Waardevol Transport 2016-2017

2016-2017

Waardevol TransportDe toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa

3Voorwoord 5

Hoofdstuk 1De waarde van transport 6

Hoofdstuk 2Het beste van alle vervoerswijzen 14

Hoofdstuk 3De waarde van vaarwegen 24

Hoofdstuk 4De veelzijdige vloot 36

Hoofdstuk 5De voetafdruk van een duurzame vervoerder 44

Hoofdstuk 6Duurzaam vervoerd door the Blue Road 56

Begrippenlijst 68

Organisaties 69

Inhoudsopgave

Bron: INE / Migalski

5Logistiek van de toekomst

We hebben een stormachtige periode achter de rug waarin de wereld op zn grondvesten schudde. Onze wereld van nu wordt beheerst door duurzame productie, globalisering, toe- nemende spanningen tussen landen en onzekerheden op financile markten. Maar het begin van het herstel is zichtbaar. De handel en de goederenstromen zijn terug op het niveau van voor de crisis en langzaam klimmen we uit het dal. Wat zal de toekomst ons brengen?

In de achterliggende periode werd ons blikveld verruimd met revolutionaire ontwikkelingen op het gebied van ICT, internet en 3D-printing. Smartphone en tablet maken nu een vast onderdeel uit van ons dagelijks leven en werk. We moeten ons realiseren dat deze ontwikkeling nog maar net begonnen is en dat de toekomst nog veel ingrijpender zal zijn. Het zal nog sneller gaan en nog meer doordringen in ons dagelijks leven dan we nu durven denken.

In die nieuwe wereld zal de techniek de mens bijstaan of vervangen bij het nemen van beslissingen en worden wij steeds vaker de toezichthouder/controleur van processen. Meestal hebben deze ontwikkelingen in het verleden ons leven en werk veiliger, gemakkelijker en leuker gemaakt. Vliegen, varen en rijden zal steeds meer een onderdeel worden van een geautomatiseerd proces, waarbij de logistiek de beste route, snelheid, beladingsgraad en uitwisselmogelijkheden met andere modaliteiten bepaalt.

De klanten en consumenten van de toekomst vragen om betrouwbare en duurzame vervoers-diensten in transparante ketens tegen de laagst mogelijke kosten. Klanten willen kunnen schakelen tussen modaliteiten om de beste performance te realiseren. Als we het goed doen wordt de wereld een stuk overzichtelijker en minder stressvol. Wie beschikt over het beste netwerk heeft dus een voorsprong.

In die toekomst zal de transporteur die geen belemmeringen kent op het gebied van congestie en aan de hoogste normen voldoet op het gebied van veiligheid en duurzaamheid de winnaar zijn. Mits deze betrouwbaar en tegen de laagst mogelijke kosten levert. In die zin is de binnenvaart de ultieme belofte voor de toekomst. En die toekomst ligt dus op het water.

Kees de Vries Bureau Voorlichting Binnenvaart

Voorwoord

1D

e w

aard

e va

n tr

ansp

ort

Bron:Annemarie van Oers

7Rotterdam slaat jaarlijks bijna 450 miljoen ton aan lading over. Slechts weinigen begrijpen hoeveel dat is. Om een beeld te geven: iedereen kent wel de zeecontainer, de robuuste, metalen kisten van twintig voet (zes meter) lang, waarvan er n of twee op een vrachtauto passen. Als alle lading die jaarlijks in Rotterdam wordt overgeslagen in zeecontainers zou zitten en we zouden die containers achter elkaar zetten, dan omspant deze muur bijna viermaal de aardbol.

De astronomische hoeveelheden goederen die worden overgeslagen, weerspiegelen de omvang en intensiteit van het wereldomspannende netwerk van transport. Transport staat echter niet op zichzelf. Niemand transporteert goederen zonder reden. Transport is een afgeleide van handel en industrie.

Door de slimme organisatie van transport is het economisch veel aantrekkelijker om dat transport over vele duizenden kilometers maar voor lief te nemen dan om overal aparte, kleinere fabrieken neer te zetten. Als gevolg daarvan is de afgelopen vijftig jaar de afstand tussen de fabriek (de producent) en de gebruiker (de consument) verveelvoudigd. Een fabriek in Indonesi produceert Nike schoenen die hun weg vinden naar miljoenen klanten in de Verenigde Staten en Europa. Talloze bedrijven concentreren hun productie op n of enkele plekken op de wereld. Zelden is een woord zo toepasselijk geweest als globalisering of mondialisering. Dankzij de vlucht van communicatiemogelijkheden als internet en mobiele telefonie, is geografische afstand nog nauwelijks een barrire voor zaken doen. De wereld is een dorp geworden.

Globalisering heeft niet alleen betrekking op goederenproductie en vervoer. Het zegt iets over de politieke, financile en maatschappelijke relaties tussen alle landen. Hoe dan ook heeft globalisering het transport over de wereldbol ingrijpend veranderd. Technisch gesproken wordt er veel meer en veel sneller vervoerd. De schepen die de grote containerstromen over de wereldzeen verzorgen, worden dan ook steeds groter gebouwd. Zo arriveerde in het voorjaar van 2015 in Rotterdam een schip met een oppervlakte van ruim vier complete voetbalvelden. Schepen van die omvang kunnen alleen in havens afmeren, die de vereiste diepgang en afmeermogelijkheden hebben. Rotterdam is de grootste en belangrijkste zeehaven van Europa. In Azi neemt de omvang van de havens sneller toe en daar bevinden zich inmiddels zeven havens die nog groter zijn dan Rotterdam.

De veranderingen in het transport hebben op hun beurt de handel weer nieuwe mogelijkheden geboden. Zo is de ontwikkeling van het transport een zichzelf steeds versterkend en opjagend proces van innovatie en schaalvergroting geworden. Een boeiend schouwspel, voor wie het wil zien. Vroeger hoewel nog niet zo lang geleden werd transport gezien als noodzakelijk kwaad. Er moesten nu eenmaal soms spullen worden verplaatst. Dat is veranderd. Nu begrijpt elke serieuze ondernemer, politicus of manager dat goederentransport de smeerolie van de samenleving is en een wezenlijk bestanddeel van diezelfde samenleving. Transport is essentieel voor de economie en daarmee voor welvaart en welzijn van de mensheid. Transport wordt vandaag de dag op zn waarde geschat.

1 De waarde van transport

Waardevol Transport 8

Sinds de terugval van het wereldwijde maritieme transport in 2009 is de

stijgende lijn weer ingezet. Het aandeel van de groep

belangrijkste bulkgoederen neemt sinds 2006 een

procentpunt toe. Deze groep omvat: ijzererts,

kolen, graan, bauxiet & alumina en fosfaat

gesteente.

Shanghai Ningbo + Zhoushan

BusanQingdao Tianjin

Dalian Nagoya

KaohsiungHongkong Shenzhen

Guangzhou

SingaporePort Klang

Rotterdam Antwerpen

Los Angeles

Long Beach

Hamburg Bremen

Dubai Ports

Tangshan

Qinhuangdao Yingkou

Rizhao

Port Hedland

South Louisiana

Tanjung Pelepas

Xiamen

13Waardevol Transport12

1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Olie en gas 1.755 2.050 2.163 2.422 2.698 2.747 2.742 2.642 2.772 2.794 2.841 2.844

Belangrijkste bulkgoederen 988 1.105 1.295 1.709 1.814 1.953 2.065 2.085 2.335 2.486 2.742 2.920

Overige droge lading 1.031 1.125 1.928 2.009 2.112 2.141 2.173 2.004 2.022 2.112 2.169 2.260

Containers 234 371 598 969 1.076 1.193 1.249 1.127 1.280 1.393 1.445 1.524

Totaal 4.008 4.651 5.984 7.109 7.700 8.034 8.229 7.858 8.409 8.785 9.197 9.548

Ontwikkeling maritiem transport naar goederensoorten

Indicatieve vaarroutes en belangrijkste zee- en containerhavens

De wereldhandel ligt ten grondslag aan

de goederenstromen over de wereldzeen.

Schaalvergroting in de zeevaart heeft

geresulteerd in dermate lage transporttarieven

dat de productielocatie van ondergeschikt belang

is geworden. Westerse multinationals hebben vaak een deel van hun

productiecapaciteit georganiseerd in Azi.

Opvallend is dat 13 van de 20 grootste zeehavens zich bevinden in China. Slechts 4 van die 20 havens liggen

buiten Azi.

Eenheid: Geladen gewicht x 1 miljoen tonBron: UNCTAD

Zeelijndiensten

Zee- en/of containerhavens

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

9Shanghai

Singapore

Shenzen

Hongkong*

Ningbo & Zhoushan

Busan

Guangzhou

Qingdao

Dubai Ports

Tianjin

Rotterdam

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000

0 200 400 600 800 1.000

Ningbo & Zhoushan*

Shanghai*

Singapore

Tianjin*

Tangshan*

Guangzhou*

Qingdao*

Rotterdam

Dalian*

Port Hedland

Grootste havens ter wereld: goederenoverslag

Grootste containerhavens ter wereld: overslag

Eenheid: Aantal containers x 1.000 TEU*Inclusief binnenvaart

Bron: Port of Rotterdam

De haven van Rotterdam staat wereldwijd op de achtste plaats qua goede-renoverslaghoeveelheid. Acht van de negen overige havens in de top-10 bevin-den zich in Azi; zeven in China en n in Singapore. De overslag in Port Hedland (Australi) is sinds 2012 maar liefst met 51 procent toegenomen.

Na de terugval in 2009 is de wereldwijde container-overslag jaarlijks gegroeid. In 2013 bedraagt deze 651 miljoen TEU volgens de World Bank. De meeste containeroverslag vindt in China plaats gevolgd door USA, Singapore, Hong Kong en Korea. De Rotterdam-se haven staat in 2014 als elfde op de ranglijst van containeroverslag in zeehavens.

Eenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen ton* Inclusief nationaal transport en binnenvaart.


2012 2013 2014

2012 2013 2014


0 3,5 3,6 3,83,7 3,9 4,1 4,24,0 4,3

Duitsland

Nederland

Belgi

Verenigd Koninkrijk

Singapore

Zweden

Noorwegen

Luxemburg

Verenigde Staten

Japan

4,12

4,05

4,04

4,01

4,00

3,96

3,96

3,96

3,92

3,91

De Logistieke Prestatie Index is een benchmark

voor de logistiek met een waarde tussen

1 en 5. De schaal maakt inzichtelijk hoe efficint

handelsstromen in een land verlopen. Daaronder

vallen de aspecten vrachtvervoer, opslag,

douaneformaliteiten en betalingssystemen. Nederland is sinds de

laatste meting in 2012 gestegen van de vijfde naar

de tweede plaats.

