VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS Skaist ė Rudžionien ė Įmon ...

VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS

EKONOMIKOS IR VADYBOS FAKULTETAS

VADYBOS KATEDRA

Skaistė Rudžionienė

Įmonės „Virana“ logistinių procesų valdymo tobulinimas

Magistro baigiamasis darbas

Firmų organizavimo ir vadybos studijų programa, valstybinis kodas 62103S108

Vadybos ir verslo administravimo studijų kryptis

Vadovas (-ė) prof., habil. dr. Jonas Čepinskis

(Moksl. laipsnis, vardas, pavardė) (Parašas) (Data)

Apginta _____________________ __________ __________

(Fakulteto dekanas) (Parašas) (Data)

Kaunas, 2008

2

TURINYS SANTRAUKA................................................................................................................................ 3

PAGRINDINĖS DARBO SĄVOKOS IR TERMINAI ................................................................... 5

ĮVADAS ......................................................................................................................................... 8

1. TEORINĖ PROBLEMOS ANALIZĖ .................................................................................... 11

1.1. Logistikos procesų taikymas transporto įmonės veikloje ................................................ 11

1.2. Transporto paslaugos ir vežimo procesai ....................................................................... 17

1.3. Apvaliosios medienos transportavimo ypatumai ............................................................ 23

1.4. Transportavimo poveikis klimato kaitai ......................................................................... 27

2. ĮMONĖS „VIRANA“ ŪKINĖS VEIKLOS ANALIZĖ .......................................................... 31

2.1. Apvalios medienos vežėjų konkurencinė situacija Lietuvoje .......................................... 31

2.2. Įmonės „Virana“ veiklos analizė .................................................................................... 36

2.3. Įmonės “Virana” apvaliosios medienos transportavimo kaštai........................................ 38

3. ĮMONĖS „VIRANA“ KONKURENCINIŲ PRANAŠUMŲ STIPRINIMAS ......................... 48

3.1. Įmonės „Virana“ konkurencinio pranašumas vežėjų rinkoje stiprinimas........................ 48

3.2. CO2 išmetimo mažinimo galimybės .............................................................................. 55

3.3. Pokyčiai CO2 išmetimo valdyme perimant Skandinavijos šalių patirtį ........................... 62

IŠVADOS ..................................................................................................................................... 68

LITERATŪROS SĄRAŠAS ......................................................................................................... 70

3

SANTRAUKA

Baigiamojo darbo autorius: Skaistė Rudžionienė Pilnas baigiamojo darbo pavadinimas: Įmonės „Virana“ logistinių procesų valdymo tobulinimas Baigiamojo darbo vadovas: Jonas Čepinskis, prof., habil.dr. Baigiamojo darbo atlikimo vieta ir metai: Vytauto Didžiojo universitetas, Ekonomikos ir vadybos

fakultetas, Kaunas, 2008 Puslapių skaičius: 73 Lentelių skaičius: 12 Paveikslų skaičius: 19 Priedų skaičius: 0

Darbo tikslas - įvertinti logistinių paslaugų taikymo efektyvumą, įtakojantį vežimo

paslaugos kokybę.

Šiame darbe bus pateikti UAB "Virana", užsiimančios apvaliosios medienos pervežimu,

medinių padėklų gamyba, biokuro (skiedros) pirkimu ir pardavimu duomenys. Išanalizuotos ir

įvertintos apvaliosios medienos pervežimų problemos su transportavimo verslo ekonominėmis,

ekologinėmis ir socialinėmis pasekmėmis.

Pirmoje darbo dalyje pateikiama logistikos, transporto, apvaliosios medienos reikšmė bei

klimato kaita.

Antroje dalyje analizuojama ir įvertinta apvaliosios medienos vežėjų konkurencija bei

įmonės situacija rinkoje.

Trečioje dalyje analizuota viena aplinkosauginių klausimų sritis - CO2 išmetimo kiekis ir jo

sumažinimo galimybės.

Išanalizavus ir įvertinus krovinių gabenimą, siūloma didinti bendrąją transporto priemonės

masę iki 52 tonų, tuomet reisų skaičių būtų galima sumažinti apie 23 %.

Kuro sąnaudos, padidinus didžiausią bendrąją leistinąją junginio su kroviniu masę,

sumažėtų apie 10 %, anglies dvideginio (CO2) kiekis sumažėtų tokiu pačiu santykiu.

4

ABSTRACT

Author of diploma paper: Skaistė Rudžionienė Full title of diploma paper: Impoving the logistical processes at „Virana“ Diploma paper advisor: Jonas Čepinskis, prof., habil.dr. Presented at: Vytautas Magnus University, Faculty of Economics and

Management, Kaunas, 2008

Number of pages: 73 Number of tables: 12 Number of pictures: 19 Number of appendixes: 0

The main goals of the thesis is to:

• Make analysis and evaluate the problems faced by the participants in the log supply chain

from the economical, ecological and social point of view.

• Discover the impact of the log supply chain problems on the transparency of the business

environment and on the psycho-social influence on the drivers.

• Estimate and compare the transport costs dependency upon maximum allowed carriage

weight for log trucks.

• Calculate and compare CO2 emission while log transportation with the connection to

maximum allowed carriage weight.

The first part of the thesis presents the importance of log supply logistics for the log

consumers and overviews the impact on the global climate change.

In the second part of the thesis is based on analysis and evaluation of the competition in the

log supply market and its influence on participant’s inside economy and market share.

The third part analyzes the important environmental concerns - CO2 emissions and

possible tools to minimize it.

The conclusion of the thesis is that increasing the maximum allowed carriage weight of the

log trucks up to 52 tons, would amount the decrease in the number of round trips up to 23%.

If the maximum allowed carriage weight is increased, the fuel costs would go down by

10%. Carbon Dioxide (CO2) emissions would decrease by the same ratio as well.

5

PAGRINDINĖS DARBO SĄVOKOS IR TERMINAI

Apvalioji mediena - nukirstas ir nugenėtas medis be viršūnės, kuris gali būti skersai supjaustytas

arba ne (www.girininkija.lt/media/File/dokumentai/apvalios_med.doc).

Aplinkos apsauga – aplinkos saugojimas nuo fizinio, cheminio, biologinio ir kitokio

neigiamopoveikio ar pasekmių, atsirandančių įgyvendinant planus ir programas, vykdant ūkinę

veiklą ar naudojant gamtos išteklius (Aplinkos apsaugos įstatymas, Žin.,Nr.5 – 75).

Aplinka – gamtoje funkcijonuojanti tarpusavyje susijusių elementų (žemės paviršiaus ir gelmių,

oro, vandens, dirvožemio, augalų, gyvūnų, organinių ir neorganinių medžiagų, antropogeninių

komponentų) visuma bei juos vienijančios natūraliosios ir antrapogeninės sistemos (Aplinkos

apsaugos įstatymas, Žin.,1992, Nr.5 – 75).

Bendroji leistinoji transporto priemonės junginio su kroviniu masė - neišsiperkant specialaus

leidimo, bendroji automobilio sąstato masė (masė su kroviniu) neturi viršyti maždaug 40 tonų

(leistina ašių apkrova – po 7 – 8 tonas, priklausomai nuo tarpų tarp jų, varomąjai – 11 tonų). Vežant

medieną, beveik 40 tonų gali sverti vien pakrautas automobilis be priekabos. Vežamo krovinio su

automobiliu svorį kontroliuoja Valstybinė kelių transporto inspekcija

(www.medis.lt/bmm-straipsnis.cfm?id=10 - 29k )

CO2 - yra sudedamoji oro dalis, taip pat žinoma kaip anglies dioksidas (dvideginis), kuris susidaro

degant organinėms medžiagoms. CO2 išmetamas į orą, kai gamindami šilumą ir elektrą deginame

anglį naftą ir dujas

(www.ambvilnius.um.dk/en/menu/Politics/EnergetikaIrKlimatoKaita/.../DanaiUduodamiKlausimai

DUK/ - 70k ).

Įkainis – nustatyta kaina, vertė (http://terminu.zodynas.info/ikainis).

Kaštai - panaudoti ištekliai (išlaidos) tam tikram sprendimui įgyvendinti.

(www.fmmc.lt/biudzetas/p17-2.htm - 8k)

Kirtimo biržė - miško ruožas bei plotas, atmatuotas kirsti ir pan.

(http://terminu.zodynas.info/birze).

Konkurencija - gamintojų, vartotojų ir kitų ekonomikos subjektų varžymasis dėl rinkų, prekių ir

kitų išteklių. Konkurencija atsiranda tada, kai vienoje sferoje – prekyboje, gamyboje, prekių

paskirstyme ar kitoje veikloje atsiranda keli subjektai, užsiimantys tokia pačia veikla

(http://lt.wikipedia.org/wiki/Konkurencija).

Logistika - yra energijos, informacijos, darbo jėgos, o ypač medžiagų (žaliavų, produktų) srauto

sistemų formavimas, valdymas ir derinimas tarpusavyje. Logistika yra tokių medžiagų kaip

žaliavos, pusfabrikačiai, gatavi gaminiai ir atliekos judėjimo planavimas, valdymas ir kontrolė,

6

remiantis informacija ir vadyba, nuo gamybos pradžios iki vartojimo ir atliekų šalinimo, siekiant

efektyviai ir ūkiškai dirbti,taip pat stengiantis patenkinti klientų norus.

(www.klvtk.lt/galery/tf_saruno/log_pirma.doc).

Logistikos tikslas – planuoti ir koordinuoti visas veiklos sritis, reikalingas siekiant aukšto

aptarnavimo lygio ir kokybės mažiausia kaina; užtikrinti reikiamos kokybės, reikiamo produktų

kiekio pristatymą į tam tikrą vietą reikiamu laiku, firmai gaunant didžiausią pelną (Palšaitis

R.,2005).

Logistikos operacija – tai tam tikras logistikos proceso veiksmas, pvz., prekių iškrovimas, prekių

pakavimas ir kt.(http://www.mokslai.lt/referatai/konspektas/logistikos-paskaitu-konspektas-

puslapis2.html).

Logistikos grandinė - sistema, per kurią verslo organizacijos gabena savo produktus ir paslaugas tų

prekių ir paslaugų vartotojams“ (Kaminskas, 2000).

Medienvežė - transporto priemonė , motorinė transporto priemonė ar jos junginys, sukonstruota,

pritaikyta ir naudojama kroviniams vežti keliais, įskaitant traktorius ir savaeiges (visureiges)

mašinas (www.girininkija.lt/media/File/dokumentai/apvalios_med.doc).

Medienos gabenimo lapas - apvaliosios medienos gabenimą patvirtinantis laisvos formos

dokumentas, turintis visus šiame tvarkos apraše nustatytus privalomus rekvizitus

(www.girininkija.lt/media/File/dokumentai/apvalios_med.doc).

Miškų pramonė - miškų ūkio ir medienos pramonei skirti sprendimai apima visas funkcijas: nuo

miškų ūkio valdymo iki medienos tiekimo, įskaitant planavimą, kirtimą ir transportavimą, atsargų

valdymą gamyklose, finansines operacijas

(www.procapita.fi/default.asp?Path=16119,16140,16149,18374,18852 - 18k -).

Paslaugos teikimo procesas - kliento sąveika su paslaugų teikėjais (Budinaitė, Vengrauskas,

2001).

Pranašumas rinkoje - įdiegti įmonėje verslo valdymo sistemą, kurios pagrindinis tikslas yra gerinti

klientų aptarnavimo kokybę (http://www.bizlogic.lt/kokybiskas/klientu/aptarnavimas).

Privalomoji techninė apžiūra (toliau – techninė apžiūra) – Lietuvos Respublikoje įregistruotų

motorinių transporto priemonių ir jų priekabų (toliau – transporto priemonės) privalomas techninės

būklės tikrinimas, apimantis transporto priemonės ir priekabos tapatumo nustatymą ir jų techninės

būklės atitikties teisės aktų reikalavimams įvertinimą. (www.tuvlita.lt/lt/Apziuros_stotys - 44k -).

Šiltnamio efektas – procesas, kurio dėka atmosferos sugeriamas infraraudonasis spinduliavimas

šildo planetą (http://lt.wikipedia.org/wiki/%C5%A0iltnamio_efektas).

Tachografas - pagrindiniai šios sudėtingos techninės naujovės diegimo tikslai aiškūs: tai patikimas

būdas užtikrinti, kad vairuotojai griežtai laikytųsi darbo ir poilsio režimo, kad didėtų eismo

saugumas, kad būtų reglamentuoti vairuotojų darbo socialiniai rodikliai, tarp jų ir darbo

7

apmokėjimas, kad viską susumavus būtų maksimaliai suderintos bei suvienodintos įvairių šalių

vežėjų konkurencinės sаlygos (tp.cargo.lt/content.php?art_id=509 - 24k -).

Tarifas – mokėjimo norma (http://terminu.zodynas.info/tarifas)

Transportavimas – tai yra krovinių gabenimas ir ekspedijavimas.

(www.adrem.lt/transportavimas/).

Transporto logistika – transportas yra esminis logistikos valdymo komponentas ir apima

svarbiausias savybes, kurios turi įtakos kliento aptarnavimo lygiui, patikimumui, pristatymo

trukmei, bei gaminių pristatymo lankstumui (Palšaitis R., (2005). Logistikos vadybos pagrindai.

Vilnius: Technika).

Transporto paslauga – procesas, gaminamas ir vartojamas vienu metu

(http://209.85.135.104/search?q=cache:Lc7MhoEfDOAJ:www.klvtk.lt/galery/tf_saruno/13_tema.d

oc+kas+yra+transporto+paslauga&hl=lt&ct=clnk&cd=1&gl=lt).

Transporto priemonės naudotojo mokestis - važiuojant magistraliniais A1–A18 automobilių

keliais autobusais (M2–M3), krovininėmis transporto priemonėmis (N1–N3) ir jų junginiais bei

specialiomis kelių transporto priemonėmis turi būti sumokėtas naudotojo mokestis

(www.lra.lt/lt.php/vinjetes_naudotojo_mokestis/3040 - 29k -).

Važtaraštis - yra keletas skirtingų krovinių gabenimo važtaraščių rūšių - vietiniai važtaraščiai,

išrašomi ir apskaitomi pagal Kelių transporto kodekso reikalavimus, tarptautiniai CMR važtaraščiai,

išrašomi ir naudojami pagal CMR konvencijos reikalavimus, ir kt. Važtaraštis paprastai įvardijamas

kaip krovinio vežimo sutartį patvirtinantis dokumentas, kuriame siuntėjas turi nurodyti krovinio

siuntėjo ir gavėjo duomenis, transporto priemonės, gabensiančios krovinį, duomenis, krovinio

pavadinimą, jo kiekį, krovinio pakrovimo ir iškrovimo laikа, mokestį už vežimą bei kitus duomenis

(p.cargo.lt/content.php?art_id=857 - 33k).

Žaliava – medžiaga skirta apdirbimui (http://terminu.zodynas.info/zaliava).

8

ĮVADAS

Prekių ir produktų transportavimas sudaro didelę daugelio įmonių išlaidų dalį visame

pasaulyje (Židonis, 2004). Rąstų transportavimas iš miško į lentpjūvę yra pagrindinis miško

aprūpinimo grandinės komponentas. Verslo pasaulyje susiduriame su vis populiarėjančia, anksčiau

naudojama tiktai karinėje terminologijoje, logistikos mokslo sąvoka – transporto logistika.

Pagrindinis tokios logistikos tikslas – efektyviai ir ekonomiškai užtikrinti klientų aptarnavimo lygį.

Svarbiausia pristatyti reikiamus krovinius ir prekes į reikiamą vietą, kiek įmanoma mažesne kaina ir

reikiamu laiku.

Daugelyje naudotos literatūros tekstų pateikiamas gana populiarus taip vadinamas 4R

logistikos apibrėžimas: logistika turi užtikrinti reikiamo produkto, reikiamoje būsenoje ir reikiamu

laiku pristatymą į reikiamą vietą. Kartu tai turi būti atlikta su minimaliomis išlaidomis. Taip pat

logistiką galima apibrėžti kaip operacijų (susijusių su pagrindinių medžiagų srautu) planavimo, vykdymo ir

kontrolės priemonių visuma (Minalga, 2004).

Šiame darbe bus pateikti UAB "Virana", užsiimančios apvaliosios medienos pervežimu,

medinių padėklų gamyba, biokuro (skiedros) pirkimu ir pardavimu duomenys. Išanalizuotos ir

įvertintos apvaliosios medienos pervežimų problemos su transportavimo verslo ekonominėmis,

ekologinėmis ir socialinėmis pasekmėmis. Duomenų konfidencialumo išsaugojimo sumetimais,

įmonės pavadinimas šiame darbe yra pakeistas.

Remiantis pateiktais straipsniais apie atliktus tyrimus (30 metų į ateitį medienos pervežimo

poreikis Lietuvos Respublikoje). Pateiktais turimais duomenimis Lietuvoje, ir duomenimis iš

įmonės UAB „Virana“ buvo lyginamas reisų skaičius: su padidintu bendrosios leistinosios masės

su kroviniu ir su dabartiniais reikalavimais, kurie išleisti dabartiniuose LR įstatymuose. Pagal

pervežtus m3 medienos kiekius ir atliktą reisų skaičių, bei pagal sunaudotą dyzelino kiekį buvo

nustatyta koks galimas CO2 kiekio išmetimas į aplinką esant dabartiniams įstatymams ir atlikus

tyrimą.

Taip pat buvo apskaičiuota sunaudotas kuro sąnaudų kiekis, pagal atliktų reisų skaičių.

Skaičiuojama kaip pasikeitęs sunaudojamas degalų kiekis, pasikeitęs reisų skaičius sumažintų į

aplinką ir atmosferą išmetamą CO2 kiekį.

Baigiamojo darbo objektas – transporto paslaugas teikianti įmonė UAB „Virana“. Šio darbo

tikslas – išanalizuoti įmonės UAB “Virana” logistikos procesus, nustatyti galimus jų tobulinimo

kryptis bei metodus.

Baigiamajame darbe sprendžiami šie uždavinius:

9

1. Įšanalizuoti svarbiausias operacijas logistikoje, logistikos veiklos tikslas - aprūpinimo

patikimumas, vidinės ir išorinės aplinkos reikšmė pervežant prekes. Logistikos principų pritaikymas

krovinių pervežimo paslaugas atliekančiose įmonėse Lietuvoje.

2. Įvertinti transporto paslaugų teikimo veiklą, informacijos reikšmę, vežimų procesus.

Svarbą, laiku pristatyto produkto į vartojimo vietą. Paslaugos teikėjo ryšį ir bendradarbiavimą su

paslaugos naudotoju.

3. Apžvelgti Lietuvoje miškuose sukauptą medienos tūrį, kirtimo biržes, apvaliosios

medienos transportavimo ypatumus.

4. Ištirti transportavimo poveikį mūsų klimatui, kokią įtaką aplinkai daro CO2 išmetamas

kiekis.

5. Išanalizuoti ir įvertinti apvaliosios medienos vežėjų konkurenciją bei įmonės situaciją

rinkoje. Įvertinti vežimo paslaugų įkainius bei išlaidas savikainai nustayti.

6. Ištirti įmonės „Virana“ veiklą. Išsiaiškinti įmonės situaciją rinkoje, maršrutų planavimą

bei leistino svorio viršyjimą.

7. Išanalizuoti ir įvertinti apvaliosios medienos transportavimo kaštų priklausomybę nuo

transporto priemonės didžiausios leistinos bendrosios masės didinimo.

8. Išanalizuoti įmonės „Virana“ pranašumą rinkoje. Ištirti situacijos pokytį įmonės

„Virana“ dėl bandymų vežti viršsvorį. Nustatyti ir įvertinti CO2 išmetimo kiekio priklausomybę nuo


9. Išanalizuoti anglies dvideginio išmetimą į aplinką, paskaičiuoti CO2 išmetimo kiekį į

aplinką Lietuvoje mažinimo galimybes.

10. Palyginti Lietuvos, Latvijos, Švedijos metiniam iškertamos apvaliosios medienos kiekiui

reikalingą sunkvežimių kiekį šalyje.

Baigiamąjį darbą sudaro 3 dalys. Pirmoje darbo dalyje bus pateikiama logistikos,

transporto, apvaliosios medienos reikšmė bei klimato kaita. Aprašoma transporto paslaugų teikimo

veikla, informacijos reikšmė, vežimų procesai bei CO2 išmetimo kiekis į aplinką. Taip pat bus

aprašyti leistini transporto priemonių matmenys, masė, ašių leistinos apkrovos bei transporto

priemonių kategorijos Lietuvoje. Bus aprašoma apie Lietuvos miškuose sukauptą medienos tūrį,

kirtimo biržes, miškingiausias Lietuvos apskritis.

Antroje dalyje bus analizuojama ir įvertinta apvaliosios medienos vežėjų konkurencija bei

įmonės situacija rinkoje. Taip pat įvertinti vežimo paslaugų įkainiai bei išlaidos savikainai nustayti.

bus analizuojama ir įvertinta apvaliosios medienos transportavimo kaštų priklausomybė nuo


Trečioje dalyje buvo analizuota viena aplinkosauginiai klausimų sritis - CO2 išmetimo

kiekis ir jo sumažinimo galimybės. Čia buvo paskaičiuotas hipotetinis padidintos bendrosios

10

leistinosios krovinio masės reisų skaičius, teorinis reisų skaičius, sąlygotas dabartiniu metu

galiojančių bendrosios leistinosios krovinio masės normatyvų ir faktinis įmonės už praeitus metus

įvykdytas reisų skaičius.

Duomenys diplominiam darbui buvo rinkti ištisiniu dokumentų peržiūros metodu. Tyrimo

metodai: teisinių ir buhalterinių dokumentų retrospektyvinė, lyginamoji analizė, hipotetinės

prielaidos ir apibendrinimas.

11

1. TEORINĖ PROBLEMOS ANALIZĖ

Šioje darbo dalyje aptarsime logistikos reikšmę įmonės konkurencingumo didinimui.

Svarbiausias logistikos operacijas. Logistikos principų pritaikymą krovinių pervežimo paslaugas

atliekančiose įmonėse Lietuvoje. Bus analizuojamas logistikos tikslas, kuris atspindi klientų

aptarnavimo sritį, pirkimų valdymą bei prekių judėjimą. Taip pat bus aprašoma transporto paslaugų

teikimo veikla, informacijos reikšmė, vežimų procesai, laiku pristatyto produkto į vartojimo vietą

reikšmė. Paslaugos teikėjo ryšys ir bendradarbiavimas su paslaugos naudotoju. Bus apibūdinta

vienpakopė ir daugiapakopė transportavimo grandinė. Taip pat aptarta papildomų paslaugų

teikimas, pakrovimo – iškrovimo darbai, dokumentų pildymas bei gamybos sąsaja su transporto

paslaugų teikėjais. Bus aprašoma apie Lietuvos miškuose sukauptą medienos tūrį, kirtimo biržes,

miškingiausias Lietuvos apskritis, CO2 išmetimo kiekį į aplinką.

1.1. Logistikos procesų taikymas transporto įmonės veikloje

Šiame skyriuje bus pateikiama logistikos reikšmė. Kokios yra svarbiausios operacijos

logistikoje, logistikos veiklos tikslas - aprūpinimo patikimumas, vidinės ir išorinės aplinkos reikšmė

pervežant prekes. Logistikos principų pritaikymas krovinių pervežimo paslaugas atliekančiose

įmonėse Lietuvoje. Bus pateikiamas logistikos tikslas, kuris atspindi klientų aptarnavimo sritį,

pirkimų valdymą bei prekių judėjimą.

Nelabai seniai verslo organizacijos pripažino, kad siekiant pranašumo konkurencinėje

aplinkoje, logistikos valdymas yra gyvybiškai svarbus. Logistika yra strategiškas pirkimų valdymas,

jų judėjimas kartu su susijusios informacijos srautu įmonėje ir jos rinkodaros kanalais, rentabiliai

vykdant užsakymus ir palaikant maksimalų esamą ir siekiant būsimo pelningumo. Logistikos tikslas

– užtikrinti reikiamų produktų pristaymą į reikiamą vietą reikiamu laiku (Palšaitis,2005).

