Vra Final Gau

GRANDES ARTEFACTOS URBANOS (GAU)Estudio activo del paisaje urbano y propuestas de diseño urbano en la generación de nuevas infraestructuras asociadas a la red de autopistas urbanas.

Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje.Universidad Central de Chile

InvestigadoresMarcelo Reyes BuschVladimir Pereda FeliúReinaldo Cifuentes Calderón

Juan Manuel Sánchez Medioli

INFORME FINAL INVESTIGACIÓN VRA

Facultad de Ciencias SocialesUniversidad Central de Chile

Daniela Boccardo Apablaza Andrés Bustos ArayaLeonardo Cortés EstayLuis Gajardo Guevara

2

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

ÍNDICE

RESUMEN 5

SUMMARY 7

I. PROBLEMATIZACIÓN 9

I.1 Presentación del problema 9

I.2 Interrogante 9

I.3 Objetivos 10

I.4 Supuestos 11

I.5 Relevancia y pertinencia de la investigación 11

II. MARCO TEÓRICO 13

II.1 Integración entre trama urbana y autopistas: Teoría y posturas históricas 13

II.2 Estado del arte 22

II.2.1 Investigaciones recientes 22

II.2.2 Referentes 33

II.3 Postura interpretativa e ideológica 49

III. METODOLOGÍA 55

IV. ANÁLISIS Y DESARROLLO 59

IV.1 Resistencia institucional e instrumental 59

IV.1.1 Marco legal y normativo de la vialidad en el caso chileno 59

IV.1.2 Facultades y competencias institucionales 66

IV.1.3 Ámbitos de coordinación institucional 75

IV.1.4 El problema de la evaluación social de los proyectos viales 79

IV.1.5 Las concesiones de autopistas urbanas 81

IV.1.6 Conclusiones, propuestas y perspectivas sobre la resistencia institucional e instrumental 88

IV.2 Resistencia cultural 109

IV.2.1 Espacios de resistencia 109

IV.2.2 Espacios de valoración 112

IV.2.3 Focus group: Caso nudo pérgola de las fl ores 116

IV.2.4 Reuniones y entrevistas con agentes públicos 135

IV.2.5 Conclusiones y recomendaciones 136

IV.3 El espacio de la autopista como dispositivo potencial de integración social. El caso de Santiago 138

IV.3.1 Análisis estructural 138

IV.3.2 Aplicación: Teoría de los umbrales 154

IV.3.3 Catastro de nudos 159

IV.3.4 Tipologías 163

IV.3.5 Conclusiones y propuestas 166

IV.4. Exploración performativa: cuatro casos de intervención 167

IV.4.1 Metodología de proyecto 168

IV.4.1.1 Orientación metodológica 168

IV.4.1.2 Propuesta metodológica para la intervención arquitectónica 170

IV.4.2 Cuatro casos de intervención 172

IV.4.2.1 Nudo 1: Costanera Norte - Avda. Américo Vespucio Poniente 172

IV.4.2.2 Nudo 2: Autopista Central - Avda. Isabel Riquelme 179

IV.4.2.3 Nudo 3: Autopista Central - Avda. Américo Vespucio Sur 184

IV.4.2.4 Nudo 4: Autopista Central - Costanera Norte 190

IV.4.3 Comentarios fi nales sobre los proyectos y perspectivas 197

V. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS 198

V.1 Conclusiones generales 198

V.2 Síntesis propuestas específi cas 200

V.3 Otras perspectivas y desafíos 201

BIBLIOGRAFÍA 204

VI. ANEXOS

VI.1 Publicaciones

VI.1.1 Presentados para publicaciones ISI

VI.1.2 Presentados a revista DU&P

VI.1.3 Publicación - libro.

VI.2 Presentaciones institucionales

VI.3 Matriz tipológica nudos viales

VI.4 Fichas nudos viales

VI.5 Catastro nudos viales

VI.6 Precios Hedónicos

VI.7 Mesa Calidad de Vida

VI.8 Referentes de mercado

5


0. RESUMEN

Este trabajo es la continuación de la Investigación

“Entrelazando nuevos tejidos”, cuya hipótesis postula

que los espacios aéreos, residuales y soterrados

de las autopistas urbanas tienen el potencial para

entregar conectividad, servicios metropolitanos e

identidad a los lugares que atraviesan, permitiendo

así:

1º superar las defi ciencias de conectividad y de

accesibilidad al reestablecer la continuidad urbana

básica entre los tejidos cortados y permitir a través

de las autopistas una accesibilidad más continua

de los barrios con el resto de la metrópoli.

2º incorporar servicios de escala metropolitana

o local, cuando factores limitantes de diversa

índole impiden su instalación en los lugares que

atraviesan

3º crear referentes formales y simbólicos para

otorgar identidad a los lugares que carecen de

ella.

La tesis anterior se desarrolla a partir de una

propuesta arquitectónica en el Nudo Vivaceta, cuyo

proceso se constituye en un modelo posible de

replicar en otros lugares de la ciudad donde entran

en confl icto las autopistas con los sitios en que se

insertan.

A partir de la realización de un estudio estructural

de las autopistas de Santiago y de XX de sus

distribuidores más importantes, se eligieron tres

para aplicar las estrategias de diseño y gestión

propuestas en la primera investigación.

Éstos fueron el cruce de la Costanera Norte con

Vespucio Oriente que fue denominado Nudo Parque;

el Nudo Tribunales que corresponde al cruce de la

Autopista Central con Isabel Riquelme y el Nudo

Pérgola de las Flores-Cementerio ubicado en la

intersección de la Autopista Central con Vespucio

Sur.

A partir de una intuición sobre los usos que se

podrían instalar sobre ellos para dar cuenta de sus

vocaciones específi cas, se desarrollaron formas

arquitectónicas sinuosas y alargadas capaces de

cobijar de modo signifi cativo dichas actividades.

La aproximación a la propuesta de gestión se

realizó describiendo el modelo económico, los

marcos jurídico administrativos para infraestructura

vial, legislativo y normativo de los lugares de

intervención, los mecanismos e instrumentos

de gestión existentes y los propuestos, como

asimismo la propuesta de gestión y los criterios

para aplicarla.

Finalmente, se describieron los siguientes

escenarios de refutación que deberán enfrentar los

casos estudiados: programáticos y de localización;

funcionales, estructurales y de costos; de factibilidad

de servicios; de gestión administrativa económica

y fi nanciera; medio ambientales; de resistencia

ciudadana y políticos. Si estos son superados se

podrá afi rmar que la plausibilidad de la hipótesis

puede ser provisoriamente aceptada.

Como primera impresión, cabe señalar que las

objeciones técnicas son en general subsanables,

en cambio, las resistencias culturales y ciudadanas,

que son las que presentan mayores difi cultades,

han sido hasta el momento bien acogidas por los

vecinos de las zonas involucradas.

6


7


0. SUMMARY

This work is a continuation of the research “Entwining

New Tissues”, that states that air spaces, landfi lls

and undergrounds of urban highways have the

potential to deliver connectivity, metropolitan

services and identity to the places that crosses,

thus allowing them to:

1° overcome the shortcomings of connectivity and

accessibility by reestablishing the basic urban

continuity of urban cutted tissues and allowing the

highways to enable a more continuous accessibility

of the neighborhoods to the rest of the metropolis.

2° include metropolitan or local scale services,

when limiting factors of different kind prevent their

installation in areas that they cross

3° give formal and symbolic references and identity

to places that lack it.

The above thesis is developed from an architectural

proposal in Nudo Vivaceta, whose process

constitutes a possible model to replicate elsewhere

in the city where confl icts arouse when highways

are inserted in their surroundings.

After making a structural study of thirty three of the

most important distributors of Santiago’s highway

system, three of them were chose to apply the design

strategies and management policies proposed in

the fi rst research.

The chosen places were North Riverside Path

junction with East Vespucio which was called

Park Junction; the Court Junction corresponding

the intersection the Central Highway with Isabel

Riquelme and the Flower Cementery Market

Junction located in Central Highway with South

Vespucio crossroad.

Based on intuitions of what usages could be installed

over this structures that were capable of lodging

their expected specifi c vocations, we developed

sinuous and elongated architectural forms capable

of harboring signifi cantly those activities.

The management policies proposal was made by

describing the economic model, the administrative

legal frameworks for road infrastructure, legislative

and regulatory intervention sites, the existing

mechanisms and management tools, as well as the

proposed management tools and criteria to apply.

Finally, it was made a list of the counterarguments

scenarios that the studied cases must face, which

includes its programming and localization; functional,

structural and costs, feasibility of services, fi nancial

and economic administrative management,

environmental, people’s and political opposition. If

these counterarguments are overthrown, it means

that in the meantime the hypothesis plausibility can

be accepted.

It can be noted that the technical objections are

generally possible to repair, but cultural people’s

and cultural oppositions encounter diffi culties to

be surmounted, altough fi rst opinion polls made to

residents of the areas involved, have so far shown

an enthusiastic support to our proposals.

8


9


I. PROBLEMATIZACIÓN

I.1 Presentación del problema

El crecimiento progresivo del parque automotor

junto con el aumento de la velocidad de los

vehículos motorizados y el incremento simultáneo

en la valoración del tiempo propia de la sociedad

capitalista, llevaron durante el Siglo XX a segregar

las rutas peatonales de las automotoras como

medio para garantizar la seguridad de sus usuarios

y a la vez aumentar la velocidad optimizando la

relación tiempo-recorrido1.

Esta postura de segregación de estos dos tipos de

desplazamiento se vio reforzada durante el siglo

XVIII por el divorció institucional en la formación

entre arquitectos e ingenieros, que llevó a estos

últimos a hacerse cargo en forma exclusiva de los

proyectos viales, situación que afectó directamente

los trazados urbanos cuya base conceptual se

fundaba en la complementación de estas dos

ramas de conocimiento. Junto con ello, la infl uencia

del racionalismo en la arquitectura favoreció el

rechazo a los programas complejos en benefi cio de

la segregación funcional de usos con el objeto de

abordarlos de modo aislado.

Desde entonces, en el diseño de las soluciones de

dichas infraestructuras ha prevalecido de modo casi

exclusivo la visión ingenieril que apunta a resolver

de modo efi ciente, económico y seguro la relación

tiempo/transporte, postura que excluye la enorme

complejidad de aspectos que caracterizan la vida

urbana para polarizarla en torno a la movilidad.

En nuestro país, así como en el mundo entero,

las obras públicas de carreteras, autopistas y

ferrocarriles metropolitanos son parte integrante

y permanente del paisaje urbano y constituyen el

escenario habitual que rodea la vida de los millones

de habitantes de nuestras ciudades.

1 ALLARD Pablo, “Concesiones urbanas, Impacto en la ciudad: efectos urbanos de una nueva cultura de las infrae-structuras en Santiago”, Facultad de Arquitectura, Diseño y Es-tudios Urbanos, PUC., Revista Universitaria, noviembre 2008

Las infraestructuras urbanas y territoriales son un

elemento que caracteriza el paisaje del entorno

contemporáneo; pero tras cuya actividad frenética

de ocupación sólo subyace la expresión de una

sociedad que no ha defi nido aún cuales son aquellos

aspectos de su entorno que han quedado excluidos

de un diseño de integración y habitabilidad, lo que

hace patente la importancia de que en el diseño

de estas infraestructuras viales fi nalmente sean

considerados sus aspectos formales, paisajísticos

y ecológicos2.

Si se considera que la transformación de las

ciudades y del territorio se apoya en gran medida

sobre proyectos de infraestructura, los arquitectos

deberían exigir que estos sean concebidos como

componentes esenciales de la lógica de la vida

de sus habitantes y no sólo como garantes de los

principios de la ingeniería de organización y de la

necesidad funcional. Con ello se asume ahora que

el carácter morfológico de estas infraestructuras es

de la misma importancia que el de los edifi cios que

las rodean o del paisaje en que se insertan y que

junto a ellos conforman el entorno donde vivimos.

I.2 Interrogante

El asunto de esta investigación nace de la pregunta

sobre si es posible la integración armónica entre

las infraestructuras destinadas a la movilidad y la

trama urbana y territorial.

A pesar que ya desde hace casi un siglo se

proponen imágenes y modelos que ilustran con

decisión dramática esta posibilidad, existen sólo

algunos pocos buenos ejemplos aislados y de

escasa incidencia que no logran cabalmente dar

cuenta de esta integración a pesar de todo su

despliegue de alarde tecnológico y estructural. En

efecto, desde principios del siglo XX surgen en el

ámbito de la arquitectura y del urbanismo diversas

imágenes provenientes del Futurismo italiano, 2 PURINI Franco, “Cuestiones de infraestructuras” en revista Casabella 739-740/2006

10


del Modernismo, del Team X, de Archigram, del

Situacionismo y otros, como asimismo del cine, del

cómic y de la cultura popular, que tienen todas más

de proyección futura que de realidad construida.

I.3 Objetivos

El objetivo central de esta investigación es el

de “avanzar en la defi nición de estrategias de

diseño y gestión que posibiliten la integración

espacial entre la trama urbana y las grandes

infraestructuras para la movilidad y el transporte,

esto es, la integración entre situaciones de

tránsito veloz con las de paso lento; situaciones

de estadía ocasional con las de permanencia,

permitiendo transferencias mutuas de valores

de una y otra realidad”.

En este marco, el equipo investigador asume

los espacios intersticiales entre arquitectura e

infraestructura vial como espacios potenciales de

integración y como oportunidades para responder a

demandas urbanas estructurales y locales.

Ahora bien, para dar cuerpo a la investigación y para

defi nir sus objetivos específi cos, también se asumirá

que el aprovechamiento real de estos espacios

intersticiales, sólo será posible en la medida que

se analicen y enfrenten los factores que inciden

determinantemente en el hecho de que no existan

aún ejemplos de proyectos de integración en el

caso chileno. En efecto, la presente investigación

asume que existen resistencias que provienen

desde diversos ámbitos, que atentan contra el

enunciado del objetivo central de la investigación.

Consecuentemente, pensamos que para avanzar

en la defi nición de estrategias de diseño y gestión

para la integración entre autopistas y trama urbana,

primero habrá que superar las resistencias que

impiden a día de hoy la realización de proyectos que

resuelvan efectiva y efi cazmente esta integración.

Estas resistencias se reconocen en los siguientes

ámbitos:

a. Institucional e instrumental.

b. De factibilidad estructural.

c. De factibilidad económica.

d. Medio ambiental.

e. Cultural.

f. De factibilidad y pertinencia de localización,

programa y proyecto.

Objetivos específi cos:

Dadas las restricciones asociadas a la capacidad y

a los recursos disponibles del equipo investigador,

la presente investigación se comprometerá con el

análisis y propuesta de algunos de estos ámbitos

de resistencia. Como consecuencia, se formulan

los siguientes objetivos específi cos:

1. Reconocer, verifi car y acotar los espacios de

resistencia en el ámbito institucional e instrumental

para el desarrollo de las propuestas planteadas en

la investigación. A partir de este reconocimiento,

acotar sus alcances y esbozar estrategias para

hacerle frente.

2. Reconocer, verifi car y acotar los espacios de

resistencia en el ámbito cultural frente a obras

de infraestructura vial urbana. A partir de este

reconocimiento, acotar sus alcances y esbozar

estrategias para hacerle frente.

Dentro del ámbito de factibilidad y pertinencia de

localización, programa y proyecto.

3. Categorizar los entornos de posibles espacios de

integración entre grandes infraestructuras viales y

trama urbana, en el caso de Santiago de Chile.

4. Ejemplifi car la factibilidad y pertinencia

de proyectos de integración, a través de

4 intervenciones puntuales en el ámbito de

la arquitectura, que sean representativas de

11


situaciones típicas del universo de análisis (Santiago

de Chile) y que, por lo tanto, sus resultados sean

extrapolables o universalizables.

5. Probar y ajustar la metodología para diseños

urbanos de alta complejidad propuesta en la

investigación precedente a través de 4 casos de

intervención.

I.4 Supuestos

Esta investigación propone un modelo de

intervención para los espacios de los entornos

directos de autopistas y otras infraestructuras

viales, especialmente asociados a nudos donde se

encuentran más de una vía, teniendo como base el

siguiente supuesto central: “Los espacios aéreos,

residuales y soterrados de las autopistas

urbanas tienen el potencial para entregar

conectividad, servicios metropolitanos e

identidad a los lugares que atraviesan”.

Tal como acontece con los objetivos, detrás

de este supuesto central subyacen supuestos

más específi cos que surgen de la idea de que la

posibilidad de integrar autopistas y trama urbana

pasa primero por enfrentar distintos ámbitos de

resistencia.

En algunos de estos ámbitos, los enunciados en

el capítulo de objetivos, planteamos los siguientes

supuestos, que luego dan lugar al desarrollo de la

investigación:

1. La dispersión de facultades y el excesivo

centralismo en la toma de decisiones públicas que

inciden en la gestión e inversión urbana atentan

contra la posibilidad de desarrollar proyectos

innovadores de integración espacial entre trama

urbana e infraestructura vial, que requerirían de un

alto nivel de consenso y coordinación.

2. Los imaginarios instalados en la ciudadanía, a

partir de casos de mal diseño de autopistas urbanas,

predisponen negativamente a ciudadanos y clase

política sobre posibles proyectos de integración

espacial.

3. Siempre es posible pensar en proyectos de

integración, aunque en el caso de algunos entornos

de autopistas e infraestructuras viales de alto

impacto urbano, estos proyectos de integración

pueden ser claves para impulsar el desarrollo local

y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

4. Es factible convertir la idea de integración

entre autopista y espacio urbano en proyectos de

arquitectura, pertinentes desde las perspectivas:

formal, funcional y semiológica.

I.5 Relevancia y pertinencia de la investigación

Esta investigación corresponde a un avance frente

a los resultados de la Investigación “Entrelazando

nuevos tejidos”, cuya hipótesis postula que los

espacios aéreos, residuales y soterrados de

las autopistas urbanas tienen el potencial para

entregar conectividad, servicios metropolitanos e

identidad a los lugares que atraviesan. Este nuevo

apronte busca profundizar las características

de algunos de los ámbitos de resistencia

identifi cados en la investigación anterior, llegando

a proponer perspectivas de desarrollo en cuanto

a institucionalidad, instrumentalidad, disposición

cultural, caracterización de los entornos de

intervención y metodología proyectual.

Se pretende avanzar en la demostración de que

el diseño espacial, tridimensional e integral en la

inclusión de estas infraestructuras en la ciudad

no sólo es posible, si no que es necesario si se

pretende legar a las futuras generaciones entornos

urbanos sustentables y auténticos, propios de

nuestra cultura e identidad dando respuesta

12


efectiva a problemas específi cos de nuestras urbes

tales como su excesiva expansión, contaminación,

deterioro patrimonial, segregación, etcétera.

Sin perjuicio de lo anterior, es necesario identifi car

también los ámbitos de pertinencia por los cuales

se considera esta una investigación necesaria, en

el campo del diseño y el desarrollo urbano.

No cabe duda de que el modelo de desarrollo

urbano, se ha caracterizado en gran parte por la

producción de una ciudad extensa3, la que requiere

que primero se diseñe una infraestructura vial que

actúe como soporte sobre la que luego se sitúen las

zonas edifi catorias con sus parcelas y edifi caciones.

Para que dicho desafío sea capaz de transformar

la ciudad según los objetivos perseguidos, su

propuesta debe siempre integrar el diseño de

sus espacios públicos con los de sus edifi cios e

infraestructuras viales.

Sin embargo, como producto de visiones y

estrategias vinculadas más al desarrollo de la

industria de las concesiones que a políticas claras

de transporte y mejoramiento urbano, durante los

últimos diez años, las autopistas han irrumpido en

el paisaje de las ciudades chilenas, produciendo un

sinnúmero de externalidades negativas que quizás

hubiera sido posible de minimizar o defi nitivamente

evitar a través de una concepción de diseño integral

y espacial entre las infraestructuras y la trama

urbana.

Por otro lado, aceptando la realidad y proyecciones

de la industria de las concesiones respecto a la

implementación de nuevos tramos de autopistas

urbanas, a pesar de que la implementación de

estas muchas veces ha generado movimientos

ciudadanos que difi cultan su materialización, no

existe viabilidad para alternativas de elevado costo

como la demolición y soterramiento de autopistas

que se hace en otros países, pues no es una 3 CACCIARI Massimo, “Nómades prisioneros”, Revista Casa-bella 705,2002

solución a corto plazo, y muchos casos como el

de Boston demuestran que se trata de soluciones

poco viables.

Es pertinente entonces, estudiar alternativas

que permitan integrar la autopista, con la trama

urbana, aprovechando el potencial de su espacio

aéreo, especialmente si consideramos que frente

a la escasez de suelo urbano, los 110 kilómetros

de autopista urbana representan una superfi cie

disponible de 5 millones de m2 de suelo urbano

actualmente destinados solo al desplazamiento

en velocidad. De este modo, se demuestra la

pertinencia a estudiar formas de aprovechar este

potencial y revertir la situación de segregación

y deterioro al que son sometidos algunos barrios

que han sido atravesados por la red vial. De

acuerdo a lo anterior, es necesario investigar

también las disposiciones culturales e instancias

de participación, por parte de la ciudadanía, lo que

permita mejorar la relación con las poblaciones que

se ven afectadas por estos proyectos

En este empeño, son especialmente inspiradores

los casos detectados en países como Japón, donde,

se han implementado de forma exitosa, ejemplos

de la integración que relacionan a la autopista con

vivienda, industria, comercio e incluso programas

inusuales como espacio público, patrimonial y

cementerios.

Por otro lado, desde la perspectiva de las políticas

públicas, esta investigación se reconoce como

pertinente bajo la orientación de las políticas de

transporte, que promueven la intermodalidad y

la operación logística de transporte de carga,

representando estos últimos, ámbitos inscritos en

la proyectualidad de las intervenciones propuestas,

así como en el supuesto central que busca integrar

las velocidades y tramas de la autopista con las de

la ciudad.

13


II. MARCO TEÓRICO

En el siguiente capítulo se hará una revisión de

diversas teorías y posturas históricas con relación

al tema de la integración entre infraestructura

vial y de transporte y trama urbana, a la vez que

se presentan y analizan referentes de proyectos

internacionales y regionales que resuelven esta

integración.

Por otra parte, se analizan estudios y tesis recientes

relacionadas con el actual momento de las

autopistas urbanas y de su relación con la ciudad.

También, y debido a la evolución permanente del

estado del arte, se incluyen fi chas de resumen y

análisis de pertinencia de algunos desarrollos

teóricos del medio local chileno.

Finalmente, a partir de esta revisión, los autores

enuncian su postura interpretativa e ideológica

sobre el asunto a investigar.

II.1 Integración entre trama urbana y autopistas:

teorías y posturas históricas.

En este ítem se examinará la relación entre trama

urbana y autopista desde un contexto internacional

y en el contexto nacional.

Primeramente se revisará de acuerdo a Alcalá

(2004) las formas en que la autopista se a asimilado

al contexto urbano.

1.- Origen de la autopista como medio de

transporte masivo.

La comprensión de la inserción de la autopista en

el ámbito de lo urbano, sólo puede ser entendida

si la miramos en relación a las distintas posturas

de la planifi cación urbana respecto a la invención

y masifi cación del automóvil, el desarrollo de los

sistemas de transporte y las formas de desarrollo

que sucedieron en las ciudades durante el siglo XX.

Anterior a lo dicho, se revisará brevemente como

el contexto internacional infl uyó en la inserción del

automóvil como medio de transporte masivo. Su

presencia en todo medio urbano, corresponde en

parte a la coincidencia de tres situaciones de diversa

naturaleza como lo son: 1.- fuertes presiones o

lobby, por parte de poderosas industrias como

son la automotriz, la petrolera y la de construcción

de autopistas, planteando a los gobiernos la

necesaria implementación de vías con capacidad

para el automóvil, pues consideraron que este

medio de transporte representaba un importante

y rentable negocio; 2.- por otro lado, las ventajas

que representaba la mejora en la infraestructura

vial, como estrategia militar defensiva en el

territorio, impulsaron el desarrollo de sistemas

de autopistas como la Autobahn de la Alemania

de Hitler, la cual estaba destinada a mejorar la

velocidad de desplazamiento militar por el territorio.

3.- Finalmente, este medio de transporte permite

la consolidación de modelos de desarrollo urbano,

como son la de barrios suburbiales principalmente

en Norteamérica.

Estos motivos, entre otros, son los que

posibilitaron la masifi cación del automóvil como

medio de transporte individual, lo que trajo

variadas consecuencias sobre la capacidad de la

persona para relacionarse con el territorio. Una

consecuencia directa, es posibilitar al individuo, de

elegir localizaciones residenciales suburbanas, sin

desvincularse de la ciudad para otras facetas de la

vida contemporánea. Las actividades diarias o de

tiempo libre pueden hacerse ahora sobre territorios

discontinuos.

2.- Consecuencias de la introducción del

automóvil en las ciudades.

De acuerdo a Alcalá, la introducción del automóvil y

de redes viales ha ocasionado tres consecuencias

básicas:

1.- La ciudad es sometida a transformaciones.

14


Con el solo hecho de incorporar al automóvil al

repertorio de medios de transporte. En este sentido,

las antiguas vías deben ser acondicionadas para

soportar las limitaciones técnicas y aprovechar las

potencialidades que proporciona este medio de

transporte.

2.- Este medio de transporte involucra un gran

encadenamiento productivo y laboral, promoviendo,

articulando e impulsando a diversas y poderosas

industrias. Además de representar una importante

fuente de trabajo.

3.- Ha permitido reducir el tiempo que separa

puntos distantes en el territorio. Bajo este contexto,

aparece una relación funcional del territorio que

ahora es medido en horas – distancia.

3.- Función circulatoria de las vías urbanas.

3.1.- Crisis del modelo urbano.

En Europa, principalmente, las vías sufrieron el

impacto del uso del automóvil, diferenciándose

las vías que soportaron este uso (Bulevares,

ensanches, etc.), y aquellas a las cuales les

fue imposible adaptarse para su uso (centros

históricos); en este contexto, comienza una etapa

de aprendizaje y asimilación respecto al uso del

automóvil en el medio urbano. Esto incluye las

primeras normas de tránsito, pasos de peatones,

semáforos, etc.

El periodo de adaptación de las viejas

infraestructuras viales llega a colapsar cuando

aparecen los primeros atochamientos, provocados

principalmente por el exceso en el número de

automóviles. Las respuestas urbanas, en este

aspecto, fueron las de adaptar la ciudad a este nuevo

uso; lo que sumado a problemas como el aumento

de la población urbana y la calidad medioambiental

producto de las industrias, se sumaron a la crisis

del modelo urbano y a una refl exión que traería

nuevas ideas en manos del movimiento moderno.

La magnitud de los problemas urbanos respecto

a conectividad y accesibilidad, provocan que las

redes viales, en los nuevos proyectos y pensamiento

urbano, sean consideradas preeminentemente bajo

aspectos funcionales, predominando la función

circulatoria por sobre, por ejemplo, la memoria e

historia presente en estos espacios.

Estos nuevos modelos consideran, ya sea el

crecimiento por extensión o la segregación

funcional de áreas de la ciudad central, donde

las vías sólo servirían de circulación entre áreas,

acotando su espacio de integración con la urbe a

puntos nodales de conexión. La vía alcanza un

status donde la circulación no sólo logra vincular

áreas, si no que permitiría defi nir nuevos órdenes

urbanos y sociales.

3.2.- Las vías segregadas bajo una mirada

funcionalista: Circulación y Conexión.

Nacen debido a los altos índices de motorización;

su función es permitir un uso exclusivo para el

automóvil, conectando áreas distantes y segregadas

de otras funciones predominantemente peatonales.

Producto de la instauración de vías segregadas

en las ciudades, específi camente en sus áreas de

expansión, se permite el desarrollo de polígonos

residenciales dependientes de los centros urbanos.

Las difi cultades de la gestión e instauración de

sistemas viales o planes de transporte complejos

impidió la cristalización de los modelos teóricos de

la ciudad moderna, impidiendo, a su vez, un uso

efi ciente de las redes de transporte.

Otro aspecto relevante, es que los problemas

de la velocidad y sus requerimientos derivaron

en diseños y ejecución desde un punto de vista

predominantemente técnico y luego la tendencia

de generar vías que mejoren la relación tiempo/

distancia dejó la construcción de autopistas y sus

normativas, en manos de ingenieros preocupados

de estos aspectos.

15


4.- Las vías rápidas en el contexto metropolitano.

“En este nuevo contexto, las vías comienzan a

ser pensadas de manera específi ca para resolver

la comunicación y estructuración general de un

área metropolitana y se dejan de lado las funciones

de urbanización y formalización de la ciudad. Es

el momento en que comenzarán a distinguirse

claramente aquellas vías cuyo cometido será el de

comunicar de manera rápida y efectiva los centros o

núcleos más importantes, de la red viaria tradicional

existente que continuará en cada caso cumpliendo

con las funciones tradicionales.” (Alcalá, 2004:41).

A partir de la aparición de los distritos metropolitanos

en Norteamérica (1904), la autopista no sólo ordena

y se encarga de la conectividad interna dentro de

las ciudades, sino que, comienza a extenderse,

haciéndose cargo de la forma en que la relación vial

se da entre los centros urbanos próximos y como

estos repercuten en el interior de las ciudades.

En este sentido, los esquemas existentes como

las radiales de Hénard, donde los radios que se

extienden más allá de las circunvalaciones al recibir

las vías interurbanas van modifi cando su carácter y

escala al ingresar a las ciudades, transformándose

de carreteras en vías internas, van a ser

modifi cadas. La autopista comienza a ingresar a la

ciudad, y dentro del marco de transformaciones a

los modelos urbanos pre existentes, la movilidad

automotriz implicará que la ciudad cederá espacios

a la expansión de las vías entregándole los

espacios de infraestructura de transporte como los

tranvías, demoliendo áreas edifi cadas, ampliando

las vías existentes o cediendo espacios verdes

(considerados como reserva de suelo).

A partir de entonces se desarrollan dos modelos

paradigmáticos en base a la implementación de

autopistas.

a.- Ciudad Central: Cuyo propósito es preservar

la ciudad pre-existente apoyándose en diversos

medios de descentralización (como la satelización).

b.- Ciudad Poli céntrica y Extensiva: En base a

la construcción de ciudades paralelas cuya trama

fundacional se base en las autopistas o vías

segregadas.

5.- Crítica y re-entendimiento de la autopista

urbana.

A partir de la década de 1960 comienzan las

primeras críticas al uso masivo del automóvil y su

repercusión en la ciudad. Por un lado, Buchanan

desarrolla el concepto de ‘áreas ambientales’, el

cual busca un equilibrio entre carga vial y calidad

ambiental; Desde la perspectiva sociológica Jane

Jacobs critica la pérdida de la diversidad funcional

de los espacios, entre otros, los de la movilidad;

Finalmente Lewis Mumford indica que el uso

indiscriminado del automóvil y las políticas de

carreteras han terminado por congestionar las áreas

centrales y extenderse de forma desmedida por el

territorio. Sin embargo, estas críticas no lograron

impedir que la autopista se valore positivamente

desde otras perspectivas, como es la de generar

un paisaje urbano y el de constituir un nuevo

territorio con sus propios hitos, equipamiento y

formas de uso; además con la consolidación de las

áreas metropolitanas, se descubre el potencial de

la autopista de confi gurar formalmente estas áreas,

otorgándoles continuidad (aunque se cuestiona

que esta continuidad no es accesible desde todos

los espacios de la periferia).

Algunos factores que infl uirán en una nueva

valoración de la autopista son la crisis del petróleo

de 1973 y la congestión vehicular persistente a

pesar de la autopista. Sus consecuencias son la

relocalización de las actividades productivas y la

generación de planes de transporte público.

Desde un punto de vista urbano, se comienza a

reclamar la dimensión de proyecto urbano por sobre

la del proyecto viario, recuperando la signifi cación

de la vía ya sea como senda y como lugar, siendo

capaces de regenerar los entornos inmediatos a

16


las intervenciones viales. Algunas operaciones que

se puede contemplar en materia de regeneración

urbana son las de hundir la autopista para recuperar

los espacios públicos y tejido urbano a nivel de

suelo.

A continuación se realiza una revisión de la relación

entre trama urbana y autopista en el contexto

nacional, de acuerdo a la investigadora María Isabel

Pavez (2006).

1.- Respecto a la planifi cación vial en el contexto

Nacional.

En Chile, es a través de la fi gura de Muñoz

Maluschka, que se impulsa la integración de

la disciplina de la Planifi cación Territorial como

ciencia que considera al territorio en relación al

manejo de sus recursos, zonifi cándolo, estudiando

las aglomeraciones humanas, controlando las

oscilaciones demográfi cas y planifi cando las redes

viales para un mejor desarrollo del territorio.

Para Muñoz Maluschka, existen ciertas

disposiciones respecto a las características que

debe cumplir la vialidad urbana de modo que pueda

hacer frente a la complejidad urbana. En la relación

a la ciudad misma considera que deben existir en lo

posible áreas mixtas con usos compatibles, y que la

vialidad proyectada corresponde a las actividades

usadas en las parcelaciones donde la vía pase. Otro

elemento relevante implica evitar el crecimiento por

extensión, si en la medida de lo posible, se pueden

utilizar los sitios eriazos dentro de la ciudad. Para

la vialidad urbana, propone jerarquías de vía en

función de su rol. Otra relevante consideración de

Muñoz es la dimensión temporal y de la velocidad

aportada por las autopistas inauguradas en la

Alemania de la década de 1930. Esta implicaba un

manejo más efi ciente del tiempo y de la cantidad de

centros poblados.

Según la autora, Muñoz sostenía la teoría de

espacios vitales descrita como que “el área de

infl uencia de una función económica cualquiera

es constante en el tiempo, siendo la variable de la

velocidad la que extiende las áreas de infl uencia

económica. El área de infl uencia es una superfi cie

que varía en relación con el cuadrado del incremento

de esta velocidad.” Un resultado de la aplicación

de esta teoría sería la proliferación de satélites en

torno a los centros urbanos.

Para María Isabel Pávez, “el incremento de velocidad

en los medios de transporte y locomoción extiende

el área de infl uencia de estos núcleos poblados

de diferentes funciones económico – social.” Esta

extensión puede aumentar o disminuir el área de

infl uencia de centros poblados al encontrarse con

otras áreas de similares características, implicando

el crecimiento o disminución de la población del

centro poblado

Sin embargo, este planteamiento tenía una

perspectiva escalar amplia, de carácter regional,

quedando sin una aplicación evidente la escala

urbana.

Desde otra perspectiva, otros urbanistas nacionales,

han incorporado la mirada Le Corbusiana, como es

el caso de Enrique Gebhard para quien las avenidas

de circulación deben proclamar en un sentido

estético, la continuidad y expresión requeridas para

hacer manifi esto el espectáculo del tránsito.

Posteriormente, los conceptos de Ordenación

Territorial de acuerdo a Parrochia, en los años

60’s aplicados a la cuenca de Santiago, indican la

necesidad de generar una “capital multinucleada”

con autonomía de los distintos centros, pero

integrados de acuerdo a un sistema de corredores

de transporte, los que si bien, aludirían a una

conectividad entre el núcleo central y los otros

centros, también requerirían de sistemas by-pass

que vinculen el territorio nacional en sus ejes Norte-

Sur y Oriente - ¨Poniente, sin pasar por la ciudad de

17


Santiago.

Estas ideas se acompañarían de iniciativas que

permitan el crecimiento en áreas interiores de

la ciudad, además de satelización y creación de

núcleos industriales y urbanos, los cuales, se

conectarían a través de un sistema vial jerarquizado.

Parrochia también lleva su acción planifi cadora

a lo que denominó la “Planifi cación Preventiva

del Transporte”, donde indica la necesidad de

que el transporte sea planifi cado, al volverse en

un elemento esencial de las nuevas ciudades en

formación. Una de las virtudes del sistema vial era

la efi ciencia en relación a la velocidad de transporte,

pues esta permitiría mejorar la calidad de vida de

los habitantes en sus múltiples desplazamientos.

En Chile la tasa de desplazamientos aumentó junto

a la tasa de motorización, además del crecimiento

por extensión de la ciudad, lo que produjo una

disminución de la efectividad del sistema vial.

Este fenómeno cristalizaba parte de los efectos

que no se deseaba desde el punto de vista de una

planifi cación preventiva del transporte.

Es en pos de dicha efi ciencia se plantea

hipotéticamente que las obras ejecutadas en

Santiago como el corredor Norte-Sur, responden,

al separa las funciones de transporte respecto de

otras, lograr la velocidad adecuada para mejorar

la conectividad entre los accesos de la ciudad,

atravesándola y conectando núcleos contemplados

dentro del PRIS. Lo que queda fuera de esta

planifi cación, es que la tasa de motorización seguiría

aumentando y los movimientos de los habitantes

de Santiago seguirían respondiendo a oscilaciones

entre el centro urbano y las periferias residenciales

de forma intensiva, logrando congestionar esta

arteria y sus puntos de integración con la trama

urbana.

2.- Respecto al contexto histórico nacional.

Relación entre vialidad y ordenamiento

territorial.

Se describen los contextos históricos, desde los

cuales es posible apreciar las diferentes etapas

en la implementación de políticas viales bajo las

directrices de ordenamiento territorial generadas

en los distintos contextos históricos que transcurren

durante el siglo XX, desde el inicio del proceso

de industrialización nacional hasta las políticas

desarrolladas en la primera década del 2000.

A continuación se describen, de acuerdo a la

clasifi cación del autor, las tres etapas de planifi cación

de la Vialidad y Transporte Metropolitano y Regional

en los periodos: a) 1929-1949; b) 1950-1979; c)

1980 - 2006

a) Periodo 1929 – 1949. Durante este período se

discute la necesidad de desarrollo de carreteras

de carácter nacional. El contenido principal de los

documentos técnicos de este período se refi ere a

los distintos aspectos (técnicos, administrativos,

fi nancieros, entre otros) de la implementación de

infraestructura vial, de acuerdo a las condiciones

geográfi cas específi cas que posee el país. Por otro

lado, se intenta generar directrices que posibiliten la

creación de caminos cuyo énfasis sea el permitir una

mejor vinculación territorial de carácter nacional. Su

contraparte es la normativa imperante, de carácter

regionalista, la cual dejaba la responsabilidad de

creación de caminos en manos de las distintas

comunas del país, no asegurando la continuidad de

los caminos, ni asegurando la calidad de estos.

Como principal consecuencia se solicita la

creación de la “Dirección General de Caminos” y

la aspiración generalizada es la de unir el territorio

nacional a través de carreteras. Producto de las

obras realizadas por la D.G.O.P. durante la década

de 1930 se logra dar continuidad a la carretera

Panamericana y el Camino Longitudinal Sur que

unió Santiago y Puerto Montt.

Para 1947 había en Chile 5,3 km de caminos

18


por cada kilómetro de ferrovías (cifra baja en

comparación a los otros países).

Dentro del ámbito urbano, específi camente en la

ciudad de Santiago, la autora señala que surgen las

primeras soluciones para los iniciales problemas de

congestión en la ciudad. A comienzos del siglo XX la

ciudad contaba con 97km. de líneas, con alrededor

de 330 vehículos. Desde 1919 se establecen líneas

de autobuses, para 1930 contaba con 25 líneas, de

las cuales 19 transitaban por el centro.

Para la década de 1930, Santiago contaba con

12.307 automóviles, 919 autobuses para pasajeros,

5.742 camiones para carga y para 1947 se inicia el

servicio de trolebuses. Los tranvías desaparecen

1959.

Para la década de 1930 la producción industrial

requiere nuevas modifi caciones en el sistema de

transporte

b) Período 1950 – 1979. De la mano de la

consolidación del Estado empresarial, para el año

1967 se genera el primer Plan de Transporte para

Santiago y durante el gobierno de Frei se impulsa

la planifi cación urbana y regional propiciando el

aprovechamiento racional de los recursos del

territorio. Se crea el MINVU cuyos objetivos fueron

las de concretar las políticas de desarrollo urbano y

habitacional, además de coordinar la planifi cación,

fi nanciamiento y ejecución de la planifi cación

urbana, vivienda y equipamiento comunitario.

El proceso de urbanización de las principales

ciudades del país, durante este período, se

caracterizó por su acelerado desarrollo, y ya para

1960 el 65% de la población era urbana, contando

Santiago con una población de 2.500.000 habitantes

y 3.151.292 habitantes para 1970.

Los asentamientos ilegales, que comprendieron

alrededor de un 25% de la población de Santiago

para el año 1965, más las políticas habitacionales

del Estado signifi caron para la ciudad un crecimiento

por extensión. Este fue uno de los elementos

relevantes dentro del proceso de metropolización

que ocurrió en la ciudad de Santiago lo que planteó,

desde el punto de vista de la planifi cación vial, una

serie de cuestionamientos respecto al actual estado

de la infraestructura vial frente a las necesidades del

futuro respecto a la accesibilidad al centro urbano,

respecto a la accesibilidad a la industria y recursos,

además de la forma de relacionar a Santiago en el

contexto de la red urbana nacional.

Se constatan tres movimientos fundamentales en

las relaciones de tránsito: ciudad con la región y

el país; el centro comercial y administrativo con

el resto de la ciudad; y las comunas periféricas

entre si. El análisis indica que el movimiento que

mayor concentración de tránsito producía es el

que vincula el área central de la ciudad con el

resto de ella, esto debido a que todas las calles

poseen la misma jerarquía, obligando a reducir

la velocidad de circulación (pues estas vías no

poseen las características de una autopista). Estas

problemáticas plantean las primeras soluciones de

infraestructura vial y de movilidad a nivel urbano,

y para 1952 se presenta un importante estudio

para la habilitación de un tren metropolitano y

posteriormente en 1965 un proyecto para autopista

que conecte los accesos norte y sur de la ciudad

evitando el congestionamiento de esta.

El MOP ya había planifi cado un sistema de vías que

permita empalmar la vialidad urbana con la regional,

sin embargo su concreción no era posible al requerir

instrumentos fi nancieros y legales adecuados.

Para 1960 se tenía el primer Plan Regulador

Intercomunal de Santiago (PRIS) y para 1962 el del

Gran Valparaíso. La estructura vial presente en el

PRIS logra distinguir diversos tipos de vialidad, de

acuerdo a sus funciones (actuales y futuras según

el plan). Se distingue: a) Carreteras de acceso al

Gran Santiago; b) Anillos de Circunvalación de las

19


comunas periféricas; c) Sistema de distribución

intermedio; d) Vías radiales intercomunales; e)

Avenidas Parques y; f) Caminos Turísticos.

Respecto a los proyectos de autopistas presentes

en las ciudades, es relevante destacar el caso

del tramo urbano del Camino Internacional, la

Autopista Valparaíso – Viña del Mar del año 1965.

Esta había sido proyectada en el Plan Intercomunal

de Valparaíso de 1962 y las críticas a este proyecto

indican que se trata de una vía que no se vincula

con la ciudad. Estas fueron desestimadas al indicar

que este tramo formaba parte de una ruta más

amplia y que debía conservar sus características

de velocidad. De este proyecto sólo se concreta un

pequeño tramo inicial en la proximidad a la avenida

Argentina en Valparaíso.

Otro aspecto fundamental desarrollado en

este período, dentro del Plan de Transporte

Metropolitano de Santiago de 1969, es la

concepción de los corredores fundamentales de

transporte metropolitano. Corredor fundamental

Poniente – Oriente compuesto por un conjunto de

vías cuyo propósito es vincular a la ciudad a través

de este eje. Corredor fundamental Norte – Sur

donde una de sus principales componentes es el

complejo vial Norte – Sur. Corredor fundamental de

Circunvalación cuya principal obra fue el trazado de

Américo Vespucio.

c) Período 1980 – 2006. En el contexto de la reforma

económica del gobierno del General Pinochet, en lo

que la autora califi ca como parte del Proceso de

Industrialización, período 1980 -2006, se describe

como la liberalización de los mercados es aplicada

también al ámbito urbano. Se reconocen dos fases

en los cambios territoriales producto de la apertura

económica: La fase de des-estructuración y la de

re-estructuración.

Durante esta segunda etapa se llevan a cabo las

medidas relacionadas a la liberalización de los

mercados de suelo cuyas consecuencias son el

alza de sus valores, difi cultando la posibilidad

de localización de grupos socioeconómicos

bajos en zonas de mejor accesibilidad. También

se generaron políticas de erradicación de

campamentos, contribuyendo, junto a lo anterior, a

extender la ciudad más allá de las tasas de aumento

demográfi co.

Por otro lado, durante esta etapa, se inician las

modifi caciones necesarias para acceder a la

economía global, esto es, mejoras en los sistemas

de comunicación (TICs); ajustes institucionales

y económicos; emplazamientos residenciales

exclusivos para los altos ejecutivos de las empresas

mejora en los sistemas de red vial y aeroportuario.

Durante una tercera etapa correspondiente a la

restauración de la democracia, el papel del capital

privado se erige como principal protagonista

en las decisiones respecto a la estructuración y

desarrollo de la ciudad, extremando las acciones

efectuadas durante la fase de estructuración.

Dentro de este período surgen las fi guras de las

Zonas de Desarrollo Condicionado, ZODUC, y los

Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado,

PDUC, los que al conformarse como nuevas zonas

residenciales más allá de los límites urbanos del

Gran Santiago, y sin incorporar fuentes de trabajo

dentro de su ámbito de localización, se transforman

en potenciales nuevos acrecentadores de la

congestión vial, al incorporar su propia carga vial a

los principales corredores de acceso de la ciudad.

La autora defi ne como una solución de esta época,

la generación de planes de transporte público, los

cuales contribuirían a disminuir la densidad de uso

en las autopistas y red de transporte.

Una de las características de la nueva confi guración

del área urbana Metropolitana, es la mayor

actividad producida en la “periferia multifuncional”.

Nuevos elementos en el paisaje urbano le dan

dinamismo a estas zonas, se trata de Malls, centros

20


deportivos, subcentros, etc. El actual modelo de

desarrollo urbano, ha permitido la proliferación de

distintas áreas suburbanas, las que no han logrado

desprenderse del rol jerárquico del centro urbano

respecto a las principales fuentes laborales. Otra

característica es la de incorporar elementos que

permitan que la ciudad se transforme, dentro del

concierto de ciudades latinoamericanas, como una

ciudad capaz de competir en un contexto global,

transformándose en una plataforma de negocios

donde la efi ciencia entregada por dispositivos como

autopistas, aeropuertos, ciudades empresariales,

hoteles y centros de negocios y eventos, permitan

posicionar a nuestra capital como una ciudad global

en el contexto contemporáneo de acumulación

capitalista.

