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Re,ort No. 1260-SE

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PROJET DE PORT DE PECHE DE DAKAR

SENEGAL

5 avril 1977

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CEP

DEP

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DTP

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PAD

PIB

PNB

PNUD

SCET-SONED

SOSAP

TEB

TEN

EQUIVALENCE DES MONNAIES

Unite monetaire: Franc CFA (FCFA)

1 dollar E.U.: 245 FCFA

1 million de FCFA: 4080 dollars EU

Exercice du PAD: ler juillet - 30 juin ..

...

ABREVIATIONS ET SIGLES

Banque arabe pour le developpement economique en Afrique

Bureau central d'etudes pour les equipements d'outre-mer (France)

Caisse centrale de cooperation economique

Centre des etablissements publics

Direction des etudes et des programmes

Direction des transports

Direction des travaux publics

Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et 1 'agriculture

Ministere du Plan

Ministere des

Port autonome

travaux publics, de l'urbanisme et des transports

de Dakar

Produit interieur brut

Produit national brut

Programme des Nations Unies pour le developpement

Societe centrale d'equipement du territoire/Societe nationale d'etudes de developpement (France-Senegal)

Societe senegalaise d'armement a la p~che

Tonnage enregistre brut

Tonnage enregistre net

A N'UTILISER QU'A DES FINS OFFICIELLES

FROJ~ DE PORT DE FEeSE DE DAYJl~

SEfIEGA1

......................................... ., ... 1-15

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LS SSC'I'::stJR DES TRA.HSPORTS ......................................... . 1

.""'•. G~~~ralit~s •••••••••••••• 1

3. Le reseau des transports ., . 1

c. P:"anification et coordination des transports 5

II. ................................................... '7 I , ...,. n.. Equipet:.en-::. por-t"J.aire et trafic I

3. A~~inistration au port ••••••• 10

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". Conptabilit~, budget, verification des conptes, fin~~ces 11

T..,..~

_...t..'!". 15

A. ~essources de la ~er 15

?ecce indus~rielle 19

C. ~oli~iQue gO"J.vernenentale des peches marit~es 22

D. Traite~ent et cOIlClercialisaticn c.u poisson ?6 s. Ins:itutions s?ecialisees dans la pech~ 28

F. FOr:J.ation 29

32

A. Le plan d:recte~r du port •••••••••• B. Objectifs et description du projet 33

-/Evaluation tecr....'1ique :'0 D. :Estima.tions des c:::lfits 'et fina:'lce'!:1ent 41

Execc:.t io:'l ••.•••••..•••.•••.•••••.••• 46

F. ?repar3.ticn dct projet e': passation des na.rch~s

,.., u. ~ebo~rsements .•.••••••••.•.

H. Impact sur l'enviro~illement I. I~pact sur l'enploi e~ sur l'ur~anis~e

I.e preset::' rapport a ~te ~tabli sur la base de !'enseigne!!lents fournis pa!' 1e Port autonome d.e D~~ar (?AD) et a. la suite du sejour ef:'ectue au S~negal en aV!'il/:::lai 1976 par u.ne mission d' evalua:tion composee de ::'~L tJ. Lethbddge (ingenieur portuai!'e), ~. ?elletey (economiste) D. Screw7ala (analyste financier) e~ R. Aubray et "I. Gvukian (cons"J.ltants, FAO).

Le p!'esem:: docu:nem: fait. l'o:'jet d 'une diffusion !'estreinte et ne peut et.re utilise par ses destinatai!'es que dans l'exe!'cice de leurs fonctions officielles. Sa teneur ne peu~ etre a'u-:reme::1t di'rulgu.ee sans I' a"..;:t:crisatio!1 de la 3a:'lq:.le r·~ondiale.

http:3a:'lq:.lehttp:di'rulgu.eehttp:Equipet:.en

V. EVALUATION ECONOMI'QTJE ••••••••••••••••.••.•••.•••••.•••• 51(I • • • • • • •

A. Generalit es ......•....... 51(I •••••••• " ••••••••••••••••••• ., •• (I • B. Previsions de trafic •..................•......••...•...•.•. 51

C. Avantages du projet •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 56

VI • EVALUATION FINANCIERE •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 71

A. Impact du projet sur la situation financi~re de l'Etat ••••• 71

B. Resultats financiers du PAD par Ie passe ••••••••••••••••••• 73

C. Methodes et hypotheses utilisees pour 1 'analyse financiere' • 75

D. Resultats financiers prevus de 1975 a 1983 ••••••••••••••••• 77

E. Cash flow et plan de financement ••••••••••••••••••••••••••• 81

F. Bilans. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . 82

G. Analyse de sensibi1ite ..................................... 83

VII. DECISIONS ET RECOMMANDATIONS ••••••••••••••••••••••••••••••••••• 84

TABLEAUX

1. Debarquements de poisson au Port de Dakar (flottes de peche basees a Dakar uniquement)

2. Debarquements de poisson (destine aux usines de traitement et a la consommation locale)

3. Utilisation des tonnages debarques 4. Exportations de produits poissonniers 5. Couts totaux estimes et benefices envisages 6. Benefices pour le Senegal

Detailed Documents and Data Available in the Project File

CARTES

Location of the Fishing Port - IBRD 12250

Dakar: Proposed Fishing Port Project - Existing Port and Approaches

IBRD l225lR

Dakar: Proposed Fishing Port Project - Project Detail - IBRD 12252

HTTRODUCTION ET RESUME

LB SECTEUR DES TRANSPORTS

1. Le Senegal possede un systeme de transports assez bien developpe, axe sur la peninsule du Cap Vert (y compris Dakar, la capitale) et sur la region arachidiere orientale; l'une et l'autre sont les zones les plus peuplees et celles dont l'economie est la plus active. Le transport routier est le principal mode de transport, assurant environ 75 %du trafic commercial de voyageurs entre les villes et du tratic de marchandises, phosphates non compris. Le reseau de chemin de fer comprend une ligne principale entre Dakar et Kidira a la frontiere du Mali, et un certain nombre de lignes secondaires, dont celle qui relie Dakar et Saint-Louis au nord et l'embranchement desservant la mine de phosphates de Taiba. Le trafic du port de Dakar, qui porte essentiellement sur les phosphates, les hydrocarbures, les marchandises diverses et le trafic international destine au Mali et dans une certaine mesure a la Mauritanie, a double au cOurs des dix dernieres annees; il atteint maintenant pres de cinq millions de tonnes par an. L'aeroport de Dakar, importante escale internationale entre 1 'Europe , l'Afrique et l'Amerique du Sud, est au centre du systeme aeronautique. Il existe en o~tre trois ports secondaires et 18 aeroports regionaux ou aerodromes ouverts au trafic en dehors de la presqu'ile du Cap Vert.

2. La strategie des pouvoirs publics en matiere .de transports a principalement pour objet de: (i) developper l'intrastructure nationale pour accompagner la croissance economique globale, en particulier dans les secteurs de l'agriculture et de la.peche, ainsi que dans les secteurs de l'industrie et du tourisme, dont le developpement est recent; (ii) promouvoir l'integration entre regions, specialement en zone rurale, ainsi qu'avec le Senegal oriental et la Casamance dans le sud; (iii) assurer l'entretien correct des infrastructures de transports, qui representent un investissement deja important. En outre, le Senegal continuera a fournir a son voisin enclave, le Mali, un acces a la mer adequat, comme il continuera a ameliorer ses infrastructures et equipements de transport aeriens, portuaires, et ferroviaires a usage international. Au milieu de l'annee 1975, la creation au sein du Ministere des Travaux Publics, du Developpement urbain et des Transports, de la Direction des Etudes et Programmes (DEP), a ameliore l'aptitude des pouvoirs publics a coordonner et a planifier efficacement les transports. La DEP, aidee par des assistants techniques dont les services sont finances par le Groupe de la Banque dans le cadre du Troisieme Projet Routie~ menera a bien les etudes economiques et techniques et aidera a definir la strategie et les priorites d'investissement de transports. Le projet ici propose pour l'agrandissement du port de peche de Dakar a ete con~u pour s'inserer dans la strategie d'ensemble des pouvoirs publics en matiere de transport; en meme temps, il vise a satisfaire des besoins de developpement se faisant sentir dans le secteur de la peche, qui a ete jusqu'ici quelque peu neglige.

3. Les operations du Groupe de la Banque dans le secteur des transports ont aide a mettre en place l'infrastructure de base et a en permettre l'entretien correct et l'utilisation efficace; l'activite essentielle concernait les routes - en particulier le renforcement et l'entretien des chaussees - ainsi que la construction et l'amelioration des voies de desserte. Le pret total,

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d'un montant equivalant a 42,3 millions de dollars EU, a aide a financer quatre projets dans Ie sous-secteur des routes, deux projets visant a ameliorer l'infrastructure du reseau ferroviaire et a accroitre Ie parc de materiel roulant, un projet sur l'agrandissement d'un mole au port de Dakar, la reconstruction de deux quais et l'execution d'un programme de dragages.

Le Port de Dakar

4. Le port de Dakar jouit d'une situation naturelle excellente, a l'abri de la houle et de l'envasement. II y a 46 postes bien equipes pour conteneurs, marchandises diverses, phosphates et arachides pour l'exportation, hydrocarbures et produits petroliers et produits de la peche. Les acces routiers et ferroviaires sont bons. La carte BIRD 12251 R donne une vue generale du port.

5. Le developpement tres rapide de la flotte de peche industrielle au cours de la derniere decennie a entraine une penurie aigUe de postes a quai pour les bateaux de peche et pour Ie debarquement du poisson, ce qui a tres gravement gene les operations commerciales du port. Les previsions de trafic d'ici 1983 revelant une augmentation notable du trafic total de marchandises seches, comme de poisson frais et de produits poissonniers, Ie projet, qui inclut l'agrandissement du port de peche, son organisation et l'amelioration necessaire de sa gestion, presente un caractere urgent. Les pouvoirs publics etudient actuellement la possibilite de construction d'un nouveau port a Sedar, a environ 80 km au nord de Dakar, pour les importations d'hydrocarbures destines a une nouvelle raffinerie dont la construction est a l'etude, et pour les exportations de phosphates, de produits petroliers et, eventuellement, de minerai de fer. Ces etudes n'en sont pour l'instant qu'a 1'etape preliminaire; toutefois, si la construction de ce port etait finalement realisee, les recettes du port de Dakar n'en seraient que tres peu affectees.