Transporto logistika apima visus procesus, jų operacijas susijusias su prekių vežimu

sąlygiškai vadinamomis - išorinio transporto rūšimis: automobilių, geležinkelių, oro, vandens,

biotransportu. Svarbiausias operacijas sudaro: prekių sukrovimas į transporto priemones, jų vežimas

ir iškrovimas. Tai svarbios logistikos operacijos, nes nuo jų priklauso prekių vežimo sėkmė, jų

pristatymo laikas, kokybė ir kaina. Lietuvoje bei daugelyje kitų šalių firmos tradiciškai

organizuojamos pagal rinkodaros ir gamybos funkcijas. Dažniausia rinkodara suprantama kaip

pardavimo procesas, o gamyba – produkto gaminimas. Tačiau daugeliui įmonių pavojinga dirbti

pagal tokį paprastą modelį, nes jame nenumatyta veikla tarp gamybos, pirkimo ir vartojimo

12

momentų, t.y. logistinė veikla, daranti įtaką ir rinkodaros, ir gamybos efektyvumui. Logistika daug

lemia tenkinant firmos klientų poreikius ir užtikrinant pelną (Palšaitis, 2005)

Šiandien gamybos ir rinkodaros neįmanoma įsivaizduoti be logistikos. Operatyvus

logistikos uždavinys – žaliavų, nebaigtos produkcijos ir baigtos produkcijos minimalių atsargų

geografinį išdėstymą organizuoti taip, kad būtų tenkinami klientų poreikiai ir reikiami produktai

pristatomi užtikrintai ir per kuo trumpesnį laiką. Logistika papildomą vertę kuria garantuodama

produktų laiko ir vietos naudingumą (Palšaitis, Paliulis, 2004).

Norint susisteminti pagrindinius logistikos uždavinius, galima nusibraižyti lentelę. Tačiau

reikia pastebėti, kad 1 lentelėje nurodyti uždaviniai yra ne izoliuoti vienas nuo kito, bet sudaro

vientisą logistikos koncepciją.

1 Lentelė

Logistikos pritaikymo sritys ir uždaviniai:

Logistikos

pritaikymo sritys

Logistikos uždaviniai

Aprūpinimo

logistika

Optimalių žaliavų ir medžiagų pristatymo iš aprūpinimo rinkos į gamyklos

sandėlius iki jų panaudojimo gamybai priemonių planavimas ir vykdymas.

Sandėliavimo

logistika

Optimalus sandėlių sistemos išdėstymo, organizavimo ir aprūpinimo

reikalinga technika planavimas ir vykdymas.

Gamybos logistika Optimalus produkcijos srauto nuo žaliavų perdirbimo iki gatavos produkcijos

perdavimo skirstytojams planavimas ir vykdymas.

Transporto

logistika

Optimalus transporto rūšių bei maršrutų parinkimo, krovimo, iškrovimo,

perdavimo planavimas ir vykdymas.

Atsarginių detalių

logistika

Optimalus atsarginių detalių aprūpinimo planavimas ir vykdymas.

Remonto darbų

logistika

Technologinių įrenginių darbo palaikant techninę būklę planavimas ir

vykdymas.

Paskirstymo

logistika

Gatavos produkcijos paėmimo iš gamybos vietų ir tolesnio pateikimo

pirkėjams planavimas ir vykdymas.

13

Atliekų šalinimo

logistika

Nereikalingų medžiagų ir atliekų šalinimo planavimas ir vykdymas.

Informacijos

logistika

Efektyvios informacijos kaupimo, analizės ir panaudojimo planavimas ir

vykdymas.

Šaltinis: (http://www.klvtk.lt/galery/tf_saruno/log_pirma.doc)

Aptariant šias operacijas ir apibrėžimus, pirmiausia reikia atkreipti dėmesį į tai, ar jie

atitinka svarbiausius logistikos uždavinius. Logistinio darbo kriterijai:

� reikiamų produktų pristatymas;

� reikiamo produktų kiekio pristatymas;

� tinkamos kokybės produktų pristatymas;

� produktų pristatymas į reikiamą vietą;

� produktų pristatymas reikiamu laiku;

� palankūs produktų pristatymo kaštai;

� produktų pristatymas reikiamam klientui.

Šie kriterijai galioja tiek įmonei apsirūpinant žaliavomis (apvaliąja mediena), tiek

realizuojant produkciją. Įgyvendinant minėtuosius reikalavimus, labai svarbu viską planuoti taip,

kad būtų įmanoma praktiškai įgyvendinti ir išvengti klaidų.

Logistika yra energijos, informacijos, darbo jėgos, o ypač medžiagų (žaliavų, produktų)

srauto sistemų formavimas, valdymas ir derinimas tarpusavyje. Logistika yra tokių medžiagų kaip

žaliavos, gatavos produkcijos gaminių judėjimo planavimas, valdymas ir kontrolė, remiantis

informacija ir vadyba, nuo gamybos pradžios iki vartojimo, siekiant efektyviai dirbti, taip pat

stengiantis patenkinti klientų norus (Garalis, 2003).

Rąstų transportavimas iš miško į lentpjūvę yra pagrindinis miško aprūpinimo grandinės

komponentas. Apvaliosios medienos tiekėjai gali būti toli vienas nuo kito, tačiau turėti bendrų tikslų

vienoje vietoje - pavyzdžiui tarpiniame apvaliosios medienos sandėlyje. Derinant produkcijos

pagaminimo, perėmimo, išsiuntimo ir pristatymo į lentpjūvę terminus visi dalyviai turi nuolat

keistis informacija. Logistikos srityje itin svarbūs transportavimo ir pakrovimo – iškrovimo darbai.

Dauguma transporto įmonių užsiima ir papildomais darbais, pavyzdžiui perveža apvaliąją medieną

įmonės (lentpjūvės) teritorijoje, atlieka apvaliosios medienos iškrovimo iš medienvežio, neturinčio

manipuliatoriaus, darbus. Šie papildomi darbai yra susiję tiek su medienos pervežimu, tiek su pačia

gamybine įmone (lentpjūve).

14

Dauguma gamybos įmonių (lentpjūvių) stengiasi suderinti gamybos ir tiekimo (pirkimo)

sritis: laiku ir sinchroniškai tiekti gamybai reikiamą žaliavą (apvaliąją medieną). Šiuo atveju

lentpjūvės žaliavos tiekimo vadybininkas pasirūpina, kad iš visų regionų tiekėjų gautų reikiamą

kiekį apvaliosios medienos. Žaliavos tiekimo vadybininkas, žinant lentpjūvės (1 pav.) gamybos

pajėgumus, privalo pristatyti į lentpjūvę tiek apvaliosios medienos, kad gamyba dirbtų pilnu

pajėgumu, nesusidarytų apvaliosios medienos trūkumas ar perteklius. Taip pat turi užtikrinti, kad

atvežta apvalioji mediena atitiktų kokybės reikalavimus. Taigi, žaliavos tiekimo vadybininkas

žinodamas iš kur ir kokį apvaliosios medienos kiekį galėtų nusipirkti, ieško transporto paslaugas

atliekančios įmonės, atsižvelgdamas į pervežimo paslaugos įkainį ir transporto įmonės aprūpinimo

patikimumą.

1 pav. UAB"GKF" lentpjūvė

Dominuojantis logistikos veiklos tikslas - aprūpinimo patikimumas. Tai reiškia, kad

reikiamos medžiagos, šiuo atveju apvalioji mediena, turi būti laiku ir patikimai pristatoma net ir į

15

tolimiausią lentpjūvę. Kadangi įmonės (lentpjūvės) užsiimančios medienos perdirbimu

išsidėsčiusios įvairiose Lietuvos teritorijos vietose, transporto įmonių logistikos procesas turi būti

gerai išanalizuotas. Įmonės (lentpjūvės) apsirūpinimas jos veiklai reikalingomis medžiagomis

(apvaliąja mediena) yra pagrindinis apsirūpinimo funkcijos uždavinys.

Logistikos tikslas – sumažinti išlaidas, reikalingas pasiekti norimą aptarnavimo lygį, o ne

didinti pelną ar susigrąžinti investicijas. Bendras logistikos uždavinys – palaikyti optimalų klientų

aptarnavimo lygį mažiausiomis bendrosiomis išlaidomis (Palšaitis, 2005)

Tarptautinės logistikos reikia tada, kai įmonių neįmanoma aprūpinti vietinėmis

medžiagomis, reikia jų ieškoti užsienio rinkoje. Logistikos specialistų uždavinys yra pačiu

efektyviausiu būdu pateikti vartotojams prekes ir paslaugas pagal jų poreikius ir paklausą. Kitaip

tariant, logistikos tikslas yra pristatyti reikiamus krovinius, prekes ir paslaugas į reikiamą vietą kiek

įmanoma mažesne kaina ir reikiamu laiku.

Svarbi logistikos veiklos rūšis - užsakymų tvarkymas. Užsakymo tvarkymo sistema yra

logistikos sistemos efektyvumo pagrindas. Užsakymo ciklas apima visą laiką nuo užsakymo

pateikimo iki produkto pristatymo į kliento sandėlį ar visiško kliento užsakytos paslaugos atlikimo

(Palšaitis, Paliulis ,2004). Užsakymo sąnaudos yra išlaidos, kurios kurios atsiranda vykdant

užsakymą, prie jų taip pat priskaičiuojamos komercijos skyriaus personalo, ryšio ir buhalterinio

darbo išlaidos. Mažinti šias išlaidas galima stambinant užsakymus ir mažinant jų dydį. Užsakymo

išlaidos dažniausia išreiškiamos pinigine verte. Užsakymo išlaidos nėra labai didelės, palyginus su

transportavimo ir atsargų priežiūros išlaidomis. Nepaisant to, užsakymų tvarkymas yra svarbus

elementas viso laiko, kol klientas gauna prekes ar paslaugas. Ši veikla taip pat paspartina

produkcijos judėjimą ir paslaugų suteikimą.

Planavimas ir prognozė atliekami gamybos, marketingo ir logistikos padaliniuose.

Išskirtini trys logistinės aplinkos elementai: produktas, transportavimas ir saugojimas, kiekvienas iš

šių elementų sudaro didelę įtaką verslo logistikos efektyvumui. Paklausos planavimas ir prognozė.

Logistika valdo duomenis, kiek žaliavų/prekių reikia užsakyti iš tiekėjų ir kiek prekių reikia

pristatyti į rinkas. Žaliavų pirkimas nemažai dėmesio skiria perteklinėms atsargoms. Nupirktos

prekės turi atitikti kokybės reikalavimus bei įsigyjami už mažiausią kainą. Kai kuriose kompanijose

į logistikos funkcijas įeina ir pačios gamybos planavimas. Klientų aptarnavimas – vienas iš

pagrindinių logistikos tikslų. Pagrindinis kompanijos logistikos tikslas - efektyviai ir ekonomiškai

užtikrinti reikiamą klientų aptarnavimo lygį.

Logistikos veiklai suderinti su visos organizacijos strategija, reikia atsakyti į klausimus:

1. Kokio aptarnavimo iš kompanijos tikisi klientai ?

2. Kiek stipri yra konkurencija klientų aptarnavimo požiūriu ?

16

3. Kaip dirba kompanija palyginti su konkurentais, ypač tose srityse, kur labai svarbus klientų

aptarnavimo lygis ?

Bendras tikslas – nustatyti kokie klientų poreikiai yra nesuderinami su praktine firmos veikla.

Logistika gali būti vienas iš geriausių būdų, kaip padidinti kompanijos konkurencinį pranašumą.

Efektyviai veikianti logistikos sistema kuria klientų aptarnavimo lygio elementus - prekės

prieinamumą, pristatymo patikimumą ir pan. Daugelis firmų Lietuvoje neturi klientų aptarnavimo

strategijos, dėl to dažnai susiduria su tam tikrais sunkumais, pavyzdžiui nepastebimas finansinis

kliento naudingumas, netinkamai organizuojamas jų aptarnavimas ir panašiai. Vadybininkas turėtų

įvertinti visų logistinės veiklos dalių įtaką klientų aptarnavimo lygiui.

Pagrindinės logistikos panaudojimo sritys yra:

� aprūpinimas;

� sandėliavimas;

� gabenimas;

� paskirstymas;

� tyrinėjimas ir konstravimas;

� planavimas gamyklos mastu;

� gamybos planavimas;

� gamybos organizavimas;

� gamybos valdymas;

� remontas;

� atliekų šalinimas;

� išdėstymas;

� pardavimo planavimas;

� aprūpinimas informacija;

� informacijos apdorojimas.

Logistiką galime apibūdinti kaip vidinę ir išorinę. Vidinė logistika apima gamybos proceso

aprūpinimą žaliavomis ir visa tai galime sutapatinti, kad gamintojas yra tam tikra prasme ir pirkėjas.

Įmonė (lentpjūvė) perka žaliavas (apvaliąją medieną), kad iš jų pagamintų galutinę produkciją.

Šiuo atveju įmonė yra ne paslaugos teikėjas, bet vartotojas. Įmonės vadybininkai visada turi žinoti,

kad jų sprendimai dėl gamybos proceso aprūpinimo reikiamomis žaliavomis turės įtakos ir

galutiniam vartotojui. Tai gali paveikti galutinės produkcijos kainą, kokybę bei prieinamumą.

17

1.2. Transporto paslaugos ir vežimo procesai

Šiame skyriuje bus aprašoma transporto paslaugų teikimo veikla, informacijos reikšmė,

vežimų procesai. Svarba, laiku pristatyto produkto į vartojimo vietą. Paslaugos teikėjo ryšys ir

bendradarbiavimas su paslaugos naudotoju. Bus apibūdinta vienpakopė ir daugiapakopė

transportavimo grandinė. Taip pat aptarta papildomų paslaugų teikimas, pakrovimo – iškrovimo

darbai, dokumentų pildymas bei gamybos sąsaja su transporto paslaugų teikėjais.

Transportas ir transportavimas vienas svarbiausių logistinių procesų komponentų yra

užtikrinti produktų judėjimą iš gamybos vietų į vartojimo vietas (Palšaitis, Paliulis, 2004).

Transportavimas prideda produkcijai vietos ir laiko vertę. Transportavimo veikla reiškia produktų

judėjimo valdymą ir apima tokius komponentus kaip transporto rūšies, transporto priemonės

pasirinkimas, maršruto nustatymas, vietinių ar tarptautinių transporo įstatymų laikymasis,

konkretaus vežėjo parinkimas (Palšaitis, Paliulis, 2004).

Transportavimo išlaidos kurui dažniausia sudaro pagrindinę dalį paslaugos savikainoje.

Kelių transporto produkcija yra krovinių ir keleivių pervežimai. Transportas nesukuria naujų

produktų, naujų daiktų, o tik gabena žaliavas bei pagamintą produkciją, kuri sukurta pramonėje ar

ūkio šakose ir užtikrina, kad sinchroniškai veiktų gamybos ir gamybos procesui reikalingų

medžiagų tiekimo sistemos. Tai yra esminis momentas dėl kurio, transportas priskiriamas

paslaugoms, o ne gamybai. Produkto gamyba tik tada galutinai baigta, kai produktas yra pristatytas

į vartojimo vietą vartojimui arba tolesniam jo perdirbimui. Kelių transportas, gabendamas

krovinius, toliau tęsia gamybos procesą paskirstymo srityje.

Paslaugos turi požymių, skiriančių ją nuo gamybos: paslaugos teikėjas turi glaudesnį ryšį ar

tiesioginį bendradarbiavimą su paslaugos naudotoju, negu pramoninės gamybos sferoje. Transporto

paslaugų neįmanoma sandėliuoti, sukaupti jų atsargų. Transporto paslauga ne materialus daiktas, o

procesas (2 pav.), (krovinių gabenimo atveju paslaugos naudotojas patiria tik paslaugos rezultatą).

Transporte gamybos procesas ir produkcijos realizavimas susilieja į vieną visumą, kai kitose

materialinės gamybos šakose šie procesai yra atskiri. Dėl šios savybės transporte neįmanoma kaupti

transportinės produkcijos. Vežimo paslaugų vertė sukuriama taip pat, kaip ir kitose materialinės

gamybos šakose. Krovinių ir keleivių vežimui sunaudojamas: gyvasis darbas, t.y. kelių transporto

darbuotojų, dalyvaujančių vežimų procese, darbas. Transporto paslaugos turi aiškiai apibrėžtą

veiklos pagrindą ir išmatuojamus veiklos rezultatus (reiso laiką, nuvažiuotus kilometrus, pervežtų

krovinių kiekį ir pan.).

18

Teikėjo veikla Paslaugos vartotojo veikla paslaugos teikimo metu

2 pav. Transporto paslaugos procesas

Šaltinis: http://www.klvtk.lt/galery/tf_saruno/13_tema.doc

Prekės pervežimo kaina pridedama prie jos gamybos kainos. Gabenant produkciją susidaro

transporto išlaidos, pakinta produkcijos kaina. Transporto paslaugos turi veiklos pagrindą ir veiklos

rezultatus (reiso laiką, nuvažiuotus kilometrus, pervežtų krovinių kiekį ir pan.). Transporto

paslaugos objektas, įgavęs materializuotą autonomiškumą, gali daugiau ar mažiau tiksliai parodyti

paslaugos rezultatą. Transporto ūkio veikla susijusi su produktų gamintojų, arba tiekėjų ir šių

produktų pirkėjų pirkimo bei pardavimo sutarčių gausa. Transporto įmonės stengiasi kurti savo

rinką, užmegzdamos tiesioginius ryšius su galimais partneriais. Jų vežimų apimtis visada priklauso

nuo kitų ūkio šakų produktų paklausos. Tai reiškia, kad transportavimo paslaugų paklausa tiesiogiai

priklauso nuo to, kiek perka ar vykdo gamybinę veiklą, įvairūs ūkio subjektai. Kroviniams vežti

reikia tam tikros infrastruktūros ir tinkamų transporto priemonių. Transporto priemonių keitimo

taškuose turi būti gera krovos įranga, kad krovinį būtų galima perkrauti iš vienos transporto

priemonės į kitą. Be to, krovinius dažnai tenka sandėliuoti (tarpinis sandėliavimas), nes ne visada

juos galima iš karto pakrauti. Transporto sistemų rūšys, susisiekimo keliai, krovos priemonės

tarpusavyje glaudžiai susiję.

Norint, kad transportavimo darbai vyktų sklandžiai ir vienas po kito, transporto organizatorius

turi:

Paslaugos teikėjas

Materialinės paslaugos teikimo priemonės

Paslaugos vartotojas

Paslaugos paruošimas

Pakeistas paslaugos objektas (asmuo, krovinys)

Paslaugos veikla

Efektai

Tiesioginiai

Netiesioginiai

19

� Gauti užsakymą;

� parinkti tinkamas transporto priemones;

� gerai suderinti transportavimo laiką;

� tinkamai parinkti krovos priemones;

� parinkti tarpinius krovinio perdavimo punktus (tokius kaip jūrų uostai, oro uostai,

konteinerių terminalai, sandėliai);

� patvirtinti užsakymus;

� sutvarkyti reikiamą teisinę dokumentaciją.

Vežimo procesų tvarkymas siaurąja prasme (sandėliavimo funkcijos) yra:

� krovinių perkrovimas ir priėmimas į sandėlį;

� siuntų pakavimas ir žymėjimas;

� į tą pačią vietą ar vienu maršrutu siunčiamų krovinių surinkimas į bendrą krovinį;

� krovinių transportavimo dokumentacijos ir krovinių sąrašų išdavimas, atsiskaitymas su

krovėjais ir kitais tarpininkais;

� krovinių sandėliavimas, prekių rūšiavimas ir paskirstymas.

Atliekant transportavimo užsakymus būtina laikytis mokesčių, muitų ir užsienio prekybos teisės

normų, krovinį taip pat reikia apdrausti, atsiskaityti už papildomas paslaugas. Taigi, šiuolaikinė

transporto įmonė turi teikti daug įvairių papildomų paslaugų, nuo kurių taip pat priklauso transporto

paslaugų organizavimas. Organizuojant transporto paslaugų teikimą, būtina įvertinti daug faktorių,

keletą jų paminėsiu:

o Įmonės buvimo vieta pagal paslaugų teikimą pagrindinai nustatoma pagal paslaugos vartotojų

buvimo vietą.

o Vartotojų norų ir reikalavimų patenkinimas.

o Kalendorinis darbų planavimas sunkiai įmanomas ir priklauso nuo vartotojo poreikių.

Darbuotojai dirbantys transporto paslaugų sferoje turi turėti gerus bendravimo su klientais

pagrindus.

o Įmonės stengiasi išvengti tuščios ridos ir maksimaliai išnaudoti turimo transporto įkrovumą.

o Darbuotojo darbo efektyvumas paslaugų sferoje sunkiai nustatomas, nes palyginti žemas

našumas gali būti sąlygotas maža klientų paklausa, o ne blogu darbuotojų darbu.

o Marketingą ir gamybą transporto paslaugų sferoje dažniausiai sunku vieną nuo kito atskirti.

o Mažėjant paklausai transporto įmonės susiduria su sunkumais. Transporto įmonei sunku

persiorientuoti ir teikti kitokio pobūdžio paslaugas.

Informacijos esmė ir reikšmė transporte

Transporto valdymo procesas yra neatskiriamai susijęs su informacinio srauto procesu, kuriam

būdinga:

20

� informacijos rinkima;

� informacijos kaupimas;

� informacijos apdorojimas;

� informacijos perdavimas.

Sparčiai vystantis technikai, vis labiau auga informacijos poreikis ir operatyvumo reikalavimai.

Didėjant pervežimų skaičiui, informacijos srautų apimtis didėja dvigubai greičiau. Duomenų

apdorojimas transporto įmonei būtina kaip svarbi darbo priemonė. Kad informacija būtų naudinga

įmonės vadybos prasme, ji turi: būti orientuota į tikslus; atspindėti esmę, visumą, būti tiksli ir

išraiškinga; būti reali (t.y. atspindėti tikrovę); būti patikima, aktuali ir t.t.

Vidinio transportavimo didžiausias skirtumas dėl pagrindinės vežamų objektų savybės, tai

yra jų apdorojimui reikia naudoti skirtingą įrangą. Transporto grandinės iliustracija rodo įvairius

informacijos srautus ir jų judėjimo tarp transporto grandinės dalyvių kelius. Vidinė - vienpakopė

transporto grandinė būdinga šalies vidaus krovininiam transportui (3pav.)

3 pav. Vienpakopė – vidinė transportavimo grandinė

Daugiapakopės transporto sistemos būdingos krovinių gabenimui bei krovinių vežimams

kertant sieną sausuma arba jūra.( 4 pav.)

Siuntėjas (VĮ miškų urėdija)

Gavėjas (UAB“GKF“)

Vežėjas (Įmonė

„Virana“)

21

Šaltinis: http://www.klvtk.lt/galery/tf_saruno/11_tema.doc

Šios prekių srautų sistemos, priklausomai nuo jų suformavimo, turi įtakos organizacinėms

sąnaudoms, kurios vienam grandinės dalyviui turi užtikrinti užsakymo atlikimą, kitam grandinės

dalyviui – informacijos perdavimą, kontrolę, valdymą. Tie patys siuntimo duomenys ne kartą

perduodami transporto grandinės dalyviams. Svarbu, kad informaciją transporto grandinės dalyviai

gautų iš anksto, o ne vežant krovinį. Lentpjūvės perkančios apvaliąją medieną pagamintą Lietuvos

miškuose, naudoja vidinę – vienpakopę transporto grandinę. Daugiakopė grandinė naudojama kai

krovinys turi kirsti Lietuvos sieną.

Geležinkelio ir vandens transportas priklauso nuo kelių ilgio, o automobilių transportu galima

vežti krovinius kietos dangos neturinčiais keliais, taip pat sunkiai pravažiuojamu reljefu.

