Vrije Universiteit Brussel

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met UtrechtVan Eenoo, Eva

Published in:Ruimte & Maatschappij

Publication date:2019

Link to publication

Citation for published version (APA):Van Eenoo, E. (2019). De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht. Ruimte& Maatschappij, 10(3), 43-59.

General rightsCopyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright ownersand it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights.

• Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research. • You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain • You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portalTake down policyIf you believe that this document breaches copyright please contact us providing details, and we will remove access to the work immediatelyand investigate your claim.

Download date: 27. Aug. 2021

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht

Artikel/ArticleR U I M T E & M A A T S C H A P P I J

43

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met UtrechtEva Van Eenoo

The mismatch between the cycling network and amenities: a case study in Ghent and a comparison with Utrecht

Ruimte & Maatschappij, 10 (3), 43-59

© Garant | ISSN 2032-8427 | maart 2019

ABOUT THE AUTHOR

Eva Van Eenoo is a researcher at the Cosmopolis Centre for Urban Research (Vrije Universiteit

Brussel) and is currently working on a PhD about car dependency. The article is based on her

master thesis “Bicycle Oriented Development: opportunities for Ghent” upon which she gradu-

ated as master of Urbanism & Spatial Planning.

ABSTRACT

This article questions the possible relationship between the presence of amenities and route

choice of cyclists and investigates whether a high share of cyclists enables the development of

amenities (such as shops, schools and all kinds of public services). Evidence suggests that, based

on counts of cyclists during the morning rush hour, the route choice of cyclists in Ghent is more

motivated by the shortest distance than by the presence of dedicated cycling infrastructure. The

number of facilities hardly has an impact on route choice. The main dedicated bicycle lanes in

Ghent offer very little amenities, in contrast to the routes that run parallel to the bicycle lanes,

which are composed of stores, catering and other services, but largely dominated by cars and

public transport. This differs considerably from the situation in Utrecht, where the main routes for

cyclists are exactly the routes with the highest number of stores and services. An integration of

ARTI

KEL/

ARTI

CLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 44

Eva Van Eenoo

the cycling network with amenities not only increases the route choice and flexibility of cyclists.

Moreover, the planning of the cycling network can contribute to some extent to a modal shift,

as it could challenge existing patterns in which the car dominates. By creating parallel bicycle

infrastructure, the status quo might be maintained.

KEYWORDS

bicycle network, route choices, amenities, Ghent, Utrecht

CORRESPONDING AUTHOR / CORRESPONDENTIEADRES

X

OVER DE AUTEUR

Eva Van Eenoo is onderzoeker bij Cosmopolis Centre for Urban Research aan de Vrije Universiteit

Brussel, en werkt momenteel aan een doctoraat over autoafhankelijkheid. Dit artikel is geba-

seerd op haar masterproef “Bicycle Oriented Development: kansen voor Gent” voor de master

Stedenbouw & Ruimtelijke Planning.

SAMENVATTING

Deze paper onderzoekt of de aanwezigheid van voorzieningen een impact heeft op de route-

keuze van fietsers, en of hoog fietsgebruik een voorzieningenapparaat aantrekt. Uit de casestudy

blijkt dat fietsers in Gent zich in hun routekeuze voornamelijk laten leiden door de kortste

afstand, eerder dan door hoogwaardige fietsinfrastructuur. Het voorzieningenniveau lijkt am-

per een rol te spelen in de routekeuze. Voor alle door Stad Gent aanbevolen hoofdfietsroutes

geldt dat ze een laag voorzieningenniveau hebben. Ondanks twintig jaar stijgend fietsgebruik

hebben de hoofdfietsroutes van het Gentse netwerk geen voorzieningen weten aan te trek-

ken. Het contrast met Utrecht is opvallend: de hoofdroutes voor fietsers lopen er gelijk met

de belangrijkste voorzieningenclusters. Deze discussie is van belang omdat hoofdfietsroutes die

sterk geïntegreerd zijn met voorzieningen de keuzevrijheid en flexibiliteit van fietsers vergroten.

Bovendien, de exacte inplanting van fietsroutes kan tot op zekere hoogte bijdragen aan het

doorbreken van de dominantie van de auto. Immers, door parallelle routes te creëren wordt

mogelijk een status quo gehandhaafd. Fietsroutes creëren op door de auto gedomineerde assen,

kan de positie tussen de fiets en auto doen verschuiven.