6. Cree en 1959, Ie Port Autonome de Dakar (PAD) est devenu depuis 1960 un etablissement public charge de l'exploitation et de l'entretien des ouvrages portuaires et responsable de leur amelioration et de leur extension. Des services relevant d'autres departements ministeriels sont responsables du controle sanitaire, des services d'immigration, de police et de douane, des phares et balises, ainsi que des voies ferrees a l'interieur du port. La direction est assuree par Ie Directeur du port. Les decisions importantes du conseil d'administration de 17 membres sont soumises a l'approbation conjointe du Ministre des Finances et du Ministre des Travaux Publics, du Developpement urbain et des Transports; pour ce qui est des tarifs a appliquer aux marchandises, l'approbation du Ministre de Developpement industriel est egalement requise.

7. La gestion du port est bonne; les assistants techniques sont affectes aux postes adequats et leurs services correctement utilises. Le personnel, y compris les expatries, est en general bien forme. L'organisation est satisfaisante et son fonctionnement est bon. II n'existe cependant pas de service specialise dans la gestion et Ie controle de l'exploitation du port de peche et ce n'est que recemment qu'a ete mis en place un systeme d'enregistrement des mouvements des bateaux de peche et des tonnages de poisson debarque. Le projet inclut la creation, a l'interieur du ~~, d'une organisation permettant d'exploiter Ie nouveau port de peche, ainsi que l'affectation du personnel necessaire.

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LE SECTEUR DE LA PECHE

Ressources ichtyologiques

8. Le plateau continental senegalais couvre une surface d'environ 24 000 km2 • Les conditions oceanographiques s~nt, le long de la cote, tres favorables a la vie marine, et permettent lJexistence d'une riche faune ichtyologique. L'exploitation de ces ressources fait l'objet d'un examen periodique par un Groupe de Travail sur l'evaluation des ressources du Comite des Peches de la FAa pour l'Atlantique centre-est. Les rapports du Groupe de Travail fournissent des renseignements a jour sur les reserves ichtyologiques, et incluent des recommandations sur les programmes de recherche a entreprendre. Des etudes approfondies ont en outre ete menees a bien par le Centre de Recherches Oceanographiques de Dakar, avec l'aide du PNUD et de la FAO, pour evaluer les stocks de poisson dans les eaux du Senegal, de la Gambie et de Guinee-Bissau, et pour recommander les volumes maximumspossibles de prise. D'apres les estimations actuelles, environ 900 000 tonnes de poisson pelagiques cotiers, thonides, poissons demersaux et autres especes exploitables, peuvent etre peches chaque annee sans pour autant mettre les ressources en danger.

L'industrie de la peche

9. Au cours des 20 dernieres annees, le Senegal est devenu l'un des chefs de file du developpement des peches en Afrique occidentale, et ses pecheurs sont parmi les plus actifs et les plus efficaces de la region. Cet etat de choses est essentiellement dfi aux stocks importants de poisson qui existent dans les eaux senegalaises (recemment etendues a 200 milles au large), et aux efforts des pouvoirs publics senegalais pour faire respecter leurs droits sur les eaux. Jusqu'a une date recente, les fonds de peche situes au large des cotes etaient exploites par d'importantes flottes etrangeres basees hors d'Afrique occidentale, qui expediaient directement leurs prises aux pays consommateurs et ne livraient qu'une tres faible partie du poisson peche aux usines de Dakar. 11 existe maintenant des zones de peche exclusive, creees aux termes des accords de peche recemment passes (voir par. 15), et les bateaux de peche etrangers doivent desormais debarquer a Dakar une grande part de leurs prises et payer des droits sur ce poisson. Tant que ces accords de peche seront en vigueur (leur duree moyenne a ete estimee a environ dix ans), on pense attirer au Senegal environ 55 millions de dollars EU au total, sous la forme de prets et credits venant de sources diverses, bilaterales et multilaterales; une part considerable de cette somme sera disponible pour investir dans l'industrie senegalaise de la peche au cours de la periode 1977-81 du plan de developpement.

10. Le secteur de la peche represente 7 %du PIB, bien qu'un tiers seulement du stock de poisson exploitable dans les eaux senegalaises soit debarque dans le pays. Pres de 75 %des prises est l'oeuvre d'environ 4000 pirogues qui emploient quelque 30 000 pecheurs; le secteur de la peche traditionnelle s'est developpe au cours des dernieres annees, a la suite de divers projets agricoles et de developpement rural finances par le gouvernement et d'autres sources bilaterales, Canada et Danemark notamment. Le volume des poissons debarque par la flotte industrielle basee a Dakar represente le solde de 25 %

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de la p~che totale, surtout d'especes dtune valeur elevee et contribue pour environ 4 %au PIB et pour 9 %a la valeur totale des exportations. Les apports de la flotte industrielle basee a Dakar ont augmente d'environ 18 % par an, passant de 16 000 tonnes en 1964 a quelque 80 000 en 1914.

11. En raison de la croissance rapide de la peche industrielle, il manque au port de Dakar un grand nombre de postes d'accostage accessibles aux bateaux de peche. Le projet ici propose constituerait une etape importante dans Ie developpement des installations portuaires, permettant au Senegal de recueillir les benefices de l'importante contribution que Ie secteur de la p~che industrielle peut faire a la croissance econamique du pays. La flotte de peche basee a Dakar actuellement en operation comprend environ 150 navires dont la moitie environ est la propriete de senegalais. La valeur nette immobilisee de la flotte est d'environ 25 millions de dollars EU. Beaucoup de bateaux de peche sont cependant anciens et leur exploitation ntest plus rentable; la flotte a besoin d'etre largement renouvelee et dotee d'un plus grand nombre de narires, de capacite accrue, plus couteux a l'achat mais demandant moins d'entretien et des equipages plus reduits. Les fonds necessaires pour financer ce renouvellement devraient pouvoir etre trouves au sein du secteur lui-meme, grace aux revenus tires des accords de peche avec les flottes etrangeres, grace aux benefices de la peche elle-meme et grace aux prets consentis par les banques commerciales et les banques de developpement locales.

Commercialisation et traitement du poisson

12. Sur les 300 000 tonnes de poisson debarquees au Senegal en 1915 (al'exclusion des apports des flottes etrangeres pour stockage temporaire avant reexportation), 240 000 tonnes environ ont ete vendues sur Ie marche local du poisson fraise Environ 80 000 tonnes provenaient de la peche industrielle et pres des trois-quart ont ete trait~pour l'exportation, a destination de l'Europe essentiellement. Bien que les grands pays d'Afrique occidentale soient fortement demandeurs de poisson, Ie Senegal n'a jusqu'a present exporte vers l'Afrique que 15 000 a 18 000 tonnes par an, essentiellement vers la Cote d'Ivoire. Le developpement des exportations senegalaises vers les pays africains est entrave tant par la concurrence des navires etrangers que par Ie manque d'organisation et par Ie fait que les pouvoirs publics n'aident pas les entreprises du pays a promouvoir ces exportations. Le gouvernement a pris diverses mesures pour remedier aces insuffisances. L'une des plus importantes est la politique, recemment formulee, qui permet aux flottes de peche ouestafricaines d'operer dans les eaux territoriales senegalaises, a condition que Ie pays du pavilIon ouvre ses marches aux produits de la peche senegalaise. De meme, des entreprises senegalaises et ivoiriennes se sont associees pour commercialiser les produits senegalais en Cote d'Ivoire. Le projet ici propose fournirait des services de consultants charges d'etablir un plan de developpement du secteur des peches; il comprendrait notamment une etude des nouveaux marches qui pourraient s'ouvrir aux especes de grande valeur, en Europe et au Japon surtout, et aux autres especes de poissons pelagiques dans les pays ouest-africains, et qui recommanderait les mesures a prendre pour assurer Ie developpement de ces marches.

13. II existe au Senegal 23 grandes usines de traitement du poisson, ayant une capacite de traitement de plus du double du tonnage effectivement traite. En 1915, les avoirs nets immobilises de l'industrie de traitement de

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la peche etaient de l'ordre de 14 millions de dollars et le chiffre d'affaires total des usines de Dakar de l'ordre de 42 millions de dollars,dont environ 75 %pour la congelation, 20 %pour la conserverie et 5 %pour la farine de poisson.

Politique sectorielle

14. La Direction des Peches et de l'Oceanographie au Ministere du Developpement rural est responsable de la mise en vigueur de la politique gouvernementale en matiere de peche; elle est notamment chargee de la preparation des projets, de la negociation des accords de peche et de l'exploitation des navires garde- peche qui patrouillent pour faire observer les reglements. La Marine senegalaise est chargee de la surveillance des eaux territoriales et la Marine Marchande de l'enregistrement des navires, de la main-d'oeuvre et de la securite en mer.

15. Outre l' accord traditionnel avec la Gambie, qui prevoit des droits de peche reciproques entre les deux pays, le Gouvernement du Senegal a, ces dernieres annees, promulgue un certain nombre de lois visant a assurer une meilleure protection des ressources ichtyologiques dans les eaux territoriales et a promouvoir Ie developpement d'une peche nationale dynamique, et ce grace a une politique liberale en matiere d'investissements prives, nationaux et etrangers. La politique concernant la peche dans les eaux senegalaises differe selon qu'elle est appliquee aux pays developpes ou aux pays en developpement. Les flottes ouest-afr1caines du sud de la Guinee, ou la peche est limitee, sont autorisees a pecher dans les eaux senegalaises a condition que les navires soient bases a Dakar, qu'ils y debarquent leur peche. que les pays du pavillon investissent dans les industries senegalaises de traitement du poisson et qu'ils ouvrent leurs marches aux produits senegalais de la peche sans discrimination tarifaire a l'entree. Avec les pays developpes, le Senegal passe des accords de peche en selectionnant ses partenaires; il donne la preference a ceux qui ont traditionnellement participe a son developpement economique. Les clauses de ces accords stipulent le paiement de droits pour les prises non debarquees au Senegal, des tarifs speciaux d'importation pour les produits poissonniers reexportes de Dakar vers le pays du pavillon du bateau de peche et l'association du Senegal et de son partenaire dans des entreprises visant a developper l'industrie senegalaise de la peche. Depuis la formulation de cette politique, nombre de pays, d~nt Ie Japon, l'Espagne, la France, l'Italie, Ie Koweit et la Pologne, ont passe des accords avec le Senegal et

f5. ont desormais des flottes de :Beche basees a. Dakar.

