16 de Mayo

Acción aérea: Perú y Venezuela ofrecen ayuda militar. Como consecuencia del ataque aéreo británico, a barcos mercantes argentinos, resulta hundido el "Río Carcarañá", y averiado el "Bahía Buen Suceso". Nuevos ataques aéreos a la Isla Soledad.

Hundimiento del Rio Carcaraña 16/05/1982

El Río Carcarañá era un buque de carga de 10.200 toneladas de porte bruto, 160 mts de eslora y 20 metros de manga, que la Empresa mantenía en amarre por haber pasado su vida comercial útil. Con veinte años de antigüedad, el vertiginoso avance tecnológico de la precedente década, lo había prematuramente envejecido. El día 14 de Abril con gran alegría de mi parte, relata el Capitán de Ultramar Edgardo Dell’Elicine, fui llamado por la Empresa para hacerme cargo del comando de este buque, en ese momento amarrado en el Dique 4 del puerto de Buenos Aires, con la consigna de proceder a colocarlo nuevamente en servicio activo, junto con el Jefe de Máquinas Néstor Zenobi, tarea que ambos nos abocamos con toda dedicación y entusiasmo en los días subsiguientes. Nuestra satisfacción por la misión encomendada era inmensa, dado que teníamos la competencia de otros colegas que también se habían ofrecido voluntariamente para la misión.

El Sr. Zenobi, junto con el 1er. Maquinista Leopoldo Lombardi, soportaron el mayor esfuerzo en la tarea de alistamiento, ya que les cupo la responsabilidad de reactivar la totalidad del sistema propulsor, las máquinas auxiliares y de gobierno, elementos fundamentales para encarar cualquier aventura marítima. Contaron para ello con el apoyo de todo el personal y recursos del Departamento de Máquinas y Seguridad de la Empresa. De mi parte personalmente me entendí con el Departamento de Material Naval a cargo de los Sres. Hernando Palermo y Julio Daneri . El personal de Alistamiento de dicho departamento procedió a recorrer prioritariamente la maniobra de carga y los elementos de salvamento y navegación. Para esta tarea conté con la inapreciable colaboración del 1er. Oficial Héctor Appendino y de los oficiales Sergio Dorrego y Claudio Mazzi, que se desempeñaron como Segundo y Tercer

Oficial respectivamente. El 1er. Comisario Santiago Tettamanzi, se encargó de controlar con total profesionalidad el aprovisionamiento de víveres y elementos de Cámara, como así también del aspecto administrativo de la expedición.

El día lunes 19 de Abril se terminan las tareas de alistamiento, quedando el buque listo a iniciar su carga para las Fuerzas Armadas con destino al teatro de operaciones. Ese mismo día enrola el resto de la tripulación, personal voluntario de la Empresa que en su mayoría no era de mi conocimiento, muchos de ellos muy jóvenes, especialmente la dotación de marinería. Esto no impidió de manera alguna que casi de inmediato naciera entre la tripulación y el comando del buque una comunión de afecto e intereses que perduró intacta en todo el posterior transcurso de la misión.

Al siguiente día temprano por la mañana comenzaron las operaciones de carga de elementos vitales para nuestras fuerzas armadas en Malvinas, especialmente víveres y medicamentos, como así también necesidades para la población civil de las Islas. En mi calidad de Capitán, recibí instrucciones precisas sobre la misión a cumplir por parte del Comando Naval de Tránsito Marítimo (COLCO). En la operación de carga se destacó por su eficiencia, dedicación y responsabilidad el per. Oficial Héctor Appendino, a cuyo cargo estuvo la recepción y estiba de la misma a bordo.

El día jueves 22 de Abril por la mañana recibo las últimas instrucciones de parte del Comando Naval y de la Empresa. Las operaciones de carga terminan en horas tempranas de la tarde. Embarcaron el Capitán de Corbeta Daniel Robelo, como Coordinador Naval, y como pasajeros con destino a Puerto Argentino, el Capitán (Eje) Marcelo Novoa, el Sargento Ayte (Eje) Victor Jesus Benzo, el Cabo FAA Hector Hugo Varas, el Cabo Jorge Eduardo López, el Cabo 1ro (Eje) Raul Orlando Barrios y el Cabo 1ro. Ruben Orlando Pardini. Los cuatro primeros pasajeros nombrados figuran en el rol de los Caídos por la Patria, por encontrase a bordo del malogrado ARA “Isla de los Estados”. Se puso el buque a son de mar y se zarpa ese mismo día con destino a Puerto Argentino. Por razones de seguridad operativa y por especial recomendación del Comando Naval, el destino del buque no fue informado a la tripulación; sin embargo ninguno de ellos solicitó ser relevado pese al presentimiento general de que el viaje a emprender se trataba de un operativo completamente fuera de lo normal. Los verdaderos hombres de mar, como demostraron ser mis tripulantes, tienen desarrollado un característico sentido del deber que hace que en circunstancias como estas no hacen preguntas y depositan toda su confianza en el Comando. Fue así que no les causó ninguna sorpresa cuando una vez zarpados les comuniqué la naturaleza de nuestra misión a Puerto Argentino. Solo me reiteraron su total apoyo para cumplir con la misma.

La navegación hacia el sur se cumplió en forma normal, ayudados por el buen tiempo. La única anormalidad eran los intensos y frecuentes ejercicios de zafarrancho efectuados durante los cuatro días que duró la travesía y que resultaron de extrema utilidad en los acontecimientos posteriores. Sin embargo, en aquel momento, no teníamos ni idea del peligro eminente que se cernía sobre nuestro indefenso buque. Mucho tiempo después, precisamente en Junio 1989 me entero que los británicos el día 25 de Abril habían decidido hundir el RÍO CARCARAÑA para la carga que transportaba no llegue a destino. Esta acción, según lo afirma el Gral. Veran Walkers no se concretó, por la buena voluntad de su Gobierno que no quería agotar las negociaciones de paz que estaba desarrollando, convenciendo a los británicos abstenerse de semejante acto de guerra. En esa fecha mi buque estaba todavía lejos de la Zona de Exclusión impuesta unilateralmente por ellos mismos, lo que

demuestra que para el enemigo, el cumplimiento de sus propias reglas de juego tenía un valor subalterno con respecto a sus objetivos militares, tal como se hizo dramáticamente evidente una semana más tarde con el trágico hundimiento del Crucero General Belgrano.

El día 26 de Abril a las tres de la mañana, alcanzamos el límite de las 200 millas de bloqueo impuesta arbitrariamente por la Potencia Colonial. A partir de ese momento, no me ausenté un solo momento del puente de mando hasta llegar a destino, dirigiendo personalmente la navegación a la máxima velocidad posible. Esta última fase se cumplió sin novedad. Por la tarde fuimos sobrevolados por dos aviones Aero Macchi de la Armada en misión de reconocimiento. A 2045 hs contacto el Guardacostas CG 82 “Islas Malvinas” de la Prefectura Naval Argentina al mando del Subprefecto Carlos Carrega, que me indica la derrota a seguir para evitar el campo minado para proteger la entrada al puerto. A 2315 hs. dejo caer el ancla la Caleta Gorrión de Puerto Groussac, según instrucciones del guardacostas.

