POLSKA AKADEMIA NAUK

INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego

00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/

tel. (22) 6978841, fax (22) 6206221, e-mail: igipz@twarda.pan.pl, http://www.igipz.pan.pl

BDG-V-281-23-KB/14

Oszacowanie wartości wskaźnika dostępności czasowej na potrzeby dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG (izochrona drogowa 60 i 90 minut)

Raport przygotowany w ramach III etapu projektu:

„Oszacowanie oczekiwanych rezultatów interwencji za pomocą miar dostępności transportowej dostosowanych do potrzeb dokumentów strategicznych i operacyjnych dot. perspektywy finansowej 2014-2020”

Zespół ekspercki:

Prof. dr hab. Tomasz Komornicki (kierownik zespołu)

Dr Piotr Rosik

Prof. dr hab. Przemysław Śleszyński

Dr Marcin Stępniak

___________________________________________________________________________

Warszawa, marzec 2015

SPIS TREŚCI

1. WPROWADZENIE. ZAŁOŻENIA BADANIA

3

2. DOSTĘPNOŚĆ KUMULATYWNA – ZAŁOŻENIA TEORETYCZNE

3. REZULTATY BADANIA – DOSTĘPNOŚĆ KUMULATYWNA WZGLĘDEM 18 MIAST WOJEWÓDZKICH

4. REZULTATY BADANIA – DOSTĘPNOŚĆ KUMULATYWNA DO SIECI MIAST WOJEWÓDZKICH WZGLĘDEM OBSZARÓW PERYFERYJNYCH

5. WNIOSKI I REKOMENDACJE

6

9

18

22

LITERATURA

25

1. WPROWADZENIE. ZAŁOŻENIA BADANIA

Niniejszy raport prezentuje wyliczenia wartości wskaźnika dostępności czasowej na potrzeby dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG oraz interpretację wyników. Raport został wykonany w ramach badania „Oszacowanie oczekiwanych rezultatów interwencji za pomocą miar dostępności transportowej dostosowanych do potrzeb dokumentów strategicznych i operacyjnych dot. perspektywy finansowej 2014-2020” realizowanego w latach 2014-2015 przez Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju i stanowi element prac przewidzianych do realizacji w ramach trzeciego etapu badania.

Prognoza zmian dostępności kumulatywnej została, zgodnie z przyjętymi wcześniej założeniami, przygotowana z wykorzystaniem czasu podróży samochodem osobowym[footnoteRef:1]. Wartość wskaźnika dostępności kumulatywnej (czasowej) mierzona z wykorzystaniem izochrony została oszacowana na potrzeby dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG, tj. Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności (DSRK), Strategii Rozwoju Kraju 2020 (SRK), Strategii Rozwoju Transportu 2020 (z perspektywą do roku 2030) oraz Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010-2020 (KSRR). Dokonano również interpretacji i oceny wyników. [1: Tym samym przedstawione wnioski dotyczą w sposób bezpośredni transportu indywidualnego. Jednocześnie, zwłaszcza w przypadku izochrony 60 minut, mają one pośrednie zastosowanie także dla transportu publicznego, który w strefie dojazdów pracowniczych bardzo często odbywa się tzw. busami, których prędkość jest tylko nieznacznie niższa od samochodów prywatnych. ]

Przeprowadzone analizy zostały przygotowane w oparciu o ujednolicone bazy danych sieci drogowej. Źródłem danych wykorzystanych do stworzenia podkładów sieciowych na koniec 2015 i 2023 były informacje na temat aktualnie (tj. na początku 2015 roku) prowadzonych inwestycji oraz inwestycji planowanych do realizacji do 2023 r. Obliczenia dla inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych oraz innych źródeł w okresie programowania 2014-2020 zostały wykonane na podstawie list inwestycji zakładanych do realizacji w okresie programowania 2014-2020 przesłanych w okresie od lipca do października 2014 do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju przez największych beneficjentów inwestycji drogowych: Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (inwestycje na drogach krajowych, lista na podstawie Dokumentu Implementacyjnego w wersji dostępnej w lipcu 2014 r.; lista do poz. 22), 16 Urzędów Marszałkowskich (inwestycje na drogach wojewódzkich) oraz Prezydentów Miast na prawach powiatu (inwestycje na drogach w miastach na prawach powiatów). Wykorzystanie tych samych baz danych zapewniło kompatybilność i komplementarność zaplanowanych obliczeń ze wskaźnikiem WMDT II.

W oparciu o bazę danych czasów/prędkości na sieci drogowej, za pomocą specjalistycznego oprogramowania GIS (TransCad w wersji 5.0) służącego do analiz dostępności przestrzennej, zostały wygenerowane warstwy izochron 60- i 90-minutowej względem 18 miast wojewódzkich. Pod pojęciem miasta wojewódzkie rozumiano, zgodnie z definicją GUS, miasta które od 1.01.1999 r. są siedzibą wojewody i (lub) sejmiku województwa (Miasta wojewódzkie – podstawowe dane statystyczne…, 2009). Wyróżniono 18 miast wojewódzkich, w tym Zieloną Górę i Gorzów Wielkopolski w województwie lubuskim oraz Bydgoszcz i Toruń w województwie kujawsko-pomorskim.

Źródłem podróży (tj. punktem względem którego wyznaczana została izochrona) są centralne punkty 18 miast wojewódzkich. Za pomocą technik GIS obliczony został odsetek ludności objętej analizowaną izochroną (tj. 60- lub 90- minutową) w skali poszczególnych województw i w układzie miast wojewódzkich, jak i dla całego kraju. Ze względu na zastosowaną metodologię obliczeń i charakter danych źródłowych (szczegółowe dane o rozmieszczeniu ludności), badania objęły wyniki dla roku 2013 (liczba ludności na poziomie gminnym według banku danych lokalnych GUS) oraz prognozy dla lat 2015 i 2023 (z wykorzystaniem prognozy GUS). Rezultaty analiz zostały przedstawione za pomocą map wykonanych metodą izolinii (dla przedstawienia wyników statycznych) oraz map pokazujących zmiany zasięgu izochrony 60- / 90-minutowej, a także w postaci tabel.

Wskaźnik bazuje na zróżnicowaniu i urealnieniu prędkości na sieci drogowej w transporcie osób (motoryzacja indywidualna). Wykorzystano model prędkości ruchu zbudowany w IGiPZ PAN i szerzej opisany w Rosik (2012). Model prędkości ruchu dla Polski został opracowany przy założeniu wpływu trzech zmiennych na prędkość pojazdów, tj.[footnoteRef:2]: liczby ludności w buforze 5 km w otoczeniu odcinka, obszaru zabudowanego oraz ukształtowania terenu. Źródłem powyższych zmiennych są wykorzystywane w IGiPZ PAN bazy danych. Skrótowa charakterystyka baz danych została przedstawiona w tab. 1. [2: Model prędkości ruchu w tej postaci z drobnymi zmianami został przygotowany w ramach projektów wykonywanych przez IGiPZ PAN, por. m.in. Komornicki in. (2008a), Rosik i Śleszyński (2009), Rosik i in. (2011) oraz Rosik (2012).]

Tab. 1. Źródła danych o parametrach w modelu prędkości ruchu

Nazwa parametru

Opis

Źródło danych

Sposób agregacji danych

Ludność

Liczba ludności w buforze 5 kilometrów

Rozmieszczenie ludności w rejonach spisowych w 2008 roku

Średnia dla stumetrowych fragmentów tworzących dany odcinek

Obszar zabudowany

Odsetek obszaru zabudowanego w buforze 100 metrów. Stumetrowy odcinek traktowano jako przebiegający przez teren zabudowany w przypadku gdy wynik obliczeń przekraczał 30%

Warstwa „obszar zabudowany” ze zbiorów IGiPZ PAN

Odsetek długości odcinka znajdujący się na terenie zabudowanym

Ukształtowanie terenu

Wartość odchylenia standardowego różnic wysokości w heksagonie o boku 3 kilometrów

Baza wysokościowa numerycznego modelu terenu według SRTM-3

Średnia dla stumetrowych fragmentów tworzących dany odcinek

Źródło: Komornicki i in. (2008a)

Sieć drogową podzielono na kilkanaście kategorii dróg. Kategorie dróg oraz ich oznaczenia w modelu zaprezentowano w tab. 2.

Tab. 2. Drogi według kategorii

Kategoria drogi

Szerokość jezdni

Oznaczenie dróg w modelu

Autostrada

A

Ekspresowa dwujezdniowa

E2

Ekspresowa jednojezdniowa

E1

Krajowa dwujezdniowa zmodernizowana

K2m

Krajowa dwujezdniowa

K2

Krajowa jednojezdniowa

Szeroka (>9,5 m)

K1sz

Średnio szeroka (7,5-9,5 m)

K1sr

Wąska (6,5-7,5 m)

K1w

Bardzo wąska (do 6,5 m)

K1bw

Wojewódzka dwujezdniowa zmodernizowana

W2m

Wojewódzka dwujezdniowa

W2

Wojewódzka jednojezdniowa

Szeroka (>9,5 m)

W1sz

Średnio szeroka (7,5-9,5 m)

W1sr

Wąska (6,5-7,5 m)

W1w

Bardzo wąska (do 6,5 m)

W1bw

Powiatowa i gminna

PiG

Funkcje, które opisują zależności między prędkością pojazdu a zmiennymi ją warunkującymi mają s-kształtny charakter. Redukcja prędkości ma charakter ciągły w zależności od liczby ludności w buforze odcinka, odsetka obszaru zabudowanego lub ukształtowania powierzchni terenu. Przy niskich wartościach zmiennych redukujących prędkość funkcja opada lekko skutkując niewielkimi spadkami prędkości. Przy większych wartościach zmiennych redukujących prędkość, redukcja prędkości jest już znacznie wyższa. Przy bardzo wysokich wartościach zmiennych warunkujących prędkość, prędkość jest coraz niższa choć jej spadek nie jest już tak duży (granicą funkcji jest prędkość minimalna, bliska zerowej, dla zmiennych warunkujących prędkość dążących do nieskończoności).