16. Les accords qui sont en COUTS de negociation ne mettront plus l'accent sur Ie versement des redevances de peche et encourageront les investissement directs au Senegal. On s'efforcera de creer des entreprises a participation senegalaise et etrangere dans lesquelles des senegalais detiendront au moins un tiers du capital et seront associes a la gestion. Qui plus est, on concentrera les efforts necessaires au developpement des entreprises senegalaises de fagon a ce qu'elles puissent concurrencer les societes etrangeres dans les domaines de la peche et du traitement du poisson, comme en matiere de commercialisation des produits poissonniers destines a l'exportation. L'agrandissement propose du port de peche de Dakar, la planification et la gestion de son exploitation fourniront le support necessaire aux pouvoirs publics pour atteindre leur objectif premier: accroitre la part qui leur revient de la valeur ajoutee du poisson peche dans les eaux territoriales senegalaises.

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Formation du personnel et assistance technique

17. La formation des pecheurs et des mecaniciens embarques a fait des progres notoires au cours des 15 dernieres annees, mais les programmes de formation demandent a etre amelior~s et developpes. Le gouvernement est conscient des besoins auxquels il faudra fa ire face, en matiere de formation, pour accompagner le developpement rapide de la peche maritime prevu pour la prochaine decennie, et il entend developper la formation dans le secteur a plusieurs niveaux: permier et second cycle de l'enseignement superieur, et enseignement du troisieme cycle en matiere de gestion et de peches specialisees - actuellement inexistant; enseignement technique a l'Ecole Nationale de Formation Maritime de Dakar (laquelle oeneficie, dans le cadre du second projet d'education de l'Association, actuellement en cours d'execution, de credits de financement d'assistance technique et d'equipements), a l'Ecole de l'Administration des Peches, formation professionnelle et apprentissage artisanal pour techniciens et mecaniciens, et gestion des ports de peche pour former des responsables de quatre ou cinq ports de peche que le gouvernement se propose de creer ailleurs dans le pays.

18. En ce qui concerne le projet ici propose, il est prevu de creer au sein du PAD une organisation a part, chargee de la gestion et de l'exploitation du port de peche, de fa~on a contr61er et a developper correctement le secteur de la peche, et a tirer du nouveau port le maximum de recettes. La formation du personnel du PAD aux divers postes de la hierarchie de ce service serait assuree par des experts d'assistance technique fournis par la FAO.

LE PROJET

19. Le premier projet portuaire de D~~aT (pret 493-SE, 4 millions de dollars, 1967) avait ete essentiellement con~u pour remettre en etat et developper les installations assurant le trafic des marchandises diverses; il avait egalement d'importants objectifs financiers et institutionnels en matiere d'organisation et d'exploitation du port ainsi que d'amelioration du systeme comptable. Le projet a ete mis en oeuvre dans de oonnes conditions et les operations se sont deroulees presque exactement comme prevu, le cout final etant inferieur d'environ 15 %aux estimationp du rapport d'evaluation. C'est au cours de la derniere mission de supervision du projet, au milieu de 1973, que l'agrandissement ici propose du port de peche de Dakar a ete identifie.

Description

20. Le projet comporte:

(i) des travaux (y compris les services de contrale des travaux par ingenieurs-conseil), a savoir (a) la construction d'environ 1500 m de lineaire de quai; (b) le remblaiement d'environ 10,5 ha; (c) les revetements de sols de la zone remblayee et la mise en place des reseaux d'assainissement et d'adduction divers; (d) la demolition de la vieille cale de halage et de ses annexes; et (e) la construction de la principale route d'acces au nouveau port de peche (voir carte BIRD 122 ).

•

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(ii) une assistance technique pour Ca) la gestion, l'exploitation et la planifieation du port de p@che; (b) l'introduetion de procedures de comptabilite analytitlue et la preparation d 'un tarif base sur des prix de revient; et (c) l'introduction d'un tarif de redevances ad valorem sur Ie commerce du poisson.

(iii) des services de consultants pour (a) etudier et fixer les besoins du port de Dakar en matiere d'amenagements pour Ie trafic de navires porte-conteneurs, et definir les installations et l'outillage necessaires pour assurer correctement et d'une fa~on concurrentielle Ie service de ce trafic; et (b) pour etudier en profondeur la situation actuelle de la peche industrielle et de la peche traditionnelle, ainsi que les activites tlui leur sont liees, afin de dresser un plan d'action qui permette de developper Ie secteur de la peche au cours des dix annees a venir.

Execution

21. Les ingenieurs~conseil du BCEQM (France), dont les services ont ete finances par Ie PAD, ont deja mene a bien Ie projet d'execution, la preparation des appels d'offre et l'evaluation des offres concernant les travaux de genie civil. Les ingenieurs-conseil pour la surveillance et Ie controle des travaux seront choisis en accord avec la Bantlue qui devra en approuver les conditions d'emploi. II est prevu que les consultants travailleront en equipe avec les ingenieurs du PAD, de fa~on tlue ces derniers puissent beneficier du maximum de formation et d'experience. Les travaux devraient commencer au milieu de 1977 et devraient durer environ trois ans.

22. La gestion et l' exploitat ion du port de peche seront assurees par du personnel du PAD specialement forme pour remplir les divers postes crees. La formation necessaire sera donnee pendant la periode de construction des ouvrages, et pendant un an environ apres la mise en service du nouveau port de peche, par des experts de la FAO dont les services seront finances par les prets ici proposes. L'assistance technique necessaire pour appliquer une comptabilite analytique, preparer une tarification basee sur les prix de revient, et introduire un tarif ad valorem pour Ie poisson, sera fournie soit par un tureau d'expeTts-conseil, soit par des experts individuels choisis en accord avec la Banque et aux conditions que cette derniere jugera acceptables.

r1 23. Le projet ici propose fournit les services d' environ 30 mois/homme sur une periode de 6 mois, pour mener a bien l'etude de conteneurisation; ces consultants devront: (a) etudier Ie trafic conteneurise actuel et prevu sur la cote occidentale d'Afrique, et determiner quel pourcentage en utiliserait Ie port de Dakar; (b) determiner l'importance et Ie calendrier de mise en place des installations et des outillages necessaires a ce trafic; (c) dresser un devis et fournir la justification economique et financiere des amenagaments proposes, avec recommandations sur la gestion de ces amenagements et les tarifs qui seraient appliques a leur exploitation; et (d) mettre a jour Ie plan de masse existant, de fa~on a ce qu'il integre les installations proposees et les zones affectees au port de peche, aux conteneurs et autres activites.

24. Le projet fci propose fourn±t egalement environ 60 mois/homme de services de consultants, sur une periode d'a peu pres 15 mois, pour mener a. bien un!;! etude du secteur de :La p@che. Les ingenieurs-conseil devront

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essentiellement: (i) identifier et definir les differents types de p~ches du pays, faire une analyse technique et economique de chacune de ces activites ainsi qu'une analyse critique des possibilites de developpement tenant compte notamment des ressources disponibles, des marches et autres facteurs techniques, sociologiques et economiques; (ii) faire un inventaire de l'equipement utilise par Ie secteur (navires, congelateurs, usines, etc.) et analyser leur niveau de productivite; (iii) faire une analyse des marches interieur et d'exportation pour les produits poissonniers et etudier les nouveaux marches eventuels en Europe et au Japon pour les poissons de grande valeur, et en Afrique occidentale pour les autres especes, ainsi que les mesures a prendre pour assurer la croissance de ces marches; et (iv) etudier l'organisation et Ie fonctionnement des divers services charges de l'administration, du controle et de la planification des activites de la p~che, ainsi que des instituts de recherche, des centres de formation et autres organismes qui aident - sous forme de credits ou autrement - Ie secteur de la peche. D'une fa~on plus generale, il est prevu que les ingenieurs-conseil evalueront les divers programmes et projets de developpement, soit prevus soit deja en cours, qu'ils etudieront Ie fonctionnement des cooperatives de peche et proposeront un systeme qui pourrait fonctionner efficacement; ils etudieront egalement Ie contexte socioeconomique dans lequel se pratiquent la peche industrielle et la peche traditionnelle. Ces services devraient etre fournis par une ou plusieurs societes de consultants auxquelles se joindront d'autres specialistes, engages a court terme en fonction des besoins. II est prevu que les ingenieurs-conseil, en se fondant sur les grandes lignes de leur analyse decrite ci-dessus, feront des recommandations rationnelles en vue de la preparation et de la mise en oeuvre d'un plan d'action coordonnee visant a developper Ie secteur de la peche au cours des dix annees a venire Les mandats des divers consultants ont ete decides en accord avec Ie Gouvernement.

25. Le delai de toutes les dispositions prises en vue de l'execution et de la supervision du projet (la Banque jouera Ie role principal en la matiere), ainsi que les mandats de tous les assistants techniques et de tous les ingenieurs-conseil, ont ete decides en accord avec Ie Gouvernement et les co-financiers.

Devis estimatif et financement

26. Le cout total du projet est evalue a l'equivalent de 24 millions de dollars, l'element en devises etant d'environ 10 millions de dollars (soit environ 40 %). Ce total comprend l'equivalent d'environ 2,7 millions de dollars d'impots (impot sur Ie chiffre d'affaires et redevances au titre des licences de peche) qui seront payes par Ie PAD a titre de contribution aux couts du projet; Ie Gouvernement a accepte d'exempter Ie projet de toute autre taxe, y compris les droits de douane sur les materiaux et l'outillage importes. Le PAD devra egalement, pendant toute la periode de construction des installations, payer un interet evalue a 3,31 millions de dollars. Les devis estimarifs ci-dessus prevoient une marge de 10 %pour depassement des quantites d'articles de construction necessaires, ainsi qu'une marge de 22,5 %pour hausse des prix au cours de la periode d'execution du projet, marge qui se fonde sur les hausses prevues annuellement: 13 %pour 1976, 12 %pour 19771979 et 10 %pour 1980-1981.

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27. Les co1lts des tra::va1lX de g~nle civil ont ~t~ ca1cules sur 1a base des reoemma.ndations formllH~es pal:' lee ingenieuxs-consei1 a 1a suite de l' evaluation des offres re~ues en septembre 1976, Si 1es co~ts en devises sont re1ativement peu e1eves, c'eat que l'entrepreneur qui a fait 1a proposition 1a plus interessante est un entrepreneur local, et que l'on a pre'V'U, pour 1a construction, d'uti1iser essentiellement des materiaux de 1a region (par. 30).