Al día siguiente comenzaron las operaciones de alije de la carga transbordándola al buque ARA “Islas de los Estados”, con cuya oficialidad y tripulación desarrollamos de inmediato una profunda camaradería que jamás podremos olvidar. El personal marinero, encabezado por el Contramaestre Dionisio Cáceres se hizo cargo de las funciones de maniobrar las plumas y dirigir a la cuadrilla de estibadores, que no eran otros que jóvenes soldados sin experiencia para este tipo de labor altamente especializada, pero que cumplieron con admirable voluntad y entusiasmo. No fue necesario de mi parte, ninguna recomendación para que la tripulación brinde hospitalidad hacia nuestros bienvenidos huéspedes. Los colmaron de atenciones, que fueron para aquellos un grato paréntesis en la rutina de sus obligaciones militares. Para su alojamiento a bordo, en vez de un frío entrepuente, los instalé en el Comedor y Salón de Pasaje, con facilidades sanitarias y calefacción, donde alegremente acamparon. A partir de ese momento, nuestro 1er. Cocinero Domingo Canzano, mantuvo una olla caliente con suculento guiso las 24 horas corridas a disposición de los soldados estibadores.

La operación de alije se desarrolló bajo condiciones climáticas severas debido a la baja temperatura invernal y al fuerte viento reinante que dificultó agudamente el manipuleo de las lingadas. La misma fue suspendida transitoriamente a las 01,30 hs del día jueves 29, por orden del Comando Naval, ante la posibilidad de eminente ataque enemigo. En dicha oportunidad consideré conveniente cambiar fondeadero para alejar al buque lo máximo posible del aeropuerto, zona que consideraba como lógico objetivo del enemigo. Para ello no solicité autorización alguna. Silenciosamente, en plena oscuridad moví el buque hasta el fondeadero situado al fondo de la Bahía Groussac, medida acertada y justificada por los acontecimientos posteriores.

El ELMA Río Carcarañá navegando por Puerto Groussac, al norte del aeropuerto de la capital, cuya pista se observa en primer plano - 1º de mayo de 1982

Seguidamente hice reunir la tripulación para darle las últimas instrucciones para el caso de tener que abandonar el buque. A partir de ese momento cada uno debía tener a mano un bolso conteniendo elementos básicos de supervivencia y por lo menos una manta, como complemento al clásico e indispensable chaleco salvavidas. Los botes y balsas salvavidas fueron alistados para su uso inmediato y se colocaron barloas (cabos extendidos de proa a popa) a ambas bandas para facilitar la maniobra de botes durante el abandono.

Sin embargo, ese día ni al siguiente se produjo actividad bélica alguna de parte del enemigo. Permanecimos en el fondeadero en tensa espera. El personal estibador fue retirado del buque hasta nueva orden. El día viernes por la mañana, junto con el Coordinador Naval Capitán de Corbeta Daniel Robelo, embarcado desde Bs. Aires, el 3er. Oficial Mazzi y el Carpintero Rogelio Ojeda, me trasladé por primera vez a tierra para estudiar las condiciones de amarre del único muelle posible y tomar sondajes en el espejo de agua adyacente, a fin de intentar atracar en el mismo y proseguir las operaciones de descarga. En ese momento estaba ocupado por el B/M Formosa de nuestra misma Empresa, cuyo Capitán Juan Gregorio, amigo personal, me brindó valiosas informaciones técnicas. Acordé con el Comando Naval, ocupar el lugar no bien quede el muelle libre al día siguiente. Aproveche dicha oportunidad para dar un corto paseo por la ciudad, pues sentía curiosidad por conocer los alrededores de la casa de Gobierno, donde culminó el acontecimiento histórico del 2 de Abril. Sorpresivamente, en forma casual, tuve la inmensa alegría de reencontrarme con el Padre José Fernández, Capellán del Batallón de Arsenales, de cuya amistad gozaba desde hace varios años . La sorpresa y el júbilo por supuesto fue mutua.

El tiempo no nos alcanzó para conversar sobre la experiencia que estábamos viviendo, de todos modos transcurrió casi una hora antes de tener que despedirme con un cálido “hasta mañana”, con muchos planes acordados para hacer cuando el buque estuviera atracado a muelle, entre los cuales programamos una misa especial a bordo con asistencia del Gobernador Militar y otras personalidades.

Nada de esto se pudo concretar porque al día siguiente a las 04,40 hs se produce el primer ataque aéreo inglés en Puerto Argentino. Fue casi sorpresivo, pues apenas diez minutos después de recibir el aviso de “Alarma Roja”, se escucharon las primeras explosiones en dirección del aeropuerto, como así también el estampido de docenas de cañones antiaéreos de nuestra propia defensa, cuyos proyectiles marcaban la bóveda celeste con cientos de trazos. Ordené a la tripulación a concentrarse en el pasillo interior de babor y no salir a cubierta, cosa que algunos curiosos no cumplieron, no por indisciplinada desobediencia, sino por el afán de no perderse el espectáculo de ver un avión ingles barrido del cielo. En realidad ese primer ataque fue llevado a cabo por un solo avión, un bombardero “Vulcan”, que hizo una sola pasada sobre el aeropuerto con el fin de poner fuera de servicio la pista, objetivo que no cumplió, En aquel momento, lógicamente no sabíamos de ese detalle y nos pareció que se trataba de una escuadrilla de Harriers.

Este primer ataque fue de corta duración. Cuando se alejó el ruido de turbinas, también calló la artillería. La vida a bordo volvió a la normalidad, cada uno de nosotros trataba de contarle a su compañero su versión de lo vivido. Con gran satisfacción noté que nadie había descontrolado sus nervios y que la moral estaba tan intacta como al principio. Para aguardar los próximos acontecimientos pensé en nada mejor que hacer servir por adelantado un suculento desayuno “continental”, que levantó la moral aún más.

Poco después de las ocho de la mañana se produce el segundo ataque, esta vez mucho más intenso que el anterior facilitado por la luz crepuscular. Nuestras defensas antiaérea respondieron al ataque con enérgica decisión. Desde el puente de mando fuimos testigos como un avión Harrier, luego de bombardear el aeródromo desde el Este, vira 180º y pasa a baja altura muy cerca nuestro abriendo fuego con sus cañones. Las ráfagas de proyectiles salpicaron la superficie del agua a poca distancia del costado de babor. Instantes después, el mismo avión picó hacia el cielo y fue alcanzado por un misil argentino. Cayó envuelto en llamas como una bola de fuego en el mar cerca de la boca de la bahía. La tripulación estalló en gritos de júbilo y aplausos como si estuviesen mirando un espectáculo deportivo.

La fiesta la interrumpí, ordenando que se preparen para abandonar el buque de inmediato. Tenía la certeza que un impacto directo en cubierta, cargada con centenares de tambores de combustibles, provocaría el estallido del buque, que conservaba todavía en sus bodegas material bélico explosivo. Sin embargo, no tuve necesidad de impartir la orden final, ya que los aviones atacantes se alejaron. Sentí un momentáneo alivio interior, puesto que es extremadamente difícil para cualquier Capitán decidir abandonar su buque, en mi caso, resultaba más pesado aún, porque nos habíamos encariñados con el viejo Río Carcaraña.

Seguidamente de parte del Comando Naval (CONAVINAS), recibí la orden de abandonar el puerto. Dada la urgencia, que las circunstancias imponían, no me dieron instrucciones precisas de destino. Me indicaron hacer una derrota caleteando hacia el Sudoeste. Procedimos de inmediato a colocar el buque a son de mar, mientras que conseguí aproar el buque hacia la salida haciéndolo virar sobre la cadena del ancla, maniobra esta difícil por la intensidad del viento y el poco espacio disponible. A 1015 has el ancla quedó libre del fondo y puse toda máquina adelante hacia la salida, esperando que en esta fase crítica de la maniobra no aparezca otra oleada de Herrareis. A través del aeropuerto, donde se notaba grandes columnas de humo, estimo que alcancé la velocidad de 15 Nudos (28 Kph), totalmente excesiva para una maniobra de salida, pero

la circunstancia imponía transgredir ciertas reglas de prudencia náutica. Tenía en la rueda de timón a mi timonel más hábil Arturo Medina, que con precisión matemática, ejecutó todas mis directivas de derrota.