2. DOSTĘPNOŚĆ KUMULATYWNA – ZAŁOŻENIA TEORETYCZNE

Dostępność kumulatywna jest jednym ze sposobów obliczania dostępności. Na podstawie przeglądu literatury przedmiotu można zaproponować następujący podział wyróżniający cztery podstawowe metody badania dostępności transportowej wykorzystywane w badaniach ewaluacyjnych (do tego zbioru dochodzą jeszcze inne metody, których aplikacyjność w badaniach ewaluacyjnych na poziomie kraju jest trudna ze względu na brak danych empirycznych w postaci kompleksowych badań ruchu) (por. Komornicki i in. 2010, Rosik 2012):

· dostępność mierzona wyposażeniem infrastrukturalnym (infrastructure-based accessibility measure), tj. za pomocą wskaźników wyposażenia infrastrukturalnego danego obszaru, np. ilość infrastruktury, jakość infrastruktury, poziom kongestii,

· dostępność mierzona odległością (distance-based accessibility measure), tj. dostępność mierzona odległością fizyczną, fizyczną rzeczywistą, czasową lub ekonomiczną do celu lub zbioru celów podróży, np. średni lub całkowity koszt podróży między źródłem podróży, a pozostałymi interesującymi dla użytkownika sieci celami podróży (np. miastami powyżej 100 tys. mieszk.),

· dostępność kumulatywna mierzona izochronami (cumulative isochronic-based accessibility measure), tj. dostępność mierzona poprzez oszacowanie zbioru celów podróży dostępnych w określonym czasie, względnie przy określonym koszcie podróży[footnoteRef:3], np. badanie za pomocą izochron dostępności do celów podróży (np. ludności) w odległości czasowej 15, 30, 45, 60, 90 minut od źródła podróży (np. miasta wojewódzkiego), [3: Przy obliczaniu kosztu podróży zamiast pojęcia izochrony wprowadza się izodapany.]

· dostępność potencjałowa (potential-based accessibility measure), tj. dostępność mierzona potencjalną możliwością zajścia interakcji między źródłem podróży a zbiorem celów podróży z wykorzystaniem modelu potencjału (np. dostępność obliczana w ramach wskaźnika WMDT).

Podstawowym narzędziem obliczania zbioru celów podróży w założonej odległości czasowej od miasta wojewódzkiego jest izochrona. Wyliczenie liczby ludności w obrębie danej izochrony wymaga umiejętności wykorzystywania tego narzędzia. Istnieją dwa sposoby konstrukcji izochron, oparte na interpolacji, ale wychodzące z nieco odmiennych założeń. Pierwszy z nich polega na krokowym (kroczącym) odliczaniu kolejnych, sąsiadujących ze sobą odcinków na mapie od danego punktu w kierunku odśrodkowym zgodnie ze skalą mapy i przyjętą prędkością poruszania się. Ściślejsze techniczne metody takiego wyznaczania izochron powstały wraz z rozwojem kartografii, zwłaszcza wojskowej. Sama zasada wytyczania izochron jest zatem stosunkowo prosta, ale ponieważ polega na żmudnym, ręcznym obliczaniu odległości wzdłuż tras przemieszczeń według założonej prędkości, przed pojawieniem się technik komputerowych mapy izochronowe należały do rzadkości. Jak wspomniano wcześniej, pierwsze sformalizowane podstawy wyrysowania w ten sposób izochron dał Schjering (1903), a następnie rozwinął je Riedel (1911), uwzględniając m.in. czas oczekiwania na przystankach, w tym przypadku kolejowych. Metody te w Polsce szczegółowo omawia Baja (1948), a następnie Pietrusiewicz (1996).

Drugi sposób wyznaczenia izochron wymaga zebrania informacji z punktów pomiarowych o czasie podróży pomiędzy tymi punktami a docelowym miejscem podróży. Siatka punktów musi być odpowiednio gęsta, aby umożliwiała wyrysowanie izolinii według jednej z metod interpolacji (triangulacji TIN, ważonych odwrotności odległością IDW, trendu powierzchniowego/naturalnego sąsiedztwa, kriging i in.). Bielecka i Filipczak (2012) konstruują w ten sposób izochrony dojazdu do warszawskiej Wojskowej Akademii Medycznej na podstawie 240 punktów pomiarowych.

Wyznaczenie linii jednakowej odległości czasowej może być prowadzone z jednego danego punktu, albo od ich zbioru. Pierwsze z rozwiązań analitycznych pozwala na otrzymanie izochron monocentrycznych, drugie – policentrycznych. Jeszcze inny sposób klasyfikacji mógłby uwzględniać kierunek wyznaczania, tj. na zewnątrz lub do wewnątrz analizowanego obszaru, tj. odśrodkowo lub dośrodkowo (ryc. 1). Ponadto w szczególnym przypadku wyznaczenie izochron może następować z linii składającej się z nieskończenie wielu punktów.

MONOCENTRYCZNEmonocentric

POLICENTRYCZNEpolicentric

ODŚRODKOWEcentrifugal

DOŚRODKOWEcentripetal

Ryc. 1. Typologia izochron ze względu na liczbę punktów źródłowych i kierunek dostępności czasowej (wg Śleszyńskiego 2014).

Z praktycznego punktu widzenia problem szczegółowego wyznaczenia izochron stanowił niegdyś istotne wyzwanie techniczne, ze względu na dużą pracochłonność. Współcześnie wyznaczenie czasów dojazdu i izochron ułatwiło wprowadzenie technik komputerowych, w tym zwłaszcza systemów informacji geograficznej. Obecnie istnieje dosyć duży wybór oprogramowania, zarówno w postaci odrębnych, specjalistycznych pakietów, jak też dodatkowych uzupełnień bądź funkcji w istniejących, kompleksowych rozwiązaniach informatycznych. Największą popularnością cieszą się: ArcInfo z modułem Network Analyst (ESRI), TransCad (Caliper Corporation), MapInfo DriveTime (Pitney Bowes). Istniejące funkcje pozwalają m.in. automatycznie wyznaczać ekwidystanty, izochrony, izochory, izodapany itd., według ustalonych założeń. Programy te oferują co najmniej kilka metod interpolacji, wraz z możliwościami ustalania ich parametrów (np. wielkości komórki w metodach trendu powierzchniowego).

Wyznaczenie izochron przy pomocy technik komputerowych jest możliwe pod warunkiem posiadania odpowiednich podkładów topograficznych, zawierających cyfrowy (wektorowy) przebieg dróg. Do niedawna szczegółowe analizy były tutaj bardzo ograniczone ze względów technicznych. W Polsce pierwsze komputerowe analizy izochronowe bazujące na dużych zbiorach odcinków dróg (powyżej 100 tys.), a zatem z dokładnością w skali około 1:100 tys. dla całego kraju, były wykonywane w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN z użyciem oprogramowania TransCad (Komornicki i Śleszyński 2009).

3. REZULTATY BADANIA – DOSTĘPNOŚĆ KUMULATYWNA WZGLĘDEM 18 MIAST WOJEWÓDZKICH

Dostępność kumulatywną analizowano odrębnie w odniesieniu do izochron 60 i 90 minut. Izochrona 60 minut często utożsamiana jest z zasięgiem rynku pracy (jako umowna wartość graniczna dla regularnych dojazdów pracowniczych). Izochrona 90 minut bywa wykorzystywana przy badaniach dostępności do usług wyższego rzędu, jako odległość czasowa odpowiadająca relatywnie dogodnym przemieszczeniom fakultatywnym. Obie izochrony były wykorzystane w badaniu dostępności realizowanym w roku 2008 na potrzeby przygotowywanej wówczas Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (Komornicki i in. 2008b). Badanie to symulowało przewidywany poziom koncentracji ludności w izochronach dla roku 2013 oraz w dwóch wariantach dla sytuacji docelowej (2030). Obecnie możliwe jest porównanie przewidywanych rezultatów kolejnego okresu (do 2023 r.) z punktu widzenia wypełniania założeń KPZK 2030.

