) i bar (oznaczenie czerwone). Gniazdo do tankowania: Zbiornik LNG jest napełniany poprzez to gniazdo za pomocą dyszy. Miernik poziomu zbiornika LNG: miernik jest podłączony do zbiornika LNG, a zielony wskaźnik LED w kabinie pokazuje poziom paliwa. Zawór podciśnienia: ta blokada zapewnia utrzymanie podciśnienia i jest jednocześnie zaworem nadmiarowo-ciśnieniowym na wypadek wystąpienia nieszczelności w zbiorniku wewnętrznym.

1

2

3

4

5

6

Zdjęcie: Wskaźnik poziomu paliwa w zbiorniku LNG

7

8

7



Mocowanie zbiornika: Zbiornik jest zamocowany w 4 miejscach. Pasy i płyta z tyłu utrzymują zbiornik w pozycji poziomej. Złącze odpowietrzające: Gniazdo do obniżania ciśnienia w zbiorniku umożliwiające tankowanie lub podczas akcji ratowniczej (patrz poniżej). Montaż zbiornika LNG Zbiornik jest montowany na podwoziu w 4 miejscach:

3 pasy;

1 tylna płyta montażowa (do utrzymania zbiornika w pozycji poziomej).

9

Zdjęcie: Zbiornik LNG

Zdjęcie: Tylna płyta montażowa zbiornika LNG

10



Przewody mocowane do zbiornika Do zbiornika podłączone są dwa przewody:

1 przewód prowadzi do dyszy odpowietrzającej głównego zaworu nadciśnienia;

2 przewód prowadzi do silnika. W niektórych rozwiązaniach przewody te mogą być preizolowane.

Zdjęcie: Szczegóły mocowania jednego z pasów zbiornika LNG



Zasada działania: Kiedy zimny skroplony gaz nagrzewa się w zbiorniku, wydziela on parę, która gromadzi się nad cieczą i zwiększa ciśnienie w zbiorniku. Zwiększone ciśnienie umożliwia przepływ paliwa do silnika przez parownik. Paliwo stanowią opary lub gaz płynny. Parownik zapewnia podgrzanie gazu do temperatury roboczej w silniku. W celu podgrzania gazu przez parownik przepływa płyn chłodniczy silnika. Ciśnienie gazu przepływającego do silnika wynosi około 10 bar. Podczas wypadku przepływ LNG do silnika zostaje automatycznie zatrzymany. Zimne wrzenie Odparowywanie skroplonego gazu pobiera ciepło z pozostałego skroplonego gazu ziemnego, powodując jego ponowne ochłodzenie. To zjawisko fizyczne nazywane jest „zimnym wrzeniem”. Zjawisko to powoduje chłodzenie pozostałego w zbiorniku LNG przez gaz pobierany do spalania w silniku.

Do dyszy głównego zaworu nadciśnieniowego

Do silnika (parownik)

Zdjęcie: Detale łączników.



Wrzenie: Jednym z największych wyzwań w przypadku głęboko zamrożonego skroplonego gazu ziemnego (LNG) jest konieczność utrzymania go w stanie ciekłym. Jeśli nie da się tego zapewnić, po pewnym czasie LNG zaczyna się gotować, ciśnienie w zbiorniku wzrasta, a nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa otwiera się pod ciśnieniem 16 barów. Otwarcie zaworu bezpieczeństwa jest wyraźnie słyszalne. Gaz ziemny wydostaje się w postaci gazowej przez przewód ciśnieniowy za kabiną kierowcy. Ręczne zmniejszanie ciśnienia: LNG pozostaje cieczą kriogeniczną. Uwolnienie ciśnienia w postaci gazowej następuje dość szybko. Pozostała w zbiorniku ciecz będzie wrzała przez dłuższy czas. Jak tylko zaniknie energia wewnętrzna, pozostanie od 1/3 do 2/3 cieczy. Energia potrzebna do dalszego odparowania będzie znowu musiała pochodzić z zewnętrznego źródła. Przesuwanie zbiornika ponownie wytwarza energię umożliwiającą odparowanie (zimne wrzenie) i zwiększenie ciśnienia w zbiorniku.