Una consideración relevante para nuestra

investigación, es la que realiza María Isabel Pávez

respecto a la promoción, por parte del Estado, de

un sistema efi ciente de transporte público, el cual

permita prescindir del uso del automóvil, principal

causa de la congestión vial. Esta inicial política

es puesta en entredicho, al hacer aparición la de

concesiones viales urbanas, promoviendo el uso

del automóvil privado. Otra acción por parte del

Estado viene a reconfi gurar el ideario institucional

frente a la promoción del uso del automóvil. Esta

es el desarrollo del Plan de Transporte 2000-2010,

rebautizado como “Transantiago”, el que hasta a la

fecha ha sufrido rediseños para mejorar la efi ciencia

del sistema.

Conclusiones:

Reconocer el contexto de origen y de desarrollo

de la autopista, cuando se vuelve urbana, permite

situarnos dentro del actual estado de refl exión en

torno a este artefacto en cuanto elemento que

permite construir ciudad.

1.- El automóvil como aspecto ineludible de la

realidad urbana.

En una primera parte se dan a conocer elementos

propios de la industria, lo que ha impulsado y

permitido la persistencia en la masifi cación de este

medio de transporte, frente a otros de relevancia

urbana como el tranvía. Estos impulsos de la

industria y la posterior modifi cación de la ciudad

en base a las posibilidades que el automóvil

ocasiona, convierten a este medio de transporte

en un aspecto ineludible de la realidad urbana

cotidiana, difi cultando la posibilidad de revertir (o

des incentivar) el constante aumento de la tasa de

motorización en las urbes del mundo.

2.- La vía segregada. Autopistas bajo una

perspectiva funcionalista como base de nuevos

modelos urbanos.

En una segunda instancia, se presenta la relación

entre automóvil y modifi cación de la morfología

urbana. Los cambios provocados en la ciudad, si

bien, fueron soportados durante los primeros años,

requieren ajustes que inicialmente fueron la creación

de semáforos y normativas, pero que fi nalmente,

con el nacimiento de los primeros atochamientos

de tránsito, implicaron la creación de las vías

segregadas y luego de autopistas urbanas. Estas

autopistas son vistas bajo una mirada funcionalista

que busca mejorar aspectos de conectividad, esta

perspectiva es impulsada por los promotores de

las ideas del movimiento moderno, convirtiendo la

movilidad en una función separada de la ciudad.

Esta forma de percibir la movilidad contribuye a la

generación de nuevas morfologías urbanas, la más

relevante, es el área metropolitana, que se hace

posible en base a la autopista y las posibilidades de

movilidad generadas por el automóvil.

3.- La autopista como posibilidad de proyecto

urbano.

A pesar de valoraciones negativas como la

incapacidad de constituir ciudad, y valoraciones

positivas como la capacidad de dar continuidad a las

nuevas áreas metropolitanas, se reclama la mirada

arquitectónica sobre la autopista, descubriendo la

21


potencialidad de esta para generar ciudad.

Desde un contexto nacional la evolución de

la infraestructura vial en Chile, así como la

institucionalidad que la acompaña, refl eja la

valoración que la autoridad ha tenido frente a la

función y proyección de la infraestructura vial.

Desde la disciplina cuando la infraestructura

vial responde a una determinada confi guración

territorial, en vías de lograr ciertos objetivos respecto

a la forma en que este territorio se desarrolla y

proyecta.

En este aspecto, velocidad y separación funcional

responderán a aspectos de la confi guración de

múltiples escalas del territorio, donde las áreas

de infl uencia de determinada función económica

se ampliará de acuerdo a la velocidad de

desplazamiento hacia otros puntos del territorio.

22


II.2 Estado del arte

Introducción

Reconocer el estado del arte de una investigación

que se refi ere a intervenciones en el espacio urbano

y que deviene en nuevas ideas de proyectos, obliga

a trascender la mera búsqueda de investigaciones

y desarrollos teóricos y conceptuales. Obliga a ver

los puntos de vista e ideas espaciales, técnicas,

políticas y sociales que subyacen en la forma

construida a través de la historia.

En efecto, la mayoría de los proyectos que se

han resuelto en torno de la relación e integración

entre la trama urbana y las autopistas traen

consigo posturas que no han sido explícitas en

planteamientos teóricos preliminares. Simplemente

se diseñan y construyen.

Es por esta razón que, en el marco de esta

investigación, a la vez que planteamientos

teóricos, se recogen experiencias proyectuales

y constructivas, que se analizan, haciendo un

esfuerzo por comprender las ideas urbanas,

arquitectónicas, técnicas, políticas y sociales, que

traen consigo.

Por otra parte, como la investigación fi nalmente

propone ideas para nuevos proyectos, que se

busca sean efectivamente realizables, en el estado

del arte se incorpora el análisis del contexto y las

circunstancias de las potenciales intervenciones

urbanas y arquitectónicas que se proponen en el

marco de esta investigación sobre la relación e

integración entre trama urbana y ciudad.

II.2.1 Investigaciones recientes

Mientras en nuestro país recién hace algunas

décadas comenzábamos con la planifi cación y

construcción de autopistas urbanas, en otros

países, especialmente en Estados Unidos, ya se

evidenciaba el deterioro estructural y constructivo

de dichas infraestructuras y los costos sociales y

urbanos que habían ocasionado en su entorno,

comenzando a presentarse iniciativas de

reconversión de dichos espacios.

Recientes tesis como la de Robert Piatkowsky

“The Third Option; Removing urban highways” del

año 2011 o la de Lealan Dorothy Marie LaRoche

“Rethinking Downtown Highways” del año 2010, han

dado a conocer los antecedentes de las autopistas

en Norteamérica y la evidencia de los impactos

negativos de dichas grande infraestructuras sobre

el tejido urbano preexistente. Incluso muchas

veces han sido las mismas nuevas demandas

de movilidad las que han exigido replantear las

autopistas, generado que en algunas ciudades

se hayan tomado decisiones de modifi cación

a dichas infraestructuras. LaRoche en su tesis

identifi ca cerca de 50 casos de modifi cación de

autopistas en el mundo y luego elige 7 casos de

estudio que responden a las diferentes estrategias

de intervención encontradas: soterrar, demoler,

domesticar, tapar, elevar, conservar y relocalizar.

Los casos elegidos, todos de USA, fueron Boston,

Manhattan, San Francisco, Milwaukee, Portland,

Seattle, Duluth, y además se suma el estudio de

Seul (Korea). Por su parte Piatkowsky estudió

6 casos de autopistas que han sido demolidas.

Estos estudios permiten ver como las distintas

estrategias han respondido a objetivos específi cos

que derivan de condicionantes presupuestarias,

políticas y administrativas particulares de cada

lugar. Los autores en base a dichos casos de

estudio analizan las ventajas y desventajas de

la reconversión, refl exionando sobre los costos-

benefi cios de cada intervención. Estas estrategias

son sin duda radicales, y como señala Piatkowsky

se han generado ya sea por el mal estado de

23


Mientras en nuestro país recién hace algunas

décadas comenzábamos con la planifi cación y

construcción de autopistas urbanas, en otros

países, especialmente en Estados Unidos, ya se

evidenciaba el deterioro estructural y constructivo

de dichas infraestructuras y los costos sociales y

urbanos que habían ocasionado en su entorno,

comenzando a presentarse iniciativas de

reconversión de dichos espacios.

Recientes tesis como la de Robert Piatkowsky

“The Third Option; Removing urban highways” del

año 2011 o la de Lealan Dorothy Marie LaRoche

“Rethinking Downtown Highways” del año 2010, han

dado a conocer los antecedentes de las autopistas

en Norteamérica y la evidencia de los impactos

negativos de dichas grande infraestructuras sobre

el tejido urbano preexistente. Incluso muchas

veces han sido las mismas nuevas demandas

de movilidad las que han exigido replantear las

autopistas, generado que en algunas ciudades

se hayan tomado decisiones de modifi cación

a dichas infraestructuras. LaRoche en su tesis

identifi ca cerca de 50 casos de modifi cación de

autopistas en el mundo y luego elige 7 casos de

estudio que responden a las diferentes estrategias

de intervención encontradas: soterrar, demoler,

domesticar, tapar, elevar, conservar y relocalizar.

Los casos elegidos, todos de USA, fueron Boston,

Manhattan, San Francisco, Milwaukee, Portland,

Seattle, Duluth, y además se suma el estudio de

Seul (Korea). Por su parte Piatkowsky estudió

6 casos de autopistas que han sido demolidas.

Estos estudios permiten ver como las distintas

estrategias han respondido a objetivos específi cos

que derivan de condicionantes presupuestarias,

políticas y administrativas particulares de cada

lugar. Los autores en base a dichos casos de

estudio analizan las ventajas y desventajas de

la reconversión, refl exionando sobre los costos-

benefi cios de cada intervención. Estas estrategias

son sin duda radicales, y como señala Piatkowsky

se han generado ya sea por el mal estado de las

infraestructuras, por la motivación de subir el valor

del suelo de los terrenos circundantes (se ha

comprobado como luego de sacar una autopista

sube la plusvalía de los sectores en que se

emplazaba) o por una fuerte convicción política y

social que es necesario devolver la continuidad y

riqueza del tejido urbano preexistente. La radicalidad

de dichos planteamientos e inversiones que se han

dado no tan solo en Estados Unidos sino que en

otros países como Korea, Italia, Francia, etc. se

ve contrarrestada con otros modos de renovación

del espacio urbano, como son el desarrollo de

los derechos de aire sobre y bajo las autopistas

urbanas.

Bonnie E. Campbell (2004) señala como el

espacio aéreo de las autopistas puede devolver la

conectividad a los barrios que habían sido divididos,

como también generar acciones de mitigación

ambiental a la externalidades negativas de dichas

infraestructuras, darle espacio al transporte

público, como también generar nuevos paños de

suelo urbanizable en la ciudad ya consolidada.

Así el desarrollo de los derechos de aire no sólo

tiene viabilidad fi nanciera sino también puede ser

muy atractiva comercialmente. Pero este tipo de

desarrollo urbano tiene consideraciones espaciales

específi cas a ser tratadas con la detención que

amerita. Campbell estudia tres escenarios para

el caso de Masachusett, Boston, aunque son

extrapolables a otras ciudades. Su análisis se

enfoca en las políticas, el diseño y el fi nanciamiento

que hacen posible el desarrollo de los derechos

de aire, y como puede hacerse este procesos

más transparente, sistemático y deseable por los

gobiernos, promotores privados y la sociedad en

su conjunto. Campbell intenta en su investigación

analizar las mejores prácticas de la ciudad de

Boston, pretendiendo se conformen como ejemplos

para este tipo de desarrollos urbanos.

Campbell reconoce que este es un tema bastante

antiguo, ya era posible de observar en el S.XIV el

24


Ponte Vechio en Florencia, infraestructura con una

fuerte componente comercial que complementaba

la conectividad, objetivo fundamental del

puente. En 1913 se observa en EEUU la primera

aproximación al desarrollo de los derechos de

aire, con el Gran Terminal Central de NY y la

Avenida Parque construidos sobre la Línea Central

de trenes. Posteriormente otras construcciones

como el edifi cio Prudential Mid-American en

Chicago y la Madison Square Garden en New York

demostraron como el desarrollo de los derechos

de aire eran absolutamente factibles y deseables.

A pesar de ello este tema comenzó a jugar un rol

más relevante en la segunda década del siglo

pasado, con la construcción del plan nacional

de carreteras en EEUU. A pesar de ello sólo se

llevaron a cabo algunos pocos exponentes; la

Ofi cina Central de Correos de Chicago sobre la

Eisenhower Expressway, terminada en 1935 y el

“puente” de departamentos habitacionales para

hogares de ingresos bajos en 1964 sobre la I-95

en New York. Los altos costos de dichas iniciativas

hicieron que fuese más atractivo construir en los

bordes de las autopistas, además de presentarse

algunos problemas técnicos en los dos proyectos

antes mencionados, como son la incapacidad de

mitigar todas las externalidades de la carretera.

Por todo lo anterior, el crecimiento periférico de las

ciudades seguía siendo más económico y atractivo

tanto para usuarios como para los promotores. Así

el deterioro y despoblamiento del centro urbano

seguía acrecentándose, el cual además seguía

siendo fragmentado por las enormes autopistas

urbanas. A pesar de dichos intentos no es hasta los

70 y 80 donde el altísimo valor del suelo urbano,

la premisa de que era necesario bajar el consumo

de suelo periférico y la necesidad de reconvertir

los centros originales de las ciudades, obligan a

volver a pensar en el atractivo de usar los derechos

de aire sobre lo ya construido. Campell en su

estudio analiza tres proyectos realizados sobre el

Massachusetts Turnpike de Boston: El Copley Place

(1986), el Columbus Center (2004), y One Kenmore

in the Fenway/ Kenmore Square neighborhood.

El primero de ellos, Copley Center fue un proceso de

planifi cación y diseño en el que se integró fuertemente

un proceso de participación ciudadana. Se logró

generar un programa que fuese económicamente

rentable, y con ello la construcción de 3,4 millones de

metros cuadrados de construcción en los derechos

de aire, conformado por hoteles de lujo, centros

de convenciones, ofi cinas, tiendas, restaurantes,

más de 100 viviendas y estacionamientos. Se

desarrolló la construcción en etapas sucesivas con

el fi n de aminorar los impactos negativos sobre la

actividad del entorno. El ayuntamiento subvencionó

parcialmente este proyecto, hecho transparentado

a la comunidad desde un comienzo, ya que el suelo

en Boston aún no era tan caro como para hacer

que este proyecto fuese rentable sólo por el interés

privado. Este fue un ejemplo que el desarrollo de aire

no sólo era factible sino que era capaz de revitalizar

y mejorar el barrio circundante, a diferencia de los

que había ocurrido con el Prudencial Center que se

había segregado de su entorno, cortando incluso

el ingreso a nivel de la calle. Copley tampoco es

el mejor exponente en cuanto a su capacidad de

restituir el tejido urbano circundante y revitalizarlo,

pero aún así tuvo como objetivos conectar el tejido

urbano y dar continuidad de fl ujos para el peatón,

la creación de viviendas para hogares de ingresos

mixtos, la creación de nuevos puestos de empleo,

reducir los niveles de monóxido de carbono del Fig. 1The Massachusetts Turnpike

25


corredor y de la zona, mitigar el viento y las sombras

producidas por el corredor, generar nuevos ingresos

fi scales, entre otros objetivos.

El segundo proyecto, Columbus Center, representó

un proceso largo, en el cual se debieron dilucidar y

defi nir las potestades sobre los derechos de aire de

las 4 parcelas a intervenir. Se generó una instancia

formal de participación ciudadana, la cual no estuvo

exenta de polémica y confl icto. Finalmente se logra

llegar a acuerdo en un diseño que contempla usos

mixtos por parques, jardines, viviendas, comercio

de menor escala, hotel, estacionamientos, etc. Este

proyecto, de mejor manera que Copley, intenta

generar una fuerte vinculación entre y con sus

barrios circundantes, promoviendo el comercio

local de los propios vecinos, la incorporación de

nueva vivienda, la generación de fl ujos peatonales

de calidad a través de todo el proyecto, mitigar

el ruido, viento y gases del corredor vial, reducir

del tráfi co vehicular, generar nuevos empleos e

ingresos fi scales por tributos de bienes raíces.

Debido a que esta tesis se escribe en el año 1999,

la autora no es capaz de sacar conclusiones en

base al proyecto construido.

El último de los proyectos, One Kenmore,

contempló desde un comienzo por parte de los

planifi cadores la participación ciudadana y la

consulta a las universidades, estadio, etc. que tenía

a su alrededor. Según la autora este caso va más

lejos en cuanto a las expectativas de revitalizar el

barrio circundante. Se pretende cubrir más de 108

mil metros cuadrados del corredor de la autopista,

generar nuevas viviendas, comercio, plazas,

parques, ciclovias, se pretende reducir el ruido de

la carretera y construir el proyecto con ingeniería

verde, optimizando el uso de energías pasivas, se

pretende también minimizar el uso del automóvil

promoviendo los desplazamientos peatonales y de

ciclistas, crear nuevos puestos de trabajo, y originar

una alta recaudación fi scal gracias a los impuestos

generados.

Fig. 2 Coplay Place

Fig. 3 Columbus Center

Fig. 4 One Kenmore

26


La autora señala como a pesar de que las

condiciones de mercado son favorables y apoyan el

desarrollo del espacio aéreo de las autopistas, hay

varios obstáculos que permanecen complicando

este tipo de desarrollo urbano. Estos impedimentos

son de planifi cación, políticos, de diseño, de

fi nanciamiento y de administración. A pesar de

ello se cuenta con exponentes valiosos que han

sido capaces de superar dichos inconvenientes.

Otra investigación reciente corresponde a “Vida

y muerte de las autopistas urbanas” (Bocarejo,

LeCompte,Zhou, 2002) Cuya hipótesis central son

las consecuencias de las autopistas respecto a su

capacidad de reducir la conectividad peatonal (entre

personas) y afectar la cultura y comercio que se da

en las ciudades. Este trabajo se basa en el estudio

de 5 casos de ciudades, que a juicio de los autores,

se han fortalecido al remover o reconsiderar el uso

de vías rápidas.

La postura de los autores es indicar que las ciudades

deben ser “remediadas” de los efectos que las vías

rápidas producen en estas, considerándolas una

solución equivocada al priorizar el atravesar la

ciudad, principalmente para salir de esta.

Se da cuenta de la historia de las autopistas,

tomando en cuenta el impulso que recibieron

como política pública norteamericana, a través de

la Ley de Autopistas del año 1956. Esta iniciativa,

aunque fue combatida por grupos ciudadanos

desde los años 60, logra instalar más de 40.000

millas de autopistas en territorio norteamericano,

siendo cada vez más fuerte la presión por grupos

ciudadanos para impedir su construcción. Sin

embargo, la construcción de autopistas fue imitada

por ciudades latinoamericanas desde los años 50, y

en ciudades de China y la India, actualmente estas

se están construyendo en gran extensión.

Sin embargo, lo central del texto, es recalcar que,

las autopistas que requieren una gran inversión

para su construcción, se vuelven obsoletas con el

tiempo, y deben ser removidas, resultando in gran

costo para la ciudad.

En una segunda instancia se argumenta respecto a

la necesidad de autopistas cuyas razones son dos:

a.- Sacar los vehículos pesados del tejido urbano.

b.- Facilitar los traslados hacia autopistas de

carácter suburbano.

Por otro lado, se indica que según estudios viales,

las autopistas solo han aumentado la congestión que

estaban destinadas a disminuir. Posteriormente se

presentan argumentos por los cuales es necesario

remover las autopistas urbanas:

a.- Elevados costos de reconstrucción y reparación

frente a otras estrategias para solucionar problemas

urbanos.

b.- Revitalización económica, entendida como el

daño y desvalorización de la propiedad provocado

en las zonas aledañas a las autopistas, que además,

fragmentan la ciudad.

c.- Como contraparte a lo anterior, se indica que

la remoción de autopistas aumenta el valor de las

propiedades entorno a estas.

d.- Imposibilidad de acceder a riberas u orillas, las

cuales, se han transformado en corredores para la

actividad portuaria. Actividad que se vuelve obsoleta

al desplazarse estas actividades fuera de la ciudad.

e.- Existencia de otras soluciones como planes de

transporte y redes de transporte alternativos para

satisfacer las necesidades de movilidad.

Finalmente se indican los efectos de la remoción de

autopistas en 5 casos:

1.- Harbor Drive, Portland. Donde el reemplazo de

la autopista por el parque Tom McCall aumentó el

valor de las propiedades en un 10,4% anual.

2.- Embarcadero, San Francisco. El reemplazo

de la autopista dañada por un terremoto, por un

Bulevard permitió el aumento en 300% del valor de

la propiedad adyacente.

3.- Vía rápida Park East, Milwaukee. Se cambia

27


el uso de suelo de áreas reservadas para una

autopista detenida en los años 70. Se preserva un

parque y aumenta el valor del suelo, reconectando

este fragmento a la ciudad.

4.- Cheonggyechon, Seúl. Reemplazo de autopista

que pasaba por encima de un canal altamente

contaminado, por corredor verde cuya función como

espacio público permite el incremento de la renta

de los sectores circundantes, además de permitir

desarrollos urbanos y una gran disminución de isla

de calor y contaminación del aire.

5.- Bogotá, Colombia. Frente a la necesidad de

revitalizar el centro urbano, dotándolo de mejor

conectividad se plantea idea de autopistas y metro,

la cual, una vez revisada, es reemplazada por

un plan de largo plazo basado en transporte no

motorizado y mejoras del sistema en autobús. La

implementación de 357 km de ciclovías permitió

una reducción en los decesos viales en un 89%,

además de conectar a los barrios marginales con el

centro urbano.

Uno de los conceptos principales que se rescata

de este documento, es el de la obsolescencia de

la autopista, en el sentido de indicar, a través de

casos, como este artefacto urbano, construido

mediante una gran inversión, con el tiempo

pierde rentabilidad al verse enfrentada su poca

“elasticidad” o “modifi cabilidad” ante al dinamismo

de la ciudad cuya complejidad, requerimientos

medioambientales y de calidad de vida, cambio

de actividad primordial en determinadas zonas,

entro otros, hacen que la inversión de la autopista

se transforme en una disutilidad. Los costos de la

autopista a lo largo de su ciclo vital son más altos

que otras estrategias de transporte que no afectan

dramáticamente las actividades urbanas y sus

posibilidades de revitalización.

Tal vez lo más relevante, en el sentido de la

investigación es reafi rmar la hipótesis que indica

que la autopista se transforma en una infraestructura

ya no sólo capaz de transformarse y adaptarse a

los requerimientos urbanos, si no que, debido al

dinamismo urbano, la autopista debe urgentemente

ser capaz de adaptarse a nuevos usos e incrementar

su rentabilidad de forma solidaria al contexto urbano

que atraviesa.

Desde otra perspectiva, se ha analizado el impacto

de la autopista en términos de rentabilidad, dinámica

urbana, participación ciudadana y legislación.

De acuerdo a Lanframco & Qujada (2004) se crítica

sobre la inexistencia de una administración que

responda a la delimitación real de unidades urbanas,

como es el caso del Gran Santiago. Luego se da

cuenta de manera sintética de la evolución del

desarrollo urbano del Gran Santiago y se describe

el sistema de transporte público en el cual buena

parte de él es de responsabilidad de entes privados

(texto del 2004, daba cuenta del Sistema de TP

antiguo). Luego se da cuenta de los organismos

estatales que interfi eren en la toma de decisiones

de las políticas e inversiones de infraestructura de

transporte y se describe el proceso de toma de

decisiones con fondos públicos, así se describe el

Sistema nacional de inversiones y el Sistema de

evaluación de impacto ambiental. Ambos aprueban

o no un proyecto, pero no generan una valoración

más detallada de cada cual, por ejemplo, un

proyecto que benefi cie al medioambiente tiene igual

valoración que uno que no lo perjudica. Se indica

que por más que un proyecto cuente con RS, esto

no implica necesariamente disponibilidad

presupuestaria, ya que cada organismo tiene un

presupuesto siempre más ajustado de las

necesidades, es decisión política defi nir donde

están las prioridades. Aun cuando un proyecto sea

rechazado por Mideplan, el ministro sectorial puede

convencer al Ministro de Hacienda de aprobar su

fi nanciamiento, con la premisa de ser un proyecto

“emblemático”. Los autores critican que la

evaluación social que hace Mideplan no tiene

criterios redistributivos, vale decir evalúa de igual

forma en entornos socialmente vulnerables que en

28


otros de altos ingresos, quedando este criterio bajo

la voluntad política de considerarlo. También critican

el acotado número y tipo de proyectos de

infraestructura vial que debe ingresar al SEIA, lo

complejo del acceso público a la evaluación de

Mideplan y de Corema (estudio previo a la ley de

transparencia) y la carencia de participación

ciudadana en dicho proceso, el que la última

decisión sea política amparándose en que la

metodología de evaluación técnica y social aún

presenta vacíos importantes. Se critica la falta una

metodología de evaluación y de la voluntad política

de que ella exista, para que se releven las

externalidades negativas de las autopistas versus

las externalidades positivas de inversiones en

infraestructura para el peatón, el ciclista y el

transporte público, ejemplo de ello es que nunca se

ha usado el modelo Mussa. En cuanto al sistema

de inversiones con fondos privados, se señala

como sólo desde mediados de los 90 se convirtieron

en un mecanismo relevante de fi nanciamiento de

infraestructuras, convirtiéndose desde 1999 como

la mitad de la inversión gestionada por el MOPTT.

Se indican los reglamentos que regulan las

concesiones. La Coordinación General de

Concesiones se diferencia ampliamente del

Sistema nacional de inversiones. Hacienda revisa

los estudios e informe que entrega la CGC y sólo si

necesita pide asesoría a Mideplan. Si se mide el

éxito del sistema por la cantidad de obras realizadas

en dicho marco, sin duda ha sido exitoso, pero

mirándolo desde otras aristas a presentado

múltiples confl ictos, cómo son: a) La ausencia de

participación ciudadana y transparencia en la toma

de decisiones, b) la existencia de grandes fondos

estatales comprometidos dado por las garantías

estatales comprometidas (demanda mínima

asegurada) y por subsidios directos, por ejemplo la

ejecución de la Costanera Norte le signifi có al

Estado US$120 millones, confl icto de intereses

dado por buscar la rentabilidad privada la que no

necesariamente coincide con la rentabilidad social,

c) incoherencia con el discurso público que dice

des incentivar el uso de transporte privado. También

se comenta las escasas competencias de la

administración municipal, ya que su mayor

inferencia y toma de decisión es sobre la red vial

secundaria. Aún así, para estos casos el proceso

de participación ciudadana y de evaluación social

de los proyectos no está normada. Se describe el

nuevo sistema de evaluación de impacto sobre el

transporte urbano (Seistu) que por lo menos otorgó

a inicio de siglo una metodología para evaluar los

proyectos y su impacto sobre el sistema de

transporte, solicitando medidas de mitigación. Se

nombran y describen algunas experiencias de

proyectos de infraestructura vial. Uno de ellos es el

caso de costanera norte. Se indica como desde el

año 1995 se inicia el programa de autopistas del

GS. A mediados de 1996 los rumores de la costanera

norte generaron una congregación de agrupaciones

organizadas en la “Coordinadora NO a la costanera

norte”, conformada fi nalmente por 25

organizaciones. El proceso de licitación se fue

aplazando. En Abril de 1997 se ponen dos recursos

de petición de orden de no innovar (uno por la

coordinadora y otro por vecinos de las condes)

Ellos fueron acogidos por los tribunales lo que

paralizó el proyecto. Este tiempo permitió que la

Costanera norte tuviese la obligación de pasar por

el SEIA. En mayo de 1997 Conama recibe el EIA

por parte del MOPTT, por otra parte la Municipalidad

de Providencia encarga a una consultora una

revisión independiente del EIA, el cual resultó

lapidario. Esto permitió atrasar más el proyecto por

tener que hacer revisiones al EIA. Luego de que el

consejo consultivo de CONAMA lo rechaza, el

MOPTT se ve en la obligación de modifi car el

proyecto incluyéndole una serie de cambios y

mitigaciones adicionales que lo encarecen. En julio

de 1998 Conama lo aprueba. El aumento del

presupuesto signifi có que se comenzara a negociar

con hacienda una serie de subsidios y garantías

con el fi n de hacerlo atractivo para el privado.

Finalmente se acordaron una serie de garantías

pero no el subsidio. La licitación fi nalmente se sube

29


a fi nes de 1998 debiendo ser declarado desierta ya

que sólo se presentó un oferente con debilidades

técnicas. Se resucita la licitación al año siguiente

pero incluyendo un subsidio de US$80MM

adicionales a las garantías. Así el proyecto se

concesiona a fi nes de 1999 y todo el 2000 la

empresa estuco modifi cando el trazado, pasando

ahora 6,8km por el río Mapocho, lo que generaba

menos impacto sobre las propiedades aledañas las

ya que buena parte de ellas no debían ser

expropiadas. Esto lleva a tener que presentar un

nuevo EIA, Conama le otorga un permiso especial

en agosto, fecha en la que se inician las obras. A

fi nes del 2001 la Corte suprema acoge peticiones

de propietarios del sector oriente pero la

Concesionaria y el gobierno logran solucionar

dichos temas. Luego el diputado navarro interpone

una acción judicial por la peligrosidad de las curvas,

lo cual no llega a nada. En febrero del 2002 Conama

aprueba defi nitivamente el proyecto. Este proceso

estuvo lleno de irregularidades y malos cálculos

económicos. Los autores refl exionan sobre la

importancia del interés y poder de decisión del

privado, ya que son los que ejecutan la mitad de la

infraestructura vial, y lo hacen como y donde ellos

quieren, sin que esté contemplado en ello el interés

ni el impacto social. Señalan también que aunque

la “nueva” legislación ambiental obligó al proyecto a

una Evaluación de Impacto Ambiental, con

participación ciudadana, ésta mostró toda su

debilidad en este proyecto, pues a pesar del rechazo

sólidamente fundamentado por la ciudadanía a

través del Colegio de Arquitectos, el Colegio de

Ingenieros, la Sociedad Chilena de Ingenieros de

Transporte, organizaciones ambientales, y las

comunidades aledañas al Río Mapocho, los que

esgrimieron razones ambientales, económicas,

urbanísticas y de equidad, Conama entregó su

aprobación Costanera Norte, aún en contra de la

resolución de su propio Consejo Consultivo. A pesar

de ello los argumentos del rechazo, obligó a

sucesivos cambios en el diseño, y construcción,

los que elevaron los costos de US$ 120 millones

iniciales, a los US$480 millones actuales –de los

cuales el Estado terminó contribuyendo con US$

120 millones, es decir US$ 40 millones más que el

subsidio acordado en la licitación. Los autores

también critican que los mismos cambios de diseño

se hayan aceptado cuando fueron planteados por

la concesionaria y no cuando fueron planteados

por la ciudadanía organizada e informada. También

demarcan la falta de independencia del Conama

cuando es juez y parte, ya que es el Estado en sus

distintas formas el que propone y aprueba. A nivel

de conclusiones generales, señalan como el

sistema chileno en lo técnico es bastante avanzado

pero ampliamente defi ciente en la inclusión de los

procesos de participación ciudadana, en tres temas

particulares: el diseño del proyecto, la decisión

sobre la inversión de recursos en un proyecto

particular, la fi scalización. Una segunda crítica es la

defi citaria estructura administrativa para una

metrópoli como Santiago, que carece de un

organismo que la entienda unitariamente.

Otra investigación es la de Sabatini (et, al, 2008)

donde se inicia diagnosticando el inadecuado

empalme entre las infraestructuras urbanas de

línea y el nivel local, sin aprovechar así el potencial

gentrifi cador de ellas sobre el entorno, sobre todo

de zonas vulnerables. Los autores explican como

el principal factor de este desaprovechamiento

la débil coordinación intersectorial entre los

actores que intervienen en la construcción de

dichas infraestructuras, lo que impide una efectiva

vinculación con lo local. La propuesta es mejorar

en 4 aristas: 1.- Hacer una evaluación social de

proyectos más integral, que exceda los temas de

disminución de los tiempos de desplazamiento y

abarque criterios de calidad de vida, salud, entre

otros. 2.- Fomentar la participación ciudadana

asumiendo los confl ictos que se pueden

levantar, 3.- Adecuada coordinación normativa e

institucional, 4.- Diseño urbano que contemple las

distintas escalas de intervención, el vehículo, el

peatón, la vivienda, el comercio, etc. En términos

30


concretos la estrategia se fundamenta en el par

vial en forma de archipiélago de forma contraria

al actual esquema de dos vías juntas, con esto

hay una franja de negociación y distribución de las

externalidades negativas, y también permite poder

proyectar externalidades positivas a escala local

de las autopistas, como pueden ser revitalizar un

sector. Se ve como las externalidades negativas

son asumidas por los vecinos más cercanos pero

las positivas son geográfi camente más amplias y

pueden ser locales si se trabaja con la estructura

de archipiélago. Es necesario general un clima

político, de negociación y participación abierto. El

trazado debe ser fl exible y la participación debe ser

temprana. Se critica el que las intervenciones de

infraestructura vial sean lineales y las de recursos

Minvu o municipales son de punto, sin que exista

integración entre ambas.

Sobre la operatividad, se indica que al proyectarse

estas grandes infraestructuras sobre vías ya

gravadas como estructurantes, de las cuales la

franja disponible suele ser menor de la necesaria,

se intenta expropiar sólo lo indispensable, dejando

demasías o retazos demasiado pequeños que

suelen terminar siendo eriazos y basurales que no

tienen ningún tipo de potencial de regeneración

del tejido urbano. Por otro lado escoger estas vías

estructurante implica muchas veces romper con

el centro de servicios y comercio de un sector,

ya que ellas fueron siempre por su perfi l núcleo

de atracción de actividades. Así se recomienda

generar la franja de la vía par en un arteria que no

sea la estructurante, con ello el sector es menos

consolidado y la expropiación puede ser vista como

una ventaja. También se señala como en cuanto a

la evaluación social de los proyectos, en Europa

hay una clara cultura de evaluación multicriterios,

monetizables como también otros que no lo son,

cualitativos y cuantitativos, que incorporan criterios

básicos como los costos de la construcción y

mantenimiento, como también se evalúan los

impactos medioambientales, sociales, de movilidad,

de desarrollo urbano, etc. de este tipo de inversiones,

en cambio, en Chile sólo se evalúan los costos de

construcción (incluidas las medidas de mitigación)

y los recurrentes (mantención, operación, ahorro

de tiempo, etc). Se indica también que dado que

estos proyectos se ven obligados a pasar por

Estudio de impacto ambiental, en el cual dentro

de su metodología se obliga a consultar a todos

los organismos involucrados, este se conforma

como una buena oportunidad de coordinación

multisectorial y en una buena oportunidad de

integrar criterios medioambientales desde la etapa

de diseño.

Respecto a la capitalización en torno a obras de

infraestructura Agostini & Palmucci (2005) estudian

el impacto sobre el valor de las viviendas que tuvo

la construcción de la L4 del metro de Santiago,

desde que se anunció la construcción de esta y

la localización de las estaciones. Los resultados

señalan como el alza en los precios se acentúa una

vez ya conocida la localización de las estaciones,

y ya conocido los valores de las viviendas suben

entre un 4,5 a un 5,7% dependiendo de la cercanía

a las estaciones. Si esto se capitalizara en una re-

avaluación de las propiedades y con ello un aumento

de los impuestos, estos según los autores podría

representar entre un 14 y un 20% de la inversión

de la L$, lo cual podría ser una mirada interesante

como modo de fi nanciamiento del metro. Contando

con una base de datos única de transacciones,

la metodología utilizada fue una combinación

de regresiones hedónicas con la estimación de

average treatment effect.

Partiendo de la base que el valor de la vivienda

depende de las características de la vivienda y su

ubicación, la ubicación responde principalmente

a factores, el acceso a bienes públicos y el costo

de transporte. Sobre este último, el precio de

mercado de la vivienda refl eja el tiempo y distancia

que deben incurrir los residentes para desplazarse

al trabajo y los bienes de la ciudad. Si se reduce

31


el costo de traslado, se espera que aumente la

demanda por vivienda en dicho sector, pero dado

que la disponibilidad de suelo es bastante estable,

lo que ocurre entonces es un aumento en los valores

de las propiedades. Según lo estudiado, aunque

en general a mayor valor de la propiedad menor

distancia al metro, esta no es una relación lineal,

ya que existen una serie de factores indirectos de

la existencia de una estación de metro que inciden

en el valor de la vivienda, como es el mayor fl ujo

peatonal, ruido, comercio, etc., los cuales no

todos inciden de manera positiva en el valor de la

vivienda. Es así como incluso en ciertos tramos,

la relación puede ser creciente (disminución del

valor en cuanto a mayor proximidad al metro). Para

determinar el valor de la infl uencia de la línea del

metro sobre el valor de las propiedades hay que

identifi car primero la trayectoria del precio de las

propiedades sin que ocurra o se anuncie el evento,

en este caso la línea 4 de metro. Para ello se

necesitan viviendas de control, que sean similares

en todo (atributos de la edifi cación y del entorno)

menos en la existencia del metro. Se trabajó con

la base de datos de CBR de Santiago otorgada

por Mapcity, y sólo se trabajó con departamentos

ya que es de mayor certeza el reconocimiento de

sus atributos físicos comparado a las viviendas. Se

georeferenciaron las propiedades

Finalmente, respecto a la participación ciudadana,

Poduje (2008) indica que en los últimos 40 años el

rol del Estado ha variado desde un rol planifi cador

a uno con una cada vez más restringida capacidad

para producir grandes transformaciones urbanas.

En este proceso se han ido integrando actores

privados, quedando aún sin defi nir el rol de la

sociedad civil.

Por otro lado, los movimientos ciudadanos se

originan por situaciones confl ictivas puntuales lo que

se suma a las escasas instancias de participación

amparadas en los procedimientos normados.

A pesar de no existir un marco institucional que

ampare la participación ciudadana, esta no deja de

ser decisiva e infl uyente en las decisiones que se

ejercen sobre el territorio.

El origen de los movimientos ciudadanos.

La aparición de un modelo de concesiones durante el

gobierno de Aylwin para aplicar el plan de transporte

de los años 60 propició la creación de sistemas de

autopistas. La Costanera Norte suscitó el rechazo

de vecinos afectados y experimentó cambios en

su trazado, modifi caciones de alrededor de unos

US$70 millones, los cuales fueron asumidos por el

Estado.

El éxito de esta oposición se debe al gran nivel

de contacto entre los vecinos y autoridades (y

líderes de opinión), además del benefi cio que

implicaban las modifi caciones para la empresa

concesionaria. Estos confl ictos han generado más

de 30 agrupaciones ciudadanas como Ciudad Viva

y Defendamos la Ciudad. De las 30 organizaciones

de rechazo a iniciativas urbanas, un 31% de ellas

son reactivas a proyectos de infraestructura de

transporte y un 50% a modifi caciones a PRCs. Otra

tendencia reciente se relaciona con el rechazo a

proyectos inmobiliarios.

El estudio realiza un catastro a 32 organizaciones

sociales, emplazadas en sus barrios de origen.

El autor señala que la participación de los vecinos

ha generado la aparición de actores relevantes que

trascienden el confl icto y se instalan como voces

reconocidas, autoridades municipales o cumpliendo

roles fi scalizadores permanentemente. Se han

agrupado en la “Coordinadora Metropolitana de

Organizaciones Ciudadanas Territoriales” con el fi n

de infl uir en el diseño de leyes e Instrumentos de

Planifi cación Territorial, criticando el actual rol del

Estado en estos temas.

El perfi l socioeconómico de las asociaciones

ciudadanas es mayoritariamente ABC1 (66%) sin

32


embargo, confl ictos como la autopista Acceso Sur

han permitido el origen de grupos ciudadanos de

otros niveles socioeconómicos (19% corresponde

a GSE bajos).

Las diferencias entre los distintos actores sociales

provocan cuestionamientos al preguntarse respecto

al grado de representatividad que poseen (este no

se encuentra auditorado) dentro de la comunidad.

El autor argumenta que muchos se basan en su

capacidad de organización, articulación con la

prensa y contacto con autoridades, generando

logros desiguales, donde los grupos más infl uyentes

pueden conseguir modifi caciones más satisfactorias

que los menos infl uyentes.

La hipótesis del trabajo es la ausencia de instancias

de participación vinculante respecto a obras y

planes que se ejecutan sobre el territorio.

Se observan modifi caciones, retrasos y

paralizaciones de obras de infraestructura vial,

donde más de un 50% de los casos logra su objetivo.

Por otro lado, la participación ciudadana y los

cambios que han generado en proyectos se

traducen en demostrar la inefi ciencia de las

metodologías de evaluación social de proyectos

urbanos de Mideplan, esto ha ocasionado cambios

sustanciales en sus metodologías y las del Minvu.

Comentarios:

Lanfranco & Quijada (2004). Se da cuenta de un

caso de sociedad civil organizada en la que se

logra con algún nivel de éxito generar cambios en

el diseño de una autopista urbana en Santiago.

Es estudio da a conocer los vacios e imperfecciones

del Sistema Nacional de Inversiones como también

de las concesiones de obras de infraestructura

vial. Se presenta en un caso emblemático para

la ciudad, como ha sido la construcción de la

Costanera norte, lo que sin duda se conforma como

un valioso referente para identifi car cómo operan

las vías concesionadas dentro de la ciudad.

Sabatini (2008) Queda en duda porqué se asume

de antemano el proceso gentrifi cador cómo algo

positivo, y tampoco se explica bien en este caso.

Se hace una propuesta interesante de

institucionalidad integrada y de renovación de las

políticas públicas sobre el suelo urbano.

Respecto a Agostini & Palmucci (2005) se considera

que, si la autopista no se constituye como un factor

que permite disminuir tiempos de desplazamiento,

muy posiblemente tampoco permitirá aumentar la

plusvalía del sector circundante.

La inversión pública en infraestructura que

aumenta la plusvalía del sector, puede signifi car

a mediano plazo un aumento en la recaudación

de contribuciones de dichas propiedades, lo que

puede ser un modo de fi nanciamiento de dichas

infraestructuras, lo cual resultaría muy atractivo

dentro del plan de gestión de la investigación de

GAU.

Finalmente, respecto a Poduje (2008) la

infraestructura es una tipología de proyecto que se

encuentra entre las de mayor objeción o rechazo

por parte de las comunidades, por lo que la tipología

de proyecto propuesto en la investigación afecta

aspectos de gran sensibilidad en la población.

Los procedimientos de participación ciudadana

son rechazados al ser simplemente de carácter

informativo y son cuestionados cuando son

informales (negociación a puertas cerradas con los

movimientos). Ambas son defi ciencias respecto a la

participación ciudadana, traducido en costos en la

implementación de obras.

Se sugiere revisar las metodologías de participación

ciudadana, para que no sea solo informativa, si no

que se incorpore desde un comienzo la opinión de

33


II.2.2 Referentes

II.2.2.1 Referentes Regionales.

En Latinoamérica, si bien la implementación de

autopistas se ha desarrollado desde la primera

mitad del siglo XX, la construcción de autopistas

elevadas o en más de un nivel ha correspondido,

por lo general, a la solución de problemas de

congestión de las urbes, implementándose como

autopistas urbanas, salvo casos como el Viuaduto

do Joa en Río de Janeiro, donde la autopista le da

acceso a la ciudad.

En este sentido, cabe destacar que la implementación

de autopistas urbanas de más de un piso, o en

altura, es un elemento familiar para muchas

capitales latinoamericanas, aunque, el diseño de

estas no ha variado respecto a constituir elementos

lineales que vinculan puntos distantes en la ciudad,

generando externalidades ya reconocidas como es

la segregación y contaminación acústica.

Dentro de la tipología tradicional de diseño de

autopistas, las variaciones verifi cadas en casos

latinoamericanos corresponden a autopistas

elevadas (Ciudad de México, Caracas), y de dos

niveles (Caracas, Río de Janeiro), por otro lado se

observan soluciones compactas y elegantes, en un

sentido estético, en los nudos viales de Medellín.

Por lo general, el desarrollo de autopistas ha

correspondido a un progreso técnico en el campo

de los sistemas constructivos, materiales de

construcción, señalética, iluminación y artefactos

para la mitigación de externalidades. Solo existen

dos proyectos realizados entre 1929 y 1936 por

Le Corbusier, para Río de Janeiro y Sao Paulo, los

cuales alteran el sentido tradicional de la autopista,

transformándolos en soportes para edifi caciones

que se integran a la ciudad.

los vecinos afectados, tomando en cuenta que parte

del proyecto busca mejorar la infraestructura urbana

a nivel local, lo que disminuirá costos asociados por

modifi caciones.

34


CASOS RELEVANTES:

1.1.- Proyecto de Le Corbusier para Río de

Janeiro y Sao Paulo

Estos proyectos se generan en el marco de la visitas

de Le Corbusier a Brasil, tanto en el año 1929 donde

sobrevuela varias ciudades latinoamericanas en

avioneta, como en 1936 cuando desarrolla las

propuestas urbanas para las ciudades de Sao

Paulo, Río de Janeiro, Buenos Aires y Montevideo.

1.2.- Viaduto do Joa - Río de Janeiro

Esta autopista posee dos niveles y forma parte de

uno de los accesos a la ciudad de Río de Janeiro,

Brasil. Gran parte de esta se emplaza en el borde

costero sobre pilares de hormigón.

Fig. 5 - 6 Proyecto de Le Corbusier para Río de Janeiro

y Sao Paulo.

Fig. 7 - 8 Viaduto do Joa - Río de Janeiro.

35


1.3.- Autopistas urbanas en Caracas, Venezuela:

El sistema de autopistas de Caracas se compone

de 9 autopistas, 3 súper distribuidores (nudos de

gran complejidad) y una treintena de distribuidores

(Skyscraperlife.com, las mejores autopistas de

tu ciudad). Grandes fragmentos de estas se han

construido en base a estructuras elevadas. Si bien

poseen las características propias de las autopistas

urbanas, algunas de estas logran emplazar

programas en el suelo bajo estas y entrecruzarse

en complejas soluciones viales.

Es interesante la imagen urbana que se genera

a partir de estas infraestructuras, siendo motivo

de fotografías para postales y otros elementos de

recuerdo o identitarios.

Fig. 9 - 16 Autopistas urbanas de Caracas, Venezuela.

36


Autopista Francisco Fajardo

Esta autopista pasa por distintas partes de la

ciudad, se vuelven relevantes dos situaciones

como son un distribuidor que da inicio a la

Avenida Simón Bolívar por su complejidad y nivel

de inserción urbana y un fragmento elevado que

posee residencias en el suelo a nivel de ciudad.

Autopista del Este

Presenta recorridos en los cuales se eleva del suelo

urbano. Posee fragmentos donde se entrecruza

con el tejido urbano.

Autopista Caracas – La Guaira

Esta autopista presenta pistas elevadas en dos y

tres alturas distintas.