Logistieke Prestatie Index 2014

Eenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen tonBron: Eurostat

Belangrijkste maritieme transportstromen van EU-27, 2011

Bron: World Bank

In 2011 werd 64% van de EU-27 maritieme goederen

getransporteerd vanuit of naar havens buiten de

EU, waarmee maritiem transport voor de EU veruit

de meest belangrijke transportmodaliteit op lange afstanden is (qua tonnage). De getoonde

acht belangrijkste goederenstromen zijn

inkomend.

China 62,5Egypte 78,1

Brazili101,9

Turkije 58,3

Noorwegen93

VS - Oostkust83,2

Rusland - Zwarte Zee-regio

62,9

Rusland - Baltische Zee regio 119,2

11

0

500

1.000

1.500

2.000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0

100

200

300

400

500

600

Nederla

nd

Verenigd

Koninkr

ijkSpa

nje Itali

TurkijeDuit

slandFran

krijk Belgi

Noorwe

genZwe

den

Griekenl

andPort

ugal

Eenheid: Gewicht x 1 miljoen tonBron: Eurostat

Bron: Eurostat Eenheid: Gewicht x 1 miljoen ton

Natte bulk maakt 45% uit van het Europese short sea vervoer. De omvang hiervan neemt echter sinds 2005 af. Het aandeel containers neemt sinds 2005 gestaag toe van 10% naar 14%. Het aandeel ro-ro (13%) en droge bulkgoederen (20%) is tussen 2005 en 2013 stabiel.

Goederenverdeling Europees short sea transport

Deep sea en short sea vervoer van en naar Europese landen, 2013

In 2013 is in totaal 3 miljard ton goederen getransporteerd van of naar havens binnen de 28 landen van de Europese Unie. Het aandeel short sea binnen de EU-28 is groter dan dat van deep sea en bedraagt 58% in 2013. De belangrijkste short sea havens van Europa waren in 2013: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Amsterdam, Marseille, Algeciras, Le Havre, Immingham, Bremerhaven en Valencia.

Short sea Deep sea

Natte bulk Droge bulk Grote containers Ro-ro Overige goederen & onbekend


0 100 200 300 400 500

Rotterdam

Antwerpen

Hamburg

Novorossiysk1)

Amsterdam

Algeciras

Marseille

Bremerhaven

Ust-Luga

Valencia

Algeciras

Valencia

Barcelona

Marseille

Le Havre

Duinkerken

Londen

Grimsby/Immingham

Antwerpen

AmsterdamBremerhaven

Hamburg

Rotterdam

Genua

Trieste

Constantza

Ust-LugaSt. Petersburg

Primorsk

Novorossiysk

200 miljoen ton Rotterdam

Antwerpen

Hamburg, Novorossiysk

Barcelona, Duinkerken, Londen

150 - 200 miljoen ton



50 miljoen ton

Genua, Constantza, Trieste, St. Petersburg, Grimsby/Immingham, Ust-Luga, Primorsk, Valencia, Le Havre, Bremerhaven, Marseille, Algeciras en Amsterdam

Belangrijkste goederenzeehavens van Europa


1) Inclusief Kaspische pijpleiding Consortium Marine TerminalEenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen ton


Rotterdam is veruit de grootste goederenzeehaven

in Europa. In 2014 zijn in Rotterdam meer dan

de dubbele hoeveelheid goederen overgeslagen dan

in Antwerpen; de tweede grootste haven van Europa. De steeds groter wordende zeeschepen kunnen terecht

in de Rotterdamse haven. Door de geografische

ligging kunnen goederen vervolgens uitstekend

tot diep in Europa verder getransporteerd worden via de rivier de Rijn en

aansluitende vaarwegen.

De grootste zeehavens in Europa bevinden zich in

de noordwestelijke regio. Twee van de vijf grootste

Europese havens liggen in Nederland: Rotterdam

en Amsterdam. Naast Antwerpen en Hamburg staat Novorossiysk in de

top-5. Deze stad ligt in het zuiden van Rusland aan de

Zwarte Zee.

Grootste zeehavens van Europa

2012 2013 2014

13

Nat massagoedHamburg

BremerhavenWilhelmshaven

AmsterdamRotterdam

Zeeland SeaportsAntwerpen

GentZeebrugge

DuinkerkenLe Havre

Droog massagoed

StukgoedContainers

0 3.000 6.000 9.000 12.000 15.000

Rotterdam

Hamburg

Antwerpen

Bremerhaven

Algeciras

Valencia

Felixtowe*

Piraeus

Ambarli/Istanbul*

Gioia Tauro

Aandelen havens naar goederenoverslag in de regio Hamburg-Le Havre, 2014

Belangrijkste containerzeehavens van Europa

De haven van Rotterdam is voor alle goederensoorten duidelijk de grootste. Deze voorsprong is het meest duidelijk voor de overslag van droog en nat massagoed. Rotterdam neemt in de regio 50% van de overslag van nat massagoed voor haar rekening. Naast Rotterdam zijn ook Antwerpen, Hamburg en Bremerhaven sterk in containeroverslag. De haven van Amsterdam verzorgt een belangrijk deel van de overslag van droog massagoed.

Eenheid: Bruto gewichtBron: Port of Rotterdam

De grootste containerhavens van Europa liggen in het de noordwestelijke regio. De haven van Rotterdam heeft niet alleen voor bulkgoederen, maar ook voor containeroverslag een sterke koppositie. Goederen die binnenkomen in Rotterdam, Hamburg, Antwerpen en Amsterdam kunnen tot diep in Europa buiten de eigen landsgrenzen verder getransporteerd worden. Andere havens vervullen vooral een nationale of regionale functie.

* 2014 Voorlopige cijfersEenheid: Aantal x 1.000 TEU (Twenty-Feet Equivalant Units)


2012 2013 2014

2H

et b

este

van

alle

ver

voer

swij

zen

15

Alle Europeanen hebben voortdurend behoefte aan een degelijke, betrouwbare aanvoer van goederen. Tevens willen ze elke dag kunnen beschikken over elektriciteit, brandstof voor hun autos en over diverse (het liefst verse) producten. Om die welvaart te kunnen bieden, is een gestroomlijnde, goed georganiseerde vervoerssector onontbeerlijk.

Fysiek zien mensen niet veel van transport, behalve wellicht de vrachtauto die de doorstroming op de snelweg hindert, de open brug als een binnenschip passeert of heel af en toe een langsrazende goederentrein terwijl de NS over het perron een vertraging omroept.

Wegvervoer, spoorvervoer, zee- en binnenvaart zijn de vier modaliteiten waarmee de meeste goederen door Europa worden vervoerd. Voor het vervoer van grote hoeveelheden vloeistoffen op een vast traject worden ook wel ondergrondse pijpleidingen gebruikt. Voor heel kleine pakketten die vliegende haast hebben is de vrachtluchtvaart de aangewezen transportmodaliteit. De verdeling over de modaliteiten heet de modal split en een verandering in die split de modal shift. Elke zeehaven heeft een eigen modal split, afhankelijk van de geografische ligging, van de industrile activiteiten en van de natuurlijke omstandigheden. Alle zeehavens zijn verbonden met het Europese wegennet en hebben toegang tot het spoornetwerk. De verbinding met het vaarwegennetwerk verschilt echter sterk van haven tot haven. Dit hangt samen met de omvang, de diepgang en de toestand van de vaarwegen zelf en de afmetingen van bruggen en sluizen. Deze verbindingen met het achterland bepalen mede de modal split van zeehavens. Zo is Hamburg rijk voorzien van spoorverbindingen met de rest van Europa, maar is de rivier Elbe beperkt bevaarbaar en is het Noord-Duitse kanalenstelsel niet toegankelijk voor de grootste binnenschepen. Vandaar dat in de modal split van Hamburg het spoorvervoer een groot aandeel heeft. Rotterdam en Antwerpen maken daarentegen veel meer gebruik van de binnenvaart dankzij de Rijn, de ruim bevaarbare, natuurlijke achterlandverbinding over water waarmee beide havens direct zijn verbonden. De modal split van Rotterdam en Antwerpen kent daarom een groter aandeel van de binnenvaart.

Er was een tijd dat goederenvervoer iets simplistisch had. Als een vertrekpunt of bestemming niet direct aan een vaarwater of spoorweg was gesitueerd, dan werd een truck ingeschakeld voor het vervoer. Dat gebeurt nog steeds, maar n van de mooiste evoluties die de samenleving de afgelopen halve eeuw heeft meegemaakt, voltrok zich in de transportsector. Overvolle wegen, de schade aan het milieu en de kans dat het klimaat verandert door te hoge uitstoot van CO2 waren doorslaggevende aanleidingen voor een modal shift naar spoor en vooral binnenvaart. De verschillende modaliteiten werden gekoppeld, verweven en op elkaar aangesloten. Logistiek werd een samenspel waarbij regisseurs vindingrijk het beste van elke modaliteit aanwenden om een weliswaar complex, maar nagenoeg perfect vervoersproduct te kunnen bieden. Deze combinatie van verschillende vervoersmodaliteiten heet multimodaal vervoer met als summum voor de nabije toekomst: synchromodaal transport, waarbij gedurende het transport telkens de meest optimale modaliteit geselecteerd wordt voor het vervolgtraject. In deze nieuwe configuratie blinkt de binnenvaart uit als milieu- en klimaatvriendelijk n veilig vervoer.

2 Het beste van alle vervoerswijzen


0

20%

40%

60%

80%

10%

30%

50%

70%

90%

100%

* Wegtransport is gebaseerd op wereldwijde vervoersbewegingen van voertuigen, geregistreerd in het rapporterende land.

Cijfers van spoor en binnenvaart hebben betrekking op vervoer binnen de rapporterende landen.

Wegvervoer Duitsland: schatting.

** Belgi, Duitsland en Luxemburg: schattingen.

*** Belgi: voorlopig cijfer, Duitsland: schatting.

Belgi

Bulgarije

Croati

Duitsland

Frankrijk

Hongarije

Luxemburg

Nederland

Oostenrijk

Roemeni

Slowakije

EU28totaal

02000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

500

1.000

1.500

2.000

Basis: vervoersprestatie in tonkilometerBron: Eurostat

De modal split verschilt sterk per EU-land. Van

alle landen in de EU-28 is de binnenvaart het

sterktst vertegenwoordigd in Nederland. In absolute

zin is de vervoersprestatie in Duitsland echter hoger

dan in Nederland, doordat de transportafstand in

Duitsland langer is dan in Nederland.

Modal split per EU-land (vervoersprestatie), 2012

De groei van het goederenvervoer is

onlosmakelijk verbonden met de groei van de economie. De dip in

de grafiek is duidelijk verklaarbaar vanuit

de economische crisis. Binnenvaart is de enige

modaliteit die tussen 2011 en 2012 een groei (van 5,6%) heeft weten te realiseren. Weg- en

spoorvervoer ondervonden beide een daling,

respectievelijk 3% en 3,6%.

Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljard tonkilometer

1) Wegvervoer: (Inter-)Nationaal transport door in EU-28 geregistreerde voertuigen. 2) Binnenvaart: Schattingen 3) Zeevervoer: Binnenlands en intra-EU-28 transport, schattingen *) Cijfers 2012 zijn schatttingen.