3 DZIAŁANIA RATOWNICZE Straż pożarna została poinformowana o wypadku – uderzenie w tył pojazdu. Na miejscu zdarzenia strażacy zastali w pełni rozwinięty pożar kabiny ciężarówki. Początkowo zbiornik LNG pozostał niezauważony z powodu intensywnych płomieni.

Zdjęcie: Widok pożaru w chwili przybycia służb ratowniczych, Zdjęcie 2x ©RV (Luc Alain de Haes)



Początkowo pożar był gaszony wysokociśnieniowym prądem wodnym, a następnie pianą. Skontaktowano się z AGS (doradcą ds. chemicznych) i poproszono o poradę. Przeprowadzano ciągłe kontrole stężenia LEL (wybuchowości) Czujnik wykrywający gaz okazał się bardziej efektywny i działał szybciej niż miernik wielogazowy. Wyciek gazu został potwierdzony. W oczekiwaniu na dalsze działania i przybycie AGS (doradcy ds. chemicznych), strażacy zbudowali zaopatrzenie wodne, wyznaczono również strefy bezpieczeństwa.

Sytuacja po ugaszeniu pożaru:

Ciężarówka była mocno zdeformowana, zbiornik LNG częściowo odłączył się od podwozia;

Zbornik był przymocowany do podwozia za pomocą tylko jednego pasa i płyty montażowej z tyłu;

Mocowanie z tyłu było niedostępe;

Zawory ręczne zbiornika LNG były niedostępne;

Nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa był niedostępny;

Na złączu głównego przewodu nadciśnieniowego widać było oblodzenie;

Wykryto wyciek LNG (w formie gazowej).

Zdjęcie: Strefa wydzielona w oczekiwaniu na przybycie AGS Zdjęcie BFM



Zdjęcie: Niedostępne zawory/przyłącza i nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa, Źródło: BFM

Zdjęcie: Dostępne zawory/przyłącza i nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa w podobnym modelu zbiornika



Zdjęcie: Zbiornik przymocowany za pomocą tylko 1 pasa i tylnej płyty, Źródło: BFM

Zdjęcie: Ciężarówka od strony zbiornika na olej napędowy, Źródło BFM



Brak wskaźnika poziomu paliwa w zbiorniku LNG (widoczny tylko na desce rozdzielczej ciężarówki)

Ciężarówka + odłączony zbiornik LNG nie nadawały się do holowania.

Ogłoszono wyższy poziom operacyjny w celu uzyskania większych sił i środków. Doradztwo AGS/system AGS (ds. chemicznych)

Jak wspomniano wcześniej, LVO (dowódca operacyjny) stosunkowo szybko skontaktował się z Doradcą ds. Materiałów Niebezpiecznych (AGS), aby uzyskać dodatkowe informacje i porady.

W sieci AGS informacje są udostępniane na poziomie krajowym i międzynarodowym za pośrednictwem grupy WhatsApp.

Takie rozwiązanie zastosowano w przypadku tej akcji ratowniczej.

Nasuwa się wniosek, że w tym przypadku służby ratownicze/AGS nie posiadały wystarczającej wiedzy technicznej dotyczącej instalacji.

Do bezpiecznego poradzenia sobie z tym wypadkiem potrzebna była pomoc zewnętrznego eksperta (producenta).

Zewnętrzny ekspert musiał pojawić się na miejscu zdarzenia.

Zbiornik LNG został osłonięty przed światłem słonecznym za pomocą ekranu.

Osłona miała na celu zapobieganie nagrzewaniu się zbiornika LNG i upustowi gazu z głównego zaworu nadciśnieniowego (16 bar).

Porady eksperta LNG i współpraca wszystkich uczestników działań (LVO/AGS) Uwaga: poniższe punkty nie stanowią standardowej procedury operacyjnej, ale wspólnie uzgodnione zasady działania oparte na ocenie zaistniałej sytuacji!