I variantas IIvariantas

4 pav. Daugiakopės transporto sistemos schema

Siuntėjas

Siuntimo ekspeditorius

Siuntėjas

Siuntimo ekspeditorius

Vežėjas

Gavėjas

Sandėlis

I Vežėjas

II Vežėjas

Sandėlis

Gavimo ekspeditorius Gavimo ekspeditorius

Gavėjas

22

Svarbiausias transportavimo automobiliais pranašumas – krovinius galima pristatyti nuo „durų iki

durų“ (Garalis, 2003). Sunkiasvoris automobilis yra svarbiausia priemonė kroviniams vežti.

Sunkvežimiai gali būti komplektuojami su priekabomis, kurios sudaro automobilių traukinį.

Kroviniai (apvalioji mediena) automobilių traukinyje kraunami į sunkvežimį ir priekabas, o

naudojant vilkikus – tik į puspriekabę. Sunkvežimių matmenys pagal Europos bendrijos standartus

(išskyrus Šveicariją ir Airiją): plotis – iki 2,5 m, aukštis – iki 4 m ir ilgis, atsižvelgiant į tai, ar tai

vilkikas su puspriekabe, - siekia 12 m, 15 m ir 18 m. Pakrovimo paviršius paprastai būna nuo 2,42

m iki 2,44 m pločio (Minalga, 1997).

Transporto paslaugų paketą sudaro pagrindinė ir papildomos paslaugos (palengvinančios ir

palaikančios)(Budinaitė ir Vengrauskas, 2001). Pagrindinė krovinių pervežimo paslauga yra

krovinio pervežimas iš vienos vietos į kitą. Prie palengvinančių paslaugų galima priskirti tinkamą

transporto parinkimą konkrečiam kroviniui, krovos darbus, krovinio įpakavimą bei reikiamų

dokumentų užpildymą bei sutvarkymą. Palaikančios paslaugos – krovinio sandėliavimas ir

saugojimas, krovinių paskirstymas pagal užsakovo pageidavimus, transporto vadybininko

bendravimas su klientu ir pan.

Paslaugos teikimo procesas - kliento sąveika su paslaugų teikėjais. Jei ši sąveika pasirodytų

per daug sudėtinga ar sukelianti papildomų rūpesčių, patiriamos paslaugos įspūdis bus prastas,

nežiūrint į suteikiamos paslaugos paketą (pvz., nelanksti apmokėjimo už pervežimo paslaugas

sistema)(Budinaitė ir Vengrauskas, 2001). Kliento dalyvavimas pervežimo paslaugos suteikimo

procese yra itin svarbus, kadangi tik klientas gali suteikti visą reikalingą informaciją transporto

įmonei, kad ši kuo efektyviau galėtų atlikti paslaugą. Gabenant smulkius krovinius, labai svarbu

tiksliai žinoti krovinio kiekį ir jo išmatavimus, reikalingus dokumentus pervežimui įvykdyti

(tarkim, važtarščio ar medienos gabenimo lapo užpildymas). Jeigu laiku nesuteikiama, arba

suteikiama netiksli informacija, yra tikimybė, kad gabenant krovinį gali kilti problemų ir paslauga

nepateisins kliento lūkesčių.

Aptarus transporto paslaugų paketo sudedamąsias dalis bei įvertinus vartotojų poreikius ir

lūkesčius, galime teigti, jog krovinių gabenimo paslaugos esmė yra užtikrinti vartotojų pirminius ir

antrinius poreikius, siūlant savo įmonės paslaugų paketą. Pagrindinė paslauga (pervežimas)

užtikrina pirminį vartotojo poreikį – pervežti krovinį iš vienos šalies į kitą, o papildomos paslaugos

yra svarbios transporto kompanijai, nes jos suteikia galimybę išsiskirti konkurencinėje rinkoje ir

būti pasirinktai klientų. Kokybiškas papildomų paslaugų teikimas patenkina antrinius vartotojo

poreikius ir gali būti daugkartinio paslaugos naudojimo pagrindine priežastimi (Budinaitė ir

Vengrauskas, 2001).

23

1.3. Apvaliosios medienos transportavimo ypatumai

Lentpjūvės veikla apima apvaliosios medienos gamybą, vadovaujantis logistikos principais,

įmonė turi rūpintis gaminamos produkcijos kokybe, todėl dalį logistikos uždavinių deleguoja

vežimo įmonei „Virana“. Įmonė „Virana“ išsprendžia visus transporto logistikos klausimus-

pakrovimą, vežimą bei produkcijos pristatymą gavėjui. Toliau apžvelgiu Lietuvos miškų statistinius

duomenis, miškuose sukauptą medienos tūrį, kirtimo biržes, miškingiausias Lietuvos apskritis,

kurie įtakoja apvaliosios medienos gamintoją.

Miškas yra vienas pagrindinių Lietuvos gamtos turtų, tarnaujantis valstybės ir piliečių

gerovei, saugantis kraštovaizdžio stabilumą ir aplinkos kokybę. Miškas ne tik teikia medieną ir

kitus miško produktus, bet ir yra esminis ekologinės pusiausvyros faktorius, absorbuoja anglies

dvideginį (CO2) bei grynina orą (http://www.am.lt/VI/index.php). Šiuo metu miškai Lietuvoje

užima daugiau kaip 2 milijonus hektarų arba apie 32,7 procento valstybės teritorijos. Bendras šalies

miškuose sukauptas medienos tūris siekia 404,7 milijonus m3. Vienam šalies gyventojui tenka 0,63

hektaro miško ploto, arba 120 m3 medienos tūrio. Miškų ištekliai per paskutinius 50 metų

nuosekliai didėjo ir šiuo metu yra pakankami, kad galima būtų užtikrinti subalansuotą visuomenės

reikmių tenkinimą (http://www.am.lt/VI/index.php). Per artimiausius 30 metų Lietuvoje pagrindinių

kirtimų metinė biržė turėtų išlikti 5,1–5,3 mln. m³ likvidinės medienos. Privatūs ir restitucijai skirti

miškai per tą laiką turėtų duoti daugiau medienos negu valstybiniai, t.y. 51–56 % (Deltuvas, 2007).

Pagrindinių kirtimų metinės biržės dydį per artimiausius 30 metų lems minkštųjų lapuočių

brandžių medynų naudojimo tempas ir brandžių pušynų ploto didėjimas: drebulynų ir baltalksnynų

metinės biržės dalis, intensyviai juos naudojant, turėtų mažėti nuo 26 % pirmajame iki 7,5 %

trečiajame dešimtmetyje, beržynų ir juodalksnynų dalis turėtų didėti atitinkamai nuo 32,9 % iki

42,4 %. Pušynų dalis didės nuo 12 % iki 24,5 %, eglynų dalis nežymiai mažės – nuo 27,8 % iki 23

%. Taigi prognozės periodo pabaigoje spygliuočiai turėtų sudaryti apie 47,5 % metinės biržės.

Visais kirtimais per metus turėtų būti gaunama 8,18 mln. m3 (pirmajame dešimtmetyje) – 7,72

(trečiajame dešimtmetyje) mln. m³ likvidinės medienos, pagaminant 3,11–3,44 mln. m³ rąstų, 0,79 –

0,82 tarinių arba smulkių pjautinųjų rąstų, 0,38 – 0,34 popiermedžių ir 1,14 – 0,75 mln. m³ malkų

(Deltuvas R., 2007). Pagal plotą, Lietuvoje vyrauja pagrindinės medžių rūšys, t.y.pušynai užima

apie 37% Lietuvos miškų teritorijos, eglynai – apie 24%, beržynai – apie 19,5% , kitos medžių

rūšys sudaro apie 19,5% Lietuvos miškų teritorijos.

Lietuvos gamtos apsaugos principai ir sukurta saugomų teritorijų sistema pakankamai

racionalūs, vieni iš geresnių Europoje. Tai apibrėžia Lietuvos Respublikos aplinkos apsaugos

įstatymas: gamtos ištekliai turi būti naudojami racionaliai ir kompleksiškai, atsižvelgiant į aplinkos

24

išsaugojimo bei atkūrimo galimybes ir Lietuvos Respublikos gamtos bei ekonomikos ypatumus (Nr.

IX-677, 2001-12-20, Žin., 2002, Nr. 2-49 (2002-01-09)).

Darnaus miško ūkio principai turi tris sudedamąsias dalis: ekonominių, visuomeninių ir

aplinkosaugos aspektų suderinamumą su miško savininko, miško ir miško ūkinės veiklos tikslais.Į

miško teikiamą naudą reikia žiūrėti plačiau, tai ne vien tik medienos gamyba ir pardavimas. Be

medienos gamybos, tai gali būti gyvūnijos, kraštovaizdžio ir vandenų apsauga ir jų įtakos

stiprinimas. Europos Sąjungos šalys, stengiasi suderinti savo šalies miško ūkio veiklą įvairiais

tarptautiniais susitarimais, atsižvelgiant į 1979 m. Berne pasirašytą Europos laukinės gamtos

apsaugos konvenciją, 1992 metais Rio de Žaneire pasirašytą Biologinės įvairovės konvenciją bei

Jungtinių Tautų konferencijoje “Aplinka ir plėtra” priimtus pasaulio miškų išsaugojimo principus,

1990 metų Strasbūro, 1993 metų Helsinkio ir 1998 metų Lisabonos Ministrų konferencijų Europos

miškų išsaugojimui rezoliucijas, Europos Sąjungos miškų ūkio politikos ir strategijos principus,

Europos Sąjungos direktyvas miškų ūkio ir aplinkos klausimais. Remiantis šiais susitarimais turi

būti atsižvelgiama į visų suinteresuotų šalių nuomonę, derinami ir subalansuojami miško savininkų,

valdytojų ir naudotojų, medienos perdirbėjų, aplinkosauginių organizacijų ir visų kitų miškais ir

miško ūkine veikla suinteresuotų visuomenės grupių interesai. Siekiant patenkinti ekologines,

ekonomines ir socialines visuomenės reikmes, reikalinga ne tik išsaugoti esamus miško išteklius,

bet ir užtikrinti racionalų, tolygų ir nepertraukiamą jų naudojimą. Turi būti išsaugoti ir formuojami

ūkiškai vertingi, produktyvūs ir atsparūs medynai. Įveisiant mišką, būtina atsižvelgti į ekonominius,

o taip pat gamtos ir aplinkos apsaugos, kraštovaizdžio formavimo, kultūros paveldo išsaugojimo,

turizmo plėtros ir kitus faktorius (http://www.girininkija.lt/index.php?lang=1&sid=429&tid=449)

Miškingiausios Lietuvos apskritys:

� Alytaus

� Vilniaus

� Telšių

� Utenos

� Tauragės

� Kauno

� Panevėžio

Jei pažvelgtume į Lietuvos miškų sektoriaus viziją, kuris būtų orientuotas į šalies

ekonomikos augimą, visuomenės gerovę ir aplinkos apsaugą ir atitiktų tokius lūkesčius: tvirtėjančią

miškininkystę ir augantį miško išteklių poreikį; didėjantį atsinaujinančių energijos šaltinių poreikį;

nuolatinį vartotojų interesų/poreikių kitimą. Kalbant apie viziją iki 2030 m., manoma, kad miškų

sektorius turėtų tapti svarbia biologiniais procesais pagrįstos ekonomikos dalimi (Gaižutis, 2006).

Lietuvos miškų sektoriaus vizija iki 2030 m.:

25

Lietuvos miškai – sveiki, ekologiškai tvarūs, produktyvūs, optimaliai suskirstyti pagal

naudojimo prioritetus ir nuosavybės formas, atliekantys daugiafunkcinį ekonominį, ekologinį ir

socialinį vaidmenį darnioje visuomenėje. Miškininkystė – moderni, nuolat gausinanti miško

išteklius ir racionaliai juos naudojanti šalies ūkio šaka, turinti išplėtotą infrastruktūrą bei

kvalifikuotus darbuotojus, siūlanti darbo vietas ir kurianti visuomenės lūkesčius atitinkančią

dabarties ir ateities aplinką. Medienos produktų pramonė – technologiškai moderni, globaliu mastu

konkurencinga, į optimalų vietinių medienos resursų panaudojimą ir eksportą orientuota, aukštos

pridėtinės vertės medienos produktus (medienos plokštes, baldus, medinius namus ir jų elementus)

gaminanti, kasmet vis reikšmingesnė Lietuvos ūkio šaka. Medienos energetika – reikšmingas, šalies

energetinę nepriklausomybę didinantis, plėtros principais savo veiklą grindžiantis šiluminės ir

elektros energijos bei degalų gamybos sektorius. Mokslo institucijos – sveikos aplinkos,

visuomenės, pramonės ir energetikos poreikius atitinkančius mokslinius tyrimus vykdančios,

kompetentingos miškų sektoriaus mokslo institucijos, savo žiniomis ir tyrimais prisidedančios prie

miškų sektoriaus plėtros, miškų sektoriaus dalyvių kvalifikacijos kėlimo ir kompetencijos didinimo.

Lietuvos miško savininkų asociacijos ir medienos pramonės įmonių asociacijos „Lietuvos mediena“

iniciatyva 2005 m. vasario 2 d. įvykusio susirinkimo metu iš miškų savininkų ir valdytojų,

medienos pramonės, mokslo bei valstybinių institucijų atstovų suformuota Nacionalinė paramos

grupė (NPG), kuri turi dalyvauti ES miškų sektoriaus technologijų platformos veikloje. Nuo tada

Lietuva tapo europinės ES miškų sektoriaus technologijų platformos pilnateise nare ir dalyve.

Lietuvos miškų sektoriaus vizijos įgyvendinimui yra apibrėžiami tokie tikslai:

o Užtikrinti pažangų miškų išteklių valdymą, darnų valstybės ir privačios nuosavybės

bendradarbiavimą, puoselėti socialinį miškų sektoriaus vaidmenį

o Didinti miško žaliavų pasiūlą augantiems pramonės ir energijos gamybos poreikiams

tenkinti

o Plėtoti vietiniais medienos resursais pagrįstą didžiausios pridėtinės vertės medienos

produktų pramonę: modernią lentpjūvystę, medinių namų ir jų komponentų gamybą bei i

medienos smulkinių plokščių, vidutinio tankio medienos plaušo plokščių bei korpusinių

baldų pramonę

o Atsižvelgiant į besikeičiančius rinkos ir vartotojų poreikius ir bendradarbiaujant su

pagrindiniais mažmeninės prekybos centrais nuolat diegti paklausius aukštesnės pridėtinės

vertės produktus

o Plėtoti moderniausiomis technologijomis paremtas gamybas, pirmiausia efektyviai

naudojančias medieną ir energiją

o Plėtoti šiluminės ir elektros energijos bei kitų produktų, tame tarpe ir degalų gamybos iš

miško biomasės sektorių

26

o Skatinti sektoriaus mokslinę - tiriamąją veiklą, nukreiptą į miškų ir medienos išteklių

gausinimą, geresnį jų panaudojimą, naujausių gamybos technologijų kūrimą ir panaudojimą,

tobulų, patrauklių, ilgaamžių medienos produktų kūrimą, darbo sąlygų miške ir įmonėse

gerinimą, orientuojantis į Lietuvos mokslo ir mokymo institucijų potencialą

o Plėtoti miškininkystės ir medienos produktų pramonės standartizacijos darbus, nuolat

tobulinti miško ir medienos gaminių techninių ir kokybės reikalavimų, matavimo ir

bandymų reglamentus. Prioritetinė standartizacijos darbų kryptis – Europos standartų

perėmimas

o Užtikrinti visapusišką miškų sektoriaus dirbančiųjų mokymą ir ugdymą.

Europos Sąjungoje (ES) pastebimas pastovus miškų plotų didėjimas, nuo 2000 m. iki 2005

m. miškai išsiplėtė maždaug 3 mln. ha ir dabar Europos Sąjungoje jis plyti beveik 177 mln. ha.

Miškų žemės plotas per penkerius metus didėjo vidutiniškai 6,8 tūkst. ha kasmet, medynų -

vidutiniškai 6,2 tūkst. ha. Brandžių medynų plotai kasmet plečiasi vidutiniškai 3 tūkst. ha.

Remdamiesi 2003-2007 metų nacionalinės miškų inventorizacijos duomenimis, prof. A.Kuliešis ir

G.Kulbokas (2008) paskelbė, kad daugiausia didėja minkštųjų lapuočių medynų (3,6 tūkst. ha

kasmet) plotų privačiuose ir rezervuotuose nuosavybės teisei atkurti miškuose. ES Statistikos

agentūros „Eurostat“ duomenimis, ES šalyse narėse vidutiškai 42 proc. plote auga miškai. Europa

pasaulyje yra vienintelis kontinentas, kuriame didėja miškų plotai. „Eurostat“ duomenimis, 2005

metais daugiausia miškų ES augo Suomijoje – čia jie sudarė 77 proc. viso šalies ploto. Švedijoje

miškai plyti 75 proc. šalies ploto, Slovėnijoje – 65 proc. Mažiausia miškų ošia Maltoje – čia jie

sudaro vos vieną procentą šalies ploto. Lietuvoje 2007 m. miškai žaliavo 32,7 proc. šalies teritorijos

(apie 2136 tūkst. ha). Aplinkos ministerijos duomenimis, nuo 2001 m. mūsų šalyje miškingumas

išaugo beveik 2 proc. Daugiausia miškuose auga spygliuočių: pušynai sudaro 35,6 proc. visų

Lietuvos miškų, eglynai – 20,9 proc. Šalies miškų ūkyje didžiausia darbų dalis yra miškų įveisimas,

atkūrimas jų priežiūra, apsauga bei medienos ruoša, kuri yra atliekama mechanizuotai. Šiuo metu

vis plačiau naudojamos ir naujausios miško darbų technologijos, modernios ir našios mašinos

(miškovežiai, medienvežės). Ypač reikšmingomis tampa medienos ruošos tai medžių kirtimo ir

medienos transportavimo mašinos. Medžių kirtimo mašinos Lietuvoje pradėtos naudoti visai

neseniai. Medžių kirtimo mašinas valdyti operatoriai mūsų šalyje nebuvo rengiami. Medžių kirtimo

ir medienos transportavimo mašinos yra savaeigės miškų mašinos, kurių valdymas ir darbas su

jomis reikalauja specialių mokymų. Didelę reikšmę apvaliosios medienos transportavimui turi

keliai. Nukirstą apvaliąją medieną miško ruošos transporto priemonės (miškovežiai) išveža į

medienos tarpinius sandėlius, tarpiniuose sandėliuose mediena rūšiuojama pagal medienos rūšis ir

sortimentus į rietuves. Apvaliosios medienos tarpiniai sandėliai dažniausia būna šalia kelio, kad

būtų patogu ją vėliau transportuoti į lentpjūvę. Tačiau, dėl sugadintų kelių iškyla problemų

27

medienos transportavimui iš miško į lentpjūvę, tai apibrėžia Lietuvos įstatymai. Pagal Kelių

įstatymą (Žin., 1995, Nr. 44-1076; 2002, Nr. 101-4492) keliai, atsižvelgiant į transporto priemonių

eismo pralaidumą, socialinę ir ekonominę jų reikšmę, skirstomi į valstybinės reikšmės ir vietinės

reikšmės kelius. Miškų keliai priskiriami vietinės reikšmės vidaus keliams (vidaus keliai – tai

juridinių ir (ar) fizinių asmenų reikmėms naudojami keliai (miškų, nacionalinių parkų, valstybės

saugomų teritorijų, pasienio, karjerų, privažiavimo prie hidrotechninių įrenginių, ribotų teritorijų –

kiemų keliai ir visi kiti keliai, nepriskirti viešiesiems keliams), nuosavybės teise priklausantys

valstybei, savivaldybėms, kitiems juridiniams ir (ar) fiziniams asmenims). Kelių priežiūros tvarkoje,

patvirtintoje Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2004 m. vasario 11 d. nutarimu Nr. 155 (Žin., 2004,

Nr. 25-771), nustatyta, kad vietinės reikšmės vidaus kelių, kuriems priskiriami ir miško keliai,

savininkai (valdytojai) atlieka šių kelių taisymo bei priežiūros darbų užsakovo funkcijas, vykdo šių

kelių naudojimo priežiūrą, organizuoja techninę jų priežiūrą. Šios tvarkos 29 punkte nustatyta, kad

kelio savininkas (valdytojas) gali laikinai apriboti, nutraukti eismą ar uždaryti kelią dėl eismo

įvykių, stichinių nelaimių, per polaidį, esant itin karštiems orams (25 °C ir daugiau), jeigu dėl to

gali būti sugadintas kelias, taip pat kelio priežiūros darbų metu, kilus grėsmei saugiam eismui.

Apribojus ar nutraukus eismą, keliuose pastatomi atitinkami kelio ženklai. Dėl minėtų apribojimų

atsiradę nuostoliai eismo dalyviams ir (ar) kelio infrastruktūros objektų savininkams (valdytojams)

neatlyginami.

Taip pat primename, kad Lietuvos Respublikos Miškų įstatymo (Žin., 1994, Nr. 96-1872;

2001, Nr. 35-1161) 9 straipsnyje nustatyta, kad miško naudotojai privalo tausoti miško kelius, o

Miškų įstatymo 12 straipsnyje teigiama, kad miško žemės sausinimo sistemų ir miško kelių,

einančių per keleto miško savininkų ir valdytojų valdas, priežiūrą ir remontą privalo atlikti tų valdų

valdytojai, savininkai ar naudotojai teisės aktų nustatyta tvarka. Aplinkos ministerijos nuomone,

minėti teisės aktai sudaro visas teisines prielaidas miško kelių savininkams ar valdytojams laikinai

apriboti, nutraukti eismą ar uždaryti kelius, siekiant išsaugoti šių kelių būklę, o miško savininkams

ar naudotojams sugadinus miško kelius, reikalauti iš jų atlyginti padarytus nuostolius Civilinio

kodekso nustatyta tvarka (http://www.salmu.lt/get.php?f.695).

1.4. Transportavimo poveikis klimato kaitai

Šiame skyriuje aprašoma kaip transportavimas veikia mūsų klimatą, kokią įtaką aplinkai

daro CO2 išmetamas kiekis. Žmonių veiklos pasėkoje į atmosferą išmetamas CO2, o didėjanti CO2

koncentracija atmosferoje didina jos temperatūrą. Įvairūs klimato modeliai prognozuoja

temperatūros kilimą 1,4 - 5,8 ºC iki 2100 m. Jau dabar klimato kaita veikia gyvąją gamtą bei

žmonių gyvenimus (potvyniai, kritulių pasiskirstymo sutrikimai, maliarijos išplitimas dėl atšilimo ir

28

drėgmės padidėjimo nebūdingose vietovėse, padidėjęs gamtos kataklizmų pavojus). Žmonės ir

ekosistemos turi prisitaikyti prie kintančių sąlygų, todėl svarbu žinoti apie vykstančius pokyčius. O

padėčiai stabilizuoti reikia labai didelių pastangų (http://www.ateik.info/lt/klimato_kaita.php).

Europos Sąjunga prieš daug metų iškėlė konkrečius tikslus sumažinti anglies dvideginio

išskyrimą, kol kas nuo jų atsiliekama. 2007 metais Europos Parlamento (EP) patvirtintoje

ataskaitoje raginama taikyti privalomąsias šių dujų (CO2) išskyrimo iš lengvųjų automobilių ribas

nuo 2011 metų. 2015 metais naujai pagaminti automobiliai turėtų vidutiniškai išskirti ne daugiau

125 g CO2 vienam pravažiuotam kilometrui. Europarlamentarų manymu, automobilių gamintojai tai

turėtų pasiekti "vien techninėmis priemonėmis" ir iki 2020 metų CO2 išsiskyrimas neturėtų viršyti

95 g/km. Taip pat iki 2016 metų Europos Komisija turėtų patvirtinti ilgalaikius tikslus siūlyti

svarstyti galimybę iki 2025 metų sumažinti šių dujų išskyrimą bent iki 70 g/km. Europos

Parlamentas pritaria ketinimui reguliuoti nedidelės galios prekybos transporto priemonių išskiriamo

CO2 kiekį, ir taikyti sugriežtintus standartus ir reikalavimus sunkiasvorėms mašinoms. Taupiau

naudojant degalus ir tobulinant variklių technologijas bei naudojant biokurą galėtumėm sumažinti

anglies dvideginio (CO2) išsiskyrimą. Bet gamintojams prireiktų 5-7 metų norint kuo ekonomiškiau

pakeisti transporto priemonių konstrukciją (Baukys, 2007). Gamintojai mano, kad visa tai

įgyvendinti bus labai brangu, ypač dyzeliniu kuru varomuose modeliuose. Todėl dyzeliniu kuru

varomi automobiliai brangs, o tai savo paskatins pirkėjus rinktis pigesnius benzininius modelius,

kurie naudoja daugiau degalų ir kartu daugiau teršia aplinką anglies dvideginiu

(http://www.ve.lt/?rub=1078736485&data=2007-10-29&id=1193603366).