Viaducto de Turumo

Posee dos puentes de hormigón armado de 350

metros de longitud, con tres canales de vehículos

en cada dirección. Los pilares de mayor altura

miden 55 metros y 25 metros.

Por otro lado se espera un anuncio presidencial que

de inicio a la ampliación de la Autopista Prados del

Este, la cual se transformaría en una autopista de

dos pisos por 10 kilómetros. Este nivel adicional se

ubicaría a 5,5 metros de altura de la pista original.

El sistema de construcción será a partir de bloques

prefabricados denominados dovelas.

Fig. 21 Autopistas Francisco FajardoCaracas - La Guaira

Fig. 22 Viaducto de Turumo

Fig. 17 - 18 Autopistas Francisco Fajardo

Fig. 19 - 20 Autopista Del Este

37


1.4.- Autopistas urbanas en Medellín, Colombia:

El sistema de autopistas de Medellín se compone

de 2 autopistas urbanas, además de un sistema de

avenidas de gran amplitud. No posee autopistas

elevadas, sin embargo los nudos se han construido

como bellas soluciones.

1.5.- Autopistas elevadas en Ciudad de México.

El Distrito Federal posee una población de

alrededor de 25 millones de habitantes. Sus dos

principales autopistas son el Viaducto Miguel

Alemán (oriente – poniente) y el Periférico

(anillo de circunvalación). Se ha avanzado en

la construcción del proyecto que le da 2 pisos

a gran parte de estas autopistas. El largo total

corresponde a 35 kilómetros dividido en 4 tramos.

Fig. 23 - 24 Autopistas Urbanas en Medellín

Fig. 25 - 26 Autopistas elevadas en Ciudad de México

38


II.2.2.2 Referentes Internacionales

2.1.- Integración de Escalas de Movilidad e

Intermodalidad.

En la cuidad de Tokyo, Japón, el uso de autopistas

elevadas es bastante difundido, además han

logrado construcciones de un alto contenido

estético, que en algunos casos logran integrar la

autopista al contexto urbano por donde pasan.

Sus intervenciones, respecto a vías peatonales y

conexiones con el sistema de metro, van orientadas

en el sentido de generar infraestructuras de

transporte integradas.

De igual manera existe el caso de la autopista de

salida al aeropuerto en Hakuzaki-chu, Chuo-ku,

Japón, donde un edifi cio se ubica bajo la autopista,

vinculándola con una estación de buses locales, la

trama urbana local y servicios.

2.2.- Integración de autopista con edifi cios

Desde otra perspectiva, vemos como en Tokyo

se desarrolla la idea del edifi cio integrado a la

autopista, aprovechando la altura del edifi cio para

generar accesos acordes a la altura propia de la

vía elevada. En el primer caso podemos distinguirla

como una autopista que atraviesa la edifi cación.

Mientras que en el segundo, corresponde a un

edifi cio que permite que los vehículos de control

de tránsito puedan acceder a la autopista de forma

inmediata, vinculando vía elevada y edifi cio de

control de tránsito (el cual además posee usos

como ofi cina y residencia).

Fig. 30 Autopistas Hakuzaki-chu, Japón.

Fig. 27 - 29 Autopistas en Tokyo, Japón.

39


a.- Autopista atravesando la edifi cación.

b.- Acceso vehicular a la autopista,

desde el edifi cio.

Fig. 31 - 33 Autopistas en Japón.

Fig. 34 - 35 Autopistas integrada a acceso de edifi cio.

40


2.3.- Integración con elementos patrimoniales.

Es interesante la aproximación que se da en el

caso del Puente Nihonbashi, centro del Tokyo

fundacional. Actualmente una autopista cruza por

sobre este importante puente lo que ha provocado

diversas reacciones entre opositores que ven

un peligro y pérdida de dignidad del patrimonio

arquitectónico histórico del Japón, y quienes ven

en esto, un signo de modernidad.

Otro caso de intervención en áreas patrimoniales,

es la que se hace en un cementerio vinculado al

templo de la zona de Sendagaya, Shibuya-ku en

Tokyo. Este ha sido atravesado por una autopista,

que mediante un túnel, pasa por debajo del área del

cementerio.

2.4.- Edifi cios residenciales y comerciales bajo

la autopista

Una variable relevante en el contexto de esta

investigación, son las autopistas que han logrado

vincular bajo los aspectos de la movilidad,

edifi caciones con fi nes residenciales.

El primer caso, trata de la autopista Chongqing

Nanlu (China), donde la habilitación de edifi cios

residenciales bajo esta es visto de forma polémica,

aunque en defi nitiva, no se han encontrado

estudios respecto a calidad de vida que presenta

la habitación en este caso.

Otro elemento interesante es la integración de

vías peatonales bajo las autopistas, las cuales

se entrecruzan con los soportes de la autopista,

accediendo a edifi cios situados en las proximidades.

Otro caso relevante, respecto a edifi cios bajo

autopistas, es el presentado por la ofi cina de

arquitectos ASZ en la ciudad de Buenos Aires,

Argentina. Se trata de las ofi cinas de la empresa

AUSA cuyo programa alberga, en 6000 m2, ofi cinas,

bancos y confi terías.

Fig. 36 - 39 Autopistas sobre Puente Nihonbashi.

Fig. 40 - 43 Autopistas Chongqing Nanlu , China.

Fig. 44 - 45 Ofi cinas empresa AUSA, Argentina.

41


Un tercer caso similar denominado “centipede

housing”, ubicado en Higashiasakawa-cho,

Hachioji-shi, Japón, emplaza bajo la estructura

ferroviaria Keio, 43 unidades de viviendas en

aproximadamente 300 metros de largo, formando

parte de la estructura de la pista de tren.

Un cuarto caso, de forma análoga al anterior,

interviene una pista elevada de ferrocarril para

construir un edifi cio comercial. Este se ubica en la

estación Akihabara de la línea Sobu en Japón, y el

edifi cio comercial posee 3 pisos en 300 metros de

longitud.

Un quinto caso, se refi ere a una forma de

aprovechamiento de las estructuras elevadas de la

vía férrea de Lidamachi, Japón, donde sobre una

de las vías que se encuentra en abandono, se ha

instalado una fábrica de yeso que aprovecha la

estructura de la vía para almacenar material (tierra,

grava, arena, etc.).

El siguiente caso aprovecha la estación

Higashimukojima de la línea férrea de Tobu Isezaki,

Japón, para construir un museo ferroviario. Se

aprovecha el largo de la vía para exhibir trenes.

2.5. Otros programas vinculados a estructuras

de desplazamiento.

Se presentan casos donde se ha logrado integrar

programas diversos a estructuras de movilidad

y desplazamiento. En el primer ejemplo, se trata

de un edifi cio que conforma la puerta de entrada

al parque de diversiones de Korakuen (Japón).

La edifi cación que posee un club deportivo y

restaurante, se vincula a la estructura de la montaña

rusa ubicada sobre esta. Uno de sus objetivos

declarados es también “competir” con la velocidad

de los automóviles en movimiento ubicados en la

vía que corre a un costado de la montaña rusa.

Un segundo ejemplo, es el caso del Parque sobre el

Parque, donde una losa soporta un parque el cual

Fig. 46 Vivienda bajo estructura ferroviaria, Japón.

Fig. 47 Estación Akihabara, Japón.

Fig. 48 Fábrica de Yeso, bajo vía férrea de Lidamachi.

42


se emplaza al costado de la línea férrea de Yamanote

y Saikyo, por sobre un parque de estacionamiento.

Sus dimensiones son 330 metros de largo por un

ancho variable entre 20 a 30 metros.

2.6.- Edifi cios Puente

En la anterior investigación se documentaron casos

históricos de edifi cios puente, tradición ampliamente

difundida en distintas culturas y con ejemplares

que se conservan actualmente, por ejemplo, sobre

el puente Veccio, o el caso del Ponte dei Sospiri y

Rialto, todos edifi cios puentes habitables.

El actual estado del arte busca encontrar referentes

construidos en los últimos años respecto a esta

tradición arquitectónica. Se encuentran 3 casos

específi cos respecto a cómo una estructura de

puente, puede albergar programas diversos, en

contextos como son el salvar la distancia de un río

(El Pabellón Puente de Zaragoza de la arquitecto

Zaha Hadid) o de una vía transitada (Edifi cio de la

Escuela de Ingeniería de Bilbao).

Es de mucho interés el caso de la Planta de la Fábrica

BMW en Leipzig, diseñada por la arquitecto Zaha

Hadid, el cual vincula sus tres edifi cios a través de

un puente que transporta los automóviles, aún en

su cadena de producción, asimilando la lógica de la

autopista a la edifi cación de la fábrica de vehículos.

Un cuarto caso, menos relevante por su condición

programática, pero interesante respecto a la imagen

que proyecta, es el edifi cio emblema de Sanyo en

Japón. Escultura monumental de 315 metros de

largo por 37 de alto, apoyada en un solo segmento

conforma una especie de edifi cio horizontal

suspendido en su parte central, y levitando en sus

extremos.

Pabellón Puente de Zaragoza. El edifi cio cuenta

con una longitud de 270 metros y posee dos

apoyos en los lados y uno al centro sobre una isla

Fig. 51 Parque sobre el “parque”.

Fig. 49 Museo ferroviario.

Fig. 50 Montaña Rusa.

43


natural del río.

Edifi cio de la sede de la Escuela Superior de

Ingeniería de Bilbao. Se emplaza en una renovada

zona urbana de la ciudad, implementando obras

de infraestructura y desarrollo inmobiliario. El

edifi cio puente, se emplaza sobre una estructura

de hormigón que vincula dos sedes de la casa de

estudios.

2.7. Otros Casos.

Edifi cio Sanyo, Japón. En este caso en particular

se trata de una estructura metálica recubierta en

células fotoeléctricas. El edifi cio posee dimensiones

de 315 metros de largo y 37 de alto.

Estructura soportante de contenedores de camiones

en Tokyo, Japón. Mediante esta estructura vertical

se gana espacio para estacionamiento de camiones.

Refl exiones. ¿En qué estado nos encontramos

en Chile?

Luego de categorizar los aspectos formales,

programáticos y relacionales de las autopistas

respecto a programas anexos a esta, y luego

de hacer una revisión de casos relevantes, a

través de las imágenes registradas en distintos

medios, se vuelve necesario realizar una refl exión

respecto a nuestro estado local de producción de

infraestructura vial. ¿Dentro de que categorías

formales, programáticas y relacionales se encuentra

el universo de casos de infraestructura vial de Chile

y específi camente de Santiago?

¿Qué aspectos de la realidad nacional han posibilitado

que tengamos determinado nivel de desarrollo

respecto a nuestra infraestructura vial? O dicho

desde otra perspectiva ¿Cuáles son las categorías

más representativas para los casos nacionales? y

¿Qué determina que solo nos mantengamos dentro

de un supuesto número reducido de posibilidades,

ante el espectro de categorías posibles?

Fig. 52-53 Pabellón puente de Zaragoza.

Fig. 58 - 60 Planta de la BMW, Leipzig.

Fig. 54 -57 PEscuela superior de ingeniería de Bilbao.

44


En capítulos posteriores se analizará el estado de

los 33 nudos viales detectados en la ciudad de

Santiago, clasifi cándolos dentro de las categorías

mencionadas al principio de este capítulo, sin

embargo, se advierte que los nudos presentes en la

ciudad, corresponderán solo a escasas categorías

de la clasifi cación anteriormente mencionada,

requiriendo otras formas de categorización, ya

sea por aspectos de institucionalidad responsable

de las vías (MOP, MINVU, Municipalidades o

Concesiones), o por características formales, de

uso o administrativas del entorno.

Otro aspecto a resaltar, luego de esta revisión de

casos, es que los programas propuestos en la

investigación anterior para el nudo Vivaceta, esto

es: Un hiperviario que conecte intermodalmente

distintas situaciones de transporte público,

además de otras situaciones de infraestructura

comercial (tiendas y bodegaje), antepuerto Norte y

almacenaje de containers, además de un parque

que conecte el actual Parque de los Reyes y un

parque de diversiones montado sobre la estructura,

son todos programas que se han construido de

manera separada en distintos casos en el mundo,

especialmente en ciudades de carácter global como

lo es Tokyo.

Comprobada la existencia de asociaciones poco

usuales de programas, para la realidad nacional, es

que nos cuestionamos ¿existen factores culturales

determinantes para la implementación de este tipo

de proyecto de infraestructura?. Esta pregunta, que

alude a los factores culturales que predominan en la

opinión pública será tratada en otro de los capítulos,

bajo la denominación de Resistencia Ciudadana.

Fig. 61 - 64 Edifi cio Sanyo, Japón

Fig. 65 Estructura soportante de contenedores de camio-

nes en Tokyo, Japón.

45


CATEGORÍAS PARA UNA CLASIFICACIÓN DE

LAS AUTOPISTAS URBANAS.

Luego de examinar el panorama de casos

relevantes de infraestructura para la movilidad,

en el contexto Latinoamericano y Global de

producción de autopistas urbanas, nos remitiremos

a las clasifi caciones que podemos deducir para

categorizar el universo de casos seleccionados.

Previo a esta operacionalización, es necesario

indicar que existe un amplio campo de posibles

conceptos bajo los cuales categorizar el espectro

de obras de infraestructura vial, ya sea por

sus dimensiones constructivas, tecnológicas,

sustentables, de gestión, administrativas, formales,

de seguridad, integración con el entorno, etc.

Por lo que para esta revisión, se considerarán

tres variables atingentes al presente horizonte

de la investigación, esto es, la dimensión formal,

programática y relacional de cada caso.

Estas variables discriminatorias para el universo

de casos examinado, han sido consideradas

relevantes al ser constatado vía focus group

- realizado por el trabajo del equipo social del

grupo de investigación-, que se reconocen ciertas

variables que actúan fuertemente en contra de la

implementación de obras de infraestructura vial

(ámbitos de refutación). Las principales poseen

rasgos de prejuicios formales y programáticos,

a través de la pre concepción de imaginarios

instalados en la opinión pública acerca del “como

es” y “que incorpora” una autopista a la ciudad.

Nos referimos específi camente a una dimensión

que trata las características formales de una obra

de infraestructura, una segunda dimensión que

se relaciona a cierta resistencia que se produce

respecto a la incorporación de programas que

pueden parecer “disonantes” con la concepción

que generalmente se posee sobre una obra de

infraestructura vial y una tercera dimensión, que si

bien, no forma parte de las “resistencias ciudadanas”

se desprende de la relación entre características

formales y programáticas, se trata de las relaciones

programáticas que se establecen respecto a la

funcionalidad entre el uso de esta estructura, su

edifi cación y otros posibles programas anexos.

Un último elemento de resistencia será tratado

con posterioridad y se refi ere a los niveles de

participación de la comunidad, respecto a las

decisiones que se realiza dentro de los territorios

que las identifi can.

Primeramente se tomará la categorización que

hace Marcel Smets respecto a las características

formales en que la infraestructura de la movilidad

es incorporada al paisaje urbano. En una segunda

modalidad se efectuará una categorización

relacionada a los programas que la infraestructura

de la modalidad ha incorporado o ha adoptado

al situarse en un entorno complejo como es la

ciudad. Una tercera categoría responde a diversas

relaciones programáticas respecto al función y

estructura de la autopista.

Categorizaciones formales:

Esta clasifi cación se remite a la presencia física

de la obra de infraestructura, pues de acuerdo al

Smets, es precisamente esta dimensión la que

afecta territorial y visualmente al paisaje en el cual

la obra se emplaza. Categorizar las formas en que

las autopistas se integran a su entorno se vuelve

un elemento categórico fundamental, al aludir a

una de sus condiciones intrínsecas, la de que una

autopista al querer vincular extremos distantes, se

aísla y actúa como barrera dentro del territorio en el

cual se inserta, ya sea para el tejido urbano el cual

segrega, o las continuidades ecológicas a las que

se ofrece como barrera.

De forma resumida, las categorías señaladas por

Smets son las siguientes:

a.- “El artifi cio de esconder”: Esta se remite a las

obras que se esconden, generalmente bajo el suelo,

haciendo invisible los elementos no deseados para

46


la sociedad en la cual se emplazan. Este tipo de

obra divide el espacio en uno bajo tierra, de la

movilidad, velocidad, ruido y contaminación, y uno

superior, embellecido. Generalmente esta superfi cie

superior acoge espacios públicos, áreas verdes

o programas de diseño urbano, vinculando áreas

urbanas anteriormente segregadas por proyectos

anteriores de autopista.

b.- “Asimilación a través del camufl aje”: Esta

alternativa no separa el espacio en mundos

distintos como en la categoría anterior, sino

más bien, los asimila al entorno, tratando de ser

imperceptibles o poco notorios en su condición de

autopista o infraestructura. Implica una lectura de

los elementos constituyentes del medio en el cual

la obra se inserta, re codifi cándolos para que la

intervención pareciese existir desde siempre en el

espacio donde se emplaza.

c.- “Incorporación como pieza de una mega

estructura”: El concepto de mega estructura ha

variado desde una estructura que permite incorporar

muchas funciones de la ciudad en esta, de acuerdo

a la defi nición de Fumihiko Maki, hasta una más

contemporánea donde se entiende como sistemas

repetitivos que permiten un alto nivel de variaciones

provocados ya sea por motivos programáticos o del

contexto. En este caso, se trata de infraestructura

vista como una gran y compleja estructura o edifi cio

con una forma particular que sirve para funciones

inusuales. Esta mega estructura puede cambiar su

sección y planta, adaptándose a las condiciones

locales, aunque siempre pensado desde la

perspectiva de un único diseño. Este tipo de mega

estructura constituye una pieza del paisaje que ha

reestructurado en muchos casos, áreas urbanas

completas.

d.- “Separación a través de la autosufi ciencia”:

Bajo este aspecto, Smets agrupa a aquellas obras

que obedeciendo a su naturaleza artifi cial como

obra de arquitectura, apelan a su expresión de

artifi cialidad separándose perceptualmente de su

entorno y proporcionando sus propios principios

estéticos y de habitabilidad. Muchas veces este

contraste permite percibir la obra como un objeto

que no logra perturbar el entorno, manteniéndolo

sin tocar.

Categorizaciones programáticas:

Un segundo conjunto de categorizaciones

corresponde a las que se relacionan con los

programas inscritos en las obras de infraestructura

vial. De acuerdo a resultados del focus group,

una vez involucrados los actores locales dentro

del diseño programático de la obra, no existirían

resistencias a programas inusuales propuestos

como es el caso de un cementerio sobre el eje

vial. Sin embargo, la opinión pública, en el caso

de Santiago de Chile, posee un repertorio de

ideas relacionadas a las obras de mitigación que

generalmente acompañan una autopista urbana.

Esto es: parques, juegos infantiles y canchas

deportivas, entre los más usuales.

Las categorías defi nidas luego de un recorrido por

el panorama de infraestructura vial se presentan a

continuación:

a.- Mono-programáticos: Se trata de infraestructura

vial que no se relaciona con su entorno colindante,

ni genera otras situaciones urbanas, signifi cando en

la mayoría de los casos, la ruptura con el territorio

sobre el que se emplaza. Algunos casos logran

distanciarse del suelo permitiendo otros usos bajo

la autopista no relacionados ni al programa de esta,

ni a su estructura.

b.- Programa básico de mitigaciones: En

este espectro se encuentran todas aquellas

infraestructuras que se relacionan con su entorno

a través de programas que mitigan su impacto, ya

sea, a través de parques, áreas verdes visuales,

plazas, esculturas, etc. Nos encontramos acá en

una situación donde la autopista debe superar a la

ciudad como obstáculo, mitigando su impacto.

47


c.- Programas intermodales: En estos casos

la infraestructura se relaciona a otros modos de

desplazamiento, dando cabida desde su edifi cación

a la interconexión con otras situaciones urbanas

donde predomina el manejo de otras velocidades,

como el tejido urbano en su modalidad vehicular o

peatonal. Estas interconexiones pueden confi gurar

relaciones con otros edifi cios colindantes de

carácter comercial, residencial o industrial. La

autopista establece una relación funcional con los

programas anexos.

d.- Simultaneidad programática: Es el caso de

usos distintos al de la movilidad, que al reconocer

como pre existencia una autopista, se levantan

dejando un espacio para ser atravesados por esta,

sin poseer una relación directa, sino más bien

dando cabida a dos usos de forma simultánea.

Dentro de esta relación de simultaneidad aparecen

subcategorías como programa patrimoniales (ver el

caso del puente de Tokio) o religiosos donde bajo

un cementerio atraviesa un túnel vehicular.

e.- Programas residenciales: Si bien, en la

mayoría de las veces se da de forma simultánea al

uso propio de la autopista, en su estructura integra

residencia o en algunos casos, pasa por sobre ella.

Culturalmente para nuestro país, este es uno de los

usos más resistidos.

f.- Programa comercial e industrial: Esta relación

se vuelve funcional al uso de la autopista, mejorando

las condiciones de accesibilidad de los bienes o de

clientes, utilizando la estructura vial como soporte de

edifi caciones con fi nes comerciales o industriales.

g.- Programas culturales y recreacionales: Este

espectro de programas relaciona las dimensiones

formales propias de las redes de movilidad para

programas como museos ferroviarios, parques de

diversiones o parques públicos, los que se integran

formalmente a las forma pre existente, albergando

usos poco usuales asociados a otros espacios de

la ciudad.

Categorizaciones relacionales:

La tercera categoría permite distinguir la forma

en que se ha vinculado ya sea el programa o la

estructura material de la autopista (o infraestructura

vial) a otros usos. Estas relaciones pueden

entenderse como funcionales a la estructura o

uso de la autopista y se reconocen las siguientes

formas de relación:

a.- Funcional: Cuando los usos que se vinculan a

la autopista se sirven de sus atributos integrándose

a la estructura pre existente. Para este caso

podemos decir que la autopista es funcional a otros

usos asociados.

b.- Lúdico: Existen ciertos programas que por sus

características específi cas pueden ser vinculados

a los atributos de la autopista, generando usos que

si bien, se pueden considerar como funcionales,

incorporan una situación de novedad y ludicidad al

uso cotidiano que damos de estas estructuras.

c.- Segregado: Determinados casos de usos

asociados a una autopista corresponden a una

simultaneidad de situaciones no necesariamente

integradas, coexistiendo pero no vinculándose.

Este es el caso de edifi cios con perforaciones para

el paso de la autopista por su interior, como también

el de industria o vivienda bajo la autopista, cuya

posibilidad de coexistir depende solo de la altura

libre que deja la estructura respecto al suelo, sin

otro tipo de integración.

d.- Asociación poco usual: Finalmente, existen

relaciones de uso que no son necesariamente

funcionales, pero han logrado integrar la estructura

de la autopista con la de otros usos, como es el

caso del cementerio y túnel en Tokio.

Una vez señaladas las categorías a través de las

48


cuales se hace una distinción respecto al panorama

de autopistas urbanas y obras de infraestructura

vial, se examinarán algunos casos considerados

relevantes para nuestro contexto Latinoamericano,

así como respecto a intervenciones a escala global.

Los casos examinados nos permitirán reconocer el

estado actual de producción de autopistas urbanas

en nuestro continente, permitiendo determinar un

diagnóstico respecto a cuales son las categorías

mayormente aceptadas y construidas en nuestra

realidad local. Por otro lado, al revisar experiencias

internacionales, podemos reconocer otros usos

y relaciones respecto a las autopistas, las que

de antemano se reconocen como acordes con la

hipótesis de esta investigación, y que a la vez nos

permitirán cuestionarnos el por qué en nuestro

contexto local, poseemos un nivel, en muchos

aspectos modesto, respecto a las posibilidades que

ofrece el aprovechamiento de infraestructura de

transporte.

Tabla n°1. Categorías formales para programas asocia-

dos a autopistas. Fuente: Autor.

49


II.3 POSTURA INTERPRETATIVA

E IDEOLÓGICA.

Postura interpretativa:

La inserción de las autopistas viales en los territorios extensos de la ciudad continúa a gran escala el proceso de compartición espacial y funcional entre hombre-máquina-paisaje cultural urbano ambiental. Esto ha acarreado fuertes discusiones entre los defensores de dichas infraestructuras que sostienen que éstas son indispensable para solucionar los crecientes problemas de congestión y por otro lado sus opositores que argumentan que las autopistas estimulan el uso del automóvil, crean segregación social y producen contaminación visual, acústica y ambiental1.

Si se toma distancia del enfoque de esta polémica centrada casi exclusivamente a favor o en contra de las autopistas y se considera que las personas acuden a vivir en las ciudades porque el encuentro ciudadano enriquece sus vidas al permitirles participar de un mundo social, comercial, cultural y político más amplio, se puede afi rmar a priori que los efectos de segregación física y de usos que produce el actual diseño de las autopistas urbanas pone en peligro la integración social propia de las ciudades, asimismo como la libertad de los habitantes de los barrios afectados como los de los usuarios de dichas infraestructuras para cumplir simultáneamente diversos roles en las vías de paso diferentes al del mero circular.

En el diseño de las soluciones de las autopistas urbanas, ha prevalecido de modo casi exclusivo la visión de la ingeniería, centrada sólo en la optimización del tiempo-recorrido-seguridad - economía, excluyendo los aspectos de respeto al contexto físico, cultural y ambiental de su entorno, a la relación del peatón con las infraestructuras viales e ignorando la puesta en valor la calidad de vida

1 Una vez más se repite el comportamiento estructural que está en la base de la civilización humana: ampliar el círculo de la convivencia por exigencias que amenazan su funcionamiento. Ello conlleva un “stress” colectivo que supone una aceleración de los procesos de respuesta a esas exigencias externas. La paradoja en este caso estriba en que la arquitectura como protocolo de relajación de dicho “stress” ha ignorado por demasiado tiempo su responsabilidad. Véase SLOTERDIJK Peter, “Sin salvación”, Akal, Madrid, 2011; en particular el capítulo “La domesticación del Ser” pp. 93 – 152 y MÜHLMANN Heiner, “La nature des cultures”, Parentheses, Paris 2010, pp 59 – 72.

de los conductores y pasajeros durante su paso a través de la ciudad2.

Esta lógica que segrega a los conductores vehiculares de los peatones vecinos, ha terminado considerando a estos dos tipos de usuarios como contrapuestos. Pero si se prescindes de agruparlos en estas dos categorías, quedará un solo tipo de individuo que posee múltiples identidades y que puede desarrollar diversos aspectos de un “modo de vida”, tanto como conductor y pasajero en su condición de usuarios directos de las vías rápidas como de vecino en su condición de habitante y peatón. En consecuencia, el usuario es un solo y un mismo sujeto que se encuentra colocado en diferentes situaciones que lo llevan a tener diferentes percepciones sobre la misma realidad, según las circunstancias3. Esta valoración exclusiva del valor espacio-tiempo-economía en el diseño y gestión de las autopistas urbanas también afecta a la condición de los usuarios de estas infraestructuras, al limitar su papel al de mero conductor de paso preocupado sólo de llegar a su destino sin tener accidentes. Al sólo estar ocupado de conducir, no puede disfrutar del paisaje de su recorrido y al no contar con usos asociados a la autopista en los que pueda detenerse, se le segrega de la vida urbana de los sectores que atraviesa.

A esto se debe agregar que el divorció funcional previsto por la Modernidad entre Arquitectura y las Ingenierías que llevó a estas últimas a hacerse cargo de forma exclusiva de los proyectos viales, una producción que terminó por afectar directamente los trazados urbanos, cuya base conceptual primera se fundaba en la complementación de estas dos ramas de conocimiento. Junto con ello, la infl uencia del funcionalismo racionalista en la Arquitectura moderna favoreció el rechazo a los programas complejos en benefi cio de la segregación funcional de usos con el objeto de abordarlos de modo aislado junto con el monopolio de los ingenieros en el diseño vial. Desde entonces, en el diseño de las soluciones de dichas infraestructuras ha prevalecido de modo casi exclusivo la visión ingenieril que apunta a 2 En el confl icto entre modo de vida e innovación técnica, se ha apostado por el dominio de ésta última, al ignorar que toda técnica debe producir un nuevo modo de vida integrado entre hábito y cambio. DE CERTEAU Michel, “La invención de lo cotidiano 1. Artes de hacer”, Universidad Iberoamericana,

México, 1996, pp. 103 - 144

3 A esto se añadiría dentro de los “derechos ciudadanos” el concepto de “proyecto vital”. Véase el archivo de Ciudad Viva (http:www.ciudad viva.es)

50


resolver de modo efi ciente, económico y seguro la relación tiempo/transporte, postura que excluye la enorme complejidad de aquellos aspectos que caracterizan los modos de vida urbana4.

Como respuesta frente a estas intervenciones que atropellan la vida urbana, se han producido agresivos movimientos sociales de resistencia encabezados por grupos ecologistas, partidos verdes y agrupaciones ciudadanas afectadas, que progresivamente han ido encontrado eco en los organismos del Estado, obligándolos a tomar diversas medidas de mitigación e incluso deteniendo importantes proyectos en vías de ejecución5.

Si bien estas movilizaciones dan cuenta de problemas reales que han acarreado estas superestructuras viales, no es menos cierto que conllevan además un rechazo y una puesta en peligro de aquellos valores actuales que se resumen en la libertad de movimiento sobre la que se basan las constituciones democráticas e igualmente sus componentes culturales asociados a la sociedad del espectáculo6.

Las respuestas actuales utilizadas para enfrentar dichos problemas apuntan a soluciones tales como acciones de mitigación y compensación de los impactos de las autopistas existentes mediante el hermoseamiento y mejor ajuste con su entorno urbano, barreras acústicas, diseño de autopistas

4 No debemos olvidar el objetivo moderno en el que se ve involucrada la Arquitectura: el de “explicitar el habitar”, tarea que –según P. Sloterdijk – se comparte con su defi nición estética y jurídica. SLOTERDIJK Peter “Esferas III, Espumas. Esferología plural”, Siruela, Madrid, 2006, pág. 383.5 Un tipo de manifestación social que permea la segunda parte del siglo pasado y que encuentra en los movimientos alternativos de la cultura arquitectónica otra forma de producción de la ciudad, más en relación con sus efectos y consumidores. (Jane Jacobs) Detrás de todo ello se enfrentan los grandes campos de la reorganización total de un medio artifi cial bajo el control del “hombre nuevo”. Proyecto resultante de la superposición histórica de la Ilustración, Romanticismo y Nihilismo, que estructura de un lado a la Producción y de otro a la Cultura. Una propuesta, como “ La Ciudad para tres millones de habitantes” de Le Corbusier de 1930, que avanza sobre una integración “posible” que lo político, no estará en condiciones de aplicar sino después del año 1945. HUYSSEN Andreas “Después de la gran división, Modernismo, cultura de masas, Posmodernismo”, Adriana Hidalgo Editora, Buenos Aires, 2002, pp. 19 - 406 Véase SLOTERDIJK Peter, “En el interior del mundo del capital”, Siruela, Madrid, 2010, pp. 203 – 211, que prioriza con las siguientes palabras: “El capitalismo implica el proyecto de trasladar la vida entera de trabajo, deseo y expresión de los seres humanos, captados por él, a la inmanencia del poder adquisitivo”

en trincheras o subterráneas, puentes peatonales, propuestas de tarifi cación y segregación vial con el objeto de estimular el uso de la locomoción colectiva, construcción de vías para bicicletas, macro políticas dirigidas a la limitación del crecimiento urbano, etc. Entre ellas, las soluciones directas más recurrentes y con mayor apoyo ciudadano, apuntan a hundir bajo tierra a las autopistas, remedios de muy alto costo económico que resuelven los impactos negativos de la intromisión de dichas estructuras a nivel de suelo; pero no solucionan los aspectos de segregación ni dan cuenta en la ciudad del valor de la cultura de la velocidad del hombre del siglo XXI.

Este proyecto y su consecuente Plan de Gestión abordan las demandas a que se ven sometidas las autoridades para resolver los crecientes problemas creados por el tránsito automotriz y la cada vez mayor atención que dispensan los ciudadanos al disfrute y calidad de vida urbana, las que han generado respuestas centradas excesivamente en los intereses excluyentes de cada parte sin atender a la totalidad de la situación, y por ello han derivado en soluciones que tienden a ir más por el lado de la mitigación y compensación en vez de la incorporación e integración de usos y usuarios.

De allí que se haga patente la ausencia de herramientas que trabajen técnicamente sobre los objetos y su contexto de modo integrado y armónico que permitan establecer acciones previsoras y activas sobre el patrimonio urbano yaciente y el emergente7.

Postura ideológica:

Los enfoques actualmente en uso para respaldar unos u otros de estos puntos de vista se abordan normalmente por disciplinas que provienen de las ópticas del Urbanismo, de la Ecología, de la Sociología urbana y ambiental, de la Antropología, de la Geografía, de la Economía, de la Ingeniería de tránsito, etc.

No pretendemos exponer dichos enfoques y

7 Partimos de una interpretación cultural contemporánea de lo “patrimonial” que encuentra en el “motto” “lo construido como patrimonio cultural”, el horizonte de una acción propositiva capaz de enfrentarse a una “apuesta con pretensiones” de una situación “hiperpolítica”. MORENO PÉREZ José Ramón, “Curso de Doctorado en la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje de la Universidad Central de Chile”, Santiago 2009 y SLOTERDJK Peter, “En el mismo barco”, Siruela, Madrid, 1994, pp. 102 - 103

51


frente a esta cultura emergente de soluciones y confrontaciones de intereses, asumimos una postura similar a la que Jean Braudillard plantea en La Simulación en el Arte8, y por ello esta investigación explora un camino de diseño urbano que no busca la salvación a través de la negación crítica ni en el rescate unilateral de los valores de la ingeniería vial o de la trama urbana, sino en una propuesta que potencie lo que hay de nuevo, inesperado y genial en las autopistas desde sus márgenes de posibilidad. O sea, que en vez de afi rmar que las autopistas son contaminantes y destructoras de la vida y del medio urbano, se declara que si se lleva a las concesiones y las autopistas a su lógica extrema, el resultado puede ser plausible como modo de vida integrado. En consecuencia, se postula ir hasta el límite potenciando la indiferencia del mercado frente a la calidad de la vida urbana y privilegiando sin reserva la integración, la circulación y la velocidad sobre todas las cosas. Es una apuesta en la que se quiere traspasar la frontera de lo políticamente correcto para internarse en un mundo de horizontes brumosos que en paralelo compone la vida contemporánea.

Por curiosidad se busca pasar a ese más allá y descubrir lo que sucede y en el que tal vez, el diseño urbano adquiera un carácter extraño, de superposición de situaciones imprevistas, de sorpresas inquietantes, de liquidez y de circulación similares a esa especie de valor instantáneo y fugaz de la mercancía9.

En consecuencia, el problema planteado en esta investigación no apunta a estudiar estrategias alternativas de planifi cación y de transporte urbano, sino a explorar nuevas formas de diseño urbano frente a los problemas y desajustes causados por la irrupción de las autopistas en la ciudad.

Y no es que el enfoque urbanístico no se considere importante (podríamos incursionar como urbanistas amateur en estos problemas), si no que el asunto de esta investigación y lo que nos interesa, es el destino actual que las formas urbanas pueden

8 BAUDRILLARD Jean, “La simulación en el arte” y “La escritu-ra automática del mundo”, compiladas bajo el título “La ilusión y la desilusión estéticas”, Monte Ávila Editores, Caracas, 1998

9 Una percepción del mundo reconocida por la modernidad desde sus imágenes de la literatura, del cine o el arte y que de mano de Joyce, Buñuel o Duchamp encontrarían en la afi rmación de W. Benjamín, el horizonte al cual nos referimos, en esa metáfora del mundo como un paraguas cuyo exterior es gris oscuro y cuyo interior es un cielo fl orido.

desempeñar en estas zonas de confl icto, y explorar las posibilidades factibles de respuestas técnicas capaces de incluir las dimensiones emotivas y evocativas10.

Ya que el valor de la ciudad como portadora de la memoria del habitar y como lugar del encuentro, permanencia e intercambio social corren el peligro de ser alienados por la irrupción de las autopistas-mercancía, se propone no defenderse de dicha alienación, sino penetrar profundamente en ella y combatirla con sus propias armas11.

En consecuencia, se acoge de modo radical la velocidad conectiva de las autopistas y la inexorable ley mercantil de la indiferencia y equivalencia absolutas, y bajo dicha premisa se exploran las formas arquitectónicas que den cuenta de la conversión de la ciudad en un lugar de paso y en una mercancía sin límites.

Para conseguir este propósito se debe ser imparcial y en consecuencia se requiere abandonar la trinchera defensiva y se deben considerar las posiciones y los argumentos de los sectores que representan distintas miradas e intereses.

De aquí, la orientación dialéctica, ecléctica, sincrética, híbrida, tolerante, aceptación, receptiva, transversal, sintética, capaz de asumir la complejidad a la que nos enfrentamos.

Aprovechar las oportunidades requiere que se identifi que la naturaleza del cambio al que asistimos y si dicho cambio se instala simplemente por el hecho de que la tecnología está disponible, es mejor asumirlo y considerarlo como costo hundido, entendido éste como aquel que se produce por razones exógenas e instala independientemente de nuestra voluntad y no es producto de quien lo asume.

Considerando que parte de la resistencia al cambio

10 Rafael Moneo, siguiendo el proceder creativo de la clasicidad, ha abierto como camino culto de la postmodernidad, una vía que se plantea dicha integración. Sus escritos y proyectos han explicitado, de la mano de sus interpretaciones de proyectos como la ampliación del Museo Judío de Liebeskind, en que consiste este camino. QUETGLAS Josep, ”La danza y la

procesión”, Escritos colegiales, Pre-Texto, Valencia, 2004.

11 Un procedimiento similar al ensayado por las primeras vanguardias y recogido por M. Tafuri como la guía de su proceder. TAFURI Manfredo, “Teorías e Historia de la Arquitectura”, Laia, Barcelona, 1978.

52


proviene de saber que el implementarlo producirá inevitablemente algún daño patrimonial; se estima que más vale la pena reconocer lo inevitable y asumir de una vez dicha pérdida, ya que la prolongación de su resistencia a ella, no cambiará el desarrollo de los acontecimientos. Aceptamos así la dinámica constitutiva de lo urbano como registro cultural que responde a los mecanismos de la civilización humana12.

Ya que estamos en la contemporaneidad, aceptamos el juego que siempre apunta a la ganancia para añadirle la cautela que exige que ello pueda seguir produciéndose en el tiempo13.

Se trata entonces de una ofensiva, no de una estrategia defensiva, nostálgica y melancólica de grupos ambientalistas que sueñan con una ciudad de peatones y ciclistas como un espejo invertido de la ciudad del automóvil.

En vez de ello, se formula una estrategia que acelere el movimiento para precipitarlo en un proyecto de diseño urbano que llamamos la “arquitecturización autopística” o la “autopistación arquitectónica”. Considerando que estas infraestructuras viales afectan transversalmente a toda la ciudad, a su energía, desplazamientos e imagen, este tipo de intervención constituiría una nueva ergonometría urbana que podría dar nacimiento a la ERGONÓPOLIS del Siglo XXI o IRISÓPOLIS, la ciudad de la velocidad y del intercambio.

Esta estrategia se concreta en una propuesta de diseño urbano situado en un lugar signifi cativo de la ciudad destinada a materializar de modo consistente y expresivo la tarea propuesta antedicha.

La relación del hombre con su medio se plasma en el paisaje, generando formas y espacios especialmente signifi cativos en aquellos lugares donde esta relación es fuertemente transformadora, como es el caso de la industria de las concesiones viales.

12 MÜHLMANN Heiner, Op. cit. 201013 Véase SLOTERDIJK P., Op. Cit (1994), pág. 103, la propuesta de Sloteridjk dice así: “De ahí que la hiperpolítica – sea lo que quiera que sea – es la primera política para los úl-timos hombres. En la medida en que organiza la capacidad de convivir de los últimos hombres, tiene que hacer una apuesta con muchas pretensiones, para las que no hay precedente…” “lo que tiene que aprender es un procedimiento para obtener sus ganancias de modo que, después de ella, también puedan darse ganadores”.

En estos lugares podemos hablar de paisajes desagregados y de territorios en confl icto que esperan ser reconciliados para mostrar las posibilidades en un nuevo paisaje del siglo XXI.

La respuesta pasa por la apropiación de esta infraestructura como patrimonio, paisaje o territorio híbrido, por medio de un diseño arquitectónico que de cuenta de un proceso de reconocimiento que devele como se pueden antropizar armónicamente estos dos territorios, qué dinámicas pueden generarse, qué nuevos paisajes se pueden crear y qué usos sociales incorporar, camino que inevitablemente conduce a su puesta en valor14.

Se apunta a la realización de una investigación proyectual15 de este paisaje urbano con el objeto de explorar a través del diseño arquitectónico modos de acercar estas dos realidades, la yaciente y la emergente, dando cuenta de los valores patrimoniales e identitarios del lugar y de los usos y percepciones del paisaje de los usuarios de las autopistas, para desde allí procurar obtener claves que nos permitan saber cómo proceder para integrar armónicamente en el presente esta nueva realidad naciente.

Este estudio busca encontrar una solución que armonice aspectos de un único mundo explorando dispositivos y formas arquitectónicas que permitan restituir la trama urbana rescatando y potenciando los modos de vida de sus vecinos, integrando la escala de la movilidad del automóvil con la peatonal y explorar la incorporación de usos, componentes cinéticos y auditivos de conducción y paisajísticos que enriquezcan el paso de los automovilistas por dichas infraestructuras, superando con ello su condición de meros conductores para convertirlos en habitantes de la nueva ciudad de la metrópolis de la velocidad

De este modo, se busca poner en valor nudos de interacción que conjuguen las situaciones de tránsito veloz con las de paso lento y las estadías ocasionales con las permanentes, constituyendo así hitos urbanos que fusionan estas dos formas de

14 Véase en el Curso de Doctorado “El Juego de lo Impropio” como la ampliación acelerada del campo del Patrimonio en la segunda parte del siglo pasado, primero histórica y luego cultural, unido al cambio en la temporalidad del presente, ha llevado a disolver los umbrales entre pasado y presente, lo que lleva a entender la acción patrimonial como una “apropiación” valoradora de aquella producción que ya es, toda ella, cultural.

15 Ver defi nición de Massimo Cacciari en Proyecto (1985)

53


vida hoy en confl icto16.

De ahí que se haga patente la ausencia de herramientas que trabajen sobre los objetos y su contexto de modo integrado y armónico y la necesidad de establecer una acción previsora y activa sobre el patrimonio urbano yaciente y emergente.

Se requiere por tanto trabajar sobre esos lugares segregados y en confl icto para encontrar en ellos, no sólo una condición humana desde la memoria, sino que al tiempo explorar en ellos sus potenciales desarrollos transversales.

Las percepciones que cada uno de nosotros tenemos de las acciones y transformaciones a las que el hombre ha sometido a su territorio a lo largo de la historia, confi guran lo que denominamos el Paisaje Cultural17.

Estas acciones y transformaciones pueden estar relacionadas con usos habitacionales, comerciales, artesanales, industriales, viales y muchos otros, todos los cuales dejan su impronta en el territorio en forma de edifi caciones y redes de transporte. Los paisajes culturales no son realidades independientes, autónomas ni aisladas, sino que forman parte de marcos territoriales más amplios, cuyos rasgos se han confi gurado en un proceso histórico infl uido por factores geo estratégicos, socioeconómicos y político-institucionales. En este caso también constituyen Paisajes Activos porque conservan papeles sociales activos en la sociedad contemporánea asociados a modos de vida tradicional cuyo proceso de evolución sigue activo. Por ello debemos analizarlos en el contexto de su articulación con el ámbito territorial al que pertenecen, detectando sus pautas de interrelación.

Las percepciones del paisaje pertenecen y son

16 Armonizar tiempos ha sido una de las tareas de ese dispositivo cultural de la ciudad. Por tanto, el desafío al que nos enfrentamos no es otro que el ensayado reiterativamente por los habitantes de esa post metrópolis. CACCIARI Massimo, “Nómadas prisioneros”, Revista Casabella Nº 705, 2002, pp. 4 - 717 El paisaje cultural es una realidad compleja, integrada por componentes naturales y culturales, tangibles e intangibles, resultado de la acción del desarrollo de actividades humanas en un territorio concreto, cuyos componentes son su el sustrato natural (orografía, suelo, vegetación, agua), la modifi cación y/o alteración de los elementos naturales y construcciones para una fi nalidad concreta debido a las acciones humanas y a sus actividades desarrolladas en relación con la economía, formas de vida, creencias, cultura, etc.

únicas para cada individuo, al tiempo que forman parte de modos sociales, y por ello han de ser tenidas en cuenta a la hora de actuar sobre él18. Si insertamos una infraestructura en el territorio, estamos modifi cando un Paisaje Cultural que forma parte de la memoria e identidad de los individuos que contribuyeron a crearlo y que hoy lo disfrutan y a la vez estamos incorporando a otros sujetos a la percepción de un nuevo entorno que deberán sentir también como propio. Una doble acción que constituye y complejiza la topología fundadora del acontecer urbano, en su temporalidad y especialización19.

Para rescatar estas realidades y paisajes desagregados y en confl icto, es necesario aplicar la imaginación y conocimientos técnicos de los arquitectos, urbanistas, ingenieros, economistas, artistas plásticos, paisajistas, ecólogos, geógrafos, sociólogos, antropólogos, historiadores, etc., y además trabajar con referencias transdisciplinarias en la que la fi losofía, el cine, las artes plásticas y toda disciplina que pueda proveer de otras ópticas enriquecedoras, que permitan rescatar así una visión holística de la complejidad de este problema.

En ese contexto, se busca una solución que, con audaz innovación y riesgo calculado, armonice y potencie de modo conjunto los valores e intereses del ritmo peatonal del distendido mundo urbano tradicional de nuestros padres con el mundo de la velocidad y competencia de los viaductos. Se apuesta a superar el confl icto entre conservadores y desarrollistas a través de una respuesta que sintetice, a modo del tercer movimiento de la forma sonata, los dos temas expuestos en el primer y segundo movimientos.