Doblé el Cabo San Felipe muy cerca de la costa, la no cruzar el campo minado de la boca del puerto. Una vez libre de este peligro, nos dirigimos hacia el Sudoeste bordeando la costa, alejándonos rápidamente de la zona de Puerto Argentino. Por la popa quedaron como testigos de la violencia de la guerra espesas columnas de humo negro. Mientras navegamos escuchamos varias veces por VHF (Radio teléfono de muy alta frecuencia) señales de Alarma Roja (ataque Aérea) y también Alarma Amarilla (Ataque Helitransportado), sin embargo no vimos ninguna aeronave enemiga más, como tampoco unidad de superficie alguna, excepto el Remolcador Argentino YEHUIN que se dirigía a Puerto Argentino. Esta nave resultó la última embarcación de bandera Argentina, que desde el Continente llegó a las Islas durante el resto de la contienda.

A las 16,30 hs fondeamos en la Rada del Toro, una bahía situado al Sur de la Isla Soledad , pues por motivo de seguridad, consideré conveniente pasar la noche en ese lugar con la esperanza de recibir mientras tanto instrucciones precisas del Comando Naval con respecto a nuestro puerto de destino para completar nuestra misión logística. Poco después, vemos pasar a lo lejos al B/M ‘Formosa’ que habiendo terminado su misión abandonó Puerto Argentino una hora más tarde que nosotros y navegaba ahora con destino al Continente. Estaba casi oscureciendo cuando desde el puente de nuestro buque avistamos aviones y seguidamente el ‘Formosa’ lanza un pedido de Mayday (Socorro) informando que estaba siendo atacado por aviones enemigos. Dada la distancia, no pude identificar el tipo de aviones. Considerando el eminente peligro a que estaba sometida la tripulación del Formosa en caso de tener que abandonar el buque y al no tener respuestas a nuestros llamados, ordené levar el ancla e ir al lugar donde se había producido el ataque. Media hora más tarde restablecimos contacto. Afortunadamente nos informaron que las averías sufridas no eran serias y que no había bajas ni heridos en la tripulación, no siendo necesaria por lo tanto nuestra ayuda.

Convoqué seguidamente al Consejo de Oficiales, tal cual obliga la Ley del Mar, para analizar y evaluar la situación de nuestra nave desde el punto de vista de seguridad de las vidas humanas a bordo, su carga y el buque mismo. Luego de estudiar varias alternativas de acción, se optó por tratar de salir fuera de la Zona de Exclusión, suscribiendo el Acta respectiva. El coordinador naval CN Robelo no estuvo de acuerdo con lo resuelto y trató, amenazando con la fuerza, anular la decisión del Consejo, sin ofrecer por otra parte ninguna alternativa clara de nuestro destino. Me mantuve firme en la decisión que había tomado y asentado en el Acta del Consejo de Oficiales, ejerciendo bajo mi propia responsabilidad, como legítimo comandante del buque, las consecuencias del acto. Un par de horas más tarde, me enteré por una emisora extranjera, que nuestra Fuerza Aérea había contraatacado y que la Fuerza de Tareas se alejaba de la zona. Nuevamente nos reunimos en Consejo de Oficiales, expuse ante ellos mi punto de vista que fue aceptado por unanimidad y consistía en poner proa al Estrecho de San Carlos y pasar la noche fondeados frente a la Bahía del Zorro, en la Gran Malvina, donde sabía que estaba establecido un Regimiento del Ejército Argentino. Llegamos a este punto alrededor de media noche.

Al amanecer del día siguiente, se levó ancla y se prosiguió navegación por el Estrecho de San Carlos en dirección al puerto del mismo nombre, presunto

destino ordenado por CONAVINAS para proseguir la descarga del buque, según lo manifestaba el Coordinador Naval. Sorpresivamente, nos encontramos con el Transporte ARA ‘Islas de los Estados’ navegando en sentido contrario. Comunico directamente con su comandante, el Capitán de Ultramar Tulio Panigadi, quién me informa que el destino San Carlos es incorrecto, pues en ese lugar no está prevista ninguna operación logística y que sus presentes instrucciones eran la de descargar su carga en el Establecimiento de la Bahía Zorro. Esto confirmó mi sospecha que lo que tanto insistía el coordinador naval no tenía fundamento alguno. Por lo tanto, ordené al timonel el rumbo inverso al que llevaba y seguir la estela del transporte naval. Acordé con el Capitán Panigadi proseguir nuestras operaciones de descarga en el fondeadero del Zorro, una vez que él terminase entregar abastecimientos a las fuerzas argentinas apostadas en ese lugar.

Por la tarde, se prosiguió con las operaciones de descarga de acuerdo a lo acordado con el Capitán Panigadi y su propio coordinador naval, el Capitán de Corbeta Alois Payarola, con quién yo había tenido trato en Puerto Argentino y apreciado su competencia. Por la noche nos enteramos del hundimiento del crucero ARA “General Belgrano”, sentimos profunda tristeza por tantas vidas perdidas pero no dejamos que nos abata nuestro ánimo. Por el contrario, fortalecimos nuestra voluntad de terminar nuestra misión. Al día siguiente, el 3 de Mayo, nos llegan instrucciones de CONAVINAS , ordenando continuar las operaciones en la Bahía de Puerto Rey, situada aproximadamente a 25 millas al norte en la costa de la Isla Soledad, es decir casi en la mitad del Estrecho. Fondeamos en dicha bahía a las 17,20 hs , listo para continuar la descarga del buque.

Durante los días subsiguientes continuamos con la descarga del buque, traspasando al “Isla de los Estados” la carga pesada, lo más liviano, como ser víveres a los Alijadores Moonsun y Forrest, ambos pequeños buques para cabotaje costero interisleño, que habían sido requisados a la Falklands Island Company y tripulados por personal de la Armada, bajo el mando de los Tenientes de Navío Gopsevich Canevari y Molini respectivamente. Durante la campaña estos oficiales y sus tripulaciones se distinguieron por su valentía y sacrificio. Lo mismo cabe decir del Teniente de Navío González Llanos que con el pequeño Penelope , un pesquero de madera originalmente a vela, nos visitó varias veces cumpliendo misiones de apoyo entre islas. El día 10 de Mayo al medio día conseguimos desembarcar la Cohetera de CITEFA que transbordamos al “Islas de los Estados”, una maniobra particularmente difícil por las condiciones meteorológicas reinante. A 18,30 hs. alijamos el último bulto. Con gran satisfacción de mi parte y de toda la tripulación, que sin distinción de jerarquía, tuvo a su cargo el trabajo físico de la descarga del buque. No fue tarea fácil para ellos, puesto que nadie era estibador profesional, y además en condiciones climáticas sumamente desfavorables; sin embargo cada uno de ellos puso toda su capacidad y voluntad con patriótica determinación para cumplir en forma total la misión encomendada.

El largo tiempo operando conjuntamente con las tripulaciones de los buques alijadores desarrolló en todos nosotros una profunda camaradería y amistad, Con ellos pasamos muchos momentos difíciles, pero otros también agradables, como ser durante los intervalos de rancho, que eran paréntesis al duro trabajo diario. Por esta razón, la trágica desaparición del “Islas de los Estados”, ocurrida en la noche del mismo día 10 de Mayo, impactó fuertemente en nuestras almas. Perdimos, casi delante de nuestras narices, a 19 amigos, algunos de ellos miembros de las fuerzas armadas que nos acompañaron como pasajeros desde Bs. Aires con destino al Teatro de Operaciones Malvinas. Son

ellos el Capitán de Ejército Marcelo Novoa, Suboficial Principal Víctor Venzo, Cabo FA Hechor Hugo Varas y Cabo PNA Jorge Eduardo López, que habían transbordado al citado buque que los transportaría a sus unidades de destino. El “Isla de los Estados” fue interceptado y cañonado sin aviso por la fragata HMS “Alacrity” que estaba reconociendo el Estrecho San Carlos, sin haber sido detectada.