Bron: Europese Unie

Vervoersprestatie per modaliteit in de EU-28

Binnenvaart*** Spoorvervoer** Wegvervoer*

Wegvervoer1 Spoorvervoer Binnenvaart2 Zeevervoer3

17

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Goe

der

en in

conta

iner

s

Kol

en v

oor

ener

giec

entr

ales

Sta

alin

dust

rie

Pet

role

um

en

chem

ical

in

Agri

bulk

Bou

wm

ater

iale

n

Tota

al

2007 = 100

2020 (min)

2040 (max)

2020 (max)

2040 (min)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

miljard ton/km

Mod

al s

plit

bin

nen

vaar

t

mld tonkms 1995-2010

mld tonkms laag scenario

mld tonkms medium scenario

mld tonkms hoog scenario

% Modal split 1995-2010

% Modal split IWT laag scenario

% Modal split IWT medium scenario

% Modal split IWT hoog scenario

IWT = Binnenvaart

Bron: Medium and long term perspectives of IWT in the EU - NEA et al.

EU-27 gemiddelde transportprognose naar goederensoorten

Ingezoomd op productgroepen is de verwachte groei in binnenvaarttransport het grootst voor de productgroep containertransport.

Bron: NEA

De modal share van binnenvaart is in vergelijking met wegen spoorvervoer door de jaren heen afgenomen. Alhoewel de vervoersprestatie is toegenomen, heeft het wegvervoer veel sneller kunnen groeien. De voorspelling naar 2040 brengt een laag, midden en hoog scenario in beeld. Zowel de vervoersprestatie als de modal share van binnenvaart liggen in 2013 boven de drie voorspellingslijnen in de grafiek.

Aandeel binnenvaart op Europees niveau en prognose tot 2040


BinnenvaartSpoorvervoer

Wegvervoer

Rotterdam

11%

54%

35%

Hamburg

39%

59%

2%

Antwerpen

7%

57%

36%

Bremerhaven

47%50%

3%

Wegvervoer*

Spoorvervoer** 37143

44

19

44

249

126247

1112.810

2960

363

252104

104470

3732

Belgi

Binnenvaart

Wegvervoer*

Spoorvervoer

Duitsland

Binnenvaart

Wegvervoer*

Spoorvervoer

Frankrijk

Binnenvaart

Wegvervoer*

Spoorvervoer

Nederland

Binnenvaart

17255

431.954

Modalsplit container achterlandvervoer EU-zeehavens, 2013

Eenheid: Aandelen op basis van hoeveelheden in TEUBron: Port of Rotterdam, Port of Hamburg, Port of Antwerp, The Ports of Bremen

In de noordwestelijke Europese zeehavens speelt

het wegvervoer de hoofdrol voor containertransport

naar het achterland. Bij de Duitse zeehavens

ligt na wegvervoer de nadruk op het spoor. In

Rotterdam en Antwerpen neemt de binnenvaart een

belangrijk deel van het achterlandvervoer voor

haar rekening.

Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen ton

* Internationaal wegvervoer: bilateraal. ** Belgisch spoorvervoer: cijfers van 2011

Bron: Eurostat

In 2013 is het binnenvaartvervoer

in alle vier de landen voornamelijk internationaal

georinteerd. Wegvervoer wordt daarentegen

voornamelijk nationaal ingezet. Dat zijn veelal

kortere afstanden. Het spoorvervoer is in

Nederland en Belgi overwegend internationaal,

terwijl deze modaliteit in Duitsland en Frankrijk

meer een nationale functie inneemt. De

landelijke infrastructurele mogelijkheden scheppen

hierbij de kaders.

Europees goederenvervoer naar modaliteit en bestemming, 2013

Nationaal Internationaal

19

Cijfers van 2013 Cijfers januari t/m november 2014 Cijfers wegvervoer en spoorvervoer worden niet afzonderlijk geregistreerd. De data is derhalve in tween gedeeld.4 Cijfers van 2012.

Totale overslaghoeveelheden van andere belangrijke containerterminals (modal split onbekend): * Duitsland: Andernach - 132.540 TEU (2013), Bonn - 192.939 TEU (2014), Dortmund - 298.214 TEU (2013), Mainz - 109.147 TEU (2013) * Nederland (2014): Groningen - 50.000 TEU, Meppel - 47.600 TEU, Leeuwarden - 27.250 TEU, Hengelo: 2013 - 51.000 TEU

Duitsland

Aschaffenburg

Berlin

Braunschweig

Duisburg1

Emmerich

Frankfurt

Halle/Saale

Hannover2

Karlsruhe

Kehl

Krefeld

Ludwigshafen1

Mannheim

Minden

Nrnberg1

Regensburg und Passau

Rheincargo1

Stuttgart

Weil am Rhein

Wrth4

Zwitserland

Basel2

Frankrijk

Lille1

Lttich4

Mulhouse Ottmarsheim

Paris Terminal SA4

Strasbourg

Oostenrijk

Enns

Linz/Donau1

Wien3

TotaalSpoorvervoer

TEU

Wegvervoer

TEU

16.439

29.823

7.505

1.469.000

onb.

onb.

19.593

0

onb.

63.483

91.279

onb.

onb.

79.642

443.861

102.760

616.000

onb.

4.579

onb.

onb.

17.858

onb.

43.681

265.423

230.027

137.216

111.967

238.395

46,9%

25,7%

12,5%

48,7%

onb.

onb.

32,9%

0,0%

onb.

68,7%

62,3%

onb.

onb.

59,8%

62,5%

50,0%

50,9%

onb.

11,5%

onb.

onb.

26,2%

onb.

55,7%

65,7%

55,6%

48,3%

57,0%

50,0%

13.877

86.279

11.002

1.092.000

20.053

38.991

39.893

20.589

onb.

1.167

35.750

onb.

onb.

35.007

266.386

102.760

314.000

51.774

1.227

22.129

17.379

0

onb.

3.740

9.838

66.060

146.287

84.333

238.395

39,6%

74,3%

18,3%

36,2%

14,8%

47,0%

67,1%

28,4%

onb.

1,3%

24,4%

onb.

onb.

26,3%

37,5%

50,0%

26,0%

60,5%

3,1%

16,4%

15,3%

0,0%

onb.

4,8%

2,4%

16,0%

51,5%

42,9%

50,0%

4.761

24

41.771

455.000

115.583

44.030

0

51.834

26.763

27.749

19.593

83.360

140.823

18.509

0

onb.

280.000

33.839

33.995

112.427

96.251

50.199

24.813

31.059

128.440

117.480

348

280

333

13,6%

0,0%

69,3%

15,1%

85,2%

53,0%

0,0%

71,6%

100,0%

30,0%

13,4%

100,0%

100,0%

13,9%

0,0%

onb.

23,1%

39,5%

85,4%

83,6%

84,7%

73,8%

100,0%

39,6%

31,8%

28,4%

0,1%

0,1%

0,1%

35.077

116.126

60.278

3.016.000

135.636

83.021

59.486

72.423

26.763

92.399

146.622

83.360

140.823

133.158

710.247

205.520

1.210.000

85.613

39.801

134.556

113.630

68.057

24.813

78.480

403.701

413.567

283.851

196.580

477.123

Binnenvaart

TEU

Bron: Shiffahrt Hafen Bahn und Technik, VITO

Modal Split Containerterminals in het achterland, 2014

De binnenvaart heeft gemiddeld genomen een groot aandeel in de modal split bij de containerterminals in het achterland van de zeehavens.


0

500

1000

1500

2000

Belgi Duitsland Frankrijk Nederland EU-28 totaal

2009 2010 2011 2012 2013

10.000200720062005 2008 2009 2010 2011 2012 2013

20.000

30.000

40.000

50.000

Bron: Eurostat Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen TEU-km

Vervoersprestatie binnenvaart containertransport naar landen, EU-28

Het binnenvaart containertransport in EU-28 vindt voor 89%

plaats in Nederland en Duitsland, gerekend in TEU-km. Sinds 2011 is

het containertransport in Nederland omvangrijker

dan dat in Duitsland. Het aandeel van het

transport in Nederland neemt jaarlijks toe. Van

de in 2011 per binnenvaart vervoerde containers in

de EU-28 landen, gaat 84% over Nederlands

grondgebied.

Eenheid: Gewicht x 1.000 tonBron: Eurostat

Short sea vervoer van containers in EU-landen

Het short sea transport van containers van / naar EU-28 havens bedraagt in

2013 in totaal 249 miljoen ton (28,6 miljoen TEU).

De goederenhoeveelheid in containers is sinds 2005

met 36% toegenomen. De ladingomvang van Belgi

is het meest toegenomen; tussen 2005 en 2013 met

87%. Ook het Nederlandse short sea containervervoer is gestegen, in die periode

met 20% tot 33 miljoen ton in 2013. De in containers vervoerde goederen van/naar Itali zijn sinds 2009

sterk afgenomen. Sinds 2011 trekt het transport

van/naar Itali weer aan. Duitsland heeft qua

tonnage het meeste short sea containervervoer.

BelgiSpanje

ItaliDuitsland

NederlandVerenigd Koninkrijk

21

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

Wegvervoer** Binnenvaart* Spoorvervoer*

2009 2010 2011 2012 2013

2004: 1.639 miljoen ton2013: 1.701 miljoen ton (+4%)

aanvoer zee en lucht352 407

+16%

afvoer over land344 340

-1%

afvoer zee en lucht

113 174+54%

aanvoer over land

175 159-9%

doorvoer

80 98+23%

binnenlands

575 524-9%

Bron: Eurostat

* Vervoer over Nederlands grondgebied. ** Binnenlands en bilateraal vervoer door Nederlandse ondernemingen.

Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen tonkm

De vervoersprestatie van modaliteiten kan goed vergeleken worden op basis van de ladingtonkilometer-prestatie. Daarbij wordt niet alleen het gewicht, maar tevens de vervoerde afstand in ogenschouw genomen. Het belang van binnenvaart neemt dan toe. De basis van de statis-tiek is helaas niet volledig vergelijkbaar. Voor een optimale vergelijking zou de transportomvang van wegvervoer op Nederlands grondgebied door buiten-landse vervoerders toe moeten worden gevoegd en het buitenlandse deel van het bilateraal transport worden afgetrokken.

Ladingtonkilometerprestatie in Nederland

Bron: CBS; bewerking KiM Eenheid: Gewicht x 1 miljoen ton

De totale ladingstroom van goederen bedraagt 1.701 miljoen ton in 2013. Tussen 2004 en 2013 nam het vervoerd gewicht van alle modaliteiten tezamen vier procent toe. Het binnenlands vervoer is sinds 2007 vrijwel continu afgenomen. De malaise in de bouwsector is hiervoor een belangrijke oorzaak.