28. Les cotits des se:r-.rices d' assistance technique (135 mois/homme environ) ont ete evalues comme suit: (i) un total d' environ 48 mois/homme pour 1e Responsab1e du port de p@che et pour 1e Capitaine du port; (ii) jusqu'a 21mois/homme environ pour 1e Consei11er en P1anification du port de peche, dont i1 se servira pour etudier 1e plan d'uti1isation des terrains remb1ayes et rectifier en consequence 1es travaux de revetement et de mise en place de l'assainissement et des adductions diverses; (iii) 54 mois/homme environ de services d'experts pour aider a 1a preparation de 1a comptabi1ite analytique et de tarifs bases sur 1es prix de revient; et (iv) 12 n:.ois/homme environ de services d'un expert exterieur pour l'app1ication des redevances ad valorem au trafic du poisson. On estime a 8 000 dollars environ par homme/mois 1e coat de ces se:r-.rices (couts directs et indirects compris); cette evaluation est basee sur 1es couts effectivement payes pour des services equivalents au cours de l'execution de projets au Senegal et dans d'autres pays d'Afrique occidentale.

29. Voici un tableau recapitulatif des devis estimatifs et du plan de financement du projet:

(en millions de dollars EO)

Devis Dispositions de financement conJoint

Monnaie nat. Devises Total BIRD BADEA CCCE PAD Gouvt

1. Genie civil 12,86/1 8,59 21,45 4,51 7,20 6,00 3,74/1 (y compris 1es diverses provisions) (3,31) (2,22) (5.53)

2. Surveillance des travaux 0,37 - 0,37 0,74 0,37 0,37

3. Assistance technique 0,48 0,48 0,96 0,48 0,48

4. Etudes 0,64 0,80 0,64 0,06 0,10

Total 10,08 23,95 6,00 7,20 6,00 4,65 0,10

Pourcentage du cout total (25%) (30%) (25%) (19.5%) (0,5%)

l! Y compris l'equiva1ent de 2,7 millions payes a titre d'impots.

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Le coftt total des travaux de ggn~e civil sera finance conjointement par la Banque, la BADEA, la CCCE et le PAD. Les prets etrangers sont censes couvrir environ 90 %du coUt total du projet, net de taxes; le pret de la Banque financerait 3,68 millions de dollars des couts en devises et 2,32 millions de dollars des depenses en monnaie locale. Il est juge approprie de financer les depenses en monnaie locale engendrees par le projet en raison de la situation financiere difficile dans laquelle se trouve le gouvernement du Senegal a l'heure actuelle. Financement et decaissements

30. Les travaux de genie civil ont ete divises en 5 lots faisant l'objet d'appels d'offres differents, conformement aux procedures internationales d'offre et aux directives du Groupe de la Banque. Sur les 25 entreprises qui ont marque de l'interet pour le projet, 21 ont ete preselectionnees pour un ou plusieurs des 5 lots. Les entrepreneurs ont ete invites a soumissionner en bloc ou pour un choix de lots pour lesquels ils ont ete preselectionnes. Ont ete re~us les documents d'offres prepares avec soin; l'offre la plus avantageuse est d'environ 30 %inferieure au devis estimatif etabli par les ingenieurs-conseil lors de l'evaluation du projet. L'affectation des contrats se fera a partir de la combinaison d'offres estimee la plus interessante et ne pourra etre realisee qu'apres approbation du pret propose.

31. Les decaissements se feront sur la base suivante: (i) pour les travaux de genie civil, 21 %des couts totaux; (ii) pour les services de consultants charges de la surveillance de la construction et de l'assistance technique, 50 %des couts totaux (representant la composante estimee en devises); et (iii) pour les services d'ingenieurs-conseil charges des etudes, 80 %des couts totaux (representant la composante estimee en devises).

Impact du projet sur l'environnement

32. Le plan du port de peche propose prevoit la creation d'un bassin abrite. L'entree du bassin se trouve au vent des vents dominants et une centrale thermique pompe l'eau du bassin pour le refroidissement de ses groupes et y rejette ses eaux de refroidissement; de meme, un grand canal deverse les eaux de pluie dans le bassin. C'est pourquoi, il est essentiel que l'eau du bassin puisse circuler a chaque maree et des mesures ont ete prises a cet effete

33. A l'heure actuelle, nombreux sont les navires de peche qui utilisent • des postes d'amarrage temporaires dans le port pres du poste phosphatier, ce qui fait craindre une pollution de leur poisson; ce probleme ne devrait plus .. se poser des lors que tous les pecheurs accosteront au nouveau quai, loin des postes de chargement des phosphates.

Impact sur l'emploi et l'urbanisme

34. L'industrie de la peche basee a Dakar occupe actuellement quelque 5 500 personnes d~nt la moitie sont les employes a terre et les equipages de la flotte de peche. Les modifications apportees aux dimensions des navires et a la technologie de la peche indiquent que les effectifs embarques n'augmenteront qu'assez peu au fur et a mesure de la croissance de la flotte;

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par centre, Ie nomb:re Ii I emplois a ter:re de'V'l"ait doubler d I ic:i la fin des annees 1980 par la s-uite du developpe:ment des operations du a I' execution du projet. La nature des e:mpleis dans l'industrie varie beaucoup; ils vont de celui de manoeuvre non quali:fie a celui de technicien ou de cadre hautement qUalifie.

35. L'extension du port de peche devrait avoir un effet positif sur le remodelage urbain de vastes espaces proches du port. Le PAD a deja commence a acquerir des terrains et a demolir des batiments. Les terrains nouvellement acquis seront loues a des societes ou a des organisations ayant rapport avec l'industrie de la peche et qui ont besoin d'avoir leurs installations pres du port. Au sein de ces terrains se trouve une petite zone actuellement occupee par une centaine de personnes ayant de toutes petites entreprises de salage et de fumage de poisson, ainsi que de modestes restaurants. Comme elles devront etre expropriees par Ie remodelage en question, le PAD a prevu de les reloger dans un nouveau batiment situe pres de l'entree du port de peche, ou les restaurants jouiront de veritables installations sanitaires et autres, plus hygieniques que celles qu'ils ont a l'heure actuelle. La construction devrait commencer sous peu.

Evaluation financiere

Situation financiere actuelle du PAD

36. Les etats fina;nciers du PAD pour l'exercice se terminant Ie 30 juin 1975, certifies par les c6mmissaires aux comptes, montrent que la situation financiere du Port autonome est saine, bien que la tresorerie ait diminue de 635 millions de FCFA (soit environ 2,6 millions de dollars) au cours des trois dernieres annees. Cette diminution est essentiellement due a d'importantes depenses d'investissement. En meme temps, les creances (en particulier sur les services de l'Etat et des entreprises publiques) ont augmente pour atteindre 49 %des recettes brutes alors qu'un plafond de 15 %avait ete fixe dans Ie premier projet portuaire. Ce niveau fut reduit a environ 36 %au 30 juin 1976, a la suite de l'application par Ie PAD de mesures specifiques visant a assurer les reprises. En raison des engagements financiers supplementaires qui lui incombent dans le cadre du projet, il est essentiel que Ie PAD accroisse ses liquidites; aussi le PAD a-t-il accepte d'appliquer un plan qui prescrit d'autres mesures strictes visant a reduire le niveau de ses creances jusqu'a un plafond acceptable au 31 decembre 1977. Ces plafonds ont ete fixes comme suit: (i) reduction des sommes ordinaires a percevoir a une limite ne depassant pas 15 %des recettes brutes; et (ii) reduction des sommes speciales a percevoir (notamment celles des services d'electricite, de bouees, du ferry Dakar-Goree, des batiments abritant les gardes charges de la securite), du niveau actuel d'environ 200 millions de FCFA a 50 millions de FCFA.

37. L'Accord de Pret relatif au premier projet portuaire stipulait que Ie PAD devait revoir la valeur de ses actifs immobilises en 1967-68 et que Ie taux de rentabilite minimal de ces actifs devait etre de 6 %a partir de 19701971; Ie taux atteint en 1974-75 a ete de 7 %. Les actifs existant doivent maintenant etre reevalues au moins avant la fin de l'exercice 1977-78 puis, par la suite, aussi frequemment que necessaire, a des intervalles n'excedant pas 5 ans, de fagon a pouvoir fixer les niveaux tarifaires appropries et des plafonds acceptables du taux de rentabilite. Le PAD et le Gouvernement ont accepte que cette reevaluation se fasse en accord avec la Banque qu'ils consulteront a cet effete

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38. Le PAD doH certes acc!'o!tre ses liquidftes mala il doit aussi renforcer sa situation f'inanciere en augmentant seg recettes, maintenant et dans l'avenir. Pour aider Ie PAD a. honorer ses engagements financiers de plus en plus nombreux et a. lUI eviter de hausser artificiellement ses tarifs, Ie Gouvernement a convenu d'exempter Ie Port autonome d'impat sur Ie revenu jusqu'a. l'achevement du projet.

39. Le Gouvernement a recemment autorise Ie PAD, pour lui permettre d'ameliorer ses.procedures de contrale comptable, a posseder son propre equipement d' informatique, qui prepare comptes et statistiques. Le PAD a maintenant termine une etude de ses besoins dans ce domaine; Ie personnel suit des cours de formation et il est prevu que l'equipement entrera en service des Ie milieu de 1977. II s'ensuivra une certaine decentralisation du contrale comptable; toutefois, Ie Gouvernement n'a pas encore trouve possible de supprimer Ie contrale a priori, comme Ie prevoyait le premier projet portuaire. Le Gouvernement a neanmoins fourni des garanties, assurant qu'il prendrait toute mesure necessaire, apres consultation de la Banque, pour donner au PAD une plus grande autonomie financiere au 30 juin 1977 ou a une date ulterieure, comme il en sera convenu avec la Banque.

Tarifs

40. Les tarifs portuaires et leurs conditions d'application, fixes par Ie conseil d'administration du PAD, sont soumis a l'approbation du Gouvernemente Depuis 1967, les tarifs ont ete releves a intervalles reguliers, conformement aux clauses des accords conclus dans Ie cadre du premier projet portuaire. A la suite de la suggestion de la Banque visant a consolider la situation financiere du PAD en 1976-77, les tarifs ont ete modifies en juillet 1976, ce qui devrait se traduire par une augmentation globale des recettes d'environ 10,6 %pour cette annee-la.