Ponieważ ciężarówka i zbiornik LNG nie mogły być bezpiecznie odholowane, wspólnie ustalono, że zbiornik powinien być odłączony od podwozia.

Ciśnienie gazu (16 barów) musiało być obniżone przed bezpiecznym odłączeniem i demontażem zbiornika.

Dodatkowo należało zamknąć ręczny, czerwony zawór zasilający.

Należało oczyścić teren, aby umożliwić dostęp do zaworów, podłączyć wąż kriogeniczny i uwolnić gaz w bezpiecznej odległości. Wąż kriogeniczny musiał być dostarczony na miejsce zdarzenia (pod eskortą policji).

Wąż kriogeniczny musiał być podłączony do złącza odpowietrzającego zbiornika w celu zwolnienia ciśnienia za pomocą szarego ręcznego zaworu odpowietrzającego.

Trzeba było użyć rękawic odpornych na zimno ze względu na możliwą ekspozycję na ekstremalnie niskie temperatury LNG podczas rozłączania.

Demontaż zbiornika był uzasadniony dopiero po wykonaniu wszystkich powyższych działań.

Po zdemontowaniu zbiornika można było w bezpiecznym miejscu kontynuować obniżanie ciśnienia.

2

3 4

1

5



Zdjęcie: Połączenie "upustowe" węża kriogenicznego

Zdjęcie: Widok części nieuszkodzonego zbiornika LNG

3

2

1

4

5

4

1

2



Uwalnianie ciśnienia i demontaż zbiornika: Uwolnienie ciśnienia i demontaż zbiornika okazało się trudne z powodu słabego dostępu do zaworów/złącza wentylacyjnego i tylnej płyty montażowej.

Po odłączeniu zbiornika LNG, nastąpiło dalsze uwalnianie ciśnienia w bardziej odpowiednim miejscu. Po odholowaniu pojazdów droga została ponownie otwarta.

3

2

Zdjęcie: Widok elementów zbiornika (bez siatki ochronnej)

Zdjęcie: Odłączony zbiornik LNG. Źródło: BFM



Zdjęcie: Holowanie i ponowne otwarcie drogi. Źródło: BMF



4 ZALECENIA CTIF 4.1 Rozpoznawanie systemów napędowych pojazdów. W momencie przybycia straży, rodzaj systemu napędowego nie był od razu widoczny z daleka. Częściowo było to spowodowane szalejącym ogniem. Na zbiorniku znajdowało się oznaczenie zainstalowane przez dostawcę zbiornika. Miało ono odniesienie do numeru ONZ 1972, oznaczającego: METAN , CIECZ SCHŁODZONA LUB GAZ ZIEMNY SKROPLONY, GAZ PALNY, o wysokiej zawartości metanu. Oznaczenie było jednak zbyt małe, aby umożliwić rozpoznanie z odległości. Pomimo pożaru oznaczenie pozostało nienaruszone. Często używa się tego jako argumentu (zniszczenie przez pożar), aby nie umieszczać oznaczeń na zbiornikach. Ten incydent przeczy temu argumentowi.

Zdjęcie: Szczegóły widoczne na całkowicie nienaruszonym oznakowaniu na zbiorniku.

Zdjęcie: Całkowicie nienaruszone oznakowanie na zbiorniku. Źródło: BMF



Propozycja CTIF 1

Oznakowanie Wszystkie pojazdy powinny być oznakowane zgodnie z normą ISO 17840 część 4. Piktogramy powinny być ognioodporne i odblaskowe.