SLEUTELWOORDEN

Fietsroutenetwerk, routekeuze, voorzieningen, Gent, Utrecht

ARTIKEL/ARTICLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 45

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht

1. Voorzieningen: de blinde vlek in routekeuzeanalyse bij fietsers

Binnen het onderzoeksveld dat de invloed van de bebouwde omgeving op verplaat-singsgedrag bestudeert, wordt er regelmatig gepleit voor omgevingen die voldoen aan de zogenaamde vijf D’s (density, diversity, design, destination accessibility en distance to transit) (Cervero & Kockelman, 1997; Ewing & Cervero, 2010). Density is een maat voor onder meer bevolkingsdichtheid, bebouwingsdichtheid, aantal jobs per vierkante meter etc. Diversity meet de verwevenheid aan functies binnen een gebied. Design heeft te maken met inrichting en infrastructuurontwerp: gaat het om wandel- en fietsvriendelijke omgevingen of eerder autogeoriënteerde? Destination accessibility en distance to transit ten slotte meten hoe eenvoudig of moeilijk het is om bepaalde bestemmingen (zoals jobs of het stadscentrum) of een halte van het openbaar vervoer te bereiken. Omgevingen die goed scoren wat betreft de 5D’s, zou-den wandelen, fietsen en verplaatsingen met het openbaar vervoer aannemelijker maken. Het blijkt evenwel dat de bebouwde omgeving meer een indirect dan wel een direct effect heeft op duurzame verplaatsingspatronen (Ewing & Cervero, 2010; Ste-vens, 2017) of op fietsgebruik (zie bijvoorbeeld een casestudy op Gent in Van Acker, 2010). Nochtans werd ook aangetoond dat een ruimtelijke configuratie met een hoge dichtheid, een diversiteit aan functies en een fietsvriendelijk ontwerp een fietsklimaat wel in de hand werkt (Heinen et al., 2010; Cervero & Duncan, 2003; Pikora et al., 2003; Pucher & Buehler, 2006; Nielsen et al., 2013).

Wat niet duidelijk is, is of een grotere aanwezigheid van fietsers een stimulans is voor een meer diverse omgeving met een variëteit aan functies, en of fietsers zich in hun routekeuze laten leiden door de aanwezigheid van die functies. Routekeuzeanalyses trachtten in eerste instantie te achterhalen welk soort infrastructuur fietsers prefe-reren of welke trajecten ze afleggen. Daarnaast laten ze toe om een onderscheid te maken tussen het gedrag van ervaren en minder ervaren fietsers, tussen dat van man-nen of vrouwen etc. Routekeuzeanalyse gebeurt veelal via stated preference waarbij respondenten een voorkeur voor een bepaalde weginrichting kunnen geven (Broach et al., 2012). De methode kent nogal wat beperkingen, maar dankzij technologische ontwikkelingen wordt het steeds eenvoudiger om vaststellingen te doen op basis van revealed preference, onder meer via GPS-tracking en crowdsourcing met behulp van smartphoneapplicaties (zie bijvoorbeeld Broach et al., 2012 en Menghini et al., 2010; Romanillos et al., 2016). De twee vragen waarop deze paper via een casestudy een antwoord tracht te geven zijn de volgende: kiezen fietsers hun route op basis van de aanwezigheid van bepaalde voorzieningen of laten ze zich door andere parameters leiden? Werkt een grote aanwezigheid van fietsers voorzieningen langs fietsroutes in de hand?

ARTI

KEL/

ARTI

CLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 46

Eva Van Eenoo

De paper is als volgt gestructureerd: na de voorstelling van de gehanteerde methode, ga ik na hoe het Gentse fietsnetwerk is opgebouwd. Vervolgens bekijk ik in welke mate fietsers gebruik maken van dat netwerk. Daarna focus ik op het voorzieningen-aanbod op de hoofdroutes van het fietsnetwerk en op de parallelle trajecten en verge-lijk ik Gent met Utrecht. Ten slotte tracht ik het belang van de integratie van fietsrou-tes en voorzieningen te schetsen en te kaderen binnen een breder mobiliteitsdebat.

2. Methode

De stad Gent fungeert als casestudy voor dit onderzoek. Gent voert sinds twee de-cennia een mobiliteitsbeleid dat ambieert om het fietsgebruik te doen toenemen. Het aandeel fiets in de totale modal split bedroeg in 2000 14%, in 2012 klom dat aandeel naar 21,7% en in 2015 naar 29,6% (M.A.S, 2016). Voor de periode na 2017 zijn er slechts beperkte tellingen beschikbaar, maar daaruit blijkt dat het fietsgebruik in de binnen-stad, na de invoering van een circulatieplan, ten opzichte van 2016 met 25% gestegen is, en het fietsgebruik van en naar de binnenstad met 35% (Mobiliteitsbedrijf Stad Gent, 2018). Met andere woorden, het fietsgebruik in Gent is sinds twee decennia aan een gestage opmars bezig, wat maakt dat Gent een interessante en relevante case is om te onderzoeken of en in welke mate voorzieningenapparaat en fietsroutes op elkaar zijn afgestemd of naar elkaar toegroeien.

Op basis van terreinonderzoek werd het voorzieningenniveau langs de Gentse hoofd-fietsroutes en hun parallelle routes in kaart gebracht. Aan de hand hiervan kan wor-den ingeschat of en in welke mate er een voorzieningenapparaat ontstaat langs fiets-routes. Om te achterhalen welke routes fietsers kiezen en of de locatie van voorzie-ningen hier een rol in kan spelen, werd gebruik gemaakt van fietstellingen uit mei 2017, uitgevoerd door de lokale milieuvereniging Gents Milieufront. De tellingen von-den plaats ter hoogte van 38 punten waar fietsers de kleine ring R40 kunnen kruisen om de Gentse binnenstad in te rijden. In totaal zijn er 46 mogelijke invalswegen om de binnenstad te bereiken (althans voor het fietsverkeer). Van de niet-getelde wegen is geweten dat de aantallen fietsverkeer verwaarloosbaar zijn, daarom kunnen we ervan uitgaan dat de dekking groot genoeg is om betekenisvol te zijn. De tellingen hielden enkel rekening met de stadinwaartse bewegingen. Omdat de telling plaats-vond tijdens de ochtendspits (tussen 7u en 9u), gaat het voornamelijk om functioneel fietsverkeer, met name fietspendelaars, schoolkinderen en studenten. In totaal wer-den er 11.355 fietsers geteld. Stad Gent voert zelf ook regelmatig tellingen uit om de evolutie van het fietsgebruik in kaart te brengen, maar die tellingen beperken zich

ARTIKEL/ARTICLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 47

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht

hoofdzakelijk tot de hoofdfietsroutes, waardoor het moeilijk is om het fietsgebruik langs de parallelle routes te vergelijken.