41. Les procedures comptables actuellement utilisees par Ie PAD ne tiennent pas compte des coftts des services et les tarifs ne sont donc pas fixes sur 1a base des coats. Le projet ici propose inc1ut des services d'assistance technique (y compris la formation d'un personnel senegalais de contrepartie) pour preparer une nouvelle comptabilite analytique et un tarif calcule en fonction des coftts, et pour les appliquer au ler juillet 1978. En ce qui concerne Ie trafic de poisson frais et de produits poissonniers, Ie projet inclut des services d'assistance technique pour l'application d'un tarif de redevances ad valorem. Ce systeme est juge mieux adapte qu'un tarif a la tonne, essentiellement parce que, lors de la fixation du volume imposable, les valeurs marchandes relatives des differentes especes de poisson ont beaucoup plus d'importance que leurs poids respectifs. Le systeme de redevances ad valorem sera aussi mis en vigueur Ie ler juillet 1978.

Previsions financieres

42. Les previsions de recettes jusqu'en 1982-83 ont ete etablies en appliquant des tarifs actuels aux previsions de trafic net et en presumant qu'avant l'achevement du projet, le PAD ameliorera Ie contrOle de la peche dans une mesure suffisante pour accroitre ses recettes. Les previsions de depenses tiennent compte d'un taux d'inflation annuel de 6 %et des augmentations de 4 %dues a la croissance du trafic. Deux autres hypotheses

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importantes portent sur l'i:lQ.pot sur Ie t'eventl, d~nt on adm.et qu'il ne sera pas exige du PAD avant l!achev~ent du projet, et sur les autres depenses d'inves.... tissement du port autonome, dont on suppose qu'elles seront en moyenne de 500 millions de FCFA par an pendant la periode du projet. Les previsions rinancieres, qui tiennent compte d'une reevaluation des actifs en 1977-78 et en 1982-83, indiquent que Ie PAD doit augmenter ses recettes a peu pres continuellement a partir de 1977-78 pour, essentiellement, honorer les engagements financiers supplementaires qu'il contractera dans Ie cadre du projet. A cet effet, il devra s'engager a atteindre un taux de rentabilite minimum par rapport a ses actifs immobilises; celui-ci serait de 6 %jusqu'en 1976-77, de 5,5 %chaque annee jusqu'en 1980~81 - ou jusqu'a l'achevement du projet s'il intervient a une date ulterieure - Ie taux minimum apres impot etant de 4,5 % a. partir de 1981-82, ou de l'annee oil l'impClt sur Ie revenu sera preleve pour la premiere fois. Le PAD devra egalement s'engager a. ce que Ie rapport depenses (avant amortissement)/Recettes n'excede pas 60 %en 1979-80 et 55 % par la suite. Des accords ant ete conclus en ce qui concerne les niveaux fixes ci-dessus.

43. Les ratios de liquidite generale et de tresorerie du PAD s'amelioreront au fur et a mesure que les amortissemetns supplementaires permettront d'accumuler des reserves de tresorerie. Par suite de l'importance de l'emprunt a contracter pour financer Ie projet, Ie ratio d'endettement passera de 5/95 en 1975-76 a 26/74 en 1978-80, niveau qui est encore considere comme acceptable. Quoi qu'il en soit, Ie PAD est convenu de ne contracter aucune dette supplementaire a long terme sans l'accord prealable de la Banque, a moins que ses recettes nettes ne soient egales a. au moins 1,5 fois les semmes requises pour Ie service futur de la dette.

Evaluation economique

44. Le projet a ete con~u de fa~on a eliminer l'encombrement actuel du port de peche de Dakar, et a fournir les longueurs d'accostage necessaires a. la flotte de peche nationale cemme aux flottes etrangeres; si ces resultats sont obtenus. les pouvoirs publics senegalais seront mieux en mesure d'atteindre leur objectif, qui est de developper Ie secteur de la peche industrielle et les activites de traitement du poisson pour accroitre les exportations. Les tonnages de maree fraiche et congelee debarques par les flottes de peche industrielle basees a. Dakar sont passees de 16 000 tonnes en 1964 a pres de 80 000 tonnes en 1974-75, soi~ une croissance annuelle de l'ordre de 18 %. Les previsions de trafic indiquent que ces tonnages atteindraient 125 000 tonnes en 1979, 200 000 en 1983, pOUT plafonner peut-etre a. un maximum de 260 000 tonnes environ a la fin de la decennie 1980-90. Les tonnages debarques par les flottes etrangeres s'accroitront probablement au COUTS de cette meme periode, passant des 30 000 tonnes actuelles a environ 80 000 tonnes; les navires etrangers operent au large de la cote d'Afrique occidentale et accostent a. l'occasion a. Dakar, soit pour vendre leurs prises aux usines, senegalaises de traitement, soit pour utiliser les installations de stockage avant de re-exporter Ie poisson.

Avantages directs du proJet et risques

45. Le projet propose devrait entrainer les avantages directs enumeres ci-dessous:

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(a) amelioration des operations actuelles de la flotte de peche. et en consequence rea.lisation d'economies sur les coUts de chargement et de debarquement l diminut ion des pertes de poisson et diminution du temps passe au service et a l'exploitation des navires de peche et des bateaux congelateurs;

Cb) elimination de l'encombrement actuel et futur des postes a quai, d~nt la moitie seraient occupes en permanence par les pecheurs en 1983 si Ie projet n'etait pas applique. Le taux d'occupation des quais risquerait alors d'atteindre 80 %, ce qui augmenterait considera.blement les delais d'attente des navires de commerce (pendant les periodes de pointe surtout); de meme, la presence continue d'equipements de peche aux postes de marchandises diverses generait considerablement les operations de chargement et de debarquement, accroissant ainsi les couts de manutention et de temps de rotation des navires;

(c) amelioration de la rentabilite des usines de traitement du poisson (celles-ci ne travaillant actuellement quIa moite de leur capacite) dufait qu'elles traiteront des tonnages de poisson plus importants fournis soit par la flotte locale, soit par les flottes etrangeres qui seront attirees a Dakar par l'amelioration de son organisation portuaire (et par Ie renforcement des accords internationaux sur la peche en eaux senegalaises).

Les points mentionnes ci-dessus doivent etre consideres comme les avantages minimaux decoulant du projet.

46. Les avantages directs decoulant des investissements proposes dans Ie projet (et correspondant aux avantages minimaux decrits au par. 45) entrainent un taux de rentabilite economique global evalue a 23 %. Si, a la suite d'une analyse de sensibilite, on prevoit que les couts du projet augmenteront de 15 %et les benefices diminueront de 20 %, Ie projet aurait encore dans ce cas un taux de rentabilite economique de 17 %. La rentabilite economique pour Ie Senegal seul (apres exclusion des avantages revenant aux flottes etrangeres et aux usines de traitement appartenant a des etrangers qui reexportent ces benefices) est evalue a 17 %, chif£re satisfaisant. L'analyse economique a fait egalement apparaitre que la rentabilite economique du projet, fondee sur la seule amelioration des opera.tions portuaires (c'est-a-dire a l'exclusion des benefices revenant aux usines de traitement) est de l'ordre de 16 %.

47. Les avantages potentiels du projet sont en fait bien plus importants que ceux qui sont decrits c'i-dessus. La creation d 'un port de pEkhe integre entrainera Ie developpement de la peche et des activites des usines de traitement, ainsi que celui des activites annexes de l'industrie de la peche telles que: la fabrication de glace, Ie ravitaillement en carburant, l'approvisionnement en vivres et pieces de rechange, les reparations navales, etc. Pour quantifier ces avantages, il faudrait evaluer les investissements supplementaires nekessaires en ce qui concerne les navires, les usines, les batiments et 1 'outillage , et une telle analyse n'entre pas dans Ie cadre du projet. II existe enfin certains avantages qu'il est difficile de quantifier, mais qui

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n'en sont pas moins considerablesJ ce sont notamment lea avantages qui echotent aux soeiet@s et autres services sloccupant d'e:xportations,'ainsi que ceux qui decoulent de la d~inut±on du ~tsque de pollution dans la zone du nouveau port et de l'amelioration des conditions d'accostage des bateaux de peche par gros temps.

48. L'evaluation econamique confirme que l'amelioration generale des operations portuaires qu10n en attend constitue la principale justification du projet; le projet permettra egalement un developpement notable des aetivites a. terre. Commf:! le projet prevoit un taux de rentabilite suffisant, mem.e si le trafic ne s'accroit pas, il ne camporte pas de risque reel. Toutefois, afin que le Senegal tire le maximum de profits du projet et utilise pleinement les amenagements qui lui seront fournis, le Gouvernement a donne les assurances necessaires sur les mesures d'encouragement qu'il prendra pour garantir la ,c::roissance et la modernisation de la flotte basee a Dakar, ainsi que l' augmentation des tonnages debarques destines aux usines locales. Ces mesures concernent essentiellement: (i) l'organisation et les aetivites des divers departements charges de l'administration, du controle et de la planification des activites de la peehe; (ii) l'exploitation des ressourees iehtyologiques; (iii) l'utilisation efficace des institutions de credit et autres organismes charges de la promotion du secteur de la peehe; et (iv) la formation professionnelle et la creation ou le developpement des instituts de recherche.

49. C'est au milieu de 1977 que le Gouvernement discutera avec la Banque de son programme global d'investissements dans le secteur de la peche industrielle pour la periode 1977-81 de son prochain plan de developpement economique. Le projet ici propose prevoit la redaction d'un rapport ayant pour objet de mettre au point-un plan d'action en vue du developpement de ce secteur au cours des dix annees a venir; ce rapport camprendrait une etude des marches d'exportation possibles pour les produits poissonniers senegalais dans les principaux pays d'Europe et d'Afrique.

50. 11 est possible de compter au nombre des risques les grosses quantites de poisson necessaires pour justifier la construction du nouveau port de peche, mais les ressources ichtyologiques au large des cates senegalaises sont evaluees de fa~on continue par les organisations competentes (par. 8) et, d'apres les evaluations les meilleures, les ressources actuelles et potentielles sont plus que suffisantes pour permettre les prises necessaires a une industrie de la peche florissante sans pour autant mettre les stocks en danger.