Europos automobilių gamintojams iki 2008 metų pabaigos greičiausia nepavyks sumažinti

į aplinką išmetamą CO2 kiekį iki 140 g/km. Gamintojai veikiausiai šiek tiek viršys žadėtą normą.

Pagal 1999 metų susitarimą, Europos gamintojai 140 g/km anglies dvideginio normą turėtų pasiekti

iki 2008 metų, o Japonijos ir Korėjos – iki 2009 metų. Į aplinką automobilių išmetamo CO2 kiekis

yra tiesiogiai proporcingas kuro sąnaudoms. Europos Komisija prognozuoja, kad 2008 m.

europietiškų automobilių tarša sieks maždaug 145-148 CO2 g/km. Šių metų duomenimis CO2 taršos

mažėjimą daugiausiai lėmė gamintojų pastangos kurti taupesnius variklius. Be to, į aplinką

išmetamo anglies dvideginio sumažėjo išpopuliarėjus moderniems dyzeliniams varikliams, kurie už

panašius benzininius automobilius yra net apie 20% ekonomiškesni. Europos automobilių

gamintojai visomis išgalėmis kuria naujus ekonomiškesnius variklius. Europos automobilių

gamintojų asociacijos atstovas tikina, jog gamintojai daro viską, kad iki 2008 m. pasiektų pažadėtą

anglies dvideginio taršos normą (http://www.autotyrimai.lt/autoverslas/analize/europos-

automobiliu-gamintojai-neivykdys-2008-m-co2-tikslu).

ES gamtosaugos politikoje ypač pabrėžiama būtinybė išsaugoti būdingais aplinkos

požymiais išsiskiriančias natūralias augalų ir gyvūnų buveines, kurios dėl žmogaus veiklos gali būti

29

prarastos. Iš ES buveinių direktyvoje apibūdintų tipų Lietuvoje aptinkami 55, 13 iš jų – miškuose.

Dėl klimato pokyčių – sausesnių ir lietingesnių periodų – vandens lygis pakyla, tuomet medžiai

daubose nunyksta, o jam pažemėjus, jie vėl ima želti (http://www.bmm.lt/straipsnis.cfm?id=1210).

Lietuvos miškuose yra ir nemažai sausuolių medžių, ne visada šalinamos ir vadinamos miško

(iškirtus biržę) šiukšlės, negyvi medžiai naudingi įvairiais atvejais. Sausuoliai stabdo dirvožemio

eroziją, irdami grąžina maisto medžiagas naujoms medžių kartoms, ir kol pilnai suyra praeina daug

laiko, to pasekoje ilgai sulaiko neoksiduotąją anglį – anglies dvideginį, nes (CO2) kaupimasis

atmosferoje sukelia klimato atšilimą.

Pagal iškertamos medienos metinius kiekius, galima teigti, jog pervežti tiek medienos

Lietuvoje reikia apie 1000 transporto priemonių, kurios kiekviena dažniausia nuvažiuoja apie 80

000 km per metus. Tokios medieną pervežančios transporto priemonės sunaudoja apie 36 000 litrų

dyzelinio kuro, atitinkamai išleidžiama į aplinką CO2 ir kitų teršalų. Dauguma šiltnamio dujų

natūraliai yra atmosferoje (vandens garai, anglies dioksidas, metanas, azoto oksidas, ozonas), tačiau

didelis jų kiekis yra padaromas žmogaus. Anglies dioksidas išmetamas į atmosferą deginant kietas

atliekas, įvairų kurą. Tai labiausiai šiltnamio efektą įtakojančios dujos. Dėl padidėjusios

temperatūros gali kilti daug nepageidaujamų pasekmių: neprognozuojamas klimatas, dauguma

žemės ūkiui šiandien naudojamų žemių virstų dykumomis, daug žemės paviršiaus būtų užtvindyta

tirpstant poliariniams ledynams, padaugėtų miškų gaisrų, ligų, sausrų, išnyktų kai kurios

ekosistemos ir t.t.

Pagal Lietuvos, Latvijos bei Švedijos užimamus miškų plotus ir įvertinus transporto

priemonių leistiną bendrąją junginio su kroviniu masę, galime numatyti, koks kiekis CO2 dujų yra

išmetamas į aplinką transportuojant apvaliąją medieną, ir kokį poveikį tai daro aplinkai. Švedijos

plotas sudaro apie 41 mln. ha, iš kurių 23 mln. ha - miškai. Medienos kiekis miškuose sudaro apie 3

mlrd. m3 su žieve, iš kurių 39 % sudaro pušinė, 42 % eglinė, 11 % beržinė, bei kitų lapuočių medžių

rūšių mediena. Apie 20 % miškų yra valstybiniai, kurių 15 % priklauso valstybės įmonei

"Sveaskog", įsteigtai 1999 m. Nevalstybinių miškų ūkio organizacijų nuosavybėje yra apie 20 %

miškų, o bažnyčiai, vietinės savivaldos organams ir kt. priklauso apie 10 % miškų. Daugiausia, net

apie 50 %, priklauso privatiems miškų savininkams. Šalyje yra apie 350 000 privačių miškų

savininkų, kurie turi 240 000 miško valdų. Vidutinis privačios miško valdos plotas sudaro apie 45

ha (Holmgren, 2004).

Švedijos miško įmonės transportuoja medieną į įvairias pasaulio šalis, todėl pervežimų kiekis yra

didelis. Didžiausia medienos dalis yra transportuojama į Europą (Holmgren, 2004).

Latvija kaip ir Lietuva yra miškingas kraštas, tačiau skiriasi didesniu miško teritorijos plotu.

Latvija yra patogioje vietoje ir yra labai patogu eksportuoti medieną į kitas šalis (Domkins, 2003).

Latvijoje kasmet kirtimų skaičius vis auga ir yra didesnis negu Lietuvoje. Čia daugiausia

30

apvaliosios medienos transportuojama tiek iš privačių tiek iš valstybinių miškų. Daugiausia

apvaliosios medienos yra eksportuojama į Skandinavijos šalis, taip pat ir į Europą (Lebedys, 2003).

Latvijoje miškai užima apie 45 % šalies teritorijos (3mln.ha). Mediena yra šalies labiausiai

eksportuojama medžiaga. Didžiąją miškų dalį sudaro pušynai. Visa mediena gaunama iš

pagrindinių ir ugdomųjų kirtimų. Gaunama iš kirtimų mediena sudaro 50 % metinio prieaugio (8

mln. m3 medienos) (Lebedys, 2003). Pastaraisiais metais transportuojamos ir iškertamos medienos

kiekiai labai pasikeitė. Latvijos šalies keliuose yra nustatyta didžiausia leistina bendroji junginio su

kroviniu masė, kuri siekia apie 52 t. Švedijoje krovininėms transporto priemonėms taip pat yra

nustatyta didžiausia leistina bendroji junginio su kroviniu masė. Lietuvoje tuo tarpu yra leidžiama

didžiausia leistina bendroji junginio su kroviniu masė tik iki 40 t.

CO2 išmetimo kiekio sumažinimas. Ilgesnis transporto priemonių junginys pagerintų kuro

ekonomiškumą, kuris pilnai atitiktų šiltnamio efekto CO2 dujų išmetimo kiekio sumažinimui. Tai

palengvintų Europos Sąjungos ir kitų šalių narių pasiekimus įgyvendinti pagal Kyoto protokolą.

Europos Sąjungos taisyklės sunkiasvorėms transporto priemonėms tapo daugiau apribotos, dėl dujų

išmetimo sumažinimo, kaip pavyzdys, dėl tokios priežasties, kaip sunkios sveikatos problemos.

Kinta oro kokybė, dėl dujų išmetimo, susijusi su sunkvežimių kiekiu. Sunkvežimių skaičiaus

sumažinimas keliuose, sumažintų šiuos kenksmingų teršalų išmetimo kiekius.

Pagal Švedijos transporto tyrimų institutą naudojant ilgesnius sunkvežimius kai maksimali

masė 60 t būtų sumažintas kelionių skaičius, jeigu gabentume svorį, kuris nurodytas tarptautinėje

rinkoje 32.7 %. Lietuvoje šiuo atveju reikėtų pakeisti bendrosios leistinosios masės reikalavimus

norint pasiekti tokių rezultatų, kurie sumažina kuro sąnaudas ir CO2 išmetimo kiekį. Pirmiau nei

Švedijos priėmimas į Europos Sąjungą, Švedijos transporto tyrimų institutas apskaičiavo, kad CO2

išmetimo kiekis padidės 900 000 tonų arba 20 %, jeigu Švedijai nebus duota išimtis naudoti

sunkvežimius pagal numatytus Švedijos standartus. Šie dažniausia sutinkami argumentai pristatomi

pagal tuos, kurie taip pat priešinasi Švedijos sunkvežimių ilgių ir svorių standartams visose Europos

Sąjungos šalyse:

• Padidėjęs nelaimingų atsitikimų skaičius;

• Ilgesni sunkvežimiai „vagia“ prekes iš traukinių transporto;

• Infrastruktūra turi būti išplėsta;

• Kelių nusidėvejimas;

Esančios informacijos parodo kaip išplėsta Švedijos sunkvežimių ilgių standartų sistema

galėtų padėti sumažinti degalų išmetimo kiekį į aplinką, šiltnamio efektą (CO2 išmetimą) .

31

2. ĮMONĖS „VIRANA“ ŪKINĖS VEIKLOS ANALIZĖ

Šioje darbo dalyje bus išanalizuojama ir įvertinta apvaliosios medienos vežėjų

konkurencija bei įmonės situacija rinkoje. Taip pat įvertinti vežimo paslaugų įkainiai bei išlaidos

savikainai nustayti. Bus aprašyta įmonės „Virana“ veikla. Išsiaiškinsime įmonės situaciją rinkoje,

aptarsime pervežimo įkainius, maršrutų planavimą bei leistino svorio viršyjimą, kuris sąlygoja

konkurenciją tarp vežėjų. Išanalizuosiu ir įvertinsiu apvaliosios medienos transportavimo kaštų

priklausomybę nuo transporto priemonės didžiausios leistinos bendrosios masės didinimo.

Duomenys darbui buvo rinkti ištisiniu dokumentų peržiūros metodu. Tyrimo metodai: teisinių ir

buhalterinių dokumentų retrospektyvinė, lyginamoji analizė, hipotetinės prielaidos ir

apibendrinimas.

2.1. Apvalios medienos vežėjų konkurencinė situacija Lietuvoje

Šiame skyriuje bus išanalizuojama ir įvertinta apvaliosios medienos vežėjų konkurencija

bei įmonės situacija rinkoje. Taip pat įvertinti vežimo paslaugų įkainiai bei išlaidos savikainai

nustayti.

Rinkos ekonomikos sąlygomis įmonių konkurencija yra būtina, nes skatina kelti įmonės

lygį, ieškoti naujų rinkų. Įmonės stengiasi mažinti kaštus ir šitaip didinti pelną. Konkurencinių

rinkų sąlygomis įmonės atliekančios pervežimo darbus, stengiasi teikti geresnes paslaugas ir

prisivilioti daugiau pirkėjų.

Dažniausia iš kelių vienodų teikiamų paslaugų, kurių kaina yra vienoda, pirmiausia bus

parduota ta, kuri geresnės kokybės ir turi geresnes savybes. Renkantis vienos ar kitos kelių

transporto įmonės siūlomas vežimo paslaugas, įvertinama vežimo kaina ir paslaugų užtikrinimas.

Svarbiausi paslaugų užtikrinimo yra šie faktoriai: pristatymo laikas, patikimumas, vežimų

galimybės, saugumas. Vežimo paslaugų įkainiai priklauso nuo tarifų, minimalus svorio, pakrovimo

ir iškrovimo sąlygų. Vežimo laikas – tai laikas nuo momento, kai krovinio siuntėjas paruošia prekes

(šiuo atveju apvaliąją medieną), iki to, kai vežėjas pristato jas gavėjui. Į šį laiką įeina pakrovimo ir

iškrovimo bei nuo pradinio iki galutinio taško laikas. Patikimumas - patikimumas susijęs su laiko

sąnaudomis gabenant krovinį, pastovumu. Pristatymo laikas ir patikimumas - svarbiausi dalykai

pasirenkant vežėjų paslaugas. Vežimo saugumas tai krovinio kokybė prieš perduodant jį vežėjui ir

kai jis pristato krovinį į reikiamą vietą. Vežėjas privalo atsakyti už krovinio, šiuo atveju apvaliosios

medienos, trūkumus ar pažeidimus. Medienvežių užsakovai, naudodamiesi paslaugomis vežėjų,

gabenančių nesaugiai, gali turėti daugiau nuostolių. Šiuo metu, vyrauja vežimo paslaugų kainų

įvairovė, todėl dažniausia užsakovas renkasi tokią įmonę, kurios pervežimo įkainiai yra mažiausi.

32

Transporto paslaugas teikiančios įmonės taiko skirtingus pervežimo įkainius, palyginimui pateiksiu

konkurentų ir įmonės „Virana“ pervežimo įkainius. UAB „Elektrotinklas“ apvaliąją medieną

gabena iš Druskininkų ir Valkininkų miško teritorijų. Ši įmonė turi keturias medienvežes, iš jų dvi

mašinos su manipuliatoriais. Už 1 m3 pervežtos apvaliosios medienos į UAB „GKF“ lentpjūvę,

įkainiai pateikti 2 lentelėje.

2 Lentelė

UAB „Elektrotinklas“ apvaliosios medienos transportavimo įkainiai

Eil. Nr.

Urėdija 1m3 atvežimo įkainis be pasikrovimo miške

1m3 atvežimo įkainis su pasikrovimu miške

1 Valkininkų miškų urėdija 25 Lt + PVM 30 Lt + PVM

1 Druskininkų miškų urėdija 25 Lt + PVM 30 Lt + PVM

Šiame regione yra ne viena transporto paslaugas teikanti įmonė, UAB „Rivira“ taip pat iš šių miškų

gabena medieną į minėtą lentpjūvę. Palyginimui pateiksiu UAB „Rivira“ transportavimo įkainius 3

lentelėje.

3 Lentelė

UAB „Rivira“ apvaliosios medienos transportavimo įkainiai

Eil. Nr.





Šiame darbe tiriamos įmonės UAB „Virana“ medienos pervežimo įkainius pateiksiu 4 lentelėje. Jie

yra nedaug mažesni nei prieš tai paminėtų dviejų įmonių, todėl lentpjūvės vadybininkas stengsis

užsisakyti įmonės „Virana“ siūlomas paslaugas, tam, kad perkamo produkto išlaidos (apvaliosios

medienos savikaina) būtų kuo mažesnės. Įmonė „Virana“ užsiima papildoma veikla, gamina

medinius padėklus, perka miškus, prekiauja įvairios rūšies apvaliąja mediena ir medžio drožlėmis.

Iš papildomos veiklos UAB „Virana“ gauna pelną, todėl transporto paslaugas gali parduoti pigiau

nei įmonės UAB „Elektrotinklas“ ar UAB „Rivira“, kurios teikia tik transporto paslaugas ir

neužsiima jokia kita papildoma veikla. Lentelėje matome transportavimo įkainius kai vežama

apvalioji mediena su medienveže be manipuliatoriaus ir įkainius, kai medienvežė nuvykusi į tarpinį

apvaliosios medienos sandėlį atlieka pasikrovimo darbus ir tik tada gabena krovinį į lentpjūvę.

33

4 Lentelė

UAB „Virana“ apvaliosios medienos transportavimo įkainiai

Eil. Nr.





Konkurentai:

• pagrindiniai konkurentai tarp medienos vežėjų yra tie, kurie valdo didelę transporto rinkos

dalį (tai būtų tokios įmonės kaip UAB „Aukštaitijos šilas“, UAB „Euroriba“, UAB

„Transgimas“, V.Remeikos PĮ)

• konkurentų veikla, dėl kurios juos pasirenka užsakovai (pvz. papildomi krovimo darbai);

• paslaugų teikimo forma;

• kainų politika (kuo mažesnis apvaliosios medienos pervežimo įkainis, tuo pervežimo įmonė

patrauklesnė užsakovui).

Dauguma transporto įmonių (pvz.: UAB „Virana“ ,UAB „Ekomediena“), kurios rimtai žiūri į

marketingą, turi specialistus, kurie tiria rinką. Nustato rinkos vietą, įvertina konkurentus ir parengia

tobulesnį transporto įmonei paslaugų teikimo planą, Tada klientas įvertina transporto įmonės

siūlomų paslaugų savybes. Transporto paslaugų teikimo atveju galime teigti, kad marketingas – tai

transportavimo rinkos valdymo procesas, t.y. realių ar paskatintų vartotojų poreikių nustatymo ir tos

paklausos patenkinimo per susijusias transportavimo, paskirstymo, kainų nustatymo ir skatinimo

funkcijas. Transporto įmonių vadovai, kurie orientuojasi į rinką, turi rinktis tinkamus rinkos

segmentus ir atsižvelgti į kliento poreikius paslaugoms. Tokia įmonė stato save į kliento vietą ir

aiškinasi, kokią vertę turi jos produktas potencialiam pirkėjui. Šios pozicijos realizavimas reikalauja

nuodugnios rinkos analizės. Analizės tikslas – padaryti rinkos žemėlapį ir išsiaiškinti vietas ir

rodiklius, kurių pagrindu tiksliai nustatomi siūlomų paslaugų poreikiai, kad būtų galima išplėsti

veiklą. Marketingas negali egzistuoti atskirai nuo kitų įmonės veiklos sričių. Tai įmonės gyvybinio

proceso dalis. Norint priimti teisingą marketingo sprendimą, būtina nuodugniai ištirti rinką,

potencialius klientus, padaryti esamos situacijos analizę regione arba šalyje. Transporto įmonės

marketingas yra krovinių ir keleivių transportavimo rinkos plėtimo priemonė. Marketingas krovinių

vežime reiškia: krovinių siuntėjų ir gavėjų poreikių nustatymas, sukūrimas efektyvios ir patikimos

transportavimo sistemos, kurios paslaugos gali būti parduotos tiek klientams, tiek ir įmonei

naudinga kaina, visų firmos išgalių realizavimas siekiant gauti papildomo pelno, papildomų

paslaugų klientams teikimas, paslaugų siūlymas potencialiems klientams.

Medienvežės mašinos, kurios turi krovimo įrangą t.y. manipuliatorius 5 pav., yra patogesnės

34

transporto užsakovui, šios transporto priemonės nuvykusios į mišką gali atlikti: medienos

pasikrovimo darbus pačios, šiuo atveju, užsakovas sutaupo pinigų, nes miškovežių pakrovimo

įkainiai visada yra brangesni.

Įmonės „Virana“ pranašumas rinkoje yra tas, kad ši įmonė turėdama keturias medienvežes (iš jų dvi

su manipuliatoriais) gali atlikti specialias užsakovo pageidaujamas paslaugas, ne tik pervežimo.

Paslaugos užsakovas kiekvieno užsakymo metu turi galimybę pasirinkti, kuri medienvežė, tam

tikru momentu yra reikalingesnė, su manipuliatoriumi ar be jo. Lietuvoje yra nemažai įmonių,

kurios užsiima medienos pervežimu, tačiau kai kurios turi medienvežes, kurios negali atlikti

krovimo darbų ar atvirkščiai (6 pav.). Konkurencijos atžvilgiu įmonė „Virana“ turi daugiau

pranašumų nei kitos įmonės, kurių medienvežės neturi manipuliatorių. Įmonė „Ervelita“ turi tris

mašinas, kurios atlieka apvaliosios medienos pervežimo paslaugas. Konkurencijos atžvilgiu ši

įmonė nėra labai patraukli, nes neatlieka papildomų krovos darbų. Tačiau, yra tokių medienos

pardavėjų (pvz.: VĮ miškų urėdijų), kurios įsigijusios šiuolaikiškas ir našias miško ruošos transporto

priemones, krovos darbus gali atlikti labai kokybiškai ir gritai. Dažniausia tokie apvaliosios

medienos pardavėjai pageidauja, kad į jų miško tarpinį sandėlį atvyktų ne savikrovė medienvežė.

5 pav. Medienvežė transporto priemonė su manipuliatoriumi

35

6 pav. Medienvežė transporto priemonė be manipuliatoriaus

Transporto paslaugų pardavimo savikainą sudaro išlaidos:

• vairuotojų darbo užmokestis:

• mokesčiai socialiniam draudimui;

• išlaidos degalams;

• dienpinigiai vairuotojams;

• išlaidos susijusios su komandiruote;

• išlaidos tepalams ir kitoms eksploatacinėms medžiagoms;

• išlaidos padangų remontui ir atstatymui;

• išlaidos automobilių ir priekabų techninei apžiūrai;

• automobilių ir priekabų nusidėvėjimo atskaitymai;

• draudimo išlaidos;

• išlaidos licencijoms ir kitiems vežimo dokumentams (važtaraščiams, gabenimo lapams ir

pan.);

• kitos išlaidos.

Vairuotojų darbo užmokestis priklauso nuo to, kiek reisų, vienas vairuotojas atlieka per dieną.

Tyrimui pasirinkta įmonė „Virana“ paskaičiuoja darbo užmokestį taikydama koeficintus, kurie

sudaro apie 10 % nuo pervežto apvaliosios medienos 1 m3 įkainio. Be koeficiento dar yra

36

taikomas valandinis tarifas, t.y. vairuotojas pagal grafiką dirbdamas 8 darbo valandas uždirba

9,70 Lt/h.

2.2. Įmonės „Virana“ veiklos analizė

Šiame skyriuje aprašoma įmonės „Virana“ veikla. Išsiaiškinsime įmonės situaciją rinkoje,

aptarsime pervežimo įkainius, maršrutų planavimą bei leistino svorio viršijimą, kuris sąlygoja

konkurenciją tarp vežėjų.

Tyrimui buvo pasirinkta įmonė UAB „Virana“. Įmonė įsikūrė 1995 m. 2007 metų

duomenimis, įmonėje dirba 22 žmonės, iš jų personalo darbuotojų - 10 žmonių, 4 vairuotojai, ir 10

žmonių užimančių įvairias kitas vadybines pareigas. Personalu vadinami įmonės, organizacijos ar

įstaigos darbuotojai. Kelių transporte didžiausią darbuotojų dalį (apie 60%) sudaro vairuotojai.

Kelių transporto įmonės darbuotojų sudėtis priklauso nuo įmonės tipo ir struktūros, automobilių

parko, pamainų skaičiaus per parą ir panašiai. Pagal gamybinį požiūrį visi kelių transporto įmonės

darbuotojai skirstomi į dvi grupes - gamybinį personalą ir vadybinį personalą. Gamybiniam

personalui priskiriami įmonės darbuotojai, tiesiogiai dalyvaujantys gamybos procese, taip pat jį

aptarnaujantys ir jam vadovaujantys. Vadybiniam personalui priskiriami visi tiesioginiai kelių

transporto įmonės vadovai, taip pat užimantys pareigas tiesiogiai susijusias su techniniu

vadovavimu gamybiniam procesui ir tarnautojai.