De este modo, lo que se propone es diseñar un “gran cristal”20 o una “heterotopía”21, espacio invertido de la utopía, capaz de refl ejar las complejidades

18 Véase, sobre la “recepción” de los productos culturales en la “sociedad de consumo”, los estudios de P. Bordieu en los que lo “individual” da paso a “formaciones sociales” en las que se anidan sensibilidades, aspiraciones e identidades. AA.VV., BORDIEU Pierre “La miseria del mundo”. Akal, Madrid, 1999, pp. 9 -10 y 119 – 124.19 Ver SCHLÖGEL K., “En el espacio leemos el tiempo. (Sobre la historia de la civilización y la geopolítica”. Siruela, Madrid, 2007. pp. 23 – 82 (Capítulo I, El retorno del espacio)20 Paz Octavio, “Apariencia desnuda. La obra de Marcel Duchamp”, Era, México, 1990 y AGAMBEN Giorgio, “Signatura verum. Sobre el método”, Anagrama. Barcelona, 200421 FOUCAULT Michel, “Des espaces autres” (1967), Hétérotopies, http://foucault.info/ documents/ heteroTopia/foucault.heteroTopia.fr.html, septiembre 2009

54


cambiantes de las relaciones de la post-metrópolis abordándolas a través de una estrategia “glocal”, que permita que el territorio sea de todos, global y local, general y particular, genérico y específi co, del automovilista y del peatón, de los sistemas y de los lugares, de los lugares y de los no lugares, virtual y real, del ruido y del silencio, natural y artifi cial, verde y tecnológico, de los cruces y entre cruces y de una naturaleza dialógica que genere fenómenos de coexistencia durables y productivos entre dos contrarios.

En este contexto, la investigación asume como postura ideológica el que la inserción de las autopistas y la cultura automotriz en las ciudades constituye una oportunidad para hacer surgir una nueva forma de ciudad y de vida urbana más rica que la existente anteriormente. Esta visión de futuro apunta a construir valores del porvenir articulando los valores de las preexistencias con aquellas desintegradas por el impulso modernizador de la ingeniería. Si aprovechamos, “interesadamente”, los aspectos positivos de la potencia innovativa e imaginativa del futuro podremos también lograr restaurar las rupturas y fragmentaciones del ordenamiento territorial y superar así la segregación existente con propuestas de integración de dos hoy día en confl icto22.

Los distingos racionalistas clasifi catorios entre tránsito peatonal y automovilístico; trabajo, vivienda y ocio; circulación y peatonal y automovilístico; trabajo, vivienda y ocio; circulación y permanencia y otros, traen consigo simplifi caciones que desconocen la simultaneidad y multiplicidad de roles que cumple un mismo habitante urbano en el mismo lugar. Cuando dichas clasifi caciones prevalecen sobre la complejidad de la vida y se imponen sobre ella, pueden acarrear consigo segregaciones artifi ciales muy dañinas para su adecuado desarrollo. Por ello el desafío que asume esta investigación será administrar la complejidad de estos nuevos sistemas urbanos y proponer su arquitectura.

Atendido lo anterior, esta investigación interpretará los datos que recabe de la realidad y del estado del

22 Este es un aspecto relevante en las nuevas cartografías que intentan representar los procesos que están “matando” la metrópolis moderna en algo que no alcanzamos a defi nir. Véase SASSEN Saskia, “La ciudad global: emplazamiento estratégico, nueva frontera”, Katz, Buenos Aires, 2010 y

CACCIANI M., Op. Cit. (2004)

arte desde una perspectiva integradora que permita generar una propuesta con sentido capaz de superar los problemas de segregación antedichos.

55


III. METODOLOGÍA

En términos generales, la metodología de la

investigación tiene un enfoque interpretativo y

complejo, que integra diversos métodos específi cos

de análisis cualitativo como contrapunto de una

investigación proyectual o performativa, en torno

de propuestas arquitectónicas. Sin perjuicio de lo

anterior, también se integran algunos componentes

de análisis cuantitativo, aunque, esencialmente

la potencial dimensión cuantitativa del presente

desarrollo, se enuncia y defi ne explícitamente como

perspectiva futura.

En otras palabras, acompañan al proceso de

diseño de proyectos de arquitectura específi cos,

exploraciones investigativas que buscan

generalizar sus alcances y resultados, en el marco

de una cadena investigativa, en torno del tema y

del objetivo central enunciados, que reconoce la

dimensión de análisis cuantitativo como un desafío

futuro.

Por otra parte, el contrapunto performativo –

científi co, se inspira en el Falsacionismo de

K. Popper. Los espacios de investigación que

acompañan al desarrollo creativo o performativo se

establecen en función de ámbitos de refutación o

falsifi cación. Se sostiene, entonces, que la validez

de las propuestas de arquitectura que surgen en

el marco de la presente investigación, se mantiene

toda vez que las propuestas resistan las pruebas

de factibilidad a las que estos ámbitos de refutación

las sometan.

En lo concreto, el diseño metodológico propone

una secuencia de acciones tendientes a comprobar

4 supuestos subsidiarios de un supuesto central:

“Los espacios aéreos, residuales y soterrados de

las autopistas urbanas tienen el potencial para

entregar conectividad, servicios metropolitanos

e identidad a los lugares que atraviesan”. Estos

supuestos surgen desde diversos ámbitos de

resistencia o de refutación:

a. Institucional e instrumental.

b. De factibilidad estructural.

c. De factibilidad económica.

d. Medio ambiental.

e. Cultural.

f. De factibilidad y pertinencia de localización,


De éstos, considerando las limitaciones asociadas a

las capacidades y recursos disponibles, el presente

desarrollo investigativo aborda el análisis de 3:

1. Institucional e instrumental.

2. Cultural.

3. De factibilidad y pertinencia de localización,


Ahora bien, respecto de estas resistencias, el

equipo investigador asume respectivamente los

siguientes supuestos:

1. La dispersión de facultades y el excesivo

centralismo en la toma de decisiones públicas que

inciden en la gestión e inversión urbana atentan

contra la posibilidad de desarrollar proyectos

innovadores de integración espacial entre trama

urbana e infraestructura vial, que requerirían de un

alto nivel de consenso y coordinación.

2. Los imaginarios instalados en la ciudadanía,

a partir de casos de mal diseño de autopistas

urbanas, predisponen negativamente a ciudadanos

y a la clase política sobre posibles proyectos de

integración espacial.

3. Siempre es posible pensar en proyectos de

integración, aunque en el caso de algunos entornos

de autopistas e infraestructuras viales de alto

impacto urbano, estos proyectos de integración

pueden ser claves para impulsar el desarrollo local

y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

56


4. Es factible convertir la idea de integración

entre autopista y espacio urbano en proyectos de

arquitectura, pertinentes desde las perspectivas:

formal, funcional y semiológica.

Respecto de estos supuestos y estrictamente

en el marco de la investigación, se analizan los

factores incidentales para luego comprobar su

enunciado y alcances. Adicionalmente, como la

investigación se dirige a una prospectiva central, la

posibilidad de aprovechar los espacios residuales

de autopistas y otras infraestructuras para resolver

demandas urbanas estructurales y locales, frente

a cada supuesto específi co formulado entorno

de los espacios de resistencia presentados, se

defi nen estrategias, perspectivas y, en algunos

casos, propuestas específi cas para vencer estos

supuestos obstáculos.

En conclusión, esta investigación busca avanzar

en la comprobación de la posibilidad de llevar a

cabo proyectos de integración entre arquitectura

e infraestructura, a partir del acotamiento y

enfrentamiento de supuestas resistencias.

Sostenemos que de enfrentarse con éxito estas

resistencias, los proyectos de integración a los que

se refi ere el presente desarrollo, serán posibles.

Como los espacios de resistencia son muy diversos,

para cada uno de ellos se propone una metodología

específi ca, que estructurará distintos capítulos de

la investigación. A continuación se enumeran los

pasos a seguir, para cada uno de los capítulos,

según sus metodologías específi cas:

a. Capítulo IV.1.

Supuesto específi co: La dispersión de facultades y

el excesivo centralismo en la toma de decisiones

públicas que inciden en la gestión e inversión

urbana atentan contra la posibilidad de desarrollar

proyectos innovadores de integración espacial entre

trama urbana e infraestructura vial, que requerirían

de un alto nivel de consenso y coordinación.

Orientación metodológica: Análisis interpretativo

asociado a la revisión documental, reuniones,

entrevistas, opiniones y juicios expertos.

Universo de estudio y alcances: Marco legal,

institucional y repertorio instrumental chileno, sobre

la relación entre infraestructura vial y ciudad.

Secuencia de actividades:

i. Revisión y sistematización documental:

bibliográfi ca, prensa y web, sobre marco legal,

coordinación institucional y repertorio instrumental,

en materias asociadas a la relación entre

infraestructura vial y ciudad.

ii. Revisión y sistematización de experiencia

previa e información disponible de los propios

investigadores. El investigador a cargo ha trabajado

en torno de temas vinculados con la investigación

en: la Municipalidad de Santiago, en Gobiernos

Regionales, en la Corporación para el Desarrollo de

Santiago, en el Ministerio de Vivienda y Urbanismo,

en el Ministerio de Obras Públicas y en el Ministerio

de Transportes y Telecomunicaciones, y es profesor

de Administración Urbana en el Programa de

Magíster en Urbanismo de la Escuela de Postgrado

de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la

Universidad de Chile.

iii. Catastro y clasifi cación de defi niciones y marcos

legales y normativos asociados a la relación entre

infraestructura vial y ciudad.

iv. Catastro y clasifi cación de facultades institucionales

normativas, legales, de fi nanciamiento e inversión,

ejecutoras y de administración (explotación) en

materias relacionadas con la investigación, esto es,

la relación entre la infraestructura vial y ciudad.

v. Catastro de mecanismos de coordinación

institucional efectiva.

vi. Revisión de mecanismos e instrumentos de

evaluación.

vii. Análisis de restricciones y diagnóstico.

viii. Conclusiones sobre el supuesto.

ix. Perspectivas y propuestas en los siguientes

57


ámbitos:

- Mecanismos de coordinación institucional.

- Marco Legal y Normativas.

- Mecanismos de evaluación.

- Modelos de gestión

b. Capítulo IV.2.

Supuesto específi co: Los imaginarios instalados en

la ciudadanía, a partir de casos de mal diseño de

autopistas urbanas, predisponen negativamente

a ciudadanos y a la clase política sobre posibles

proyectos de integración espacial.

Orientación metodológica: Metodología mixta,

cualitativa-cuantitativa. Método de análisis

interpretativo asociado a la revisión documental,

a reuniones y entrevistas. Respecto del desarrollo

de Focus Group, diseño de entrevista y pre-test

asociado al proyecto sobre el nudo que denominamos

Pérgola de las Flores, se detalla la metodología en el

capítulo correspondiente. En resumen, se propone

una metodología mixta cualitativa-cuantitativa, a

través de llevar a cabo un proceso de doble alcance:

por una parte, considerando la realización de una

dinámica de grupo focal con vecinos y usuarios de

los espacios de la zona en cuestión, para indagar

en las carencias y difi cultades presentes en el

sector para la inclusión de dichas temáticas en el

diseño del proyecto a ser implementado a futuro,

mientras que por otra parte, dando los pasos

iniciales para una fase de investigación cuantitativa

posterior. Esto implicará el desarrollo de un pre-

test de una versión preliminar del instrumento de

medición que se planifi ca utilizar a futuro, de modo

que sea posible identifi car defi ciencias y elementos

perfectibles en él, aparte de recabar elementos

adicionales respecto de las características de la

zona en cuestión. De esta forma, la fase cuantitativa

posterior, aplicada en base a un diseño muestral,

que permitirá asegurar representatividad sobre la

población objeto del estudio y obtener información

de alta precisión estadística acerca del perfi l de los

usuarios y su visión acerca de la situación actual y

expectativas futuras, se nutrirá de manera decisiva

de los insumos generados en el marco del presente

desarrollo investigativo.

Universo de estudio y alcances: Sistema de

autopistas urbanas de Santiago de Chile. Con

respecto al Focus Group y al diseño de entrevista

y pre-test, entorno de proyecto específi co,

extrapolable por tratarse de una intervención que

se desarrolla en un lugar representativo de uno de

los tipos propuestos de la tipología de entornos de

nudos viales asociados al sistema de autopistas

urbanas de Santiago, propuesta en el Capítulo

IV.3.1 de la presente investigación.


i. Revisión y sistematización documental:

bibliográfi ca, prensa y web, sobre resistencia y

participación ciudadana en casos de proyectos de

infraestructura vial.

ii. Reuniones y entrevistas con autoridades

sectoriales.

iii. Desarrollo de Focus Group con representantes

e integrantes de comunidades afectadas por las

perspectivas asociadas a uno de los proyectos de

intervención.

iv. Diseño de encuesta y aplicación de pre-test

en comunidades afectadas por las perspectivas

asociadas a uno de los proyectos de intervención.

v. Análisis, clasifi cación en: espacios de resistencia

y espacios de valoración, y diagnóstico.

vi. Conclusiones sobre el supuesto.

vii. Recomendaciones y perspectivas.

c. Capítulo IV.3.

Supuesto específi co: Siempre es posible pensar

en proyectos de integración, aunque en el caso de

algunos entornos de autopistas e infraestructuras

viales de alto impacto urbano, estos proyectos de

integración pueden ser claves para impulsar el

desarrollo local y mejorar la calidad de vida de sus

habitantes.

58


Orientación metodológica: Este supuesto se

enfrenta a través de diversos métodos de análisis

e investigación cualitativa y cuantitativa. A través

de la delimitación y categorización del universo

de análisis (sistema de autopistas urbanas de

Santiago de Chile), en función del catastro y lectura

de indicadores cuantitativos sobre “vulnerabilidad

urbana”, se persigue sustentar la selección de

casos de intervención (proyectos de arquitectura),

cuyos resultados, extrapolables y generalizables,

comprueben la efi cacia de las propuestas sobre el

desafío de revertir procesos de deterioro urbano

integral. El producto fi nal, la tipología de entornos

de nudos viales asociados al sistema de autopistas

urbanas de Santiago de Chile, adicionalmente

busca orientar futuros desarrollos que se enfoquen

prioritariamente a impulsar procesos de desarrollo

local, capaces de revertir condiciones urbanas que

provocan obsolescencia y vulnerabilidad.

Universo de estudio y alcances: Sistema de

autopistas urbanas de Santiago de Chile, entorno

de autopistas y nudos viales relevantes.


- Delimitación de universo de análisis:

- Catastro de nudos viales relevantes en torno

del sistema de autopistas urbanas en el caso de

Santiago de Chile.

- Análisis estructural del entorno del sistema de

autopistas urbanas en el caso de Santiago de Chile.

- Análisis urbano, con énfasis en los défi cits sociales,

económicos y de infraestructura, del entorno

de los nudos catastrados, asociados al sistema

de autopistas urbanas. Lo anterior, en función

del levantamiento de indicadores disponibles,

aportados por agencias y observatorios estatales

y no gubernamentales, empresas privadas y otros.

- Clasifi cación y tipología de entornos de los

nudos viales catastrados, en función de niveles de

vulnerabilidad.

d. Capítulo IV.4

Supuesto específi co: Es factible convertir la idea

de integración entre autopista y espacio urbano en

proyectos de arquitectura, pertinentes desde las

perspectivas: formal, funcional y semiológica.

Orientación metodológica: Este supuesto se enfrenta

con un enfoque metodológico inminentemente

creativo o performativo, que constituye el centro

de todo el desarrollo investigativo. A propósito

del desarrollo de las propuestas de arquitectura,

se defi nió, probó y calibró una metodología y

una secuencia de pasos que ponen a la intuición

creativa como punto de partida de un complejo

proceso de diseño que debe ser sometido a un

análisis de factibilidad en función de los ámbitos de

resistencia o refutación que se han reconocido en

torno del desarrollo de propuestas de integración

arquitectónica entre infraestructura vial y trama

urbana.

Universo de estudio y alcances: Cuatro lugares

específi cos de intervención. Resultados

extrapolables, por tratarse de proyectos

desarrollados en lugares representativos de la

tipología de entornos propuesta.


- Ajuste y defi nición de metodología de diseño:

origen de la forma arquitectónica.

- Desarrollo de propuestas.

- Conclusiones generales y perspectivas.

IV. ANÁLISIS Y DESARROLLO

IV.1 Resistencia institucional e instrumental

Uno de los supuestos que se derivan del supuesto

central de la investigación se refi ere a la resistencia

que frente a la posibilidad de integración entre

infraestructura y trama urbana ofrecería el marco

institucional y legal.

En efecto, es presumible que la dispersión de

facultades y el excesivo centralismo en la toma

de decisiones públicas que inciden en la gestión

e inversión urbana atenten contra la posibilidad de

desarrollar proyectos innovadores que requieren de

un alto nivel de consenso y coordinación.

Tomando como base el exhaustivo análisis que,

en el marco de nuestros desarrollos investigativos

precedentes, se hizo sobre el marco legal vinculado

a la infraestructura vial, profundizaremos en el

asunto de la dispersión de facultades y en el

excesivo centralismo.

Revisaremos:

IV.1.1. Marco legal y normativo de la vialidad en el

caso chileno.

IV.1.2. Facultades y competencias institucionales.

IV.1.3. Ámbitos de coordinación institucional.

IV.1.4. El problema de la Evaluación Social de los

proyectos viales.

IV.1.5. Las concesiones de autopistas urbanas.

IV.1.6. Conclusiones, propuestas y perspectivas

sobre la resistencia institucional e instrumental.

IV.1.1. Marco legal y normativo de la vialidad en

el caso chileno:

a. Clasifi cación de obras viales según marco legal y

normativo chileno:

En la investigación que precedió el presente

trabajo, “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación

entre autopistas y trama urbana tradicional, ¿una

estrategia posible?”, se revisó en detalle el marco

normativo asociado al diseño, construcción,

fi nanciamiento y operación de las obras viales.

Una de las conclusiones de esta revisión fue el

reconocimiento de un problema que no tiene un

marco de política general en el que se amparen

y confl uyan los distintos intereses públicos y

privados. Llamó la atención la existencia de 11

clasifi caciones vigentes sostenidas por distintos

Tabla N°2: Clasifi caciones viales vigentes, Chile 2011.

Fuente: Autores

60


organismos públicos, de las que derivan 52 tipos

de vías perfectamente defi nidos en el marco de sus

clasifi caciones específi cas. Sin pretender resolver el

problema, en el contexto de la citada investigación

se propuso una homologación de tipos que pudiera

servir para coordinar de mejor forma los distintos

intereses respecto del tema.

A continuación, en la tabla N° 2, se exhibe un cuadro

que resume las 11 clasifi caciones analizadas en el

contexto de la investigación “Tramando Nuevas

Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama

urbana tradicional, ¿una estrategia posible?”:

Estas 11 clasifi caciones se refi eren a las miradas

que se tienen sobre la infraestructura vial desde

la perspectiva de diversos organismos y sus

respectivos cuerpos legales y normativos. En

resumen, estas clasifi caciones1 y sus tipos de vías

defi nidos son:

1. Ley de Caminos y Ley Orgánica Constitucional

del MOP (D.F.L. 850):

Clasifi cación: Legal, para efectos de defi nición y

gestión administrativa.

En el TITULO III, párrafo I, Artículo N° 24, del

D.F.L. N° 850 , “de los Caminos Públicos y su

clasifi cación”, se señala:

“Son caminos públicos las vías de comunicación

terrestre destinadas al libre tránsito, situadas fuera

de los límites urbanos de una población y cuyas

fajas son bienes nacionales de uso público. Se

considerarán, también, caminos públicos, para

los efectos de esta ley, las calles o avenidas que

unan caminos públicos, declaradas como tales

por decreto supremo, y las vías señaladas como

caminos públicos en los planos ofi ciales de los

terrenos transferidos por el Estado a particulares, 1 El detalle de este análisis, llevado a cabo en el con-texto de nuestra investigación precedente: “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama urbana tradi-cional, ¿una estrategia posible?”, se encuentra en Anexo N° VI.7

incluidos los concedidos a indígenas.

Son puentes de uso público, para los efectos de

esta ley, las obras de arte construidas sobre ríos,

esteros, quebradas y en pasos superiores, en los

caminos públicos, o en las calles o avenidas que

se encuentren dentro de los límites urbanos de una

población.

Esta clasifi cación se refi ere fundamentalmente

a vías interurbanas, además de las urbanas que

se defi nen como caminos públicos, ya sea por

conectar otros caminos públicos (como ocurre en

los casos en que las vías interurbanas atraviesan

las ciudades), por tratarse de puentes o por haber

sido señaladas por Decreto.

Tipos defi nidos: 2.

- Caminos nacionales.

- Caminos regionales.

2. Decreto 556, sobre identifi cación y numeración

de caminos públicos:

Clasifi cación: Legal, sobre defi niciones aptas para

control administrativo.

El Decreto 556, del año 1969, se refi ere a las normas

para la identifi cación y numeración de caminos.

Con este objetivo, avanza en la especifi cación de

los caminos nacionales y regionales, señalados

anteriormente por la Ley.


- Caminos Longitudinales.

- Caminos Internacionales.

- Otros Caminos Nacionales.

- Caminos Regionales Principales.

- Caminos Regionales Secundarios.

3. Manual de Carreteras, Clasifi cación

Administrativa.

Sin perjuicio de lo señalado en el Decreto 556,

61


para efectos administrativos y de gestión vial, a

Dirección Nacional de Vialidad, en concordancia

a lo señalado en el Volumen N°2 del Manual

de Carreteras, específi camente en el numeral

2.101.102, reconoce:


- Tipo A: Caminos Nacionales.

- Tipo B: Caminos Regionales Primarios.

- Tipo C: Caminos Regionales Secundarios.

- Tipo D: Caminos Comunales Primarios.

- Tipo E: Caminos Comunales Secundarios.

4. Manual de Carreteras, Diseño:

Clasifi cación: Instructiva, sobre aspectos de

evaluación y diseño.

En el Manual de Carreteras, específi camente

en el Volumen N°3, numeral: 3.103, se defi ne un

sistema de clasifi cación funcional para el diseño de

caminos. Por consiguiente, todas las indicaciones

recomendadas para el diseño de caminos se

asociarán a 6 tipos de caminos, y serán las

exigidas por el Ministerio de Desarrollo Social para

la recomendación técnica de los proyectos viales

interurbanos.


- Autopista.

- Autorrutas.

- Carreteras Primarias.

- Caminos Colectores.

- Locales.

- De Desarrollo.

5. Coordinación de Concesiones de Obras Públicas:

Clasifi cación: Indicativa, para efectos de gestión de

planifi cación y de contratos.

Cabe señalar que la Coordinadora General

de Concesiones es la Unidad dentro del MOP,

dependiente de la Dirección General de Obras

Públicas, que opera con la Ley de Concesiones

(DFL MOP N° 164, 1991).


- Autopistas Interurbanas.

- Autopistas Urbanas.

- Otras vías públicas.

6. Sistema Nacional de Inversiones (SEBI 2008):

Clasifi cación: Instructiva, sobre gestión de

fi nanciamiento e inversión.

Sin perjuicio de las Clasifi caciones antes descritas,

es conveniente analizar cuáles son las defi niciones

asociadas a Obras Viales que se relacionan con

los procesos de Inversión en el marco del Sistema

Nacional de Inversiones.

En efecto, cualquier obra vial fue en algún momento

una iniciativa de inversión y pasó por las etapas de

prefactibilidad, factibilidad, diseño y construcción.

Para estos efectos, se asociaron a distintos

Programas asociados al Sistema de Evaluación

Básica de Inversión del Sistema Nacional de

Inversiones.

El SEBI se ajusta anualmente. A modo de ejemplo,

para el año 2009 se reconocieron los siguientes

programas de inversión, todos correspondientes al

Sector Transporte:


- Caminos Interurbanos.

- Puentes.

- Caminos Nuevos.

- Sendas de Penetración.

- Vialidad Urbana Estructurante..

- Vialidad Intermedia.

7. Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental

(SEIA):

62


Clasifi cación: Legal, regulatoria sobre aspectos y

condiciones de evaluación.

También es importante distinguir cuáles son los

caminos o vías que requieren de un Estudio de

Impacto Ambiental, de aquellos que no lo requieren.

Según la Ley N° 19.300 y al Decreto Supremo

N°95, Reglamento del sistema de Evaluación de

Impacto Ambiental, deben someterse al Sistema de

Evaluación de Impacto Ambiental, las Autopistas

y los Caminos Públicos que puedan afectar

Áreas Protegidas, al comprobarse que puedan

generar al menos uno de los siguientes efectos,

características o circunstancias:

a) Riesgo para la salud de la población, debido

a la cantidad y calidad de efl uentes, emisiones o

residuos;

b) Efectos adversos signifi cativos sobre la cantidad

y calidad de los recursos naturales renovables,

incluidos el suelo, agua y aire;

c) Reasentamiento de comunidades humanas, o

alteración signifi cativa de los sistemas de vida y

costumbres de grupos humanos;

d) Localización próxima a población, recursos y

áreas protegidas susceptibles de ser afectados,

así como el valor ambiental del territorio en que se

pretende emplazar;

e) Alteración signifi cativa, en términos de magnitud

o duración, del valor paisajístico o turístico de una

zona; y

f) Alteración de monumentos, sitios con valor

antropológico, arqueológico, histórico y, en general,

los pertenecientes al patrimonio cultural.


- Autopista.

- Camino Público.

Cabe señalar que la legislación no es clara respecto

de la obligación que tienen los proyectos de

autopistas urbanas de ser sometidos al SEIA. En

efecto, las autopistas urbanas, de acuerdo a lo que

señala la Ley y el Reglamento Medioambientales,

debieran ser sometidas a califi cación ambiental

sólo en el caso que impacten “áreas protegidas”.

8. Ley y Ordenanza General de Urbanismo y

Construcciones:

Clasifi cación: Legal, regulatoria sobre aspectos

administrativos y de diseño.

En el texto correspondiente al Decreto Supremo

N° 75, Ordenanza General de La Ley General de

Urbanismo y Construcciones, se señala la siguiente

clasifi cación de vías:


- Vía Expresa.

- Vía Troncal.

- Vía Colectora.

- Vía de Servicio.

- Vía Local.

9. Red Vial Básica:

Clasifi cación: Legal, regulatoria sobre aspectos de

diseño y gestión de transporte.

De acuerdo a lo que señala el Decreto Supremo

N° 83, se entiende por red vial básica la que está

compuesta, en el radio urbano de ciudades con

más de 50.000 habitantes, por vías que, por sus

características, tienen un rol trascendente para los

fl ujos de tránsito. Entre las variables que sirven para

caracterizarlas, están las siguientes: intensidad de

tránsito de vehículos que soportan; velocidad de los

fl ujos; accesibilidad a o desde otras vías y distancia

de los desplazamientos que atienden, etc.

La Clasifi cación que establece el Decreto Supremo

63


N° 83 es la siguiente :


- Autopista.

- Autovía.

- Troncal.

- Servicio.

- Colectora – Distribuidora.

10. Manual de Vialidad Urbana:

Clasifi cación: Legal, regulatoria sobre aspectos de

diseño y gestión vial urbana.

En el Manual de Vialidad Urbana, aprobado por

D.S. N° 12 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo,

1984, publicado en el Diario Ofi cial de 3 de Marzo de

1984, en su volumen 3, titulado “Recomendaciones

para el Diseño del Espacio Vial-Urbano (REDEVU)”,

modifi cado en 1982, se señala que las vías urbanas

se clasifi can en Desplazadoras, Emplazadoras y

Mixtas.

En el Artículo: 1.2.3.02 , sobre Clases de Vías, se

explicita:

“...Para cada tipo de vía se defi nen los siguientes

rasgos enmarcadores: velocidad de diseño,

perfi l tipo, continuidad funcional, características

de fl ujo, tratamiento de la locomoción colectiva,

estacionamientos, actividades predominantes,

movimientos peatonales, presencia de carga

pesada, acceso a la propiedad adyacente,

movimientos vehiculares, travesías largas y grados

de segregación.

A la forma en que se cumplen las funciones

propias de cada tipo están asociados un conjunto

de parámetros de diseño y de medidas de gestión

tales como la composición de los perfi les tipo y el

dimensionamiento de sus elementos; la velocidad

y los volúmenes de diseño; los valores máximos

de las curvaturas en planta y elevación y de las

pendientes longitudinales; los controles de acceso

y las distancias entre intersecciones y paraderos;

la presencia y el tipo de dispositivos peatonales;

etcétera...”

Del análisis de estos rasgos, se obtiene una

clasifi cación de vías, que distingue, en principio:

Vías expresas: autopistas y autovías; Vías

troncales; Vías colectoras – distribuidoras; Vías de

servicio y Vías locales.Sin perjuicio de lo anterior,

en 1998 se desarrolló una actualización de la

propuesta (REDEVU 2), en la que se señalan los

siguientes tipos:

El detalle de la clasifi cación es el siguiente:


- Autopistas.

- Autovías.

- Troncales Mayores.

- Troncales Menores.

- Vías Mixtas.

- Calles vecinales.

- Pasajes.

- Exclusivamente peatonales.

- Calles – vereda.

11. Manual de Evaluación Social y Planifi cación de

Inversiones de Vialidad Urbana (MESPIVU):

Clasifi cación: Instructiva, sobre aspectos y

procedimientos de evaluación.

Es conveniente tener en cuenta cuáles son los

criterios del Ministerio de Desarrollo Social, a la

hora de recomendar, conforme a indicadores de

rentabilidad social y económica, los proyectos

asociados a Obras Viales.

Cuando el proyecto es de Vialidad Interurbana, el

Ministerio de Desarrollo Social exige se cumplan los

criterios y la metodología de evaluación señalada en

el Manual de Carreteras, la que, a su vez, se refi ere

a la clasifi cación de vías que el propio Manual de

carreteras defi ne para el diseño de Obras Viales.

Ahora bien, para Vialidad Urbana, el Ministerio de

64


Desarrollo Social exige que se cumplan los criterios

y la metodología de evaluación señalada en el

Manual de Evaluación Social y Planifi cación de

Inversiones de Vialidad urbana (MESPIVU).

La Metodología descrita en este Manual no defi ne

Tipos de Obras Viales, sino que más bien Tipos de

Proyectos, asociados a tipos de fl ujos y sistemas

de fl ujos señalados en los Instrumentos de

planifi cación urbana y de gestión vial. No obstante,

es conveniente tener esta tipología como referencia,

pues es deseable que en el futuro se lleguen a

homologar todas las clasifi caciones asociadas a la

gestión vial.

Los tipos de proyectos viales urbanos que reconoce

el MESPIVU resultan de la combinación de las

siguientes categorías:

- Proyectos estructurales y Proyectos no

estructurales.

- Proyectos con reasignación de fl ujos y Proyectos

sin reasignación de fl ujos.

- Proyectos de infraestructura y Proyectos de

gestión.

Sin perjuicio de lo anterior, el MESPIVU reconoce,

para efecto de la estimación de impactos,

velocidades asociadas a las siguientes vías:


- Autopistas

- Avenidas Arteriales

- Calles en Zonas Céntricas

- Vías Colectoras y Locales;

b.Diversidad de defi niciones sobre autopistas

urbanas:

En el título de la investigación: “GRANDES

ARTEFACTOS URBANOS (GAU): estudio activo

del paisaje urbano y propuestas de diseño urbano

en la generación de nuevas infraestructuras

asociadas a la red de autopistas urbanas”, se

asume la existencia de las autopistas urbanas. Si

bien, la normativa vigente estudiada reconoce el

tipo vial: “autopista urbana”, sus defi niciones no

reconocen de manera explícita la singularidad en la

relación vía expresa – trama urbana.

Así por ejemplo, para la Coordinación de

Concesiones de Obras Públicas, las autopistas

urbanas son esencialmente “autopistas”, tal como

se defi nen, desde la perspectiva de su diseño, en

el Manual de Carreteras. No obstante, es usual

que la autopista urbana se homologue al estándar

de “autovía”, según se defi ne en el Decreto N° 83

(MINTRATEL), sobre la Red Vial Básica, que norma

los fl ujos y operación de las vías en ciudades de más

de 50 mil habitantes. En el marco del D.S. N°83,

una autovía es una vía que presenta características

similares a las de una autopista, pero adaptadas al

caso urbano. Esto se manifi esta principalmente en

que la segregación es menos rigurosa con respecto

a otras vías y al entorno urbano y, en consecuencia,

su velocidad de operación es levemente inferior.

Como no existen defi niciones normativas respecto

de las “autopistas urbanas” revisaremos las

defi niciones de autopistas halladas en los diversos

cuerpos reglamentarios y normativos que se

refi eren al diseño, construcción y operación de vías

públicas:

Para el Manual de Carreteras del MOP, una autopista

es una carretera especialmente proyectada

para que circulen exclusivamente vehículos

motorizados destinados al transporte de personas

y/o mercancías, y que tiene todos sus accesos y

salidas controladas, los propietarios colindantes

no tienen acceso directo a la calzada, todas las

intersecciones son a desnivel, y las calzadas

para cada sentido de circulación son separadas o

cuentan con elementos separadores que impiden la

interacción entre vehículos que circulan en sentidos

opuestos. Para los efectos de la señalización y

seguridad vial debe asociarse a una velocidad de

65


diseño de 120 km/h.

Normalmente su emplazamiento se sitúa en

terrenos rurales donde antes no existían obras

viales de consideración, que imponga restricciones

a la selección del trazado, pasando a distancias

razonablemente alejadas del entorno suburbano

que rodea las ciudades o poblados.

Están destinadas a servir prioritariamente al

tránsito de paso, al que se asocian longitudes de

viajes considerables, por lo que se debe asegurar

altos estándares de seguridad y comodidad. En

ellas se autoriza sólo la circulación de vehículos

motorizados especialmente diseñados para

el transporte de pasajeros y carga, quedando

expresamente prohibido el tránsito de maquinaria

autopropulsada. (agrícola, de construcción, etc.)

A su vez, el D.S. N°83, sobre la Red Vial Básica

en ciudades de más de 50 mil habitantes, del

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

defi ne autopista como una vía de elevada

capacidad y velocidad de operación entre 80 y 100

km/hr., que presenta condiciones de accesibilidad

fuertemente restringidas, en relación a otras vías y

en especial con respecto a las actividades y usos

de suelo colindantes. Atiende desplazamientos de

larga distancia que ocurren predominantemente

en medio automóvil y en fl ujos elevados. Atiende

también los viajes de entrada y salida de la ciudad.

Las restricciones de accesibilidad se materializan en

segregación física del entorno y de vías de cruces,

excepto en un reducido número de puntos, los que

a su vez son controlados por dispositivos físicos

u operacionales propios del diseño de carreteras

interurbanas de alta velocidad.

Por otra parte, en el marco del Reglamento del

Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, se

defi nen como autopistas las vías diseñadas para un

fl ujo de ocho mil vehículos diarios (8.000 veh/día),

con sentidos de fl ujos unidireccionales, de cuatro o

más pistas y dos calzadas separadas físicamente

por una mediana, con velocidades de diseño igual

o superior a ochenta kilómetros por hora (80 km/

hr), con prioridad absoluta al tránsito, con control

total de los accesos, segregada físicamente de su

entorno, y que se conectan a otras vías a través de

enlaces.

Finalmente, en el Manual de Vialidad Urbana

del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, en su

volumen 3, titulado “Recomendaciones para el

Diseño del Espacio Vial-Urbano (REDEVU)”,

se defi ne autopista como una vía desplazadora

expresa, diseñada para velocidades entre 70 y

120 km/h, para cubrir distancias mayores a 10

km., con altos niveles de segregación, calzadas

unidireccionales independientes, con prohibición

absoluta para tránsito de vehículos no motorizados,

para volúmenes de tránsito entre 25 mil y 35 mil

vehículos /día, entre otras características.

Cabe destacar que en las cuatro defi niciones

halladas no se hace referencia alguna al entorno

urbano de las autopistas. No obstante, en algunos

casos se hacen referencias indirectas. Por ejemplo,

en el Manual de Carreteras del MOP se señala

que las autopistas se emplazan “normalmente”

en terrenos rurales, de lo que se deduce que su

emplazamiento puede ser “urbano”. Por otra parte,

en el D.S. N°83, sobre Red Vial Básica para ciudades

sobre 50 mil habitantes, se señala explícitamente

que las autopistas atienden viajes de ingreso y

salida a las ciudades, desde donde también se

deduce su interacción directa con la trama urbana.

Finalmente, el hecho que se mencione como un

tipo específi co de vía desplazadora y expresa en

el Manual de Vialidad Urbana del MINVU, es una

señal que apunta al menos al reconocimiento de su

existencia. No obstante, en este manual se defi ne

a las autopistas como vías diseñadas, entre otras

condiciones, para cubrir distancias mayores a 10

kms., situación que si bien se da en la ciudad, es

en coexistencia con una frecuencia de accesos y

salidas más propia de una vía colectora que de una

66


vía troncal, tal como se defi ne en el REDEVU del

propio Manual de Vialidad Urbana del MINVU.

Mención aparte merece el hecho que en la Ley y

Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones

no se hace alusión alguna a la existencia de

“autopistas urbanas”.En suma, la ley y la normativa

sobre diseño, construcción y operación de la

vialidad pública, si bien reconoce la existencia de las

autopistas urbanas, no se refi ere a las condiciones

específi cas de su interacción morfológica, funcional

y semiológica con la trama de la ciudad, salvo las

asociadas al nivel de segregación necesario para

la expedición y seguridad de los fl ujos asociados a

la vía.

c. Resistencia normativa frente a la localización de

diversos usos en el entorno de las autopistas:

Respecto de otros asuntos relacionados con el

marco legal, podemos mencionar la resistencia

normativa indirecta que atenta contra la posibilidad

de localización diversos usos en los espacios

del entorno directo de las autopistas, por más

conveniente, desde la perspectiva de sus impactos

urbanos, que esta localización se perciba. Por

ejemplo:

- Resistencia a la relocalización de los terminales

de buses.

La normativa chilena sobre transporte público urbano

e interurbano está reglamentada por el Decreto

Supremo Nº 212, que entre sus disposiciones

establece la exigencia a los operadores del sistema

de transporte público urbano e interurbano de

disponer de terminales de buses, como condición

previa a la autorización de los servicios por parte

de la autoridad sectorial (Ministerio de Transportes

y telecomunicaciones). Esto se traduce fi nalmente

en que los actuales dueños de los terminales, al

ser simultáneamente los principales operadores del

transporte, constituyen un monopolio que atenta

contra la calidad de los servicios de transporte.

- Resistencia de los municipios a sacar a los

terminales de su territorio.

Conforme a la Ley y Ordenanza General de

Urbanismo y Construcciones chilenas, la

autorización para la localización de los terminales

de buses depende de lo que establezcan los Planos

Reguladores Comunales.

Esto permite a las municipalidades de escasos

recursos a aceptar, a través de propuestas

normativas específi cas, la localización en su

territorio urbano de los terminales de buses, a pesar

de tener conciencia sobre sus efectos negativos

en términos de contaminación, congestión y otros

efectos, privilegiando los benefi cios de corto plazo

derivados del pago sus patentes comerciales y

otros benefi cios menores.

IV.1.2. Facultades y competencias

institucionales.

Para resolver cualquier situación o promover

alguna iniciativa que incida en la infraestructura

vial, hay que tener presente las facultades y los

alcances de la gestión de distintos organismos

públicos. En efecto, Municipios, Ministerio de

Vivienda y Urbanismo, Ministerio de Obras Públicas

y Gobiernos Regionales deben coordinarse en

pos de cualquier perspectiva que involucre a la

infraestructura vial en general y a las autopistas

urbanas en específi co.

A continuación revisaremos el ámbito de acción

de diversos organismos públicos con respecto a la

infraestructura vial en general y con respecto a las

autopistas urbanas en específi co:

a. Ministerio de Obras Públicas:

De acuerdo a la Ley Orgánica Constitucional del

MOP en su texto refundido con la Ley de Caminos

(D.F.L. N°850), el Ministerio de Obras Públicas

67


tiene tuición y responsabilidad directa sobre la

planifi cación, diseño, construcción y operación de

los “caminos públicos” y de los “puentes de uso

público”. Ahora bien, son caminos públicos: “…las

vías de comunicación terrestre destinadas al libre

tránsito, situadas fuera de los límites urbanos de

una población y cuyas fajas son bienes nacionales

de uso público. Se considerarán, también, caminos

públicos, para los efectos de esta ley, las calles o

avenidas que unan caminos públicos, declaradas

como tales por decreto supremo, y las vías

señaladas como caminos públicos en los planos

ofi ciales de los terrenos transferidos por el Estado a

particulares, incluidos los concedidos a indígenas”.

En resumen, son caminos públicos las vías

interurbanas, además de las urbanas que se defi nen

como caminos públicos, ya sea por conectar otros

caminos públicos (como ocurre en los casos en que

las vías interurbanas atraviesan las ciudades), por

tratarse de puentes o por haber sido señaladas por

Decreto. Son caminos públicos además las vías

que unen áreas urbanas entre sí y áreas urbanas

con puertos o aeropuertos.

De lo anterior se desprende que es perfectamente

posible que dentro de las áreas urbanas existan

caminos públicos, ya sea porque conectan entre sí

vías interurbanas, porque conectan áreas urbanas

con puertos o aeropuertos o simplemente porque

han sido señalados por Decreto.

Desde punto de vista administrativo, además de

cumplir con las condiciones de conectividad que

se señalan en los párrafos precedentes, debe

existir como condición sine quanon, el Decreto de

designación de la vía como “Camino Público”. En el

caso de Santiago de Chile, son caminos públicos:

(a) el sistema norte sur: Autopista Central +

General Velásquez; (b) el sistema oriente poniente:

Costanera Norte + Avenida Kennedy; (c) Américo

Vespucio Sur; (d) Américo Vespucio Nor Poniente;

(e) el Acceso sur a Santiago; (f) el Acceso Nor

Oriente a Santiago y (g) el Tramo El Salto Kennedy

(Túnel del Cerro San Cristóbal). Son justamente el

conjunto de estas vías el denominado comúnmente

“red de autopistas urbanas de Santiago”.

Respecto de estos caminos públicos, la

responsabilidad directa sobre la operación es del

Ministerio de Obras Públicas. Para tal efecto, el

Ministerio de Obras Públicas cuenta con el Manual

de Carreteras en el que se resumen un conjunto

Fig. 66. Avenida Kennedy. Fuente: www.plataformaurbana.cl (descarga diciembre 2011)

68


de estándares de diseño y protocolos de operación

para los distintos tipos de caminos públicos

reconocidos.

La red de autopistas urbanas de Santiago son, de

acuerdo al manual de carreteras del MOP, caminos

públicos con estándar de autopista y/o autorruta.

Ahora bien, estos estándares buscan garantizar

principalmente las condiciones necesarias para

la expedición y para la seguridad de las vías, sin

que se reconozca explícitamente el impacto sobre

la trama urbana. Aún con todo, los estándares y

protocolos señalados en el Manual de Carreteras

son puramente indicativos, no tienen un estándar

legal, salvo se señalen explícitamente en un

contrato con un operador externo o concesionario.

Sin perjuicio de lo anterior y con el fi n de reconocer

esfuerzos desarrollados en pos de una mejor

relación entre autopistas y trama urbana, podemos

señalar:

La existencia de un Departamento de Vialidad

Urbana al interior de la Dirección de Vialidad del

Ministerio de Obras, que tiene entre sus objetivos

favorecer una mayor integración entre la ciudad y

los caminos públicos que la atraviesan.

La existencia, al interior de la Dirección General de

Obras Públicas, de la SEMAT, Secretaría Ejecutiva

de Medio Ambiente y Territorio, que tiene entre sus

objetivos mejorar las instancias de comunicación

entre el Ministerio de Obras Públicas y la ciudadanía

en todas las etapas del proyecto de infraestructura

y garantizar la fl uidez de los procesos asociados

a la Califi cación Ambiental de los proyectos de

infraestructura que se someten al Sistema de

Evaluación de Impacto Ambiental.

Finalmente, aunque no se trata de una instancia

institucional, cabe señalar la gran incidencia que

la manifestación decidida de la opinión pública ha

tenido sobre la toma de decisión de la autoridad

ministerial del MOP respecto de la planifi cación,

diseño, construcción y operación de algunos

caminos públicos, integrantes de la red de autopistas

urbanas de Santiago. Tal es el caso de lo logrado

por “Ciudad Viva” respecto de Costanera Norte y

de los vecinos de Ñuñoa y La Reina respecto de

proyecto de “Vespucio Oriente”, entre otros.

Desde el punto de vista de la orgánica institucional,

cabe señalar la relación que existe, al interior del

MOP, de las siguientes unidades y/o departamentos:

- Departamento de Vialidad Urbana de la Dirección

de Vialidad de la Dirección General de Obras

Públicas.

- SEMAT, de la Dirección General de OO.PP.

- Unidad de Vialidad o Pavimentación de las

Secretarías Regionales Ministeriales de OO.PP.

(SEREMIs).

- Concesiones Viales, en la Coordinación General

de Concesiones de OO.PP.

La Coordinación General de Concesiones; los

contratos de concesiones viales: En otro ámbito

administrativo relacionado, el Ministerio de Obras

Públicas tiene el rol de administrar la aplicación de

la Ley de Concesiones de Obras Públicas. Esta

administración la ejerce a través de la Coordinación

de Concesiones, dependiente de la Dirección

General de Obras Públicas. El principio básico para

la aplicación de la Ley es el de la concurrencia de

capitales privados para la construcción y/u operación

de infraestructura pública o de interés público en

áreas de dominio fi scal. Esta infraestructura puede

ser de directa tuición del Ministerio de Obras

Públicas, es decir: caminos públicos, edifi cación

pública, obras portuarias, obras aeroportuarias y

obras hidráulicas, o de tuición de otros ministerios

u organismos públicos, en cuyo caso la aplicación

de la Ley de Concesiones se hace por mandato

especial al MOP, pero con cargo de eventuales

recursos públicos involucrados al organismo

mandante. Tal es el caso de vías públicas que

69


Fig. 67. Costanera Center, Santiago. Fuente: www.plataformaurbana.cl (descarga diciembre 2011)

no son caminos públicos (que son de tuición del

MOP), edifi caciones públicas específi cas, cárceles,

hospitales, centros deportivos, culturales, etc.

Cabe destacar que en el ámbito de la vialidad

suelen confundirse vías urbanas que son de tuición

del Ministerio de Vivienda y Urbanismo y/o de los

Municipios, que han sido concesionadas por el

MOP (ejemplos: Corredores Santa Rosa y Gran

Avenida, Paso Blanco Arica, etc.) con los caminos

públicos concesionados (red de autopistas urbanas

de Santiago), que son de responsabilidad directa

del MOP. En cualquier caso, las vías concesionadas

(de tuición directa del MOP o no) suponen la

existencia de un contrato de concesión y de un

concesionario u operador que velará por cumplir

con las condiciones específi cas que se señalen.