Oddawane do użytkowania w ciągu ostatnich dwóch lat (2013-2015) i kończone w 2015 r. inwestycje drogowe w największym stopniu powiększyły bezwzględną liczbę osób mieszkających wewnątrz izochrony 60 minut (tabela 3) w przypadku Gorzowa Wielkopolskiego (dzięki oddanemu do eksploatacji odcinkowi drogi ekspresowej S3) oraz Rzeszowa (dzięki planowanemu ukończeniu autostrady A4 na całym przebiegu do granicy polsko-ukraińskiej). W pierwszym przypadku liczba ludności zwiększyła się o ponad 100 tys. osób, a w drugim (co pośrednio jest również związane z relatywnie wyższą gęstością zaludnienia Podkarpacia) – aż o 180 tys. Wzrosły także wartości wskaźnika dla Katowic i Warszawy. Jednocześnie kilka miast wojewódzkich zanotowało niewielki bezwzględny spadek ludności w obrębie izochrony godzinnej. Wynikało to z procesów depopulacyjnych (przy jednoczesnej małej skali inwestycji drogowych) i miało miejsce w przypadku Białegostoku, Kielc i Opola. W pozostałych miastach wojewódzkich wzrost liczby ludności w obrębie izochrony 60 minut nie przekroczył 35 tysięcy.

Analiza przeprowadzona w dłuższej perspektywie, tj. od 2015 r. do 2023 r. (działania przewidywane w obecnej perspektywie programowej UE) przedstawia się odmiennie. Największe przyrosty odnotowują te miasta wojewódzkie, do których doprowadzone będą nowe inwestycje drogowe. W szczególny sposób zyska stolica kraju. Umowny rynek pracy Warszawy powiększy się o blisko 300 tys. osób, co jest efektem kilku powstających równolegle dróg ekspresowych w różnych kierunkach. Bardzo duże będą też „korzyści” miast położonych w ciągu drogi ekspresowej S5, a więc Bydgoszczy (wzrost o 280 tys.), Poznania (wzrost o 240 tys.) i Wrocławia (wzrost o 160 tys.). Znacząco zyskają ponadto Kielce (przede wszystkim w wyniku kontynuacji prac na drodze ekspresowej S7) oraz Katowice (zyskujące na realizacji brakującego odcinka autostrady A1 do Częstochowy), Gdańsk (budowa drogi ekspresowej S6 w kierunku Szczecina), Kraków (realizacja drogi ekspresowej S7 w stronę Podhala) i Rzeszów (kontynuacja budowy drogi ekspresowej S19). Wymienione inwestycje wskazują, że zdecydowanie największe znaczenie dla przyrostów liczby ludności w obrębie izochrony 60 minut mieć będą odcinki oddawane współfinansowane ze środków unijnych w ramach nowego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.

Jedynym miastem, w którym dojdzie do zmniejszenia liczby osób zamieszkałych w obrębie 60-minutowej izochrony dojazdu będzie Łódź (strata rzędu prawie 40 tys.). Przyczyną jest w tym przypadku niekorzystna prognoza demograficzna oraz fakt, że większość planowanych inwestycji jest lub będzie zrealizowana do 2015 r. Wyraźne zwiększenie wysiłku inwestycyjnego w Polsce Wschodniej spowoduje, że pomimo postępującej depopulacji, bilans będzie korzystny dla wszystkich ośrodków wojewódzkich w tym makroregionie Polski.

Sytuacja w Łodzi oraz niektórych województwach Polski Wschodniej pozwala na postawienie tezy o istnieniu okresowej kompensacji rzeczywistego ubytku ludności poprzez poprawę dostępu do regionalnych rynków pracy (substytucja migracji stałych poprzez dojazdy do pracy). Kompensacja taka jest możliwa przede wszystkim w okresie szybkiego rozwoju infrastruktury, co np. miało miejsce obecnie w województwie łódzkim (perspektywa 2007-2013), a będzie miało w Polsce wschodniej (2014-2020). Po zrealizowaniu podstawowej sieci powiązań drogowych, poprawa dostępności wyhamowuje i nie jest już w stanie zrównoważyć ubytku naturalnego i migracyjnego ludności. Gdyby czynnik poprawy dostępności odegrał pozytywną rolę w zatrzymaniu procesów migracyjnych, przedstawiony ubytek (np. w województwie łódzkim) może teoretycznie okazać się mniejszy.

Tab. 3. Ludność w zasięgu izochrony 60-minutowej według miast wojewódzkich w 2013, 2015 i 2023 r. (w tys. mieszk.)

Diagnoza

Zmiany

2013

2015

2023

2013-2015

2015-2023

2013-2023

Białystok

692

691

753

-1

62

61

Bydgoszcz

1 285

1 285

1 568

0

283

283

Gdańsk

1 732

1 746

1 910

14

164

178

Gorzów Wielkopolski

704

807

869

103

62

165

Katowice

5 526

5 581

5 806

55

225

280

Kielce

952

947

1 193

-5

246

241

Kraków

3 822

3 833

3 962

11

129

140

Lublin

1 230

1 245

1 316

15

71

86

Łódź

2 050

2 084

2 045

34

-39

-5

Olsztyn

674

675

749

1

74

75

Opole

1 487

1 475

1 496

-12

21

9

Poznań

1 784

1 799

2 039

15

240

255

Rzeszów

1 323

1 504

1 635

181

131

312

Szczecin

821

821

862

0

41

41

Toruń

1 668

1 690

1 742

22

52

74

Warszawa

3 574

3 638

3 930

64

292

356

Wrocław

1 886

1 910

2 070

24

160

184

Zielona Góra

834

836

972

2

136

138

Warto ponadto zaznaczyć, że biorąc pod uwagę szacowaną skalę migracji nierejestrowanych, liczba ludności w obrębie godzinnej izochrony wokół niektórych ośrodków jest z pewnością większa. Dotyczy to ośrodków najbardziej atrakcyjnych pod względem migracyjnym, a niedoszacowanie jest powodowane brakiem zameldowania i ‘umykaniem’ rzeczywistych stanów ludnościowych oficjalnej statystyce (Śleszyński 2005). Przykładowe szacunki wykonane według różnych założeń metodologicznych wskazują, że w aglomeracji warszawskiej może przebywać 120-450 tys. mieszkańców więcej, niż podają to ‘oficjalne’ statystyki (Śleszyński 2011, Śleszyński 2012). Z drugiej strony, tereny bardziej oddalone od największych aglomeracji są przeszacowane pod względem stanów ludnościowych ze wspomnianych powodów emigracyjnych (zarówno zagranicznych, jak też mniejszym stopniu krajowych). W przypadku mniejszych miast, odległość w której niedoszacowanie ludnościowe stref podmiejskich zanika, a zamiast niego ujawnia się przeszacowanie regionów odpływowych, mieści się już w dużym stopniu w obrębie izochrony jednogodzinnej. Szczegółowe analizy pokazują, że w przypadku niniejszego opracowania, dotyczy to takich miast, jak zwłaszcza Opole (różnica kilkunastoprocentowa), a następnie Katowice, Rzeszów, Olsztyn i Białystok (różnica kilkuprocentowa; Śleszyński 2013).

W całym analizowanym okresie 2013-2023 największymi beneficjentami (w sensie przyrostu ludności w obrębie izochrony 60 minut) będzie Warszawa (prawie 360 tys. osób) i Rzeszów (ok. 310 tys.). Zaskakująco wysoka pozycja Rzeszowa uwarunkowana jest zarówno inwestycjami drogowymi, jak i rozproszonym układem osadniczym województwa (choć należy pamiętać o stosunkowo dużej skali nierejestrowanej emigracji wokół tego ośrodka – nie mniej niż 30 tys. osób w 2014 r.). W oparciu o uzyskany wynik, można zaryzykować stwierdzenie, że inwestycje drogowe będą przyczyniać się do konsolidacji podkarpackiego rynku pracy oraz wzmocnienia roli Rzeszowa w układzie osadniczym kraju. Ponad 200 tys. osób w zasięgu godzinnego dojazdu "zyskają" także Bydgoszcz, Poznań, Kielce i Katowice. Jedynym miastem, którego ostateczny bilans dekady pozostanie ujemny będzie Łódź. Tylko nieznacznie dodatnią wartość wskaźnika zanotuje także Opole. Przedstawiona analiza skłania do ogólniejszej refleksji, że wysoki poziom dostępności oraz jej znaczna poprawa, jak to miało miejsce w ostatnich latach w centralnej Polsce, nie musi skutkować zwiększeniem potencjału demograficznego ośrodków. Zła sytuacja demograficzna i odpływ migracyjny mogą okazać się czynnikami skutecznie redukującymi pozytywne impulsy ze strony nowych inwestycji.

Odrębnym problemem jest ocena samego potencjału głównych metropolii (ośrodków wojewódzkich) przez pryzmat wielkości ich umownych rynków pracy (bez ograniczeń administracyjnych, a jedynie w oparciu o dostępność czasową i izochronę 60 minut). Tak rozumiane obszary metropolitalne układają się według kolejności od największego: Katowice, Kraków, Warszawa, Łódź. Należy jednak pamiętać, że izochrony obu par miast (Katowice-Kraków i Warszawa-Łódź) nakładają się. Realizowane oraz planowane inwestycje spowodują, że w rankingu tym nastąpią istotne zmiany. Potencjały demograficzne Warszawy i Krakowa wyrównają się, zaś do poziomu Łodzi dorównają Poznań, Wrocław i Gdańsk. Na kolejnych pozycjach znajdą się natomiast (nie wyróżniające się wcześniej) Rzeszów i Bydgoszcz. Przedstawiony umowny ranking może nabrać znaczenia w docelowym roku 2023 z uwagi na zmieniającą się sytuację na rynku pracy (czynnik demograficzny). Ubytek ludności w wieku produkcyjnym w strefach depopulacyjnych jest i pozostanie relatywnie większy niż ogólne zmniejszenie się liczby mieszkańców. Tym samym, wspomniana wyżej, kompensacja na drodze poprawy dostępności (i zwiększenia zasięgu dojazdów do pracy) musiałaby być jeszcze większa w odniesieniu do samej tylko ludności w wieku produkcyjnym.