Įmonė „Virana“ turi 4 medienvežes, 2 iš jų su manipuliatoriais (su kranu) ir 2 be

manipuliatorių. Įmonėje dirbančių medienvežių vairuotojų vidutinis amžius siekia apie 40 metų.

Vairuojant autotraukinius ir kitas krovinines transporto priemones vairuotojai turi 8 – 11 metų

patirtį (vadinami kvalifikuoti vairuotojai).

Įmonė užsiima tokia veikla:

� Gamina įvairios paskirties, rūšies medinius padėklus, juos termiškai apdirba.

� Užsiima miškų pirkimu bei jo ruoša.

� Prekiauja įvairios rūšies apvaliąja mediena ir medžio drožlėmis – skiedra.

� Atlieka medienos pervežimo paslaugas, medienos iškrovimo, pakrovimo darbus

medienvežėmis mašinomis (su manipuliatoriumi).

� Anksčiau įmonė tiekdavo savo produkciją į kitas Europos šalis, tačiau nuo šių

metų ši veikla vykdoma tik Lietuvos teritorijos ribose. Skiedra yra perkama

kaimyninėse Europos šalyse, o pardavimai vyksta tik Lietuvoje.

Įmonėje organizuojami pameistrystės mokymo kursai. Juose žmonės yra mokomi dirbti

pneumatiniais plaktukais, apmokinami hidro-manipuliatoriaus operatoriai. Kursai organizuojami kai

37

atsiranda naujų darbuotojų apmokymo poreikis. Po pastarųjų kursų darbuotojams nėra išduodamas

pažymėjimas, kuris ateityje patvirtintų turimą darbuotojo kvalifikaciją.

Duomenų konfidencialumo išsaugojimo sumetimais, įmonės pavadinimas šiame darbe yra

pakeistas.

Dauguma kainų yra tiesioginio susitarimo tarp vežėjų ir krovinių siuntėjų rezultatas. Šis

derybų procesas yra vežėjų ir krovinių siuntėjų bendradarbiavimas. Siuntėjas reikalauja, kad vežėjai

turėtų pakankamai tiksliai apskaičiuotas kainas. Prieš derybų pradžią apvaliosios medienos vežėjai

privalo nustatyti kainas konkrečioms siūlomoms paslaugoms. Šiuo atveju būtų - įmonės „Virana“

paskaičiuoti įkainiai pervežimo paslaugoms bei pakrovimo - iškrovimo darbų atlikimui. Tačiau tai

leidžia vežėjui ir krovinio siuntėjui dirbti kartu ir stengtis kiek galima sumažinti vežėjų pradinę

kainą. Daugelis vežėjų, tarp jų ir įmonė „Virana“ naudoja pačias naujausias kainų nustatymo

programas, kurios tiksliai apskaičiuoja vežėjų kainas ir krovinio siuntėjo poreikius.

Atsižvelgdami į tai, kad reikalinga pakankamai daug investicijų į naudojamą įrangą,

aparatūrą bei savo pačių veiklos išlaidas, transporto paslaugų teikėjai žino, kad norint gauti pelną ir

reikiamai aptarnauti klientus, svarbiausia yra gerai susiplanuoti maršrutą. Maršruto planavimas

svarbus yra tuo, kadangi išaugo konkurencija ir padidėjo ekonominių veiksnių poveikis (pvz.: kuro,

darbo vietų, įrangos ir pan.). Įmonė „Virana“ turi keturias medienvežes mašinas ir sugeba gauti

didelę naudą atlikdama išankstinių vežimų planavimą, bei optimizuodama maršrutus. Tai padaryti

nėra labai paprasta, apvaliosios medienos vežėjų rinkoje vyrauja daug problemų susijusių su oro

sąlygomis, bei gamtinėmis aplinkybėmis. Nauda, kurią įmonė gauna planuodama maršrutus labai

susijusi su sumažintomis krovinio (apvaliosios medienos) vežimo išlaidomis, geresniu klientų

aptarnavimu, mažesnėmis investicijomis į transporto priemonę. Didelė dalis apvaliosios medienos

vežėjų yra susiskirstę savo rinkas pagal geografinę padėtį, taip patogiau yra numatyti planuojamų

atlikti reisų skaičių žinant kiek laiko užtrunkama nuvykti iš vienos vietos į kitą. Šiuo atveju įmonė

taip pat sutaupo pervežimo kaštus.

Įmonės paslaugų savikaina priklauso nuo techninio įmonės aprūpinimo, technologinių

procesų organizavimo. Transporto įmonėse savikaina dažniausiai nustatoma vienam kilometrui

ridos arba vienai tonai krovinio pervežti tam tikru kilometrų atstumu.

Lietuvoje šiuo metu medienos gabenimo rinkoje vyrauja 1m3 pervežimo įkainis,

priklausomai nuo atstumo. Lietuvoje nelegalus vežėjas gali gabenti net iki 60 m3 (kai leidžiama

gabenti tik 20 – 25 m3) medienos t.y. didžiausia leistina bendroji junginio su kroviniu masė gali

siekti net iki 80 tonų. Taigi, viršijus didžiausia leistiną bendrąją junginio su kroviniu masę tik

keliomis tonomis (1, 2 ar 5), vairuotojui skiriama bauda siekia nuo 500 iki 1000 litų, o įmonei nuo

1000 iki 2000 litų baudos. Tuo tarpu, tiems vairuotojams kurie perveža krovinį iki 80 tonų (su

kroviniu bendroji leistinoji masė kai viršsvoris matomas „plika akimi“ iki 30 – 40 tonų) skiriama

38

tokia pati maksimali bauda. Be to yra pažeidžiama ir kiti įstatymai, dėl transporto priemonės ilgio.

Taigi, dėl valstybinių įstatymų neapdairumo, galima įžvelgti, kad vyksta diskriminacija ir

konkurencija tarp įmonių ir tarp vairuotojų.

Remiantis įmonės „Virana“duomenimis buvo nustatyta, kiek ir kokių pažeidimų gavo įmonė

ir vairuotojai už padarytus nusižengimus (t.y. vežant per didelį krovinį). Peržiūrėjus dokumentus

buvo nustatyta, kad buvo gautos tik trys baudos (per visą įmonės gyvavimo laikotarpį), kurios buvo

skirtos tik vairuotojams (dėl vežto per didelio apvaliosios medienos kiekio). Kadangi įmonėje

siekiama išlaikyti draugiškus santykius su vairuotojais, įmonė sumokėjo jiems skirtas baudas.

Pagal Lietuvos Respublikoje galiojančius įstatymus, tarptautinio įvairių kitų krovinių

pervežimo transporto priemonės vairuotojui yra leidžiama išmokėti daug didesnę komandiruotės

išlaidų sumą negu medienos pervežimo transporto vairuotojui. Dėl darbo vietų ir gerų bei patyrusių

vairuotojų vyksta konkurencija,. Lyginant su kitomis Baltijos šalimis yra žinoma, kad tarptautinių

įvairių krovinių pervežimo transporto vairuotojui skiriama išlaidų suma siekia net 100 lt per dieną,

kai tuo tarpu Lietuvos Respublikoje suma 6,5 karto mažesnė. Atsižvelgiant į darbo sunkumą, būna,

kad apvaliąją medieną pervežantis vairuotojas išvažiavęs iš garažo pirmadienį, atgal sugrįžta tik

penktadienį. Todėl manau, kad Lietuvoje turėtų būti skiriamas didesnis dėmesys visuomenės

poreikiams, ypatingai apvaliąją medieną pervežančioms įmonėms, jų vairuotojams.

2.3. Įmonės “Virana” apvaliosios medienos transportavimo kaštai

Šiame skyriuje bus analizuojama ir įvertinta apvaliosios medienos transportavimo kaštų

priklausomybė nuo transporto priemonės didžiausios leistinos bendrosios masės didinimo.

Duomenys darbui buvo rinkti ištisiniu dokumentų peržiūros metodu. Tyrimo metodai: teisinių ir

buhalterinių dokumentų retrospektyvinė, lyginamoji analizė, hipotetinės prielaidos ir

apibendrinimas.

Miško pervežimo darbais užsiimančios įmonės konkuruoja su santykinai didelėmis

tarptautinių pervežimų firmomis, kur vairuotojų atlyginimai vejasi Vakarų Europos šalių atlygius.

Žmonių emigracija į kitas vakarų šalis sudarė didžiulį profesionalių vairuotojų trūkumą. Pagal

šiame darbe sprendžiamas problemas padidinus medienos pervežimo bendrąją leistiną masę būtų

galima išsiversti su mažesniu medienvežių skaičiumi, tuo tarpu atsirastų galimybė, mažinti

pervežimo kaštus, sutaupyti kuro išlaidas ir padidinti vairuotojų atlyginimus, atsižvelgti į vairuotojų

darbo sąlygas.

Netvarkingos transporto priemonės kelia didelį pavojų aplinkai ir žmonių sveikatai, todėl

jos turėtų būti stebimos ir prižiūrimos nuo pačios eksploatacijos pradžios (www.vkti.gov.lt).

39

Lietuvoje nėra tokios sistemos, kuri visapusiškai įvertintų transporto priemonės kartu su

manipuliatoriumi, priekabos ir statramsčių techninį stovį, kitaip tariant nėra tokių numatytų

įstatymų tokiems reikalavimams. Pateikiu įmonės „Virana“ transportavimo kaštų struktūrą:

� medienvežių nusidėvėjimo išlaidos;

� remonto išlaidos;

� darbo užmokestis;

� padangų nusidėvėjimo išlaidos;

� tecninės apžiūros išlaidos;

� išlaidos už kranų priežiūrą;

� draudimo išlaidos;

� išlaidos už įregistruotas transporto priemones;

� transporto priemonių naudotojo mokesčio išlaidos.

5 Lentelė

Medienvežių transportavimo kaštai (%)

Kelių transporto sąnaudos Sąnaudų lyginamasis svoris (%)

Darbo užmokestis 20,0 Kuras ir eksploatacinės medžiagos 25,0 Padangų remontas ir jų priežiūra 3,0 Automobilių ir priekabų nusidėvėjimo atskaitymai 10,0 Automobilių ir priekabų TA 10,0 Draudimas, licencijos ir kt. vežimo dokumentai 12,0 Veiklos (pridėtinės) sąnaudos 20,0

Kelių transporto sąnaudos yra kintamos ir gamybinės (5 lentelė). Kintamomis vadinamos sąnaudos,

kurių dydis tiesiogiai priklauso nuo bendros automobilių ridos. Tai vairuotojų atlyginimų, degalų,

tepalų ir kitų eksploatacinių medžiagų, padangų remonto ir atstatymo, automobilių TA. Pastovios

sąnaudos nepriklauso nuo bendros automobilių ridos dydžio. Joms priskiriame sąnaudas

automobilių licencijoms, draudimo sąnaudas, amortizacinius atskaitymus automobiliams, pastatams

ir įrengimams, valdymo sąnaudos, garažo ir ofiso išlaikymo sąnaudas. Pagal ryšį su gamybos

procesu kelių transporto įmonės sąnaudos skirstomos į gamybines bei negamybines (veiklos)

sąnaudas. Gamybinės sąnaudos skirstomos tiesiogines ir netiesiogines. Gamybinės sąnaudos

sudaro transporto paslaugų pardavimo savikainą. Tiesioginės sąnaudos yra tiesiogiai susijusios su

transporto darbo atlikimu (jas nesudėtinga paskaičiuoti. Tai vairuotojų ir konduktorių darbo

užmokestis su socialinio draudimo atskaitymais, komandiruotpinigiai bei pagrindinių medžiagų

(degalų) įsigijimo išlaidos.

40

Netiesioginės sąnaudos netiesiogiai susijusios su transporto darbo atlikimu. Tai įmonės tepalų ir

kitų eksploatacinių medžiagų įsigijimo išlaidos, sąnaudos automobilių techniniam aptarnavimui ir

einamajam remontui atlikti, padangų remonto ir jų atstatymo sąnaudos, nusidėvėjimo atskaitymai

automobilių kapitaliniam remontui ir visiškam atstatymui. Į savikainą įskaitoma: gamyboje

sunaudotų medžiagų, degalų, atsarginių dalių vertė, gamybos priemonių nusidėvėjimas, taip pat

darbo užmokestis, atskaitymai socialiniam draudimui, sąnaudos, susijusios su paslaugų valdymu bei

aptarnavimu. Toliau pateikiu jų detalizavimą atskirais paveikslais. Žemiau pateiktame paveiksle (7

pav.) pagal surinktus buhalterinius įmonės duomenis pateikta informacija apie transporto priemonių

nusidėvėjimą per metus kas mėnesį.

Didesnis išlaidų kiekis rodo transporto priemonių gedimus. Rugpjūčio, rugsėjo ir spalio

mėnesiais gedimų buvo daugiausia. Mažiausias gedimų kiekis buvo gruodžio ir liepos mėnesiais.

Transporto priemonių remontas, kaip ir atskirų dalių pirkimas yra neatsiejamas. Tai gana didelė

problema iškyla kiekvienoje įmonėje. Sugedus transporto priemonėms, mažėja įmonės ekonomikos

lygis ir gaunamas pelnas iš apvaliosios medienos pervežimų. Sugedus medienvežei jos remontas

gali užtrukti ilgiau nei mėnesį, tuomet įmonė yra priversta pervežti medieną su likusiomis

transporto priemonėmis, kad išlaikyti ekonominį stabilumą. Detalesnės išlaidų sumos, kada buvo

reikalingas atlikti mašinų remontas, perkamos dalys siekiant sutvarkyti sugedusias transporto

priemones pateikiamos 8 paveiksle.

0,00 Lt

2.000,00 Lt

4.000,00 Lt

6.000,00 Lt

8.000,00 Lt

10.000,00 Lt

12.000,00 Lt

14.000,00 Lt

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Išla

ido

s,

Lt

7 pav. Įmonės „Virana“medienvežių nusidėvėjimo išlaidos per 2007 m.

41

Mažiausias išlaidas už transporto priemonių dalis įmonė patyrė gegužės mėnesį, neperkopė 5000 Lt.

ribos. Balandžio ir spalio mėnesiais išlaidos jau šiek tiek didesnės nei gegužės mėnesį. Didžiausias

išlaidas už medienvežės dalis įmonė „Virana“ turėjo lapkričio mėnesį, jų suma viršijo 20000 Lt.

Padangų nusidėvėjimas transporto priemonėms priklauso irgi nuo įvairių priežasčių. 9 paveiksle

pateikiama išlaidos už padangų nusidėjimą. Mažiausios padangų nusidėvėjimo išlaidos įmonėje

“Virana” sudarė sausio mėnesį. Didesnę išlaidų dalį padangų nusidėjimui, įmonė patyrė nuo

vasario iki rugpjūčio mėnesio.

0,00 Lt

5.000,00 Lt

10.000,00 Lt

15.000,00 Lt

20.000,00 Lt

25.000,00 Lt

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Išla

ido

s,

Lt

8 pav. Įmonės „Virana“ transporto parko dalių išlaidos per 2007 metus

0,00 Lt

100,00 Lt

200,00 Lt

300,00 Lt

400,00 Lt

500,00 Lt

600,00 Lt

700,00 Lt

800,00 Lt

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Išla

ido

s, L

t

9 pav. Padangų nusidėvėjimo išlaidos įmonėje „Virana“ per 2007 metus

42

Labai svarbu bent kartą per mėnesį su specialiu slėgio matuokliu patikrinti, koks slėgis yra

padangose. Nepakankamas arba per didelis slėgis gali nulemti netinkamą, pernelyg greitą padangos

nusidėvėjimą, o dėl to padanga per daug įkaista, daugiau sunaudojama degalų ir net gali kilti

padangos sprogimo pavojus. Daug įtakos pdangų nusidėvėjimui turi oro sąlygos, vairavimo greitis,

vairuotojų nuovargis.

Lietuvoje mokesčiai taip pat yra mokami už techninę mašinų apžiūrą, tačiau apžiūrima tik

sunkvežimis, o niekas nevertina manipuliatoriaus ir kitų svarbių dalių dėl techninio stovio ir

tinkamumo. Dėl tokių netikslumų kyla nepasitenkinimas, piktnaudžiavimas. Žemiau pateiktos (10

pav.) išlaidos už techninės apžiūros mokamos per metus išsamią informaciją. Visa suma už techninę

apžiūrą metams už sunkvežimius siekia 958,80 Lt. Ši suma yra išskirstoma kiekvienam mėnesiui.

Didesnės įmokos tenka metų pradžioje (daugiau pervežimų, palankesnės sąlygos dirbti miškuose).

Pervežimų savikainos lygis priklauso nuo daugelio faktorių: techninio įmonės aprūpinimo,

technologinių procesų organizavimo.

Kitame paveiksle (11 pav.) pateikiama informacija apie įmonės UAB „Virana“ kranų

priežiūros tarnybai mokamus mokesčius. Šis mokestis mokamas už prižiūrimus kranus. Mokesčiai,

kurie mokami už kranų priežiūrą atitinka kaip sunkvežimio techninė apžiūra. Visa suma už techninę

apžiūrą metams už kranų priežiūrą siekia 1.475,76 Lt.

0,00 Lt

20,00 Lt

40,00 Lt

60,00 Lt

80,00 Lt

100,00 Lt

120,00 Lt

140,00 Lt

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Išla

ido

s, L

t

10 pav. Techninės apžiūros išlaidos įmonėje „Virana“per 2007 metus

43

11 paveiksle matome, kad mokestis už kranų priežiūrą kiekvieną mėnesį buvo toks pat ir

nekito.

Daug eismo įvykių sukelia sunkiasvorių transporto priemonių vairuotojai, nepastebintys

labai arti ar šalia jų transporto priemonės kitų eismo dalyvių. Šie eismo įvykiai dažnai būna susiję

su krypties keitimu sankryžose, kelių susikirtimuose ar žiedinėse sankryžose, kai vairuotojai

nepastebi kitų į vadinamuosius akluosius taškus, kurie susidaro prie pat jų transporto priemonės,

patekusių eismo dalyvių. Norint apsaugoti nuo nelaimingų atsitikimų vairuotojus, jų transporto

priemones bei kitus eismo dalyvius būtina turėti draudimą. Draudimas, kaip ir kiti mokesčiai, kurie

mokami už įvairias transporto priemones, įtraukiami į įmonės „Virana“ išlaidas. Perkant

sunkiasvorias ir lengvasias transporto priemones jų draudimo išlaidos yra skirtingos, nes

sunkiasvorių transporto priemonių gabaritai yra daug didesni negu lengvųjų automobilių. Visa

išlaidų suma už apdraustas įmonės UAB „Virana“ transporto priemones siekia 18.313,12 Lt.

Smulkesnės kiekvieno mėnesio draudimo išlaidos pateikiamos pteikiamos 12 paveiksle. Pirmą

pusmetį draudimo išlaidos buvo mažesnės, nuo liepos mėnesio išlaidos draudimui padidėjo, nes

pabrango draudimo įmokos. Transporto priemonių savininkai ar valdytojai už Lietuvos

Respublikoje įregistruotas krovinines transporto priemones nurodytą mokestį moka už kiekvieną

N2/N3 kategorijos krovininę transporto priemonę, tarp jų O4 klasės priekabas ir puspriekabes,

atskirai, išskyrus už krovininių kelių transporto priemonių junginį N3+O4 (nuo 40 iki 44 tonų

bendrosios masės, vežant triašiu vilkiku su dviaše ar triaše puspriekabe.

0,00 Lt

20,00 Lt

40,00 Lt

60,00 Lt

80,00 Lt

100,00 Lt

120,00 Lt

140,00 Lt

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Išla

ido

s,

Lt

11 pav. Išlaidos už kranų priežiūrą įmonėje „Virana“ per 2007 metus

44

Įregistruotos transporto priemonės mokesčio dydis, apskaičiuojamas pagal transporto priemonės

registravimo liudijime (transporto priemonės naudotojo pažymėjime) nurodytą transporto

priemonės leidžiamą didžiausią masę (leidžiamą didžiausią svorį, bendrąją masę). Transporto

priemonės mokesčio dydis apskaičiuojamas pagal transporto priemonės registravimo liudijime

(transporto priemonės naudotojo pažymėjime) nurodytą transporto priemonės leidžiamą maksimalią

masę (leidžiamą maksimalų svorį, bendrąją masę). Transporto priemonės mokesčio mokėjimo

dokumente turi būti nurodyta mokesčio mokėtojo pavadinimas (vardas, pavardė ar įmonės

pavadinimas). Mokestis nemokamas už Vidaus reikalų ministerijai bei įstaigoms prie šios

ministerijos priklausančias transporto priemones, priskirtas kovinei, kovos-mokomajai, mokomajai,

rikiuotės ir transportavimo grupėms, bei už užsienio valstybių karinei apsaugos sistemai

priklausančias transporto priemones, kurių matmenys ir (ar) ašies (ašių) apkrova, ir (ar) transporto

priemonės (jų junginio) bendroji masė viršija leidžiamus dydžius, ir už specialias kelių transporto

priemones, skirtas specialiems darbams atlikti, – šių transporto priemonių važiavimo maršrutą

būtina suderinti su Direkcija. Transporto priemonių savininkai ar vairuotojai, važiuodami

valstybinės reikšmės keliais, privalo turėti dokumentus, patvirtinančius transporto priemonės, už

kurią mokestis nemokamas, priskyrimą atitinkamai transporto grupei ir jų priklausymą

atitinkamoms institucijoms ar organizacijoms. Bendras mokestis už įregistruotas transporto

priemones metams siekia 6.099,72 Lt. Detalesnė informacija apie išlaidas pateikiama 13 paveiksle.

0,00 Lt

500,00 Lt

1.000,00 Lt

1.500,00 Lt

2.000,00 Lt

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Išla

ido

s, L

t

12 pav. Įmonės „Virana“ draudimo išlaidos per 2007 metus

45

Pagal dabar Lietuvos Respublikoje galiojančius reikalavimus medienos vežėjai moka

transporto priemonės naudotojo mokestį už maksimalią bendrą transporto priemonės masę, pagal

techninius sunkvežimio ir priekabos duomenis. Naudotojo mokestis mokamas atskirai už kiekvieną

autobusą, krovininę kelių transporto priemonę ar transporto priemonių junginį pagal jų bendrąją

masę. Mokesčio dydis priklauso nuo transporto priemonės tipo ir klasės, bei pagal važiavimo

aukščiausios kategorijos keliais trukmę (metų, mėnesio, savaitės, dienos). Mokesčio dydis,

apskaičiuojamas, pagal transporto priemonės registracijos liudijime nurodytą transporto priemonės

leidžiamą maksimalią masę. Transporto priemonių savininkai ar valdytojai mokestį apskaičiuoja

patys ir atsako už jo apskaičiavimo teisingumą. Šioje įmonėje mokamas naudotojo mokestis yra

stabilus ir siekia 1.600 Lt vienai medienvežei per metus. Įmonėje nuo metų pradžios buvo 3

medienvežės mašinos, todėl buvo sumokėta 4.800 Lt, o nuo liepos mėnesio nupirkus dar vieną

medienvežę mašiną buvo sumokėta dar 1.600 Lt. Visa išlaidų suma siekia 6.400 Lt. Mokestis

paskirstomas kiekvienam mėnesiui pavaizduota 14 paveiksle. Taip pat visi vairuotojai, kurie

vairuoja sunkiasvores transporto priemones (šiuo atveju medienvežes) naudoja tachografo patikrą,

kuri privaloma kiekvieno reiso metu. Tokios patikros įmonėje naudojamos kaip ir licenzijos, kurios

taip pat yra privalomos. Tachografo patikra metams vienai mašinai siekia 90 Lt. Kadangi įmonėje

yra 4 transporto priemonės, todėl išlaidos už visas patikras siekia 360 Lt.