Goederenvervoer: transportstromen van, naar en in Nederland


0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

10%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

20%

30%

40%

50%

Wegvervoer SpoorvervoerZee-zee Binnenvaart

0

100

200

300

400

500

600

Wegvervoer* Binnenvaart Spoorvervoer

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Eenheid: Aantal moves x 1.000 TEU Basis: Aantal moves x 1.000 TEU


Het modal-split aandeel van zee-zee doorvoer

is tussen 2006 en 2011 sterk gestegen ten koste

van het wegvervoer. In 2013 bedraagt het

aandeel zeedoorvoer 35%. Binnenvaart heeft een

aandeel van 22% en van 35% als de zeedoorvoer niet

wordt meegerekend.

Multimodaal achterlandvervoer van containers vanuit Rotterdam

Bron: Eurostat, CBS, bewerking BVB

* Wegvervoer cijfers 2014 niet bekend

Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen ton

De modaliteiten wegvervoer, binnenvaart en spoor worden meestal met elkaar vergeleken op

basis van het vervoerd gewicht (tonnage). In percentage is in 2013

het aandeel wegvervoer 59%, binnenvaart 37% en

spoorvervoer 4%. Voor het wegvervoer zijn nog geen

cijfers van 2014 bekend. In 2014 heeft de binnenvaart 367 miljoen ton goederen vervoerd door Nederland.

Sinds 2009 is het vervoerde gewicht 35% in omvang toegenomen naar een

niveau dat ligt boven de topjaren 2007 en 2008.

Vervoerd gewicht in Nederland

23

Metaalertsen & mijnbouwproductenCokes en geraffineerde aardolieproducten

Agrarische producten, jacht & visserijLevensmiddelen, dranken & tabak

Kolen en ruwe aardolieChemicalin, rubber en plastic

Metalen & metaalproductenSecundaire onbewerkte producten & afval

Overige goederen EU-28

30%

16%

7%4%

9%

8%

4%

3%

19%

WegvervoerSpoorvervoerBinnenvaart

Pijpleiding 2%

52%

40%

6%

Eenheid: Percentage op basis van vervoerd gewicht

Schattingen op basis van voorlopige cijfers.

Bron: CBS

Bron: Eurostat Eenheid: Percentage op basis van vervoerd gewicht

Volgens schattingen op basis van voorlopige cijfers heeft het CBS berekend dat tussen 2010 en 2013 gemiddeld 216 - 220 miljoen ton gevaarlijke stoffen in Nederland zijn vervoerd. Ongeveer de helft van de vervoerde gevaarlijke stoffen in/door Nederland gaat door een pijpleiding. De binnenvaart draagt zorg voor 40% van het transport. Om de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen te optimaliseren zet de binnenvaart dubbelwandige schepen in.

Vervoer van gevaarlijke stoffen per modaliteit in Nederland, 2010-2013

De binnenvaart vervoert nagenoeg alle soorten lading. Grote hoeveelheden metaalertsen, onbewerkte mineralen, chemicalin, aardolie(producten) en metalen worden veilig en betrouwbaar via the Blue Road vervoerd. Ook agrarische producten, levensmiddelen en dranken vinden de weg naar hun bestemming over de rivieren.De goederenverdeling voor Nederland is goed vergelijkbaar met de in de grafiek opgenomen verdeling voor de EU-28. Dit is verklaarbaar uit het feit dat Nederland maar liefst 67% van het Europese tonnage vervoert.

Goederensoorten vervoerd door binnenvaart, 2013

3D

e w

aard

e va

n va

arw

egen

Bron: INE / Migalski

25

In het voorjaar van 2015 was het bij de Zuid-Nederlandse stad s-Hertogenbosch groot feest wegens de opening van het gloednieuw aangelegde Mximakanaal. Een massa mensen was samengedromd, enorme ballonnen werden opgelaten, een kanon afgeschoten en een grote groep schoolkinderen zong een speciaal voor de gelegenheid vervaardigd lied voor koningin Mxima. De Nederlandse koningin opende het kanaal dat naar haar is genoemd.

Het Mximakanaal is niet langer dan negen kilometer en het is de omlegging van een 180 jaar oude vaarweg die door het centrum van s-Hertogenbosch loopt. Toch was het groot feest, want het is zelfs in het waterrijke Nederland een zeldzame gebeurtenis dat een stuk vaarweg wordt toegevoegd aan het netwerk van vaarwegen. Vaarwegen vragen hoge investeringen en de behoefte eraan moet onomstotelijk bewezen zijn eer de politiek akkoord gaat met een dergelijke, ingrijpende beslissing. Zowel het feest als de investering bewijst dat een vaarweg maatschappelijke waarde heeft. Rivieren hebben sinds mensenheugenis een rol van betekenis gespeeld in de ontwikkeling van de beschaving. De meeste nederzettingen die later uitgroeiden tot steden werden gevestigd aan rivieren. Deels vanwege de beschikbaarheid van water voor de landbouw, maar zeker niet in de laatste plaats dankzij de vervoersmogelijkheden die het water biedt. Alle grote zeehavens hebben een rivier als natuurlijke achterlandverbinding, al worden die niet altijd even intensief benut.

De beschikbaarheid van een verbinding over water is een groot voordeel voor een centrum van industrie of handel. Het kost veel minder energie om een volumineus of zeer zwaar object te verplaatsen als je erin slaagt het op water te laten drijven. De scheepvaart is niet voor niets de oudste en nog steeds de meest omvangrijke tak van transport. Op zee is er geen alternatieve transportwijze. Op het vasteland van Europa heeft de binnenvaart in het landinwaarts vervoer een flink aandeel. Grote rivieren als Rijn, Donau, Maas, Rhne en Schelde bieden een omvangrijk arsenaal aan goed bevaarbare transportwegen, door de mens met elkaar verbonden, waarmee een fijnmazig netwerk van kanalen en rivieren is ontstaan.

De voordelen van binnenvaart zijn universeel. China heeft op enkele grote rivieren een omvangrijke vloot binnenschepen varen. Brazili (Amazone) en de VS (Mississippi/Missouri) beschikken eveneens over machtige, natuurlijke vaarwegen.De Rijn is de drukst bevaren rivier ter wereld. Deze circa 1.000 kilometer lange rivier tussen Rotterdam en het Zwitserse Bazel vormt de aorta van Noordwest-Europa. Het economisch succes van deze regio wordt vaak in verband gebracht met de aanwezigheid van de Rijn, bij de totstandkoming van de Akte van Mannheim in 1868 omschreven als welvaartbrenger. Dankzij de Akte is er een vrij verkeer van goederen mogelijk op de Rijn, inclusief de verbindingen met de zee. Een internationaal verdrag dat bijna een eeuw vr de Europese Unie tot stand kwam en overeind is gebleven in de tumultueuze eerste helft van de twintigste eeuw. Beter kan de waarde van vaarwegen niet worden benadrukt.

3 De waarde van vaarwegen


Top 5 langste vaarwegen

Rusland102.000 km

China 110.000 km

Europese Unie - 27 lidstaten53.384 km

Brazili50.000 km

Verenigde Staten41.009 km

Bron: CIA

Lengte van bevaarbare rivieren, kanalen en meren wereldwijd

Circa 65 landen op de wereld hebben een

bevaarbaar vaarwegennet dat langer is dan

1.000 km. Op de meeste van deze vaarwegen

is de binnenvaart onderontwikkeld. China

spant de kroon met 110.000 bevaarbare kilometers.

Steeds vaker wordt aanspraak gemaakt op de

know-how van de Europese binnenvaart door landen

die binnenvaart in hun land verder willen ontwikkelen.

Europese Unie53.000 km

Brazili 50.000 km

Verenigde Staten 41.000 km

27

Top 5 langste vaarwegen

Rusland102.000 km

China 110.000 km

Europese Unie - 27 lidstaten53.384 km

Brazili50.000 km

Verenigde Staten41.009 km

Het waterwegennet van de Europese Unie vertegenwoordigt ruim 53.000 kilometer aan kanalen, rivieren en meren, waarvan 41.500 kilometer regelmatig wordt benut voor transportdoeleinden. De zone met het drukst bevaarbare waterwegennet omvat ruim 20.000 kilometer vaarwegen, die voornamelijk geconcentreerd zijn in Nederland, Duitsland, Belgi, Frankrijk en Oostenrijk. Deze vaarwegen leggen de verbinding tussen de zeehavens enerzijds en belangrijke industrile gebieden en steden anderzijds.

Europese Unie53.000 km

China 110.000 km

Rusland102.000 km


Transportstromen Noordwest-Europa, 2010

Milaan

Goederenstromen(som van alle landmodaliteiten)

50 tot 100 mln ton < 50 mln ton

Londen

Amsterdam

Brussel

Rotterdam

Hamburg

MnchenParijs

Bordeaux

Lyon

Praag

Lubljana

Wenen

Madrid

Barcelona

MarseilleToulouse

Napels

Basel

Geneve

> 100 mln ton

Luxemburg

Berlijn

Frankfurt

Milaan

Goederenstromen(som van alle landmodaliteiten)

50 tot 100 mln ton < 50 mln ton

Londen

Amsterdam

Brussel

Rotterdam

Hamburg

MnchenParijs

Bordeaux

Lyon

Praag

Lubljana

Wenen

Madrid

Barcelona

MarseilleToulouse

Napels

Basel

Geneve

> 100 mln ton

Luxemburg

Berlijn

Frankfurt

Bron: Panteia

De lijnen op de kaart vertegenwoordigen de

transportstromen over land in Noordwest-Europa via

weg, spoor en binnenvaart. De transportintensiteit

is het hoogst in het stroomgebied van de

Rijn. Meerdere intensieve goederenstromen zijn

hier geconcentreerd. Dit toont duidelijk aan dat

vervoer over rivieren uitermate goed inzetbaar

is. De maximum capaciteit op de vaarwegen is nog

lang niet bereikt; er kan op de drukst bevaarde

vaarwegen gemiddeld nog twee keer zoveel lading

vervoerd worden. Door de verschillende modaliteiten slim te combineren worden optimale logistieke ketens

gerealiseerd.

29

Hoofdvaarwegennet en geplande uitbreidingen

gepland

te verbeteren

Venezia

Namur Lige

Duisburg

Paris Reims

Le Havre

Bordeaux

Fos-s-MerPort-st-Louis du-Rhone

Valence

Avignon

Nantes

KlnBonn

Koblenz

Mainz

Frankfurt

Regensburg

Passau

Wrzburg

Linz

Enns

Stuttgart

Mannheim

Trier

Strasbourg

Basel

Lyon

MigennesKarlsruhe

Nancy

Metz

Bremen

Hannover

Kiel

Berlin

Szcezcin

Dresden

in

Praha

Hamburg

Dunkerque

CalaisBrussel

Emmerich

Gent

D

Bron: BVB, TENtec GIS System - European Commission

De Europese Commissie heeft zich voorgenomen een aantal infrastructurele verbeteringen door te voeren. Op het kaartje staan de vaarwegen van het Trans Europese Transport Netwerk (TEN-T). Dit netwerk omvat alle klasse IV vaarwegen. Nieuw aan te leggen kanalen en verbeteringen van bestaande infrastructuur zijn op de kaart in beeld gebracht.