Faktyczny przestrzenny zasięg izochron przedstawiono na rycinie 2. Obrazuje on tereny, które bądź to już objęte są izolinią 60 minutowego dojazdu do miast wojewódzkich, bądź też znajdą się w tym zasięgu w roku 2015 i 2023. Największe zwarte obszary, które wejdą w zasięg oddziaływania macierzystych miast regionalnych znajdują się w otoczeniu Warszawy (widoczny wzrost prawie we wszystkich kierunkach), Poznania (widoczny efekt drogi ekspresowej S5 w kierunku Bydgoszczy i Wrocławia) i Gdańska (inwestycje na drogach ekspresowych S6 oraz S7), a także pomiędzy Łodzią i Toruniem (ukończenie autostrady A1 na tym odcinku w latach 2013-2014) oraz Lublinem a Rzeszowem (kontynuacja prac na drodze ekspresowej S19). Powiększenie się zasięgu pozostaje niewidoczne tam gdzie wyznaczone strefy dwóch sąsiadujących miast wojewódzkich nakładają się. Jednocześnie są to miejsca gdzie sąsiednie metropolie pozostawać będą w silnym oddziaływaniu wzajemnym, które może przybrać postać konkurencji (m.in. o dojeżdżającego pracownika) lub komplementarnej współpracy (dojazdy dwukierunkowe). Już obecnie sytuacja taka ma miejsce (pomijając województwa z dwoma ośrodkami administracyjnymi) pomiędzy Krakowem a konurbacją górnośląską, konurbacją górnośląską a Opolem, Opolem a Wrocławiem oraz Warszawą i Łodzią. Nowe inwestycje drogowe spowodują, że wystąpi ona także m.in. między Poznaniem a Wrocławiem, Rzeszowem a Lublinem, Gdańskiem a Bydgoszczą, a także między Krakowem i Kielcami (ryc. 2).

Ryc. 2. Zasięg izochrony 60-minutowej wyznaczonej od właściwego miasta wojewódzkiego w latach 2013, 2015 i 2023

Jednocześnie na mapie kraju pozostaną zwarte i rozległe przestrzennie obszary pozostające także po roku 2023 poza zasięgiem izochrony 60 minut do właściwego ośrodka wojewódzkiego. Największe z nich to środkowe Pomorze, północne Mazowsze, przygraniczny styk województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego, południowa Wielkopolska, a także Karpaty i Sudety. Układ ten stanowi silną przesłankę bądź to do dalszej rozbudowy infrastruktury transportowej w kierunku stolic właściwych województw bądź też do wzmacniania wybranych ośrodków subregionalnych położonych na tych obszarach.

Wykonane obliczenia, uzupełnione o prezentację kartograficzną pozwalają też na stwierdzenie, że liczba ludności w izochronach jest w oczywisty sposób zdeterminowana przez samą wielkość jednostek oraz ich gęstość zaludnienia. Przykładowo obszerne peryferie wewnętrzne województwa mazowieckiego, wynikają z jego dużego obszaru. Wysokie wskaźniki innych województw zależą niekiedy od objęcia izochroną 60 minut dużych ośrodków miejskich położonych w województwach ościennych.

Analiza przebiegu izochron na rycinie 2 pozwala dodatkowo na wskazanie miejsc, w których o zwiększeniu zasięgu izochrony 60 minut (a tym samym o przyroście wskaźnika dostępności skumulowanej) decydować będą inne programy, aniżeli PO Infrastruktura i Środowisko (projekty oddawane do użytku w obu okresach programowania). Poza południową częścią województwa łódzkiego (planowany odcinek autostrady A1 między Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową), są to zazwyczaj wąskie strefy będące efektem inwestycji w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych. Są one widoczne przede wszystkim w regionach, w których modernizowane będą drogi rozchodzące się promieniście ze stolicy województwa. Sytuację taka obserwujemy np. we wschodniej i zachodniej części województwa świętokrzyskiego, w północnej części województwa opolskiego, a także w południowej podkarpackiego.

W przypadku liczby ludności wewnątrz izochrony 90-minutowej (tabela 4) największymi „beneficjentami” obecnych (2013-2015) działań są ponownie Rzeszów i Gorzów Wielkopolski (aktualne są tu także uwagi odnśnie różnic w rejestrowanej i rzeczywistej liczbie ludności). Nieznaczne pogorszenie sytuacji notują Katowice, Olsztyn i Białystok. Jest to spowodowane znalezieniem się w strefie 90-minutowego dojazdu do tych miast także obszarów depopulacyjnych (przy jednoczesnym braku dużych inwestycji drogowych). W czasie rozpoczynajacej się perspektywy (analiza dla lat 2015-2023) najbardziej zwiększy się liczba ludności w izochronie 90 minut w przypadku Kielc (o ponad 1,4 mln osób, przede wszystkim jako efekt budowy drogi ekspresowej S7 w kierunku Krakowa) i Bydgoszczy (tu wyraźny efekt drogi ekspresowej S5). Jest charakterystyczne, że tym razem nie ma już miast wojewódzkich, dla których wskaźnik uległby zmniejszeniu. Dowodzi to pośrednio, że w kolejnej perspektywie osiagnięty zostanie efekt sieciowy i nawet miasta regionalne otoczone przez obszary wyludniajace się oraz bez wielu nowych inwestycji drogowych w swoim bezpośrednim sąsiedztwie będą „przybliżały” się do innych ośrodków, zwiększając umowne zaplecze dla swoich usług. Ponadto niektóre miasta wojewódzkie znajdą się w zasięgu 90-minutowego dojazdu z sąsiednich miast tej samej rangi. Konkurencja metropolii i innych miast regionalnych w pozyskiwaniu klientów usług wyższego rzędu będzie zatem wzrastała.

Obraz przestrzenny zasięgu izochrony 90 minut od właściwego miasta wojewódzkiego oraz jej zmian (do roku 2023) potwierdza postawione wyżej tezy (rycina 3). Już w roku 2013 zdecydowana większość powierzchni kraju znajdowała się w zasięgu 90-minutowego dojazdu do stolicy własnego województwa. W efekcie zmiany jakie są i będą efektem kolejnych inwestycji drogowych dokonują się przede wszystkim na obszarze sąsiednich województw, a tym samym nie są widoczne w obrazie kartograficznym. Największe efekty nowych inwestycji drogowych są zatem obserwowalne na terenach, które położone są daleko do stolicy województwa, czyli przede wszystkim w regionach największych obszarowo (posiadających najrozleglejsze peryferie wewnętrzne). Dotyczy to w pierwszej kolejności województwa mazowieckiego (powiększenie zasięgu izochrony 90 minut zwłaszcza w północnej i południowej części regionu dzięki planowanej realizacji drogi ekspresowej S7), zachodniopomorskiego i pomorskiego (w obu wypadkach efekt budowy drogi ekspresowej S6). W kilku innych przypadkach nowe inwestycje doprowadzą do likwidacji „wysp” będących dotąd poza zasięgiem półtoragodzinnego dojazdu (np. na północnych rubieżach województw śląskiego i dolnośląskiego oraz południowych krańców województwa łódzkiego) (ryc. 3).

Tab. 4. Ludność w zasięgu izochrony 90-minutowej według miast wojewódzkich w 2013, 2015 i 2023 r. (w tys. mieszk.)

Diagnoza

Zmiany

2013

2015

2023

2013-2015

2015-2023

2013-2023

Białystok

1 213

1 208

1 346

-5

138

133

Bydgoszcz

2 546

2 562

3 708

16

1 146

1 162

Gdańsk

2 673

2 681

2 977

8

296

304

Gorzów Wielkopolski

1 976

2 553

2 623

577

70

647

Katowice

7 812

7 805

7 921

-7

116

109

Kielce

2 154

2 165

3 576

11

1 411

1 422

Kraków

6 959

7 321

7 812

362

491

853

Lublin

2 086

2 133

2 716

47

583

630

Łódź

5 137

5 459

6 229

322

770

1 092

Olsztyn

1 367

1 365

1 626

-2

261

259

Opole

5 794

5 892

5 937

98

45

143

Poznań

3 307

3 447

4 109

140

662

802

Rzeszów

2 532

3 107

3 374

575

267

842

Szczecin

1 332

1 350

1 463

18

113

131

Toruń

3 248

3 598

3 832

350

234

584

Warszawa

5 895

6 287

6 885

392

598

990

Wrocław

3 984

4 127

4 420

143

293

436

Zielona Góra

2 180

2 268

2 649

88

381

469

Mimo opisanych zmian na terenie kraju pozostaną zwarte obszary, z których dojazd do stolic własnych regionów pozostanie dłuższy niż 90 minut. Największy z nich znajdować się będzie na Pomorzu Środkowym, inne rozległe w pasie od północnego Mazowsza po Suwałki, na południowej i północnej Wielkopolsce, wschodniej Lubelszczyźnie i w Karpatach. Układ terenów najsłabiej dostępnych (zgodnie z logiką opisywanego wskaźnika) jest ponownie zdeterminowany wielkością województw, a także położeniem geograficznym ich stolic (np. duże tereny poza izochroną 90 minut w obu województwach nadmorskich wynikają z położenia Szczecina i Gdańska odpowiednio na zachodnich i wschodnich rubieżach własnych regionów). Nie bez znaczenia jest także sam przebieg inwestycji przewidzianych do realizacji. Przykładem może być planowana droga ekspresowa S61 (Via Baltica), która omijając Białystok i Olsztyn nie przyczynia się do poprawy dostępności do tych miast z peryferyjnych terenów obu województw (pomimo, że przez te peryferia przebiega).