0,00 Lt

100,00 Lt

200,00 Lt

300,00 Lt

400,00 Lt

500,00 Lt

600,00 Lt

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Išla

ido

s, L

t

13 pav. Įmonės „Virana“ Išlaidos už įregistruotas transporto priemones per 2007 metus

46

Lentelių su detalesne informacija apie šią patikrą darbe nepateikiama, kadangi didelių

pakitimų dėl vienodos išlaidų sumos nesimato. Be to norėčiau pabrėžti, kad ketvirta transporto

priemonė įmonėje buvo įsigyta tik nuo liepos mėnesio. Dažniausiai pasitaikančių medienos

pervežimui skirtų sunkvežimių didžiausia (pagal technines transporto priemonės specifikacijas)

leidžiama bendra (tiktai transporto priemonės) junginio su kroviniu masė siekia – 26 000 kg, o

daugumos priekabų (pagal technines transporto priemonės specifikacijas) leidžiama bendroji

junginio su kroviniu masė siekia – 24 000 kg. Todėl jeigu transporto priemonė atitinka aukščiau

pateiktas technines specifikacijas naudotojo mokestis (anksčiau buvo vadinamas kaip kelių

mokestis) turi būti sumokėtas už maksimalią galimą bendrą (pagal transporto priemonės technines

specifikacijas) leidžiamą junginio su kroviniu masę, kuri siekia apie 50 tonų, tačiau pagal

dabartinius LR galiojančius įstatymuose nustatytus reikalavimus, pervežant krovinį, leidžiama

maksimali transporto priemonės junginio su kroviniu masė sudaro vos 40 tonų. Galiojant tokiems

įstatymams galima teigti, jog nelegaliai pagal technines charakteristikas galima gabenti iki 1,5

karto didesnį krovinį, negu leidžia numatyti įstatymai ir pažeidinėti kitas krovinio transportavimo

taisykles ir reikalavimus. Taip iškreipiama apvaliosios medienos gabenimo rinka, pervežimo

įkainiai (nebeįmanoma įsigyti naujos technikos dėl lėšų stokos), žlugdomos įmonės, kadangi dėl

tokio elgesio įmonės plėtra stabdoma (nedirbama visu pajėgumu), skatinama nelygių darbo sąlygų

sudarymas rinkos dalyviams ir pažeidinėjamos krovinio gabenimo taisyklės, konkurencija vyksta

viršsvorio sąskaita. Norint išvengti tokių dalykų ir įvairių nesutarimų reikia pradėti tobulinti jau

0 Lt

200 Lt

400 Lt

600 Lt

800 Lt

1.000 Lt

1.200 Lt

1.400 Lt

1.600 Lt

1.800 Lt

1 2 3 4

Išla

ido

s p

er

metu

s,

Lt

14 pav. Įmonės „Virana“ transporto priemonės naudotojo mokesčio išlaidos per 2007

metus

47

esančius ir kurti naujus, specializuotus tam skirtus įstatymus, kurie reglamentuotų medienos

pervežimo tvarką.

Maksimalūs leidžiami transporto priemonių matmenys

Ilgiai:

o pavienio automobilio - 12,00 m

o priekabos - 12,00 m

o sujungtos transporto priemonės (vilkikas su puspriekabe) - 16,50 m

o autotraukinio (automobilio su priekaba) - 18,75 m

Pločiai:

o visų kelių transporto priemonių - 2,55 m

Aukštis:

o visų kelių transporto priemonių - 4,00 m

(Šaltinis: Valstybinė Kelių Transporto Inspekcija prie Susisiekimo ministerijos)

Maksimalios leidžiamos transporto priemonių bendrosios masės

Autotraukinių priekabos:

o dviašės - 18 t;

o triašės - 24 t.

(Šaltinis: Valstybinė Kelių Transporto Inspekcija prie Susisiekimo ministerijos)

Remiantis kaimyninių šalių patirtimi jeigu Lietuvoje būtų padidinta bendroji leistinoji

transporto priemonės junginio su kroviniu masė iki 52 tonų, diferencijuojant ją pagal automobilio

technines charakteristikas, (pvz.: Latvijoje yra nustatyta maksimali vienos ašies apkrova,

nepriklausomai nuo jų skaičiaus ir medienos pervežimo transporto priemonės junginio su kroviniu

bendroji masė), kad atitiktų techninius reikalavimus transporto priemonei neviršijant dabartinių

galiojančių vienos ašies apkrovos bei medienos pervežimo transporto junginio ilgio reikalavimų.

Pavyzdžiu galėtų būti toks transporto priemonės junginys, kuris turėtų turėti ne mažiau kaip 6 arba

7 ašis (tai atitinkamai sudaro: sunkvežimis su 3 ašimis, priekaba būtų 3 – 4 ašys, puspriekabė

sudaryta iš 3 ašių). Lietuvoje pagal įstaymus galimas maksimalus transporto priemonės ilgis yra

didesnis (siekia net iki 27m.) negu kaimyninėje šalyje, tačiau bendroji leistinoji junginio su kroviniu

masė daug mažesnė, tad ir nebeaiški tampa ekonomiškumo samprata. Remiantis pateiktais

duomenimis apie metinį Lietuvoje iškertamos medienos kiekį, kuris per ateinančius 30 metų

sudarys iki 8mln.m3. Lietuvoje galiojantys reikalavimai paminėti ir anksčiau šiame darbe nurodo,

jog bendra transporto priemonės su kroviniu masė neturi viršyti 40 tonų (vidutinė medienvežės su

priekaba masė be krovinio yra apie 19 000 kg), todėl apskaičiuota jog vienu metu galima vežti apie

20 – 25 m3 apvaliosios medienos. Įvertinus ir apskaičiavus metinį iškertamos medienos kiekį, būtų

galima teigti, kad tai sudarytų apie 350 000 apvaliosios medienos pervežimo reisų.

48

3. ĮMONĖS „VIRANA“ KONKURENCINIŲ PRANAŠUMŲ STIPRINIMAS

Kaip ir visos transporto įmonės Lietuvoje, taip ir įmonė „Virana“ atlieka transporto

logistikos funkcijas. Transporto logistika yra viena iš grandžių bendroje logistikos procesų

grandinėje. Transporto logistikos funkcijos yra šios: kokybiškai, laiku ir į nustatytą vietą pristatyti

kliento prekę. Šioje darbo dalyje pateiksiu įmonės „Virana“ pranašumą rinkoje. Taip pat bus

pateikti skaičiavimai, padidinus apvaliosios medienos pervežimo priemonės junginio su kroviniu

leistinąją bendrąją masę kaip pasikeistų įmonės „Virana“situacija dėl bandymų vežti viršsvorį.

Nustatysime ir įvertinsime CO2 išmetimo kiekio priklausomybę nuo transporto priemonės

didžiausios leistinos bendrosios masės didinimo. Šiame skyriuje bus analizuojama anglies

dvideginio išmetimas į aplinką.

Bus paskaičiuota CO2 išmetimo kiekis į aplinką Lietuvoje, esant medienvežės maksimaliai

vienos ašies apkrovai. Šiame skyriuje palyginsime Švedijos metiniam iškertamos apvaliosios

medienos kiekiui reikalingą sunkvežimių kiekį šalyje. Kaip pasikeistų situacija rinkoje, mažinant ar

didinant transporto, kuris gabena apvaliąją medieną, išmetamas CO2 kiekis į aplinką.

3.1. Įmonės „Virana“ konkurencinio pranašumas vežėjų rinkoje stiprinimas

Šiame skyriuje pateiksiu koks yra įmonės „Virana“ pranašumas rinkoje. Taip pat bus

pateikti skaičiavimai, padidinus apvaliosios medienos pervežimo priemonės junginio su kroviniu

leistinąją bendrąją masę kaip pasikeistų įmonės „Virana“situacija dėl bandymų vežti viršsvorį.

Nustatysime ir įvertinsime CO2 išmetimo kiekio priklausomybę nuo transporto priemonės

didžiausios leistinos bendrosios masės didinimo.

Įmonės „Virana“ pranašumas rinkoje yra tas, kad ši įmonė turi keturias medienvežes (iš jų

dvi su kranais). Užsakovui pageidaujant šios įmonės medienvežės gali atlikti specialias paslaugas.

Tai padeda įmonei „Virana“ priimti užsakymus ne tik apvaliąjai medienai pervežti, bet ir atlikti

medienos pakrovimo bei iškrovimo darbus. Iškrovimo ir pakrovimo darbai dažniausia atliekami ir

miškuose, ir lentpjūvese. Pvyzdžiui, miške, iš rąstų rietuvės pakrauti medienvežę, kuri neturi

manipuliatoriaus, ar atvežus apvaliąją medieną į lentpjūvę ją iškrauti lentpjūvės teritorijoje, pervežti

iš vienos vietos į kitą. Paslaugos užsakovas kiekvieno užsakymo metu turi galimybę pasirinkti, kuri

medienvežė, tam tikru momentu yra reikalingesnė, su manipuliatoriumi ar be jo. Lietuvoje yra

nemažai įmonių, kurios užsiima medienos pervežimu, tačiau kai kurios turi medienvežes, kurios

negali atlikti krovimo darbų ar atvirkščiai.

49

Paslaugos užsakovas visada stengiasi rinktis patraukliausią medienos pervežimo įmonę,

dažniausia tai priklauso nuo paslaugos teikimo kokybės ir jos kainos. Įmonė „Virana“

bendradarbiauja su beveik visomis Lietuvoje esamomis didžiosiomis lentpjūvėmis, kurias reikia

aprūpinti apvaliąja mediena. Lentpjūvių transporto vadybininkai dažnai teikia užsakymus įmonei

„Virana“, dėl to, kad pakankamai lengvai susiderama dėl pervežimo įkainių palyginus su kitomis

transporto paslaugų įmonėmis. Įmonės „Virana“ vadovas yra lanksčiai nusiteikęs bendradarbiauti su

lentpjūvėmis, todėl už atliekamas pervežimo paslaugas dėl įkainių geranoriškai derisi su

užsakovais. Taip elgdamasis įmonės „Virana“ vadovas turi daug didesnį pranašumą tarp kitų

pervežimo paslaugų teikėjų. Kaip minėjau, užsakovas visada renkasi patraukliausią paslaugos

kainą, todėl įmonės „Virana“ vairuotojams labai retai pritrūksta darbo.

Lietuvoje apie 50 % iškertamos apvaliosios medienos sudaro valstybinės reikšmės miškai,

tai sudaro apie 4 000 000 kietmetrių medienos. Yra atlikti skaičiavimai pagal LR įstatymus

apvaliosios medienos pervežimo išlaidas, kad šiuo metu jos sudaro apie 67 000 000 litų. Jeigu būtų

padidinta apvaliosios medienos pervežimo priemonės junginio su kroviniu bendroji masė, tuomet

būtų galima sutaupyti pervežimo kaštus apie 20 – 25 %, tai reiškia, kad bendrosios išlaidos

sudarytų apie 55 000 000 Lt valstybės lėšų. Žemiau pateikiami įmonės UAB „Virana“ duomenys,

kurie buvo apskaičiuoti įmonei vykdant apvaliosios medienos pervežimą. Įmonė per 2007 metus

pervežė 31157,57 m3 ≈ 31157,6 m3 įvairaus drėgnumo apvaliosios medienos. Iš viso buvo padaryti

1065 pervežimo reisai. Remiantis žemiau pateiktų lentelių duomenimis, vidutinis pervežtos

apvaliosios medienos kiekis per vieną reisą yra 29,3 m3.

Apskaičiuojame pervežtos apvaliosios medienos masę:

29,3 m3 / 1,13 m3/t = 25,9 t (≈ 26 t),

Vidutinė transporto priemonių, kuriomis įmonė UAB "Virana" gabena apvaliąją medieną, masė (be

krovinio) yra 18 t. Lietuvoje didžiausia bendroji leistina junginio su kroviniu medienvežės masė

yra 40 t.

Apskaičiuojame leistiną (pagal Lietuvos Respublikoje galiojančius normatyvus) apvaliosios

medienos masę pervežamą su įmonės transportu vienu reisu:

40 t - 18 t = 22 t ,

40 t - Lietuvoje maksimali leistina bendroji (su kroviniu) medienvežės masė;

18 t – Vidutinė įmonės transporto priemonių (be krovinio) masė.

29,3 m3 - vidutinis pervežtos apvaliosios medienos kiekis per vieną

reisą;

1t = 1,13 m3 esant vidutiniam medienos drėgnumui.

50

Apskaičiuosime, kiek apvaliosios medienos pervežimo reisų reikės padaryti įmonei, besąlygiškai

laikantis LR nustatytų krovinių pervežimo reikalavimų, pervežant tą patį apvaliosios medienos

kiekį:

Metinis įmonės apvaliosios medienos kiekis tonomis:

31157,6 m3 / 1,13 m3= 27573,1 t

27573,1 t / 22 t = 1254 reisai

Apskaičiuosime, kiek apvaliosios medienos pervežimo reisų reikės padaryti įmonei, remiantis

kaimyninės Latvijos šalies patirtimi, kur maksimali leistina bendroji transporto priemonės junginio

su kroviniu masė yra 52 tonos, pervežant tą patį apvaliosios medienos kiekį.

Tam apskaičiuojame, kokį apvaliosios medienos kiekį (t) galėtų pervežti medienvežė.

52 t – 18 t = 34 t

27573,1 t / 34 t = 811 reisų

15 Paveiksle pateiktas skirstinys apie pervežtą apvaliosios medienos kiekį per praėjusius

metus. Raudonos rodyklės ties 25 ir 35 tonomis imtinai, rodo koks pervežamos apvaliosios

medienos kiekis yra tuomet, kai laikomasi LR galiojančiais krovinių gabenimo įstatymais ir jeigu

būtų laikomasi Latvijoje galiojančiais pervežimų įstatymais kai galima gabenti daugiau negu 35

tonas apvaliosios medienos. Medienvežės važiuoja ir nepilnai pakrautos, kai krovinio masė nesiekia

25 tonų, tai įtakoja tokios aplinkybės, kaip nepalankios oro sąlygos (šlapia miške), taip pat, jeigu

nėra tiek medienos (atvažiavus pasikrauti), kad susidarytų pilna medienvežė.

Pagal šį skirstinį, 15 paveiksle galima padaryti prielaidą, kad padidinus bendrą leistiną

junginio su kroviniu masę iki 52 tonų bandymų vežti viršsvorį sumažėtų, tačiau kad visiškai išnyktų

27573, 1 t - Metinis įmonės pervežamos apvaliosios medienos kiekis (tonomis);

22 t – Leistina (pagal LR normatyvus) pervežti masė su įmonės transportu vienu reisu.

52 t - Rekomenduojama maksimali leistina bendroji (su kroviniu) medienvežės masė;

18 t – Vidutinė įmonės transporto priemonių (be krovinio) masė.

27573, 1 t - Metinis įmonės pervežamos apvaliosios medienos kiekis (tonomis);

34 t – Medienos kiekis (t), kurį galėtų pervežti medienvežė.

31157,6 m3 - Metinis įmonės pervežamos apvaliosios medienos kiekis;

1 t = 1,13 m3 esant vidutiniam medienos drėgnumui.

51

vargu ar galima būtų tikėtis, Lietuvoje jau dabar kartais viršijamas daugiau nei kitose Baltijos šalyse

galiojantis svorio apribojimas.

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

Vieno reiso krovinio svoris, tonomis

0%

4%

9%

13%

17%

22%

26%

30%

35%

39%

43%

48%

52%

57%

Re

isu

ska

iciu

s,

%

15 pav. 2007 m. medienos pervežimų skirstinys pagal svorį įmonėje UAB “Virana”

Valstybinė kelių transporto inspekcija prie Susisiekimo ministerijos patvirtino priemonių planą

sunkiasvorių ir didžiagabaričių transporto priemonių kontrolei stiprinti. Ypatingas dėmesys

skiriamas medienvežėms, kurių didžioji dalis vyksta į Tarptautinę jūros perkėlą Klaipėdoje. Iš čia

mediena laivais išplukdoma į užsienio valstybes. Per tris mėnesius VKTI darbuotojai kartu su

policijos, Valstybinės mokesčių inspekcijos pareigūnais patikrino 494 transporto priemones. Tarp jų

buvo 165 medienvežės. Iš patikrintų transporto priemonių 24 proc. viršijo leistiną bendrаjį svorį ar

ašių apkrovas. Didesnė pusė (65 proc.) medieną vežusių transporto priemonių buvo per daug

pakrautos ir neturėjo tam leidimų. Per tris mėnesius VKTI pareigūnai surašė 138 administracinių

teisės pažeidimų protokolus, iš jų 91 - medieną vežusiems vairuotojams. Mediena dažnai vežama

tam nepritaikytomis ar perdirbtomis transporto priemonėmis, kurioms nustatyta tvarka neatlikta

techninė ekspertizė, o tai kelia grėsmę eismo saugumui.

Atlikę skaičiavimus, galime teigti, kad remiantis Baltijos šalių galiojančiais įstatymais,

įmonei reikėtų padaryti 443 reisais mažiau, negu pagal Lietuvos Respublikoje galiojančius krovinių

gabenimo įstatymus.

Balitijos šalių apribojimai

Lietuvos apribojimai

52

6 Lentelė

Įmonėje „Virana“ pervežtos medienos kiekis (m3) per 2007 metus

Vairuotojai Mėnesiai

Vairuotojas Nr. 1, mašina su manipuliatoriumi

Vairuotojas Nr. 2, 2, mašina su manipuliatoriumi

Vairuotojas Nr. 3 mašina be manipuliatoriaus

Vairuotojas Nr. 4 mašina be manipuliatoriaus

Sausis 1296,555 1038,574 544,479

Vasaris 1047,971 781,97 840,119

Kovas 1036,548 1009,998 936,995

Balandis 636,068 625,915 535,917

Gegužė 1003,281 1063,575 947,57

Birželis 828,21 956,981 402,755

Liepa 1144,365 672,995 412,682 405,537

Rugpjūtis 900,375 826,668 535,525 643,238

Rugsėjis 739,935 650,787 753,395 716,752

Spalis 1055,849 303,936 832,655 955,547

Lapkritis 441,303 303,936 287,96 540,141

Gruodis 338,3 737,02 781,27 643,92

Viso: m3 10468,76 8972,355 7811,322 3905,135

Iš viso: per metus:

m3 31157,572

53

7 Lentelė

Medienos pervežimo reisų skaičius UAB „Virana“ per 2007 metus

Vairuotojai

Mėnesiai

Vairuotojas

Nr. 1, mašina su

kranu

Vairuotojas

Nr. 2, mašina

su kranu

Vairuotojas

Nr. 3 mašina

be krano

Vairuotojas

Nr. 4 mašina

be krano

Sausis 40 32 21

Vasaris 33 25 27

Kovas 37 37 35

Balandis 12 30 24

Gegužė 32 34 32

Birželis 27 31 14

Liepa 31 21 13 14

Rugpjūtis 30 27 19 23

Rugsėjis 26 22 25 23

Spalis 40 11 31 28

Lapkritis 17 16 11 20

Gruodis 13 28 28 25

Viso: reisų 338 314 280 133

Iš viso: per 2007 metus 1065

Pagal atliktus skaičiavimus( 6, 7 lentelės), galime padaryti išvadą, kad kiekviena įmonės

medienvežė vidutiniškai perveža per vieną reisą 4 t (tai sudaro apie 4 m3) daugiau medienos be

žievės, negu tai leidžia Lietuvos Respublikoje galiojantys reikalavimai. Ši pervežamos apvaliosios

medienos masė viršija vidutinę leistiną vežamos medienos masę (kai medienvežės masė 18 t) 18 %.

Jeigu, minėta įmonė, griežtai vadovautųsi LR nustatytais reikalavimais, tai stipriai įtakotų

jos kaštus ir atitinkamai jos gaunamą pelną. Kai kurie įmonės kaštai (amortizacija, kuro sąnaudų

54

kaina, telefonų sąskaitos, remonto išlaidos) padidėtų vos ne penktadaliu. Jų apskaičiavimai pateikti

8 lentelėje.

8 Lentelė

Įmonėje „Virana“ pervežimo išlaidų palyginimas per 2007 metus

Duomenys

Išlaidų tipai 2007 m. duomenys

Duomenys, jeigu įmonė

laikytųsi LR įstatymų

Amortizacija 113 900,97 Lt 134 403,15 Lt

Kuras 406 580,88 Lt 446 181,86 Lt

Telefonai 1 629,51 Lt 1922,82 Lt

Remontas, dalys 124 700,86 Lt 147 147,01 Lt

Viso: 646812,22 Lt 729 654,84 Lt

Pagal atliktus skaičiavimus galime teigti, kad įmonės „Virana“ transporto priemonėms bus

reikalinga atlikti mažiau reisų, negu vadovaujantis šiuo metu galiojančiais reikalavimais (kai

maksimali leistina bendroji masė yra 40 t) Lietuvos Respublikoje.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

1 2 3 4

perv

ežta

, m

3

16 pav. Apvaliosios medienos pervežimai įmonėje “Virana“ per 2007

55

Paveiksle pateikta (16 pav.) detalesni duomenys apie kiekvieno vairuotojo pervežtą

apvaliosios medienos kiekį per 2007 metus. Pirmas vairuotojas pervežė daugiausia medienos, tai

sudaro virš 10000 m3. Mažiausiai medienos pervežė ketvirtas vairuotojas, kadangi ketvirtoji

transporto priemonė (medienvežė) buvo įsigyta tik liepos mėnesį. Kiti vairuotojai pervežė mažiau

apvaliosios medienos negu pirmasis vairuotojas todėl, kad transporto priemonės gedo, vėliau

vairuotojai sirgo, be to įtakos turėjo ir oro sąlygos. Esant nepalankioms oro sąlygoms, neįmanoma

išvežti apvaliosios medienos iš miško, nes medienvežė negali įvažiuoti ir pasikrauti.

Kitame paveiksle (17 pav.) galime pamatyti kiekvieno vairuotojo atliktus reisus, kurių metu

buvo pervežtas tam tikras apvaliosios medienos kiekis. Pirmos dvi mašinos turi manipuliatorius, o

kitos dvi mašinos manipuliatorių neturi. Reisų skaičius skiriasi dėl tokių pačių sąlygų, kurios

paminėtos aukščiau t.y. kai buvo pervežama apvalioji mediena.

3.2. CO2 išmetimo mažinimo galimybės

Šiame skyriuje bus analizuojama anglies dvideginio išmetimas į aplinką. Bus paskaičiuota

CO2 išmetimo kiekis į aplinką Lietuvoje, esant medienvežės maksimaliai vienos ašies apkrovai.

Viena iš didžiausių XXI a. problemų - aplinkos atmosferos ir klimato sistemų kaita. Sukelti

klimato pokyčiai dėl žmogaus veiksmų tapo didele globaline problema. Visos Vakarų Europos jau

daugelį metų orientuojasi į skatinimą klimato apsaugai . Deda dideles pastangas, kad būtų

sustabdytas anglies dvideginio (CO2) dujų išmetimas į aplinką.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1 2 3 4

Reisų

sk

aič

ius

17 pav. Įmonėje “Virana“ per 2007 metus atliktas reisų skaičius

56

Išmetamo į aplinką CO2 kiekis priklauso nuo naudojamo kuro rušies, kokybės ir vidutinių

transporto priemonės kuro sąnaudų, nepriklausomai nuo transporto priemonės tipo ir variklio

galingumo. Transporto priemonės išmeta į orą vidutiniškai 2,7 kg anglies dvideginio (CO2)

kiekvienam sunaudoto dyzelino kuro litrui (kg/l).

Vidutinis tarptautinių prvežimų automobilių transportu atstumas apytikriai yra 1000 km.

Vidutinis tarpmiestinių pervežimų ilgis Lietuvoje – apie 60 km.

Taip pat yra atliekami tyrimai, dėl kelių būklės, kuriais keliais būtų galima gabenti

padidintus krovinius gabenant ne tik apvaliąją medieną, bet ir kitas prekes. Šiuo metu Lietuvoje

taikomi reikalavimai (dėl bendrosios leistinosios junginio su kroviniu masės), nes nėra pateikta

detali informacija apie kelių, kuriais galima leisti gabenti didesnės apimties krovinius. Žemiau

pateiktose lentelėse matomos kelių dangos ir jų ilgis, km.