3. De opbouw van het Gentse fietsnetwerk

De contouren van het Gentse fietsnetwerk ontstonden in 1993. Vanuit de wens om de fietser een rustig en veilig alternatief te geven voor wegen die voornamelijk ge-domineerd werden door autoverkeer en openbaar vervoer, zocht de stad Gent naar routes waar er met een beperkt aantal ingrepen snel een veilig en relatief autoluw fietstracé kon worden gecreëerd (Stad Gent, 1993). Op die tracés kwamen ook de on-gelijkgrondse kruisingen met de kleine ring R40 te liggen en nam de kwaliteit van de fietsinfrastructuur gaandeweg toe. Deze hoofdfietsroutes zijn de ruggengraat van het Gentse fietsnetwerk. Centraal in het fietsnetwerk zijn de zogenaamde ‘fietspoorten’, onderdeel van een hoofdfietsas waar fietsers de kleine ring R40 op een veilige manier kunnen kruisen, bij voorkeur ongelijkgronds, en waar de toeleidende routes verder worden uitgerust voor het fietsverkeer, via bijkomende ongelijkgrondse kruisingen en het creëren van fietsstraten (Stad Gent, 2017a). Figuur 2, rechtse afbeelding, duidt de ligging van de fietspoorten met ongelijkgrondse kruisingen aan. De hoofdfietsrou-tes bieden een alternatief voor parallelle trajecten, gedomineerd door autoverkeer en openbaar vervoer (zie figuur 1). De parallelle wegen zijn historische poortstraten zijn die de stad met het buitengebied verbinden. Onder invloed van de industrialisatie in de 19de eeuw en het uitdijen van de stad na het afschaffen van de stadstol in 1860, groeiden de poortstraten aan belang en begonnen ze een centrale rol op te nemen in het zeer dense stadsweefsel dat we nu kennen als 19de eeuwse gordel. In 1873 deed de tram haar intrede in Gent, en begin 20ste eeuw kregen ook de poortstraten een tram-lijn (Laleman et al., 2012). De routes zijn tot op vandaag een belangrijke as voor het openbaar vervoer, zij het dat de tram in bijna alle gevallen vervangen is door een bus. Daarnaast fungeren de poortstraten als invalsroute voor het gemotoriseerd verkeer. Dat maakt dat het routes zijn die qua inrichting veel minder de voorkeur van fietsers wegdragen, omwille van het fietsen in gemengd verkeer (Heinen et al., 2010).

4. Resultaten casestudy Gent

Beschouwen we in eerste instantie de routekeuze van Gentse fietsers, dan zien we dat tijdens de ochtendspits meer dan de helft de binnenstad in rijdt via slechts zeven kruispunten. In afnemende volgorde zijn dat: Dampoort, Groendreef, Keizerpark, Fo-

ARTI

KEL/

ARTI

CLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 48

Eva Van Eenoo

relstraat, Heuvelpoort, Bijlokekaai en Sint-Lievenspoort (zie tabel 1 en figuur 2, af-beelding links). Slechts drie van de tien meest gebruikte invalsroutes werden door de stad ingericht als fietspoort met ongelijkgrondse kruising (Groendreef, Keizerpark, Bijlokekaai). De drie overige ongelijkgrondse kruisingen met de kleine ring R40 staan op de 11de (Gaardeniersbrug), 21ste (Isabellakaai) en 37ste (Leiekaai) plaats1. Daarnaast, tot de zes meest gebruikte invalsroutes behoren drie punten die door het Vlaams Ge-

1. Voor de Gandastraat is de ongelijkgrondse kruising nog in opbouw.

FIGUUR 1. hoofdfietsroutes en poortstraten (Bron: Stad Gent; Openstreet Maps; eigen be-werking).

ARTIKEL/ARTICLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 49

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht

west (de wegbeheerder van de kleine ring) werden geclassificeerd als ‘zwart punt2’, namelijk Dampoort, Heuvelpoort en Forelstraat.

TABEL 1. links: tien drukste invalsroutes naar de Gentse binnenstad tijdens de ochtend-spits ter hoogte van de R40; rechts: aantal fietsers die fietspoorten met ongelijkgrondse kruising nemen tijdens de ochtendspits ter hoogte van de R40 (Bron: Gents Milieufront, 2017).