Ryc. 3. Zasięg izochrony 90-minutowej wyznaczonej od właściwego miasta wojewódzkiego w latach 2013, 2015 i 2023

W porównaniu do zmian wskaźnika odnośnie izochrony godzinnej, przedstawiony układ prognozowanych zmian dostępności w ramach izochrony 90 minut jest w jeszcze większym stopniu uzależniony od inwestycji w ramach POIŚ 2014-2020. Przy dłuższych podróżach znaczenie modernizacji dróg wojewódzkich okazuje się niewielkie. Do wyjątków należy przykładowo sytuacja na północno-wschodniej Lubelszczyźnie. W przypadku dużych zwartych obszarów położonych poza izochroną półtoragodzinną (jak Pomorze Środkowe, Karpaty, Sudety lub wschodnie Mazury) inwestycje na drogach wojewódzkich nie przyczynią się prawie wcale do ich „przybliżenia” względem macierzystych stolic regionalnych. Prowadzi to do wniosku, że inwestycje regionalne mogą znacząco poprawić dostępność poszczególnych małych ośrodków w sieci krajowej, względnie w niektórych wypadkach zwiększyć zasięg rynku pracy miast wojewódzkich (izochrona 60 minut). Jednocześnie, także w skali wojewódzkiej, poprawa dostępności do usług wyższego rzędu (izochrona 90 minut) może nastąpić głównie dzięki dużym inwestycjom (drogi ekspresowe), podejmowanym obecnie na szczeblu centralnym.

Uzyskany obraz pokazuje także, które odcinki z docelowej sieci autostrad i dróg ekspresowych (nie planowane do realizacji w perspektywie 2014-2020), mogłyby w pierwszej kolejności przyczynić się do eliminacji terenów pozostających poza zasięgiem izochrony 90-minutowego dojazdu do własnych miast wojewódzkich. Są to w pierwszej kolejności droga ekspresowa S11 (południowa i północna Wielkopolska), droga ekspresowa S17 (odcinek do granicy z Ukrainą w południowo-wschodniej Lubelszczyźnie), droga ekspresowa S10 z Płońska do Torunia, droga ekspresowa S12 z Radomia do Lublina, a także autostrada A2 (odcinek wschodni przebiegający przez Polesie Lubelskie i wschodnie rubieże Mazowsza). Niektóre inne obszary mogłyby przybliżyć się do własnych miast regionalnych tylko w wypadku powstania tras zapisanych obecnie w KPZK 2030 (nie wymienionych w innych dokumentach rządowych). Do takich szlaków należą np. droga ekspresowa S16 przez województwo warmińsko-mazurskie, potencjalne trasa z Wrocławia do Brna przez Kotlinę Kłodzką i z rejonu Tarnowa do Nowego Sącza.

W tabeli 5 zestawiono odsetek ludności kraju w zasięgu obu analizowanych izochron (względem właściwych miast wojewódzkich) w trzech badanych przekrojach czasowych. Zróżnicowanie wartości wskaźnika (izochrona 60 minut) było znaczne już w roku 2013 i wahało się od zaledwie 46% w warmińsko—mazurskim i 47% w zachodniopomorskim do ponad 90% w regionach posiadających dwa ośrodki administracyjne. Spośród województw o jednej stolicy najwyższy wskaźnik (około 80% i więcej) notowano w opolskim i śląskim. Zmiany w okresie 2013-2015 były w tym zakresie nieznaczne. Potwierdza to wcześniejsza tezę, że przyrosty liczby mieszkańców w zasięgu godzinnego dojazdu dokonywały się często już „na terenie” województw sąsiednich. Najwyższy wzrost odsetka miał miejsce w województwie podkarpackim (około 3 punkty procentowe). W kolejnych latach można oczekiwać już poważniejszych zmian. W skali kraju odsetek ludności mieszkającej w zasięgu maksimum 60-minutowego dojazdu do własnego ośrodka regionalnego w całej dekadzie 2013-2023 zwiększy się z 67 do ponad 71%. Duże przyrosty wskaźnika wystąpią w Polsce Wschodniej, a relatywnie mniejsze w tych województwach zachodniej i centralnej części kraju, gdzie sieć drogowa prowadząca do właściwych miast wojewódzkich została rozbudowana przed rokiem 2013.

W przypadku izochrony 90 minut, regiony z podwójnymi stolicami już w roku 2013 charakteryzowały się 100% odsetkiem ludności w zasięgu 90-minutowego dojazdu do jednego z ośrodków administracyjnych. Wskaźnik bardzo bliski 100% notowało kilka innych województw odznaczających się małą powierzchnią i centralnym położeniem stolicy (opolskie, świętokrzyskie, śląskie). W skali kraju wskaźnik wynosił prawie 89%. Najniższą wartość – około 65% notowano w zachodniopomorskim, zaś niskie wartości (nieznacznie poniżej 80%) w wielkopolskim i warmińsko-mazurskim. Poprawa w latach 2013-2015 jest na ogół bardzo mała (za wyjątkiem województwa łódzkiego), zaś w kolejnych latach (2015-2023) dość proporcjonalna. Generalnie zmiany nie są spektakularne (z reguły mniejsze niż w przypadku izochrony 60 minut). Wyjątkami od tej reguły pozostają mazowieckie (kilka dróg ekspresowych poprawiających dostęp Warszawy z peryferii) oraz oba województwa nadmorskie (efekt budowy drogi ekspresowej S6 przybliżającej m.in. Koszalin do Szczecina i Słupsk do Gdańska). W skali kraju wartość wskaźnika wzrasta z niecałych 89% w roku 2013 do blisko 92% w 2023. Jednym z elementów tłumaczących niskie wartości wskaźnika w niektórych województwach (we wszystkich lub tylko wcześniejszych przekrojach czasowych) jest nie objęcie (jak dotąd) systemem autostrad i dróg ekspresowych niektórych relatywnie dużych subregionalnych ośrodków miejskich. W efekcie pozostają one poza zasięgiem badanych izochron wpływając w istotny sposób na odsetki przypisane niektórym regionom. Dotyczy to np. województwa wielkopolskiego (pozycja Kalisza), zachodniopomorskiego (Koszalin), pomorskiego (Słupsk), dolnośląskiego (Jelenia Góra), a także mazowieckiego (Płock i Ostrołęka) i małopolskiego (Nowy Sącz). Jest to zarazem wskazanie jakie inwestycje (obejmujące wymienione miasta) mogłyby relatywnie łatwo poprawić wartość wskaźnika w wymienionych województwach.

Tab. 5. Odsetek ludności w zasięgu izochrony do właściwego miasta wojewódzkiego (według województw)

Izochrona 60-minutowa

Izochrona 90-minutowa

2013

2015

2023

2013

2015

2023

Dolnośląskie

56,5

57,0

59,8

86,0

86,1

89,0

Kujawsko-pomorskie

90,6

91,7

94,2

100,0

100,0

100,0

Lubelskie

56,7

57,5

61,4

82,7

82,8

84,4

Lubuskie

92,4

92,5

93,6

100,0

100,0

100,0

Łódzkie

77,8

79,7

81,0

95,4

98,5

98,8

Małopolskie

71,7

71,9

74,2

90,8

92,0

92,5

Mazowieckie

63,8

64,5

68,5

84,8

85,5

91,7

Opolskie

84,0

84,0

86,9

99,8

99,9

100,0

Podkarpackie

61,9

64,8

70,1

96,1

96,4

96,9

Podlaskie

57,9

58,1

62,2

86,9

87,0

87,6

Pomorskie

69,9

70,0

73,7

84,6

84,7

91,5

Śląskie

81,2

82,9

87,3

99,1

99,1

99,8

Świętokrzyskie

70,6

70,9

73,7

99,9

99,9

99,9

Warmińsko-mazurskie

45,9

46,1

49,5

79,7

79,7

82,5

Wielkopolskie

49,9

50,1

55,7

78,2

78,7

81,7

Zachodniopomorskie

47,3

47,3

50,2

64,7

64,8

71,9

Polska

66,9

67,7

71,2

88,8

89,3

91,7

W tym miejscu możliwa jest także refleksja odnośnie układu sieci autostrad i dróg ekspresowych, który oceniać można nie tylko z punktu widzenia krajowego, ale także wewnątrzregionalnego. Część miast wojewódzkich wskutek inwestycji w trasy szybkiego ruchu staje się głównymi węzłami transportowymi własnych regionów, co będzie sprzyjało ich spójności wewnętrznej oraz efektom synergicznym, wynikającym z najbardziej efektywnego modelu sieci transportowo-osadniczej w skali regionalnej. Niestety, dla pewnej części miast wojewódzkich przyjmowane rozwiązania z punktu widzenia popytu wewnętrznego nie są optymalne i miasta te w jakimś stopniu „pozostają na uboczu”, gdyż realizowane na ich terenie inwestycje służą raczej celom ogólnokrajowym lub międzynarodowym (np. droga ekspresowa S61 w województwach podlaskim i warmińsko-mazurskim). Sytuacje takie są często spowodowane czynnikami obiektywnymi (np. konflikty z funkcjami ochrony środowiska na terenie województwa podlaskiego). Mimo to poprawa dostępności wewnątrzregionalnej jest w wielu wypadkach możliwa poprzez stosunkowo niewielkie uzupełnienia sieci dróg ekspresowych lub nawet budowę obwodnic w ciągach dróg krajowych.