Oznaczenia na ciężarówce: system(y) napędowy(e): o Z przodu kabiny ciężarówki; o Z tyłu kabiny ciężarówki; o Obie strony kabiny ciężarówki

Oznaczenia na zbiorniku: zawartość poszczególnych zbiorników o Na samych zbiornikach

Oznakowanie na ciężarówce z pojedynczym rodzajem gazu/zbiornika (LNG) Przód i tył ciężarówki

Boki ciężarówki

@ KVO @ KVO

@ KVO

Rysunek: Boki ciężarówki, Źródło: Kurt Vollmacher

Zdjęcie: Przód i tył ciężarówki, Źródło: Kurt Vollmacher



Pojazd zasilany 2 różnymi gazami lub gazem w 2 różnych typach zbiorników (CNG/LNG) Przód i tył ciężarówki

Rysunek: Ciężarówka bok 1

Ciężarówka bok 2

@ KVO

@ KVO

@ KVO @ KVO

Rysunek: Przód i tył ciężarówki, Źródło: Kurt Vollmacher

Rysunek: Ciężarówka z boku 1, Źródło: Kurt Vollmacher

@ KVO

Rysunek: Ciężarówka z boku 2, Źródło: Kurt Vollmacher



Oznaczenia na ciężarówce i zbiorniku: DME i Olej Napędowy

CNG i Benzyna

LPG, Olej Napędowy i Hydrauliczny

LNG, CNG i Olej Napędowy

Wodór sprężony i Elektryczny, CNG i Elektryczny

Elektryczny i Benzyna

Elektryczny i Olej Napędowy

Uwaga: Oznaczenia ISO 17840-4 są przeznaczone specjalnie dla służb ratowniczych i pomocniczych. Nie należy ich mylić z oznaczeniami EN 16942.

Piktogramy: Źródło: ISO 17840-4



EN 16942 jest zharmonizowanym systemem oznaczeń wykorzystującym czarno-białe symbole wskazujące rodzaj paliwa, jakie podaje pompa. W nowych samochodach wlot paliwa i informacje podawane przez dealerów samochodowych opatrzone są tą samą etykietą, dzięki czemu kierowcy mają jasność, na jakim paliwie pracuje ich samochód. Uwaga: oznaczenia te są stosowane tylko w odniesieniu do pojazdu, a nie przewożonego ładunku. Wymagania dotyczące oznaczania ładunku znajdują się w Umowie Europejskiej Dotyczącej Międzynarodowego Przewozu Materiałów Niebezpiecznych ADR. Nowe oznaczenia zostały tak dobrane, aby uniknąć pomyłki pomiędzy paliwem pojazdu, a przewożonym ładunkiem. Przykład oznakowania na ciężarówce

Zdjęcie: Oznakowanie na ciężarówce dwupaliwowej LNG/CNG



Zbiorniki: oznaczanie zawartości w jednolity sposób Stosowane obecnie oznaczenia "komercyjne":

Propozycja oznaczenia bezpieczeństwa przeznaczonego dla służb ratowniczych:

Rysunek: Oznaczenia komercyjne, Źródło: Kurt Vollmacher

Zdjęcie: Oznaczenie bezpieczeństwa dla służb ratowniczych.



4.2 Informacje/szkolenia/ materiały specjalistyczne i techniczne Informacje na temat danego pojazdu nie były natychmiast dostępne dla dowódcy LVO czy doradcy AGS. Nie było też jasnych, jednolitych wytycznych od producenta. Ze względu na brak informacji na temat rodzaju systemu napędowego, brak wiedzy i doświadczenia, szukano pomocy zewnętrznej u techników/specjalistów dla konkretnej marki samochodu ciężarowego. Krajowa i międzynarodowa wymiana informacji na grupie WhatsApp za pośrednictwem AGS również była potrzebna. Aby poradzić sobie z tym wypadkiem, personel i materiały musiały być dostarczone na miejsce zdarzenia pod eskortą policji. Zamieszania można było uniknąć, gdyby ratownicy mieli dostęp do jasnych, dokładnych i aktualnych informacji, wytycznych i materiałów specjalistycznych. Służby ratownicze powinny również przechodzić odpowiednie szkolenie organizowane przez producentów.