Telpunt Aantal fietsers Telpunt Aantal fietsers

Dampoort 1365 Groendreef 1156

Groendreef 1156 Keizerpark 984

Keizerpark 984 Bijlokekaai 537

Forelstraat 692 Gaardeniersbrug 375

Heuvelpoort 537 Isabellakaai 211

Bijlokekaai 537 Gandastraat 135

Sint-Lievenspoort 532 Leiekaai 18

Bijlokehof 471

Delvinlaan 467

Keizerpoort 409

De resultaten tonen een sterke overlap tussen het uitgetekende fietsnetwerk van de stad Gent en de reële fietsstromen: fietsers maken intensief gebruik van het door de stad aangelegde fietsnetwerk, wat correspondeert met onderzoek dat stelt dat fietsers een voorkeur hebben voor vrijliggende fietspaden en autoluwe (fiets)straten (Broach et al., 2012, Heinen et al., 2010, Pucher et al., 2010; Harms et al., 2016). Te-gelijkertijd laten fietsers op sommige plekken de goed ingerichte hoofdroutes links liggen. Bijvoorbeeld, de onderdoorgang aan de Isabellakaai wordt in vergelijking met de Heuvelpoort slechts matig gebruikt. Dit lijkt er op te wijzen dat sommige van de ongelijkgrondse kruisingen niet de grootste fietsstromen weten op te vangen. De ver-klaring ligt voor de hand, en werd ook al in eerder onderzoek aangehaald: fietsers willen omrijden zoveel mogelijk vermijden (Broach et al., 2012; Heinen et al., 2010; Rietveld & Daniël, 2004). Voor een significante groep fietsers is de kortste route van groter belang dan de kwaliteit van de fietsinfrastructuur.

2. Zwarte punten zijn een selectie van locaties langs wegen in het beheer van het Vlaams Gewest waar er in de voorbije jaar minstens 3 ongevallen zijn gebeurd (niet noodzakelijk met fietsers) (AWV, 2018).

ARTI

KEL/

ARTI

CLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 50

Eva Van Eenoo

Bekijken we het voorzieningenniveau op de hoofdfietsassen, dan blijkt de oogst erg mager: op de hoofdfietsroutes met een fietspoort met ongelijkgrondse kruising zijn er nauwelijks voorzieningen terug te vinden. Ook op intensief gebruikte fietsroutes blijkt er, ondanks 20 jaar stijgend fietsgebruik, amper voorzieningen zoals scholen, kinderdagverblijven, horeca of handel te zijn ontstaan (zie voor een voorbeeld figuur 3; voor een gedetailleerd overzicht per fietsroute, zie Van Eenoo, 2018). Het is daaren-tegen des te opvallend dat de parallelle routes – waarvoor de fietsroutes een alterna-tief bieden – wél een aaneenschakeling zijn van winkels, horeca en andere diensten. De spreiding van voorzieningen langs deze assen is eenvoudig te verklaren, gezien deze wegen al eeuwenlang naar de poorten van de stad leiden en sinds eind 19de eeuw de ruggengraat zijn van het stratennetwerk in de 19de eeuwse gordel. Deze padaf-hankelijkheid wordt nog versterkt doordat Stad Gent voor de poortstraten een sti-mulerend beleid voert dat het handelsapparaat langs deze wegen ondersteunt (Stad Gent, 2017b). Wat betreft routekeuze zien we dat de poortstraten in het verlengde van Dampoort en Heuvelpoort intensief worden gebruikt door fietsers, maar dit ligt waarschijnlijk eerder aan het feit dat dit voor veel fietsers de kortste route is, dan dat het voorzieningenaanbod er erg hoog is.

De afwezigheid van voorzieningen langs fietsroutes heeft vermoedelijk nog een an-dere verklaring. Immers, bij de aanleg van fietsnetwerken gaat er veel aandacht naar verkeerskundige eisen zoals samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort, maar wordt er amper ingegaan op de relatie tussen de infrastructuur en

FIGUUR 2. Afbeelding links: invalroutes met hoogst aantal fietsers tijdens ochtendspits; Afbeelding rechts: locatie fietspoorten met ongelijkgrondse kruisingen. Het cijfer tussen haakjes duidt aan op welke plaats in de telling de locatie staat (Bron: Gents Milieufront, 2017; Openstreet Maps).

ARTIKEL/ARTICLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 51

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht

haar omgeving of de sociaal-economische context (Bendiks & Degros, 2013). Met de verkeerskundige eisen als leidraad werden efficiënte, veilige en comfortabele fiets-routes gecreëerd, maar in Gent leidde dit ook tot een situatie waarbij fietsers op een hoogkwalitatief netwerk geen bakker of buurtsupermarkt tegenkomen. Met andere woorden, de wens om het hoofdroutenetwerk op te bouwen vanuit autoluwe tracés en fietsinfrastructuur voornamelijk te beschouwen als verkeersentiteit in plaats van als infrastructuur die ook ruimtelijke ontwikkelingen kan dragen of genereren, heeft in Gent tot een mismatch geleid tussen hoofdfietsroutes en voorzieningenapparaat. Straten die omwille van hun historisch-geografisch rol zeer rijk zijn aan voorzienin-gen, zijn wat betreft verkeerskundige inrichting niet aantrekkelijk voor het fietsver-keer. De beleidsmatige integratie tussen fietsnetwerk, handelsapparaat en andere voorzieningen is erg beperkt.

FIGUUR 3. vergelijking voorzieningenniveau poortstraat en hoofdfietsroute (Bron: Agiv, 2017; eigen bewerking)

ARTI

KEL/

ARTI

CLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 52

Eva Van Eenoo

Fietsen blijkt in Gent nog niet krachtig genoeg om als vanzelf voorzieningen langs fietsassen te lokken, en een eerder enge visie op fietsinfrastructuur als middel om fietsers op een veilige manier van punt a naar punt b te brengen mobiliseert geen voorzieningen langs hoofdfietsroutes. Nochtans is er geen enkele reden om aan te nemen dat fietsinfrastuctuur niet als drager van voorzieningen zou kunnen fungeren.