4. REZULTATY BADANIA – DOSTĘPNOŚĆ KUMULATYWNA DO SIECI MIAST WOJEWÓDZKICH WZGLĘDEM OBSZARÓW PERYFERYJNYCH

Odrębnym zagadnieniem jest dostępność kumulatywna do całej sieci miast wojewódzkich. W tym wypadku nie ma znaczenia do jakiego ośrodka można dotrzeć w przeciągu 60 lub 90 minut. W przypadku izochrony 60 minut (rycina 4) różnice nie są znaczące (tylko w nielicznych sytuacjach wykracza ona poza granice województwa). Obserwujemy je przede wszystkim dla roku 2023 w północnej części województwa dolnośląskiego (zasięg dojazdu godzinnego do Zielonej Góry, a nie Wrocławia), południowej wielkopolskiego (lepszy dojazd do Wrocławia niż Poznania), południowej mazowieckiego (lepszy dojazd do Kielc niż do Warszawy) oraz w zachodniej części Warmii (znajdującej się już obecnie w zasięgu szybszego dojazdu do Gdańska niż Olsztyna). W roku 2023 realizacja dróg ekspresowych na Mazowszu spowoduje także, że niektóre, peryferyjne gminy regionu znajdą się w zasięgu 60-minutowego dojazdu do Olsztyna (efekt realizacji inwestycji na drodze ekspresowej S7), Białegostoku (kontynuacja budowy na drodze ekspresowej S8) i Lublina (droga ekspresowa S17) (ryc. 4).

Ryc. 4. Zasięg izochrony 60-minutowej wyznaczonej od najbliższego miasta wojewódzkiego w latach 2013, 2015 i 2023

Uzyskane wyniki możemy interpretować w kontekście adekwatności podziału administracyjnego oraz przynależności niektórych większych miast do rynków pracy województw ościennych. Oprócz oczywistego faktu odmienności sytuacji w największych obszarowo województwach mazowieckim i wielkopolskim (co z czasem może potencjalnie skutkować postępującym, w miarę rozwoju infrastruktury, ciążeniem ich obszarów peryferyjnych do województw sąsiednich), uwagę w tym kontekście zwraca sytuacja zachodniej części województwa warmińsko-mazurskiego (z Elblągiem), które pozostaje wyraźnie w zasięgu oddziaływania (w tym zasięgu rynku pracy) Trójmiasta.

O wiele większe różnice w obu rozkładach przestrzennych odnotowujemy w przypadku izochrony 90 minut (ryc. 5).

Ryc. 5. Zasięg izochron 90-minutowych wyznaczonych od najbliższego miasta wojewódzkiego w latach 2013, 2015 i 2023

Odniesienie się do całej sieci miast wojewódzkich powoduje, że praktycznie znikają wszystkie „wyspy” złej, tzn. ponad 90-minutowej, dostępności do ośrodków regionalnych wewnątrz kraju. Nieliczne jednostki wchodzą w obręb izochrony półtoragodzinnej do najbliższego miasta wojewódzkiego na skutek inwestycji planowanych do roku 2023. Na mapie nie dostrzegamy już obszarów poza izochroną 90 minut w południowej Wielkopolsce (z wyjątkiem paru gmin na południe od Kalisza) oraz na południowym i zachodnim Mazowszu. Ich istnienie nie jest zatem wcale uwarunkowane układem istniejącej i planowanej sieci drogowej, a zależy jedynie od obecnego podziału administracyjnego (nierówna wielkość województw). Jednocześnie w obrazie kartograficznym nadal widoczne są, w prawie nie zmienionym kształcie, największe terytoria złej dostępności położone na peryferiach całego kraju (Pomorze Środkowe, wschodnie Mazury i Suwalszczyzna, południowe Podlasie, południowo-wschodnia Lubelszczyzna, Karpaty i Sudety). W ich wypadku poprawa sytuacji może nastąpić tylko na drodze nowych inwestycji drogowych (ryc. 5).

Interpretacja obu rozkładów (w przypadku każdej z izochron) może być różna zależnie od interesujących nas faktycznych celów podróży. Generalnie czas dojazdu do „własnego” ośrodka wojewódzkiego jest właściwy w przypadku przemieszczeń do szeroko rozumianych usług pożytku publicznego o silnym umocowaniu administracyjnym (administracja publiczna, usługi zrejonizowane jak sądy, część służby zdrowia). W przypadku pozostałych usług wyższego rzędu, a także w odniesieniu do rynków pracy, właściwszy będzie czas dojazdu do dowolnego najbliższego z ośrodków wojewódzkich.

W przeciwieństwie do dostępności do „własnego” ośrodka w przypadku sieci miast wojewódzkich ujawnia się znaczenie niektórych inwestycji poza POIŚ 2014-2020. Dotyczy to m.in. wschodniej części województwa warmińsko-mazurskiego, gdzie inwestycje w ramach CEF (droga ekspresowa S61) powodują zbliżenie niektórych obszarów do Białegostoku.

W tabeli 6 zestawiono wskaźniki dla całego kraju obliczone oddzielnie dla obu izochron i w obu ujęciach („własne” miasto oraz sieć miast wojewódzkich). Jak już wspomniano, w skali kraju odsetek ludności mieszkającej w zasięgu maksimum 60-minutowego dojazdu do „swoich” ośrodków regionalnych w całej dekadzie 2013-2023 zwiększy się z 67 do ponad 71%, a w przypadku izochrony 90 minut będzie to odpowiednio niecałe 89% i blisko 92%. Analogiczne miary dla sieci województw są z oczywistych względów wyższe. Różnica ta jest obecnie dużo większa dla izochrony 90 minut (w 2013 roku 4,4 punktu procentowego) niż dla izochrony godzinnej (odpowiednio 2,1 puntu). W roku 2023 dysproporcja ta zostanie zniwelowana i wyniesie w obu wypadkach po około 3,3 – 3,4 punktu procentowego. Można to tłumaczyć stopniową koncentracją ludności w obszarach przylegających do największych ośrodków, a prawdopodobnie dopiero w drugiej kolejności rozmieszczeniem nowych inwestycji drogowych. Z drugiej strony wyprowadzenie sieci dróg ekspresowych z Warszawy na peryferia Mazowsza oraz budowa drogi S5 między Poznaniem a Wrocławiem może mieć tu pewne znaczenie.

Tab. 6. Odsetek ludności w zasięgu izochrony do właściwego miasta wojewódzkiego oraz sieci miast wojewódzkich w skali całego kraju

Ludność w zasięgu izochrony

60 minutowejw roku

90 minutowejw roku

2013

2015

2023

2013

2015

2023

Właściwe miasto wojewódzkie

w tysiącach

25 761

26 029

27 085

34 186

34 335

34 908

% ludności kraju

66,9

67,7

71,2

88,8

89,3

91,7

Sieć miast wojewódzkich

w tysiącach

26 556

26 868

28 399

35 883

35 957

36 181

% ludności kraju

69

69,9

74,6

93,2

93,5

95,0

Reasumując, zgodnie z uzyskanymi wynikami, w roku 2023, trzy czwarte Polaków będzie mieszkać w zasięgu jednego z rynków pracy miast regionalnych, zaś 95% będzie mogło sprawnie korzystać ze znajdujących się w tych miastach usług. Jeżeli usługi te będą rejonizowane, to odsetek ten zmniejszy się do 91,7%. Takie poziomy wskaźników uznać należy jako dobre. Może o tym świadczyć porównanie z założeniami przyjmowanymi podczas opracowywania Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (początkowo w wersji eksperckiej z wyznaczonym horyzontem roku 2033; Korcelli i in. 2010).