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I. LE SECTEURDES TRANSPORTS

1.01 Le Senegal est situe principalement dans la zone soudano-sahelienne de l'Afrique. Sa popualtion etait esttmee en 1975 a 5 nillions d'habitants environ. Son territoire couvre une superficie de 196 760 km2 environ. En 1975, le produit national brut (PNB) par habitant etait evalue a 370 dollars ED, apres une stagnation, pendant la premiere decennie qui a suivi l'independance (1962) due, a l'origine, a la perte d'influence economique et politique de Dakar, ex~capitale de l'Afrique occidentale fran~aise. Par la suite, en 1972-73, l'economie fut tres eprouves par l'effet combine d'une succession des pires secheresses enregistrees au cours du siecle et de la chute du prix a l'exportation des arachides. Les precipitations atmospheriques furent satisfaisantes en 1974 et 1975 et, au cours de ces memes anness, les prix mondiaux des arachides et des phosphates atteignirent un niveau jamais atteint jusque lao Toutefois, de recentes baisses des prix des phosphates et des arachides ont lourdement pese sur la balance des paiements.

1.02 Le gouvernement a pris plusieurs mesures positives pour accelerer le developpement; il a notamment augmente le rythme de l'investissement dans le pays qui representait 11 %du produit interieur brut (PIB) au milieu des annees 1960 et au debut des annees 1970; dans le meme ordre d'idees, il a mis l'accent sur la necessite d'investir dans les regions rurales et s'est attache a developper l'economie du pays. De plus, en 1974, le gouvernement a cherche a rendre le pays moins tributaire des importations de produits alimentaires (qui absorbent environ 15 a 20 %des recettes d'exportation) en developpant l'irrigation et en baissant fortement le montant des subventions accordees pour les importations de riz et de cereales. Simultanement, il a augmente dans le pays les prix a la production du riz, du nil et des arachides afin de stimuler la production nationale. En se fondant en partie sur les disponibilites en capitaux que le gouvernement pourrait obtenir de l'exterieur pour satisfaire les besoins futurs d'investissements publics, le Groupe de la Banque prevoit quele PIB augment era de 4,5 %environ Jusqu'en 1980.

B. Le reseau des transports

1.03 Le Senegal presente certaines particularites qui ont modele son reseau de transports; citons notamment: (i) la concentration de la population et des activites economiques dans la presqu'11e du Cap Vert et dans le Bassin des Arachides, ce qui permet d'operer sur des distances relativement courtes et de transferer de grosses quantites de produits agricoles des campagnes vers leg yilles; (ii} la position strategique de Dakar comme port et aeroport internationaux, et l'utilisation du port comme point de passage du trafic

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internation~l a destination du Mali) pays enelavg et, dans une moindre mesure, de la Mauritanie; enfin· (iiiI la division partielle du pays par la Gambie (voir carte BIRD 122501.

1,04 Le reseau de transports inter:i:eur comprend essentiellement: (i) un reseau routier de 13 300 k:m qui transporte environ les trois quarts du fret commercial interurbain, phosphates exclus, et Ie trafic des passagers; (ii) 1032 km de voies ferrees qui servent a transporter surtout des phosphates et a ecouler Ie trafic international avec Ie Mali. Le port de Dakar est Ie seul port abrite en eau profonde de la region du Sahel; il constitue aussi un point de soutage pour les lignes commerciales de l'Atlantique Est. Trois ports secondaires ecoulent un petit volume supplementaire de trafic. L'aeroport de Dakar offre une escale strategique sur les routes aeriennes d'Europe vers l'Amerique du Sud et de New York vers l'Afrique de l'Ouest et de l'Est. Les transports interieurs aeriens et fluviaux et Ie cabotage ne sont pas des modes de transport tres utilises. L'enclave de la Gambie dans Ie Senegal mise a part, il n'y a pas d'obstacle physique qui puisse beaucoup freiner Ie developpement des transports dans Ie pays.

1.05 L'infrastructure des transports du Senegal etait relativement bien developpee au moment ou ce pays est devenu independant, en 1962. Grace a des investissements supplementaires realises depuis lors, elle est devenue l'une des plus denses de l'Afrique de l'Ouest avec, par exemple, 12,8 metres au km2

de routes empierrees au lieu de 6,2 metres au km2 en Cote d'Ivoire, et un rapport de densite comparable pour les moyens ferroviaires et aeriens. Toute: fois, il subsiste encore des disparites regiopales dans la repartition de l'infrastructure, et certaines regions enclavees telles que l'Est du Senegal ont peu de moyens. En meme temps, la qualite de certains services, en particulier celIe des chemins de fer, est encore insuffisante. Les investissements consacres aux transports representaient environ 1,5 %du PIB au cours des premieres annees qui ont suivi l'independance mais, dans Ie second Plan, Ie gouvernement a modifie les priorites en faveur de secteurs plus directement productifs et les investissements dans les transports sent tombes a 0,8 %du PIB, environ. Au debut des annees 70, les investissements dans l'infrastructure des transports ont ete en moyenne d'environ 15 million de dollars par an. La recente revision du Quatrieme Plan (exercice 1974-1977) a porte ce chiffre annuel a la somme ambitieuse de 56 millions de dollars, soit 2,4 %du PIB prevu, et cela essentiellement en raison de l'augmentation des travaux d'entretien indispensables et de la necessite d'acceder aux regions eloignees.

1.06 Quelques gros investissements publics sont actuellement a l'etude, et ils devraient avoir des incidences importantes sur Ie secteur des transports. La mine de fer qu'on propose d'exploiter a Faleme dans l'Est du Senegal pres de la frontiere du Mali, a 250 km environ de la voie ferree et a 725 km de la mer, a des reserves potentielles de 1,4 milliard de tonnes de minerai a haute teneur en fer. Le gouvernement envisage de construire une nouvelle voie ferree reliant cette mine a un nouveau grand mineralier pres de Sedar, a 80 km environ au nord de Dakar, qui transporterait la plupart des exportations de phosphates et de minerai de fer traite, et Ie petrole brut importe d'Iran et du Nigeria (par. 1.08). Le plan de developpement pour 1974 de l'Organisation pour la mise en valeur du fleuve Senegal (OMVS), envisage des investissements equivalant a. quelque 3,5 milliards de dollars sur nne periode de 40 ans. Ce projet comprendrait un barrage a usages multiples a Manantali, au Mali, un barrage dans

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Ie delta du tleuve ~ Dama, au Senegal, l'amenagement de POTts fluviaux, l'execution de dragages, la construction d'une tlotte de transport fluvial et de grands travaux d'iTrigation. D'autres developpements affectant les transports comprennent l' expansion possible des mines de phosphates pres de Taiba et l'accToissement des migrations de population vers l'Est du Senegal.

Ports et voies d'eau

1.07 Le Senegal est dote d'un grand complexe portuaire international a Dakar, qui est complete par des ports secondaires a St. Louis, Kaolack et Ziguinchor. Le trafic du port de Dakar a double au cours des dix dernieres annees et atteint maintenant environ 5 millions de tonnes par an. Le trafic porte principalement sur les produits petroliers, Ie transit international vers Ie Mali et la Mauritanie, les exportations d'arachides et de phosphates. Les resultats financiers du Port se sont ameliores ces dernieres annees, en raison, essentiellement, d'un trafic additionnei temporaire resultant de la fermeture du canal de Suez; meme apres la reduction de trafic consecutive a la reouverture du Canal de Suez, Ie port a pu augmenter ses tarifs, selon les besoins, pour conserver une saine situation financiere. Le Chapitre II de ce rapport contient des renseignements detailles sur Ie Port de Dakar.

1.08 Le gouvernement envisage de mettre en place un grand complexe portuaire a 80 km de Dakar, pres de Sedar pour traiter et transporter, au debut, Ie petrole brut importe d'Iran et du Nigeria et pour exporter les produits petroliers et les phosphates de la nouvelle mine de Tobene. II pourrait aussi, eventuellement, manutentionner les exportations de minerai de fer de Faleme. Toutefois, des etudes complementaires sont necessaires pour determiner s'il serait, ou non, moins couteux de charger les phosphates et les produits petroliers dans les installations portuaires proches de Dakar, apres avoir ameliore la voie et les services d'exploitation du chemin de fer. Des moyens portuaires supplementaires peuvent s'averer necessaires pour manutentionner les phosphates et Ie minerai de fer de Faleme, mais probablement pas avant les annees 1980.

1.09 La navigation fluviale est praticable pendant la plus grande partie de l'ann~e sur les fleuves Senegal, Saloum et Casamance mais Ie volume du trafic est modeste et en declin par suite de l'existence de transports routiers de substitution. L'OMVS ~tudie actuellement la possibilite d'ameliorer cette situation notamment en developpant les transports fluviaux sur Ie fleuve Senegal, mais il s'agit la, pour Ie moment, d'un proJet a long terme dont la justification economique demeUre incertaine.

Routes

1.10 Le Senegal dispose d'un reseau routier de 13 000 km environ concentre principalement dans les regions de l'Ouest. Les liaisons routieres avec l'est du pays sont peu nombreuses et de mediocre qualite. Deux d'entre elles suivent Ie traJet d'autres modes de transport: Ie fleuve Senegal et la voie ferree Dakar-Bamako (au 1.fali). Un cinquieme environ du reseau (2600 kIn) est compose de routes bitumees; les routes en gravier, praticables par tous les temps, s'etendent sur 3300 kIn; et des routes de terre et des pistes mal definies constituent Ie reste du reseau. Le gouvernement a entrepris un programme de refection par empierrement des routes principales les plus abimees ainsi que la construction de routes de desserte. II execute, en meme temps, un programme

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de quatre ans destine ~ a:m.elioI'er l'entretien des routes. Le Groupe de la Banque ~outient ces efforts aUllloyen de trois projets en cours d'execution.

Chemins de fer

1.11 La Regie des Chemins de Fer du ~enegal, societe d'Etat, dispose de 1032 km de voies ferrees, en quasi-totalite a voie unique. La ligne principale relie Dakar a Kidira a la frontiere du Mali tandis que des embranchements relient Dakar a. St. Louis au Nord et desservent Linguere, Touba et Kaolack dans Ie Bassin des Arachides, ainsi que la mine de phosphates de Taiba. Le gouvernement a accepte au titre du Second Projet des Chemins de fer (Pret 835/ Credit 314-SE, 9,6 millions de dollars, 1972) de subventionner les lignes secondaires deficitaires qui ne peuvent etre fermees pOUT des raisons sociales ou politiques.

1.12 Le trafic des marchandises par voie ferree a augmente de 4,2 %par an environ, au COUTS des dix dernieres annees, atteignant 386 millions de tonnes-kilometre en 1974, tandis que Ie transport des passagers a diminue de 2,3 %par an environ, et est tombe a 224 millions de passagers-kilometre cette meme annee. En depit de la croissance du trafic des phosphates et du transit international vers Ie Mali, la plus grande partie du reseau est peu utilisee.