Esta condición inherente a las vías concesionadas,

entre las que se cuenta la red de autopistas urbanas

de Santiago, es de vital importancia a la hora de

proyectar intervenciones físicas y funcionales sobre

la infraestructura existente. En todos los casos se

deberá acordar las condiciones de intervención con

el MOP u organismo mandante a la vez que con el

operador o concesionario.

b. Ministerio de Vivienda y Urbanismo:

El MINVU tiene responsabilidad sobre la

Fig. 68. Vespucio Sur, Estación Línea 4 Santa Rosa; Santiago. Fuente: en.db-city.com

planifi cación, el diseño y la construcción de vías

urbanas expresas y troncales, cuyas funciones

comprobadamente inducen cambios en las

matrices origen-destino, reasignan fl ujos, y por lo

tanto alteran la red vial de la ciudad En este sentido

actúa en el marco del Programa: Vialidad Urbana

Estructurante.

La comprobación de esta incidencia en el caso de

las principales ciudades de Chile se hace por la vía

de la aplicación o “corrida” de modelos matemáticos

predictivos y estratégicos debidamente validados.

En el caso de Santiago se considera la aplicación

del Modelo ESTRAUS.

Además, para que se apruebe la asignación de

recursos públicos para el diseño y la construcción

de vialidad urbana estructurante, ésta debe

estar debidamente indicada en los Instrumentos

de Planifi cación Urbana de escala comunal o

intercomunal, a la vez que se debe reunir la UCVU,

Unidad de Coordinación de Vialidad Urbana

Estructurante, que se conforma en el marco del

proceso de evaluación de proyectos del Sistema

Nacional de Inversiones (SNI) conducido por la

División de Inversiones del Ministerio de Desarrollo

Social (Ex Mideplan), que reúne a representantes

de o los municipios afectados, del MOP, MINVU,

70


Fig. 69. Avda Paicaví, Concepción. Fuente: http://concepcionunderconstruction.blogspot.com

Ministerio de Transportes, SECTRA, Ministerio de

Hacienda, Ministerio de Desarrollo Social, etc. De

esta reunión se espera una aprobación que supone

una mirada intersectorial.

Cabe señalar que la operación y mantenimiento

de las vías urbanas estructurantes no es de

responsabilidad del Ministerio de Vivienda y

Urbanismo, sino de los municipios involucrados

o afectados por la vialidad. Esta situación suele

confundirse debido a la existencia de fondos

regionales, administrados normalmente por los

Servicios de Vivienda y Urbanización (SERVIU)

dependientes del Ministerio de Vivienda y

Urbanismo, destinados al mantenimiento de la

vialidad urbana. La creación del programa regional

MANVU (Mantención de Vialidad Urbana), que

provee fondos concursables para el mantenimiento

de vías, cuya operación es de responsabilidad

municipal, surge debido a la incapacidad económica

de la mayoría de los municipios del país. Con todo,

cabe señalar el gran défi cit que existe en Chile

en materia de mantenimiento de infraestructura

pública, lo que ha llevado a proponer rediseños

institucionales y normativos que garanticen que el

servicio que ofrecen las infraestructuras públicas

se mantenga óptimo con el paso del tiempo.

Ejemplo de ello es la propuesta de creación de una

Superintendencia de Obras Públicas, contenida

en un proyecto de ley que mantiene vigente su

tramitación.

Desde el punto de vista operativo, son las

Subdirecciones de Pavimentación de los Servicios

de Vivienda y Urbanización regionales (SERVIUs)

las encargadas del diseño y de la construcción de

la vialidad urbana estructurante. Para tales efectos

el MINVU se basa en estándares contenidos en el

Fig. 70. Corredor Santa Rosa. Fuente: www.concesiones.cl (descarga diciembre 2011)

71


Manual de Vialidad Urbana, específi camente en su

volumen N°3, titulado “Recomendaciones para el

Diseño del Espacio Vial-Urbano (REDEVU)”.

En algunos casos, por razones de costo y

complejidad, el MINVU mandata al Ministerio de

Obras Públicas para proceder según el mecanismo

establecido para concesionar a privados la

construcción y/u operación de las vías. En tales

casos se genera una contraparte técnica con una

componente MOP y una componente MINVU.

Ejemplo de esta posibilidad es la construcción

y operación (mantenimiento) de los corredores

estructurantes del Transantiago: Santa Rosa y

Gran Avenida.

Si bien la vialidad urbana estructurante no

corresponde al estándar de autopista ni autopista

urbana, la segregación de los corredores de

transporte público y los altos fl ujos de vehículos

particulares asociados a estas vías, producen un

impacto sobre la trama urbana que puede llegar

a ser similar al de las autopistas. Sin perjuicio de

lo anterior, la presente investigación se refi ere

únicamente a la relación entre autopistas y trama

urbana. En este marco, conviene eso sí, tener muy

presente la singularidad de las situaciones que

resuelven cruces entre autopistas urbanas o caminos

públicos y vialidades urbanas estructurantes.

Finalmente, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo,

a través de las Secretarías Regionales Ministeriales

y de los Servicios de Vivienda y Urbanización

(SERVIUs), sigue siendo unidad ejecutora del

Programa de Pavimentos Participativos, destinado

a la pavimentación de calles y pasajes asociados a

operaciones habitacionales promovidas por el estado

y que no contemplaron originalmente una solución

defi nitiva para la ejecución y mantenimiento de su

infraestructura pública. Además, eventualmente

el MINVU participa en el diseño y ejecución de

vías públicas en el marco de Proyectos Urbanos

Integrales y del Programa para la Recuperación de

Espacios Públicos Patrimoniales.


cabe señalar la relación que existe, al interior

del MINVU, de las siguientes unidades y/o

departamentos:

- Departamento de Vialidad Urbana y Pavimentación,

Subdirección de Vialidad de los Servicios de

Vivienda y Urbanización (SERVIUs).

- Unidad de Infraestructura, Departamento de

Desarrollo Urbano de las Secretarías Regionales

de Vivienda y Urbanismo (SEREMIs).

- Departamento de Vialidad Urbana Estructurante

(Infraestructura) de la División de Desarrollo Urbano

de la Subsecretaría de Vivienda y Urbanismo.

c. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones:

El MTT, a través de la Subsecretaría de

Transportes y de la Secretaría Regional Ministerial

de Transportes y Telecomunicaciones, regula todo

lo concerniente al Transporte Público. Es el D.S.

N° 212 el que describe los procedimientos y las

condiciones que se deben cumplir en la operación

y uso de las vías públicas para los distintos modos

de transporte público, a saber: transporte público

mayor urbano e interurbano, transporte público

menor (taxis y taxis colectivos), transporte escolar

y de viajes especiales remunerados. También es el

organismo que administra la facultad de restringir

el uso permanente o eventual de algunas vías para

determinados medios de transporte público, todo

esto por la vía de la “Licitación de Vías”, a través

de la que se otorga exclusividad de uso a algunos

operadores en el marco de contratos en el que

se estipulan todo tipo de cláusulas asociadas a la

mejora sustancial de las condiciones de servicio

y operación. En suma, el tipo y condiciones del

material rodante, la frecuencia, los recorridos, los

precios y otras condiciones de operación sobre el

transporte público se regulan a través de las normas

generales señaladas en el Decreto Supremos N°

72


212 y de las condiciones específi cas asociadas a

los procesos y a los contratos de licitación de vías.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

tiene el rol de planifi car todo lo relacionado con

el transporte público, de manera que es natural,

posible, aunque poco frecuente, que ciertos

estudios y diseños de vías se realicen teniendo

a la Subsecretaría de Transportes como unidad

ejecutora. Lo más frecuente es que los diseños

sean desarrollados, en el marco de políticas

establecidas por el Ministerio de Transportes

y Telecomunicaciones, por los organismos

encargados de la construcción y mantenimiento de

la vialidad, a saber, Ministerio de Obras Públicas

(caminos públicos y vías construidas y operadas

en el marco de la ley de Concesiones de OO.PP.),

Ministerio de Vivienda y Urbanismo (vialidad urbana

estructurante), a través de los Servicios de Vivienda

y Urbanización (SERVIUs), Gobiernos Regionales

y Municipios.

Sin perjuicio de lo anterior, actualmente se tramita

en el Congreso de la República la Ley sobre

Autoridad Metropolitana de Transportes. En esta

tramitación se debate sobre la posibilidad de reunir

en una misma institución las facultades sobre la

planifi cación, diseño, construcción, mantenimiento

y operación de las vías destinadas a transporte

público, al menos en el caso de las áreas

metropolitanas.


cabe señalar la relación que existe, al interior del


de las siguientes unidades y/o departamentos:

- División de Normas y Operaciones de la

Subsecretaría de Transportes.

- División de Estudios y Desarrollos

- SECTRA.

d. Gobiernos Regionales:

Los Gobiernos Regionales (GOREs) administran

el Fondo Nacional de Desarrollo Regional. En

este marco, pueden ser unidades ejecutoras de

todas las obras viales en que el MOP y el MINVU

no lo son. Se hacen cargo, a través del programa

“vialidad intermedia”, del diseño, construcción y

mantenimiento de la vialidad local. Ahora bien, la

mayoría de las veces los Gobiernos Regionales

mandatan a los Servicios de Vivienda y Urbanización

(SERVIUs), dependientes del Ministerio de Vivienda

y Urbanismo, para asumir vía mandato el rol de

unidad ejecutora. Esta situación se asume como

natural si se conoce el hecho que el Ministerio de

Vivienda y Urbanismo fue hasta los primeros años

del siglo XXI unidad ejecutora del programa de

vialidad intermedia. Este programa, junto con el

programa de parques urbanos, pasó al nivel regional

en el marco de una política y de una estrategia de

descentralización político administrativa del estado.

En el marco del mismo principio de descentralización

político administrativa del estado, los Gobiernos

Regionales administran desde hace algunos

años, con el respaldo técnico de los Servicios

Regionales de Vivienda y Urbanización (SERVIUs),

el Programa de Mantención de Vialidad Urbana

(MANVU), creado por el MINVU como respuesta a

la demanda de los municipios por recursos para el

mantenimiento de la vialidad local, especialmente

de la vialidad urbana estructurante en los territorios

comunales

Sin perjuicio de lo anterior, los Gobiernos Regionales

pueden establecer Convenios de Programación

con los Ministerios de Obras Públicas y de Vivienda

y Urbanismo en pos del desarrollo de proyectos

y obras viales interurbanas o urbanas (caminos

públicos en el caso del MOP, y vialidad urbana

estructurante en el caso del Ministerio de Vivienda

y Urbanismo). Este instrumento administrativo

permite al MOP y al MINVU, toda vez que exista

73


acuerdo y coincidencia con los lineamientos

de estrategia regional, comprometer recursos

plurianualmente y acceder a recursos provenientes

del Fondo Nacional de Desarrollo Regional.

Finalmente, cabe señalar la facultad que tienen los

Gobiernos Regionales de promover la formación

de Corporaciones Regionales de Desarrollo, que

pueden acceder a recursos del Fondo Nacional de

Desarrollo Regional. Estas Corporaciones son de

Derecho Privado y podrían asumir distintos tipos

de desafíos, entre ellos, por ejemplo, el de resolver

de integralmente el tema de la vialidad y de la

conectividad en general.

En resumen, el rol de los Gobiernos Regionales

respecto de la vialidad urbana casi siempre se

limita a la provisión de recursos del Fondo Nacional

de Desarrollo Regional. El MOP, el MINVU y los

Municipios buscan el concurso y sociedad del

Gobierno Regional para materializar la respuesta a

demandas viales y de conectividad específi cas.

e. Municipios:

Las municipalidades tienen responsabilidad sobre

la planifi cación, el diseño, la construcción y el

mantenimiento de la vialidad local. Ahora bien,

generalmente sólo asumen de forma autónoma la

tarea de planifi car la vialidad local, en el marco de

la defi nición y evolución de los Planes Reguladores

Comunales. Para el diseño, la construcción y

el mantenimiento de la vialidad pública local

normalmente recurren a fondos concursables

derivados del Fondo Nacional de Desarrollo

Regional (FNDR), administrado por los Gobiernos

Regionales: Programa de Vialidad Intermedia

y Programa de Mantención de Vialidad Urbana

(MANVU).

Además, los municipios, en conjunto con las

comunidades afectadas, concursan al Programa

de Pavimentos Participativos del Ministerio de

Vivienda y Urbanismo, aportando un porcentaje de

los recursos que se requieren.

Lo mismo ocurre en el caso de vías públicas que se

integren a proyectos que se presentan al Programa

de Espacios Públicos Patrimoniales, también del

Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

Aparte, los Municipios tienen la obligación sobre el

mantenimiento de la vialidad pública que resulta de

loteos y subdivisiones.

También tienen responsabilidad sobre el

mantenimiento de la vialidad urbana estructurante,

aunque ésta haya sido diseñada y construida por

el MINVU. En este caso, se produce un problema

que ha sido recurrente: los municipios reclamen

al MINVU que se haga cargo del mantenimiento

de la vialidad urbana estructurante cuyo diseño y

construcción han sido ejecutados por el Ministerio

de Vivienda y Urbanismo (a veces también de

su planifi cación, en el marco de instrumentos de

planifi cación de escala intercomunal, metropolitana

o regional). Es por esta razón que el MINVU crea el

Programa para la Mantención de la Vialidad Urbana

(MANVU), que luego pasa a ser administrado

por los Gobiernos Regionales en el marco de la

administración general del Fondo Nacional de

Desarrollo Regional (FNDR), con el respaldo

técnico de los Servicios Regionales de Vivienda y

Urbanización (SERVIUs).

Eventualmente pueden recurrir a la concesión para

la construcción, mantenimiento y operación de vías

públicas locales, de forma directa o a través de la

Coordinación de Concesiones del Ministerio de

Obras Públicas.

Por otra parte, cabe señalar la existencia de una

nueva generación de Convenios de Programación,

en el marco de los cuales los municipios se

comprometen a aportar recursos plurianuales para

resolver demandas de conectividad y vialidad en

74


conjunto con el Gobierno Regional, el MOP y el

MINVU.

Respecto de la orgánica municipal, en temas de

infraestructura y operaciones, cada estamento es

la responsable de diferentes asuntos de la vialidad

comunal. La Secretaría Comunal de Planifi cación

(SECPLA) es un ente técnico que asesora al Alcalde

y Concejo en la defi nición de políticas, planes,

programas y proyectos de desarrollo en la comuna,

en lo específi co en el desarrollo del PLADECO (plan

de desarrollo comunal) y del presupuesto municipal,

evalúa e informa al concejo sobre el cumplimiento

de las inversiones, proyectos y programas, evalúa

el desarrollo comunal sobre los temas sociales y

territoriales, se encarga de las licitaciones, fomenta

los vínculos entre los distintos servicios públicos

y privados. Dentro de la SECPLA estará el asesor

urbanista cuyas funciones serán las asesorar al

alcalde y concejo en el desarrollo urbano, estudiar,

elaborar y mantener actualizado el plan regulador

comunal e informar sobre la planifi cación urbana

intercomunal. Por otro lado, la Dirección de Obras

Municipales (DOM) tiene como responsabilidad velar

por el cumplimiento de las normativas de urbanismo

y construcción vigentes, de escala general y local,

aplicar normas ambientales, mantener actualizado

el catastro de obras de edifi cación en la comuna,

ejecutar medidas que se relacionan con la vialidad

urbana y rural, y dirigir las construcciones de

responsabilidad municipal. La Dirección de Aseo

y Ornato le corresponde el aseo de los bienes de

usos público (calles, puentes, plazas, etc.), de

tránsito, la extracción de basura, la construcción

y mantención de las áreas verdes comunales,

aplicar ciertas normas ambientales y el diseño de

la ordenanza ambiental. Por su parte, la Dirección

de Tránsito (en algunas municipalidades de tránsito

y transporte público) tiene por responsabilidad

aplicar las normas de tránsito vigente, señalizar

adecuadamente las vías públicas, otorgar y renovar

licencias y determinar el sentido de circulación de

los vehículos en las calles, en coordinación con

organismos del Estado competentes.

f. Confl ictos sobre delimitación de facultades y

competencias institucionales:

Muchas veces la superposición de facultades

y competencias institucionales sobre asuntos

relacionados con infraestructura vial y desarrollo

urbano, deriva en confl ictos que logran un cierto

nivel de notoriedad mediática. Tal es el caso de la

polémica entre el Ministerio de Obras Públicas y

la Municipalidad de Providencia, que se resiste a

que se declare a la Costanera Andrés Bello como

“Camino Público”. Tal declaración implicaría que el

MOP tomaría el control sobre la vía y el municipio

no podría controlar los impactos urbanos de las

decisiones de operación que el Ministerio de Obras

Públicas pudiera adoptar.

A veces, los municipios más pobres reconocen en

la declaratoria de Camino Público una oportunidad,

por cuanto, transfi ere el MOP la responsabilidad

sobre un problema de conectividad local, sin estimar,

en principio, los impactos urbanos de vía que se

diseñan con criterios y estándares establecidos

para vialidades interurbanas. Pero cada vez

con mayor frecuencia, los municipios se están

resistiendo a que vías urbanas se decreten como

“caminos públicos”, justamente por la amenaza que

implica para la calidad de vida de la comunidad, la

alta probabilidad de que el MOP diseñe soluciones

estructurales, en las que no se dimensionan

debidamente los costos para la ciudad.

Otro ejemplo sobre este asunto es el debate y

confl icto generado en torno de la responsabilidad

de diversos organismos públicos: MOP, MINVU y

Municipalidad de Las Condes, a propósito de los

daños estructurales del paso sobre nivel del cruce

entre la Avenida Apoquindo y Américo Vespucio

Oriente en la ciudad de Santiago en el mes de

mayo del año 2011, quizás el más claro ejemplo

de superposición de facultades respecto de un

75


tema que debiera ser abordado desde una óptica

intersectorial (ver fi gura 71: Daños estructurales

Fig. 71. Corredor Santa Rosa. Fuente: www.concesiones.cl (descarga diciembre 2011)

Puente Apoquindo). Un relato periodístico sobre esta

situación se puede hallar en: http://diario.latercera.

com/2011/05/17/01/contenido/santiago/32-69358-

9-restringiran-altura-de-camiones-en-vespucio-

luego-de-danos-en-puente-apoquindo.shtml

IV.1.3. Ámbitos de coordinación institucional:

a. Sobre el fi nanciamiento para el diseño,

construcción y mantenimiento:

a.1 Programas de Inversión:

Antes de referirnos a las diversas instancias de

coordinación en pos del fi nanciamiento de obras

viales, revisaremos brevemente los distintos

programas de inversión pública asociados al

tema de la vialidad, que en el marco del Sistema

Nacional de Inversiones, implican un primer nivel de

coordinación entre las Unidades Ejecutoras de cada

uno de los Programas, el Ministerio de Desarrollo

Social, que debe recomendar técnicamente (RS)

y el Ministerio de Hacienda, que debe decretar la

identifi cación presupuestaria necesaria para la

provisión de los recursos públicos.

Programas de Inversión (SEBI 2011):

Subsector Transporte Caminero (Interurbano): El

subsector transporte caminero o vialidad rural está

conformado por los caminos nacionales, regionales

y comunales que unen ciudades, pueblos,

localidades rurales que permiten el acceso a zonas

productivas, turísticas, a países vecinos, etc.

Para las iniciativas asociadas al sector Transporte,

subsector transporte interurbano, existen los

siguientes programas, que tienen siempre como

Unidad ejecutora al Ministerio de Obras Públicas:

Ampliación de Caminos Interurbanos: Tiene

como fi n aumentar la capacidad vehicular en el

tránsito interurbano, Ejemplo: construcción de

segundas calzadas, construcción de terceras

pistas, mejoramientos de caminos y puentes,

76


mantenciones, reposiciones y nuevos caminos y

puentes.

Subsector Transporte Urbano y Vialidad Urbana

y Peatonal: La iniciativas clasifi cadas en el sector

Transporte, subsector transporte urbano, deberán

sub clasifi carse utilizando los descriptores que

identifi can la naturaleza del proyecto: Vialidad urbana

estructurante, Vialidad Intermedia, Mantenimiento

Vial Urbano y Pavimentos Participativos.

Vialidad Urbana Estructurante: Corresponde a

aquellos proyectos de mejoramiento y/o habilitación

en vías que pueden inducir cambios en las matrices

origen-destino, reasignaciones de tránsito, y por lo

tanto alteraciones en la red vial de la ciudad. Unidad

Ejecutora: Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a

través de Servius.

Vialidad Intermedia: Corresponde a proyectos de

mejoramiento y reposición de vías no estructurantes,

de orden local, que en general tienen un bajo

efecto en el resto de la red vial inmediata. En esta

categoría no se incluyen aquellos que se insertan

en el Programa de Pavimentación Participativa del

MINVU o en los Programas de Mantenimiento Vial

Urbano. Unidad Ejecutora; Gobiernos Regionales,

a través de Servius y municipios.

Mantenimiento Vial Urbano: Corresponde a obras

de conservación de carácter rutinario y/o periódico

orientados a mantener o recuperar estándares o

niveles de serviciabilidad mínimos, prolongar la

vida útil del pavimento existente, recuperar o evitar

su deterioro anticipado. No incluye modifi caciones

de capacidad. Unidad Ejecutora: Gobiernos

regionales, a través de Servius y municipios.

Pavimentos Participativos: El programa pavimentos

participativos del MINVU, está destinado a construir

pavimentos en pasajes y calles locales que carecen

de dicha solución. La ejecución del programa

se fi nancia en forma compartida con un aporte

sectorial, municipal y de los vecinos directamente

benefi ciados. En esta categoría no se incluyen

aquellos que se insertan en: Vialidad Urbana

Estructurante, Vialidad Intermedia y Mantención

Vial Urbana. Unidad Ejecutora: Ministerio de

Vivienda y Urbanismo y Municipios, a través de

Servius o Municipios.

a.2. Instancias de coordinación entre diversos

organismos públicos:

Los Convenios de Programación:

Los fi nanciamientos públicos sectoriales, regionales

y locales pueden asociarse para la construcción

de obras públicas a través de convenios de

programación entre gobiernos regionales y

ministerios. Esta posibilidad es especialmente

relevante en el caso de obras viales que implican

un alto nivel de inversión pública, en las que se

requiere comprometer asignación de recursos de

forma plurianual.

Convenios Mandato:

Además, los organismos públicos que no cuenten

con unidades operativas facultadas y/o capacitadas

para el diseño, construcción y mantenimiento

de las obras públicas asociadas al servicio que

ofrecen, pueden desarrollar convenios mandato

con organismos públicos que sí poseen estas

unidades operativas, transfi riendo los recursos

correspondientes. Los convenios mandato más

recurrentes son: de los gobiernos regionales a los

SERVIU regionales y a los municipios, y los de los

Ministerios, Gobiernos Regionales y Municipios al

Ministerio de Obras Públicas en el marco de la Ley

de Concesiones de Obras Públicas.

Convenios Mandato en el marco de la Ley de

Concesiones:

Aparte de los Convenios de Programación el hecho

77


de que Gobiernos Regionales y/o el Ministerio de

Vivienda y Urbanismo mandaten al MOP para la

concesión de alguna obra vial de alto costo para

el Estado, implica la posibilidad de acceder a un

fi nanciamiento plurianual, esta vez a través de la

concesión, es decir, a través de la opción de recurrir

a recursos privados, sin que necesariamente se

contemple la tarifi cación vial. Esta alternativa

equivale a un crédito que toma el Estado con el

sector privado.

Respecto de un Convenio Mandato regular, aquel

que se establece en el marco de la aplicación

de la Ley de Concesiones de Obras Públicas,

implica que además de los 2 servicios públicos

involucrados (mandante y mandatado – MOP -),

existe la necesaria coordinación con el operador

privado (ejemplo: Paso Blanco Arica y corredores

del Transantiago).

b. Sobre la Seguridad de Tránsito:

La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito:

“La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

(CONASET) es un organismo interministerial

creado mediante Decreto Supremo 223, del 27 de

diciembre de 1993, como una comisión asesora del

Presidente de la República, teniendo en cuenta en

grave daño social y económico que representan los

accidentes de tránsito en el país y la necesidad de

enfrentar integralmente el tema.

Todas las acciones de CONASET están enfocadas

hacia dos objetivos: desarrollar una conducta ética

de seguridad de tránsito en todos los usuarios de las

vías: peatones, conductores y pasajeros y además;

lograr que los factores de riesgo de los accidentes

de tránsito estén bajo control.

CONASET está compuesta por los siguientes

Ministerios: Interior, Secretaría General

de la Presidencia, Educación, Secretaría

General de Gobierno, Justicia, Transportes y

Telecomunicaciones, Salud, Vivienda y Urbanismo,

Obras Públicas y Carabineros de Chile” (fuente:

www.conaset.cl).

c. Otros ámbitos de coordinación:

La UCVU. Unidad de Coordinación de Vialidad

Urbana:

Se trata de una instancia de coordinación que

se defi ne en el marco del Sistema Nacional de

Inversiones, como requisito para la recomendación

técnica (RS) que otorga la División de Inversiones

del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan)

a proyectos de Vialidad Urbana Estructurante.

Esta recomendación técnica es requisito

fundamental para la identifi cación presupuestaria

de los proyectos y la consecuente provisión de

recursos del Ministerio de Hacienda, esta vez, al

Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a cargo del

Programa de Vialidad Urbana Estructurante. La

UCVU supone la reunión y opinión vinculante de

representantes de Municipalidades, Secretarías

Regionales Ministeriales de Transportes, Vivienda

y Urbanismo, Obras Públicas, del Ministerio de

Hacienda del Ministerio de Desarrollo Social,

de Sectra (dependiente de la Subsecretaría de

Transportes), etc.

Esta instancia opera proyecto a proyecto y,

en el caso de las ciudades inscritas en áreas

metropolitanas, lo hace en conjunto con el requisito

de modelar la reasignación de fl ujos que generan

los proyectos a nivel estructural urbano, a través

de modelos matemáticos validados, como son:

ESTRAUS (Santiago), ESTRAVAL (Valparaíso), y

ESTRABIO (Concepción).

SECTRA:

“Sectra, Secretaría de Planifi cación de Transporte,

es un organismo técnico, especializado,

responsable del proceso de planifi cación del

sistema de transporte urbano de las ciudades del

78


país, asesorando a las autoridades nacionales y

regionales en la decisión y gestión de la inversión

de los proyectos e iniciativas que dicho proceso

genera. Sectra corresponde al “Programa de

Vialidad y Transporte Urbano”, dependiente del


Subsecretaría de Transportes.

Desde su creación, Sectra ha trabajado en el

mejoramiento y desarrollo del sistema de transporte

de las principales ciudades de Chile, mediante la

elaboración y seguimiento de Planes Maestros de

Transporte. Estos Planes constituyen un conjunto

de proyectos e iniciativas que responden a las

necesidades de movilidad, actuales y futuras, de

los habitantes a partir de una visión integral de la

ciudad, situación que es coordinada por Sectra en

conjunto con todos los organismos que intervienen

en la planifi cación y ejecución de proyectos urbanos.

Producto de ello, en la actualidad, 30 ciudades de

Chile cuentan con Sistemas de Transporte, que

avanzan hacia su plena consolidación.

Para cumplir con estos propósitos, Sectra trabaja

permanentemente en el desarrollo, actualización y

perfeccionamiento de metodologías de evaluación

social de proyectos de transporte, modelos

y herramientas de simulación del sistema de

transporte y manuales de diseño vial urbano.

También posee un programa permanente de

recolección y administración de información de

transporte y usos de suelo” (fuente: www.sectra.cl).

SECTRA y la disuelta Mesa Calidad de Vida:

En un comienzo, SECTRA surgió como un organismo

dependiente del Ministerio de Desarrollo Social (Ex

Mideplan) y se reconoció como una instancia de

coordinación intersectorial, asesora del Comité de

Ministros de la Ciudad y del Territorio. Inicialmente

y en este contexto, SECTRA reconoció la relación

que existe entre Ciudad e infraestructura para la

movilidad y el transporte, a través de la creación

de una División y de una plataforma web, llamada,

Mesa Calidad de Vida, donde se relacionaban

profesionales de distintos organismos públicos

relacionados con la infraestructura de transporte,

poniendo en el centro del asunto, la Calidad de

Vida en las ciudades. Lamentablemente esta

iniciativa se diluyó con el cambio de dependencia

del organismo, del Ministerio de Desarrollo Social a

la Subsecretaría de Transportes.

Comités de Ministros:

Diversos gobiernos han reconocido la necesidad

coordinar la gestión de distintos ministerios al más

alto nivel. Es así como en el seno de los gobiernos

de la Concertación de Partidos por la Democracia

surge el Comité de Ministros de la Ciudad y del

Territorio, que reunía a los titulares de las carteras

de Vivienda y Urbanismo, Bienes Nacionales,

Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Esta instancia si bien no alcanzaba sino a la gestión

de programas y proyectos de relevancia política y

mediática, permitió algunos espacios efectivos

de coordinación en materias relacionadas con la

infraestructura para la movilidad y el transporte en

la ciudad.

Reaccionando a la contingencia, el Gobierno de

Sebastián Piñera disolvió este Comité de Ministros y

creó el Comité de Ministros para la Reconstrucción,

a raíz del Terremoto acontecido en Chile el 27 de

Febrero de 2010, instancia que permanece hasta

el día de hoy.

El Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental

(SEIA):

De acuerdo a la Ley de Bases de Medioambiente

N°20.417, deben someterse al Sistema de Evaluación

de Impacto Ambiental, entre muchos otros proyectos

y actividades, los aeropuertos, terminales de buses,

camiones y ferrocarriles, vías férreas, estaciones

de servicio, autopistas y los caminos públicos que

79


puedan afectar áreas protegidas. Además cualquier

vialidad o infraestructura que no esté contenida

en instrumentos de planifi cación territorial (IPT),

considerando que los IPT también se califi can

ambientalmente conforme a lo señalado por la Ley,

a través del mecanismo de Evaluación Ambiental

Estratégica y/o Declaraciones o Evaluaciones de

Impacto Ambiental.

El SEIA es uno de los principales instrumentos para

prevenir el deterioro ambiental en Chile.

“Este instrumento permite introducir la dimensión

ambiental en el diseño y la ejecución de los

proyectos y actividades que se realizan en el país; a

través de él se evalúa y certifi ca que las iniciativas,

tanto del sector público como del sector privado,

se encuentran en condiciones de cumplir con los

requisitos ambientales que les son aplicables.

El SEIA está administrado por el Servicio de

Evaluación Ambiental (SEA), que es un organismo

público funcionalmente descentralizado con

personalidad jurídica y patrimonio propio. Su función

central es tecnifi car y administrar el instrumento

de gestión ambiental denominado “Sistema de

Evaluación de Impacto Ambiental” (SEIA), cuya

gestión se basa en la evaluación ambiental de

proyectos ajustada a lo establecido en la norma

vigente, fomentando y facilitando la participación

ciudadana en la evaluación de los proyectos.

Este Servicio cumple la función de uniformar los

criterios, requisitos, condiciones, antecedentes,

certifi cados, trámites, exigencias técnicas y

procedimientos de carácter ambiental que

establezcan los ministerios y demás organismos del

Estado competentes, mediante el establecimiento

de guías trámite” (fuente: www.sea.cl).

IV.1.4. El problema de la Evaluación Social de

los proyectos viales.

Sin perjuicio del análisis de sus impactos, la razón

de ser de la infraestructura para la movilidad

y el transporte urbano es brindar benefi cios:

económicos, sociales, e incluso ambientales. Los

grandes artefactos urbanos (GAU), en tanto obras

públicas, responden a la lógica de la rentabilidad

social. No existirían de no ser evidentes sus

benefi cios. No obstante, existe una gran difi cultad

para identifi car y medir sus impactos, de manera

de poder cotejar efi cazmente la relación costo

benefi cio. En el Sistema Nacional de Inversiones

públicas de Chile, este análisis es lamentablemente

sectorial. La conclusión sobre la pertinencia,

viabilidad, rentabilidad y realidad de una obra de

infraestructura para la movilidad y el transporte

(autopista) se resuelve en el espacio del análisis de

los impactos asociados al transporte y la movilidad,

pero casi no se consideran, en el ámbito de la toma

de decisiones, los impactos sobre la calidad de vida

urbana. Decimos casi, pues de todas formas existe

la obligación de someter la decisión vinculada a la

inversión en infraestructura pública al Sistema de

Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), aunque

en el marco de un proceso administrativo que no

resuelve por sí solo la necesaria concepción integral

sobre el problema de la coexistencia entre red de

autopistas y trama urbana.

La presente investigación (GAU) concluye, entre

otros asuntos, que en el análisis de los impactos

urbanos de las autopistas, no sólo es determinante

su existencia, sino también su programa y su diseño.

En un análisis sectorial típico se ha comparado

fundamentalmente la opción “sin proyecto” con

la opción “con proyecto”, resultando, eso sí en el

marco de la limitada perspectiva sectorial, evidentes

sus benefi cios sociales: disminución de los tiempos

de viaje para un gran número de personas, ahorros

de combustible, menor desgaste de motores e

insumos mecánicos, etc.

Ahora bien, a pesar de que la limitada perspectiva

sectorial no asume como impactos la incidencia de

80


las autopistas sobre los valores del entorno, cada vez

con mayor frecuencia las comunidades afectadas

reclaman sus derechos ante las autoridades que,

frente a presiones sociales y políticas, también cada

vez con mayor frecuencia, desisten de la decisión

de construir determinadas infraestructuras o, al

menos, de replantear su estrategia de diseño.

Como consecuencia de lo anterior, se ha ido

asumiendo la siguiente lógica de confl icto: la

autoridad propone la construcción de una autopista

segregada, que puede ser a nivel, como trinchera o

viaducto, y las comunidades reclaman la alternativa

del “túnel minero” o defi nitivamente otros trazados.

Esta lógica de confl icto es insostenible por varias

razones, de las cuales destacamos en este capítulo

las siguientes: (1) no todas las comunidades tienen

la capacidad de reclamar sus derechos con la misma

fuerza argumental y efi cacia; y (2) el estado chileno

no tiene los recursos sufi cientes para soterrar todas

las autopistas.

La presente investigación está ofreciendo la

posibilidad de avanzar en desarrollos que permitan

destrabar este confl icto. Los investigadores a

cargo sostenemos que no todas las autopistas en

trinchera o viaducto afectan negativamente y de

igual forma todos los entornos. Reconociendo el

soterramiento como una alternativa efi caz, aunque

de altísimo costo, para controlar los impactos de

las infraestructuras sobre sus entornos, tenemos la

convicción de que mejores diseños de “viaductos”

y “trincheras”, asociados al complemento

de programas que aprovechen las ventajas

comparativas de accesibilidad y conectividad,

propias de las autopistas, y que respondan a

legítimas demandas metropolitanas y locales, no

sólo podrían mitigar los impactos negativos de la

infraestructura sobre su entorno, sino también, en

algunos casos, generar plusvalías.

Pero esta perspectiva trae asociada una gran

difi cultad metodológica: ¿Cómo medir el valor e

impacto social del diseño arquitectónico de las

autopistas?. Al respecto, creemos tener evidencia

sufi ciente para sostener que un mejor diseño

genera benefi cios sociales diferenciadores, pero

no estamos en condiciones de establecerlo

cuantitativamente.

El enfoque de los precios hedónicos:

Ahora bien, para valorar y evaluar los impactos y

la rentabilidad de bienes que no se transan en el

mercado, como las autopistas, de los que no se

observa su demanda y precio, se han desarrollado

distintos métodos, entre los que destaca el de

Precios Hedónicos. Este método permite valorar

bienes públicos para los que su nivel de consumo

depende, en buena medida, del nivel de consumo

de un bien privado con un mercado bien defi nido,

como por ejemplo el mercado inmobiliario. Es decir,

este método se basa en la relación que existe entre

un bien público y un bien privado.

El modelo de precios hedónicos supone que un

bien de consumo, en el marco de un mercado

defi nido (ej. mercado inmobiliario), puede ser

descrito por un paquete de atributos endógenos y

exógenos, y valorado por la cantidad y calidad de

estos atributos. Es decir, la diferencia de precios

entre distintas propiedades puede ser considerada

como diferencias igualizantes para los paquetes de

atributos que las defi nen. Uno de estos atributos

puede ser la cercanía a una autopista urbana y otro

más específi co podría ser su diseño y programa. Por

ejemplo, dos propiedades idénticas, pero ubicadas

en zonas con distinta distancia a la autopista,

deberían tener precios distintos. Suponiendo que

no existen diferencias respecto de otros atributos,

la diferencia en el precio de la propiedad se podría

defi nir como el precio implícito de la variación

entre la distancia de cada una de las propiedades

a la autopista. Los precios hedónicos constituyen

entonces los precios implícitos o sombra, que

representan la disposición social a pagar o benefi cio

81


marginal social, por cada uno de los atributos, entre

ellos los atributos de diseño.

Los precios hedónicos se defi nen a partir de

los precios de mercado del producto y de las

características asociadas a cada bien. Entonces,

en términos econométricos, los precios implícitos

de cada atributo son estimados a partir de una

regresión en donde el precio observado del bien

es la variable dependiente y sus atributos son las

variables independientes. La principal difi cultad

de aplicar este método corresponde a la obtención

de la información necesaria.

IV.1.5. Las concesiones de autopistas urbanas.

Finalmente, desde la perspectiva del orden legal

e institucional, es conveniente relevar el siguiente

hecho: La mayoría de las grandes infraestructuras

destinadas a la movilidad y el transporte se

encuentran concesionadas.

En el caso de Santiago, al que se refi ere la presente

investigación, toda la red de autopistas urbanas se

encuentra concesionada. En efecto, en Santiago,

el sistema oriente poniente, constituido por la

Costanera Norte y la Av. Kennedy, el sistema norte

sur, constituido por la ruta 5 que se abre en General

Velásquez, Presidente Eduardo Frei Montalva

(ex norte sur) y por el Acceso Sur de Santiago, la

Circunvalación Américo Vespucio, con excepción

del tramo oriente, que está en perspectivas de

concesión, la Radial Nororiente y el Túnel del Cerro

San Cristóbal, constituyen la más compleja red de

autopistas del País y se encuentra concesionada

casi en su totalidad. Lo anterior genera difi cultades

adicionales a las que provienen del ámbito legal e

institucional, esto es, a la dispersión de facultades

y competencias institucionales, al excesivo

centralismo en el proceso de toma de decisiones,

a los problemas de coordinación institucional y al

problema de la metodología de evaluación de la

rentabilidad social de los proyectos.

Ahora bien, antes de concluir cuáles son las

difi cultades adicionales que genera el hecho de que

la mayoría de las autopistas estén concesionadas,

comentaremos sobre el modelo de concesiones en

Chile y sus perspectivas en el marco de los objetivos

de la presente investigación, utilizando un extracto

del Capítulo V de nuestra investigación anterior,

antecedente de esta en desarrollo: “Tramando

Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y

trama urbana tradicional, ¿una estrategia posible?”.

a. El Modelo de Concesiones en Chile:

En su sentido más amplio el término concesión

refi ere a la acción y resultado de concederle algo a

alguien. En el caso de las economías de los países,

una concesión resulta ser el contrato a través del

cual el gobierno les otorga a empresas, o en su

defecto a particulares, la gestión y explotación de

determinados bienes públicos.

Conforme se fue extendiendo el modelo económico

neoliberal por el mundo entero, buena parte de

las empresas públicas, especialmente aquellas

defi citarias, fueron concesionadas a empresas

privadas, en un paso anterior a su privatización

con el objetivo de probar su funcionamiento en

condiciones privadas.

El objetivo de la concesión será la administración de

los bienes públicos, mediante el uso, explotación,

construcción de obras, entre otras alternativas, de

los bienes que son de dominio público del gobierno

de turno para de este modo proporcionarles a los

ciudadanos servicios considerados esenciales para

su bienestar, tales como la infraestructura para la

movilidad y conectividad, la depuración de aguas

residuales, la generación de energía, entre otros.

El caso chileno:

1. Durante la década de los 80 el Estado de Chile

gastaba menos del 30% de lo que se requería

para mantener los caminos, puertos y aeropuertos,

82


mientras el tránsito por las rutas nacionales y

el parque automotor creció en un 100%, con el

consiguiente efecto negativo en el desarrollo

económico: altos costos de bienes y servicios por

la difi cultad de su traslado en tiempos adecuados,

mal estado de las carreteras, altas tasas de

accidentalidad y falta de seguridad en las rutas.

Las pérdidas económicas de competitividad por

esa carencia de infraestructura ascendían a US$

12.300 millones anuales, afectando principalmente

a los sectores más dinámicos de la economía.

2. Para enfrentar la situación, a comienzos de la

década de los 90 el gobierno se propuso utilizar las

concesiones, que permiten incorporar la capacidad

de inversión y gestión del sector privado en la

construcción y operación de infraestructura.

3 Las concesiones de obras públicas aseguran

los necesarios equilibrios del gasto público, pues

mediante el fi nanciamiento privado y el pago de

peajes por los usuarios, bajo el concepto que el que

usa paga, se incrementa fuertemente la inversión

en obras públicas, mejorando la competitividad y

generando importantes ahorros públicos y privados.

4. La iniciativa pasó a constituir una política de

Estado avalada por todos los sectores políticos del

país. En efecto, el Congreso Nacional aprobó por

unanimidad el marco legal aplicado a los contratos

de concesiones, a través de la Ley 19.460.

5. En el marco de la Ley de Concesiones, en 1993

el Ministerio de Obras Públicas (MOP) convocó al

sector privado nacional y extranjero a participar en

las inversiones en infraestructura, a través de una

innovadora asociación público-privada, que implica

que el concesionario privado fi nancia, construye,

opera y transfi riere la obra pública al Estado al

término del contrato de concesión. Esta decisión

comenzó a revertir el défi cit de infraestructura

de Chile --que atentaba contra el crecimiento

económico del país--, y elevó impresionantemente

la inversión en infraestructura.

A través del sistema de concesiones, por primera

vez se hace partícipe al sector privado en los

procesos de inversión y explotación de grandes

obras públicas, por medio de un procedimiento

que permite al sector privado fi nanciar obras

económicamente rentables, recuperando total o

parcialmente su inversión a través del cobro directo

de una tarifa a los usuarios.

Esta visión consensuada y la confi anza demostrada

en el modelo por importantes consorcios nacionales

y extranjeros, consolidan defi nitivamente al sistema

de concesiones y, con él, la posibilidad de situar

a nuestro país a la vanguardia en el desarrollo de

infraestructura pública.

Actualmente existen, en distintas fases de su

desarrollo (diseño, construcción y explotación) una

cartera de concesiones que contempla: autopistas

interurbanas, autopistas urbanas, aeropuertos,

recintos penitenciarios, embalses, edifi cación

pública (equipamiento deportivo, equipamiento

cultural, servicios públicos, etc.), puertos terrestres,

complejos hospitalarios, obras para la conectividad

marítima y corredores urbanos para transporte

público. El desafío para el futuro es promover ideas

más innovadoras.

Los inversionistas nacionales y extranjeros basan

su confi anza en el sistema en cuatro factores claves

y complementarios:

- El modelo económico chileno y sus buenos

resultados durante las últimas décadas: En este

marco, la industria de concesiones se puede

proyectar en el largo plazo. En efecto, la estabilidad

económica del país ha sido un factor crucial en

el surgimiento y mantención de la industria de

las concesiones. Ha permitido al Estado actuar

como inversionista institucional, profundizando los

mercados fi nancieros de fondos de largo plazo. Por

83


otra parte, relevante es el hecho que la economía

chilena ha podido enfrentar las turbulencias

externas sin resultados desastrosos.

- El modelo político institucional chileno: El Estado

expresa su férrea decisión política de impulsar el

funcionamiento de la alianza público privada para

la provisión de la infraestructura pública a través

de la creación de la Coordinación General de

Concesiones de Obras Públicas dependiente del

Ministerio de Obras Públicas.

- El modelo de fi nanciamiento, que se hace cargo

efi cientemente de los factores fi nancieros principales

que defi nen los contratos de concesiones: (1)

activos físicos no prendables y de propiedad del

Estado; (2) plazos de negocio relativamente largos;

(3) intervienen muchas instancias (sociedades

concesionarias, compañías de seguros, fi nancistas,

bancos, consultores expertos, etc.).

En el caso chileno, la principal fuente de

fi nanciamiento es la emisión de bonos por parte de

las sociedades concesionarias, que son adquiridos

por inversionistas tenedores de bonos, riesgo

BID o empresas de seguros. Las otras fuentes

de fi nanciamiento son: Accionistas y Bancos. Las

colocaciones fi nancieras bordean los US$ 6.500

millones.

- El modelo de asignación de riesgos, a través del

cual se asigna el riesgo de la concesión, en cada

una de las etapas (construcción, fi nanciación,

explotación), a quien tenga mejor capacidad para

asumir ese riesgo (público, privado, compartido).

Finalmente, hoy Chile enfrenta tiene la posibilidad

de materializar trascendentales obras de

infraestructura pública y de proyectar una estrategia

de integración territorial y de conexión internacional,

de transformar nuestros centros urbanos y de

realizar cualquier obra de interés público a través

de este consolidado modelo.

b. Concesiones de autopistas urbanas en Santiago

vigentes (Fuente: www.concesiones.cl)

A continuación se presentan fi chas de resumen de

las autopistas urbanas concesionadas en el caso

de Santiago de Chile.

1. Ruta 5, Tramo Santiago-Talca y Acceso Sur a

Santiago:

“En una extensión de 266 kilómetros, este tramo

de la Ruta 5 Sur ha facilitado el transporte de

carga internacional e interregional, así como el

desplazamiento de los automovilistas de larga

distancia que viajan al sur o norte del país.

Esta vía ha mejorado los fl ujos a nivel local o

intraprovincial, por la conexión expedita de la

Región Metropolitana con el sur del país, y en

general, ayuda al mejoramiento de la articulación

longitudinal interregional de Chile. También entrega

mayor facilidad para el transporte de productos

de las regiones Sexta y Séptima -ambas de gran

desarrollo agrícola e industrial- hacia la Región

Metropolitana y los puertos de embarque de la

Quinta Región”.