5. Vergelijking met Utrecht

Gent en Utrecht delen een aantal kenmerken waardoor een vergelijking interessante inzichten kan opleveren. Beide steden hebben een gelijkaardig ruimtelijke patroon, met een dens historisch centrum bestaande uit steegjes, smalle straten en een net-werk van waterlopen, een hoog aandeel aan winkels en horeca en tevens toeristisch zwaartepunt. Allebei hebben ze een groot voetgangersgebied in het centrum van de stad, waar lossen en laden enkel binnen bepaalde venstertijden mogelijk is, en in sommige straten ook fietsen op bepaalde tijdstippen van de dag niet is toegelaten. De wijken rond de binnenstad zijn van recentere datum met voornamelijk aaneengeslo-ten bebouwing en bredere straten. Zowel Utrecht als Gent tellen een studentenpopu-latie van meer dan 70.000 – en dit is relevant gezien het hoge fietsgebruik onder stu-denten. Utrecht telt wel meer inwoners dan Gent (344.000 versus ongeveer 250.000). In de modal split in 2014 had de fiets in Utrecht een aandeel van 36%, de auto 30%, wandelen 28% en het openbaar vervoer 6% (Buiter, 2016). Ter vergelijking, in Gent ging het in 2015 om ongeveer 40% autogebruik (als chauffeur), bijna 30% fietsen, 14% wandelen en bijna 10% openbaar vervoer (tram, bus en trein) (M.A.S, 2016).

Gaan we in vogelvlucht door het mobiliteits- en fietsbeleid van Utrecht, dan zien we dat de stad in 1974 voor het eerst een mobiliteitsplan opmaakte dat niet enkel de auto, maar ook wandelen, fietsen en openbaar vervoer integreerde (Buiter, 2016). In navolging van dat plan werd in de binnenstad een autovrije zone gecreëerd en een fietsnetwerk uitgetekend, bestaande uit vrijliggende fietspaden en, in bepaalde win-kelstraten, zones met gemengd verkeer. Die zones kregen een busbaan, en werden autoluw gemaakt. Het beleid van geleidelijke transformatie en ingrepen ten voordele van fietsen mondde uit in een samenhangend en volledig fietsnetwerk van fietsstra-ten, verhoogd aanliggende en vrijliggende fietspaden, ook langs radiale assen die ooit door het autoverkeer werden gedomineerd (Buiter, 2016). Vandaag kleuren voorna-melijk fietsers en voetgangers het Utrechtse straatbeeld.

De capaciteit van de hoofdroutes zit, volgens de gemeente Utrecht, op piekmomenten aan zijn limiet. De telcijfers ogen dan ook spectaculair:

ARTIKEL/ARTICLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 53

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht

TABEL 2. aantal fietsers per dag in Utrecht, gemeten op de drukste routes van/naar de bin-nenstad (bron: telling beleidsmonitor 2014)

Locatie Aantal (brom)fietsers

Vredenburg (1) 25.000

Wittevrouwenbrug (2) 14.600

Lucasbrug (3) 20.200

Tolsteegbrug (4) 12.200

Van Asch van Wijckstraat (5) 9.200

Monicabrug 9.000

FIGUUR 4. hoofdfietsroutes Utrecht en punten met hoogste aantallen fietsers (Bron: Ge-meente Utrecht, 2015; Openstreet Maps)

ARTI

KEL/

ARTI

CLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 54

Eva Van Eenoo

Onder andere om de capaciteit van het fietsnetwerk te vergroten, startte Utrecht met een extra categorie routes, de zogenaamde doorfietsroutes. Dit zijn fietsstraten of vrijliggende fietspaden die bij voorkeur los van de drukke auto- en OV-assen lopen. Er zijn op deze routes minder verkeerslichten en waar mogelijk lopen ze langs groen en water. Het zijn minder drukke routes door woonbuurten die vaak bijna naast een drukkere doorgaande fietsroute ligt (Utrecht, 2015).

De hoofdfietsroutes lopen consequent langs assen met voorzieningen zoals winkels, diensten of onderwijsinstellingen, en contrasteert hier mee sterk met de locatie van de routes in Gent. Op de nieuwe doorfietsroutes komen fietsers amper voorzieningen tegen, maar dat was ook niet de bedoeling: ze zijn een alternatief voor de drukkere hoofdroutes, waardoor de integratie met voorzieningen amper aan de orde is. Fiet-sers krijgen de keuze tussen een route met veel voorzieningen en wat meer stops, of een snellere maar weinig afwisselende route zonder voorzieningen, voornamelijk geënt op het faciliteren van snelle verplaatsingen.

De doorfietsroutes via parallelle autoluwe tracés, doen erg denken aan hoe Gent het hoofdfietsnetwerk heeft opgebouwd. Utrecht koppelt de laatste jaren fietsroutes ook los van het voorzieningenapparaat, maar met dien verstande dat het hoofdrou-tenetwerk langs voorzieningen er al ligt, erg goed functioneert en stilaan verzadigd geraakt. Dat verklaart de keuze om aan capaciteitsuitbreiding te doen via parallelle

FIGUUR 5. Voorstraat in Utrecht, onderdeel van het hoofdfietsroutenetwerk.