Dokkum

Veendam

Winschoten

Drachten

Heerenveen

Sneek

FranekerHarlingen

Schagen

Alkmaar

ZaandamIJmuiden

Purmerend

Nijkerk

Meppel Hoogeveen

Emmen

Coevorden

Almelo

HengeloDeventer

Zutphen

Doetinchem

GeldermalsenGorinchem

Oosterhout

Zevenbergen

Roosendaal

Terneuzen

Goes

Best

Helmond

Nederweert

Lemmer

Markermeer

Stein

Sittard-Geleen, Born

Maashouw

Leudal

Meerlo-Wanssum

Veghel

Gennep

Cuijk

Geertruidenberg

Oss

Tiel

Wageningen

Loenen

Harderwijk

Lochem

Texel

Eemsmond

Kampen

Vlissingen

Zwijndrecht

Roermond

Delfzijl

Zeehavens bulkoverslag > 10 miljoen ton

Bulkoverslag tussen 3 en 10 miljoen ton


Bulkoverslag tot en met 2 miljoen ton

Dokkum

Veendam

Winschoten

Drachten

Heerenveen

Sneek

FranekerHarlingen

Schagen

Alkmaar

ZaandamIJmuiden

Purmerend

Nijkerk

Meppel Hoogeveen

Emmen

Coevorden

Almelo

HengeloDeventer

Zutphen

Doetinchem

GeldermalsenGorinchem

Oosterhout

Zevenbergen

Roosendaal

Terneuzen

Goes

Best

Helmond

Nederweert

Lemmer

Markermeer

Stein


Maashouw

Leudal

Meerlo-Wanssum

Veghel

Gennep

Cuijk

Geertruidenberg

Oss

Tiel

Wageningen

Loenen

Harderwijk

Lochem

Texel

Eemsmond

Kampen

Vlissingen

Zwijndrecht

Roermond

Delfzijl

Zeehavens bulkoverslag > 10 miljoen ton



Bulkoverslag tot en met 2 miljoen ton

Vaarwegen en belangrijkste binnenhavens in Nederland, 2010

De Nederlandse binnenhavens vervullen

een belangrijke logistieke functie. De directe werkgelegenheid is

66.700 met een directe toegevoegde waarde van 8,2 miljard Euro

(2011). Het Blue Ports rapport (2012) van de

Nederlandse Vereniging van Binnenhavens vermeldde

dat Utrecht, Cuijk en Hengelo de binnenhavens

met de omvangrijkste bulkoverslag waren. De belangrijkste terminals voor containeroverslag

waren in 2011 Oosterhout (160.000 TEU), Born

(125.000 TEU) en Den Bosch (120.000 TEU).

Helaas is het niet mogelijk gebleken een volledig

inzicht te verkrijgen in meer recente overslag en

werkgelegenheid in havens en terminals.

Bron: NVB, Ecorys, bewerking BVB

31

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

s-He

rtoge

nbos

ch

Utre

cht

Maa

stric

ht Oss

Venlo

Heng

elo Tiel

Nijm

egen

Pape

ndre

cht

Delfz

ijl

Stein

Genn

ep

Mep

pel

Diem

enCu

ijk

0

50

100

150

200

Berg

en o

p Zo

om

Alph

en aan

de Ri

jn

Venr

ay

Utec

htBo

rnVe

nlo

Heng

elo

Den

Bosc

h

Gron

inge

n-Wes

terb

roek

Nijm

egen

Kam

pen

Tilb

urg

Mep

pel

Vegh

el

Leeu

ward

en

Eenheid: Hoeveelheid x 1.000 TEUBron: Panteia, RWS

Containeroverslag in Nederlandse binnenhavens per gemeente, 2014

Qua containeroverslag in binnenhavens staat Alphen aan de Rijn duidelijk aan de top in 2014. De overgeslagen hoeveelheden in de binnenhavens Utrecht, Born, Venlo en Nijmegen liggen dicht bij elkaar.Onderzoeksbureau Panteia heeft deze top-15 van containeroverslag in binnenhavens samengesteld op basis van de scheepspassagegegevens van Rijkswaterstaat.

Overslag van of naar binnenvaart in Nederlandse binnenhavens, 2014

Op basis van de scheepspassagegegevens van Rijkswaterstaat heeft onderzoeksbureau Panteia een top-15 van binnenhavens samengesteld met betrekking tot overslaghoeveelheden. In de binnenhavens van de gemeenten Utrecht en Maastricht vindt de meest omvangrijke overslag plaats. Droge bulkoverslag heeft in al deze 15 binnenhavens de overhand. De overslag in Diemen is sterk gestegen als gevolg van grootschalige aanvoer van zand voor het nieuwe zandbed van de A1 bij Muiden in relatie met de aanleg van het aquaduct en het verleggen en verbreden van de A1.

Eenheid: Hoeveelheid x 1.000 tonBron: Panteia, RWS

Containers Droge bulk Natte bulk


Aantal passages van binnenvaartschepen per sluis

Naam telpunt

Zeesluis Farnsum

Oostersluis

Gaarkeukensluis

Prinses Margrietsluis

Tsjerk Hiddessluis

Sluis Eefde

Spooldersluis

Sluis Driel

Sluis Hagestein

Sluis Weurt

Henriettesluis

Sluis 15

Sluis Panheel

Kreekraksluizen

Sluis Terneuzen

Sluis Vlissingen

Sluis Hansweert

Volkeraksluizen

Krammersluizen

Sluis Belfeld

Sluis Sambeek

Sluis Grave

Prinses Maximasluizen

Sluis Born

Sluis Maasbracht

Sluis Heel

Algerasluis

Julianasluis

Prinses Irenesluis

Prins Bernardsluis

Prinses Beatrixsluis

Houtribsluizen

Oranjesluizen

Krabbergatsluizen

Lorentzsluizen

Stevinsluis

Lobith (CBS)

Vaarwegnaam

Eemskanaal

Van Starkenborghkanaal

Van Starkenborghkanaal

Prinses Margrietkanaal

Van Harinxmakanaal

Twenthekanaal

Ramsdiep

Nederrijn

Lek

Maas-Waalkanaal

Gekanaliseerde Dieze

Zuid-Willemsvaart

Kanaal Wessem-Nederweert

Schelde-Rijnverbinding

Kanaal Gent-Terneuzen

Kanaal door Walcheren

Kanaal door Zuid-Beveland



Gekanaliseerde Maas

Gekanaliseerde Maas

Gekanaliseerde Maas

Maas

Julianakanaal

Julianakanaal

Lateraalkanaal

Sluis te Krimpen a/d IJssel

Gouwekanaal

Amsterdam-Rijnkanaal

Amsterdam-Rijnkanaal

Lekkanaal

IJsselmeer

Binnen-IJ

IJsselmeer

IJsselmeer

IJsselmeer

Boven-Rijn

2011

11.716

13.799

14.293

17.696

3.956

13.801

5.966

8.528

7.752

34.157

13.212

2.723

6.834

72.412

58.169

6.107

43.661

114.412

41.636

23.330

29.244

15.677

17.990

23.474

24.814

21.379

119

7.744

38.083

22.879

50.610

32.581

44.142

5.961

2.708

2.015

124.774

2012

10.970

13.289

13.577

18.166

3.961

10.661

5.176

8.060

7.453

30.320

13.962

2.544

5.072

68.234

55.668

5.562

43.559

110.331

42.211

21.692

27.049

13.931

16.099

21.335

22.363

18.667

118

7.913

35.131

32.220

48.984

31.055

41.318

4.566

2.578

2.298

n.b.

Bron: RWS, DVS

Het personeel op de Nederlandse sluizen

houdt het passerende scheepvaartverkeer bij per keer dat een sluis geschut wordt. Niet geteld wordt:

scheepvaart door het stuwkanaal, buiten de sluis om of door een open sluis.

Veruit de meeste binnenvaartschepen

passeren bij de Volkeraksluizen. Op de Rijn vindt het drukste

scheepvaartvervoer plaats, echter valt dit buiten de tellingen, aangezien zich

daar geen sluizen bevinden.

33

Alkmaar

Harlingen

< 10.000 TEU

10.000 - 100.000 TEU

100.0000-1.000.000 TEU

> 1.000.000 TEU

Terminal

Geplande terminal

GroningenDelfzijl

Veendam

Meppel

KampenLelystad

Harderwijk

Utrecht

Hengelo

Velsen

Amsterdam

Alphen a/d Rijn

Den Haag

Europoort

Moerdijk

Oosterhout

Tilburg

WaalwijkDen Bosch

Nijmegen

Wanssum

Venlo

Born

Veghel

Oss

HelmondVlissingen

Gent

Terneuzen186.500 Antwerpen

1.329.500

1.671.500

611.000

152.500

648.500

57.500

16.000

35.000

86.000

36.50064.500

93.000

9.500

151.000

255.000

121.500

19.500

100.800

219.000

1.727.500

Zaandam

Rotterdam

Cuijk

Medel

Ridderkerk

Bron: RWS, DVS

Nederland beschikt over een goed netwerk voor het vervoer van containers over water. De kaart geeft de verdeling van het binnenvaartcontainer- vervoer in Nederland weer. Op een aantal vaarwe-gen wordt meer dan een miljoen TEU vervoerd. Ook het vervoer van containers met binnenvaart op korte afstand blijkt steeds vaker rendabel.

Containervervoer over de Nederlandse binnenwateren 2012


Geen containeroverslag

< 20.000

20.000 - 40.000

40.000 - 80.000

80.000 - 200.000

>200.000

Dokkum

Veendam

Winschoten

Drachten

Heerenveen

Sneek

Franeker

Harlingen

Schagen

Alkmaar

Zaandam

Purmerend

Nijkerk

MeppelHoogeveen

Emmen

Coevorden

Almelo

HengeloDeventer

Zutphen

Doetinchem

Geldermalse

Oosterhout

Zevenbergen

Roosendaal

Terneuzen

GoesBest

Helmond

Nederweert

Lemmer

Stein


Maasgouw

Roermond

Leudal

Veghel

GennepCuijk

Geertruidenberg

Oss

Tiel

Wageningen

Loenen

Harderwijk

Lochem

Texel

Delfzijl

Kampen

Vlissingen

Zwijndrecht

Meerlo-Wanssum

Gorinchem

Zeehavens met internationale hubfunctie

Terminals met nationale trimodale

Terminals met containertransferiumfunc

Terminals met nationale funct

Terminals met regionale functie

Functie binnenvaartterminal containers 2020

functie

tie

ie

Bron: Bckman et al (2010)

Bckman et al (2010) verwacht

dat de Nederlandse containerterminals

voldoende capaciteit hebben voor de opvang van

het containerveroer tot aan 2020. Dit mede door de geplande investeringen van bijna alle grote terminals.