Fig. 72. Autopista del Maipo. Fuente: www.conc-esiones.cl

84


Ficha del Proyecto:

Región: Regiones Metropolitana, O’Higgins y del

Maule

Inversión Materializada: U$ 29.797.803

Decreto de Adjudicación: D.S. MOP N° 859 del 30

de junio de 1998

Inicio plazo Concesión: 12/09/1999 0:00:00

Plazo de concesión: 25 años

Sociedad concesionaria: Autopista del Maipo

Sociedad Concesionaria S.A.

2. Sistema Oriente – Poniente:

“La concesión Sistema Oriente - Poniente,

denominada Autopista Costanera Norte, se

encuentra inserta en la red vial estructural del Plan

Regulador Metropolitano de Santiago, y se compone

por dos ejes viales de alto estándar: Eje Costanera

Norte, con una extensión de 35, 41 km (en sentido

oriente poniente), cuyo recorrido va desde el Puente

La Dehesa hasta la Ruta 68 y Eje Kennedy, con una

longitud aproximada de 7,4 km se extiende desde

Avenida Tabancura (Nudo Estoril) hasta el Puente

Fig. 73. Costanera Norte. Fuente: www.concesio-nes.cl

Lo Saldes, sobre el rio Mapocho.

El proyecto interconecta en su recorrido 11 comunas

de la Región Metropolitana, distribuidas de oriente

a poniente de acuerdo al siguiente detalle: Lo

Barnechea, Vitacura, Las Condes, Providencia,

Santiago, Recoleta, Independencia, Quinta Normal,

Cerro Navia, Renca y Pudahuel. Además, de dar

una entrada y salida rápida y segura desde y

hacia Valparaíso y al Aeropuerto Internacional de

Santiago Comodoro Arturo Merino Benítez AM”.

Ficha del Proyecto:

Región: Región Metropolitana


Decreto de Adjudicación: D.S. MOP N°375 del 24

de febrero del 2000



Sociedad concesionaria: Costanera Norte S.A.

Fig. 74. Autopista Central. Fuente: www.concesio-nes.cl

85


3. Sistema Norte – Sur:

“Autopista Central formó parte del primer programa

de Concesiones Urbanas, impulsado por el

Ministerio de Obras Públicas en 1995. En Diciembre

de 2004, comenzó su operación, transformándose

en la primera autopista urbana concesionada de la

Región Metropolitana. Posee una extensión de 60

km, divididos en dos ejes principales: a) Eje Norte -

Sur, su longitud es de 39,5 km y se extiende desde

la ribera norte del Río Maipo por el sur, hasta la

Circunvalación Américo Vespucio, por el norte, en

el sector de Quilicura y b) Eje General Velásquez,

su longitud aproximada es de 21 km, extendiéndose

desde la Ruta 5 Sur (Las Acacias) por el sur, hasta

su empalme con la Ruta 5 Norte”.

Ficha del Proyecto:



Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº4.153 del 14

septiembre de 2000



Sociedad concesionaria: Autopista Central S.A.

4. Habilitación Anillo Intermedio, Tramo El Salto –

Kennedy:

“El Anillo Intermedio, Tramo El Salto-Av. Kennedy

-de 4,1 kms. de extensión -, se une a esta red de vías

urbanas al conectar con el centro de la ciudad a dos

sistemas concesionados de Santiago, como son el

Sistema Oriente – Poniente y el Sistema Américo

Vespucio Nor-Poniente. Dicha unión consiste en

dos túneles paralelos bajo el cerro San Cristóbal

que mejoran la conectividad vial del nor-poniente

con el sur-oriente de la Capital. Con esta solución

se mejoró el nivel de servicio y capacidad de fl ujos

que presenta la autopista Américo Vespucio en el

sector de La Pirámide, otorgando elementos de

seguridad vial, que permiten una conducción más

expedita, disminuyendo los tiempos de viaje de los

Fig. 75 Anillo intermedio. Tramo El SAlto - Kenedy Fuente: www.concesiones.cl

habitantes del Gran Santiago”.

Ficha del Proyecto:



Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº1129 del 26

noviembre del 2004



Sociedad concesionaria: San Cristóbal Express.

Fig. 76 Américo Vespucio Tramo Sur. Fuente: www.concesiones.cl

86


5. Américo Vespucio Tramo Sur:

“El proyecto corresponde al anillo sur de la

Circunvalación Américo Vespucio, que constituye

uno de los ejes estructurantes del Plan Regulador

Metropolitano, cuyo objetivo es mejorar

sustancialmente el Sistema de Transporte Urbano

de la capital. Tiene una longitud de 23,5 kms.,

y se extiende desde la Ruta 78 Autopista del Sol

a la Rotonda de la Av. Grecia. Su construcción

contempló dobles calzadas de tres pistas por

sentido y calles locales a los costados destinadas a

la locomoción colectiva y particular”.

Ficha del Proyecto:



Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº1209 del 20

de agosto 2001



Sociedad concesionaria: Autopistas Metropolitanas

S.A.

Fig. 77 Américo Vespucio Tramo Nor-Poniente. Fuente: www.concesiones.cl

6. Américo Vespucio Tramo Nor-Poniente:

“El proyecto corresponde al anillo norte de la

Circunvalación Américo Vespucio, que constituye

uno de los ejes estructurantes del Plan Regulador

Metropolitano de Santiago, cuyo objetivo es mejorar

signifi cativamente el Sistema de Transporte Urbano

de la capital. Mejoró la conectividad entre los

sectores nor-oriente y sur-poniente de la capital,

aumentando la capacidad del Anillo Circunvalación

Américo Vespucio, reduciendo los tiempos de viaje,

la congestión, la accidentalidad y la contaminación”.

Ficha del Proyecto:



Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº 493 del 02

de marzo 2002



Sociedad concesionaria: Vespucio Norte Express

S.A.

Fig. 78 Acceso Nor-Oriente a Santiago.Fuente: www.concesiones.cl

87


7. Acceso Nor Oriente a Santiago:

“Con una longitud aproximada de 21,5 km, el proyecto

permite acceder desde la Ruta 5, en el sector Norte

de la ciudad Con una longitud aproximada de 21,5

km, el proyecto permite acceder desde la Ruta 5, en

el sector Norte de la ciudad directamente hacia el

sector Oriente de Santiago y viceversa, permitiendo

conectarse además con la comuna de Colina en el

sector de Chicureo. Lo anterior implica disminuir los

tiempos de viaje entre el sector de Lampa y el Valle

de Colina con el sector oriente de Santiago”.

Ficha del Proyecto:



Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº1.253 de 30

octubre del 2003


Plazo de concesión: 480 meses

Sociedad concesionaria: Sociedad Concesionaria

Autopista Nororiente S.A.

c. Problemas de gestión asociados a las

concesiones:

De las letras anteriores (a y b) se deduce que el

modelo de concesiones está instalado con mucha

consistencia y que, en lo específi co, los plazos de

concesiones de autopistas urbanas en Santiago

de Chile son muy altos y que, por lo tanto, los

contratos seguirán vigentes por muchos años más,

en periodos que van de los 12 a 32 años a partir

Tabla: Plazos vigentes concesiones autopistas urbanas en Santiago

del año 2013, tal como se presenta en la tabla

precedente.

La existencia de contratos vigentes entre el Estado

de Chile, a través del MOP y Sociedades de

Inversiones o Consorcios de empresas nacionales

y extranjeras implica una gran difi cultad en las

perspectivas de gestión de los proyectos de

integración o hibridación que se proponen en el

marco de la presente investigación. Implica que

junto al Estado y a la Sociedad Civil, aparece la

Sociedad Concesionaria como un agente clave

en la disposición efectiva frente a la propuesta

de proyectos de integración. Los contratos deben

cumplirse y la propuesta de cualquier cambio en las

reglas implicará la necesidad de acuerdos comunes

o eventuales indemnizaciones.

Este asunto debe estudiarse caso a caso, de manera

de proyectar estrategias de gestión específi cas,

dependiendo del impacto de los proyectos de

integración propuestos en el modelo de negocio y/o

en la operación de las concesiones vigentes.

Finalmente, a pesar de que la Ley de Concesiones

contempla la posibilidad de incorporar otros usos

a las autopistas, aparte de los meramente viales,

existe una evidente falta de interés de la industria

por hacerlo, ya que la alta rentabilidad y simpleza

operacional de las concesiones viales hace poco

interesante para las sociedades concesionarias

incursionar en negocios de los que no existen

experiencias previas.

88


IV.1.6. Conclusiones, propuestas y perspectivas sobre la resistencia institucional e instrumental.

Enfrentar el supuesto de que el marco institucional e instrumental vinculado al tema de la infraestructura para la movilidad y el transporte ofrecería una fuerte resistencia a la innovación y surgimiento de proyectos que integren trama urbana e infraestructura, sobre todo debido a la superposición y fragmentación de facultades y al excesivo centralismo legal e institucional público chileno, nos obligó a revisar en detalle el marco normativo, las diversas facultades y ámbitos de acción institucionales, los espacios efectivos de coordinación, el problema de la evaluación social de los proyectos viales y, fi nalmente, la realidad del control administrativo de las autopistas urbanas en Santiago (concesiones vigentes). Frente a estos diversos ámbitos de análisis, concluimos lo siguiente:

a. Respecto al marco legal y a la superposición de facultades (sobre capítulos IV.1.y IV.2):

Efectivamente, la coexistencia de 11 clasifi caciones y 52 tipos de vías, defi nidos en cuerpos legales y normativos absolutamente vigentes, es una de las causas de la difi cultad de coordinar los distintos organismos y servicios que tienen alguna competencia y/o facultad respecto del diseño, construcción, fi nanciamiento y operación de la vialidad pública. Los Ministerios de Obras Públicas, de Vivienda y Urbanismo, de Transportes y Telecomunicaciones y Municipios, comparten responsabilidades sobre el diseño, construcción y operación de las vías públicas. Además, el Servicio de Evaluación Ambiental, el Ministerio de Desarrollo Social y SECTRA (organismo técnico asesor, hoy dependiente de la Subsecretaría de Transportes) se pronuncian sobre la gestión de la vialidad pública a través de exigencias y recomendaciones específi cas, en torno de las cuales se defi nen nuevas categorías y tipos de vías, no necesariamente coincidentes con las de los organismos sectoriales. En lo que respecta específi camente a las autopistas el problema es aún mayor. Para el Ministerio de Vivienda y Urbanismo simplemente no existen. Por su parte, el Ministerio de Obras Públicas, a pesar de contar con un Departamento de Vialidad Urbana, aplica los mismos criterios de diseño y evaluación para autopistas urbanas e interurbanas, que son de su exclusiva responsabilidad, toda vez que se decretan como “Caminos Públicos”. En efecto, la

legislación respecto del uso de suelo, a través de los Instrumentos de Planifi cación Territorial (IPT), de escala regional, intercomunal, local y seccional, no llega a las franjas de territorio asociadas a “Caminos Públicos”.

En el desarrollo de la investigación no sólo se verifi có la coexistencia de distintos cuerpos normativos y legales y la superposición de facultades cuando se llega al espacio de transición entre la infraestructura para la movilidad y el transporte y la trama urbana, sino que se señaló evidencia sobre confl ictos que han logrado gran exposición mediática, que derivan justamente del problema que se reconoce y comprueba. Tal es el caso de la Costanera Andrés Bello, que ha enfrentado al MOP con la Municipalidad de Providencia, y del paso sobre nivel de Apoquindo con Vespucio Oriente, aún peor, que ha enfrentado al MOP, al SERVIU y a la Municipalidad de Las Condes.

Ahora bien, sin pretender resolver el problema, en el contexto de la investigación precedente: “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama urbana tradicional, ¿una estrategia posible?”, este mismo equipo investigador hizo una propuesta de homologación de clasifi caciones legales y normativas, que pudiera permitir, al menos, un lenguaje común, en lo que respecta a la infraestructura vial. Esta propuesta se exhibe en las siguientes tablas N°3 y N°4.

Por otra parte, en un terreno más específi co y referido a la resistencia legal frente a la localización de actividades, cuya localización en el entorno directo de las autopistas, ofrecería un sinnúmero de ventajas, al minimizar su impacto sobre el territorio urbano, como es el caso de terminales de buses, centros de transferencia de cargas, bodegas, estacionamientos, etc.; concluimos en la necesidad de plantear algunas modifi caciones normativas y legales, cuya pertinencia es evidente:

i. Modifi cación del Decreto Supremo Nº212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones: Este Decreto, que no tiene carácter de Ley, establece las condiciones para la operación de servicios de transporte público urbano e interurbano. Como ya se señaló en el transcurso de la investigación, este Decreto no prevé que la exigencia a los operadores de transporte público de contar con terminales, previo a la autorización de los servicios, ya sean urbanos o interurbanos, licitados o no, genera un

89


Tabla N°3: Propuesta homologación tipologías vigentes, vialidad interurbana.

Fuente: Autores

90


Tabla N°4: Propuesta homologación tipologías vigentes, vialidad urbana.

Fuente: Autores

91


efecto monopolizante. Finalmente los grandes operadores construyen terminales, lo que los pone en una situación de ventaja competitiva, que ha hecho desaparecer a muchas pequeñas y medianas empresas, además de representar una gran barrera de entrada a nuevos actores en la industria. La propuesta de cambio normativo que hacemos los investigadores consiste en que la operación de los terminales sea independiente de la operación de los servicios, garantizando el acceso a estas costosas infraestructuras a todas las empresas dispuestas a ofrecer servicios respetando, los estándares de calidad defi nidos en la norma y en los contratos de licitación específi cos. Finalmente, al no tratarse de un cambio normativo que deba acogerse a la compleja tramitación de un cambio legal, la principal difi cultad de su gestión radicaría en la oposición de los grupos operadores más poderosos de la industria del transporte público de pasajeros.

ii. Modifi cación de la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones: Si estuviera resuelta la independencia entre la operación de los servicios de terminales y de transporte, de todas maneras los terminales podrían localizarse en cualquier área urbana del país, conforme a las condiciones que establezcan los propios municipios a través de sus Planos Reguladores. Los investigadores pensamos que, al menos en áreas metropolitanas, la defi nición de los lugares aptos para la localización de terminales de pasajeros y cargas debiera depender de un órgano supracomunal, que vele por la minimización de los impactos del tránsito de los vehículos de carga y de transporte de pasajeros en el sistema urbano concebido de forma integral. Esto implicaría que la Ley y OGUC, al menos en el caso de áreas metropolitanas, transfi era la facultad de localizar terminales y otras infraestructuras ad hoc, del nivel de planifi cación local al metropolitano, intercomunal o regional. Otra posibilidad es que la Ley y OGUC exigiera que la localización de terminales, a través de los planos reguladores locales, esté condicionada a que se cumpla una distancia máxima razonable entre los terminales y las vías interurbanas y expresas.

iii. Operación de terminales vía Ley de Concesiones de Obras Públicas: Una posibilidad para resolver, sin la necesidad de cambios legales, la independencia en la operación de los servicios de terminal y transporte y la localización efi ciente de terminales de transporte de carga y pasajeros en las ciudades chilenas, es que prospere un convenio entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

la Coordinación de Concesiones de Obras Públicas de la DGOP del MOP y la Asociación Chilena de Municipalidades. Bastaría con que el diseño, construcción y operación de terminales sean concesionados directamente por el Estado a privados, a través de contratos que establecieran claramente las condiciones de localización y de calidad de servicio, incluyendo tarifas reguladas para el uso de estas infraestructuras por parte de los operadores de los servicios de transporte y, quizás, el pago de derechos a los municipios, a través de lo cual se podrían compensar eventuales pérdidas de los gobiernos locales, en el corto plazo, debidas a la transición del modelo de operación.

Pensamos que estas propuestas, válidas y convenientes en sí mismas, traerían como consecuencia que se asumieran las ventajas innegables de asociar al espacio del entorno directo de las autopistas la localización de terminales de carga y pasajeros, sin perjuicio de muchos otros usos potenciales que se descubren y proponen en el transcurso de la presente investigación. Eso sí, sin duda, hay que estar dispuesto a un periodo de adaptación de la industria. Vencer la inercia de un modelo de negocio que ha sido muy conveniente para grandes empresas, pero muy inconveniente para la ciudad, requerirá de una gran voluntad política y de la disposición de los principales agentes de la industria.

b. Respecto de los mecanismos de coordinación institucional (sobre capítulo IV.3):

Efectivamente, la debilidad y escasez de mecanismos de coordinación institucional atentan contra la factibilidad de propuestas que suponen una mirada integral sobre el desarrollo urbano y territorial. Como perspectivas para hacer frente a las restricciones y difi cultades de gestión que se pudieran derivar de los problemas de coordinación institucional, señalamos las siguientes:

i. La perspectiva de la planifi cación regional: La propuesta de los nuevos Planes de Ordenamiento Territorial (PROT) da algunas buenas señales. Estos nuevos instrumentos, propuestos por la Subsecretaría de Desarrollo Regional (SUBDERE) del Ministerio del Interior, buscan instalarse como un marco de planifi cación y ordenamiento territorial que respecten todos los organismos públicos sectoriales, regionales y locales. Su elaboración debiera ser participativa y su administración sería

92


responsabilidad de una Unidad especializada de los Gobiernos Regionales.

ii. El cambio de dependencia de la Secretaría Técnica de Transportes (SECTRA) del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan) al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, si bien resuelve la duplicidad de competencias y facultades entre la División de Estudios y Desarrollo de la Subsecretaría de Transportes y este organismo técnico, le resta en alguna medida la posibilidad de tener una mirada neutral, distinta de las miradas sectoriales de los ministerios técnicos. Si recordamos el desarrollo de la investigación, SECTRA surge como un Organismo Asesor del Comité de Ministros de la Ciudad y del Territorio, hoy inexistente.

iii. La Mesa Calidad de Vida: En un comienzo, SECTRA, que surgió como un organismo dependiente del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan) y que se instaló como una instancia de coordinación intersectorial, asesora del Comité de Ministros de la Ciudad y del Territorio, reconoció la relación que existe entre Ciudad e infraestructura para la movilidad y el transporte, a través de la creación de una División y de una plataforma web, llamada, Mesa Calidad de Vida1 , donde se relacionaban profesionales de distintos organismos públicos relacionados con la infraestructura de transporte, poniendo en el centro del asunto, la Calidad de Vida en las ciudades. Lamentablemente esta iniciativa se diluyó con el cambio de dependencia del organismo, del Ministerio de Desarrollo Social a la Subsecretaría de Transportes. Pensamos que una iniciativa de este tipo se podría retomar.iv. Comités de Ministros: Los investigadores pensamos que esta instancia de reunión y debate al más alto nivel de toma de decisiones no debiera perderse. Si bien se mantiene en torno de temas vinculados a la Reconstrucción, la reunión de los Ministerios del Territorio: Vivienda y Urbanismo, Bienes Nacionales, Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, pensamos, debiera ser permanente. En tal sentido, abrazamos la ya tradicional idea de incluso reunirlos en un mismo sector de la ciudad.

v. Modifi cación del Reglamento de Concesiones de Obras Públicas: Hasta ahora, el Comité de Concesiones que resuelve la pertinencia de que una

1 Se adjunta anexo NºVI.7: Mesa Calidad de Vida, de Renán Retamal, Marcelo Reyes, Catalina Sánchez y Jaime Valenzuela, en publicación del Centro para el De-sarrollo Regional de las Naciones Unidas (UNCRD).

iniciativa privada sea declarada de interés público y, por ende, que sea concesionable, consulta a los diversos organismos públicos afectados por la iniciativa de concesión, sin que las respuestas a estas consultas sea vinculante con la toma de decisión. Pensamos que esto debiera cambiar. Además en este proceso debiera ser consultada la sociedad civil, de manera que los proyectos que resulten respondan a demandas no sólo sectoriales ni estructurales, sino también locales. De esta forma, estamos seguros, surgirían proyectos con menos impactos negativos sobre su entorno.

vi. Concesiones y Convenios de Programación como mecanismos de fi nanciamiento de infraestructuras de alto costo: Actualmente, al existir el mecanismo de las concesiones de obras públicas, los ministerios no recurren a otros mecanismos más participativos que permitirían también fi nanciar obras de alto costo. En algunos casos, cuando los modelos de negocio de las concesiones contemplan una muy relevante componente de fi nanciamiento público, como es el caso de los corredores de Transantiago, de la conexión Blanco Arica, etc., sería mejor recurrir al mecanismo del Convenio de Programación. Claro que este instrumento implica que los fondos sectoriales se deben comprometer con los lineamientos de la Estrategia Regional de Desarrollo (ERD) y someter a la aprobación del Consejo Regional. Por otra parte, vemos además con mucho interés la posibilidad de que prosperen convenios de programación que reúnan recursos sectoriales y regionales con recursos locales, en cuyo caso, las iniciativas de inversión deberían ser aprobadas además por el Concejo Comunal.

vii. Sociedad Público Privada a escala local, la perspectiva de las Corporaciones Locales de Vialidad: Cabe señalar que algunos municipios han promovido la creación de corporaciones locales de vialidad. Se trata de corporaciones de derecho privado que resuelven y administran un pacto de colaboración entre el gobierno local y el sector inmobiliario en pos de mejorar las condiciones de conectividad y la vialidad de las comunas. Tal es el caso de la Corporación de Desarrollo Vial de Peñalolén y la Corporación de Desarrollo Vial de Lo Barnechea. Vemos con mucho interés esta perspectiva.

viii. Por otra parte, este equipo investigador propone fortalecer y ampliar los alcances de las instancias de coordinación ya existentes y

93


señaladas en el desarrollo de la investigación. Nos referimos a la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), a la Unidad de Coordinación de Vialidad Urbana (UCVU), al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y del Sistema Nacional de Inversiones (SNI) y de los Convenios de Programación, entre otras instancias.

ix. Todo lo anterior, sin perjuicio de señalar que el equipo investigador sostiene la conveniencia de explorar y proponer un nuevo diseño institucional general que garantice, al menos y en los términos como lo sostiene el equipo investigador del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile, el aprovechamiento del potencial gentrifi cador de la infraestructura urbana de línea para la renovación y reactivación de barrios vulnerables2.

c. Respecto del problema de la evaluación social de proyectos viales (sobre capítulo IV.4):

Utilidad del modelo de precios hedónicos en la perspectiva del desarrollo investigativo:

Los investigadores de GAU estamos convencidos que vale la pena explorar el camino que ofrece el modelo de precios hedónicos, aún conscientes de las difi cultades asociadas a la gestión de información necesaria y al hecho que el modelo ofrece conclusiones de análisis ex post para ser considerados en evaluaciones ex ante, es decir, el modelo permitiría ir de la evidencia empírica al proceso de toma de decisión sobre la inversión, la gestión y el diseño de nuevas infraestructuras, con todas las difi cultades metodológicas que este hecho conlleva.

Para explicar mejor, el modelo sería óptimo si existieran autopistas de distinto tipo y estándares de diseño y equipamiento que pudieran ser evaluadas desde la perspectiva de sus impactos en entornos similares. Lo ideal sería comparar los impactos, expresados cuantitativamente a través de funciones hedónicas específi cas, de autopistas resueltas en trinchera, a nivel, en viaducto y en túneles mineros, con y sin equipamiento en entornos similares, desde la perspectiva de sus características físicas, 2 Sabatini, Francisco; Rizzi, Luis; Cubillos, Gonzalo; Aravena, Alejandro; Brain, Isabel; Mora, Pia. “Aprovechar el potencial gentrifi cador de la infraestructura urbana de línea para la renovación y reactivación de barrios vulnerables medi-ante coordinación Intersectorial”; en: ““Camino al Bicentenario, Propuestas para Chile”, Capítulo V, pags. 123-153. Descarga-do de http://vinculosconlasociedad.uc.cl/,. PUC. Mayo 2012.

ambientales, sociales y económicas. Claramente en Chile esto no es aún posible. A pesar de ello, el modelo propuesto permitiría monitorear los impactos que estrategias alternativas de diseño y programa para autopistas urbanas pudieran generar en sus entornos.

Con todo, la aplicación del modelo podría cumplir con dos objetivos asociados al desarrollo de la presente investigación:

- Comprobar empíricamente, a través del monitoreo de la evolución de los valores de transacciones inmobiliarias, una vez que los proyectos se desarrollen, que las estrategias de diseño y programa asociadas a la producción de infraestructuras para la movilidad y el transporte, inciden determinantemente en la plusvalía o minusvalía de los entornos impactados.

- Mejorar los mecanismos de evaluación social de proyectos de infraestructura pública, por la vía de estimar, cada vez con mayor precisión (en la medida que se vaya generando una base de datos relevante), el impacto de estas obras publicas en el valor de las propiedades inmobiliarias del entorno

i. Modelo de Precios Hedónicos para valorar el impacto de autopistas urbanas:

Se puede señalar, en síntesis, que la función que se obtenga de la aplicación del modelo de precios hedónicos, permitiría identifi car la importancia relativa de cada atributo que incide en el valor de un terreno en general, en el valor que el mercado fi nalmente le asigna a un terreno en particular.

A través de esta función es posible determinar cómo cambiará dicho valor al variar la cantidad y calidad en que se encuentra presente cada uno de estos atributos, y consecuentemente, predecir precios, plusvalías o, eventualmente, minusvalías, asociadas a la presencia de cada uno de estos atributos, entre ellos, la existencia en el entorno y las características de diseño y programa de autopistas urbanas.

A continuación, se muestra que el valor asignado por el mercado a un terreno depende de distintas familias de atributos, en donde efectivamente uno de ellas corresponde a la presencia de autopistas, debidamente caracterizadas por sus características

94


de diseño y programa:

PT= f(Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6) + e

Donde;

• PT: Precio del Terreno, variable dependiente• Z1 : Atributos de diseño y programa de la autopista• Z2: Atributos del entorno físico ambiental• Z3: Atributos del entorno socio económico• Z4: Normativa Urbana• Z5: Otras externalidades• E: Término de error

Una vez determinados los parámetros de la regresión, la disposición a pagar o dejar de pagar por el atributo asociado a la presencia de autopistas urbanas - que se denominará P2i - se determina según la siguiente relación:

ii.Determinación de las variables en la función hedónica esperada:

Identifi cación variable dependiente:Para la variable dependiente, el valor del terreno, la mejor, más confi able y accesible fuente de información es el registro de inscripciones de transacciones reales de propiedades en el Conservador de Bienes Raíces (CBR), información que también se envía al Servicio de Impuestos Internos, a través del formulario Nº2890.

Despeje del valor del terreno:

Como la fuente de información antes señalada se refi ere al registro de transacciones de propiedades, es necesario aislar el valor de los terrenos. Para ello se puede llevar a cabo un ejercicio de tasación general de construcciones, utilizando información proveniente del registro de propiedades del Servicio de Impuestos Internos, fundamentalmente en lo que respecta a: superfi cie construida, materialidad, estado de conservación, antigüedad.

PT= VT- TC

Donde;• PT: Precio del Terreno, variable dependiente• VT: Valor de transacción de la propiedad, según registro del CBR.• TC: Tasación general de la construcción

La tasación general de las construcciones se puede

llevar a cabo utilizando los valores establecidos por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para efecto del cálculo de pago de derechos de edifi cación. Dicho valor se refi ere a tipos de construcción y materialidad, información que se obtiene a través de las bases del SII.

Luego, de acuerdo a una fórmula básica de tasación de propiedades se considerarán factores específi cos de amortización según componentes de la construcción, a saber: obra gruesa, instalaciones y terminaciones, considerando que en el valor de una construcción estas componentes inciden en un tercio cada una. Para calcular los factores de amortización será clave la antigüedad de la construcción. Finalmente para calcular el valor total de la construcción será fundamental la superfi cie construida dentro de la propiedad. Toda la información requerida, se obtiene de los registros del SII.

Sin perjuicio de lo anterior, se podrían contemplar visitas a terreno para verifi car la información obtenida a través de bases de datos, y para identifi car casos especiales, donde incidan, por ejemplo, el carácter patrimonial, el valor arquitectónico u otro factor.

Fuentes de información variable dependiente:

Resumiendo, para obtener la información necesaria para la variable dependiente se considerarán como fuentes claves de información:

1. Registro de Inscripciones en el Conservador de Bienes Raíces.2. Bases de datos del Servicio de Impuestos Internos (roles), que puede incluir la información del CBR (dependiendo de los resultados de la gestión institucional de la información).3. Visitas a Terreno.

Identifi cación variables independientes:

Las variables independientes de la función se agrupan para efectos de la presentación del estudio, no necesariamente para el diseño y aplicación del modelo, en:

Atributos de una autopista urbana:

• Accesibilidad y permeabilidad• Equipamiento y programa anexo• Diseño e imagen urbana

95


• Seguridad en los espacios anexos• Iluminación de espacios anexos• Estado de conservación, mantenimiento

Atributos del entorno físico ambiental:

• Accesibilidad y conectividad• Seguridad• Imagen urbana, estado de conservación físico ambiental• Sufi ciencia y distancia equipamientos• Usos de suelo y actividades predominantes• Orientación y vistas respecto de hitos geográfi cos• Presencia de focos de contaminación

Atributos del entorno socio económico:

• Actividades económicas presentes y predominantes• Niveles de ingreso familiar• Valores de suelo promedio• Implementación programas sociales, locales y sectoriales• Otros

Normativa urbana:

• Constructibilidad, que es función del ISE (índice de superfi cie edifi cada, presente en algunos planos reguladores), de la altura de edifi cación, del porcentaje de ocupación de suelo, del tipo de agrupamiento, de la superfi cie y de la forma del terreno.• Usos de suelo• Condiciones especiales

Otras externalidades:

• Connotación social y cultural• Contexto histórico y político• Connotación y valoración simbólica permanente o contingente• Otros

Fuentes de información variables independientes:

Para acceder a la información sobre las variables independientes se podrán consultar las siguientes fuentes:

1. Bases de datos del Servicio de Impuestos Internos (roles).2. Terreno, a través de análisis urbano y registro

fotográfi co.3. Bases cartográfi cas georreferenciadas.4. Información de la Coordinación General de Concesiones de OO.PP.5. Planos Reguladores.6. Dirección de Obras Municipales7. Planes de Desarrollo Comunal.8. INE: Redatam.9. IDH, PNUD.10. Portal Inmobiliario.11. Otras fuentes.

Cabe señalar que se deberán precisar las variables que fi nalmente se seleccionarán para el modelo y, en el caso de tratarse de información no numérica, su forma de cuantifi cación.

iii. Operatividad de la función hedónica esperada:

Debido a que la función de precios hedónicos no puede ser lineal toda vez que los productos son empaquetados, se hace necesario utilizar un buen programa econométrico que permita utilizar funciones que abarquen en lo posible todas la no linealidades.

Es decir, a medida que aumenta la cantidad de un atributo, por ejemplo la calidad del diseño o la disponibilidad de superfi cie para resolver demandas locales asociadas a la presencia de una autopista urbana, la magnitud del impacto sobre el precio fi nal no se calcula como una razón constante. Una de las técnicas utilizadas para la estimación de precios hedónicos es la transformación de Box Cox, la cual permite que los datos “indiquen” la forma funcional más apropiada, sin tener que defi nir “a priori” el tipo de transformación específi ca que se va a usar.

Por otra parte, según Lever3 (2003) empíricamente, se ha descartado la hipótesis de relación lineal, y que la forma funcional “f” tiende a ser muy aproximada a la logarítmica, sugiriendo la aplicación de modelos semi-logarítmicos. Entonces para determinar la forma funcional de la relación entre precio de una propiedad inmobiliaria y sus atributos se analizará y determinará en base a aplicaciones ya utilizadas en Chile cómo también en base a juicio de expertos (ejemplo: tasadores).

Otro problema siempre presente en regresiones de modelos hedónicos es el de la multicolinealidad entre las variables explicativas del precio de una 3 Lever, G. (2003) “El modelo de precios Hedónicos”

96


determinada propiedad inmobiliaria. El resultado de este fenómeno es que tiende a existir asociación entre las variables explicativas, por lo que las muestras obtenidas de un universo cualquiera tenderán a mostrar altos grados de multicolinealidad, es decir, de correlación o asociación, entre varias de las variables explicativas. Econométricamente la multicolinealidad implica la imposibilidad de aislar el efecto que sobre el precio de una propiedad tiene por separado cada una de las variables que están correlacionadas entre sí, de modo que los estimadores de los parámetros de la regresión tienen una alta variabilidad. Entonces para defi nir la regresión se analizarán las posibles variables que potencialmente podrían generar problemas de multicolinealidad.

Para validar el modelo no sólo se analizarán medidas de la bondad de ajuste de cada especifi cación, sino también se verifi cará que no existan problemas de multicolinealidad, de heterocedasticidad y de no normalidad de residuos.

iv. Recomendaciones para un la perspectiva de aplicación del modelo de precios hedónicos para la evaluación de los impactos y de la rentabilidad social de proyectos de infraestructura urbana para la movilidad y el transporte (autopistas).

iv.1. Sobre la variable dependiente:

La variable dependiente de la función hedónica para autopistas urbanas es el valor del terreno, no el valor de la propiedad entendida como un todo: terreno + construcción.

Tomando en cuenta los elementos considerados para tasar una propiedad, se deduce que el valor del terreno sumado al valor de la construcción del inmueble emplazado en el terreno, determinan el valor de una propiedad. De esta forma se construye la primera hipótesis:

Valor Propiedad= Valor Terreno + Valor Construcción (Vivienda u otro inmueble)

Del análisis anterior, se entiende que para valorizar una propiedad es necesario asignarle un valor a la variable Terreno e independientemente, asignar un valor a la construcción.

En primer lugar, el valor de construcción para un

inmueble nuevo (incluidos gastos generales y utilidad) está determinado por la materialidad y el costo de la obra gruesa, de las instalaciones y de las terminaciones. También podría afectar una cierta calidad objetiva del diseño arquitectónico.

Para el caso de un inmueble usado, hay que considerar la antigüedad y su estado de conservación. Entonces, el valor de construcción es posible expresarlo de la siguiente forma:

Valor construcción = Costo de construcción (incluido GG y Utilidad) según Materialidad obra Gruesa + Instalaciones + Terminaciones + Diseño Arquitectónico + Antigüedad + Estado de conservación.

La segunda variable que determina el valor de la propiedad es el valor del terreno. Para defi nir dicho valor es necesario especifi car los distintos elementos que lo constituyen, siendo estas las características físicas, socio-económicas y geográfi cas del entorno, así como también el acceso a equipamientos y servicios, conectividad, en complemento con las condiciones normativas que la rigen. Dentro de estas variables se encuentra la cercanía o acceso a áreas verdes. Es así como el valor del terreno puede expresarse de la siguiente manera:

Valor del Terreno = Características Geográfi cas y Físicas del entorno + Características Socio Demográfi cas + Conectividad + Accesos a Equipamientos y Servicios + Cercanía a Áreas Verdes + Normativa.

Como se muestra en el siguiente esquema (fi g. 79), el valor de la propiedad está determinado por las características exclusivas de la construcción sumadas a las características del entorno (incluida la normativa), siendo estas últimas asumidas íntegramente por el valor del terreno.

En consecuencia, el valor de un terreno está determinado por su forma (largo, ancho), por las características de su entorno y por las condiciones normativas que lo rigen.Se asume como condición fundamental que la existencia de autopistas urbanas es una cualidad del entorno, por lo tanto afecta directamente el valor del terreno, independientemente de si este posee o no construcción en su superfi cie. Asimismo, el valor de la construcción no depende de la existencia de esta autopista.

97


Descrito lo anterior, es posible defi nir el valor del terreno como el valor de de la propiedad, entendida como un todo, menos el valor de la construcción. En consecuencia será clave:a. Obtener valores de transacciones reales de propiedades.b. Descontar a estos valores de propiedades los valores asociados a los costos de construcción.

Como conclusión, la variable dependiente que explica los benefi cios de un parque es el valor del terreno.

iv.2. Sobre la confi abilidad de las fuentes de información para la variable dependiente, valor del terreno:

El único antecedente confi able para obtener información sobre la variable dependiente de la función hedónica es el registro de valores reales de transacciones de propiedades.La mejor, más confi able y accesible de las fuentes de información para obtener los valores reales de transacciones de propiedades es el Registro de Inscripciones en el Conservador de Bienes Raíces.

El acceso público a esta información está garantizado legalmente a través de los registros de los Conservadores de Bienes Raíces (CBR), disponibles al público para consultas específi cas. No obstante, esta información es también recibida y registrada por el Servicio de Impuestos Internos (SII), a través del formulario número 2890.

No obstante, para la obtención de esta información existen difi cultades operativas que radican en: (a) la lentitud de proceso establecido por el CBR para consultas, siempre caso a caso, y (b) en la eventual indisposición del Servicio de Impuestos Internos de entregar, contra solicitudes específi cas, la información sistematizada y organizada territorialmente.

iv.3 Sobre la incidencia de las características endógenas y del entorno:

El benefi cio que genera una autopista es función del diferencial entre las características de la propia autopista (diseño y programa anexo) y de las infraestructuras de servicios y conectividad disponibles en el entorno.

Los benefi cios que generará una autopista en la

valorización de los terrenos ubicados en su entorno dependerán de las características de la propia autopista, a saber, su diseño y programa. Sin embargo, también hay que considerar la variable del entorno que se refi ere a la oferta de otras infraestructuras para la conectividad o para los servicios que se estiman pudieran anexarse en la solución de diseño de la autopista.

En efecto, si se evidencia una pequeña diferenciación entre las características implícitas en la oferta de la autopista (conectividad e infraestructura de servicios) y aquellas del entorno, entonces los benefi cios serán menores. Por el contrario, en un extremo, si el entorno está completamente desprovisto de servicios y de conectividad, como es el caso de algunas comunas del sur y nor poniente de Santiago, el benefi cio de construir una autopista será comparativamente alto y se verá refl ejado en mayores valores incrementales de los terrenos aledaños.

iv.4. Sobre la efi cacia y utilidad de la función hedónica esperada:

La diversidad de tipos de autopistas y entornos puede orientar la identifi cación de distintas funciones hedónicas.

Pretender llegar a una función hedónica generalizable y utilizable para la estimación de las plusvalías que generará cualquier autopista, en cualquier entorno y en cualquier tipo de propiedad, y/o para la evaluación social de sus impactos, sería un error.

Una base de datos sufi cientes, que puede irse generando paulatina e incrementalmente a través del tiempo, permitirá llegar a varias funciones hedónicas asociadas al impacto de las autopistas urbanas. d. Respecto de las concesiones viales vigentes (sobre capítulo IV.5):

Como primera conclusión y antes de entrar en el ámbito de las restricciones, podemos señalar que el modelo de concesiones, en términos generales, es perfectamente compatible y conveniente para la gestión de los proyectos de integración entre autopistas y trama urbana que se proponen en el marco de la presente investigación. Eso sí, como se argumentará en el capítulo IV.2, se debiera evolucionar hacia un modelo de concesiones que

98


permita integrar a las respuestas de demandas estructurales, respuestas a demandas más específi cas de escala local. Se trataría de un modelo de concesiones abierto a las demandas locales y a los procesos y mecanismos efectivos de participación. Se trataría de concesiones que evolucionarían desde el terreno bidimensional de de la sociedad público privada (partenariado) al espacio tridimensional del acuerdo con la sociedad civil (público + privado + comunidad).

Sin perjuicio de lo anterior, es innegable que la existencia de contratos vigentes, aún por periodos que van entre los 12 y los 32 años, en casi la totalidad de los tramos de autopistas urbanas en Santiago de Chile (con excepción de Américo Vespucio Oriente), difi cultará la gestión de cualquier proyecto que eventualmente altere los términos establecidos en los contratos. Lo anterior no implica que no sea posible pensar en proyectos de intervención en autopistas concesionadas, sino que habrá que considerar la existencia de los contratos y asumir a las sociedades concesionarias como agentes claves para el éxito de las propuestas.

Como perspectiva al respecto, el equipo investigador, a partir de la investigación precedente: “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama urbana tradicional, ¿una estrategia posible?”, propone modelos de gestión para uno de los casos de intervenciones abordadas desde la perspectiva del diseño en el marco del presente desarrollo investigativo. Se trata del nudo Vivaceta. En tal caso se defi nen varios escenarios, algunos de los

cuales consideran al actual concesionario como agente y otros no lo consideran, suponiendo en este último caso, el término del periodo de concesión o la defi nición de acuerdos de operación específi cos que garanticen la integridad del negocio privado o, eventualmente, asuman el pago de montos específi cos de indemnización. A pesar de que este análisis se refi ere a uno de los casos, llega a prospectos de gestión replicables en todos los casos.

Propuesta de Gestión: Nudo Vivaceta, intersección entre Sistema Norte Sur (Autopista Central) y Sistema Oriente Poniente (Costanera Norte).

Defi nición de escenarios de gestión para el caso del Nudo Vivaceta4:

Del análisis del programa y de los agentes de gestión es posible arribar a algunos factores determinantes para la defi nición de distintos y posibles escenarios de gestión:

i. El proyecto se desarrolla en un área donde se superponen física y funcionalmente dos concesiones con plazo vigente de alrededor de 20 años (19 años en el caso de Autopista Central y 22 años en el caso de Costanera Norte), de modo que las posibilidades en el corto y mediano plazo estarán determinadas necesariamente por el acuerdo y la 4 Fuente: “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama urbana tradicional, ¿una es-trategia posible?”, de Vladimir Pereda, Marcelo Reyes y Leonardo Cortés.

Fig. 79. Esquema. Constitución del valor depropiedades según enfoque de los precios hedónicos

participación de ambos agentes, Costanera Norte y Autopista Central.

ii. El proyecto se compromete con la idea de puerto (Nuevo Puerto Santiago). Y no se trata de una opción antojadiza o aleatoria. Surge del análisis de la historia y de la vocación del lugar, al mismo tiempo que de las condiciones de centralidad y de accesibilidad del lugar. Por esta razón, la idea del híperviario, del centro de transferencia de modos de transporte urbano e interurbano, al menos en el marco de esta investigación es irrenunciable.

iii. En el sentido de lo anterior, en los escenarios de gestión que defi namos nos haremos cargo de las restricciones señaladas para el programa del Terminal de Buses Interurbano. Darle viabilidad a este uso será determinante en la propuesta de gestión.

iv. Abordar, en el marco de esta investigación, el problema de la localización de Terminales de Buses Interurbanos y también urbanos, es una oportunidad para defi nir una postura crítica respecto del marco normativo que rige su operación y ubicación a lo largo de todo el país, y para defi nir una propuesta de cómo debiera ser en el marco de principios de: transparencia, efi ciencia y de desarrollo sustentable.

v. Si bien es cierto, no tiene mucho sentido práctico ponerse en el caso de que no existan compromisos con actuales concesionarios, Autopista Central y Costanera Norte, considerar escenarios que supongan fi nalizados los periodos de concesión vigentes, dentro de alrededor de 20 años, permite extrapolar la propuesta de gestión a otros casos en Santiago y en otras ciudades en el país.

vi. También producto de que el proyecto de desarrolla en un área ya concesionada, todo el ámbito asociado a normas de edifi cación y uso de suelo queda supeditado a la concesión, cuya adjudicación y contrato se establece en el marco de la Ley de Concesiones, que predomina en términos jurídicos sobre los instrumentos de planifi cación de escala regional y comunal. El desarrollo de estudios específi cos, así como la consideración de las opiniones técnicas regionales y comunales, dependerá de lo que defi na el Comité Ejecutivo de Concesiones. Normalmente se respetan las normas generales señaladas en el marco de la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones,

así como en los instrumentos de planifi cación, en este caso, el Plan regulador Metropolitano de Santiago y los Planes Reguladores de las comunas de Santiago e Independencia. Por lo anteriormente expuesto, no vale la pena resolver, en términos de hipótesis de gestión, eventuales modifi caciones a las normas de edifi cación y uso de suelo, dado a que existe un mecanismo ejecutivo para resolver, todo en el marco de la Ley de Concesiones.

gviiSantiago” considera espacios de relación con otras unidades programáticas, de gestión y, quizás, de concesión: (1) el tren elevado entre el Aeropuerto de Santiago (SCL) y Farellones, y (2) el proyecto “Mapocho Navegable”. Por restricciones de tiempo y alcance de la investigación, se considerarán existentes, sin ahondar en el análisis de su situación específi ca y de su viabilidad.

ESCENARIOS DE GESTIÓN

Escenario 1: Se defi ne una nueva unidad de concesión para la construcción y operación del proyecto “Nuevo Puerto Santiago” en base a un Convenio Complementario entre el MOP y las Sociedades Concesionarias que administran las concesiones vigentes de Autopista Central y Costanera Norte.

Escenario 1.a. Se capta el interés y luego el

compromiso de la Federación de Dueños de Buses

Interurbanos, FENABUS y, a través de ella, de los

principales operadores de Terminales Interurbanos

de Santiago.

Descripción: La única forma de no renunciar a la opción de estructurar el programa en torno a la idea de un híperviario, de un centro de transferencia de transporte que involucre las escalas interurbana y urbana, es sosteniendo los fl ujos y demandas que suponen un nuevo Terminal de Buses Interurbano para Santiago.

Pero ya existen varios terminales, algunos de los cuales son operados por las más grandes empresas del transporte interurbano en el país. Nos referimos a Tur Bus y Pullman Bus. Si no es por la vía normativa, habría que persuadir a los operadores de estos terminales, comprometiéndolos con el proyecto y convenciéndolos de las ventajas asociadas y de los buenos resultados del negocio previstos. Supondremos que existe voluntad y que están dispuestos a garantizar una demanda básica por andenes para el arribo y salida de

100


buses interurbanos. Inevitablemente, deberán estar dispuestos a reconvertir los terminales existentes en la perspectiva de nuevos horizontes inmobiliarios. Al respecto, es conveniente revisar el capítulo IV.1.6.a, referido a las perspectivas legales y de gestión para la localización de terminales de carga y pasajeros en el entorno de las autopistas y vías expresas.

La iniciativa de sociedad podría surgir desde los propios concesionarios de Autopista Central y Costanera Norte, de uno de ellos, de la Unidad de Nuevos Negocios de la Coordinación de Concesiones del MOP y/o de los operadores de terminales interurbanos. Provenga de donde provenga la iniciativa, ésta se deberá materializar en un contrato o convenio complementario a los contratos de concesión vigentes con Autopista Central y con Costanera Norte.