ARTIKEL/ARTICLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 55

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht

tracés. Hier zit een andere logica achter dan in Gent, waar men in eerste instantie op zoek ging naar quick wins en daar het hoofdroutenetwerk verder op heeft gebouwd. De meeste radiale wegen in Utrecht zijn wat breder dan in Gent, waardoor er meer ruimte was voor de aanleg van fietspaden – hoewel ook hier vaak lang moest onder-handeld worden met de lokale handel die vreesden voor omzetverlies (Buiter, 2016). Op plaatsen waar de wegen smaller zijn verdwenen parkeerplaatsen (enkel laad- en loszones) en werd doorgaand autoverkeer geweerd.

6. Belang van de integratie tussen voorzieningen en fietsroutes

De aanname die hier voorgelegd wordt is dat het te verkiezen is om fietsen en voorzie-ningen in dezelfde ruimte te trekken. Daar hangen een aantal veronderstellingen aan vast, die we hier verder uitdiepen.

Er gaat terecht veel aandacht naar de ontwikkeling van veilige fietsroutes, maar het loskoppelen van hoofdfietsroutes en voorzieningenapparaat speelt niet in op het spe-cifieke, flexibele karakter van de fiets, bijvoorbeeld de mogelijkheid om snel te beslis-sen om te stoppen, een boodschap te doen, en weer te vertrekken, of om last minute van route te veranderen. Dit is dan ook de eerste reden waarom het van belang is om voorzieningen en fietsroutes trachten te integreren. Mensen verplaatsen zich om een bestemming te bereiken waar ze vervolgens een bepaalde activiteit uitvoeren. En, hoewel een verplaatsing met de fiets door velen als ontspannend en prettig wordt ervaren en daardoor op zich al meerwaarde heeft, zijn het enkel recreatieve fietsers die fietsen om te fietsen. De overigen zijn op weg naar een bestemming. Het is aan-nemelijk dat, wanneer een bestemming op een kwalitatief ingerichte fietsroute ligt, er sneller voor de fiets zal worden gekozen. Mochten de routes langs de historische handelsassen fietsvriendelijk zijn ingericht, zou dit ook in het voordeel kunnen spelen van handelaars, omwille van de mogelijke toename van (doorgaand) fietsverkeer. Een integratie van fietsroutes en voorzieningen faciliteert bovendien het maken van ke-tenverplaatsingen: op de heenweg naar het werk eerst via de school van de kinderen en vervolgens naar het station, op de terugweg richting school met eerst nog een stop langs de supermarkt, en vervolgens naar huis. Vandaag mist het fietsroutenetwerk voor een deel zijn doel: namelijk het ontsluiten van bestemmingen voor fietsers. Dit kan in principe worden opgevangen door te zorgen voor een fijnmazige vertakking tussen de voorzieningen en de kwalitatieve routes. Maar ook dat is in Gent in veel gevallen problematisch, omwille van barrière-effecten van ring- en gewestwegen of door de auto gedomineerde kruispunten en oversteekplaatsen. De fietsroutes liggen

ARTI

KEL/

ARTI

CLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 56

Eva Van Eenoo

in die zin ook geïsoleerd en ontmoedigen een doorsteek naar de omliggende straten. Ten slotte, een uitbreiding van het fietsroutenetwerk naar routes langs voorzienin-gen, breidt ook de keuzemogelijkheden van de fietser uit. Een snelle fietser-pendelaar kiest de route met weinig stops en oponthoud, een ouder die met kinderen fietst vindt de tragere route langs voorzieningen misschien prettiger.

Een tweede, meer impliciete reden, heeft te maken met welke onbewuste beelden of normen we in stand houden als een fietsroutenetwerk quasi volledig wordt losge-koppeld van het bestaand voorzieningenapparaat langsheen historische invalswegen. Hierbij is het nuttig om na te gaan welke rol het fietspad kreeg toebedeeld doorheen zijn bestaansgeschiedenis. De eerste fietspaden verschenen in het straatbeeld eind de jaren 20 van de vorige eeuw, op het moment dat het fietsverkeer met het autoverkeer begon te bikkelen om de ruimte in de stad (Oldenziel, 2011). Tijdens die machtsstrijd trokken fietsers uiteindelijk aan het kortste eind: fietspaden werden aangelegd om fietsers letterlijk langs de kant te duwen en werden aldus een instrument om fietsers te disciplineren (Oldenziel, 2011). De marginalisering van de fiets zette zich in de 20ste eeuw geleidelijk aan verder, zelfs in die mate dat er in België fietspaden verdwe-nen ten voordele van parkeerstroken en rijbanen voor het gemotoriseerd verkeer. Vanaf de jaren 60 en 70 is er een duidelijke verschuiving merkbaar in het discours over het fietspad. Sociale bewegingen die de dominantie van de auto wilden doorbre-ken, vroegen in hun acties en campagnes om fietspaden. Fietspaden werden zo een symbool van duurzame mobiliteit en een milieubewuste levensstijl, en daarmee ver-schilde de betekenis radicaal met die van de vooroorlogse periode (Oldenziel, 2011). Het aanleggen van fietspaden, en nu ook fietssnelwegen, werd en wordt nog steeds gemotiveerd vanuit dat duurzaamheidsdiscours. Het scheiden van fietsers en auto-mobilisten ontstaat uiteraard vanuit een bekommernis voor veiligheid en comfort, maar het aanleggen van routes die fietsers weghouden van eeuwenoude invalswegen kunnen bestaande – onbewuste – patronen die autogebruik als norm hanteren eerder versterken dan uitdagen. Immers, door te focussen op parallelle fietsroutes worden de verhoudingen tussen de modi in de straten waar fietsers van worden weggehouden niet in vraag gesteld (Bonham & Cox, 2010), en zet de ‘disciplinering van de fietser’ zich onbewust verder.