1.13 Les transports de minerai et ceux de fret international vers Ie Mali se font generalement par voie ferree. Toutefois, en 1974, 20 %environ du trafic de phosphates (1,6 million de tonnes) a ete assure par la route de Taiba a Dakar (Ill km), essentiellement en raison du peu de puissance motrice disponible sur les chemins de fer (approximativement 50 %).

1.14 Dans Ie passe, l'exploitation et les resultats financiers des chemins de fer n'ont pas ete satisfaisants en raison: (i) d'une surveillance et d'un contrale tracassiers et paralysants du Ministere des Finances et des Affaires economiques; (ii) d'un manque de personnel competent et interesse; (iii) d'une mauvaise utilisation de l'assistance technique disponible; et (iv) de retards dans l'application des augmentations de tarifs. Toutefois, les possibilites d'ameliorer les resultats se sont accrues ces deux dernieres annees grace a l'approbation par Ie gouvernement de tarifs plus eleves, a une plus grande autonomie financiere vis-a.-vis du Ministere des Finances, a la reorganisation de l'assistance technique, et a une SUbvention du gouvernement pour les lignes secondaires d~ficitaires. Le recent achat de pieces de rechanges pour une valeur de 1,5 millions de dollars, au titre du Second projet ferroviaire, a contribue egalement a augmenter la puissance motrice disponible et a ameliorer l'efficacite du reseau. A long terme, l'avenir des Chemins de fer senegalais dependra d'un programme d'amelioration continuede l'exploitation et d'une augmentation parallele des volumes de marchandises transportees. Un Troisieme projet ferroviaire, evalue en fevrier 1977, portera sur quelques-uns des'problemes les plus urgents, notamment ceux concernant l'organisation et la gestion.

Aviation

1.15 L'activite de l'aviation est centree sur l'aeroport de Dakar qui constitue un point important de transit international. L'aeroport de Dakar

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est e:f':f'icace'lIlent d;.tr;i;ge par l'Agence de Ia s,eC'Ur:tt~ de l'Aviation internationale pour l'A:f'rt~ue et Madagasc~. rl e~t- equipe d'une ~~ste de 2550 m, recemment prolongee ~u titre d'un p~oJet :f'inan~e en. partie par Ie p~et 867~SE (3 millions de dollars, 1972], Au total, les !l!.Ot1'Yem.ents de passe-gers a Dakar ont atteint 560 000 en 1974, essentiellement a cause de l'augmentation du transit international et du tourisme. Les transports de marchandises par avion sont encore reduits, bien que les march~s internationaux s'OUVTent aux crustaces et aux legumes frais. Le tra:f'ic a~rien interieur est minime malgre les services reguliers assures par Air Senegal veTS 13 des 18 aeroports ou champs d'aviation de la regien.

C. Planification et Coordination des Transports

1.16 La preparation des plans quadriennaux de developpement sont de la competence generale du Ministere du Plan, mais quelques Ministeres et Organisations participent a la planification et a la coordination des transports. Le Ministere des Travaux Publics, du Developpement urbain et des Transports (MTPDUT) applique la politique du gouvernement dans Ie secteur des transports. Le Ministere comprend trois directions principales competentes pour les transports intervilles: la Direction des Travaux publics (DTP) pour l'administration du reseau de routes nationales; la Direction des Transports (DDT) pour la reglementation, Ie contrale et Ie developpement des differents modes de transports, enfin la Direction des Etudes et Programmes (DEP) creee au milieu de l' annee 1975 (voir par. 1.17 ci-apres). Le Ministere des Finances joue un rale considerable en matiere de transports: c'est lui qui fixe Ie montant global des investissements consacres a chaque mode de transport, qui determine la structure et Ie montant des taxes sur les transports, et qui, jusqu'a une epoque recente, exerce un strict contrale financier sur les chemins de fer et les ports. Un certain nombre de Comites interministeriels traitent de certains problemes particuliers au secteur des transports.

1.17 Le MTPDUT prend des mesures pour renforcer la planification des investissements, qui a ete moins que satisfaisante dans Ie secteur des transports. En juillet 1975, Ie Ministere a ete reorganise, ce qui a entraine la creation de la Direction des Etudes et Programmes par fusion des trois bureaux d'etudes relevant precedemment de la DTP, de la DDT et de la planification urbaine. Place sous l'autorite directe du Ministre, la DEP comprend quatre divisions: Programmation generale; Etudes des transports et de l'infrastructure; Planification urbaine, Architecture et occupation des sols; et Administration. Elle a pour fonction principale de faire des etudes economiques et techniques de la competence du MTPDUT, y compris des enquetes dans Ie secteur des transports et la determination des investissements prioritaires. Entre autres choses, on attend egalement de la DEP Ie renforcement de la coordination des activites de la DT? et de la DDT, ainsi qu'une meilleure utilisation de la competence du personnel technique disponible. La DEP recevra une assistance teChnique au titre du Troisieme projet routier (Fret 1222, 15 millions de dollars, mars 1976).

1.18 Une equipe d'experts fournie par Ie Programme des Nations Unies pour Ie Developpement (PNUDl a aide a preparer Ie Quatrieme plan de developpement 1973-1977. Dans la version recente de ce plan, Ie gouvernement a defini des

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objectifs sectoriels judicieux: il entend notamment diminuer Ie cout total des transports et utiliser completement les capitaux dont il peut disposer pour ameliorer l'infrastructure. Dans Ie secteur des transports les investissements sont planifies, en principe, sur la base des demandes presentees par les agences chargees du financement du projet, et justifiees par des etudes de faisabilite; des comites interministeriels et Ie Ministere du Plan font la selection, en fonction de criteres fixes par Ie Ministere du Plan, et de l'enveloppe financiere definie par Ie Ministere des Finances. Le choix final des projets est egalement fonction des capitaux etrangers disponibles. Toutefois, la selection des meilleurs projets peut s'averer difficile car tous les projets ne sont pas prepares avec Ie meme soin; ceci est de essentiellement autant au manque des donnees de base dont il est necessaire de disposer pour la planification des transports qu'a la penurie de personnel forme pour executer les etudes de preinvestissement indispensables. Le travail prevu par la DEP devrait permettre de resoudre ces problemes.

1.19 Dans la coordination des transports, une question de premiere importance est de definir, de fa~on adequate, Ie role futur des chemins de fer et d'assurer une bonne repartition du trafic entre la route et le rail. La DSP etudiera divers aspects de cette question et soumettra des recommandations a l'examen du gouvernement. De plus, l'assistance technique fournie au titre du Second projet ferroviaire servira a etudier et resoudre les problemes particuliers a ce mode de transport. La Banque a discute avec le Gouvernement de la necessite d'accepter et d'appliquer les recommandations d'une etude sur la coordination des transports, realisee par un consultant paye par la Banque (Etude sur la Coordination et la Planification des transports interieurs, Berenschot-Bosboom (Pays-Bas septembre 1975) et les problemes a resoudre sont specifies dans le mandat de la DEP.

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II. LE PORT DE DAKAR

A. Eguipement portuaire et trafic

Caracteristiques physigues et operationne11es

2.01 Le port de Dakar beneficie d'une situation tres bien abritee, exempte de fortes houles et d'envasement. Deux longs brises-1ames protegent une grande superficie (210 ha) d'eaux navigables. Jusqu'a 12 metres de tirant d'eau, les navires peuvent y etre accueillis a haute mer, l'amplitude moyenne de la maree etant de 1,5 metre. Port principal du Senegal, il s'est developpe regulierement au cours des annees et est maintenant tres prospere. Son developpement anterieur etait du dans une large mesure a son caractere de grande base navale frangaise. Par la suite, a mesure que ce role s'estompait, la Direction du Port de Dakar (Port Autonome de Dakar, PAD) a pris la releve et a adapte les equipements militaires aux besoins commerciaux, a l'exception d'une petite zone qui est restee reservee a la Marine militaire senegalaise.

2.02 Le plan general du port apparait sur la carte BIRD l2251R. La zone portuaire peut etre divisee en plusieurs parties: (i) la partie sud affectee aux marchandises diverses, au trafic des conteneurs et aux navires a passagers; elle comprend le mole 3 qui a ete prolonge au titre du Premier Projet portuaire (pret 493.SE, 4 millions de dollars, 1967) et est utilisee comme zone franche pour le trafic avec le Mali; (ii) la section Nord-Est affectee, en general, a l'importation des produits petroliers et au soutage, contient un nombre important de citernes. Les navires de marchandises diverses faisant escale pour le soutage et le trafic des marchandises sont servis au mole 8; (iii) dans la partie nord-ouest se traite 1 'exportation , en vrac, des arachides et des phosphates; une zone reservee actuellement aux petites embarcations sera amenagee, dans l'avenir, pour la manutention des conteneurs. Au cas ou le nouveau port mineralier serait construit pres de Sedar, il n'en resulterait pour le port de Dakar que la liberation de deux postes a quai dans cette partie, puisque certaines quantites de phosphates devraient continuer a etre exportees a bord de petits navires vers des ports a profondeur limitee (le nouveau port etant situe dans un site tres expose, les petits navires ne pourront yaccoster); (iv) le nord de la partie ouest offre des postes a quai aux navires de peche et on y trouve une zone affectee a l'entretien des equipements maritimes et portuaires. Le port de peche'se developpera dans cette zone suivant la capacite d'utilisation definie par le projet du secteur. Selon les dispositions du mandat relatif a l'etude des moyens d'entreposage des conteneurs, qui doit etre executee au titre du projet propose, le plan directeur du port sera mis a jour afin d'y endiguer de nouveaux emplacements ou entreposer ces conteneurs; (v) la partie sud de ce secteur comprend l'ancienne base navale frangaise avec sa cale seche et d'autres amenagements. Trois des parties decrites ci-dessus ont leurs propres limites douanieres. Au nord du port, la zone des eaux peu profondes est recuperee peu a peu par le Port Autonome de Dakar conformement au plan directeur.

2.03 L'acces routier et ferroviaire aux differentes parties du port est bon et sera encore ameliore lorsque l'entree du port de peche projete sera construite. Le port est bien equipe, et dispose de moyens de manutention, de grues de quai, etc., et l'entretien du materiel parait satisfaisant.