Nederlands beeld binnenvaartterminals containers 2020

35

Land : I II III IV V VI VII Totaal

Belgi

Frankrijk

Duitsland

Nederland

Luxemburg

Oostenrijk

Zwitserland

Polen

533

6.692

1.012

240

110

484

580

395

1.567

1.761

127

149

388

306

1.905

6.936

194

2.989

1.197

275

792

2.891

4.396

1.581

37

17

591

200

3.292

1.337

360

5

151

9.463

10.902

12.472

6.228

37

360

22

4.202

196

Lengte(m)

Breedte(m)

Diepgang(m)

Hoogte(m)

Samenstellingduwstel

Tonnage(ton)

Typemotorschip

Klasse Tonnage(m)

- - -0 < 250Recreatie-vaart ---

- 5,05 4I250

- 400

Spits1,8

-2,2

38,5-

1.250-

1.4508,2

4,0 -

5,0III

650 -

1.000

Dortm.Eemskanaalschip

2,567

- 80

-

- 6,64,0

-5,0

II400

- 650

Kempenaar 2,550-

55 -

1.600-

3.000 9,5 5,25 / 7 IV

1.000 -

1.500

RijnHernekanaalschip

2,5 -

2,8

80 - 85

3.200 -

6.00011,4 5,25 / 7 Va

1.500 -

3.000

GrootRijnschip

2,5-

2,8

95 -

110

3.200 -

6.00011,4 9,1Vb -Tweebaksduwstel

2,5 -

4,5

172 -

185

Vla -Tweebaksduwstel

6.400 -

12.00022,8

7.1 -

9,1Vlb -Vierbaksduwstel

2,5 -

4,5

185-

195

9.600 -

18.00022,8 9,1Vlc -Zesbaksduwstel

2,5 -

4,5

270 -

280

9.600 -

18.000

33 -

34,29,1Vlc -Zesbaksduwstel

2,5 -

4,5

193 -

200

Eenheid: KilometersBron: NEA

Standaardafmetingen duwbak: 76,5 m x 11,40 mBron: CEMT

Lengte vaarwegen per land naar CEMT klasse, 2011

Klasse-indeling Europese vaarwegen volgens CEMT

De tabel geeft de lengte van de vaarwegen in de Rijn-, oost-west- en noord-zuid-corridor. Alhoewel Duitsland, Frankrijk en Belgi over langere vaarwegen beschikken, wordt het grootste tonnage goederen over de Nederlandse wateren vervoerd. In 2014 bedroeg dat maar liefst 367 duizend ton.

De officile indeling van het Europese vaarwegen-net is gebaseerd op de CEMT-standaarden. Deze zijn vastgesteld door de Europese verkeersminister-conferentie in Parijs.

4D

e ve

elzi

jdig

e vl

oot

Bron: Annemarie van Oers

4 De veelzijdige vloot

37

Voor elk vervoer is er een schip. De verscheidenheid aan scheepstypen is zo groot dat de neutrale toeschouwer een genoeglijk middagje op de oever van een vaarweg is gegarandeerd, genietend van de passerende schepen. Die afwisseling in scheepsvormen en uitrustingen is niet bedacht voor toeschouwers. De vraag heeft het aanbod gecreerd.

Nederland, Duitsland, Belgi, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk en Luxemburg beschikken over een veelzijdige vloot binnenschepen. Een groot deel van de vloot is nieuw of relatief nieuw. Schepen gaan lang mee en de oudere scheepstypen zijn en worden succesvol aangepast, zodat ze kunnen voldoen aan de huidige eisen en wensen in de logistiek.

De beschikbare vaarwegen bepaalden door de jaren heen voor een belangrijk deel de vorm en vooral de grootte van de schepen. De inzet van al die verschillende typen kent een eigen dynamiek. Transport over water vormt dankzij die diversiteit vooral in het containervervoer de ruggengraat van menig slim logistiek concept.De grootste binnenschepen varen op de Rijn. De rivier heeft de bijzondere eigenschap dat er tussen het zuiden van Duitsland en de monding in de Noordzee geen sluizen zijn, waardoor er nauwelijks beperkingen zijn aan de lengte van het schip. Duwkonvooien met vier of zes duwbakken zijn op de Rijn een dagelijkse verschijning. Een koppelverband een schip met een bak ervoor meet meer dan 200 meter lengte en de schipper stuurt dit gevaarte met groot vakmanschap over de meanderende rivier.

Ook bepalend voor de vorm en uitrusting van een schip is de soort lading die het vervoert. Verreweg het meest bekend is het droge lading-schip of vrachtschip, open of met luiken boven het ruim. Deze schepen, in alle verschillende afmetingen, vervoeren jaarlijks over de Europese vaarwegen miljoenen tonnen aan veevoeders, kolen, kunstmest, fosfaten, graan en andere los in het ruim gestorte goederen. Landbouw en industrie kunnen niet zonder de aanvoer over water van deze grond- en brandstoffen. Is die losse lading vloeibaar, dan zijn de schepen tankers met een ingenieus systeem van met elkaar verbonden of gescheiden tanks. Het gecompliceerde leidingwerk aan dek sluit aan op de terminals langs de vaarwegen. Ook hier bepaalt de lading de constructie van het schip. Er zijn uiteraard strenge voorwaarden gesteld aan het vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke, brandbare en giftige stoffen. Vervoer per tanker is onomstreden de meest veilige wijze voor dergelijk transport.

Vrachtschepen en tankers zijn ook in verschillende richtingen doorontwikkeld. Beunschepen zijn vrachtschepen die door hun constructie (nat) zand in een open ruim kunnen vervoeren. Ruimafmetingen van containerschepen zijn precies afgestemd op de grootte van containers. Containerschepen beschikken over een hefbare stuurhut om over de gestapelde containers heen te kunnen kijken. Bunkertankers hebben speciale voorzieningen aan boord om de lading in de brandstoftanks van grote zeeschepen te kunnen pompen. Deze moderne bedrijfstak gaat mee met de tijd en speelt in op ontwikkelingen in de logistieke sector. Zodoende is voor vrijwel elk logistiek systeem wel een geschikt schip.


4%

20%

12% 59%

5%

Droge ladingNatte ladingDuw- of sleepbootPassagiersschepenDiversen

Belgi*

21%**

4% 68%

7%

Frankrijk

26%

4%

14%

45%

11%

Duitsland***

16%

9%

36%

40%

Luxemburg

11%

7%

11%58%

12%

Nederland

57%

7%

24%

9%

3%

Zwitserland

1.696 schepen 2.003 schepen 3.840 schepen

45 schepen 10.252 schepen 209 schepen

Landen Tonnage Percentage

1

2

2

3

3

4

4

5

5

6

6

Luxemburg 50 0%

Zwitserland 171 1%

Frankrijk 982 6%

Duitsland1 2.691 18%

Nederland 9.414 62%

Belgi 1.898 12%

TOTAAL 15.206 100%

Vlagverdeling West-Europese binnenvaart, april 2015

* Bron: FOD Mobiliteit & Vervoer** Bron: Frankrijk*** Bron: ZBBDBron: IVR

De cirkeldiagrammen laten duidelijk een verschil in

vlootopbouw per land zien. In Frankrijk, Duitsland,

Nederland en Belgi bestaat het grootste deel

van de vloot uit droge lading schepen. Luxemburg

en Zwitserland kennen een beduidend kleinere

vloot, maar ook een andere verdeling in scheepstypen.

N.B. Tussen verschillende bronnen bestaan

behoorlijke verschillen (zie bijschrift op pagina 41).

1 Data van 31-12-2013

Bron: IVR, FOD Mobiliteit en Vervoer, Frankrijk, ZBBD

Vlagaandelen West-Europese binnenvaart in procenten, april 2015

De West-Europese binnenvaartvloot heeft

volgens de database van de IVR een ladingcapaciteit

van 15 miljoen ton. Meer dan de helft van

het tonnage vaart onder Nederlandse vlag.

N.B. De data van verschillende bronnen

lopen uiteen, onder andere ten gevolge van

definitieverschillen.

39

0

Belgi Frankrijk Duitsland Luxemburg Nederland Zwitserland

20

11%

9%

47%

33%

7%

19%

62%

12%

12%

7%

46%

35%

9%

11%

44%

36%

19%

8%

43%

30%

1%2%

18%

79%

40

60

80

90

70

50

30

10

100

1880-1930 1931-1950 1951-1980 1981-2014

0

50

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

100

150

200

250

300

Bron: IVR

Bouwjaren van de binnenvaartvloot per land

Schepen zijn erg duurzaam. Schepen hebben een levensduur van meer dan 50 jaar bij goed onderhoud en regelmatige investeringen. De oudere scheepstypen zijn en worden succesvol aangepast, zodat ze voldoen aan de eisen en wensen van de hedendaagse logistiek.

Aantal nieuwe schepen in de West-Europese binnenvaart

Bron: IVR N.B. Invoer/registratie-bouwjaren zijn nooit definitief.

In de laatste tien jaar (2005-2014) is de West-Europese binnenvaartvloot met circa 1.700 nieuwe schepen uitgebreid. 65% van deze nieuwe schepen is onder de Nederlandse vlag gaan varen. In 2009 zijn de meeste nieuwbouwschepen in gebruik genomen. In dat jaar zijn bijna 350 schepen aan de West-Europese vloot toegevoegd.

Belgi Frankrijk Duitsland Luxemburg Nederland Zwitzerland


4%

16%

28%

11%

41%

< 400 ton

400 - 1.000 ton

1.000 - 2.000 ton

2.000 - 2.500 ton

> 2.500 ton

Samenstelling droge ladingvloot

3%

26%

17%

54%

Samenstelling tankvaartvloot

Eenheid: Hoeveelheid in tonnenBron: IVR

Schaalvergroting is een belangrijke trend in de

binnenvaart over de laatste decennia. Schepen

die aan de vloot worden toegevoegd, hebben gemiddeld genomen

een steeds grotere ladingcapaciteit. Dit is zichtbaar in de grafiek

die de gemiddelde scheepsgrootte naar

scheepsbouwjaren toont. De schaalvergroting in de

tankvloot heeft tussen 2000 en 2010 een enorme

vlucht genomen dankzij de investeringsgolf in

dubbelwandige tankers.

Gemiddelde tonnagegroei van de West-Europese vloot

Bron: STC-NESTRA, CCR

In de tankvaart heeft bijna de helft van de schepen

een ladingcapaciteit van meer dan 2.500 ton.

In de afgelopen jaren zijn veel grote tankers

(> 5.000 ton) aan de vloot toegevoegd. Deze

worden met name in het zogenoemde ARA-gebied (Amsterdam-Rotterdam-

Antwerpen) ingezet. Droge ladingschepen zijn

meer gedifferentieerd qua grootte. De kleinere

schepen kunnen tot in de haarvaten van het

vaarwegennet penetreren. Het totale tonnage van de West-Europese vloot

omvat volgens STC-NESTRA, gebaseerd op CCR Marktobservatie,

voor droge ladingschepen: 10 miljoen ton en voor

tankschepen 3 miljoen.