We zouden het fietsbeleid van stad Gent zeer eenzijdig beschrijven door louter te focussen op de ligging van het hoofdfietsroutenetwerk. In de binnenstad immers trekt sinds 2017 een circulatieplan wel duidelijk de kaart van voetganger, fietser en openbaar vervoergebruiker. De effecten van het succesvolle hoofdfietsroutenetwerk reiken verder dan de routes zelf. Fietsers waaieren immers uit naar hun bestemming, waardoor ze de ruimte verder inpalmen en de verhoudingen tussen de verschillende weggebruikers stilaan wijzigt, althans in de binnenstad. De sterke hiërarchie tussen

ARTIKEL/ARTICLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 57

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht

hoofdfietsroutes en de rest van het netwerk wordt op die manier uitgevlakt, waardoor de integratie van het fietsnetwerk met voorzieningen die in de binnenstad gelegen zijn toeneemt. Maar, wanneer een mobiliteitsbeleid het verminderen van de dominantie van het autogebruik ambieert, dan lijkt de Utrechtste strategie veelbelovender dan de Gentse. Het loont de moeite om deze denkoefening bijvoorbeeld ook te maken voor steden als bijvoorbeeld Brussel, waar fietsen nog in zijn kinderschoenen staat.

Conclusie

De routes van fietsers in Gent corresponderen in grote mate met het fietsnetwerk uitgetekend door de stad. In enkele gevallen blijkt echter de kortste route doorslagge-vend in de routekeuze, en niet de kwaliteit van de infrastructuur. Fietsers lijken zich niet te laten leiden door de aanwezigheid van voorzieningen. GPS-fietstracking kan helpen om erg gedetailleerd onderzoek te voeren naar de impact van voorzieningen op routekeuzes. De voor deze casestudy gebruikte dataset omvatte enkel functio-neel fietsen. Recreatieve fietsers of toeristen zullen sneller geneigd zijn de autoluwe fietsroutes te kiezen, omdat omrijden en de factor tijd voor hen minder relevant zijn. Bijkomende beperking is de focus op de inkomende pendel tijdens de ochtendspits, wat mogelijk kan leiden tot een enigszins vertekend beeld. De heen- en terugroutes van fietsers lopen niet noodzakelijk over dezelfde trajecten, en het lijkt aannemelijk dat een ketenverplaatsing in functie van boodschappen doen eerder ’s avonds dan ’s ochtends gebeurt.

Het fietsnetwerk en de voorzieningenclusters in Gent blijken, zeker in vergelijking met Utrecht, slechts erg beperkt geïntegreerd. Fietsen in Gent blijkt niet krachtig ge-noeg om voorzieningen als bijvoorbeeld handelszaken aan te trekken langs fietsrou-tes. Zo rijst de vraag in welke mate het nuttig of noodzakelijk is om een stimulerend beleid te voeren dat de ontwikkeling van een handelsapparaat langs hoofdfietsroutes ondersteunt. Stad Gent gaf al aan dat het interessant kan zijn om langs belangrijke fietsassen clusters van detailhandel en horeca te voorzien (Stad Gent, 2017b). De discussie is daarmee ook op beleidsniveau geopend. Daarnaast lijkt een inrichting van de parallelle tot op heden fietsonvriendelijke assen als bijkomende fietscorridor, naar het voorbeeld van Utrecht, een aan te bevelen optie. Een inrichting op maat van voetgangers en fietsers met een kwalitatief openbaar domein binnen een autoluwe omgeving kan deze assen aantrekkelijker maken voor het fietsverkeer.

Ten slotte, hoofdfietsroutes die sterk geïntegreerd zijn met voorzieningen, vergroten niet enkel de keuzevrijheid voor en de flexibiliteit van fietsers. Naast het stimuleren

ARTI

KEL/

ARTI

CLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 58

Eva Van Eenoo

van het fietsgebruik kan de exacte inplanting in meer of in mindere mate bijdragen aan het doorbreken van de dominantie van de auto. Door parallelle routes te creëren wordt in zekere zin een status quo gehandhaafd, door fietsroutes te creëren op door de auto gedomineerde assen, kan een verschuiving tussen de verschillende modi op-treden.

BibliografieAgentschap Wegen & Verkeer (2018), https://wegenenverkeer.be/gevaarlijke-punten, geconsulteerd

op 14 maart 2018.Bendiks, S. & Degros, A. (2013), Fietsinfrastructuur, Rotterdam: nai010publishers.Bonham, J. & Cox P. (2010), The disruptive Traveler? A Foucauldian analysis of cycleways, Road &

Transport Research, 19(2), 42-53.Buiter, H. (2016), Utrecht. Bicycles Rule – Again. In: Oldenziel R., Emanuel M., de la Bruhèze A.A.,

Veraart F. (eds.), Cycling Cities: The European Experience. Hundred Years of Policy and

Practice, Eindhoven: Foundation for the History of Technology, 29-40.Broach, J., Dill, J., & Gliebe, J. (2012). Where do cyclists ride? A route choice model developed with

revealed preference GPS data. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 46(10), 1730–1740.