Por la magnitud de la inversión, lo lógico es que resulte una nueva unidad de concesión que deberá ser licitada en el marco de los acuerdos entre el MOP y las concesionarias con contratos vigentes. También lo lógico sería que frente a esta licitación ambas concesionarias, Costanera Norte y Autopista Central, actuaran como un Consorcio para la construcción y explotación de esta nueva unidad de concesión.La participación de los operadores de terminales ya comprometidos con la idea, podría ser por la vía de una sub concesión o integrándose al consorcio entre Autopista Central y Costanera Norte.

El resto de los programas se defi nirán como sub unidades de negocio, supeditados a la concesión mayor.

Unidades de negocio o concesión:a. Nueva unidad de negocio: Híperviario, centro comercial, centro de almacenamiento y distribución de cargas, parque recreacional y deportivo, viviendas y comercio local.b. Unidades de negocio o concesión relacionadas vigentes: Autopista Central, Costanera Norte.c. Unidades de negocio o concesión relacionadas en perspectiva:, Mapocho navegable (declarada de interés público), tren elevado Aeropuerto – Farellones (idea de concesión).

Costos:Para los 52.987m2 de superfi cie, se estima una inversión aproximada de 40 millones de dólares, lo

que corresponde a unidad de concesión intermedia5.

La estimación del monto asociado a la inversión surge del análisis de costos de inversión por metro cuadrado en proyectos similares (entre otros: Estación intermodal de La Cisterna: US$450/m2; Centro de Justicia de Santiago: US$700/m2). También considerando que la base estructural del proyecto se defi ne en función de estándares de autovía, en términos de resistencia y condiciones de seguridad. Finalmente, también se consideran los costos operativos asociados a la fase de construcción y los costos fi nancieros normales en el marco del modelo de fi nanciamiento de las concesiones (ver capítulo V.1).

Con todo, se considera un valor promedio por metro cuadrado de US$750/m2, unas 23UF/m2.

Plazos (a contar de enero de 2011):- Estudios preliminares: 2 años- Diseño de convenio y sociedad: 2 años- Plazo para transferir demandas desde los terminales interurbanos existentes: 7 años- Término construcción: 7 años- Inicio estimado concesión: 7 años- Periodo concesión, a contar del inicio de la misma: 20 años

Principales agentes y roles específi cos de gestión: - Sociedades concesionarias con contratos vigentes en el sector (área de proyecto): Sociedad Concesionaria Costanera Norte S.A. (concesión vigente hasta 2035); Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. (concesión vigente hasta 2031): Deberán acordar con el Ministerio de OO.PP los términos del Convenio Complementario que permitirá la creación de una nueva Unidad de Concesión, que se licitará en el marco de los términos acordados. Podrán asociarse y crear un consorcio con algún operador de terminales, que garantice la transferencia programada de demandas 5 Concesiones con inversiones entre 20 y 100 millones de dólares se consideran de orden interme-dio. Menos de 20 millones son consideradas unidades pequeñas. Tal es el caso de la Plaza de la Ciudada-nía (MMUS$15), del acceso vial al Aeropuerto AMB de Santiago (MMUS$9) y del Estadio Techado del Parque O”Higgins (MMUS$9). Dentro del rango de las concesio-nes intermedias se sitúan: el Centro de Justicia de Santi-ago (MMUS$80) y la Estación Intermodal de La Cisterna (MMUS$25). Concesiones mayores corresponden a to-das las autopistas y a la mayoría de los tramos de vías interurbanas; ejemplo, Costanera Norte: MMUS$400, Ruta 78: MMUS$150, etc.

101


de andenes interurbanos, de manera tal de acceder a la adjudicación de la nueva unidad de concesión. - Operadores de terminales, vinculados a los dueños y administradores de terminales existentes en Santiago: Podrán asociarse y postular en consorcio con las concesionarias Autopista Central y Costanera Norte (Escenario 1Aa), o solos (Escenario1Ab) a la licitación de la nueva Unidad de Concesión: Híperviario.- Empresarios inmobiliarios y comerciantes: principales operadores de Mall y Centros Comerciales principales operadores del retail nacional, parques de diversiones y equipamiento deportivo: Participarán en forma de sub concesionarios.- Estatales, ámbito regulador y normativo transporte público: Coordinación del Transantiago, Subsecretaría de Transportes: Deberá considerarse un centro de intercambio modal en el marco del Transantiago.- Estatales, ámbito de diseño, construcción y mantenimiento infraestructura, Coordinación de Concesiones de Obras Públicas de la Dirección General de OO.PP.: Deberá proponer y acordar con los concesionarios vigentes, los términos del Convenio Complementario que permitiría la creación de una nueva Unidad de Concesión superpuesta a las ya se encuentran en fase de explotación. El Comité Ejecutivo de Concesiones deberá aprobar la nueva Unidad de Concesión. Podrá solicitar estudios específi cos de respaldo y fi nalmente autorizar y gestionar el proceso de licitación.- Estatales, ámbito de diseño, construcción y mantenimiento infraestructura (vías urbanas no concesionadas), a través de administración directa: Servicio de Vivienda y Urbanización, Municipios: Participarán en la coordinación para el diseño de las conexione con vías locales y metropolitanas, regidas por el D. S. 83 (Red vial Básica) y por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago. Se propone la instancia de la UCVU: Unidad de Coordinación de Vialidad Urbana, instancia creada en el marco del SNI (Sistema Nacional de Inversiones) para la aprobación de proyectos de vialidad urbana que provengan del MOP, del MINVU, de los Gobiernos Regionales y de los municipios. Su objetivo es aprobar los proyectos desde una óptica integral. Coordina: SECTRA (Secretaría de Transportes) de MIDEPLAN (Ministerio de Planifi cación).- Estatales, ámbito regulador y normativo del uso de suelo (Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, Ordenanza del Plan Regulador

Metropolitano de Santiago y Ordenanzas Municipales de las comunas de Santiago e Independencia): Secretaría Regional Ministerial Metropolitana del MINVU; Direcciones de Obras Municipales: Se emitirán informes para el Comité d Concesiones en la fase de la aprobación de la idea de concesión.- Estatales, ámbito regulador y normativo de cauces y obras hidráulicas (río Mapocho): Dirección de Obras Hidráulicas del MOP, Dirección General de Aguas del MOP; Secretaría Regional Ministerial Metropolitana de OO.PP.: Se emitirán informes para el Comité de Concesiones en la fase de aprobación de la idea de concesión.- Estatales, empresas públicas: Metro de Santiago: deberá aprobar la idea de extender la línea 5 del metro de Santiago en una estación desde Cal y Canto.

Instrumentos de gestión:Instrumentos administrativos, marco regulatorio normativo: No se consulta el desarrollo de ningún instrumento de planifi cación territorial, de escala metropolitana ni de escala local. Las condiciones de uso de suelo y de edifi cación se defi nen en el marco del procedimiento de aprobación coordinado por Concesiones de Obras Públicas, en consulta con los municipios y con la Secretaría Regional Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo.Instrumentos administrativos, mesas de coordinación y desarrollo institucional:UCVU: Se implementa la Unidad de Coordinación de Vialidad UIrbana, de manera tal de verifi car la correcta relación entre los niveles de vías: caminos públicos (Autopista Central y Costanera Norte), vías metropolitanas (Costanera Sur Poniente, Vivaceta, Santa María, y la red de vías locales. Esta instancia, cuya constitución depende del Ministerio de Desarrollo Social, podría activarse excepcionalmente con el fi n de vincular los distintos niveles de diseño y operación vial. Se encuentran en esta Unidad: MINVU, MOP, SECTRA, Hacienda, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Coordinación de Transantiago, Municipios, etc.

Instrumentos económicos: Subsidios: Se prevé la aplicación de subsidios especiales asociados a la oferta de viviendas.Sobretasas e incentivos tributarios: A través de los mecanismos defi nidos en el marco de la Ley del Deporte podría prosperar la aplicación de

102


103


donaciones para infraestructura deportiva de carácter local y comunitario.

Concesiones: El mecanismo establecido en el Reglamento de la Ley de Concesiones es central para el desarrollo de este proyecto. Se extremarán las posibilidades establecidas en la Ley. Se defi ne una nueva unidad de concesión dentro de concesiones vigentes y, de este modo, se vincularían 5 concesiones distintas: Autopista Central, Costanera Norte, Híperviario, Mapocho Navegable y Tren elevado por el Río Mapocho.

Escenario 1.b. Al cabo de un plazo de 10 años, se

logra la entrada en vigencia de una normativa que

defi nirá nuevas condiciones para la localización y

operación de Terminales Interurbanos.

Descripción: Se trata de un escenario más complejo que el anterior, pero que se compromete con resolver de raíz el gran problema de la localización de los terminales de buses interurbanos.

Este escenario supone la voluntad política para regular la localización y la operación de los terminales interurbanos. Respecto de la localización de terminales interurbanos, debería ponerse como condición necesaria, entre otras, tener salidas y entradas directas desde vías intercomunales (caminos públicos). Esta precisión debiera quedar establecida en la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, de manera tal que sea acatada por los instrumentos de planifi cación regional, metropolitana, intercomunal y local.

Respecto de la operación de los terminales, debiera exigirse que fuera independiente de la operación de los servicios. De esta manera, se controlaría la tendencia cada vez más creciente del sector a monopolizarse, perjudicando a los ciudadanos, producto de fenómenos tales como concertación de tarifas, falta de competencia, etc.

La concesión de terminales urbanos e interurbanos a operadores independientes, generaría otras ventajas. En el caso de los servicios urbanos, borraría de raíz la gran barrera de entrada que representa la exigencia de terminales a los servicios que participan de una licitación de vías en el marco de las atribuciones del Ministerio de Transportes, defi nidas en el Decreto Supremo 212. Promovería procesos más competitivos, lo que se traduciría en mejores estándares de servicio, mayor seguridad y

mejores precios.

De existir la voluntad política para exigir estas condiciones, a través de los instrumentos normativos del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Ley y Ordenanza General) y del Ministerio de Transportes (Decreto Supremo 212), la concesión de un híperviario y de un terminal de buses interurbanos en el nudo Vivaceta, cumpliría con todas las condiciones para competir frente a otros negocios y otras localizaciones que también cumplieran con las nuevas condiciones.

Se supone la resistencia de grupos organizados interesados, entre ellos, los operadores de los terminales de buses intercomunales actuales, los municipios que no pudieran contemplar terminales en virtud de las nuevas normativas, etc. Por esta razón se estima al menos en 10 años el periodo necesario para que pudieran entrar en vigencia las nuevas normativas.

Respecto del escenario anterior, las diferencias radican en:- No se requiere la participación organizada de los operadores de terminales actuales. De esta forma, se simplifi ca la ecuación de sociedad de intereses inicial prevista en el escenario 1A.- El rol del MINVU y del Ministerio de Transportes pasa a ser relevante. Asimismo, del Congreso y los parlamentarios, toda vez que se contemplan modifi caciones de tipo legal en el caso de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, y basada en un Decreto Ministerial por Orden Presidencial en el caso de las modifi caciones contempladas en el Decreto Supremo 212.- Se alteran los plazos previstos en el escenario 1A.- Se genera una normativa que sería aplicable a todo el país con resultados esperados muy positivos.

Plazos:- Estudios preliminares: 2 años- Diseño de proyectos normativos: 3 años- Entrada en vigencia para las nuevas normas: 5 años.- Inicio prohibición para antiguos terminales: 10 años.- Inicio construcción: 8 años- Término construcción: 10 años- Inicio estimado concesión: 10 años- Periodo concesión, a contar del inicio de la misma: 20 años

104


105


Escenario 2: Se licita una nueva unidad de

concesión, para la construcción y operación del

proyecto “Puerto Santiago”, una vez culminados

los plazos de concesión de Autopista Central y de

Costanera Norte.

Este escenario es una versión simplifi cada de los dos escenarios anteriores, en los que tienen que respetarse los plazos legales de las concesiones vigentes de Autopista Central y de Costanera Norte.

El problema es que estamos hablando de un proyecto cuya construcción parte cerca del año 2030. Eso sí, para el año 2030, lo más probable es que el Mapocho navegable y el tren elevado entre el Aeropuerto de Santiago y Farellones, sean una realidad.Respecto de los escenarios 1A Y 1B, las diferencias radican en:- No se requiere la participación organizada de los operadores de terminales ni de los concesionarios de Autopista Central y Costanera Norte actuales. Es más podría darse el caso que se generara una sola Unidad de Concesión que contemple la construcción y operación del Híperviario y sólo la operación de las autopistas urbanas.- Esperamos que los cambios normativos para la localización y operación de terminales interurbanos y urbanos, en un plazo de no más de 10 años sean una realidad.- La construcción comenzaría el año 2035 y la puesta en operación en dos años a contar de esa fecha.- Habría que poner atención en la calibración del modelo arquitectónico respecto a los sucesivos estudios de mercado que pudieran ir confi gurando y reconfi gurando el programa de la unidad de concesión.Escenario 3: Se licita la construcción del proyecto

“Nuevo Puerto Santiago” por la vía de la Ley de

Financiamiento Urbano Compartido y se licita su

operación a través de la defi nición de una Unidad

de Concesión.

Este escenario es una versión alternativa al escenario 2. También supone fi nalizado el plazo legal de vigencia de las concesiones de Autopista Central y de Costanera Norte.

Considerando las restricciones asociadas al plazo, la formulación de este escenario de gestión en términos muy generales, pretende que se tomen en cuenta otros instrumentos y mecanismos que en el

caso de no aplicar la Ley de Concesiones, pudieran ser también útiles para conseguir los objetivos trazados. Respecto del escenario 2, las diferencias radican en:- Se distingue la construcción de la operación como unidades de negocio. Esto tiene especial sentido si consideramos que los costos fi nancieros asociados a la fase de construcción, en el marco de un proceso de concesión, son altísimos.- Para la construcción, se aprovecha la facultad legal que tiene el Estado de pagar obras de interés público en parte o totalmente a través de la enajenación terrenos de propiedad fi scal. En términos sencillos, el Estado puede hacer un trueque: terrenos por obras de construcción. Esta facultad está establecida en el marco de la Ley de Financiamiento Urbano Compartido, y permite a Municipios, al Ministerio de Bienes Nacionales y al Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a entregar terrenos a cambio de la construcción de obras

106


públicas.- Descartando la construcción, la operación a través de Concesiones, estimamos, sigue siendo recomendable, aunque esta vez los costos para el Estado serían mucho menores. Sería presumible que las tarifas por los servicios ofrecidos también serían menores.- Desde el punto de vista institucional, se debería generar un mecanismo para asociar intereses públicos y privados diversos. En algunos casos,

podría ameritar la creación de una Corporación para el Desarrollo, enfocada en promover para una ciudad o comuna específi ca el desarrollo de proyectos de hibridación, integración de autopistas a la trama urbana tradicional, aprovechando las ventajas de accesibilidad y centralidad y la disponibilidad de espacios de dominio público en superfi cie, aéreos y subterráneos. Esta Corporación podría reunir a Municipios, Gobiernos Regionales, Ministerios, Asociaciones Gremiales de empresarios, Cámara

107


de la producción y el comercio, comunidad, etc. Podría aprovecharse la plataforma de las Corporaciones Regionales de Desarrollo, posibles de crear al alero de los Gobiernos Regionales, luego de una de las últimas actualizaciones de la Ley de Gobiernos Regionales.

- Este escenario es especialmente interesante para ser desarrollado con mayor profundidad en el caso de ciudades intermedias, donde también existe el problema de la mala conjunción entre infraestructura para la movilidad y la trama urbana.

108


109


IV. 2 RESISTENCIA CULTURAL

Este capítulo aborda la resistencia cultural que suponemos existe hacia las obras de infraestructura vial urbana. Este supuesto, que tal como se señala anteriormente indica que “los imaginarios instalados en la ciudadanía, a partir de casos de mal diseño de autopistas urbanas, predisponen negativamente a ciudadanos y clase política sobre posibles proyectos de integración espacial”, será examinado a través de la revisión de prensa, artículos especializados y mediante un Focus Group.

IV.2.1 ESPACIOS DE RESISTENCIA

¿Cómo se elaboran los discursos de resistencia contra las obras de infraestructura que han cambiado el paisaje urbano de la ciudad contemporánea?

A través de una revisión de imágenes, artículos de prensa y opiniones expuestas en internet se pretende señalar componentes de discursos en oposición contra algunas obras de infraestructura urbana, en este caso específi co, las autopistas urbanas en la ciudad de Santiago. En este sentido, se intentarán distinguir argumentos que enjuician estéticamente estos proyectos, de otros que a nuestro parecer, contienen relevantes y atendibles denuncias respecto a las externalidades negativas que genera la infraestructura vial en el actual estado de diseño con que han sido pensadas y construidas las autopistas urbanas.

Como caso paradigmático, respecto a la valoración ciudadana en torno a las estructuras elevadas, se revisará el proyecto del High Line en Nueva York, ante el cual nos preguntamos ¿en qué se diferencia este proyecto de otros proyectos de infraestructura vial elevada? ¿Cuáles son los aspectos que le otorgan una valoración positiva por parte de la ciudadanía?

Estos discursos cobran vigencia en el contexto de las grandes transformaciones a las que se somete la ciudad contemporánea, ya sea cuando proyectamos su innegable expansión, o por medio del diseño y construcción de obras de infraestructura, sobre todo vial, las que han logrado transformar el paisaje urbano y modifi car su carácter, especialmente en barrios y zonas residenciales.

Fig. 71 Nudo Vivaceta – Espacio ocupado por las autopistas. Recuadro indica 100 metros por lado. Fuente: Autor.

Fig. 72 Autopistas urbanas construidas y 115 km proyectados. Imagen de artículo 115 km. Nuevos de autopistas. Fuente: Plataforma Urbana

110


Se presentarán entonces, algunos de los argumentos que constituyen el discurso de quienes se resisten a proyectos urbanos que comprometen la integridad de la ciudad. De este modo, se intenta explorar una componente cultural que, basándose en la imagen que evocan los proyectos urbanos y con esto, su diseño y presentación ante la comunidad, pudiese contribuir a la discusión sobre el valor estético y programático que poseen las obras de infraestructuras, pasando de una fase de diseño ingenieril a uno arquitectónico que entregue nuevos valores a las obras de la ciudad.

¿Qué problemáticas se generan a partir de la construcción de Autopistas Urbanas en la ciudad de Santiago?

Los detractores a estos sistemas indican una serie de atendibles argumentos. Brevemente se nombrarán los más relevantes respecto a los posibles planteamientos que permitan enfrentarse desde el punto de vista del diseño arquitectónico. Entre otros, el no dar solución al problema de congestión vehicular, alentando el uso de automóviles privados; aumentar la contaminación acústica, visual y atmosférica; cortar la trama de los barrios que atraviesan, haciéndoles perder continuidad e integración con el resto de la ciudad y aumentar la segregación social y espacial al incorporar un sistema de transporte que desconoce el entorno por el que pasa.

Por otro lado, pareciera existir un criterio dentro de sectores en esta oposición que alude a factores estrictamente estéticos. A falta de referentes, por su desconocimiento, o por el permanente encuentro con las infraestructuras que la ciudad presenta en su acontecer cotidiano, las “imágenes de la resistencia” parecieran querer evocar una visión colmada de factores negativos, como la desigualdad social, inefi cacia del sistema vial y contaminación, donde la ciudad pertenece a los vehículos y las industrias, dejando al hombre un papel residual.

A continuación se dará cuenta de algunas de las expresiones utilizadas en el discurso opuesto al caso específi co de las autopistas elevadas.

Caso 1: Autopista Elevada – Comuna de La ReinaEn el caso de Santiago, es interesante constatar

Fig. 73 Autopistas señaladas como límites espaciales. Se les atañe la causa de la segregación espacial. Fuente: Plataforma urbana

Fig. 74 Se argumenta que causan externalidades negativas afectando la calidad ambiental de su entorno. Fuente: Plataforma urbana

Fig. 75 Autopistas como responsables de segmentar espacialmente la extensión de la ciudad – convirtiéndose en barreras – En este caso, para el borde costero de un sector de Viña del Mar.

111


las acciones de resistencia llevadas a cabo por los vecinos de la Comuna de la Reina exigiendo la construcción en túnel minero de la autopista proyectada para pasar por su vecindario. Cabe hacer notar que la oposición se sustenta en fotografías que muestran una poco estética solución en altura con títulos tales como “no + moles de cemento”. En esta postura se hace evidente un fuerte prejuicio cultural, en este caso, respaldado por desagradables imágenes de malas soluciones de autopistas.

Caso 2: Autopista Elevada – Acceso SurEste caso, correspondiente al artículo “No

desperdiciar oportunidades: Nuevo acceso Sur a

Santiago”, presentado en el sitio web Plataforma Urbana, donde si bien, existe gran afi nidad a los argumentos expuestos en el artículo, es el fotomontaje el que como discurso presenta una idea dramática asociada a la infraestructura vial. Nuevamente, son las representaciones de las soluciones viales las que instalan una visión negativa, en un artículo que postula que la construcción de las infraestructuras viales para Santiago debiesen ir acompañadas de obras secundarias que permitan en sus espacios residuales contener programas locales apropiados para las zonas que atraviesan, tales como lugares para ferias libres, etc.

Caso 3: Infraestructura subterránea vs elevadaEsta imagen corresponde al artículo “Inequidades

urbanas: Cómo se hace ciudad hoy” del sitio web Plataforma Urbana, cuyo argumento alude a la diferencia de calidad y tipología de solución para obras de infraestructura vial que se han realizado para zonas de altos ingresos en comparación a los proyectos que se ubican en zonas de mayor pobreza. Si bien, el artículo es contundente en demostrar cómo esta calidad es efectivamente desigual, se termina estigmatizando la solución de las estructuras aéreas, ignorando de forma no consciente la posibilidad de que se pueda generar arquitectura de calidad para este tipo de obras de infraestructura, que éstas necesariamente no

Fig. 76 Imagen para la oposición de la autopista elevada en Vespucio, en su trayecto por la Comuna de La Reina Fotografía de Vladimir

Fig. 77 Fotomontaje en artículo de Plataforma Urbana

acarrean una baja en la calidad de vida de sus usuarios y del entorno donde se emplazan.

Otros casos de interés se presentan en la prensa escrita, como por ejemplo la carta expuesta en el sitio web de la Fundación “Defendamos la Ciudad”, respecto al proyecto del arquitecto Cristian Boza, que propone cruzar Vitacura con un edifi cio-arco por sobre la vía. Si bien, el proyecto puede ser criticado desde el punto de vista arquitectónico y urbanístico, los términos con los que se refi eren a este en la prensa, tienden a crear una opinión previa al conocimiento del proyecto. Se adjunta un extracto del comunicado de prensa “Polémica entre

arquitectos por una mole con arco. Respeto de la

polémica por una mega construcción con un arco en

Vitacura propuesta por el arquitecto Cristián Boza

y cuestionada por los arquitectos Héctor Valdés y

Sebastián Gray, Defendamos la Ciudad entrega su

opinión.”1

A este tipo de comentarios, también podemos sumar el encontrado el mismo sitio “Hormigón y calidad

de vida. Para los neoliberales del hormigón:

las torres y las autopistas urbanas no mejoran la

calidad de vida de una ciudad, más bien anda por

otro lado.”2

Tal vez el ejemplo más emblemático del apremio ciudadano para conseguir, es el caso del Big Dig de Boston donde el enorme problema de congestión vial de la Autopista Central Artery más la presión creciente de los comerciantes del lugar que clamaban por un alivio sumado al de1 En: http://www.defendamoslaciudad.cl/modulos.php?m

od=noticias&fn=94e679ab46d568928ad91afb91a749bb&id=1679 Recuperado el 2011-01-18

2 En: http://www.defendamoslaciudad.cl/modulos.php?mod=noticias&fn=94e679ab46d568928ad91afb91a749bb&id=1560 Recuperado el 2011-01-18

los historiadores que solicitaban la reunifi cación del borde del río con la ciudad y de los residentes vecinos que protestaban por la presencia de este “monstruo pintado verde mate”, considera da como la estructura más fea de Boston, llevaron a los ingenieros del MIT y a la Se cretaría de Transportes a concebir la idea de desmantelar esta estructura y hundirla totalmente bajo tierra.

Este obcecamiento en contra de la supuesta e inevitable “fealdad” de las estructuras aéreas llevó a que el proyecto del Big Dig terminara siendo el más costoso en la historia de las autopistas urbanas de Estados Unidos. Su presupuesto inicial en 1985 actualizado a moneda del año 2006, fue de 6 billones de dólares, cifra que alcanzó un monto fi nal de 14,6 billones de dólares en la fecha de su término el 31 de diciembre del 2007, lo que habría llevado al congresista Barney Frank preguntar si no hubiese sido más económi co haber levantado la ciudad que hundir la autopista.

Estos escenarios de resistencia ciudadana han demostrado en muchísimas ocasiones su capacidad para modifi car e incluso detener mega proyectos impulsados por las autoridades, al defender valores estéticos e ideológicos no necesariamente incluidos en sus evaluaciones económicas y técnicas. Por otro lado, se carece de contrapropuestas desde el campo del diseño que permitan conciliar estas posturas y los requerimientos metropolitanos que hagan viable el crecimiento natural de la ciudad en función de los valores defendidos por la comunidad que la habita.

Consecuentemente, estamos en condiciones de afi rmar que este tipo de resistencia no es marginal, sino que, pasa a constituirse en una pluralidad de fuerzas operativas activas en el centro de una sociedad, manifestando y haciendo valer sus preferencias y derechos frente a las actuaciones

Fig. 78 Imagen del artículo “Inequidades urbanas: Cómo se hace

ciudad hoy” del sitio web Plataforma Urbana

de la gestión pública y los impactos de la actividad privada.

De acuerdo a Poduje (2008), la cada vez más restringida capacidad planifi cadora del Estado en los últimos 40 años ha entregado grandes espacios a privados para cumplir el rol de constructor de ciudad. Esto ha provocado el origen de movimientos ciudadanos, en base a confl ictos puntuales. A pesar de la falta de marco institucional para esta participación, han sido, a juicio del autor, muy infl uyentes en las decisiones ejercidas sobre el territorio.

Es estudio de Poduje realiza un catastro de 32 organizaciones sociales, emplazadas en sus barrios de origen. De estas, un 66% corresponde al estrato ABC1, y su capacidad de logro de objetivos (cerca de un 50%), está estrechamente vinculada a la calidad y cercanía de lazos con las autoridades. Estos datos permiten refl exionar en cuanto al grado de desigualdad para representar a la ciudadanía, en desmedro de aquellos grupos con menor capacidad de vincularse a las autoridades, apelando a una mejora en los sistemas de participación ciudadana, que en consecuencia, afectaría positivamente la percepción de la ciudadanía respecto a las obras de infraestructura.

IV.2.2 ESPACIOS DE VALORACIÓN

EL CASO DEL HIGH LINE EN NUEVA YORKFinalmente, una vez revisadas las imágenes de grupos opositores a las obras de infraestructura vial (es importante indicar que esta oposición se realiza en el contexto de las actuales consideraciones con que estas se diseñan), se vuelve interesante observar el caso del High Line en Nueva York.

No deja de ser contrastante el entusiasmo y orgullo que muestran actualmente los habitantes de Nueva York por la High Line, línea ferroviaria de acero elevada 9 metros sobre el nivel de las calles, ciertamente no muy atractiva, que fue defendida por los vecinos y que fue re convertida en un parque elevado.

¿En qué momento esta obra de infraestructura vial elevada se vuelve valorada por la ciudadanía? ¿Qué elementos arquitectónicos, históricos y culturales posee que suscitan este apoyo, inédito para obras de este tipo?

113


Es necesario buscar los antecedentes históricos de la defensa a esta línea ferroviaria para intentar encontrar las claves que permitieron cambiar la visión ciudadana respecto a una infraestructura que en determinado momento, se transforma en patrimonio de un grupo social.

Según el cronograma indicado en el sitio web www.thehighline.org esta línea férrea elevada se construye el año 1929, reemplazando la anterior que se situaba a nivel de piso ocasionando gran cantidad de accidentes. Desde 1934 entra en funcionamiento, declinando su uso en los 50’s debido al más intenso uso de camiones para el transporte de mercancías. Hacia los 60’s gran parte de la pista es demolida y el último tren corre en 1980.

A mediados de 1980 los propietarios de la pista de tren manifi estan su interés por demolerla y hacer inversiones en el suelo bajo ésta, también de su propiedad. Ante estas iniciativas el activista Peter Obletz se opone llevando el caso hasta la corte. Se organizan movimientos ciudadanos paralelos que intentan preservar la pista del tren. En este sentido, es interesante el artículo “Fighting to save the High

Line, before it was chic”3 de Michele Herman en el cual se indican los motivos que esta persona tiene para promover la defensa de la línea férrea. Esta se basa principalmente en un argumento nostálgico, de haber vivido junto a la línea, además de querer preservarla junto a la organización West Villagers for Responsible Development, para prevenir futuros impactos de nuevos desarrollos en el suelo sobre el cual se emplaza la línea.

Un elemento que se vuelve central en esta defensa es cuando la autora reconoce la experiencia de subir a la pista y caer en la cuenta del nuevo paisaje que se desarrollaba sobre la vía. Este es el argumento principal de nuevos grupos que con mayor poder económico, promovieron la defensa a la pista, valorándola por constituir un nuevo espacio público, con vegetación propia (que ya había crecido de forma natural en los intersticios de la pista), además de entregar nuevas vistas sobre la ciudad. Posteriormente se organizan concursos de ideas y propuestas arquitectónicas para darle programa y usos urbanos a esta pista que se vuelve masivamente en un patrimonio de los ciudadanos de Nueva York.

3 En: http://www.thevillager.com/villager_328/talkingpoint.html Recuperado el 16 de Marzo de 2011

Fig. 79 - 82 Imágenes del High Line durante los años 90.

Fuente: The High Line www.thehighline.org

114


El aprendizaje que se puede tener sobre este proyecto, en virtud de los valores que apoya la ciudadanía, se relaciona a la necesidad de interpretar la carga emotiva que generan ciertos espacios de la ciudad al momento de proyectar nuevas obras que las reemplacen. Por otro lado, se debe conjugar la necesidad de desarrollo con la incorporación de espacios públicos y programas que permitan una mejor calidad urbana a nivel peatonal y barrial.

Es importante recalcar que este proyecto, con el apoyo ciudadano ha podido construirse y desarrollar etapas que siguen implementándose actualmente.

¿Es la autopista una estructura bella?

REFLEXIONES PARA UNA ACTIVA PARTICIPACIÓN CIUDADANA

Las obras que contribuyen a la transformación del paisaje urbano se han instalado en el itinerario del progreso. Sin lugar a dudas, la forma en que este proceso se ha llevado a cabo forma parte de un aprendizaje para los gestores de los proyectos, estos ya no son sólo las entidades gubernamentales, si no también, los actores privados, en mayor medida los dueños del capital y en menor medida la ciudadanía.

Se vuelve necesario reconocer el poder ciudadano en la toma de decisiones, pues la comunidad organizada es capaz de validar o desaprobar proyectos que los afecten, en este sentido, los sistemas de Participación Ciudadana, requieren un rol activo desde el origen del proyecto, incluyendo sus opiniones y expectativas.

Dentro de este contexto, los gestores de proyectos urbanos deben reconocer entre las aristas que dan realidad a una obra de gran impacto, elementos como el patrimonio, la nostalgia por una forma de vida que parece perderse y la necesidad de recobrar espacios públicos para la comunidad.

Si bien, en el ámbito de las autopistas urbanas, la primera generación de éstas ha desconocido estas variables en el diseño de sus estructuras, es importante que las externalidades negativas que han producido sean reformuladas. La investigación propuesta por el profesor Vladimir Pereda “Entrelazando nuevos tejidos: Hibridación

entre autopistas y trama urbana tradicional: ¿una

estrategia posible?” contribuye a un cambio en la perspectiva del diseño, incluyendo programas que intentan vincular las dimensiones metropolitanas de la autopista con las locales del barrio. Pero estas modifi caciones en el campo del diseño, por si solas, no bastan para que proyectos como este sean recibidos por la comunidad y por los gestores de proyectos.

Se requiere avanzar en la forma en que los proyectos son originados, en un diálogo permanente con la comunidad que son los usuarios de estas obras. Hemos revisado como la comunidad ha generado su propio repertorio de imágenes en contra de obras de infraestructura, llevándolas a una postura casi ideológica respecto a las negatividades que éstas conllevan.

Comprendiendo el potencial que posee la imagen dentro de las expectativas que genera una obra para la comunidad, se ha revisado un caso paradigmático como es el del High Line, una estructura que si bien, podría conservar todos los defectos de las infraestructuras elevadas. Al conmover en sus aspectos nostálgico - sentimentales, y ser la ocasión de recobrar un espacio público verde para la ciudadanía, se vuelve un proyecto emblemático que debe ser defendido.

¿Qué elementos debe incorporar una autopista para ser considerada bella?

Fig. 83 Imagen de proyectos de arquitectura para el High Line que incorporan accesos y espacios para poder habitar este nuevo espacio natural que se genera sobre la pista de tren. Fuente: thehighline.org

115


Ken Ohyama, el fotógrafo de autopistas de Japón, logra captarlas en su belleza, en el despliegue de sus luces, y la gracia de sus estructuras. Es un valor cultural que poco a poco se difunde en la comunidad.

La belleza tal vez consiste en reconocer los valores de lo distinto, lo distinto que en palabras de Eco es lo intolerable, aquello a lo que el cuerpo se resiste. ¿Las autopistas pueden ser bellas? Creemos que lo son, pero también, que sus diseños pueden integrar elementos que han sido obviados, y solo en la difícil relación entre Benefi cios e Imágenes es que creemos que estos proyectos pueden ser validados. Esta misma relación es la que en el proceso de Participación Ciudadana, creemos que logra abrir un espacio para su discusión.

Desde la perspectiva de los arquitectos, esta participación es vital pues es en este diálogo donde las imágenes se vuelven portadoras de expectativas positivas para la comunidad.

Fig. 84 Imagen del “fotógrafo de autopistas” Ken Ohyama. Fuente: Flickr

OTROS ESPACIOS DE VALORACIÓN

De acuerdo a artículo publicado por El Mercurio (31 de Agosto 2012) cerca de un 80,5% de los encuestados, valora de forma positiva la autopista urbana, en cuanto a la rapidez, sin embargo, otros factores la hacen percibir como un elemento negativo (elevados cobros y congestión).

Este es un ejemplo, de algunos de los benefi cios que la autopista proporciona a los ciudadanos, sin embargo, esta percepción, está supeditada a las externalidades negativas que conlleva.

Bajo esta perspectiva, las externalidades que provienen del ámbito del diseño (o la falta de), han sido presentadas, en el marco de la investigación, a estudiantes de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Central. Se presentaron charlas para curso de Diseño Urbano y de Urbanismo III. “Los procedimientos creativos arquitectónicos en el diseño urbano”. La recepción fue positiva, en el entendido que una escuela de arquitectura apunta a solucionar, creativamente, los aspectos confl ictivos presentes en el espacio urbano, su uso y gestión.

Sin embargo, existen otros espacios en los cuales la valoración o resistencia es crucial, al momento de presentar un proyecto de estas características. Se trata de los espacios institucionales con ingerencia en el espacio urbano.

116


IV.2.3 FOCUS GROUP: CASO NUDO PÉRGOLA DE LAS FLORES

Presentación

El presente informe, elaborado por profesionales de

la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad

Central de Chile, se enmarca dentro de un proyecto

de intervención urbana en el sector de la intersección

de las autopistas Central y Vespucio Sur, teniendo

como fi nalidad global generar un proyecto de

mejoramiento urbano que permita elevar los niveles

de calidad de vida de los habitantes de dicho

sector, los cuales se vieron seriamente afectados

por la construcción de dichas arterias urbanas,

derivándose efectos en la diversidad de aspectos

insertos en el acontecer cotidiano de los residentes.

Como sabemos, un proyecto de este tipo requiere

necesariamente la inclusión de la percepción y

opiniones de los afectados, de modo que, en este

contexto, se vuelve fundamental acceder a fuentes

de datos primarios que permitan caracterizar

las principales problemáticas asociadas a la

construcción de las autopistas mencionadas junto

con las expectativas que los vecinos poseen

respecto de la realización de una intervención de

este tipo.

Es así como, en esta etapa preliminar de carácter

exploratoria y con utilización de metodología mixta

cualitativa-cuantitativa, se llevó a cabo un proceso

de doble alcance: por una parte de ejecutó una

fase de estudio cualitativo en que se realizó una

dinámica de grupo focal con vecinos y usuarios de

los espacios de la zona en cuestión, para indagar

en las carencias y difi cultades presentes en el

sector para la inclusión de dichas temáticas en el

diseño del proyecto a ser implementado a futuro,

mientras que por otra parte, se dieron los pasos

iniciales para una fase de investigación cuantitativa

posterior para lo que se realizó un pre-test de la

versión preliminar del instrumento de medición

que se planifi ca utilizar, de modo que sea posible

117


identifi car defi ciencias y elementos perfectibles en

él aparte de recabar elementos adicionales respecto

de las características de la zona en cuestión. De

esta forma, la fase cuantitativa posterior, aplicada

en base a un diseño muestral que permita asegurar

representatividad sobre la población objeto del

estudio y obtener información de alta precisión

estadística acerca del perfi l de los usuarios y su

visión acerca de la situación actual y expectativas

futuras, se nutrirá de manera decisiva de los

insumos generados en ambas fases del reporte

que se presenta a continuación.

Objetivos

Objetivo General

Recabar información relevante acerca de la

percepción que tienen los vecinos y usuarios de

los espacios públicos ubicados alrededor del cruce

de las autopistas concesionadas Vespucio Sur y

Autopista Central para su utilización en diseño de

fases posteriores del proyecto

Objetivos Específi cos

• Determinar necesidades y demandas que

tienen los vecinos y usuarios respecto al

uso de los espacios públicos existentes en

el cruce de las autopistas mencionadas

• Identifi car las expectativas que tienen los

residentes del sector y usuarios de los

espacios señalados acerca de una futura

intervención urbana en la zona en cuestión

• Realizar un pretest de instrumento

de medición cuantitativo que permita

identifi car elementos perfectibles para

su enriquecimiento y utilización en fases

posteriores del proyecto.

Fase Cualitativa

En el siguiente apartado se abordará el análisis de

los datos obtenidos a partir de la realización de un

grupo focal o focus group, en el cual se contó con la

participación de habitantes de uno de los sectores

más afectados por la inserción de autopistas de alta

velocidad en el entramado urbano, a saber: el nodo

Vespucio Sur-Autopista Central. El objetivo principal

de esta fase del estudio consiste en obtener la

percepción de los vecinos acerca de la idea general

del proyecto de mejoramiento urbano accediendo a

datos primarios que den cuenta de las principales

carencias identifi cadas por los habitantes del sector

respecto de equipamiento urbano y elementos

afi nes de los barrios colindantes, susceptibles

de ser incorporadas al proyecto, de modo que la

propuesta arquitectónica de mejoramiento urbano

cuente con una mixtura entre aportes estéticos

y prácticos aplicados a la calidad de vida de los

habitantes del sector.

En términos generales, la dinámica consistió en la

presentación inicial de antecedentes, por parte de

los investigadores del proyecto, acerca de diversas

experiencias internacionales, relacionadas con

la implementación de estrategias de conectividad

urbana entre espacios poblados que fueron

escindidos por la construcción de autopistas,

generando importantes consecuencias negativas

en la experiencia vital cotidiana de los habitantes

de aquellos sectores, los que fueron superados a

través de la implementación de diversas estrategias.

Junto con lo anterior, los investigadores expusieron

ciertas ideas acerca de cursos de acción específi cos

en orden a alcanzar la superación de los efectos

negativos que la construcción de las autopistas

mencionadas produjo en el sector en cuestión.

Dicha exposición presentó como principales ideas la

construcción de niveles espaciales en altura sobre

el área de intersección Vespucio Sur-Autopista

Central en el que se pudiera generar un punto de

unión entre los sectores que quedaron separados

producto de la construcción de las autopistas

urbanas mencionadas aprovechando los espacios

residuales e incorporando equipamiento urbano

inexistente en la zona, de modo en que se logre

mejorar las condiciones de vida de los habitantes

118


del sector a partir de la inclusión de elementos

prácticos y a la vez de mejoramiento estético. Un

punto de especial interés para los investigadores

era la inclusión del Cementerio Metropolitano como

eje del plan, instalando los niveles superiores

mencionados y dotándolos de distintos tipos

de servicios de recreación o de otra especie de

interés para los habitantes del área, quedando

interconectados a través de pasarelas en altura

con las áreas urbanas colindantes, previamente

separadas por las autopistas. Sucesivamente, se

procedió al desarrollo, por parte de los vecinos, de

los principales elementos a considerar a la hora

de elaborar el proyecto de mejoramiento fi nal,

resaltando sus opiniones acerca de lo expuesto

previamente por los investigadores, así como

también expresando sus expectativas relativas a la

materialización del mismo.

A continuación se llevará a cabo el análisis del

discurso de los habitantes del nodo Vespucio

Sur-Autopista Central en lo referido a los puntos

recientemente mencionados organizándolo en

torno a ciertas categorías de interés las cuales

serán:

• Carencias del área urbana aledaña

o Infraestructura urbana local

o Elementos negativos asociados a la

inserción de autopistas urbanas

• Organizaciones sociales locales

• Potenciales obstáculos a la implementación

de plan de mejoramiento urbano

• Ideas de mejoramiento urbano de habitantes

del sector

Es así como se abordará inicialmente los tópicos de

carácter más particular y asociados directamente

a las autopistas y sus externalidades, en el

entendido que serían puntos que habría que tratar

prioritariamente dados los objetivos del proyecto

arquitectónico, para luego abordar la visión más

global que los habitantes de la zona tienen acerca

del proyecto.

Carencias del área urbana aledaña

Elementos negativos asociados a la inserción de autopistas urbanas

A partir de los elementos identifi cados en el discurso

de los vecinos del sector, es posible indicar que

existe una concentración de equipamiento urbano

en el sector del paradero 25 de Gran Avenida. En

dicho lugar, que no se encuentra particularmente

lejos de la intersección de autopistas tratada, se

encuentran los principales locales orientados al

área de servicios, tales como bancos, lugares para

cancelar cuentas de agua o luz, etc., junto con

confi gurarse como un gran núcleo comercial y de

confl uencia de distintos medios de transporte. Los

vecinos, sin embargo, han indicado que la relativa

cercanía de dicha área se encuentra minada por

la ubicación de los tréboles de intersección de

autopistas junto a la organización de recorridos

de locomoción colectiva, lo que de cierta manera

aísla al sector Vespucio Sur-Autopista Central de

la zona del paradero 25 de Gran Avenida siendo

de fácil acceso sólo por medio de la utilización de

automóviles particulares.

“No es tan lejos llegar al 25 de Gran Avenida que

es donde están los… se agrupan los servicios,

no sé, se puede pagar el agua, la luz ahí, hay

bancos, pero es difícil porque como está el trébol

de la autopista las micros van hacia el sur o de

Vespucio hacia abajo, pero es difícil llegar directo,

entonces…”

Un segundo elemento negativo identifi cado a través

del discurso de los vecinos como atribuible a la

implementación de las autopistas, es el delineamiento

claro de las esferas de responsabilidad en el

mantenimiento de las pasarelas peatonales por una

parte, y las vías de acceso a las autopistas, más

119


conocidas como “caleteras” por otra, principalmente

en lo concerniente a la iluminación y el estado de la

calzada. Es así como las pasarelas presentan serios

problemas de aglomeración de basura de la que no

se encarga ni la municipalidad, ni la autopista, ni

los vecinos, junto al hecho de que no cumplirían

de forma adecuada su función de conectar los

sectores colindantes las autopistas una vez caída

la noche, debido a serios problemas de iluminación,

por lo que se convierten en zonas entregadas al

actuar delictivo junto a la existencia de comercio

sexual, dejando ambos lados completamente

desconectados para el fl ujo peatonal.

“- Las pasarelas son más complicadas, pero

en las noches no más… es que es muy oscuro

todo ese sector.

- Es que hay un sub mundo ahí terrible,

porque también están las prostitutas, hay

de todo, entonces”

Respecto de las “caleteras” fue posible detectar

problemas en la iluminación y mantenimiento de

áreas verdes, temas en los cuales los vecinos

coinciden en que las responsabilidades no están

claras, por lo que, nadie se hace cargo del tema,

generando espacios para la proliferación de la

delincuencia junto con ofrecer un entorno peligroso

y plagado de terrenos baldíos para los residentes

del sector.

Un elemento adicional mencionado por los

participantes en el focus group dice relación con

la existencia de plazas y lugares dotados de áreas

verdes, pero inaccesibles para los vecinos por la

presencia de los carriles de las autopistas, lo que

implica un contrasentido en una zona tan carente

de espacios públicos, situación que encontraría una

solución plausible por medio de la implementación

de niveles en altura interconectados por pasarelas,

abriendo la posibilidad de aprovechar espacios

residuales de este tipo.

“Pero es que igual esos espacios aunque estén

verdes y los mantengan bien, cómo se accede a

eso, porque, por ejemplo, ahí en Vespucio con la

Panamericana, al frente del terminal pesquero,

hay una parte que hay una plaza ¿pero cómo uno

cruza esa plaza?”

Infraestructura Urbana Local

La zona urbana en la cual se encuentra emplazado

el nodo Vespucio Sur-Autopista Central presenta

bastantes carencias en cuanto a equipamiento

urbano. Vale indicar inicialmente que en este

sector residen personas de escasos recursos

caracterizándose las residencias del sector por

poseer escasez espacial interna, lo que aumenta

la relevancia respecto de la utilización de espacios

públicos.

Uno de los primeros elementos mencionados

a la hora de dar cuenta de las carencias en el

entorno urbano de área tratada, está relacionado

justamente con la carencia de espacios públicos

para la utilización de la comunidad. Es así como

se explicita de forma clara la carencia de parques

y la escasez de áreas verdes en general, tema

que es mencionado en particular para el área

correspondiente a la comuna de La Cisterna en la

que los vecinos reconocen cierta despreocupación

de las autoridades locales respecto del tema al

cerrar una de las pocas plazas que había en el sector

para la instalación del edifi cio municipal, mientras

que adicionalmente reconocen la existencia de solo

una plaza expresando bastante disconformidad

con su aporte estético al entorno, mencionando lo

siguiente:

“Hay una plaza que es de los bomberos que está

cerca del...

que están los bomberos ahí, también, feísima la

plaza, feísima.”