Samenstelling Europese binnenvaartvloot, 2013

500

01951-1960

1961-1970

1971-1980

1981-1990

1991-2000

2001-2010

2011-2015

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

Tankvloot Droge lading vloot

41

Mot

orvr

achts

chep

en

Vrac

htd

uw

bak

ken

Sle

epbot

en

Duw

bot

en

Mot

orta

nks

chep

en

Tankd

uw

bak

ken

West-Europese binnenvaartvloot*, 2013

Duitsland

Belgi

Frankrijk

Luxemburg

Nederland

Zwitserland

Polen (2010)

Tsjechi

Totaal

887

1.003

839

7

2.740

14

71

32

5.593

758

258

372

0

998

2

571

119

3.078

122

10

0

3

408

4

17

**

564

226

95

11

7

593

2

192

83

1.209

366

187

37

15

839

50

0

0

1.494

41

6

44

1

18

3

0

0

113

Droge ladingvloot Donaustaten, 2013

Oostenrijk1

Slowakije

Hongarije2

Roemeni2

Bulgarije

Moldavi3

Kroati

Servi

Oekrane

Totaal

6

31

72

103

55

17

13

97

35

423

54

141

285

1.131

161

26

119

408

341

2.612

0

2

49

64

13

10

30

94

5

267

10

39

23

163

42

1

10

65

71

414

1 Oostenrijk: data over 2010, bron: CCR 2 Hongarije en Roemeni: data over 2012 3 Moldavi: data over 2008

* Tussen verschillende bronnen bestaan behoorlijke verschillen. ** Data sleep- en duwboten gezamenlijk weergegeven.

Mot

orvr

achts

chep

en

Vrac

htd

uw

bak

ken

Sle

epbot

en

Duw

bot

en

Mot

orta

nks

chep

en

Tankd

uw

bak

ken

West-Europese binnenvaartvloot*, 2013

Duitsland

Belgi

Frankrijk

Luxemburg

Nederland

Zwitserland

Polen (2010)

Tsjechi

Totaal

887

1.003

839

7

2.740

14

71

32

5.593

758

258

372

0

998

2

571

119

3.078

122

10

0

3

408

4

17

**

564

226

95

11

7

593

2

192

83

1.209

366

187

37

15

839

50

0

0

1.494

41

6

44

1

18

3

0

0

113

Droge ladingvloot Donaustaten, 2013

Oostenrijk1

Slowakije

Hongarije2

Roemeni2

Bulgarije

Moldavi3

Kroati

Servi

Oekrane

Totaal

6

31

72

103

55

17

13

97

35

423

54

141

285

1.131

161

26

119

408

341

2.612

0

2

49

64

13

10

30

94

5

267

10

39

23

163

42

1

10

65

71

414

1 Oostenrijk: data over 2010, bron: CCR 2 Hongarije en Roemeni: data over 2012 3 Moldavi: data over 2008

* Tussen verschillende bronnen bestaan behoorlijke verschillen. ** Data sleep- en duwboten gezamenlijk weergegeven.

West-Europese binnenvaartvloot en droge ladingvloot Donaustaten, 2013

In de West-Europese lidstaten is het aandeel motorvrachtschepen het grootst binnen de totale vloot. Voor Polen en Tsjechi valt op dat het aandeel vrachtduwbakken hoog is in verhouding tot de motorvrachtschepen. Het droge ladingsegment is in aantallen schepen duidelijk groter dan het natte ladingsegment. De Nederlandse vloot heeft veruit het grootste aantal schepen binnen de West-Europese binnenvaartvloot.

N.B. Naast de CCR bieden de

IVR en Van Hassel - Universiteit

Antwerpen ook statistieken

over de omvang van de vloot

van West-Europa. Tussen deze

bronnen bestaan behoorlijke

verschillen. Dit kan gedeeltelijk

verklaard worden door

definitieverschillen. Het is

vooralsnog niet te overzien

welke bron over de beste data

beschikt.

Opvallend in de samenstelling van de droge ladingvloot van de Donaustaten is het grote aantal duwbakken in relatie tot de motorvrachtschepen, sleep- en duwboten. Roemeni heeft veruit de grootste drogeladingvloot van de Donaustaten.Bron: Donaucommissie Eenheid: Aantal schepen

Bron: Centrale Commissie voor de Rijnvaart, Europese Commissie, Panteia - op basis van landelijke bronnen


Efficint en milieuvriendelijk vervoer van zowel bulkgoederen als stuk-goed. Van grind, tot graan en van steenkolen tot windturbines;Vervoer tot diep in het Europese achterland, van Hamburg tot Marseille en van Rotterdam tot Constanza; Schepen varirend in grootte van 362 ton tot 9.000 ton laadvermogen; dus voor iedere partijgrootte een schip;Uitermate geschikt voor volumineuze (lichtgewicht) goederen door schepen met ruimen varirend van 400 m3 tot 9.500 m3;Opdrachtgevers maken gebruik van gratis opslagtijd als schepen onder-weg zijn;Flexibiliteit en hoge betrokkenheid door het particuliere bedrijf.

Afhankelijk van de lading verschillende typen tankschepen voor het vervoer van brandstoffen, chemicalin, poederstoffen of eetbare olin;Transport van alledaagse producten: benzine voor de auto, zonnebloemolie voor de margarine of cement voor de bouw;Schepen varirend in grootte van 500 tot 12.000 ton laadvermogen;Gesloten en volledig geautomatiseerde ladingsystemen;Afzonderlijk laden van verschillende producten mogelijk;Sterke dubbelwandige scheepshuid en gecoate tanks voor de meest milieuvriendelijke en veilige manier van vervoer van chemische stoffen;Schepen en bemanning voldoen aan strikte kwaliteits- en veiligheidseisen (bijvoorbeeld EBIS).

Tankvaart

Droge ladingvaart

14 tot 160 x

120 tot 380 x

43

Grootschalig vervoer van met name droge bulk, maar ook voor het vervoer van containers;De grootste duweenheden kunnen met maximaal 6 bakken tot 16.000 ton lading per keer vervoeren;In de afzonderlijke bakken kunnen diverse soorten lading worden geladen;Duwbakken kunnen gebruikt worden voor langere drijvende opslag.

Voor het vervoer van alle soorten containers (20, 40, 45 ft, palletwide); Door slimme bundeling van ladingstromen kan iedere container aan boord andersoortige lading bevatten; Geconditioneerd vervoer (met reefer containers) is mogelijk;Vervoer van 16 tot 500 TEU op n schip; Tot 10 meter hefbaar stuurhuis voor veilig zicht en passeren van lagere bruggen; 24 uur per dag, 7 dagen in de week, 365 dagen per jaar varend;Door verschillende lijndiensten met hoge frequenties is de containervaart een betrouwbare schakel in de logistieke keten;Onderdeel van moderne intermodale of synchromodale ketens;Track & trace van goederen met AIS.

Duwvaart

Containervaart

220 tot 660 x

16 tot 250 x

Bron afbeeldingen: * Tankvaart en containervaart: Christian Westerink, www.scheepvaartinbeeld.nl* Duwvaart: Leo de Heus

5D

e vo

etaf

druk

van

een

duu

rzam

e ve

rvoe

rder

Bron: Annemarie van Oers

45

Vervoer over water is een duurzame wijze van vervoeren. Wat betekent duurzaam? Veel mensen denken dat het iets met voetafdrukken te maken heeft. In overdrachtelijke zin klopt dat, maar het verdient wel enige uitleg. Het begint bij het milieu: onze leefomgeving. Menselijke activiteiten veroorzaken afvalstoffen. Het is een hele tour om in onze ingewikkelde samenleving vaste en vloeibare afvalstoffen te verzamelen en te verwerken zonder hinderlijke gevolgen voor die samenleving. Bij vluchtige afvalstoffen die we de lucht in slingeren, is dat onmogelijk. Er is maar n goede manier om de schadelijke werking van afvalstoffen in de lucht die we inademen zoveel mogelijk te vermijden en dat is: er zo weinig mogelijk van produceren. Door de groeiende wereldbevolking die steeds meer welvaart verlangt, nemen de productie van goederen en energie, de landen tuinbouw en uiteraard het vervoer echter steeds meer toe en daarmee de productie van afvalstoffen. Als laatste mogelijkheid blijft dan over: vluchtige afvalstoffen verminderen door innovatie.

Technische innovatie kan door bijvoorbeeld een motor zuiniger en efficinter te maken en met filters voorkomen dat schadelijke stoffen in de atmosfeer komen. Als je erin slaagt dezelfde activiteit te realiseren met minder afvalstoffen, dan is dat een duurzame ontwikkeling. Onze leefomgeving blijft langer leefbaar en biedt toekomstige generaties meer mogelijkheden om van de aarde te genieten. Innoveren om de duurzaamheid van onze leefomgeving te bevorderen kan ook door zaken anders te organiseren. Bekend voorbeeld is dat meer mensen gebruik maken van openbaar vervoer in plaats van dat elk individu een eigen vervoermiddel gebruikt. In het goederenvervoer werkt deze bundeling van lading ook. Dat is simpeler dan met reizigers, want goederen hebben geen eigen wil.

Het werkt goed om zoveel mogelijk goederen een zo groot mogelijk deel van de reis af te laten leggen in een schip. Een schip is namelijk een relatief duurzaam vervoermiddel. Dankzij de omvang van de lading wordt er in verhouding tot de vervoerde tonnage maar weinig brandstof verbruikt. Hoe lager het brandstofverbruik van een motor, hoe minder schadelijke stikstofoxiden en fijnstof die produceert. Alle bedrijfstakken innoveren technisch sterk om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen en dat is in de binnenvaart niet anders. Steeds meer schepen gebruiken het schone aardgas (LNG) als brandstof - soms in combinatie met elektrische aandrijving - en de meeste motoren aan boord van schepen zijn veel zuiniger geworden. Daarbij wordt een groeiend aantal scheepsmotoren voorzien van effectieve filters.

Bovendien stoot de binnenvaart door het lage brandstofverbruik te allen tijde de minste kooldioxide (CO2) uit van alle vervoerswijzen. CO2 vervuilt weliswaar het milieu niet, maar teveel CO2 in de dampkring veroorzaakt een hogere gemiddelde temperatuur en dat heeft gevolgen voor de leefomgeving door stijging van de zeespiegel en extreem weer met overstromingen en op andere plaatsen hevige droogte. De Engelse term carbon footprint (koolstof voetafdruk) zegt iets over de mate waarin een activiteit CO2 produceert. Dat is dus de voetafdruk uit het begin van dit hoofdstuk. De binnenvaart heeft een kleine carbon footprint.