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2.04 Les operations de dechargement sont assurees par des entreprises pr~vees de manutention agreees par Ie Port Aut0 nome de Dakar. Dans l'enceinte portuaire, les merchandises sont manutentionnees par des operateurs prives qui louent au PAD les hangars de quai et ~ournissent ou louent, selon les besoins, les equipements mobiles. Les manutentionnaires, les agents maritimes, les commissionnaires de transport operent sous concessions contralees par Ie PAD. Les operations sont assez efficaces.

2.05 Le service de pilotage qui fonctionne dans Ie cadre du PAD doit ~tre Mtilise par tous les navires a l'exception des plus petits. II est disponible 24 heures sur 24. Une Societe privee qui a regu une concession a cet effet fournit les services de remorquage, de lamanage et de lutte c~ntre l'incendie.

2.06 En juin 1976, Ie PAD a acheve la construction d'une cale seche de 1200 tonnes (systeme synchrolift) qui sera la propriete d'une societe composee de differents usagers du port et du PAD, societe qui en assurera l'exploitation. Ainsi cette cale, dont Ie pays avait besoin depuis longtemps, sera mise a la disposition de la flotte de p~che et des autres petits navires bases dans Ie port. Elle liberera des superficies de terrains de grande valeur presentement occupees par de vieilles cales de halage.

2.07 Les possibilites d'accostage des navires de p~che sont devenues tres insuffisantes, la flotte de peche a~~ntant rapidement. On est maintenant tres a court de places a quai; il en resulte que les navires de p~che vont accoster a tout endroit du port ou ils peuvent trouver une place, occupant ainsi des espaces utilisables par les navires de commerce et empechant un contrale suffisant de la flottille, des quantites et de la qualite du poisson debarques. De plus, en cas de mauvais temps du sud et de l'est, l'etat de la mer dans cette partie du port devient dangereux pour les petits navires de peche.

2.08 II n'existe pas, a l'interieur du PAD, d'organisation speciale char-gee de diriger ou de controler les operations de peche et ce n'est que recemment qu'un dispositif a ete mis au point pour evaluer les prises debarquees et noter les mouvements des navires. Le projet propose fournira une assistance technique de gestion au service du nouveau port de peche.

2.09 Le trafic des marchandises solides s'est accru, en volume, plus lentement que ne Ie laissait prevoir l'evaluation du projet portuaire precedent. Ceci peut etre attribue pour beaucoup a la recente recession mondiale et a la reduction consecutive du pouvoir d'achat au Senegal et dans Ie monde. Le nombre de navires faisant escale a Dakar a augmente considerablement apres la fermeture du canal de Suez en 1967 mais ce nombre a diminue dans les memes proportions apres sa recente reouverture. Le tableau suivant resume Ie trafic du port enregistre ces trois dernieres annees.

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en mi11iers de tonnes 1972/73 1973/74 1974/75

Importations

Marchandises solides 1075 1393 971 Produits petro1iers 994 915 803 Petrole brut 581 699 663

Total 2650 2437

Exportations

Marchandises solides 2297 2408 2378 Produits petro1iers 106 98 58 Combustibles de soute 1070 781 703

Total 3473 3287 3139

L'augmentation des importations de marchandises solides en 1973/74 a ete due principa1ement a l'importation accrue de cereales a cause de 1a secheresse qui s'est attenuee l'annee suivante. La diminution des importations de produits petro1iers a suivi l'augmentation des prix du petro1e et 1a recession. Le niveau des exportations de marchandises solides, constituees essentie11ement de phosphates, est reste constant tandis que 1es exportations de combustibles de soutes ont beaucoup baisse. Le nombre et 1e tonnage des navires ~aisant esca1e dans 1e port ont egalement baisse pendant cette periode.

2.10 Les projections du trafic jusqu'en 1983 sont resumees ci-apres:

---------------- en mi11iers de tonnes ----------------

1975/76 76/7777/7878/79 79/80 80/81 81/82 82/83

Importations

Marchandises solides 935 1018 1036 1052 1081 1110 1147 1195

Produits petroliers 550 565 570 580 590 600 600 600

Petro1e brut 750 , 775 800 825 850 900 900 900

Total 2358 2406 2457 2521 2610 2647 2695

Exportations

Marchandises solides 2020 2154 2253 2356 2477 2550 2622 2689

Produits petro1iers 50 52 54 56 58 60 62 64

Combustibles de soute 450 460 470 480 500 500 500 500

Total 2520 2666 2777 2892 3035 3110 3184 3253

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Selon les previsions d'importation des marchandises solides~ l'on s'attend a une baisse continue des cereales, parce que l'on estime que les recentes secheresses ne se reproduiront pas et que les plans du gouvernement visant a accrottre la production nationale de denrees alimentaires reussiront. Dans l'ensemble, Ie trafic des marchandises solides apparatt en augmentation, principalement en ce qui concerne Ie poisson frais. On prevoit une augmentation des marchandises courantes correspondant a la croissance economique. Les importations de petrole brut augmenteront avec l'expansion de la raffinerie. Pour ce qui est des exportations, on prevoit quelques augmentations des phosphates, des arachides, des produits de la peche et des marchandises courantes •. Les tonnages de transbordement ont ete inclus aussi bien dans les importations que dans les exportations. On a admis, au depart, que Ie nouveau port mineralier/ petrolier ne sera pas en etat de fonctionner avant la date prevue pour l'achevement du projet. De meme, il n'a pas ete tenu compte des importations et exportations de petrole qu'a provoquees la creation d'un complexe de raffinerie au nouveau port.

B. Administration du Port

2.11 Le Port Autonome de Dakar (PAD) a ete cree en 1959, et constitue, depuis 1960, un organisme de la Republique du Senegal. Le Conseil d'Administration du Port Autonome compte 17 membres et se reunit au moins trois fois par an. Le president est nomme par Ie President de la Republique; Ie vicepresident represente Ie Ministre des Finances. Quatorze membres du Conseil sont des representants du gouvernement, deux representent les usagers du port et deux autres Ie personnel du port. Les decisions du Conseil sont soumises a l'approbation conjointe du Ministre des Travaux Publics et du Ministre des Finances. Les tarifs appliques aux marchandises doivent recueillir aussi l'accord du Ministre du Developpement industriel. Des administrations distinctes gerent efficacement les services de sante et d'immigration, de police, de douanes, des phares et balises et des chemins de fer au port.

2.12 Le PAD exploite et entretient toutes les installations portuaires; il est responsable de tous les travaux d'amelioration et d'expansion. Toutes les fonctions de direction sont confiees au Directeur general du PAD qui, sous l'autorite du MTPUT, coordonne les activites portuaires des differentes administrations et agences gouver~ementales.

2.13 L'entretien des aides a la navigation du Senegal est assure par une subdivision du PAD et gere par du personnel expatrie de l'Association internationale des Aides a la Navigation/Direction des Phares et Balises (INNA/ DPB, France) qui fournit aussi, gratuitement, les services du baliseur LEON BORDELLE.

2.14 Cinq departements sont subordonnes a la Direction. L'Organisation est satisfaisante et fonctionne bien. Toutefois, i1 semble que l'on n'ait tenu aucun compte des activites de peche et il est indispensable que soit cree un departement distinct charge de gerer et de controler ces operations, ainsi qu'il est propose dans Ie projet (voir par. 4.06). L'effectif total du personnel est de 640 agents, repartis camme suit entre les differents departements: Direction - 4; Services centraux - 50; Sercices commerciaux - 39; Pilotage, Capitainerie, Formation - 154; Exploitation - 192; Ingenierie et developpement .. 201.

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L'organisation du PAD apparait dans Ie tableau ci-dessous:

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~ ..... :: ~ _ 0""iii ~ ~ ~ ..... :... .., C,) t.. t..'l .> C :lnd ::> ~ :'1 .... j.. ....... ..... fn :: >OJ .5" t I- 8~r_i: :t:: :f

C. Ccmptabilite, Budget, Verifi~ation des cocntes, Fin~~ce

Ccmp1::abil:.t§

2.15 Lors du pr~ier projet concernant le Port de Jakar, il avait ete convenu ~~e le Pt~ de'~ait avoir sa propre comptabilite, independ~ent des comptes tenus par l'ager.ce centrale de comptabilite du gouvernement: Ie Centre des Er.;ablissements Publics (CEP). II en avait ete ainsi decide pour permettre au PAD de disposer a tout moment et icrmediatement d'info~ations a jour sur sa aituation i'inanciere. ~Iais, contrairement a cet accord, la comptabili in~erne et preparation des statistiques furent transfer€es au CE? qui, en raison de ses propres problemes de gestion et de personnel, ne prepare 1u'avec des re:ards considerables les comptes et statistiques mensuels. Le ?AD epro~~e dcnc des difficultes a suivre ses creances et a gerer ses operations. gou'Terne::::.ent a rece=ent approuve Ie proposition du Pp.~ de louer "cL"1. orc.ineteur en associa:cion ayec Ie CEP, pour preparer ses conptes et les stat istiques qui s 'y refere:l":. Le P.W est ::naintenant en possession d 'une etude f·aite S"...lr ses besoins en info::::-:::latique, et a lJris des dispositions pour forner le personnel necessaire et ~our octenir l'equipe~en~ q~i de~~ait etre operationnel au milieu de 1977.

http:l'ager.ce

Comptab ilite----! c:t.I (I)

Service genera1.--------~ "i < "i H.'ti I):)

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2.16 La Banque a confirme les resultats d'etudes faites par le Bureau organisation et methodes et preconisant unemodernisation des methodes de gestion du PAD. Toutefois, en dehors de l'assouplissement du contrale centralise de la comptabilite tel qu'il est expose au paragraphe 2.15 ci-dessus, le gouvernement n'a pas encore estime possible - sans doute en raison du mauvais fonctionnement de certaines entreprises publiques - d'abandonner le contrale a priori des depenses comme il en avait ete convenu lors du premier projet portuaire. Certaines exceptions a ce contrale a priori ont ete stipulees dans le Decret No. 73.779 du 13 aout 1973, mais ces dispositions n'ont pas encore ete appliquees. Le gouvernement a accepte de prendre toutes les mesures necessaires a la pleine application du decret amende le 30 juin 1977 ou a toute autre date fixee avec l'accord de la Banque. De toute maniere, la delegation de pouvoirs proposee est assez limitee et devrait etre etendue, en particulier pour permettre au PAD d'ameliorer son efficacite operationnelle et d'obtenir la meilleure rentabilite possible de l'investissement propose pour le port de peche. A cette fin, le gouvernement a aussi accepte d'amender le decret susmentio