Una vez terminada la descarga consideré que la misión estaba cumplida y por lo tanto proyecté el regreso al continente. Me propuse las 16,00 hs del día siguiente, es decir aprovechar las últimas luces del crepúsculo para salir del fondeadero, de manera de no tener necesidad de utilizar el radar para la navegación por la parte más difícil del estrecho. Sin embargo, alrededor del mediodía recibí la orden de CONAVINAS de “guardar estación” o sea esperar órdenes, que el coordinador naval abordo me advirtió que estaba dispuesto a hacer cumplir, contando para ello la fuerza, si fuera necesario de personal de infantería de marina que había llamado y embarcado en Bahía Zorro por seguridad. Se generalizó un marcado sentimiento de decepción entre la tripulación, pero comprendieron la situación. Aún en tiempos normales, estar inactivo y fondeado, es algo que actúa negativamente en el ánimo de la tripulación. En estas condiciones, la impaciencia y tensión se empezaba a notar, sin embargo nadie descontroló su conducta y no hubo acto de indisciplina alguno.

La estadía en fondeadero en cualquier lugar de las Islas Malvinas no es para nada cómoda, pues las condiciones meteorológicas exige tener que estar continuamente atento, con máquinas a la orden, para evitar ser sorprendido por el garreo o peor aún el corte de la cadena del ancla. Nunca olvidaré la noche del día 11 de Mayo, cuando el viento del Noroeste aumentó hasta casi la máxima escala Beaufort (Fuerza 10/11 - más de 100 km/h). En principio se notó un leve garreo del ancla, que se incrementó rápidamente, lo que me obligó a fondear la segunda ancla y mantener posición dando máquina despacio, ayudándose con timón para evitar el campaneo de la proa que puede llegar a partir la cadena. El temporal pudo así ser aguantado hasta que amainó recién a la tarde. Fue una experiencia profesional muy valiosa para mí y todos los oficiales, pero muy cansadora, por cierto.

El domingo 16 de Mayo amaneció raramente apacible desde el punto de vista meteorológico. Nuestra vida transcurría relativamente cómoda, excepto por el hecho de tener que soportar la tensión y el racionamiento de agua, reducido a solo una hora por día. Nada indicaba que este día quedaría imborrable en nuestra memoria y que sería el comienzo de una serie de experiencias y aventuras completamente ajenas a nuestra condición de marinos mercantes.

Alrededor de las diez de la mañana avistamos una columna de humo negro en la dirección de la Bahía Zorro y seguidamente nos sobrevoló un par de aviones que identifiqué como Harriers. A partir de ese momento no nos quedamos tranquilos. Todo el mundo permaneció atento a una posible sorpresa enemiga. Recibimos la noticia que el alijador “Forrest” había rescatado a dos sobrevivientes del ARA. “Islas de los Estados”, que eran el Capitán de Corbeta Payarola y el marinero mercante Alfonso López. Esto nos colmó de alegría y renació nuestra esperanza de que fuesen varios más los que se encontraran antes de finalizar el día. Por la

actividad aérea enemiga observada, permanecí en el puente, redoblando los vigías y alertando a la tripulación de permanecer atenta.

A 13,50 hs me encontraba dentro del cuarto de derrota, cuando el Oficial de Guardia Sergio Dorrego, avista dos aviones aproximándose velozmente por la

banda de estribor y dio la correspondiente voz de alarma, que se extendió casi instantáneamente por todo la nave. Recuerdo que mientras bajamos rápidamente la escalara interna, ordené a todo el mundo refugiarse cuerpo a tierra en el pasillo interior de babor de la cubierta principal, previendo que los aviones atacarían por la banda contraria donde estaba el sol. Apenas alcancé ese lugar, oímos una fuerte explosión seguida por un sacudón del buque y seguidamente otra. Fueron dos bombas que explotaron en el agua a corta distancia al costado de Estribor. El ruido de las turbinas de los aviones al pasar era ensordecedor, instantes después reanudaron el ataque por la misma banda disparando

alevosamente ráfagas de cañón de 30 mm apuntadas directamente a la superestructura central del buque, con la clara intención de causar el máximo número posibles de bajas entre la tripulación. Fueron un total de cuatro pasadas las que tuvimos que soportar. El ataque duró no más de diez minutos, que nos parecieron una eternidad. Felizmente, ningún proyectil alcanzó llegar hasta donde habíamos buscado refugio y por lo tanto no tuvimos ninguna baja ni heridos.

El ELMA Río Carcarañá fotografiado desde uno de los aviones británicos, luego del ataque al buque - Mayo de 1982

Cuando aprecié el alejamiento de los atacantes, ordené el abandono del buque porque estaba convencido que pronto volvería a atacarnos otra vez. Simultáneamente, ordené a los Jefes de Sección (Jefe de Máquinas y per. Oficial) que hagan una rápida evaluación de las averías sufridas. Se constató que la mayoría de los camarotes de la banda de estribor habían sido

perforados por los proyectiles, algunos de ellos casi destruidos. Lo mismo los botes y balsas de la misma banda, incluso la chimenea. Personalmente constaté que el casco a la altura del bote Nº 1 presentaba gran hundimiento de chapa en forma redonda con la pintura ennegrecida, evidentemente debido a la explosión de las bombas arrojadas por los aviones y que felizmente no hicieron impacto directo.

Exactamente a las 14,15 hs abandonamos el buque. Previamente el Comisario Sr. Tettamanzi consiguió salvar la documentación más importante y de mi parte junto con el Contramaestre Cáceres tiramos en la cubierta superior cuatro bombas de humo color naranja para dar a los posibles atacantes la impresión que el buque se estaba incendiando. Posteriormente, terminada la contienda, por fuentes inglesas me enteré que la treta había dado resultado. La operación de abandono fue hecha organizadamente, sin pánico. Para los tripulantes con restricciones físicas habíamos previsto una guingola para bajarlos a los botes, que se utilizó con éxito para evacuar a nuestro 2do. Cocinero, que en aquel entonces estaba muy excedido en peso. Los últimos en abordar el bote salvavidas fueron el Contramaestre Cáceres y yo mismo.

Apenas a una distancia de 50 metros del buque, el “convoy” de botes salvavidas, compuesto de la Lancha Nº 2 (motor) que actuaba de como remolcador al Bote Nº 4 (propulsión manual) y una balsa neumática, aparecen nuevamente un dúo de Harriers en amenazante vuelo rasante. Sin embargo no abren fuego, pero igualmente provocó intensa alarma entre los indefensos ocupantes de los botes salvavidas. Navegamos lentamente a favor del viento, es decir hacia la costa norte de la bahía, que distaba una milla del barco, que abordamos a las 15,00 hs . Esta maniobra no resultó fácil por tratarse de una costa de configuración rocosa.

Desembarcamos e inmediatamente encendimos un fuego utilizando la misma turba típica de la isla. Mandé un grupo para explorar en las cercanías un lugar relativamente reparado del viento donde poder levantar un campamento, que de antemano lo bautizamos “Villa Carcarañá”. Mi idea básica, compartida por la totalidad de los Oficiales y tripulación era la de asentarnos en tierra mientras perdurara el peligro de ataque y luego, durante la noche volver al buque para buscar víveres,

mantas y materiales y herramientas para construir refugios, imitando aquellos vistos en Puerto Argentino. El problema principal para ejecutar ese plan era que la lancha a motor hacía mucha agua a través de la bocina de hélice, problema que no pudimos superar por falta de elementos.