9 Lentelė

Lietuvos kelių dangos ir jų ilgiai, km

Dangos Valstybinės reikšmės keliai

Magistraliniai Krašto Rajoniniai Iš viso

Asfalto dangos 1665,33 4946,58 6524,38 13136,29

Cementbetonio dangos 83,13 - 1,34 84,47

Žvyro dangos - - 8091,92 8091,92

Grindinys 0,38 - 7,14 7,52

Iš viso 1748,84 4946,58 14624,78 21320,20

(Šaltinis: http://www.lra.lt/lt.php/lietuvos_keliai/keliu_dangos/31 )

Žinant iškertamos medienos metinius kiekius, galima teigti, jog pervežti tiek medienos Lietuvoje

reikia apie 1000 transporto priemonių, kurios kiekviena dažniausia nuvažiuoja apie 80 000 km per

metus. Tokios apvaliąją medieną pervežančios transporto priemonės sunaudoja apie 36 000 litrų

dyzelinio kuro, atitinkamai išleidžiama į aplinką CO2 ir kitų teršalų. Šiltnamio efektas - saulės

energijos sulaikymas atmosferoje dėl atmosferoje padidėjusio anglies dioksido kiekio. Dėl šiltnamio

efekto kyla oro temperatūra. Deginant kurą, anglies dioksido kiekis atmosferoje vis didėja.

Daugėjant atmosferoje anglies dioksido, šiltnamio efektas sustiprėja – padvigubėjus anglies

dioksido koncentracijai temperatūra pakyla. Pagrindinė šiltnamio efekto priežastis – anglies

dioksidas, kuris susidaro degimo procese. Nors anglies dioksidas yra nenuodingas, jį galima

57

priskirti prie atmosferą teršiančių medžiagų. CO2 kiekio padidėjimas atmosferoje gali sutrikdyti

šiluminę pusiausvyrą Žemėje.

Žemiau pateiktoje 10 lentelėje matomas išmetamas į aplinką CO2 kiekis įvairiose šalyse.

Daugiausia dėmesio reiketų atkreipti į Lietuvos ir kitų Europos Baltijos šalių nurodytus duomenis.

10 lentelė

Išmestas į atmosferą šiltnamio dujų kiekis CO2 ekvivalentais (išskyrus anglies telkinius) ir 2008–2012 m. Lietuvoje ir kitose šalyse

Šaltinis: http://www.eea.europa.eu/pressroom/newsreleases/2005-metais-europos-sajungoje-sumazejo-ismestas-i-

atmosfera-siltnamio-duju-kiekis/table-1-lt.jpg

58

11 Lentelė

Asfalto dangos Lietuvos keliuose ilgiai, km

Valstybės įmonė Valstybinės reikšmės keliai


„Alytaus regiono keliai“ 95,02 389,97 611,12 1096,11

„Kauno regiono keliai“ 187,07 620,05 915,23 1722,35

„Klaipėdos regiono keliai“ 76,85 488,96 646,60 1212,41

„Marijampolės regiono keliai“ 120,87 364,83 530,60 1016,30

„Panevėžio regiono keliai“ 135,03 509,76 751,69 1396,48

„Šiaulių regiono keliai“ 219,18 603,33 663,82 1486,33

„Tauragės regiono keliai“ 66,09 337,21 283,24 686,54

„Telšių regiono keliai“ 67,23 343,52 428,13 838,88

„Utenos regiono keliai“ 108,75 572,21 735,25 1416,21

„Vilniaus regiono keliai“ 172,14 716,74 958,70 1847,58

„Automagistralė“ 417,10 - - 417,10

Iš viso 1665,33 4946,58 6524,38 13136,29

Šatinis: http://www.lra.lt/lt.php/lietuvos_keliai/keliu_dangos/31

12 Lentelė

Visa kelių danga Lietuvos keliuose, km

Valstybės įmonė Valstybinės reikšmės keliai


„Alytaus regiono keliai“ 95,02 389,97 986,69 1471,68

„Kauno regiono keliai“ 187,07 620,05 1869,49 2676,61

„Klaipėdos regiono keliai“ 76,85 488,96 1513,87 2079,68

„Marijampolės regiono keliai“ 120,87 364,83 1084,40 1570,10

„Panevėžio regiono keliai“ 135,03 509,76 1797,86 2442,65

„Šiaulių regiono keliai“ 219,18 603,33 1959,62 2782,13

59

„Tauragės regiono keliai“ 66,09 337,21 833,31 1236,61

„Telšių regiono keliai“ 67,23 343,52 899,66 1310,41

„Utenos regiono keliai“ 157,78 572,21 1768,47 2498,46

„Vilniaus regiono keliai“ 206,62 716,74 1911,41 2834,77

„Automagistralė“ 417,10 - - 417,10

Iš viso 1748,84 4946,58 14624,78 21320,20

Šaltinis: http://www.lra.lt/lt.php/lietuvos_keliai/keliu_dangos/31

Remiantis duomenimis apie iškertamos apvaliosios medienos kiekius, galima įvertinti CO2

išmetamą kiekį į aplinką. Žinant iškertamos apvaliosios medienos metinius kiekius, galima teigti,

jog pervežti tiek medienos Lietuvoje reikia apie 1000 transporto priemonių, kurios kiekviena

dažniausia nuvažiuoja apie 80 000 km per metus. Tokios apvaliąją medieną pervežančios transporto

priemonės sunaudoja apie 36 000 litrų dyzelinio kuro, atitinkamai išleidžiama į aplinką CO2 ir kitų

teršalų.

Padidinus bendrąją transporto priemonės junginio su kroviniu masę, padidėtų ir

pervežamos medienos kiekis apie 12 – 16 m3. Žinoma tam reikėtų ir didesnių kuro sąnaudų, kurios

padidėtų 7 – 15 %, tačiau būtų sumažintas bendras pervežimų skaičius iki 230 000 reisų. Galima

būtų įvertinti, jog apie 11 000 000 – 12 000 000 litrų dyzelinio kuro būtų sutaupoma ir neišmetama

į aplinką (mažesnis CO2 išmetimo kiekis), tai yra mes labiau saugotume atmosferą ir aplinką, kuri

yra labai svarbi ypač visuomenei, gerintume importo ir eksporto teigiamus rezultatus ir atsižvelgiant

į išlaidas, sutaupytume valstybinių lėšų. Remiantis įmonėje surinktais duomenimis žemiau

pateiktame 19 paveiksle galima pastebėti kuro sąnaudas per 2007 metus kas mėnesį keturioms

įmonės „Virana“ transporto priemonėms. Kuro sąnaudos priklauso nuo daugelio faktorių:

o automobilio greičio;

o kelio geometrijos;

o kelio dangos būklės;

o oro sąlygų;

o nuokalnėje ir įkalnėje veikiančių pasipriešinimo jėgų;

o padangų slėgio;

60

Rugpjūčio mėnesį įmonė „Virana“ patyrė didžiausias išlaidas kurui, tai įtakojo dyzelino

kainos augimas. Įmonės transporto priemonės per metus nuvažiuoja vidutiniškai 354 000 km. 2007

metais tam jos sunaudojo apie 162 633 l dyzelinio kuro padarydama 1065 reisų. Tai atsispindėjo

tiek įmonės išlaidoms (kainavo apie 406 580,88 Lt), tiek CO2 kiekio išmetimui.

Apskaičiuosime, kiek litrų degalų įmonė sunaudotų besąlygiškai laikydamasi LR

įstatymuose nustatytų reikalavimų.

162 633 l * 1254 reisų / 1056 reisų = 193 126,7 l

Gautą rezultatą sumažiname 7%,

193 126,7 l – (193 126,7 l * 0,07) = 179 607,83 l

Apskaičiuosime, kiek degalų (litrų) įmonė sunaudotų laikydamasi Latvijoje galiojančiuose

įstatymuose nustatytų reikalavimų kai didžiausia leistina bendroji masė 52 t.

162 633 l * 811 reisų / 1056 reisų = 124 900,9 l

Gautą rezultatą padidinam 12%,

124 900,9 l + (124 900,9 l * 0,12) = 139 889,01 l

0,00 Lt

10.000,00 Lt

20.000,00 Lt

30.000,00 Lt

40.000,00 Lt

50.000,00 Lt

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Išla

ido

s,

Lt

19 pav. Kuro išlaidos įmonėje „Virana“ per 2007 metus

162 633 l - įmonės sunaudotas kuro kiekis 2007 m.

179 607,83 l – sunaudotas įmonės medienvežių kuras laikantis LR reikalavimų.

1056 reisai – reisų skaičius, kurį įmonė atliko 2007 m. pervežant metinį medienios kekį.

1254 reisai – reisų skaičius, kurį įmonė turėtų atlikti, kad pervežti metinį medienos kiekį

besalygiškai laikantis LR įstatymuose nustatytų reikalavimų.

61

Pagal LR nustatytus reikalvimus, įmonei tektų atlikti 1254 reisus, tai reikštų labiau

didesnes išlaidas ir CO2 išmetimo kiekį į aplinką. Jeigu būtų atsižvelgta į Baltijos valstybių patirtį

ir bendroji leistinoji junginio su kroviniu medienvežio masė būtų padidinta iki 52 tonų, tai įmonei

reikėtų atlikti tik apie 811 reisų, reiškia sumažėtų 23 % reisų skaičius atliktas per 2007 metus kaip ir

išmetamo į aplinką CO2 kiekis. Pagal aukščiau pateiktus skaičiavimus, toks leistinos masės

didinimas Lietuvos įmonėms leistų sumažinti kuro sąnaudas iki 10 %, transporto priemonių

aptarnavimo, bei kitas medienos gabenimui skirtas išlaidas. Taip pat tai turėtų didelę įtaką CO2

kiekio išmetimui į aplinką (kaip jau buvo minėta), kadangi jo kiekis taip pat ženkliai sumažėtų.

Išmetamo į aplinką CO2 kiekis priklauso nuo naudojamo kuro rušies, kokybės ir vidutinių

transporto priemonės kuro sąnaudų, nepriklausomai nuo transporto priemonės tipo ir variklio

galingumo. Transporto priemonės išmeta į orą vidutiniškai 2,7 kg anglies dvideginio (CO2)

kiekvienam sunaudoto dyzelinio kuro litrui (kg/l).

Apskaičiuojame, kiek CO2 išmestų į aplinką įmonės transporto priemonės, laikantis LR

įstatymuose nustatytų reikalavimų.

179 607,83 l * 2,7 kg/l = 484 941,14 kg = 484,9 t

Apskaičiuojame, kiek CO2 išmetė į aplinką įmonės UAB „Virana“ transporto priemonės

2007 metais.

162 633 l * 2,7 kg/l = 439109,1 kg = 439,1 t

179 607,83 l - Vidutinės visų įmonės transporto priemonių metinės kuro sąnaudos pagal LR

galiojančius normatyvus;

2,7 kg/l – Vidutinis išmetamo į aplinką CO2 kiekis vienam sudegintam dyzelinio kuro litrui.

162 633 l - įmonės sunaudotas kuro kiekis 2007 m.

139 889,01 l - sunaudotas kuras laikantis Latvijoje nustatytų galiojančių reikalavimų.

1056 reisai – reisų skaičius, kurį įmonė atliko 2007 m. pervežant metinį medienios kekį.

811 reisų – reisų skaičius, kurį įmonė turėtų atlikti, kad pervežti metinį medienos kiekį

laikantis Latvijoje galiojančiuose įstatymuose nustatytų reikalavimų.

162 633 l - Vidutinės visų įmonės transporto priemonių 2007 m. kuro sąnaudos;


62

Apskaičiuojame, kiek CO2 išmestų į aplinką įmonės transporto priemonės, remiantis

Baltijos šalių (pvz. Latvijoje) galiojančiais įstatymais.

139 889,01 l * 2,7 kg/l = 377 700,33 = 377,7

Apskaičiavus, matome, kad įmonei remiantis kaimyninių šalių patirtimi, būtų išmesta į aplinką

107,2 tonomis CO2 kiekio mažiau, negu vadovaujantis šiuo metu galiojančiais LR nustatytais

3.3. Pokyčiai CO2 išmetimo valdyme perimant Skandinavijos šalių patirtį

Šiame skyriuje palyginsime Švedijos metiniam iškertamos apvaliosios medienos kiekiui

reikalingą sunkvežimių kiekį šalyje. Kaip pasikeistų situacija rinkoje, mažinant ar didinant

transportą, kuris gabena apvaliąją medieną, išmetamą CO2 kiekį į aplinką.

Švedijoje yra nustatyta maksimali vienos ašies apkrova, nepriklausomai nuo jų skaičiaus ir

miško pervežimo transporto priemonės didžiausia leistina bendrosios masės junginio su kroviniu

medienvežio masė Švedijoje siekia net iki 60 t (dažniausia krovinio masė siekia nuo 52 - 60 t). Be

to dar eksploatuojami seno pavyzdžio traktoriai su priekabomis, tačiau dauguma įmonių vis daugiau

pradeda naudoti modernesnius medienvežius. Dėl atitinkamos teisinės bazės (skiriamų baudų,

mokesčių ir t.t.) švedai griežtai laikosi aukščiau minėtų reikalavimų.

Latvijos šalies keliuose yra nustatyta didžiausia leistina bendroji junginio su kroviniu

masė, kuri siekia apie 52 t. Kaip jau buvo paminėta aukščiau šiame darbe, Švedijoje krovininėms

transporto priemonėms taip pat yra nustatyta didžiausia leistina bendroji junginio su kroviniu masė.

Lietuvoje tuo tarpu yra leidžiama didžiausia leistina bendroji junginio su kroviniu masė tik iki 40 t.

Latvijoje kaip ir kitose šalyse yra įvestas kelių žymėjimas, ir šiek tiek skiriasi nuo Skandinaviško,

Remiantis kaimyninių šalių patirtimi (šiame darbe lyginama su Latvijos valstybės

įstatymais) jeigu Lietuvoje būtų padidinta bendroji leistinoji transporto priemonės junginio su

kroviniu masė iki 52 tonų, diferencijuojant ją pagal automobilio technines charakteristikas,

(Latvijoje yra nustatyta maksimali vienos ašies apkrova, nepriklausomai nuo jų skaičiaus ir

medienos pervežimo transporto priemonės junginio su kroviniu bendroji masė), kad atitiktų

techninius reikalavimus transporto priemonei neviršijant dabartinių galiojančių vienos ašies

apkrovos bei medienos pervežimo transporto junginio ilgio reikalavimų. Pavyzdžiu galėtų būti toks

transporto priemonės junginys, kuris turėtų turėti ne mažiau kaip 6 arba 7 ašis (tai atitinkamai

sudaro: sunkvežimis su 3 ašimis, priekaba būtų 3 – 4 ašys, puspriekabė sudaryta iš 3 ašių). Šiame

139 889,01 l - Vidutinės visų įmonės transporto priemonių kuro sąnaudos remiantis Baltijos

šalių (pvz. Latvijos) patirtimi;


63

darbe taip pat pateikiama informacija ir apie Skandinavijos šalyse (šiuo atveju Švedijoje)

naudojamus ilgio ir svorio normatyvus.

Lietuvoje padidinus bendrąją transporto priemonės junginio su kroviniu masę, padidėtų ir

pervežamos medienos kiekis apie 12 – 16 m3. Žinoma tam reikėtų ir didesnių kuro sąnaudų, kurios

padidėtų 7 – 15 %, tačiau būtų sumažintas bendras pervežimų skaičius iki 230 000 reisų. Galima

būtų įvertinti, jog apie 11 000 000 – 12 000 000 litrų dyzelinio kuro būtų sutaupoma ir neišmetama

į aplinką (CO2 mažesnis išmetimo kiekis), tai yra mes labiau saugotume atmosferą ir aplinką, kuri

yra labai svarbi ypač visuomenei, gerintume importo ir eksporto saldo (teigiamus rezultatus) ir

atsižvelgiant į išlaidas, sutaupytume valstybinių lėšų, už kurias įsigyjama kasdien brangstanti nafta.

Apskaičiavus, matome, kad įmonei remiantis kaimyninių šalių patirtimi, būtų išmesta į aplinką

107,2 tonomis CO2 kiekio mažiau, negu vadovaujantis šiuo metu galiojančiais LR nustatytais

reikalavimais.

Lietuvoje leistina medienvežės ar autotraukinio bendroji masė su kroviniu - 40 tonų.

Išimtis yra Skandinavijos šalys - Suomija ir Švedija, kur automobilių su kroviniu leistina bendroji

masė 60 tonų. Minėtose šalyse kelių danga gerokai tvirtesnė, sunkiasvorės transporto priemonės

kelių dangos nedeformuoja. Mažinti sunkvežimių skaičių Europos šalių keliuose yra esminis ir

visiškai įmanomas tikslas. Yra daug galimų ir įmanomų įvairių sprendimų įgyvendinti šį tikslą.

Remiantis kaimyninių šalių patirtimi, Švedija kaip išimtina Skandinavijos valstybė jau vykdo šiuos

tikslus ir išduoda leidimus naudoti tik tokius sunkvežimius, kurie yra 25,25 m ilgio ir sveria 60

tonų. Žinoma, kad kitos Šiaurės Europos šalys laikosi skirtingų reikalavimų, kertant valstybinę

sieną transportas lėtesnis ir brangesnis. Nuo 1997 metų Švedija gavo lengvatų laikydamiesi šių

taisyklių reikalavimų, kurios leido, kad sunkvežimių ilgis siektų iki 25,25 metrų, kaip sakoma

modulinis standartas. Kai Europos Komitetas davė leidimus tik tiems sunkvežimiams, kurių svoris

siekė 40 tonų ir ilgis buvo 18,35 metrai, tuo tarpu Švedijoje jau buvo leidžiama vežti 60 tonų

pakrautą mašiną ir ilgis buvo 24 metrai. Šiandien Švedijoje metiniams medienos kirtimams (70 mln.

m3 miško) reikalingi 1888 sunkvežimiai. Europos Komiteto normatyvai rekomenduoja naudoti

papildomai 1112 sunkvežimių daugiau esant tokiam pačiam iškertamos medienos kiekiui.

Tikriausia tai labai palanki situacija tarptautinių krovinių gabenimo pramonei, tačiau tai yra daug

brangiau kai transportuojama medienos produkcija. Aplinkosaugos požiūriu tai taip pat palanki

situacija, nes būtų sumažintas išmetamas CO2 kiekis į aplinką naudojant mažiau sunkvežimių.

Švedijos Transporto Tyrimų Institutas sąlygoja kitokius skaičiavimus lyginant su Europos Komiteto

reikalavimais. Trumpesni sunkvežimių ilgiai reiškia, kad apkrautos transporto priemonės negalės

paimti daugiau negu du paketus savo priekabose. Sienų ribų teritorijoje, kol tai yra produktyvu

galima pajudėti išilgai pajūrio teritorijos, tačiau miškų pramonė bandys persikelti, kartu įsigyjant

artimesnes rinkas pietuose. Tai labai ilgai nebus pelninga naudoti tokias miškininkystės

64

technologijas tam tikrose teritorijose Švedijoje ir Europoje, kai priverstinai bus išmokamos regiono

subsidijos. Prisidedant prie aplinkosaugos argumentų, finansinių interesų, Europos sąjungos

leidimas Švedijai susigrąžinti ankstesnių jų transporto priemonių ilgių normatyvus yra

pelningiausias. Oficialūs Švedijos šalies paskaičiavimai rodo, kad jeigu Švedijos sunkvežimiai

laikytųsi privalomų Europos komiteto reikalavimų, sunkiasvorių mašinų (medienvežių) transportas

išaugtų 16 %.

1995 metų sausio mėn., prieš įstojimą į Europos Tautų komitetą, Švedijoje buvo pakeisti

kelių eismo taisyklių reikalavimai, atsižvelgiant į tai, kad Europos sąjungos standartų

įgyvendinimas, pagal Švedijos transporto tyrimų instituto paskaičiavimus, nedavė naudos. Šie

Švedijos reikalavimai leido sunkvežimiams iš Europos susijungti su kitais sunkvežimiais, tokiu

būdu formuojant didesnius transporto priemonių junginius. Šis metodas vadinamas modulinėmis

sistemomis ir jos įgalina sunkvežimiams pasiekti maksimalius Švedijoje taikomus ilgio

reikalavimus. Šis pasikeitimas išsklaido mitus, kad ilgesnis Švedijoje nustatytas pervežimo ilgis

sunkvežimiams galėtų sumažinti darbo konkurenciją. Praktiniais tikslais maksimalus sunkvežimio

ilgis nustatytas 25,25 metrai. Šis skaičius yra lygus sunkvežimio su 13,5 m ilgio

priekaba/puspriekabe bei 7,82 m ilgio papildoma priekaba su keičiamu kėbulu ilgiui. Taip pat iškyla

klausimas, kad galima būtų naudoti ir ilgesnius sunkvežimius (medienvežes) kitose šalyse ne tik

Švedijoje, ir ar būtų koks nors poveikis tarptautinėje rinkoje siekiant harmonizuoti ir stabilizuoti

kelių transporto priemonių aspektus.

2000 metų pabaigoje, Komisija pristatė oficialų dokumentą (ataskaitą): „Europos strategijos

panaudojimas energijos tiekimo saugumui užtikrinti“. Švedijos pervežimų keliais asociacija

pareiškė, kad: „leidimas gabenti krovinius Europos sąjungoje ilgesniais sunkvežimiais leis

sumažinti CO2 išmetimo kiekį. Švedijos miškų pramonė yra didesnis autoritetas už kompaniją, kuri

pakeistų sunkvežimių ilgius iš Europos Sąjungos standartų į Švediškus standartus. Švedijos miškų

pramonė 2003 metų metinėje ataskaitoje rašo: „Jeigu bus leidžiamos ilgesnio modulio ir svorio

transporto priemonės visoje Europoje, tuomet galėtų būti sumažintas sunkvežimių skaičius

keliuose, taip pat būtų žymiai mažesni kamščiai keliuose ir dujų išmetimo kiekis. Štai kodėl Šiaurės

šalys aistringai reiškia savo pageidavimus Europos Sąjungos komisijai patyrinėti šį efektą, kaip

modulinių transporto priemonių pradžia turėtų įtakos visai transporto sistemai.“

Taip pat buvo paskelbta, kad neketinama pristatyti šios modulinių transporto priemonių

sistemos tol kol nebus paskelbta komisijos ataskaita. Tačiau, keletas iš šalių grupės pabandė gabenti

su Švedijos valstybės sunkvežimių ilgiais, ir bandymas buvo palaipsniui išplėstas, tai reiškia, kad

Europos Sąjunga dabar turi daug daugiau patirties su tokiais sunkvežimiais.

Sunkvežimių ilgio ir svorio normatyvų privalumai Švedijoje

65

Leidus 25,25 metrų ilgio sunkvežimius su bendrąja krovinio mase 60 tonų visose Europos Sąjungos

šalyse padaugėtų privalumų skaičius, kai kurie iš jų yra tiesiogiai susiję su politinių sąlygų tikslais,

kad yra dabar sunku įgyvendinti:

• CO2 išmetimo kiekio sumažinimas. Ilgesnis transporto priemonių junginys pagerintų kuro

ekonomiškumą vidutiniškai 20 %, kuris pilnai atitiktų šiltnamio efekto CO2 dujų išmetimo

kiekio sumažinimui. Tai palengvintų Europos Sąjungos ir kitų šalių narių pasiekimus

įgyvendinti pagal Kyoto protokolą.

• Kitų kenksmingų teršalų išmetimo sumažinimas. Europos Sąjungos taisyklės sunkiasvorėms

transporto priemonėms tapo daugiau apribotos, dėl dujų išmetimo sumažinimo, kaip

pavyzdys, dėl tokios priežasties, kaip sunkios sveikatos problemos. Pakitusi oro kokybė, dėl

dujų išmetimo, susijusi su sunkvežimių kiekiu ir eismu, pralenkia vietiniu lygiu.

Sunkvežimių skaičiaus sumažinimas keliuose, sumažintų šiuos kenksmingų teršalų

išmetimo kiekius.