Propozycja CTIF 2

ISO 17840 Szczegółowe informacje zgodne z ISO 17840 powinny być opracowane i udostępnione służbom ratowniczym na stronie internetowej marki pojazdu:

Karta Ratownicza (część 2)

Przewodnik Działań Ratowniczych: ERG (część 3) Zawsze należy stosować poniższe 10 rozdziałów oraz symboli zgodnych z ISO 17840. Karty i Przewodniki powinny być zawsze dostępne we wszystkich niezbędnych wersjach językowych.

1. Identyfikacja/rozpoznanie

2. Unieruchomienie/stabilizacja/podnoszenie

3. Likwidacja bezpośredniego zagrożenia / wymogi bezpieczeństwa

4. Dostęp do pasażerów

5. Źródła energii /ciecze /gazy /ciała stałe

6. Postępowanie w przypadku pożaru

7. Postępowanie w przypadku zanurzenia

8. Holowanie/transport/przechowywanie

9. Dodatkowe istotne informacje

10. Objaśnienia użytych piktogramów



Oprócz wszystkich informacji wymaganych zgodnie z ISO 17840, Przewodniki Działań Ratowniczych ERG powinny zawierać między innymi następujące informacje: Jak zarządzać różnymi scenariuszami działań ratowniczych i jakie środki bezpieczeństwa należy podjąć w trakcie i po zakończeniu zdarzenia. Jakich porad mogą udzielić producenci samochodów ciężarowych i zbiorników paliwa służbom ratowniczym i pomocniczym? Kilka przykładowych scenariuszy zdarzeń:

Pożar ciężarówki wyposażonej w zbiorniki (LNG, CNG, kombinacje kilku paliw...). o Czy do chłodzenia zbiorników należy używać wody? o Czy istnieje niebezpieczeństwo zamarznięcia zaworów nadciśnieniowych w związku z

używaniem wody do chłodzenia? o Wylot głównego zaworu bezpieczeństwa PRD 16 bar na zewnątrz? o Wylot wtórnego zaworu bezpieczeństwa PRD 24 bar od wewnątrz?

Uwaga: Ustawione ciśnienie może się różnić w zależności od instalacji LNG,

ale w większości zbiorników wynosi ono 16 i 24 bar.

Pożar ciężarówki ze zbiornikami LNG, jak możemy sprawdzić czy między ściankami zbiornika jest jeszcze próżnia?

Ciężarówka po wypadku, zawory odcinające są oblodzone, co robimy?

Ciężarówka po wypadku, wyciek gazu i nie można zamknąć ręcznych zaworów, uszkodzonych w wyniku kolizji.

Samochód ciężarowy, który uległ poważnemu wypadkowi, z uszkodzonym zbiornikiem wewnętrznym LNG (LNG wyciekający w stanie ciekłym).

Przewrócona ciężarówka, LNG wypływa przez zawór nadciśnieniowy w stanie ciekłym.

Ciężarówka z LNG pozostającym w zbiornikach po pożarze lub wypadku musi być odholowana: jak przeprowadzić akcję ratowniczą uszkodzonego pojazdu i/lub zbiornika? Jak zrobić to bezpiecznie?

Wypracowywanie decyzji: Służby ratownicze powinny wymieniać informacje i propozycje działań w trakcie rozwoju sytuacji; Ratownicy różnych służb widzą sytuację z różnych punktów widzenia; Dobre i bezpieczne rozwiązania należy wypracowywać wspólnie. Szkolenia prowadzone przez producentów:

Zapewnienie niezbędnych, dokładnych szkoleń dla służb ratowniczych;

Zapewnienie odpowiednich materiałów dydaktycznych;

Zapewnienie wizyt u producenta/odpowiednich szkoleń w fabrykach producentów.

Odpowiednie materiały i technicy:

Trzeba posiadać wystarczającą ilość odpowiedniego sprzętu i materiałów oraz przeszkolonych techników, którzy mogą dotrzeć na miejsce zdarzenia wraz z wyposażeniem tak szybko, jak to możliwe (usługa na wezwanie).



To samo należy zapewnić dla wszystkich nowych rozwiązań, takich jak poniższy zbiornik LNG.