La otra alternativa que consideré era dirigirnos a pié hacia Ganso Verde. Estábamos a unos 50 Km de ese lugar, estimaba que podía hacerse en dos o tres días, para lo cual poseía una carta topográfica y una brújula. Además teníamos con nosotros al grupo de infantes de marina armados al mando del Teniente de Navío Veron, que habían embarcado en Bahía Zorro a pedido del Coordinador Naval Robelo, por “razones de seguridad” y que se encargarían entonces de brindar la cobertura contra posibles hostilidades. Esta alternativa, la descarté porque era evidente que algunos de mis tripulantes por su edad y condiciones físicas no podían realizar semejante viaje.

Estábamos en plena tarea de organización cuando, doblando una punta, aparece el Alijador Forrest, cuyo comandante el Teniente de Navío Molini al acercarse me comunica que podía trasladarnos la Bahía Zorro, invitación que acepté de inmediato por el bien de toda mi tripulación . Procedimos entonces a embarcar utilizando nuestro bote y balsa salvavidas, Fue una gran alegría volver a encontrarnos con el Capitán de Corbeta Alois Payarola y el marinero mercante Alfonso López, únicos sobrevivientes del Transporte ARA “isla de los Estados”, que habían sido recientemente rescatados, luego de haber vivido una verdadera odisea como náufragos en la Isla del Cisne, episodio que merece quedar en los anales de nuestra Historia Naval como ejemplo de sacrificio y voluntad sobrehumana al servicio de la Patria. También había sido recuperado el cuerpo del 1er. Oficial Esteban Bottaro que había fallecido por exposición al frío poco después de alcanzar dicho islote.

Luego de cuatro horas de navegación, soportada a la intemperie por falta de espacio en la pequeña embarcación costera, llegamos al establecimiento de Puerto Fox en calidad de náufragos. Fuimos recibidos por un soldado quien primero nos informó cual era la palabra de santo y seña vigente en el momento y nos guio en la oscuridad hasta una barraca de chapa, muy próxima donde estaba atracado el Transporte ARA “Bahía Buen Suceso”.

La noche era muy fría, solamente disponíamos de lo puesto como abrigo y la manta que cada uno se había llevado cuando abandonamos el buque. En la barraca encontramos forrajes con los cuales preparamos nuestras camas sobre el piso. Nuestro relativo descanso fue interrumpido a las tres de la mañana por Alarma Roja, es decir advertencia de ataque aéreo. Tuvimos que desalojar rápidamente la barraca pues estaba demasiado cerca al Transporte atracado, lógico posible blanco. Nos fuimos a otra unos 300 metros más lejos.

Aparte de no haber podido descansar durante la noche, durante el resto del día fue prácticamente imposible organizarnos. El estado de Alarma Roja se mantuvo permanente y tuvimos que permanecer largas horas cuerpo a tierra detrás de un cerco que ofrecía relativa seguridad. A las 13,00 hs dos Harriers atacan con cañón la zona del muelle sin causar daños de importancia. A 1700 con gran tristeza participamos del sepelio del 1er. Oficial del Isla de los Estados Esteban Bottaro, ceremonia que estuvo a cargo del Padre MARCOS, Capellán del Ejército, con los correspondientes honores militares. Pese a al profundo sentimiento de congoja que nos invadía, no dejamos que el desaliento y desesperación se apodere de nosotros. Por el contrario, reafirmamos nuestra determinación de que el sacrificio del Capitán Bottaro no fuese en vano.

El siguiente día, martes 18 de Mayo, estuvimos pendientes de varias Alarmas Rojas, sin embargo pudimos mejorar un poco las condiciones de vida en nuestro campamento forzoso. Hicimos más habitable la barraca, taponando exteriormente los zócalos con tierra para impedir la filtración de la corriente de aire helado que nos impedía descansar. El comandante del Transporte “Bahía Buen Suceso”, Capitán de Ultramar Osvaldo Niella y el Capitán de Corbeta Zukosky, Coordinador Naval del mismo, facilitó a los más desabrigados de nuestros tripulantes varias prendas de abrigo , que lógicamente no alcanzó para todos y también , lo más importante , algunos víveres secos, con lo cual nuestro cocinero se las ingenió para preparar por la noche la primera comida caliente que tuvimos desde que abandonamos nuestro buque.

El tema víveres ahora pasó a ser mi preocupación prioritaria,. Hasta entonces nos habíamos arreglado con las raciones de emergencia de salvamento y con lo que habíamos guardado en la balsa neumática. Traté el problema con el Comandante del Regimiento de Ejército Mayor Miliorini Lima, sugiriendo que una dotación reducida de tripulantes sea trasladada con el Penelope hasta el Río Carcaraña fondeado y abandonado en Puerto Rey para ver la posibilidad de ponerlo en servicio y trasladarlo a la Bahía del Zorro, caso contrario, se desembarcaría los víveres para beneficio de toda la “colonia de la Bahía Zorro”. La idea tuvo inmediata respuesta positiva de parte del Mayor Miliorini, que mediante la red de comunicaciones del Ejército acordó la operación con CONAVINAS en forma expeditiva.

Mientras tanto la tripulación estuvo lejos de estar ociosa. Durante toda su permanencia en el Establecimiento prestó útiles servicios de apoyo a nuestras Fuerzas allí estacionadas, como ser el manipuleo y traslado de cientos de tambores de combustibles a lugares más seguros contra ataque aéreos o su embarque en los costeros logísticos tripulados por la Armada. Estas tareas se efectuaban durante la noche por razones de seguridad y participaban en la misma tripulantes de todas las jerarquías.

La operación de retorno al Río Cacaraña se efectuó en el siguiente día, miércoles 19, con el Penelope al mando del Teniente de Navío González Llanos. El equipo Carcarañá lo formaba su Capitán, Jefe de Máquinas Nestor Zenobi, 2do. Maquinista Miguel Villareal, 3er. Maquinista Mauricio Balín, Cabo de Mar José Chávez, Marineros J. Spataro y F. Morán y también el coordinador naval Robelo y el Teniente de Navío (IM) Verón, personal que estimé suficiente para el fin propuesto. La zarpada se demoró por una Alarma Roja, por lo cuál recién pudimos zarpar a las 10,00 hs . Debido a la posibilidad de ser descubiertos por la aviación enemiga en plena operación, decidimos esperar aproximarnos al Carcaraña en la oscuridad. Lo abordamos a las 19,15 hs, no fue fácil ubicarlo por la escasa visibilidad, tampoco lo fue la maniobra de atraque debido al fuerte viento, pero la pericia del Tte. González Llanos sorteó con habilidad este impedimento.

Nos dividimos en dos cuadrillas. El Jefe de Máquinas Zenobi con su personal inspeccionó el estado de la Sala de Máquinas, la otra a mi cargo directo, procedió a cargar los víveres en el Penelope. En la Sala de Máquinas, se constató que el nivel de agua en las sentinas estaba llegando casi a la altura plataforma inferior, probablemente debido a una fisura en el casco debajo de la línea de flotación causada por la onda expansiva de las bombas arrojadas por los Harriers en el ataque. Las bombas de agua de circulación de enfriamiento de los motores auxiliares estaban sumergidas y también se notó filtración de agua a través del túnel de hélice. Los botellones de aire de arranque del motor principal presentaban tres perforaciones de proyectiles de cañón . Si bien las

averías no eran extremadamente serias, era imposible remediarlas sin ayuda exterior, imposible de conseguir dadas las circunstancias bélicas del momento.