• Kamščių keliuose sumažinimas. Du Švediškų mastų sunkvežimiai gali pervežti lygiareikšmį

krovinį, kaip tuo tarpu pagal Europos Sąjungą jos standartų sunkvežimius reikėtų naudoti

tris. Europos Sąjungos platus ilgesnių sunkvežimių įdiegimas sumažintų kamščius visuose

Europos kelių tinkluose ir palengvintų dideles investicijas į kelių infrastruktūrą susijusią su

transportu.

Švedijos transporto tyrimų institutas paskaičiavo, kad Švediškų ilgių standartų sunkvežimiai gali

pervežti tokį patį svorį kaip dabar naudojami trys tokie sunkvežimiai atitinkantys Europos Sąjungos

standartus. Pagal šiandien galiojančius ES įstatymus valstybės narės gali priimti sprendimus,

leidžiančius jų keliais važinėti sunkesniems ir ilgesniems sunkvežimiams, tačiau jiems uždrausta

kirsti šalių sienas. Tokia teise jau yra pasinaudojusios Suomija ir Švedija. Šiaurės valstybėse, dėl

specifinių sąlygų (ilgų atstumų ir mažo gyventojų tankumo) tokie sunkvežimiai paspartina krovinių

judėjimą. Pažvelgus į ateitį, ir Lietuvai tokie pasikeitimai yra nepaprastai svarbūs. Be to

atsižvelgiant į kelių dangą, siekiant išsaugoti jos kokybę, sunkvežimiai turėtų nakties metu padaryti

daugiau reisų, kadangi dienos metu reisų skaičius būtų ribojamas. Kai bendras sunkvežimių ilgis

padidėjo nuo 18,75 iki 25,25 metrų, krovinių pervežimo tūris sunkvežimyje išaugo maždaug 40 m3.

Pagal Švedijos transporto tyrimų institutą, tai toks ekvivalentas padidina vieno sunkvežimio

pervežimo mastus 40 – 60 %. Tačiau, reikia atsižvelgti ir į tai, kad transportas bus sumažintas, kai

padidės pervežimo tūris, nes sunkvežimis ne visada yra išnaudojamas pilnu pajėgumu. Pagal

Švedijos transporto tyrimų institutą naudojant ilgesnius sunkvežimius kai maksimali masė 60 t būtų

sumažintas kelionių skaičius, jeigu gabentume svorį, kuris nurodytas tarptautinėje rinkoje 32,7 %

palyginus su dabartiniais skaičiavimais. Rezultatas skiriasi tarp 28 ir 35 % priklausomai nuo kelių ir

pervežimo rangovo.

66

CO2 išmetimo kiekio sumažinimas Švedijoje

Remiantis Švedijos transporto tyrimų instituto duomenimis, degalų sunaudojimas sumažėtų

vidutiniškai 14,3 %, jeigu transportavimui naudotume sunkvežimius, kurių ilgiai būtų taikomi pagal

Švedijos standartus, rezultate gautume, kad būtų sumažintas CO2 išmetimo kiekis. Transporto

sektoriui priskiriamos 13,5% išskiriamų visų pasaulinių antropogeninių šiltnamio dujų. Švedijos

vyriausybė, siekdama sumažinti CO2 ir azoto oksidų išmetimą į aplinką, leido į benziną įmaišyti 5

proc. etanolio. Skaičiuojant pagal benzino sunaudojimą (5,4 mln. m³ per metus), teorinis bioetanolio

poreikis Švedijoje sudarytų 270 tūkst. m³. Lietuvoje šiuo atveju reikėtų pakeisti bendrosios

leistinosios masės reikalavimus norint pasiekti tokių Skandinavijos šalių rezultatų. Esant

skirtingiems transporto priemonių ilgių ir svorių variantams, yra saikingi pasikeitimai nuo 12,9 iki

15,3 %, kurie sumažina kuro sąnaudas ir CO2 išmetimo kiekį. Skaičiavimai yra atlikti remiantis

prielaida, kad abu ekstra ilgiai ir ekstra svoriai yra reikalingi norint pasiekti tokių privalumų.

Tikrovėje, ekstra svoris (visas svoris siekia 60 tonų) bus retai naudojamas, kai bus pervežami

sunkvežimiais kroviniai (mediena) ir turės pakankamai mažą svorį per m3. Transporto priemonių

privalumai su didesniu tūriu yra prieinami, tačiau turimas tūris bus mažesnis ir CO2 išmetimo kiekis

bus sumažintas daugiau nei pagal aukščiau cituotus duomenis. Pirmiau nei Švedijos priėmimas į

Europos Sąjungą, Švedijos transporto tyrimų institutas apskaičiavo, kad CO2 išmetimo kiekis

padidės 900 000 tonų arba 20 %, jeigu Švedijai nebus duota išimtis naudoti sunkvežimius pagal

numatytus Švedijos standartus. Šie dažniausia sutinkami argumentai pristatomi pagal tuos, kurie

taip pat priešinasi Švedijos sunkvežimių ilgių ir svorių standartams visose Europos Sąjungos šalyse:

• Padidėjęs nelaimingų atsitikimų skaičius;

• Ilgesni sunkvežimiai „vagia“ prekes iš traukinių transporto;

• Infrastruktūra turi būti išplėsta;

• Kelių nusidėvejimas;

Pasiūlymai leisti modulines sistemas 25,25 metrų transporto priemonėms sumažintų dujų

išmetimo kiekį. Tai suteikia idealias sąlygas abiem politiniams ir komerciniams valdžios atstovams

atkakliai siekti labiau prieinamų transporto priemonių alternatyvų. Naudojantis tokiais pasikeitimais

transporto priemonėms pagrindas būtų aplinkos apsaugos, ekonominiai ir tvarumo faktoriai. Tokia

kompiliacija esančios informacijos parodo kaip išplėsta Švedijos sunkvežimių ilgių standartų

sistema galėtų padėti sumažinti degalų išmetimo kiekį į aplinką, šiltnamio efektą (CO2 išmetimą) ir

kitų kenksmingų teršalų. Kelių kamščiai tuo pačiu metu sumažės, jeigu būtų įgyvendinta nauja

infrastruktūra. Taip pat būtų galima sumažinti nelaimingų atsitikimų skaičių ir kelių nusidėvėjimą.

Pagal darbe pateiktus įmonės duomenis išanalizavus ir įvertinus esamą krovinių

gabenimo praktiką, bei kitų šalių patirtį ir neatsižvelgiant į numatomus negatyvius kelių būklės

pokyčius galima siūlyti didinti bendrąją transporto priemonės masę iki 52 tonų. Tuo būdu būtų

67

galima sumažinti nelygių darbo sąlygų sudarymą vairuotojų rinkoje, sutaupyti lėšas, mažinti

pažeidėjų skaičių, sudaryti sąlygas, sąžiningai konkurencijai, bei palankiai vairuotojų psichologinei

aplinkai. Remiantis analizuotos įmonės UAB „Virana“ veiklos duomenimis, jeigu būtų padidinta

didžiausia bendroji leistinoji junginio su kroviniu masė iki 52 tonų kaip kaimyninėje Latvijos

valstybėje, reisų skaičių būtų galima sumažinti apie 23 %. Kuro sąnaudos padidinus didžiausią

bendrąją leistinąją junginio su kroviniu masę sumažėtų apie 10 %. Kadangi išmetamo į aplinką

CO2 kiekis priklauso nuo sunaudoto degalų kiekio todėl galima teigti, kad CO2 kiekis sumažėtų

tokiu pačiu santykiu. Visos UAB „Virana“ įmonės medienvežės per metus į aplinką išmestų 107,2 t

CO2 mažiau. Mažinti sunkiasvorių automobilių skaičių Europos šalių keliuose yra esminis ir

visiškai įmanomas įgyvendinti tikslas. Yra daug galimų ir įvairių sprendimų įgyvendinti šį tikslą.

Remiantis kaimyninių šalių patirtimi, Švedija kaip išimtina Skandinavijos valstybė jau vykdo šiuos

tikslus ir išduoda leidimus naudoti tik tokius sunkvežimius, kurie yra 25,25 m ilgio ir kurių bendra

masė 60 tonų. Žinoma, kad kitos Šiaurės Europos šalys laikosi skirtingų reikalavimų, kertant

valstybinę sieną transportas lėtesnis ir brangesnis.

Štai kodėl Šiaurės šalys aistringai reiškia savo pageidavimus Europos Sąjungos komisijai

patyrinėti šį efektą, kaip modulinių transporto priemonių pradžia turėtų įtakos visai transporto

sistemai.“

Taip pat buvo paskelbta, kad neketinama pristatyti šios modulinių transporto priemonių

sistemos tol, kol nebus paskelbta komisijos ataskaita. Tačiau, keletas iš šalių grupės pabandė

gabenti su Švedijos valstybės sunkvežimių ilgiais, ir bandymas buvo palaipsniui išplėstas, tai

reiškia, kad Europos Sąjunga dabar turi daug daugiau patirties su tokiais sunkvežimiais.

68

IŠVADOS

1. Pirmoje darbo dalyje atlikta teorinė analizė leidžia formuluoti tokias išvadas: logistinių procesų

taikymas įmonės transporto veikloje sumažina bendrąsias išlaidas bei pagerina klientų aptarnavimą.

Tobulinant logistikos procesų valdymą siekiama pristatyti reikiamas prekes reikiamu kiekiu

reikiamon vieton reikiamu laiku reikiamu būdu už reikiamą kainą.

2. Tiekimo grandinės valdyme ypač svarbus vaidmuo tenka transporto sistemai. Logistikos kaštų

struktūroje transporto kaštų dalis yra didžiausia. Todėl transporto veiklos analizė, pastovus jos

tobulinimas daug lemia įmonės konkurencingumą.

3. Apvalios miško produkcijos transportavimas pasižymi eile specifinių bruožų. Naudojamos

specifinės transporto priemonės, pasižyminčios padidintu pranašumu, komplektuojamos su

specifiniais mechanizmais. Dėl apsunkinto pravažumo miško keliais didesni jų amortizaciniai

atskaitymo dydžiai.

4. Transportas pasižymi dideliu negatyviu poveikiu aplinkai. Reikalavimai transporto išmetamam

CO2 kiekiui pakankamai greit griežtėja. Tai įtakoja spartesnį transporto parko keitimą

naujesnėnėmis transporto priemonėmis. Pervežamos apvalios miško produkcijos apimtis Lietuvoje

turi didėjimo tendenciją. Tai palyginant pelninga verslo rūšis, todėl šioje rinkoje atsiranda naujos

įmonės, aštrėja konkurencija tarp jų.

5. Didėjant konkurencijai apvalios miško produkcijos transportavimo rinkoje UAB „Virana“

stengiasi taikyti naujus konkurencingumo didinimo būdus. Tuo siekdama išlaikyti lojalius esamus

įmonės klientus bei pritraukti naujų. Gerus rezultatus duoda ir pastoviai augantis įmonės prestižas,

kurio viena iš svarbiausių prielaidų yra logistinių operacijų patikimumo užtikrinimas.

6. Atlikta UAB „Virana" logistikos kaštų analizė, parodė, kad svarbiausios jų struktūroje yra

medienvežių nusidėvėjimo išlaidos, remonto išlaidos, darbo užmokestis, padangų nusidėvėjimo

išlaidos, tecninės apžiūros išlaidos, išlaidos už kranų priežiūrą, draudimo išlaidos, išlaidos už

įregistruotas transporto priemones, transporto priemonių naudotojo mokesčio išlaidos.

7. Siekiant išlaikyti savo pozicijas rinkoje UAB „Virana" turėtų tobulinti logistikos procesus,

mažinti kaštus, gerinti savo tiekiamų paslaugų kokybę. Kartu yra teigiamai formuojamas įmonės

įvaizdis įtakojantis naujų klientų pritraukimą.

8. Transporto priemonės į orą vidutiniškai išmeta 2,7 kg anglies dvideginio (CO2 ) kiekvienam

sunaudoto dyzelino litrui. Padidinus transporto priemonės ir krovinio bendrąją leistiną masę ir

pervežus vienu reisu didesnį krovinio svorį, sumažinam reisų skaičių, tuo pačiu sumažinam ir CO2

išmetamą kiekį į aplinką.

69

9. Išmetamas į aplinką CO2 kiekis priklauso nuo transporto priemonės techninės charakteristikos,

tai yra nuo kuro rūšies, transporto rūšies variklio galingumo. Jei būtų padidinta transporto

priemonės su kroviniu leistinoji bendroji masė iki 52 tonų, galėtume sumažinti iki 10% kuro

sąnaudų, tai CO2 kiekis sumažėtų tokiu pačiu santykiu. Įmonė „Virana“ į aplinką išmestų 107,2

tonos CO2 mažiau. Tokiu būdu būtų galima sumažinti nelygių darbo sąlygų sudarymą vairuotojų

rinkoje, sutaupyti lėšas, mažinti pažeidėjų skaičių.

10. Įvertinus Lietuvoje, Latvijoje ir Švedijoje naudojamų automobilių kiekį vežimo rinkoje, galime

teigti, kad sumažinus sunkiasvorių automobilių skaičių bei padidinus jų įkrovumą, sumažinamas

išmetamas į aplinką CO2 kiekis. Remiantis analizuotos įmonės UAB „Virana“ veiklos duomenimis,

jeigu būtų padidinta transporto priemonės didžiausia bendroji leistinoji junginio su kroviniu masė

iki 52 tonų kaip kaimyninėje Latvijos valstybėje, reisų skaičių būtų galima sumažinti apie 23 %.

70

LITERATŪROS SĄRAŠAS

1. Baublys A., (1998). Krovinių vežimai. Vilnius: Technika.

2. Baublys A. , (1994). Keleivių ir krovinių vežimai kelių transportu. Vilnius: Technika.

3. Christopher M., (2007). Logistika ir tiekimo grandinės valdymas. Vilnius: leidykla

Eugrimas.

4. Domkins A., (2003) Naujienos iš Latvijos // Baltijas Koks. Nr.6.

5. Garalis A. , (2003). Logistika (Bendrieji pagrindai). Šiauliai: Šiaulių universiteto

leidykla.

6. Holmgren L., (2004) Miškų politika ES šalyse: Švedija // Baltijos miškai ir mediena.,

Nr. 2 (4).

7. Karanta I., Jokinen O., Mikkola T., Savola J., Bounsaythip C., (2000). Requirements for

a vehicle routing and scheduling system in timber transport // Helsinki: Timber Logistics

Club.

8. Lebedys A.,(2003). Infomedis (Informacinis biuletenis) // Privatūs miškai - didelis

potencialas ateičiai.

9. McKinnon., Alan C. (2005) The Economic and Environmental Benefits of Increasing

Maximum Truck Weight: the British Experience. – Edinburgh: Logistics Research

Centre, Heriot-Watt University.

10. Mikael Frisk & Martin Ekstrand,(2000). Development of Logistic Tools for Swedish

Forestry. -Skogforsk: Uppsala Science Park.

11. Minalga R.,(1997),V.Paciolis (1997).Krovinių gabenimas traptautiniais maršrutais

(traptautinė logistika).

12. Minalga R.,(1998). Krovinių transporto sistema (mokomoji priemonė). Vilniaus

universiteto leidykla.

13. Minalga R., (2004). Tarptautinė logistika. Vilnius: Homo Liber.

14. Palšaitis R., Paliulis N., (2004). Logistikos vadyba. „Verslo Žinios“. Konsultacijos

vadovui.

15. Palšaitis R., (2005). Logistikos vadybos pagrindai. Vilnius: Technika.

16. Paulauskas V., (2007). Logistika. Klaipėdos universiteto leidykla.

17. Sjöström K.,( 2000). Logistics in the Forest Sector. Helsinki.

18. Valstybės žinios (2002). Įsakymas „Dėl maksimalių leidžiamų transporto priemonių

matmenų, leidžiamų ašies (ašių) apkrovų, leidžiamos bendrosios masės patvirtinimo“ /

LR Susisiekimo ministerija: 2002-02-18 Nr. Nr. 3-66 //, Nr. 23-870.

71

19. Židonis Ž., (2002). Verslo logistika. Vilnius: Vilniaus vadybos kolegija.

20. Židonis Ž., (2002). Verslo logistika. V. Vilniaus Vadybos kolegija.

21. [Logistikos ir transportavimo reikalavimai]

http://books.google.com/books?hl=lt&lr=&id=CtoDMPDLae4C&oi=fnd&pg=PR11&dq

=transport+logistics+in+sweden&ots=VqdjW7NlrJ&sig=NYjcEBc3DTfYG19uOWUm

D3UiwWw#PPA8,M1 (žiūrėta 2008-02-05)

22. [Reikalavimai medienvežiams Europoje]

http://en.wikipedia.org/wiki/Semi-trailer_truck#Sweden_and_Finland

(žiūrėta 2008-02-05)

23. [Medienos vežimo kelių transporto reikalavimai]

http://www.transp.lt/Default.aspx?Element=IManagerData&DL=L&TopicID=172&Arti

cleID=510&Page=8&Page2=0&Action=0&SearchTXT (žiūrėta 2008-02-05)

24. [Deltuvas R. Tvarios miškanaudos bruožai.]

http://www.bmm.lt/straipsnis.cfm?id=838 (žiūrėta 2008-02-05)

25. [VALSTYBINĖ KELIŲ TRANSPORTO INSPEKCIJA PRIE SUSISEIKIMO

MINISTERIJOS]

http://www.vkti.gov.lt/index.php?1866891429 (žiūrėta 2008-02-05)

26. [LIETUVOS AUTOMOBILIŲ KELIŲ DIREKCIJA PRIE SUSISIEKIMO

MINISTERIJOS]

http://www.lra.lt/lt.php/svarbus_pranesimas/53 (žiūrėta 2008-02-05)


MINISTERIJOS]

http://www.lra.lt/lt.php/vinjetes_naudotojo_mokestis/apmokestinti_keliai/3046 (žiūrėta

2008-02-05)

28. Lietuvos Respublikos kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymas (Žin.,

2000, Nr. 92-2873; 2004, Nr. 171-6302).

29. [Lietuvos Respublikos Aplinkos Ministerija]

http://www.am.lt/VI/article.php3?article_id=4997

30. [Lietuva miškų sektorius]

http://www.fao.org/forestry/site/6452/en/ltu/ (žiūrėta 2008-02-05)

31. [Švedijos nacionalinė kelių direkcija]

http://www.vv.se/templates/page3____1629.aspx (žiūrėta 2008-02-05)

32. [Latvijos Kelių Transporto inspekcija]

http://www.lad.lv/en/?i=113 (žiūrėta 2008-02-05)

33. [Švedijos medienos kompanija]

72

http://www.skogforsk.se/templates/sf_SubStartPage____4339.aspx?cpi=4339&sm=1

(žiūrėta 2008-02-05)

34. [Švedijos mašinų normatyvai ir CO2 išmetimas]

http://www.euro-combi.de/dwl/study-sweden-oct-2004.pdf (žiūrėta 2008-02-05)

35. [Kyoto protokolo normatyvai dėl CO2 išmetimo Lietuvoje]

http://unfccc.int/resource/docs/natc/litnc1.pdf (žiūrėta 2008-02-05)

36. [Logistikos ir transportavimo reikalavimai]

http://books.google.com/books?hl=lt&lr=&id=CtoDMPDLae4C&oi=fnd&pg=PR11&dq

=transport+logistics+in+sweden&ots=VqdjW7NlrJ&sig=NYjcEBc3DTfYG19uOWUm

D3UiwWw#PPA8,M1 (žiūrėta 2008-02-05)

37. [Reikalavimai medienvežiams Europoje]

http://en.wikipedia.org/wiki/Semi-trailer_truck#Sweden_and_Finland

(žiūrėta 2008-02-05)

38. [Medienos vežimo kelių transporto reikalavimai]

http://www.transp.lt/Default.aspx?Element=IManagerData&DL=L&TopicID=172&Arti

cleID=510&Page=8&Page2=0&Action=0&SearchTXT (žiūrėta 2008-02-05)

39. [Deltuvas R. Tvarios miškanaudos bruožai.]


40. [VALSTYBINĖ KELIŲ TRANSPORTO INSPEKCIJA PRIE SUSISEIKIMO

MINISTERIJOS]

http://www.vkti.gov.lt/index.php?1866891429 (žiūrėta 2008-02-05)


MINISTERIJOS]

http://www.lra.lt/lt.php/svarbus_pranesimas/53 (žiūrėta 2008-02-05)


MINISTERIJOS]

http://www.lra.lt/lt.php/vinjetes_naudotojo_mokestis/apmokestinti_keliai/3046 (žiūrėta

2008-02-05)

43. Lietuvos Respublikos kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymas

(Žin., 2000, Nr. 92-2873; 2004, Nr. 171-6302).

44. [Lietuvos Respublikos Aplinkos Ministerija]

http://www.am.lt/VI/article.php3?article_id=4997

45. [Lietuva miškų sektorius]

http://www.fao.org/forestry/site/6452/en/ltu/ (žiūrėta 2008-02-05)

46. [Švedijos nacionalinė kelių direkcija]

73

http://www.vv.se/templates/page3____1629.aspx (žiūrėta 2008-02-05)

47. [Latvijos Kelių Transporto inspekcija]

http://www.lad.lv/en/?i=113 (žiūrėta 2008-02-05)

48. [Švedijos medienos kompanija]

http://www.skogforsk.se/templates/sf_SubStartPage____4339.aspx?cpi=4339&sm=1

(žiūrėta 2008-02-05)

49. [Švedijos mašinų normatyvai ir CO2 išmetimas]

http://www.euro-combi.de/dwl/study-sweden-oct-2004.pdf (žiūrėta 2008-02-05)

50. [Kyoto protokolo normatyvai dėl CO2 išmetimo Lietuvoje]

http://unfccc.int/resource/docs/natc/litnc1.pdf (žiūrėta 2008-02-05)

51. Logistikos pritaikymo sritys ir uždaviniai.

http://www.klvtk.lt/galery/tf_saruno/log_pirma.doc(žiūrėta 2008-09-24)

52. Transporto paslaugos procesas

http://www.klvtk.lt/galery/tf_saruno/13_tema.doc

53. Daugiakopės transporto sistemos schema

http://www.klvtk.lt/galery/tf_saruno/11_tema.doc (žiūrėta 2008-09-05)

54. Ekonominiai,gamtos ir aplinkos apsaugos, kraštovaizdžio formavimo, kultūros paveldo

išsaugojimo,turizmo plėtros ir kiti faktoriai

http://www.girininkija.lt/index.php?lang=1&sid=429&tid=449 (žiūrėta 2008-09-05)

55. Miško kelių sugadinimas, atlygis už padarytus nuostolius pagal Civilinio kodekso

nustatytą tvarką

http://www.salmu.lt/get.php?f.695 (žiūrėta 2008-09-20)

56. Transportavimo poveikis klimato kaitai

http://www.ateik.info/lt/klimato_kaita.php (žiūrėta 2008-09-05)

http://www.ve.lt/?rub=1078736485&data=2007-10-29&id=1193603366

http://www.autotyrimai.lt/autoverslas/analize/europos-automobiliu-gamintojai-neivykdys-

2008-m-co2-tikslu (žiūrėta 2008-09-05)

57. Dėl klimato pokyčiai


58. Kelių dangos ir jų ilgiai, asfalto dangos šalies keliuose ilgiai

http://www.lra.lt/lt.php/lietuvos_keliai/keliu_dangos/31 (žiūrėta 2008-09-20)

59. Išmestas į atmosferą šiltnamio dujų kiekis CO2 ekvivalentais(išskyrus anglies telkinius)

ir 2008–2012 m. Lietuvoje ir kitose šalyse

http://www.eea.europa.eu/pressroom/newsreleases/2005-metais-europos-sajungoje-

sumazejo-ismestas-i-atmosfera-siltnamio-duju-kiekis/table-1-lt.jpg (žiūrėta 2008-09-05)

VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS Skaist ė Rudžionien ė Įmon ...

Documents

Transcript of VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS Skaist ė Rudžionien ė Įmon ...