Udziały procentowe ludności w zasięgu sieci miast wojewódzkich, agregowane dla całego kraju można w tym wypadku porównać z wynikami badań z roku 2008 (choć konieczne jest zachowanie ostrożności związanej z niewielkimi różnicami metodologicznymi, w tym z nieco odmiennym modelem prędkości ruchu; Komornicki i in. 2008a). Zgodnie z ówczesnymi rezultatami w roku 2013 przewidywano, że w skali kraju w zasięgu izochrony 60 minut od sieci miast wojewódzkich mieszkać będzie 66% (przy prawie 58% w bazowym roku 2008), a w zasięgu izochrony 90 minut – 91,6% (przy nieco ponad 85% w roku 2008). Można zatem przyjąć, że założenia KPZK 2030 względem obu zasięgów zostały dość wyraźnie przekroczone. Wariant I (pesymistyczny) realizacji planów KPZK w roku 2033 zakładał osiągnięcie wartości 67% dla izochrony 60 minut i 92,7%dla izochrony 90%, co również zostało już zrealizowane. Wariant II (optymistyczny) przewidywał odpowiednio 72,9% i 94,5%, co jest poziomem wyższym od obecnego, ale niższym od przewidywanego do osiągnięcia w roku 2023. Wytłumaczenie opisanych różnic i pozytywnego obrazu rzeczywistości, jaki uzyskano w obecnym badaniu, nie tkwi jednak w skali działań inwestycyjnych. Kluczowe wydaje się uwzględnienie w niniejszej analizie, niedostępnych wcześniej prognoz demograficznych GUS (w analizie z roku 2008 przyjęto stałą liczbę ludności zgodną z danymi dla roku 2006). Przewidywane zmiany demograficzne spowodowały, że niezależnie od procesu inwestycyjnego, koncentracja ludności w obrębie obu izochron (czyli w sąsiedztwie największych miast) okazała się bardzo szybka. Jest to silna wskazówka odnośnie roli jaką przy planowaniu inwestycji transportowych odgrywać powinien czynnik demograficzny.

Niezależnie od opisanych różnic, uzyskane wyniki jednoznacznie wskazują jakie obszary w kraju pozostają poza obydwoma badanymi izochronami, tak obecnie, jak i w perspektywie roku 2023. W przypadku izochrony godzinnej jej dalsze poszerzanie na drodze inwestycji transportowych jest ograniczone w swoich możliwościach. Na niektórych terenach alternatywnym celem polityki terytorialnej musi być zatem wzmacnianie subregionalnych rynków pracy. W przypadku izochrony 90 minut i związanej z nią dostępności do usług wyższego rzędu sytuacja jest mniej jednoznaczna. Badanie wykazało, że w wielu wypadkach dostępność może być zwiększana na drodze deregulacji (de-rejonizacji) niektórych usług. W sytuacji niektórych innych zwartych, słabo dostępnych terytoriów możliwe jest wzmacnianie ośrodków subregionalnych jako centrów usługowych, zaś w odniesieniu do niektórych najlepszym rozwiązaniem wydaje się rozbudowa infrastruktury drogowej.

5. WNIOSKI I REKOMENDACJE

Przeprowadzone badanie dostępności kumulatywnej w transporcie drogowym względem 18 miast wojewódzkich pozwoliło na sformułowania następujących wniosków i rekomendacji:

1. Rzeczywista dostępność kumulatywna do miast wojewódzkich, jako ośrodków koncentracji miejsc pracy oraz usług pożytku publicznego jest uzależniona nie tylko od rozwijania sieci infrastruktury transportowej, ale także od zachodzących przemian demograficznych (w tym nierejestrowanych) oraz od czynników instytucjonalnych (rejonizacja usług).

2. Obraz uzyskiwany w badaniach dostępności kumulatywnej musi być interpretowany z uwzględnieniem faktu, że jej wartości liczbowe zależą od takich elementów jak: a) wielkość województwa; b) rozmieszczenie ludności w województwie, w tym układ dużych miast; c) kształt województwa (przebieg granic); d) położenie stolicy względem granic województwa; d) rozmieszczenie sieci i inwestycji drogowych względem pozostałych elementów sieci osadniczej.

3. Czynnikiem zniekształcającym uzyskane wyniki jest istnienie dwóch stolic w obu regionach o rozdzielonych funkcjach administracyjnych (lubuskie i kujawsko-pomorskie). Skutkuje to uzyskaniem lepszych wartości wskaźników, przeszacowujących faktyczną sytuację w tych województwach (a po części także w niektórych województwach sąsiednich).

4. Postępująca koncentracja ludności w dużych metropoliach powoduje, że lokalizowanie inwestycji drogowych na trasach do nich prowadzących jest bardziej efektywne z punktu widzenia poprawy wskaźników dostępności kumulatywnej.

5. Z drugiej strony na terenie Polski istnieją obszary, które w roku 2023 pozostaną oderwane od ośrodków regionalnych, pomimo szeroko zakrojonych planowanych inwestycji drogowych. Niektóre z nich mogą poprawić swoją sytuacje tylko w przypadku powstania dróg zapisanych obecnie w KPZK 2030.

6. Badanie potwierdziło, że rozwój sieci drogowej do roku 2023 będzie korzystny dla powiększenia niektórych rynków pracy oraz stref oddziaływania w sferze usług. Miastami, które skorzystają na inwestycjach będzie Warszawa, ale także Wrocław, Poznań, Bydgoszcz, a w Polsce wschodniej najbardziej Rzeszów („wielki wygrany”, który może silnie wzmocnić swoją pozycję dzięki poprawie sytuacji transportowej).

7. Inwestycjami nowej perspektywy, które najbardziej przyczynią się do poprawy obu badanych wskaźników dostępności kumulatywnej są: a) droga ekspresowa S6 z Trójmiasta do Szczecina; b) droga ekspresowa S5 z Wrocławia przez Poznań do Bydgoszczy, c) droga ekspresowa S7 na odcinku Gdańsk-Elbląg; d) droga ekspresowa S7 na odcinku Kielce-Kraków, e) droga ekspresowa S19 na odcinku Lublin-Rzeszów.

8. Zdecydowana większość zmian dostępności będzie wynikać z realizacji inwestycji drogowych współfinansowanych ze środków unijnych, w tym przede wszystkich inwestycji w ciągach dróg ekspresowych realizowanych w ramach POIiŚ 2014-2020. Niewielkie zmiany przeniesie fundusz CEF (inwestycje realizowane z tego źródła nie mają na celu wzmocnienia zasięgu oddziaływania miast wojewódzkich). W wyjątkowych przypadkach zmiany zasięgu izochrony będą wynikiem inwestycji na drogach wojewódzkich realizowanych w ramach POPW 2014-2020 lub Regionalnych Programów Operacyjnych. Skala zmian dostępności w wyniku budowy dróg wojewódzkich będzie jednak zdecydowanie mniejsza niż w przypadku dużych inwestycji na drogach ekspresowych. Z inwestycji realizowanych poza środkami unijnymi na uwagę zasługuje brakujący odcinek autostrady A1 między Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową, który poprawi dostępność przede wszystkim mieszkańców południowej części województwa łódzkiego do Łodzi.

9. Wpływ inwestycji na drogach wojewódzkich (w ramach ROP) będzie nieco większy w przypadku zasięgu izochrony 60 minut (zwłaszcza w świętokrzyskim, opolskim i podkarpackim), a prawie nie zauważalny w odniesieniu do izochrony 90 minut. Wskazuje to, że poprawa dostępności do usług wyższego rzędu z najodleglejszych peryferii wewnątrzregionalnych wymaga poważniejszych inwestycji wspieranych ze szczebla centralnego (nie jest to problem możliwy do rozwiązania w ramach województwa).

10. Inwestycje drogowe poprzez rozszerzenie zasięgów oddziaływania miast wojewódzkich będą przejściowo kompensowały ubytki liczebne na rynku pracy (w sąsiedztwie niektórych miast) związane z kryzysem demograficznym.

11. Badanie potwierdziło, że w kolejnych latach skala inwestycji drogowych przekroczy punkt, w którym ujawnią się silne efekty sieciowe, wyrażone m.in. we wchodzeniu poszczególnych miast w zasięgi oddziaływania sąsiednich ośrodków wojewódzkich. Sprzyjać to będzie efektom synergicznym oraz wzrostowi efektywności i konkurencyjności ekonomicznej.

12. Celowe wydaje się takie trasowanie dróg ekspresowych, aby spełniały one również funkcje wewnątrzregionalne. Dotyczy to zwłaszcza powiązań miast szczebla subregionalnego z centrami województw (Dolny Śląsk). W tym kontekście możliwe jest wskazanie kilku wyraźnie poszkodowanych miast, które także w roku 2023 pozostaną poza nowoczesną siecią drogową, a zarazem poza strefami dobrej dostępności do macierzystych stolic. Należą do nich: Płock, Kalisz, Jelenia Góra, Wałbrzych, Nowy Sącz i Ostrołęka.

13. Analiza wskazuje, że z punktu widzenia poprawy dostępności do miast regionalnych celowe jest przyspieszenie kilku planowanych już inwestycji w ciągach autostrad i dróg ekspresowych. W praktyce może to oznaczać priorytet dla tych przedsięwzięć w okresie po roku 2020. Należą do nich: a) droga ekspresowa S10 z Płońska przez Płock w kierunku Torunia; b) droga ekspresowa S17 z Lublina do Zamościa; c) droga ekspresowa S11 od Koszalina przez Poznań do Kępna; d) autostrada A2 od Mińska Mazowieckiego do Siedlec; e) droga ekspresowa S12 z Puław do Radomia. Ponadto niektóre inne obszary poprawę dostępności do sieci miast wojewódzkich mogą osiągnąć tylko w wypadku realizacji tras zapisanych jedynie w KPZK 2030. Należą do nich szlaki: a) potencjalna droga ekspresowa S16 z Olsztyna do Ełku; b) trasa Wrocław-Kłodzko; c) trasa Tarnów-Nowy Sącz; d) łącznik od drogi ekspresowej S3 do Jeleniej Góry.