El desembarque de víveres se llevó a cabo con la máxima celeridad posible. La tarea fue difícil y peligrosa debido a las malas condiciones meteorológicas, con fuerte viento fuerza 8 del NW en aumento que impedía al PENELOPE permanecer atracado al costado del buque por más tiempo. Cerca de las 2200 hs di por terminado el operativo. Antes de abandonar el buque por última vez hice una rápida revisión de lo que fue mi camarote, donde encontré la cabeza de un proyectil de Harrier que había penetrado oblicuamente desde el techo. Me lo llevé de recuerdo, junto con el manojo de llaves del Capitán, que hasta el día de hoy conservo.

Pasamos la noche fondeado en una caleta en la misma Bahía de Puerto Rey, para esperar que amaine el temporal. Al amanecer, el tiempo había mejorado lo suficiente como para continuar viaje a la Bahía del Zorro. Al pasar junto al fantasmal casco del Carcarañá, le dimos el último adiós. Navegamos lo más cerca posible a la costa, cerca del medio día notamos actividad aérea enemiga, sin ser descubiertos. Atracamos en el Establecimiento a las 1600 hs. La tripulación nos esperaba en el muelle y de inmediato se puso a desembarcar los esperados víveres. Me informaron que un par de aviones enemigos habían bombardeado el lugar sin causar daños importantes ni víctimas.

A partir de entonces las condiciones de vida y la moral de la tripulación mejoraron notablemente. El comandante del Regimiento declinó cortésmente aceptar parte de los víveres recuperados como le propuse, afirmando que los mismos eran de nuestra exclusiva propiedad. De todos modos, la tripulación gustosamente compartió los mismos con nuestras tropas y casi siempre en nuestro rancho se invitaba varios soldados a participar, de manera que la camaradería entre militares y civiles se hizo más intensa que nunca.

Organizamos una especie de “bolsa de víveres” en común con nuestros colegas del Transporte “Bahía Buen Suceso” , para beneficio mutuo. El per. Comisario Tettamanzi y nuestro 1er. Cocinero Canzano recibieron de mi parte la responsabilidad de su administración, con la consigna de ingeniárselas para que las provisiones duren por lo menos 30 días más. Se preparó una sola comida caliente diaria y abundante, tipo guiso, en un tambor utilizado como olla. Para el fuego utilizamos la turba natural de la zona. Conseguir y transportar la turba era una de las tantas tareas rutinarias que se repartía entre los tripulantes.

El 24 de Mayo nos mudamos a una nueva barraca, más habitable por tener piso de cemento, que durante los dos días anteriores la habíamos puesto en mejores condiciones habitables, trabajo en que colaboró toda la dotación con entusiasmo. Ese mismo día el Mayor Miliorini me informó que los vigías apostados en la cima de un cerro próximo habían avistado en la tarde anterior una columna de humo negro a lo lejos y luego por la noche, el resplandor de una explosión, ambas en dirección de Puerto Rey, por lo cual era razonable suponer el “Rio Carcaraña” allí fondeado había sido nuevamente atacado por las fuerzas enemigas que estaban consolidando la cabecera de playa en la Bahía de San Carlos.

Cuando le comuniqué la novedad a la tripulación, una gran tristeza invadió a todo el mundo, pues manteníamos hasta entonces la esperanza de volver al continente con nuestro viejo y querido “Carcaraña”. La celebración de inauguración de la barraca fue suspendida, esa noche compartimos el rancho en silencio.

La vida en el campamento hasta entonces transcurría tranquila. A las habituales alarmas rojas ya nos habíamos acostumbrado y llegamos al punto de hacer caso omiso a ellas. Aparentemente la actividad aérea del enemigo había declinado, pues la que observamos desde nuestro lugar eran los aviones propios que pasaban frente a la bahía en vuelo rasante hacia el norte para golpear a las fuerzas enemigas en la zona de San Carlos, a más de 120 Km. de distancia. Recuerdo una tarde ver pasar como saetas un par de Skyhawks, que parecían más bien alíscafos al volar tan bajo.

Sin embargo, esta relativa tranquilidad llegó a su fin en la media noche del día 26, cuando tuvimos la desagradable experiencia de soportar durante dos horas un intenso cañoneo naval, nos causó una impresión imborrable. Cuando comenzó, sin previo aviso, estábamos todos descansando, pero al darse la alarma, abandonamos en tropel la barraca y nos dirigimos a la carrera en dirección a las barrancas de la ría. Esos 400 mts, creo que lo hicimos en tiempo digno de olimpiada. Nos tiramos cuerpo a tierra detrás de las barrancas, que ofrecía el mejor refugio del momento. En aquella inolvidable oportunidad, todos sentimos intenso miedo al oír silbar sobre nuestras cabezas los proyectiles que seguidamente explotaban con gran estruendo. Una granada hizo impacto directo en la casa de Comando, donde funcionaba la estación de radio y como consecuencia es herido en una mano el per. Radio Francisco Elizalde que prestaba servicio voluntario en dicha estación. Aparte de la destrucción del puesto Comando, hubo que lamentar la muerte del Marinero de 2da (IM) Juan Ramón Turano, alcanzado por la esquirlas de la explosión de una granada.

Esta experiencia nos hizo comprender que debíamos nosotros mismos ingeniarnos para sobrevivir los futuros ataques que seguramente se repetirían. Pusimos inmediatamente manos a la obra para construir nuestros propios refugios que además de brindar seguridad a los ataques también pueda atemperar los rigores del clima. Elegimos un lugar en la barranca de la ría lo más alejado posible de la línea de tiro y como ingenieros militares improvisados construimos nuestros refugios al pie de las barrancas utilizando todo tipo de material que teníamos a mano. Con tambores vacíos llenos de piedra, colocados en línea paralela a la barranca al borde del límite del nivel de pleamar, formamos una muralla antiesquirlas. Encima de los tambores apoyamos el extremo de unas chapas con el otro descansando en la barranca, con lo que formamos el techo del “bunker”. Sobre las chapas colocamos panes de gramilla y cachiyuyo a modo de camuflaje.

Este trabajo nos mantuvo ocupados durante dos días. Comprobé una vez más que el trabajo es un medio eficaz para mantener la moral del grupo. Cuando terminamos, había hecho florecer una peculiar villa de emergencia qué denominé humorísticamente “Villa Carcarañá”. En lo sucesivo la mayoría de nosotros preferíamos dormir en la villa. Algunos de los bunkers eran relativamente cómodos, con piso de forraje y hasta disponían de iluminación propia con lámparas improvisadas con latas de cerveza utilizando mechas de cabo de algodón impregnadas con margarina. Esto era un verdadero lujo, porque además de permitir prolongar la vida social durante el largo período de oscuridad, permitía incluso preparar un jarro de té o mate fuera del horario de rancho.

Algunos tripulantes preferían, sin embargo la mayor comodidad de la barraca, denominada “El Rancho de la Cambicha” por la tropa. Para evitar la desagradable sorpresa anterior, implantamos un sistema de guardia vigía encargada de dar aviso de la más mínima señal de actividad enemiga. Cuando daban alarma, abandonaban la barraca a toda carrera para ocupar las

instalaciones de la “Villa”. Los 300 mts que separaban la barraca de los refugios lo cubrían a la misma velocidad que un ñandú, a través del campo escarchado, propulsados por el instinto de conservación, teníamos a esta altura altamente desarrollado. Es así que un tripulante lo hizo descalzo casi sin darse cuenta!. En estos casos los residentes permanentes eran sobresaltados por algún recién llegado que con un empujón de pretendía conseguir un cómodo hueco para seguir durmiendo.

El día 30 a las 03,45 hs la Villa Carcarañá demostró su efectividad plena. El ataque naval con apoyo de helicópteros fue especialmente violento. La tierra templaba con cada impacto de cañón naval, que caían lejos de nuestra posición, siguiendo una trayectoria parabólica apartada de los refugios. Por las noches era común oír los helicópteros de exploración sobrevolar el Establecimiento.