Cervero, R., & Kockelman, K. (1997). Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2(3), 199–219.

Cervero, R., & Duncan, M. (2003). Walking, Bicycling, and Urban Landscapes: Evidence From the San Francisco Bay Area. American Journal of Public Health, 93(9), 1478–1483.

Gemeente Utrecht (2015), Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar. Actieplan Utrecht Fietst! 2015-

2020, Utrecht: Milieu & Mobiliteit Gemeente Utrecht.Gents Milieufront (2017), Fietsgebruik stijgt met 25% op 4 jaar, https://www.gentsmilieufront.be/

actueel/mobiliteit/item/409-fietsgebruik-stijgt-met-25-op-4-jaar, geconsulteerd op 15 december 2017.

Ewing, R., & Cervero, R. (2010). Travel and the Built Environment: A Meta-Analysis. Journal of the

American Planning Association, 76(3), 265–294. Forsyth, A., & Krizek, K. (2011). Urban Design: Is there a Distinctive View from the Bicycle? Journal

of Urban Design, 16(4), 531–549. Harms, L., Bertolini, L., & te Brömmelstroet, M. (2014). Spatial and social variations in cycling pat-

terns in a mature cycling country exploring differences and trends. Journal of Transport &

Health, 1(4), 232–242. Heinen, E., van Wee, B., & Maat, K. (2010). Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature.

Transport Reviews, 30(1), 59–96. Jestico, B., Nelson, T., & Winters, M. (2016). Mapping ridership using crowdsourced cycling data.

Journal of Transport Geography, 52, 90–97. Jones, T. (2012). Getting the British back on bicycles—The effects of urban traffic-free paths on

everyday cycling. Transport Policy, 20, 138–149.

ARTIKEL/ARTICLE

RUIMTE & MAATSCHAPPIJ, 10 (3), 59

De mismatch tussen fietsroutes en voorzieningen: Gent vergeleken met Utrecht

Laleman, M., Dupont, G., Lachaert, P., Meillander V., Staelens S., Steurbaut, P. (2012), Op weg door

Gent. Historische routes in het stedelijke landschap, Gent: Stad Gent.M.A.S Onderzoeksbureau (2016), Mobiliteits- en verplaatsingsonderzoek bij inwoners van de Stad

Gent. Eindrapport, Gent: Mobiliteitsbedrijf Stad Gent.Menghini, G., Carrasco, N., Schüssler, N., & Axhausen, K. W. (2010). Route choice of cyclists in Zu-

rich. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44(9), 754–765. Mobiliteitsbedrijf Stad Gent & Transport & Mobility Leuven (2018), Evaluatie circulatieplan Gent.

Eerste periode april-oktober 2017. Gent: Stad Gent.Moudon, A. V., Lee, C., Cheadle, A. D., Collier, C. W., Johnson, D., Schmid, T. L., & Weather, R. D.

(2005). Cycling and the built environment, a US perspective. Transportation Research Part D:

Transport and Environment, 10(3), 245–261. Nielsen, T. A. S., Olafsson, A. S., Carstensen, T. A., & Skov-Petersen, H. (2013). Environmental cor-

relates of cycling: Evaluating urban form and location effects based on Danish micro-data. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 22, 40–44.

Pikora, T., Giles-Corti, B., Bull, F., Jamrozik, K., & Donovan, R. (2003). Developing a framework for assessment of the environmental determinants of walking and cycling. Social Science & Medi-

cine, 56(8), 1693–1703. Oldenziel, R., & de la Bruhèze, A. A. (2011). Contested Spaces: Bicycle Lanes in Urban Europe, 1900-

1995. Transfers, 1(2), 29–49. Pucher, J., & Buehler, R. (2006). Why Canadians Cycle More Than Americans: A Comparative Analy-

sis of Bicycling Trends and Policies. Transport Policy, 265–279.Pucher, J., Dill, J., & Handy, S. (2010). Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: An

international review. Preventive Medicine, 50, S106–S125. Rietveld, P., & Daniel, V. (2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? Trans-

portation Research Part A: Policy and Practice, 38(7), 531–550. Romanillos, G., Zaltz Austwick, M., Ettema, D., & De Kruijf, J. (2016). Big Data and Cycling. Trans-

port Reviews, 36(1), 114–133. Stad Gent (1993), Fietsbeleidsplan. Eindnota, Brugge: Groep Planning.Stad Gent (2017a), https://stad.gent/mobiliteitsplan/het-circulatieplan/wat-de-impact-op-uw-ver-

voerswijze/fietsers, geconsulteerd op 15 december 2017.Stad Gent (2017b), Visienota Detailhandel & Horeca 2018-2023, Gent: Stad Gent.Stevens, M. (2017). Does Compact Development Make People Drive Less? Journal of the American

Planning Association, 83(1), 7–18.

Van Acker V. (2010), Spatial and social variations in Travel Behaviour. PhD Thesis. Gent: Universiteit Gent.

Van Eenoo E. (2018), Bicycle Oriented Development: kansen voor Gent. Masterproef. Gent: Universiteit Gent.