5 De voetafdruk van een duurzame vervoerder


Weg-vervoer

Diesel

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

Elektrisch Rijn HerneKanaal schip

Duw konvooi Tanker(90 - 5.000 t)

Tanker(5.000 -10.000 t)

Zeeschip

Spoorvervoer Binnenvaart Zeevaart

TTW*

WTW*opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)1,2

1

0,8

0,6

0,4

0,2

0

Weg-vervoer

Diesel

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020



Tanker(5.000 -10.000 t)

Zeeschip


TTW*

WTW*opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Eenheid: g/tonkm

NOx (stikstofoxiden) draagt o.a. bij aan zure regen en

smog. Binnenvaartschepen kunnen uitgerust worden

met SCR-katalysatoren, waardoor de uitstoot

van NOx 85% tot 90% kan worden gereduceerd.

Meer hierover leest u op pagina 52.

Bron: CE Delft

Eenheid: g/tonkmBron: CE Delft

CO2 (kooldioxide) is het belangrijkste broeikasgas.

De capaciteit van de modaliteit heeft een

belangrijke invloed op de uitstoot. Op pagina 50 tot 55 zijn diverse technieken

beschreven die worden toegepast om onder andere

de CO2-uitstoot terug te dringen.

NOx-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)

CO2-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)

47

Weg-vervoer

Diesel

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020



Tanker(5.000 -10.000 t)

Zeeschip


TTW*

WTW

0,25

0,2

0,15

0,1

0,05

0

*opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)

Weg-vervoer

Diesel

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020



Tanker(5.000 -10.000 t)

Zeeschip


TTW*

WTW0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

0,01

0

*opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)

SO2-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)

Bron: CE Delft Eenheid: g/tonkm

De uitstoot van SO2 (zwaveldioxide) is sterk gereduceerd sinds 2011. Sinds dat jaar is dezelfde zwavelarme brandstof beschikbaar voor de binnenvaart als voor het wegvervoer. Deze brandstof bevat 99,5% minder zwavel. Dit diagram levert een vertekend beeld op doordat cijfers van de oude situatie in 2009 zijn opgenomen.

PM2,5 is zeer fijn stof. De hoogte van de uitstoot van fijnstof is mede afhankelijk van het zwavelgehalte in de brandstof. Sinds 2011 is het zwavelgehalte in de brandstof sterk verminderd, waardoor de uitstoot van fijnstof eveneens veel lager geworden is. Diverse verduurzamende technieken verminderen de uitstoot van fijnstof. Het roetfilter houdt 90 tot 95% van het fijnstof tegen.

PM2.5-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)

Eenheid: g/tonkmBron: CE Delft


Vra

chta

uto

(10-2

0 t

)

Tru

ck(>

20 t

)

Tru

ckTra

iler

Rijn

Her

ne

Kan

aals

chip

Gro

otR

ijnsc

hip

Duw

kon

vooi

2x2

Die

sel

trei

n

Ele

ktri

sche

trei

n

3

2,5

2

1,5

1

0,5

0

Van onderstaande voorbeeldtransporten

is berekend wat de besparing aan uitstoot van

koolstofdioxide is indien gebruik wordt gemaakt

van binnenvaarttransport. Voor de verbeelding van de omvang van de besparing is

een vergelijking gemaakt naar de productie van bier. De besparing per week is uitgedrukt in

de hoeveelheid bier die geproduceerd wordt bij

een overeenkomstige CO2-uitstoot.

CO2-besparing ten gevolge van inzet van binnenvaarttransport

Bron: CE Delft

Deze grafiek geeft inzicht in het energieverbruik

van enkele soorten weg-, binnenvaart- en spoorvervoer. Binnen de soorten bestaat al een duidelijk verschil in energiezuinigheid,

maar tussen de soorten is het verschil nog

groter. Binnenvaart is een energiezuinige modaliteit. Grofweg is een schip met een

grotere ladingcapaciteit energiezuiniger. Per

tonkilometer ligt het energieverbruik van een

binnenvaartschip ongeveer op een derde van dat van

een truck-trailer.

Energieverbruik modaliteiten, 2011

Bulklading Besparing

Het gaat in dit voorbeeld om het vervoeren van droge lading vanuit de haven van Rotterdam naar een ontvanger in de haven van Mannheim (DE). De transporthoeveelheid bedraagt wekelijks 2.500 ton. Er wordt gekozen voor een klasse V schip (110 x 11,40 meter), dat 18 uur per dag vaart.

Ter illustratie: de wekelijkse CO2-besparing van dit transport komt overeen met de CO2-uitstoot van de productie van 66.489 kratten bier.

Truck Schip

Kg CO2/ton 17 8

% Verschil CO2-uitstoot: 52%

Palletlading Besparing

Wekelijks worden 30 vrachtwagens met 28 blokpallets 1.000 kg vervoerd van Namur naar Meppel; 840 pallets per week. Dit kan ook per binnenschip. Een Europaschip kan 1.500 pallets in n zending meenemen. De pallets moeten slechts van en naar de haven worden getransporteerd per truck.


Truck Schip

Kg CO2/ton 19 13


40 ft Containers

In dit voorbeeld heeft de verlader gekozen om zijn 400 containers (40 ft) per jaar per binnenvaart met een lijndienst te laten vervoeren vanuit Groningen naar Rotterdam. De containers worden leeg aangevoerd en geladen terug naar Rotterdam vervoerd.

Truck Schip

Kg CO2/ton/ container 687 355


45 ft Palletwide containers Besparing

Wekelijks worden tien 45 ft containers verscheept vanuit Lohmar (DE) naar Engeland, via Rotterdam RST, beladen met 25 ton. Deze worden per truck leeg opgehaald in Rotterdam en vervolgens beladen weer geretourneerd. Dit kan zeer goed per binnenvaart via de terminal van Bonn.


Truck Schip

Kg CO2/ton 24 18


* Op basis van 26,4 ton per container.

49

Ng duurzamer transportDe binnenvaart is een van nature energiezuinige transportvorm. Alleen al het feit dat een gemiddeld

schip 1.500 ton in n keer mee kan nemen, ofwel 60 vrachtwagenladingen, maakt de binnenvaart

een milieubewuste keuze. Ook de grafiek en de voorbeeldberekeningen op de vorige pagina tonen aan dat de binnenvaart energiezuinig vervoert. De CO2-uitstoot per ton is laag in vergelijking tot

wegvervoer. Het binnenvaartaandeel in de Nederlandse vervoersprestatie is 42 procent, terwijl het

aandeel in de CO2-uitstoot van de vergelijkbare groep modaliteiten slechts 7 procent is.

De binnenvaart scoort dus relatief goed als de modaliteiten worden vergeleken. Binnenvaartonder-

nemers kijken echter ook naar de toekomst en zetten zich in om ng duurzamer transport mogelijk

te maken. Alhoewel er (nog) geen regelgeving is om verduurzamende maatregelen voor de binnen-

vaart verplicht te stellen, zijn er vele bedrijven die op hun schip/schepen technieken toepassen om

de uitstoot van ongewenste stoffen terug te dringen of zelfs te voorkomen.

Ongewenste stoffen ontstaan door verbranding van diesel en zijn CO2, NOx, SOx en roetdeeltjes.

CO2 is het belangrijkste broeikasgas. NOx, stikstofoxiden, draagt onder andere bij aan zure regen en

smog. SOx, zwaveloxiden, is samen met roetdeeltjes een van de belangrijkste veroorzakers van smog

en luchtvervuiling. Doordat de binnenvaart sinds enkele jaren op zwavelarme/-vrije brandstof vaart

is de SOx-uitstoot naar nihil teruggebracht.

De ontwikkelingen in de techniek gaan snel en

zo ontstaan er steeds meer systemen die milieu-

vriendelijker vervoer mogelijk maken. Het EICB,

Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart,

is een organisatie die binnenvaartondernemers

stimuleert en ondersteunt bij het verduurzamen

van hun schip.

Verduurzamende technieken zijn divers en kunnen

onderverdeeld worden naar de plek op een schip

waar ze gemplementeerd kunnen worden. In de

afbeelding hiernaast zijn deze plekken schema-

tisch aangegeven.

Per genoemd scheepsonderdeel zijn verschillende technieken toepasbaar. Enkele daarvan worden op

de volgende paginas nader beschreven. De kleuren die bij de technologie worden vermeld geven aan

op welke emissies de technologie een reductie bewerkstelligt:

Koolstofdioxide, CO2

Zwaveloxiden, SOx

Stikstofoxiden, NOx

Fijnstof

De beschreven technieken kunnen afzonderlijk worden gemplementeerd, maar kunnen tevens

gecombineerd worden toegepast. Op die manier kunnen ng betere resultaten bereikt worden.

Binnenvaart, de snelste weg naar duurzaam transport!

6

3 3Machinekamer

BrandstoftankMotor

Uitlaat

1 2

54

1. Brandstof2. Motor3. Voor- en nabehandeling 4. Voortstuwing schip5 Schip: weerstandvermindering6. Inzet van het schip


1. Verduurzaming via de brandstofDe brandstof is een belangrijke bepalende factor in het ontstaan van ongewenste stoffen. Alternatieve

brandstoffen kunnen een effectieve oplossing zijn om een emissiereductie te realiseren. De drie

belangrijke methoden van het gebruik van alternatieve brandstoffen zijn:

gebruik van alternatieve brandstoffen, waar nodig, in een ander type motor (bijvoorbeeld LNG, GTL

en waterstof); bijmenging bij de conventionele brandstof in de tank (bijvoorbeeld biodiesel); bijmenging bij de conventionele brandstof in de motor (bijvoorbeeld dual fuel).

LNG, Liquefied Natural Gas, ofwel vloeibaar aardgas, is een alternatieve brandstof die in 2015 wordt toegepast op vijf Nederlandse binnenvaartschepen. Bij het vloeibaar maken van het aardgas wordt het

gekoeld tot -162C. Vervuilende stoffen, zoals fijnstof, zwavelverbindingen en andere gassen worden daarbij uit het aardgas gehaald. Dit maakt LNG een veel schonere brandstof dan diesel. De toepassing

van LNG vraagt een hoge investering die terugverdiend moet worden uit besparing in brandstofkosten.

Gezien de hoge investeringskosten zullen voorlopig alleen schepen met veel draaiuren en een hoog

brandstofverbruik de hoge investeringskosten binnen redelijke termijn kunnen terugverdienen. Als

uitgegaan wordt van een investering van circa 1,2 miljoen wordt de potentie voor implementatie

van LNG in Nederland geschat op 300 binnenvaartschepen. Als die investering zou halveren, zou de

Nederlandse potentie volgens het EICB verviervoudigen tot 1.200 schepen.

GTL, Gas to liquid, is een schone, biologisch afbreekbare, synthetische (vloeibare) dieselbrandstof gemaakt van aardgas. GTL zorgt, net als LNG, voor een veel lagere uitstoot van schadelijke stoffen als

Waardevol Transport 2016-2017

Documents

Transcript of Waardevol Transport 2016-2017