Comenzaron a circular entre la tropa rumores que arribaría a la Bahía Zorro el buque ARA “Bahía Paraíso” bajo bandera de la Cruz Roja como buque hospital. La larga convivencia de la tripulación con los soldados, especialmente en la forma de mateadas conjuntas, daba lugar a diversos tipos de rumores y cambios de noticias. El mismo Comandante de la Fuerza, Mayor Milorini Lima, en un encuentro casual, me comunicó la noticia y que haría gestiones para que nosotros seamos evacuados. Medio en broma y medio en serio, me dijo que tenía interés en deshacerse de nosotros, porque el Rancho La Cambicha constituía un poderoso imán que tentaba a la tropa abandonar sin autorización los pozos de zorro para ir a matear al rancho. Reconoció sin embargo la buena intención de nuestra parte y de paso una felicitación especial a nuestro cocinero por el excelente guiso de pato salvaje que había tenido la oportunidad de probar una sorpresiva visita que hizo a un pozo de zorro. Los soldados, la mayoría de origen correntino, se ingeniaron para cazar patos salvajes que abundaban en la isla con boleadoras improvisadas con dos o tres tuercas grandes y un cordón. Con esto pretendían variar su dieta de cuartel, pero en el pozo de zorro no tenían facilidades para prepararlos, excepto hervido, cosa que evidentemente pronto los aburrió. Un emprendedor Cabo buscó una solución a ese problema y la encontró en la buena voluntad de nuestro cocinero, que habilitó un fogón y una olla para prepararles el pato. Por la tarde entregaban el resultado de la cacería del día, dos o tres piezas ya peladas y listas para la olla, que luego por la noche retiraban la vianda que luego la calentaban en sus pozos. Un día nos sorprendieron con un par de corderos en reconociento a la labor de nuestro cocinero, con el cual el Contramaestre Cáceres, también correntino, preparó un magnífico asado, donde lógicamente asistieron varios “invitados especiales” del Ejército.

El día 3 de Junio, el comandante del Regimiento me confirmó el arribo del ARA “Bahia Paraíso”, pero que tenía duda que nosotros podríamos ser evacuados

puesto que lógicamente la prioridad eran los heridos y los enfermos. Por esta razón mantuve en secreto la novedad para no crear falsas expectativas, que en caso de no concretarse iba a ser un tremendo golpe a la moral de la tripulación. En la madrugada del sábado 5 de Junio observé al citado buque entrar en la Bahía con todas las luces encendidas. Esperé un par de horas

más y a las cinco de la mañana desperté a la tripulación para informarles de la gran posibilidad de ser evacuados ese mismo día, noticia que lógicamente recibieron con gran júbilo. Les indiqué que la evacuación se efectuaría en helicópteros y que por suerte el tiempo estaba bueno para la operación. El cocinero de inmediato preparó un desayuno especial y la tripulación procedió al arrancho general de la barraca y preparar su equipo. A las 0700 hs el Mayor Miliorini me confirma que el Comandante del Bahía Paraíso había aceptado incluir al personal civil también después de embarcar los heridos y desembarcar provisiones. Como la capacidad del helicóptero era limitada era necesario hacer cinco viajes para transportar a todos a bordo, incluyendo a los tripulantes civiles del ARA “BAHÍA BUEN SUCESO”. Preví la posibilidad que la operación tenga que ser interrrumpida en cualquier momento, dispuse por lo tanto que los turnos para abordar los helicópteros se determine por sorteo. Los Oficiales en conjunto por primera vez me plantearon el total desacuerdo con una orden mía. Exigieron ser incluidos en el último turno, junto conmigo. A las 0900 el helicóptero Seaking inició la evacuación de los enfermos y heridos, que bastó para ello un par de viajes, luego prosiguió con las tripulaciones civiles del “Carcarañá” y “Bahía Buen Suceso”, operación que terminó una hora más tarde.

Nunca podremos olvidar las atenciones y cuidados recibidos abordo del ARA “Bahía Paraíso”. Nos dieron ropa limpia, alimentos y descanso en una cama decente y por supuesto la oportunidad de tomar el primer baño caliente desde que abandonamos nuestro buque. Este recuerdo quedará imborrable para siempre en nuestra memoria, junto con nuestro profundo agradecimiento a su Comandante Capitán de Fragata García y toda su tripulación.

Fuimos conducidos hasta las proximidades de Punta Quilla. Durante la corta estadía abordo, muchos de los tripulantes prosiguieron prestando colaboración y servicio. El 1er. Oficial Hector Appendino, que era además estudiante avanzado de Medicina, y el Enfermero Sr. Pedro Oliva, que ya se habían destacado en su especialidad en la enfermería de campaña en la Bahía Zorro, se pusieron a órdenes del Cirujano Jefe de la nave, trabajando en la atención de los heridos durante toda la travesía. El marinero Daniel Spataro también colaboró activamente en tareas de atención y limpieza de los heridos. Nuestro personal de Cámara atendió tareas de su especialidad en cocina, panadería y comedores y los marineros trabajaron en el desembarque de medicamentos en Puerto Howard, donde hicimos escala después de zarpar de Bahía Zorro. En ese trayecto pasamos frente a la bahía de Puerto Rey, notamos efectivamente la ausencia de nuestro querido Carcarañá que habíamos dejado fondeado al abandonarlo.

Desde la rada de Punta Quilla fuimos otra vez evacuados con helicóptero hasta el Aeropuerto de Santa Cruz done nos esperaba un avión Fokker de la Armada que nos condujo finalmente hasta el Aeropuerto de Ezeiza, con una corta escala en la Base de Espora. El día lunes 7 de Junio a 05,30 hs., finalmente aterrizamos en destino, prácticamente a las puertas de nuestros hogares, todos sanos y salvos con la enorme satisfacción de no haber claudicado ante la adversidad, cumpliendo con nuestro deber hacia la Patria.

E. A. Dell’ElicineCapitán de Ultramar

ELMA - “Rio Carcarañá”

- Londres: Mientras los comandos británicos desembarcaban el viernes en Puerto Calderón (isla Borbón), al norte de la Malvina occidental, un destructor en alta mar envió sedales luminosas para que los comandos pudieran localizar sus blancos: once aviones argentinos y un polvorín. Los corresponsales Brian Hanrahn, de la BBC, Michael Nicholson, del canal independiente, y Martin Cleaver, de la agencia noticiosa Press Association, observaron el ataque desde el destructor.

Sus despachos fueron sometidos a censura previa y restringidos a información no clasificada. La incursión fue el primer desembarco británico del que se tiene noticias desde que la Argentina ocupó las islas Malvinas el 2 de abril. El Ministerio de Defensa dijo que fue un éxito completo y ayudará a impedir el reabastecimiento de tropas argentinas a un precio de "dos pérdidas menores". Los cincuenta comandos que participaron en el ataque fueron transportados a tierra con helicópteros y regresaron al destructor de la misma manera. De acuerdo con Hanrahn, los comandos caminaron durante siete horas antes de alcanzar su objetivo. Con el destructor proporcionando respaldo, los comandos colocaron y detonaron las cargas. Según los funcionarios de Defensa, los comandos destruyeron seis aviones Pucará A-58, un avión de transporte y cuatro aviones ligeros. Los argentinos admitieron la incursión y dijeron que tres aviones fueron dañados (Ver comunicado Nº 51 del 15 de mayo de 1982). Fuentes de defensa dijeron que el objetivo de la incursión es impedir que los argentinos usen la pista de aterrizaje de Puerto Calderón y eliminar una posible base de resistencia para una eventual invasión.