14. Przygotowywanie list priorytetów inwestycji drogowych powinno w przyszłości w większym stopniu uwzględniać czynnik demograficzny i zachodzące zmiany w rozmieszczeniu ludności, jako zmieniające (modyfikujące) znaczenie poszczególnych inwestycji.

15. Analiza wskazała terytoria w obrębie poszczególnych województw, które pod względem dostępności czasowej pozostają pod wpływem sąsiednich ośrodków wojewódzkich. Są to w pierwszej kolejności: a) rejon Elbląga ciążący do Trójmiasta; b) rejon Kępna ciążący do Wrocławia; c) rejon Ełku ciążący do Białegostoku.

16. Z drugiej strony zidentyfikowano obszary o słabej dostępności, położone na peryferiach największych województw, w tym na obszarach przygranicznych, dla których czas dojazdu do stolic wojewódzkich jest i będzie stosunkowo długi. Jest to zwłaszcza Pomorze Środkowe, Pojezierze Suwalskie i wschodnia część Mazurskiego, Zamojszczyzna z Roztoczem, Bieszczady, Kurpie. Ich obsługa w przyszłości stwarza dodatkowe wyzwania związane z depopulacją i pogarszaniem się struktury wieku.

17. Wykazano też, że na styku niektórych województw, w coraz większym stopniu dochodzi do nakładania się izochron 90 minut, a nawet 60 minut. W tym ostatnim przypadku oznaczać to może w przyszłości możliwość wystąpienia konkurencji w pewnych segmentach na rynku pracy (o pracownika) oraz w zakresie świadczenia usług wyższego rzędu. Tego typu konkurencja ujawni się nie tylko między Warszawą i Łodzią oraz Krakowem i konurbacją górnośląską (gdzie ma już miejsce obecnie, ale jest niwelowana m.in. przez komplementarność rynków pracy), ale także np. między bardziej „podobnymi” do siebie miastami, jak Wrocław i Poznań.

18. Rozbudowa systemów drogowych dla motoryzacji indywidualnej i poprawa dostępności do ośrodków miejskich może skutkować negatywnymi konsekwencjami związanymi z rozwojem osadnictwa o cechach eksurbanizacji, w tym dalszego rozpraszania zabudowy w coraz dalszej odległości od ośrodków miejskich. Aby temu przeciwdziałać, konieczna jest koordynacja polityki i planowania transportowego oraz urbanistycznego, tj. zwłaszcza w zakresie planów zagospodarowania przestrzennego na poziomie wojewódzkim i gminnym.

19. Wnioski dotyczące oddziaływania ośrodków wojewódzkich oraz zasięgu izochrony 60- i 90-minutowej mogą być aktualnie, jak też w przyszłości modyfikowane ze względu na kongestię ruchu w strefach najsilniej zurbanizowanych. Wskazane są dalsze badania związane z wpływem tego czynnika na kształtowanie się dostępności, zwłaszcza w zakresie dojazdów do pracy i usług w okresach największego obciążenia ruchem.

20. Przeprowadzona interpretacja dotyczy transportu drogowego indywidualnego. Pełna ocena sytuacji, zwłaszcza pod katem zmian priorytetów inwestycyjnych, powinna uwzględniać także równoległe zmiany dostępności w transporcie publicznym, w tym zwłaszcza kolejowym.

LITERATURA

Baja Z., 1948, Problem izochron Polski, Przegląd Komunikacyjny, 2, s. 55-63.

Bielecka E., Filipczak A., 2010, Zasady opracowywania map dostępności, Roczniki Geomatyki, 8, 6, s. 29-38.

Komornicki T., Bański J., Śleszyński P., Rosik P., Świątek D., Czapiewski K., Bednarek-Szczepańska M., Stępniak M., Mazur M., Wiśniewski R., Solon B., 2010b, Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów, Ewaluacje, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, 131 s.

Komornicki T., Rosik P., Śleszyński P., Solon J., Wiśniewski R., Stępniak M., Czapiewski K., Goliszek S., 2013. Impact of the construction of motorways and expressways on socio-economic and territorial development of Poland. Poland: Ministry of Regional Development, Warsaw (Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, badanie ewaluacyjne zrealizowane przez IGiPZ PAN na zlecenie MRR, Warszawa 2013 (http://www.ewaluacja.gov.pl/Wyniki/Documents/Raport_koncowy_z_badania_autostrady_i_drogi_ekspresowe.pdf).

Komornicki T., Śleszyński P. (red.), 2009, Studia nad lokalizacją regionalnych portów lotniczych na Mazowszu, Prace Geograficzne, 220, IGiPZ PAN, Warszawa.

Komornicki T., Śleszyński P., 2006, Docelowy układ autostrad a wewnętrzny popyt na nowoczesny transport drogowy, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 12, s. 95-108.

Komornicki T., Śleszyński P., Pomianowski W., Rosik P., Siłka P., Stępniak M., 2008a (2010), Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie; (+ Aktualizacja), Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polska Akademia Nauk na zlecenie MRR, Warszawa; (http://www.pois.gov.pl/AnalizyRaportyPodsumowania/Documents/2009.01.22_wskaznik_dostepnosci__POIiS_opis.pdf ; http://www.ewaluacja.gov.pl/Dokumenty_ewaluacyjne/Strony/Ekspertyzy.aspx)

Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P., Pomianowski W., 2010a, Dostępność przestrzenna jako przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, Biuletyn KPZK PAN, Warszawa, z. 241, 165 s.

Komornicki T., Śleszyński P., Siłka P., Stępniak M., 2008b, Wariantowa analiza dostępności w transporcie lądowym, [w:] Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, t. II, Saganowski K., Zagrzejewska-Fiedorowicz, Żuber P. (red.), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, str. 133-334.

Korcelli P., Degórski M., Drzazga D., Komornicki T., Markowski T., Szlachta J., Węcławowicz G., Zaleski J., Zaucha J., 2010, Ekspercki projekt koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do roku 2033, Studia KPZK, tom CXXVIII, KPZK PAN, Warszawa, ss. 170

KPZK 2030, 2012, Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 przyjęta przez Radę Ministrów 13 grudnia 2011.

Miasta wojewódzkie – podstawowe dane statystyczne, 2009, GUS, US w Poznaniu, Warszawa.

Pietrusiewicz W., 1996, Problemy metodyczne opracowywania map dostępności czasowej, Polski Przegląd Kartograficzny, 28, 2, s. 87-100.

Riedel J., 1911, Neue Studien über Isochronenkarten, Petermanns Geographische Mitteilungen, 57, 1, s. 281-284.

Rosik P., 2012, Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, Prace Geograficzne, IGiPZ PAN, Warszawa, z. 233, 307 s.

Rosik P., Śleszyński P., 2009, Wpływ zaludnienia w otoczeniu drogi, ukształtowania powierzchni terenu oraz natężenia ruchu na średnią prędkość jazdy samochodem osobowym, Transport Miejski i Regionalny, 10, s. 26-31.

Rosik P., Pomianowski W., Stępniak M., Komornicki T., Śleszyński P., 2011, Narzędzie ewaluacyjno-badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich, Raport końcowy, IGiPZ PAN (materiał niedrukowany wykonany w ramach IV konkursu dotacji MRR).

Schjerning W., 1903, Studien über Isochronenkarten, Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde, 4, s. 693-705.

Śleszyński P., 2005, Różnice liczby ludności ujawnione w Narodowym Spisie Powszechnym 2002, Przegląd Geograficzny, 77, 2, s. 193-212.

Śleszyński P., 2009a, Rozwój nowoczesnej drogowej sieci transportowej a efektywność połączeń głównych ośrodków miejskich (1989-2015), Autostrady, 7, s. 50-53.

Śleszyński P., 2009b, Zaludnienie i zróżnicowanie rzeźby terenu w modelowaniu prędkości ruchu w transporcie drogowym, Przegląd Komunikacyjny, 5, s. 26-32.

Śleszyński P., 2011, Oszacowanie rzeczywistej liczby ludności gmin województwa mazowieckiego z wykorzystaniem danych ZUS, Studia Demograficzne, 2(160), s. 35-57.

Śleszyński P., 2012, Warszawa i Obszar Metropolitalny Warszawy a rozwój Mazowsza, Trendy Rozwojowe Mazowsza, 8, Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego, Warszawa, 160 s.

Śleszyński P., 2013, Prawidłowości zróżnicowań przestrzennych emigracji zagranicznej z Polski po 1989 r., Studia Migracyjne-Przegląd Polonijny, 39, 3, s. 37-62.

Śleszyński P., 2014, Dostępność czasowa i jej zastosowania, Przegląd Geograficzny, 86 2, s. 171-215.

Śleszyński P., 2015, Expected traffic speed in Poland using Corine land cover, SRTM-3 and detailed population places data, Journal of Maps, 11, 2, s. 245-254.

25