Zdjęcie: Nowy zbiornik Euro 6 LNG, Źródło: Volvo

Zdjęcie: Wąż kriogeniczny



4.3 Łatwość dostępu do elementów Ręczny nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa lub zawór "odpowietrzający" oraz ręczny zawór "wlotowy" mogą być niedostępne po wypadkach.

Zdjęcie: Niedostępne zawory ręczne, Źródło: BMF

Zdjęcie: Niedostępne zawory ręczne.



Propozycja CTIF 3

Podczas montażu zbiornika należy pozostawić wystarczająco dużo miejsca pomiędzy końcem zbiornika a tylnym kołem ciężarówki. Na przykład poprzez usunięcie obudowy zakreślonej na żółto (zobacz zdjęcie powyżej). Ewentualnie poprzez zainstalowanie włazu A z boku zbiornika LNG, tak aby w sytuacji awaryjnej możliwy był dostęp do zaworów.

Zdjęcie: Niedostępne zawory ręczne.

Zdjęcie: Zamykany właz A z boku, umożliwiający dostęp do zaworów. Źródło: Kurt Vollmacher



4.4 Ograniczenie promieniowania cieplnego do zbiornika LNG W wyniku wypadku, zbiornik z olejem napędowym oderwał się od ciężarówki. Zbiornik był uszkodzony, kilka widocznych pęknięć, największe pęknięcie sięgało do ziemi. Widać było również duże odbarwienie na przewożonym kontenerze. Ponieważ wyciekające paliwo zapaliło się, LNG na dnie zbiornika mógł się nagrzać.

Zdjęcie: Promieniowanie cieplne spowodowane wyciekiem paliwa.

Zdjęcie: Rozszczelnienie zbiornika i wyraźna linia podziału kontaktu z ogniem.

Miejscowe odbarwienia

Największe pęknięcie sięgające ziemi

Część mająca kontakt z ogniem

Część bez kontaktu z ogniem



Na zbiorniku widoczne są niebieskie przebarwienie stali nierdzewnej, wskazujące na przegrzanie. Aluminiowe części ciężarówki stopiły się, co wskazuje na temperaturę przekraczającą 660 stopni.

Zdjęcie: Niebieskie przebarwienia stali nierdzewnej



Propozycja CTIF 4

Czy istnieje możliwość zamontowania płyty ze stali nierdzewnej o grubości 8mm w kształcie litery L tak, aby lepiej chronić zbiornik LNG przed promieniowaniem cieplnym od dołu (wyciekające paliwo) i z boku ciężarówki? Czy można dodać osłonę pomiędzy uchwytami od wewnątrz, aby zablokować przewodzenie ciepła?

4.5 Wykrywanie wycieków i ostrzeganie o wyciekach.

Propozycja CTIF 5

Ponieważ do LNG nie można dodawać żadnych środków zapachowych, może on niezauważalnie dla kierowcy wyciekać do kabiny. LNG może tworzyć z powietrzem mieszaninę wybuchową. Kabina samochodu ciężarowego powinna być wyposażona w detektor gazu, aby kierowca mógł zostać ostrzeżony. Urządzenie do wykrywania gazu powinno być podłączone do automatycznego (elektromagnetycznego) zaworu doprowadzającego gaz do silnika (jak w pojazdach z napędem

wodorowym).

Kierowcy i mechanicy powinni:

znać zagrożenia i umieć prawidłowo obchodzić się z LNG;

być przeszkoleni z postępowania w przypadku awarii; W tym celu należy sporządzić proste, przydatne arkusze zawierające wszystkie niezbędne informacje.

Rysunek: płyta (pokazana na czerwono) chroniąca przed promieniowaniem cieplnym. Źródło: Kurt Vollmacher

@ KVO



Miejsce na notatki:

Wypadek z udziałem samochodu ciężarowego napędzanego LNG · 2020. 7. 10. · CTIF Komisja ds....

Documents

Transcript of Wypadek z udziałem samochodu ciężarowego napędzanego LNG · 2020. 7. 10. · CTIF Komisja ds....