- Buenos Aires: El canciller Nicanor costa Méndez acusó a Gran Bretaña de persistir en una posición intransigente en torno de las negociaciones que se realizan en las Naciones Unidas para superar la crisis en las islas Malvinas y reiteró que el gobierno argentino está dispuesto a negociar, pero también "estamos preparados para rechazar los ataques". Costa Méndez dijo, además, que "mientras continúen las negociaciones ello ofrece una posibilidad de log

rar la paz", pero advirtió que "si las negociaciones se estancan o se rompen, la posibilidad de paz se aleja".

- Londres: Margaret Thatcher se reunió con su "gabinete de guerra" y los embajadores británicos en Estados Unidos y en la ONU para considerarla marcha de las negociaciones y la eventual "invasión" de las Malvinas. El ministro de Defensa advirtió que si "en una semana" las gestiones diplomáticas no avanzan, Gran Bretaña lanzará una acción bélica masiva.

- Londres: La British Broadcasting Corporation (BBC) dijo hoy que una nueva encuesta mostró que el público no está de acuerdo con los dirigentes británicos que han criticado sus manejo noticioso y editorial en torno a la crisis de las islas Malvinas. La BBC señaló que una encuesta de opinión pública que encargó a un organismo especializado mostró que el 81 por ciento de los entrevistados dijeron que la BBC actuaba "responsablemente". La organización noticiosa, propiedad del gobierno, pero que funciona independientemente, ha sido severamente criticada por la primera ministra Margaret Thatcher, el ministro de Relaciones Exteriores, Francis Pym, y miembros del Parlamento, por el manejo noticioso de la disputa que incorpora más informaciones de los puntos de vista argentinos que otros medios ingleses.

- Luxemburgo: Los cancilleres de la CEE, reunidos en Luxemburgo, postergaron hasta mañana la definición sobre la posible renovación de las sanciones económicas impuestas a la Argentina, que vencen esta medianoche. En la reunión de hoy no consiguieron llegar a un acuerdo, ante la oposición a extender el embargo explicitada por Irlanda, Italia y Dinamarca.

- Brasilia: El presidente Joao Baptista de Figueiredo espera una respuesta del canciller alemán occidental Helmut Schmidt, a su pedido para que interponga sus buenos oficios ante Gran Bretaña para frenar la escalada de la guerra en el Atlántico sur. Figueiredo, quien regresó anoche de una visita oficial a Washington, confirmó a los periodistas que había enviado un mensaje a Schmidt para que "hiciese un esfuerzo ante la primera ministra británica, Margaret Thatcher, en el sentido de no tomar la iniciativa de hostilidades". No hubo hoy información oficial acerca de una respuesta del canciller de

Alemania Occidental, país que mantiene estrechas relaciones económicas con Brasil. El presidente del gobierno militar argentino, teniente general Leopoldo Fortunato Galtieri, conversó telefónicamente con Figueiredo cuando éste se encontraba en Estados Unidos, después de sus reuniones con el presidente norteamericano, Ronald Reagan, según dijeron fuentes gubernamentales.

El presidente Joao Figueiredo espera una respuesta del canciller alemán occidental, Helmut Schmidt, a su pedido para que interponga sus buenos oficios ante Gran Bretaña a fin de frenar la escalada de la guerra en el Atlántico Sur.

- Buenos Aires: Una serie de contactos iniciará mañana, en Estados Unidos e! ministro de Economía, con miras a obtener la renovación de créditos con vencimiento inmediato y asegurar la predisposición argentina a cumplir con todas sus obligaciones. Roberto Alemann se reunirá con banqueros

norteamericanos asentados en Nueva York. La deuda con la banca de EE. UU. suma 9.200 millones de dólares.

- Buenos Aires: El llamado al reconocimiento por la solidaridad latinoamericana a nuestro país en el conflicto con Inglaterra por la soberanía en las islas Malvinas, que se efectuó bajo la advocación del rock nacional congregó alrededor, de sesenta mil personas. La reunión se efectuó en el Estadio Obras. La ocasión abrió las puertas de los medios de comunicación como nunca antes para el rock argentino: no solo se transmitió íntegramente por Radio del Plata y Rivadavia, sino que llegó, en directo y durante sus cuatro horas de duración, por el Canal 9. Participaron, entre otros, León Gieco, Antonio Tarragó Ros, Raúl Porchetto, Nito Mestre, Charly García, David Lebón, Lito Nebbia y Luis Alberto Spinetta.

Comunicados del Estado mayor Conjunto

Comunicados de Gran Bretaña

COMUNICADO N° 54 El Estado Mayor Conjunto, ante versiones circundantes en los distintos medios de comunicación social, que deforman la realidad de los hechos y crean falsas expectativas, llevando por momentos confusión a la opinión pública, reitera que la única información oficial es la que produce este organismo por ajustarse a elementos de juicio valederos y disponer de la totalidad de los antecedentes utilizables.

COMUNICADO N° 55 El Estado Mayor Conjunto comunica que en el día de la fecha, 16 de mayo de 1982, aviones Harrier ingleses efectuaron ataques sobre Bahía Zorro y Darwin, en Malvinas (Isla Soledad), sin consecuencias, y fueron repelidos por las fuerzas allí acantonadas.

COMUNICADO N° 56 El Estado Mayor Conjunto comunica que, en relación con la búsqueda que se lleva a cabo para localizar el buque Isla de los Estados, afectado al servicio de transporte interisleño en el área Malvinas y principal abastecedor de los pobladores de las islas, han aparecido elementos pertenecientes al mismo que hacen suponer que ha sufrido un siniestro.

COMUNICADO N° 57 El Estado Mayor Conjunto comunica que en relación con la situación del Buque «Isla de los Estados», afectado al servicio de los isleños residentes en el área Malvinas, se han reunido indicios suficientes que permiten suponer que la mencionada nave ha sido hundida por las fuerzas británicas, mientras desarrollaba tareas de apoyo a los malvinenses utilizando una lancha que permitía el traslado de víveres a la costa.

COMUNICADO N° 58 El Estado Mayor Conjunto comunica que en el día de la fecha, 16 de mayo de 1982, aproximadamente a las 14:00 horas, aviones SEA HARRIER atacaron en el Canal San Carlos que separa las Islas Gran Malvina y Soledad, a los buques de transportes «Río Carcarañá» y «Bahía Buen Suceso». Como resultado del ataque se incendió el «Río Carcarañá» y se produjeron averías en el «Bahía Buen Suceso», las que no han podido ser evaluadas hasta el momento. La Fuerza de Tareas inglesa, con estos ataques realizados sobre buques de transporte desarmados, obtiene como único rédito impedir el aprovisionamiento de víveres, medicinas y combustible a los isleños.

Ante los hechos señalados las fuerzas propias adoptarán las medidas pertinentes para proteger los legítimos derechos de los pobladores, afectados por los indiscriminados ataques de la Fuerza de Tareas inglesa.

COMUNICADO N° 59 El Estado Mayor Conjunto comunica que en relación con el siniestro que afectó al buque Mercante «Río Carcarañá», no se registraron daños personales en su dotación.

INGLATERRA, Mayo 16, n° 63

Como parte de las operaciones para mantener la ZET, Sea Harrier bombardearon y ametrallaron el barco mercante argentino Río Carcarañá, en el estrecho de las Falkland, tarde del 16 de mayo (domingo). Tripulación vista embarcando en balsas salvavidas.

Un segundo barco mercante ametrallado en Fox Bay. Nave contestó el fuego. Un Harrier tiene pequeño agujero en la cola. Aparato regresó sin otra novedad. Segundo barco no bombardeado debido a proximidad de granja.

Fuerza de Tareas aprovechó buen tiempo para masivo reaprovisionamiento.

Aeropuerto Stanley nuevamente bombardeado por Sea Harrier.

Una nave de la Fuerza de Tareas condujo exitosos ensayos con misiles, y nave ligeramente averiada por bomba argentina la semana pasada, tuvo exitosa práctica de tiro.