Sumado a lo recién expresado, los participantes

del grupo focal han identifi cado la necesidad de

120


espacios públicos equipados con infraestructura

deportiva y recreativa como un punto de alto

défi cit en el sector. Destacan que existen ciertas

iniciativas al respecto, como la ubicación de

máquinas de ejercicio en distintos sectores para

el uso de la comunidad, pero que no es sufi ciente

dada la densidad poblacional y la exigua oferta

existente dado que serían unas pocas máquinas

itinerantes las que componen dicho programa por

lo que se generan grandes atochamientos de gente

esperando por ocuparlas.

Es importante subrayar que es particularmente

relevante la implementación de espacios recreativos

en el sector que impidan o generen alternativas a la

participación de la población juvenil en actividades

delictuales como robos, asaltos o microtráfi co de

drogas, entre otras, considerando que es un tema

que los vecinos han mencionado como problemas

a los cuales deben hacer frente de forma cotidiana.

En ese sentido, la inclusión en el entramado urbano

de espacios públicos recreativos juega un rol clave

al proveer no solo elementos de infraestructura

material, sino que también permite ampliar la

oferta de lugares que impulsen la asociatividad y

generación de redes sociales comunitarias.

La iluminación y la gestión de la basura aparecen

nuevamente como uno de los problemas

principales, esta vez asociados a la zona tras el

Cementerio Metropolitano correspondiente a la

comuna de Lo Espejo, donde a su vez, hay una

parada de Metrotren. En dicho lugar la escasa

preocupación en los dos ámbitos mencionados,

vuelve al sector en un lugar sumamente peligroso

y con serios problemas de salubridad lo que deriva

en la subutilización de una muy expedita forma de

movilización para trasladarse al centro de la ciudad

junto a los evidentes problemas a los que deben

hacer frente de forma cotidiana los residentes de

la zona.

“Como lo único bueno que hay ahí una

estación de tren, que está como… que

también está súper olvidada. Llega a dar

miedo bajarse… si es verdad.”

Organizaciones sociales locales

Uno de los elementos centrales a la hora de llevar a

cabo cualquier tipo de proyecto de la envergadura

que presenta el que en este documento tratamos,

tiene que ver con la existencia de cierta organización

entre los vecinos del sector, de modo que se pueda

generar un dialogo fructífero entre interlocutores

validados por los diversas sectores canalizando

organizadamente el fl ujo de información acerca de

las inquietudes y puntos de vista de vecinos del

barrio que se pretende intervenir.

En el caso de los sectores aledaños a la intersección

Vespucio Sur-Autopista Central es posible observar

una escasa organización y presencia de juntas

de vecinos y otras organizaciones sociales,

centrándose las primeras casi exclusivamente, de

acuerdo por lo sostenido por uno de los participantes,

en la entrega de regalos de navidad para niños del

sector, mientras que los otros participantes indican

no tener mayor información de su existencia o

de las actividades que realizan. Respecto de la

presencia de otras organizaciones sociales una

de las personas indica la existencia de mucho

movimiento en las sedes sociales, no indicando

nada mas al respecto, sin haber sido invitada a

explayarse acerca del tema por los investigadores,

por lo que resulta difícil defi nir el ámbito de acción

de las organizaciones mencionadas y por ende

su potencial de representación y canalización

del diálogo entre la comunidad y los gestores del

proyecto en las distintas fases de implementación

del mismo.

Potenciales obstáculos a la implementación del

plan de mejoramiento urbano

Como acaba de ser planteado, un factor fundamental

para el éxito del proyecto tiene que ver con el

grado de organización que la comunidad posea

de la que deriva su capacidad de expresar sus

121


inquietudes para ser consideradas en el proyecto

transformándose en sus aliados y benefi ciarios.

De esta forma, el fl ujo de información es clave

al presentarse un escenario en que múltiples

intereses confl uyen requiriéndose que los vecinos

se encuentren debidamente informados para no ser

victimas de manipulaciones, siendo así, capaces

de decidir libre, organizada e informadamente su

apoyo o rechazo al proyecto y las vías de infl uencia

respecto de su forma fi nal, siendo reconocido

aquello por los propios vecinos.

“… la gente no está informada entonces ella

misma aportilla a lo mejor proyectos que pueden

ser buenos…”

Es en este punto en que el principal obstáculo

detectado para la implementación del proyecto

es la falta de organizaciones representativas de

las comunidades del área que permitan que la

información del proyecto, ventajas, defi ciencias y

mecanismos de implementación específi cos, fl uyan

hacia los pobladores del sector.

Ideas de mejoramiento urbano de habitantes

del sector

Las ideas de mejoramiento expuestas por los

vecinos del sector, en general se encontraron

orientadas a la solución a las problemáticas que

aquejan a los barrios colindantes y que han sido

mencionados previamente, en algunos casos

ajustadas a las propuestas realizadas inicialmente

por los investigadores, y en otras presentando

cierta vaguedad respecto de las formas de

implementación que pudieran estar, en la práctica,

asociadas al proyecto en cuestión.

En este sentido, una de las ideas que generó

bastante consenso fue la de aprovechar los espacios

proyectados para la ubicación de un parque, el que

daría solución a uno de los principales problemas

identifi cados por los vecinos, la carencia de espacios

recreativos y de áreas verdes. En la misma línea,

el aprovechamiento de la implementación de un

parque para la inclusión de los fl oristas que se

ubican junto al cementerio, otorgándoles allí mismo

un espacio para la producción de los productos que

luego comercializarán, generó a su vez bastante

interés, a lo que se agregó la habilitación de

espacios para desarrollar huertos familiares, los

que al considerar las sucesivas alzas en el precio

de verduras y frutas, encontrarían un incentivo

para su cuidado y mantenimiento por parte de las

familias.

“- …eso de, por ejemplo, que la producción de

fl or iría conectada con los fl oristas? La fl oristas

podrían producir su propio...

- Correcto... y venderlo... y eso más los

huertos familiares. En La Reina se pelean,

hacen cola...

- ¡La idea está muy buena!”

Adicionalmente, las propuestas de los vecinos

fueron con bastante fuerza orientadas hacia

la implementación de un gimnasio al aire libre,

modalidad que, a partir del comentario de uno de

los participantes, recibiría aportes municipales.

Junto a aquello los habitantes del sector indicaron,

siempre en el ámbito de la infraestructura deportiva

y recreativa, les parecería sumamente positiva la

inserción de canchas de baby-futbol, ya que, si bien

existen algunas en el sector, o son muy pequeñas

o son utilizadas por ferias libres que se ubican en

el área. Un elemento adicional mencionado por los

participantes fue la ubicación de mesas de ping-

pong las que presentarían la doble función de

servir para la práctica de dicho deporte, así como

también como plataforma para poner vasos platos

y otros elementos susceptibles de ser utilizados en

encuentros de organizaciones sociales locales.

Se planteó en la conversación también la idea

de implementar algún mecanismo que permita

que en verano los niños no utilicen los grifos para

122


refrescarse debido a los peligros que trae consigo

la utilización inapropiada de aquellos elementos de

emergencia por su deterioro y potencial inutilidad

cuando sean requeridos, ante lo cual se plantearon

juegos de agua o una piscina para aquel efecto la

que, de estar en altura, permitiría que aquella agua

regara el parque proyectado no perdiéndose dicho

elemento.

Junto a lo anterior, la idea de generar un sistema de

reciclaje se volvió bastante popular ante la amplia

preocupación de los vecinos respecto de dicha

problemática en los sectores aledaños. Es así como

la ubicación de contenedores diferenciados por tipo

de material de desecho fue debatido junto con la

posibilidad de asociación con redes de reciclaje

que provean de dichos elementos. Se planteó, a su

vez, la posibilidad de asociación con empresas que

otorgan ciertos benefi cios a sus clientes partir del

compromiso de éstos en el reciclaje de basura.

“Participante: En Peñalolén, lo que está

haciendo Chilectra. Que también si uno

recicla, de acuerdo a lo que recicle,

Chilectra reduce la cuenta de la luz. En

Peñalolén están implementando ese

sistema.

Moderador: ¿Cómo es?

Participante: Lo que pasa es que la gente recicla

cartones, y Chilectra se lo lleva y de acuerdo al

peso le reducen el costo de la cuenta de la luz.”

Finalmente, a través de la implementación

de niveles en altura equipados con servicios

autofi nanciados y pasarelas de interconexión, sería

posible generar la recuperación de espacios como

el limite poniente del Cementerio Metropolitano

colindante con la estación del tren, espacio que se

encuentra sometido a un importante proceso de

obsolescencia en la actualidad con un alto nivel de

peligrosidad delictual y aglomeración de basura.

Al mismo tiempo, los vecinos han propuesto la

inclusión de un sector que sirva de mirador dotando

así dichas pasarelas de un sentido que trascienda

su utilidad práctica como mecanismo de conexión

interespacial.

“- Se puede considerar también que hayan

miradores, que también se genere un paseo aéreo

con una nueva vista.

- Para ver los fuegos artifi ciales en año

nuevo...”

Comentarios fi nales

A partir del análisis de los datos obtenidos, producto

de la utilización de la técnica de grupo focal, es

posible concluir que un proyecto de mejoramiento

como el que se estudia realizar en la intersección

de las autopistas Vespucio Sur y Central, resultaría

de vital benefi cio para los habitantes del sector,

quienes viven en un entorno sumamente defi ciente

respecto de la capacidad de ofrecer servicios de

cotidiana necesidad y de proveer de espacios de

esparcimiento y disfrute estético.

La implementación de espacios en altura

interconectados entre si y con las áreas que fueron

escindidas por la construcción de las autopistas,

parece una estrategia de gran utilidad a la hora de

integrar lugares para la utilización de la comunidad

que en la actualidad se encuentran abandonados

a la delincuencia y obsolescencia urbana producto

de su aislamiento por encontrarse inmediatamente

junto a las autopistas y con escaso fl ujo peatonal,

junto a lo que se lograría, a su vez, aprovechar

espacios con potencial recreativo que, debido a

la existencia de los carriles de dichas carreteras

urbanas, son inaccesibles para los vecinos.

La generación de aquellos espacios y su potencial

de cobijar nuevos espacios de interacción social

entre personas que quedaron separadas por las

autopistas construidas facilitaría, al mismo tiempo,

el enriquecimiento del tejido social que, a decir

de los vecinos, se encontraría un tanto debilitado,

no teniendo conocimiento respecto de juntas de

vecinos y reconociendo la existencia de problemas

123


como tráfi co de drogas, delincuencia y prostitución,

elementos que tienden a aislar a los vecinos en el

interior de sus hogares.

Sumado a lo anterior, la expansión del espacio

vertical y su potencial uso para la ubicación de

locales de servicios y comercio considerando la

ubicación del cementerio y el terminal pesquero

con el consiguiente fl ujo de gente, generaría

mecanismos de autofi nanciamiento en que sería

posible la mantención de los nuevos espacios

considerando como factor fundamental en la

ecuación, el compromiso activo de la comunidad.

En este sentido, resulta de capital relevancia prestar

atención a la detección de potenciales lideres

comunitarios que permitan articular y reforzar las

aparentemente debilitadas redes sociales para la

inclusión activa de la comunidad en el proyecto,

con lo que se lograría el sentido de pertenencia

necesario que redunde en su compromiso para

con la mantención de los espacios habilitados,

reforzándose de esta forma ambos procesos de

manera mutua y posibilitando la generación de una

suerte de re signifi cación espacial asociada a una

re fundación estética de la mano de la provisión de

servicios necesarios para la comunidad otorgando

un espacio de identidad, orgullo y asociatividad

para los habitantes del sector.

Fase cuantitativa

La realización del presente estudio contó, para

su fase cuantitativa, con la aplicación de un

cuestionario a algunos residentes del sector en que

se encuentra emplazada la intersección entre las

autopistas Central y Vespucio Sur para, de esta

forma, obtener datos cuantifi cables preliminares que

permitieran observar el adecuado funcionamiento

del instrumento de recolección de datos a partir

de la realización de pruebas estadísticas de

confi abilidad interna junto con detectar elementos

de redacción y pertinencia temática que puedan ser

perfeccionados con la fi nalidad de, posteriormente,

ser utilizado en su confi guración fi nal en una fase

cuantitativa con un diseño muestral adecuado que

permita realizar inferencias respecto de la población

objeto del estudio.

El instrumento utilizado en el pre-test incluye las

siguientes variables:

• Sexo

• Edad

• Ocupación

• Nivel educacional

• Frecuencia de uso

• Tiempos de fl ujo y demora

• Comuna de residencia

• Tramo de ingreso familiar

• Satisfacción con: tiempos de fl ujo en

los espacios, señalética, pasarelas,

iluminación, paraderos, comercio, áreas de

esparcimiento (áreas verdes, infraestructura

deportiva)

• Preferencias de los usuarios y vecinos del

sector en el uso de espacios.

Es así como, luego de realizar ciertas precisiones

y recomendaciones al instrumento, se procederá a

describir el comportamiento de las distintas variables

incluidas para contar con la visión de los vecinos

acerca del impacto que las autopistas han tenido

en la experiencia cotidiana de los pobladores del

sector y de la forma en que ellos mismos visualizan

potenciales formas de mejoramiento urbano del

área.

Comentarios sobre instrumento de medición

El instrumento de recolección de datos utilizado

en el pre-test, fue sometido a pruebas estadísticas

con la fi nalidad de determinar la coherencia interna

de las preguntas incluidas lo que posteriormente

se complementará con ciertos apuntes referidos al

124


planteamiento de algunos elementos de redacción

susceptibles de ser perfeccionados para obtener la

mejor comprensión posible de dichas preguntas por

parte de los encuestados.

Para las pruebas estadísticas se utilizó el coefi ciente

alfa de Cronbach, que determina el nivel de

consistencia que presentan las respuestas a un set

determinado de preguntas del instrumento. Para

aquello se seleccionaron dos series de preguntas,

una serie de tres preguntas de tipo Likert referida

a aspectos relacionados con el aislamiento

y fragmentación de barrios escindidos por la

construcción de las autopistas y otra serie de trece

preguntas que consisten en determinar el nivel de

satisfacción que los vecinos tienen respecto de la

infraestructura y servicios asociados a las autopistas

en general y a la intersección en particular, a través

de la evaluación de una serie de elementos en una

escala de 1 a 7. Para el primer caso, se obtuvo

un coefi ciente de Alfa de Cronbach de 0.805 lo

que indica un buen nivel de consistencia interna,

mientras que para el segundo caso mencionado se

obtuvo un coefi ciente de 0.779, lo que deriva en un

nivel de consistencia bastante aceptable.

Ahora bien, respecto de lo relacionado con la

redacción del instrumento, si bien en términos

generales funciona bastante bien, es preciso

realizar ciertas sugerencias a ser consideradas

para su perfeccionamiento. En términos temáticos

un elemento que no es considerado, probablemente

debido a no estar directamente relacionado con los

aspectos de arquitectura asociados a infraestructura

y equipamiento urbano, pero que adquiere bastante

relevancia considerando la magnitud del proyecto

en cuestión y las características sociales del sector

en que se emplazará, tiene que ver con pesquisar

acerca de las características organizativas

comunitarias de los habitantes del sector (presencia

de juntas de vecinos, sedes sociales, etc.),

elemento que es indicado por los propios vecinos

en el focus group realizado en la fase cualitativa,

como potencial obstáculo debido a la generación

de difi cultades en el fl ujo de información hacia los

habitantes, y de canalización y organización de

inquietudes desde ellos.

Adicionalmente, en la escala de tipo Likert utilizada

en el cuestionario sería importante revisar los

cuantifi cadores lingüísticos incluidos debido a que

las opciones intermedias algo y poco parecieran no

discriminar adecuadamente entre una alternativa

moderada positiva, negativa o neutra, por lo que

valdría la pena repensar aquello, para lo que parece

adecuado incluir la opción bastante en reemplazo

de la opción algo.

Descripción de la muestra

La muestra considerada totalizó 59 habitantes de

los sectores aledaños al nodo Autopista Central-

Vespucio Sur quienes presentaron una edad

promedio de 35 años, oscilando ésta entre los

15 y los 77 años de edad como valores extremos

correspondientes a este ítem. La distribución

por sexo fue de un 47,5% de la muestra de sexo

masculino mientras que el restante 52,5% pertenece

al sexo femenino. La comuna de residencia

declarada por los encuestados en un 83,1% de los

casos fue La Cisterna, lugar específi co en que se

ubica la intersección de las arterias en cuestión.

Fig. 85 Estado de autopistas urbanas. Fuente: Autor y Plataforma urbana.

125


Por otra parte, respecto del nivel educacional de los

vecinos incluidos en la muestra podemos indicar

que un 32% de los encuestados tiene estudios

universitarios incompletos de los cuales un 68%

asegura encontrarse estudiando en la actualidad,

por lo que aquella cifra correspondería a quienes

se encuentran cursando educación superior

universitaria. Al mismo tiempo, un 25% sostuvo

haber concluido la enseñanza media, mientras que

un 10% dijo tener la enseñanza media incompleta,

cifra idéntica a la obtenida para los encuestados que

sólo alcanzaron a fi nalizar estudios de educación

básica. Vale resaltar que los encuestados con un

menor nivel de escolaridad son quienes presentan

una edad promedio mayor, ya que, la edad

promedio de quienes tienen la educación básica

inconclusa es de 51 años, mientras que quienes

lograron fi nalizar dicha fase del proceso educativo

tienen un promedio de 65 años. A su vez, un 14%

de la muestra aseguró haber concluido estudios

superiores, distribuyéndose en 7% para quienes

poseen estudios de tipo técnico superior completos,

cifra que se repite para quienes cuentan con

estudios universitarios fi nalizados.

Al considerar la ocupación de los encuestados

indicaremos inicialmente que un 53% se encuentra

en un estado activo, productivamente hablando,

de quienes un 32,8% es trabajador dependiente

o empleado con una edad promedio de 35 años

mientras que, a su vez, se aprecia un 17,2% de la

muestra que indica ser trabajador independiente

con 36 años promedio, y un 3,4% comerciante

con un promedio de 41 años. Al mismo tiempo se

obtuvo un 46,5% que se encuentra productivamente

inactivo, de los que el 31% se encuentra cursando

estudios de algún tipo con un promedio de 22 años

de edad, un 8,6% indica ser jubilado con 62 años

de media y 6,9% de dueñas de casa teniendo

una edad promedio de 55 años y una dispersión

sumamente alta considerando valores extremos de

23 y 77 años.

Los ingresos declarados por los vecinos

encuestados correspondieron en un 39% de los

casos al rango de entre $245.001 y $440.000,

presentándose idéntico porcentaje de casos en

el rango de ingresos entre $440.001 y $670.000.

Complementariamente indicaremos que un 18,6%

de los consultados afi rmó tener ingresos menores

de $245.000 mientras que el 3,4% dijo que su

nivel de ingresos mensuales era entre $670.001 y

$1.800.000.

Tabla N° 5: Nivel Educacional de la muestra. Fuente: Autor.

Tabla N° 6: Ocupación de la muestra. Fuente: Autor.

126


Resultados obtenidos

A continuación se expondrán los resultados

obtenidos a partir del análisis de datos cuantitativos

respecto de la visión de los vecinos de los sectores

colindantes a la intersección de Autopista Central y

Vespucio Sur.

En primer lugar, es posible sostener que un 91,5%

de los encuestados indica ser usuario y/o transeúnte

frecuente de los espacios públicos cercanos al

cruce mencionado, con un 40% de la muestra

válida1 total sosteniendo que transita por el sector

dos o tres veces a la semana y un 36% indicando

que lo hace entre cinco y siete veces por semana,

desglosándose esto último en un 17% del total de

casos que transita por el sector cinco veces a la

semana y 19% que lo hace todos los días en una

oportunidad. A su vez, un 10% transita por el área

una vez a la semana y un 13,8% lo hace todos los

días y en varias oportunidades. Respecto del tiempo

que requiere acceder de un lado al otro de estas

arterias urbanas, encontramos que el promedio es

de ocho minutos, mientras que, de acuerdo con

la opinión de los encuestados, lo ideal sería que

el tiempo necesario para realizar aquello fuera la

mitad, vale decir, un promedio de cuatro minutos

para cruzar de un lado al otro de la calzada.

Ahora bien, el principal obstáculo para transitar

1 Los datos válidos corresponden a los casos en que el encuestado responde con alguna de las alternativas ofrecidas. Las omisiones corresponderán a respuestas no válidas.

por el sector, a partir de las respuestas de los

consultados, es el hecho de tener que cruzar las

pasarelas (30%), mientras que el gasto de tiempo

(22%), el alto fl ujo vehicular en la zona (17%), y la

soledad y asaltos en el área (11%) serían también

obstáculos de importancia para el adecuado

desplazamiento en el sector. Como vemos los

principales problemas identifi cados se centrarían

principalmente en la falta de comodidad y escasa

efi ciencia en la experiencia tiempo-espacio

asociada al sector, junto con la seguridad que éste

ofrece, tanto en lo relativo a la alta concentración

de fl ujo automotriz, como respecto del temor a ser

víctima de actos delictuales.

Tabla N° 7 Nivel de ingreso de la muestra. Fuente: Autor.

Tabla N° 8 Uso de espacio públicoTabla N° 9 Frecuencia de uso. Fuente: Autor.

127


El principal uso que los vecinos del sector le dan a

las áreas contiguas a la intersección en cuestión es

el de lugar de tránsito en un 34%, mientras que otras

actividades realizadas por los vecinos en el sector

son esperar el transporte público (19%), comprar

(15%), hacer deporte (14%), ir al cementerio (9%), y

utilizar dichos espacios como lugares de descanso

y/o encuentro (5%), confi gurando una amplia gama

de funciones que los espacios urbanos en cuestión

cumplen en la dinámica cotidiana de los habitantes

de los barrios cercanos.

Es así como, al consultar a los encuestados cuánto

le afecta el mal estado de los espacios públicos

cercanos al cruce en su vida cotidiana, un 46,6%

sostuvo que le afecta moderadamente seguido por

un 27,6% que dijo que le afectaba poco. A su vez, los

valores mas extremos quedan más rezagados con

17,2% indicando que le afecta mucho y 8,6% que

no le afecta nada. Junto con lo anterior es relevante

indicar que al pedir a los vecinos identifi car el aspecto

que debería tener la principal prioridad a la hora

de mejorar los espacios cercanos a la intersección

de autopistas, se observó bastante dispersión en

las respuestas obtenidas encontrándonos con

que infraestructura, áreas verdes, y espacio para

actividades presentaron los mayores porcentajes

de elección de los encuestados con 17,9% para

cada una de ellas, mientras que prioridades con

una menor tasa de elección fueron seguridad con

14,3%, iluminación con 12,5% y señalética con

10,7%. Los elementos mencionados nos dan a

entender la presencia de una gran variedad de usos

que los vecinos le dan a los sectores aledaños a

las autopistas, asociados a su vez con las distintas

necesidades que los habitantes de esta zona

tienen en cuanto a infraestructura y equipamiento

urbano que la presencia de dichas autopistas no

ha logrado impulsar de forma importante en orden

a la generación de mecanismos de mantención y

atracción de recursos que doten al sector de las

condiciones materiales y de seguridad necesarias

para sacar provecho a los espacios en benefi cio de

la comunidad.

Tabla N° 10 Difi cultades en uso. Fuente: Autor.

Tabla N° 11 Forma de uso. Fuente: Autor. Tabla N° 12 Afectación respecto a mal estado de espacios públicos. Fuente: Autor.

Tabla N° 13 Prioridad para mejoras en espacio público. Fuente: Autor.

128


Es sabido que uno de los mayores impactos

negativos que la construcción de autopistas

urbanas trae consigo es la separación de las zonas

colindantes a las autopistas difi cultando el paso de

un lado al otro de ellas, lo que queda en evidencia

al observar que un 37,3% de los encuestados

indicó que la presencia de estas carreteras difi culta

mucho cruzar de un lado a otro y un 40,7% que

difi culta algo la realización de aquello. Un elemento

adicional es encontrado al consultar acerca del

grado de repercusión que las autopistas tienen

en el aislamiento del sector y la fragmentación

del barrio, ya que un 47,5% de los encuestados

indicó que repercute mucho en ese sentido y un

32,2% que repercute algo, obteniendo las opciones

restantes poco y nada de repercusión 11,9% y 8,5%

respectivamente. A su vez, el grado de difi cultad en

el acceso a la infraestructura local ubicada al otro

lado del cruce fue preferentemente descrito de nivel

medio por parte de los encuestados con un 49,2%,

mientras que el 28,8% considera que la difi cultad es

alta. La difi cultad de acceso fue catalogada como

baja (11,9%) o inexistente (10,2%) por algo menos

de una cuarta parte de los encuestados, siguiendo

la tendencia exhibida en las interrogantes previas

en que alrededor de un 20% declara verse poco

o nada afectado por las autopistas en términos de

conectividad.

Una vez que hemos apreciado la opinión de los

vecinos del sector respecto de ciertos elementos

de interés vale la pena mencionar la evaluación

que ellos hacen acerca de aspectos específi cos

asociados a los espacios de los que este estudio

trata y la calidad de vida derivada de aquello. Para

lo anterior se han establecido tres dimensiones

que se encuentran compuestas por los elementos

específi cos a evaluar con notas en una escala

de 1 a 7. Es así como las dimensiones serán

funcionamiento del nodo, mantención, y calidad

ambiental. El funcionamiento de la intersección

mencionada incluye la evaluación de cuatro

elementos: seguridad del cruce, transporte

y locomoción colectiva del cruce, pasarelas,

e infraestructura deportiva. Al observar los

promedios de evaluación de dichos aspectos es

posible detectar una escasa conformidad con el

funcionamiento general, ya que la seguridad del

cruce obtuvo como evaluación promedio entre los

encuestados un 3,7, el transporte y la locomoción

colectiva de la intersección un 4,3, las pasarelas

4,2 y la infraestructura deportiva 3,1, con un

promedio global en el ítem de funcionamiento

de la intersección de 3,8. Tanto la seguridad del

cruce como el funcionamiento de la infraestructura

deportiva del área presentan las evaluaciones

mas defi cientes estando incluso por debajo de la

nota 4, que en el sistema de evaluación nacional

más utilizado con escala de 1 a 7 es sinónimo de

la presencia de la cantidad mínima sufi ciente del

atributo evaluado.

Una segunda dimensión abordada fue la de

mantención de los servicios e infraestructura del

área de intersección y sectores colindantes, la que

Tabla N° 14 - 15. Rol de la autopista en la segregación espacial del individuo y el barrio. Fuente: Autor.

Tabla N° 16 Difi cultad de cruce. Fuente: Autor.

129


incluyó la evaluación de la mantención de áreas

verdes (4,7), señalética (4,4), iluminación (4,5),

paraderos (4,1), veredas (3,6), y calle interior

o vía local (3,5), con un promedio global de 4,1.

Si bien la evaluación es un tanto superior a la

obtenida para la dimensión de funcionamiento la

diferencia no es signifi cativa siendo ésta bastante

precaria y denotando serias defi ciencias, las que

se ven mayormente expresadas en la mantención

de la infraestructura diseñada para uso de los

vecinos, vale decir, paraderos, veredas y calle

o vía interior, las que presentan las más bajas

evaluaciones exponiendo cierto desinterés

respecto del tema por parte de los encargados del

adecuado mantenimiento de la infraestructura de

la intersección asociada a la calidad de vida de los

vecinos del sector .

Se incluyó, asimismo, la evaluación de la calidad

ambiental del nodo urbano en cuestión referida

a tres aspectos: limpieza y aseo del sector (3),

aislamiento acústico del ruido (2,3) y contaminación

ambiental evidenciado por la presencia de humo

y gases tóxicos (2,2), promediando 2,5. Es la

calidad ambiental, sin duda, el aspecto más

defi ciente de los elementos evaluados por los

vecinos, refl ejando nuevamente despreocupación

por las externalidades negativas que este tipo de

construcciones trae consigo para los habitantes del

sector intervenido.

Ahora bien, uno de las proyecciones interesantes

que se han hecho respecto de la utilización de los

espacios residuales derivados del emplazamiento

de las autopistas en el sector, es el desarrollo de

huertos urbanos, lo que ha demostrado ser de

utilidad en la transformación de espacios urbanos

previamente subutilizados con la ventaja que dicho

mecanismo es susceptible de ser implementado

con la participación de la propia comunidad en la

mantención de dichos huertos y accediendo a la

producción generada en ellos. Los encuestados

manifestaron en un 79,7% no conocer la modalidad

de huertos urbanos de uso comunitario mientras que

el restante 20,3% indicó lo contrario. Sin embargo, la

modalidad mencionada fue bastante bien evaluada

por los encuestados como potencial proyecto

a implementar en el sector, estando el 61% de

acuerdo con aquello, el 28,8% muy de acuerdo y el

10,2% en desacuerdo no contabilizándose ninguna

mención para la opción muy en desacuerdo.

Una de las razones que explican aquella aprobación

dice relación con la percepción de utilidad con que

la propuesta cuenta, ya que un 55,9% indicó que la

idea le parece muy útil y un 34,5% algo útil. En este

sentido, los habitantes del sector que participaron

respondiendo la encuesta optaron prioritariamente

por que la administración de los huertos, en el

supuesto en que fueran efectivamente ubicados

en la zona en que el proyecto pretende llevarse

a cabo, estuviera en manos de la municipalidad

(40,7%) o de las juntas de vecinos (39%), relegando

a un segundo plano las opciones por traspasar a

entidades u organizaciones externas como las

autopistas (11,9%) o los futuros dueños de locales

comerciales incluidos en el proyecto (8,5%) la

responsabilidad de administrar la mantención de

los huertos urbanos propuestos.

Tabla N° 17 Huertos urbanos. Fuente: Autor.

Tabla N° 18 Implementación de huertos. Fuente: Autor.

130


Si bien se prefi ere mayoritariamente que la

administración quede a cargo de alguna institución

de carácter mas bien local, no signifi ca esto

necesariamente que se quiera administrar de forma

directa sino delegada, ya que una buena parte de

los encuestados, equivalente al 45,8%, indicó no

estar dispuesto a participar de la administración de

los huertos, lo que de ningún modo opaca que la

mayoría exhiba un alto de grado de compromiso

previo con un 50,8% dispuesto a participar

directamente en dicha administración. Se obtuvo,

a su vez, cifras un tanto superiores a la hora de

consultar por la disposición a participar en la

planifi cación de la intervención de los espacios

proyectados para el sector en conjunto con los

arquitectos del proyecto, con un 61,1% de los

encuestados estando dispuestos a participar y un

38,9% indicando lo contrario.

Un punto fundamental cuando hablamos de

implementar este tipo de proyectos de mejoramiento

urbano es contar con las expectativas de los

vecinos en aras de asignar los espacios generados

de forma inteligente y socialmente orientados. De

esta forma, los encuestados fueron instados a

mencionar sus preferencias para ser implementadas

en los espacios generados a partir del proyecto,

eligiendo como primera opción jardines y parques

con 64,9% y canchas deportivas con 22,8%. Como

segunda opción las canchas deportivas obtuvieron

25,9% junto a la instalación de baños públicos y

locales comerciales barriales, ambos con 14,8%

cada uno, mencionándose también la ubicación

de asientos y bancas con 13%. Como tercera

opción las preferencias de los encuestados fueron

orientadas hacia instalar equipamiento público e

infraestructura para la salud, ambas con 21,6%, y

asientos y bancas con 17,6%.

Tabla N° 22 1° Opción en implementación de programas para espacio urbano. Fuente: Autor.

Tabla N° 19 Utilidad de huertos. Fuente: Autor.

Tabla N° 20 Administración de huertos. Fuente: Autor.

Tabla N° 21 Participación en huertos. Fuente: Autor.

Tabla N° 23 2° Opción en implementación de programas para espacio urbano. Fuente: Autor.

131


Si bien ya se cuenta con importante información

acerca de la visión de los vecinos acerca del tema,

pareció conveniente contar con una idea más

concreta, en términos estéticos y de distribución

espacial, acerca de las expectativas respecto del

futuro de la intersección, por lo que se les entregó

a los encuestados una serie de imágenes con

diseños y proyecciones para que eligieran los dos

que consideraran más cercanos a sus preferencias,

obteniendo la ilustración 1 la mayor tasa de elección

como primera opción con 37% y la ilustración 2 con

25,9%. A su vez, la opción secundaria como diseño

de implementación seleccionada por los vecinos

del sector encuestados fue la imagen número 3.

La principal razón indicada por los encuestados

para la elección llevada a cabo fue la importante

presencia de áreas verdes (26,3%), elemento que,

como ya ha sido mencionado, es uno de los más

requeridos por los vecinos. Otras razones fueron

la proyección de más espacio (17,5%), lo llamativo

de la maqueta o diseño (17,5%) y la percepción de

mayor seguridad (15,8%).

Tabla N° 24 Razones de selección de los diseños expuestos. Fuente: Autor.

132


Conclusiones

Luego de haber analizado los datos obtenidos por

medio de las fases cualitativa y cuantitativa del

estudio resulta de gran utilidad la confl uencia de

las dos series de resultados en ciertas ideas fi nales

que resuman la información procesada.

En primer lugar es necesario indicar que el sector

en que se encuentra emplazada la intersección

de Autopista Central y Vespucio Sur presenta

bastantes carencias en lo que a planifi cación

urbana se refi ere, principalmente en lo concerniente

al equipamiento urbano de la zona. Se presentan

una serie de defi ciencias asociadas a la escasez de

espacios públicos, la adecuada mantención de los

ya existentes, y la carencia de mecanismos efectivos

de conectividad entre las áreas separadas por la

construcción de las autopistas y con los núcleos

comerciales y de servicios varios colindantes.

Escasez de espacios públicos

Las características residenciales del sector

generan una gran demanda de espacios públicos

susceptibles de ser utilizados por los vecinos lo que

aumenta la problemática derivada de su escasez.

Los vecinos coinciden en que necesitan espacios

equipados con áreas verdes, infraestructura

deportiva y recreativa, y la existencia de locales

comerciales y de servicios accesibles desde las

zonas colindantes al nodo urbano en cuestión.

Las carencias mencionadas junto con la gran

extensión del área utilizada por la intersección de

las autopistas y la alta concurrencia de visitantes

al sector, debido a la presencia del Cementerio

General, del terminal pesquero y una estación

de Metrotren adyacente, convierte a la zona en

un área adecuada para la utilización de espacios

residuales existentes conectados a través de

pasarelas con las zonas habitadas contiguas y con

espacios emergentes, contando dichos espacios

con la capacidad de cobijar locales comerciales y

de servicios que benefi cien a los vecinos y sean

rentables ante el fl ujo de público visitante. De

esta forma, la amplia zona tratada aquí, que en la

actualidad es utilizada mayoritariamente como un

lugar de tránsito, se convertiría en un espacio mucho

mejor aprovechado, dadas sus características de

extensión y ubicación.

Mantención de equipamiento urbano y

espacios públicos existentes

La falta de mantención de los espacios asociados a

las autopistas y sus vías locales de acceso emerge

como un tema que preocupa a los vecinos debido

a que genera focos de delincuencia por falta de

iluminación, aumenta riesgo de accidentes debido

a un inadecuado sistema de señalética y veredas,

y fomenta la no utilización de los espacios por

parte de los vecinos ante los elementos anteriores

sumado a la acumulación de basura. En este punto

se vuelve fundamental la potencial rentabilidad de

los espacios comerciales generados respecto del

fi nanciamiento de la mantención de espacios e

infraestructura, junto con el esperable compromiso

de los vecinos para con el mantenimiento de los

nuevos espacios, debido a la posibilidad de que

ellos mismos puedan comercializar productos y

servicios por una parte, junto al reconocimiento

de los benefi cios asociados al reforzamiento de

lazos comunitarios derivados de la habilitación y

utilización de los nuevos espacios implementados.

Calidad ambiental

La calidad ambiental del sector fue el peor evaluado

en la fase cuantitativa y fue también mencionado

como uno de los principales aspectos negativos en

el focus group. Vale la pena consignar al respecto

que de los tres aspectos principales, a saber, aseo

y limpieza del sector, aislamiento acústico del

ruido y contaminación ambiental por humo y gases

tóxicos, el último escapa de las pretensiones que

un proyecto de esta naturaleza pueda incorporar,

sin embargo los dos restantes son perfectamente

acordes a él.

El aislamiento acústico del ruido presentó una

evaluación de las más bajas en la medición de

133


satisfacción, desprendiéndose lógicamente que se

refi ere al ruido proveniente del paso a alta velocidad

de los vehículos por las autopistas, tema que en

otras zonas de las autopistas mencionadas ha

sido tratado, por lo que perfectamente se podría

incluir en este proyecto la inserción de elementos

aislantes siendo parte del diseño de mejoramiento

y, de esta forma, evitando efectos estéticamente

negativos como ha sucedido en los sectores en que

dichos mecanismos se han implementado de forma

aislada.

Al mismo tiempo, el tema de la acumulación de

basura en los lugares aledaños a la intersección

mencionada y en las pasarelas de conexión resulta

bastante problemático debido a sus efectos en

la evitación de esos lugares por los transeúntes,

transformándose en guarida de delincuentes. Como

ya ha sido indicado, un rol clave en la superación

de este tema jugaría la inclusión de los locales

comerciales en los nuevos espacios generados

otorgando la posibilidad de ingreso de recursos

dirigidos a estas materias.

Aislamiento y fragmentación del sector

Las falencias de planifi cación urbana junto a

los problemas de mantención de equipamiento

urbano y espacios públicos mencionados, ha traído

como una de sus principales consecuencias la

fragmentación comunitaria y el aislamiento de los

sectores contiguos a las autopistas respecto de los

que se encuentran del otro lado de ellas.

Esto se encuentra íntimamente relacionado con

problemas de mantención de las pasarelas en cuanto

a iluminación y gestión de desechos que difi culta su

utilización quedando, de esta forma, en manos de

grupos delictuales, prácticamente sellando el fl ujo

desde un lado al otro de las autopistas, expresión

que adquiere un carácter literal en horario nocturno.

Por otra parte, la mala coordinación y planifi cación

del sistema de transporte público ha aislado a los

residentes de la intersección señalada del núcleo

comercial y de locales de servicios en que se ha

convertido el sector del paradero 25 de Gran

Avenida, el área más cercana para la realización

de todo tipo de tramites afi nes. En este sentido un

proyecto de reutilización de los espacios residuales

vendría a ser un puente hacia la reintegración

comunitaria

Organización social y juntas de vecinos

Uno de los puntos identifi cados como potencialmente

problemáticos en las fases posteriores del

proyecto es la aparente escasez de organización

existente entre los habitantes del sector y que se

vio expresado en el desconocimiento acerca del

funcionamiento de las juntas de vecinos detectado

en la fase cualitativa de análisis de los datos

obtenidos. Sin embargo, es posible apreciar en

dicha instancia, la percepción de existencia de

ciertas organizaciones sociales, no identifi cadas en

el focus group realizado, distintas a las juntas de

vecinos y que serían bastante activas.

En las fases posteriores sería fundamental indagar

respecto de aquello para lograr diagramar de mejor

forma las estrategias de comunicación entre los

gestores del proyecto y los habitantes del sector de

modo que el fl ujo de información en ambos sentidos

sea expedito y las decisiones conjuntas gocen de

legitimidad en la comunidad evitando así futuras

complicaciones en aquel aspecto.

134


Sistematización de carencias detectadas y

propuestas de mejoramiento urbano

Carencias detectadas

1.- Parques y áreas verdes

2.- Espacios con infraestructura deportiva y recreativa

3.- Locales comerciales y de servicios.

4.- Mantención de infraestructura y equipamiento urbano

Pasarelas

Vías locales y de acceso a autopistas

Iluminación

Señalética

5.- Aislamiento y fragmentación comunitaria

Entre sectores escindidos por construcción de autopistas

Aislamiento con núcleo comercial y de servicios

6.- Organización comunitaria

Desconocimiento acerca de juntas de vecinos

7.- Calidad ambiental

Gestión de desechos

Contaminación acústica

Contaminación del aire

Propuestas de mejoramiento urbano

1.- Jardines y parques

Huertos urbanos

Miradores

Plazas

2.- Infraestructura deportiva

Gimnasio al aire libre

Mesas de ping-pong

Juegos de agua

Multicanchas

3.- Locales comerciales y de servicios

Floristas

Pago de cuentas (servipag, sencillito, etc.)

4.- Infraestructura sanitaria y de descanso

Baños públicos

Contenedores para reciclaje

Bancos y asientos

5.- Infraestructura para la salud

135


IV.2.4 REUNIONES Y ENTREVISTAS CON AGENTES PÚBLICOS

Recepción de la idea de la investigación en distintos Organismos Públicos:

Respondiendo a nuestra proyección de expandir los alcances del estudio y de la propuesta, nos hemos dispuesto a convocar a los diferentes actores protagónicos en la planifi cación, gestión, construcción y administración de las autopistas urbanas, en sus diferentes modalidades. A noviembre del 2011, se ha sostenido reuniones con el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Ambas instancias tuvieron por objetivo presentar los objetivos y avances de la primera y segunda etapa de esta investigación, recoger observaciones y recomendaciones por parte de las autoridades y profesionales de ambos ministerios y dar los primeros pasos para generar un convenio o patrocinio con dichas reparticiones públicas para postular a FONDEF.

La primera reunión fue sostenida el día 8 de noviembre de 2011 con la Directora de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Pilar Jiménez. La segunda reunión se realizó el día 21 de noviembre de 2011 en el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones con los profesionales Claudia Rodríguez, Coordinadora de la Unidad de Transporte Sustentable y Urbanismo, Subsecretaría de Transportes; Álvaro Velasco, profesional del Programa de Desarrollo Logístico, Subsecretaría de Transportes; y Giselle Labarthe, Coordinadora General de SECTRA. En ambas oportunidades se manifestó por parte de los asistentes el interés en el enfoque abordado por esta investigación, el cual se asienta en la hipótesis de que es posible devolver la continuidad y riqueza del tejido urbano preexistente en los barrios y sectores por donde se han implantado estas grandes infraestructuras de movilidad, incluso sosteniendo que es posible dar valor añadido a dicho tejido preexistente si se es capaz de optimizar el rol metropolitano y la conectividad de dichos espacios. En ambas reuniones se señaló lo atractivo que resulta para sus reparticiones avanzar en propuestas, sobre todo de carácter normativo y de gestión, con las cuales sería posible crear un nuevo marco legal en él que se implanten nuevos proyectos de autopistas y que permita dar solución a las problemáticas

urbanas y sociales que se observan hoy en los sectores donde se emplazan estas infraestructuras de carácter metropolitano o intercomunal.

La reunión fue apoyada mediante una presentación Power Point (ver anexos). Sin embargo, se han previsto los posibles benefi cios e intereses que sectorialmente podría generar esta tipología de proyectos a cada ministerio e institución (ver tabla página siguiente).

136


IV.2.5 Conclusiones y recomendaciones.

Una de las conclusiones que se tienen frente al desarrollo del supuesto que origina este capítulo es la existencia de imaginarios instalados en la ciudadanía, los que provocarían el rechazo o resistencia a la implementación de proyectos de infraestructura vial.

Frente a lo anterior, esto se explica pues, los problemas que generan las autopistas a la población urbanas son reales y deben ser atendidos por quienes los diseñan y promueven.

Sin embargo, los confl ictos puntuales en su implementación facilitan la creación de grupos de resistencia y organización social. Esta situación confl ictiva no es menor, pues el logro de objetivos, por parte de estas organizaciones es de alrededor del 50% (Poduje, 2008). Las instancias de participación ciudadana no están institucionalizadas y los logros

de algunas organizaciones, dependen de su nivel de vinculación con la autoridad, siendo desiguales respecto al conjunto de grupos socioeconómicos que componen la población urbana.

Sin perjuicio de lo anterior, se reconoce una segunda variable en la resistencia a las autopistas, la que se genera a través de imaginarios promovidos por detractores de la autopista.

Esta resistencia se articula, a partir de la difusión de soluciones poco estéticas y frases tendenciosas respecto a la obra de infraestructura, aludiendo a su falta de belleza y las externalidades negativas que en si posee, eliminando todo su potencial estético descubierto por artistas y fotógrafos, o su capacidad de integrar las dimensiones de la velocidad de la autopista y la ciudad, a partir de un diseño arquitectónico adecuado.

Tabla N° 25 Cuadro de benefi cios e intereses para potenciales clientes o socios. Fuente: Autor.

137


En este sentido, cuando la población se opone a una autopista, se opone a una estética preconcebida instalada en el imaginario colectivo.

En el ámbito de las relaciones institucionales, se reconoció un favorable recepción por parte de autoridades de los ministerios de transporte y vivienda, de propuestas de diseño que reconozcan el problema del impacto en el entorno, y la segregación, provocada por el actual estado de diseño de las autopistas urbanas, coincidiendo en la necesidad de mejorar las instancias en que la institucionalidad pueda hacerse cargo de estos problemas.

Si bien, esta variable se ha logrado instalar en la opinión pública, a través de comentarios, blogs y medios de información, se origina en espacios puntuales como son los confl ictos que se producen con los vecinos frente a la implementación de autopistas urbanas.

Frente a esto, la investigación busca reconocer en los espacios de participación ciudadana una oportunidad para cambiar la percepción que se tiene frente a estas obras. Específi camente en la pertinencia de los programas a implementar.

Frente a lo anterior, la experiencia de autopistas urbanas en Chile entrega un magro panorama de implementación de programas anexos, los que, por lo general, solo son obras de mitigación, áreas verdes, y a veces, canchas deportivas, radicándose esta imagen en el imaginario ciudadano, restando posibilidad de imaginar o proyectar programas novedosos en el espacio de la autopista. Sin embargo, cuando se hace participar a la población, en las propuestas programáticas y a la vez, con soluciones arquitectónicas cuyo componente estético posee mayor grado de logro, la percepción hacia la obra de infraestructura cambia.

El pre - test y focus group realizado a una muestra de población próxima al nudo Pérgola de las Flores (Comuna de Lo Espejo) demuestra un cambio en la valoración a este tipo de obras, la cual considera propuestas novedosas y atractivas, consultando programas propuestos por la población y demandas que estos tienen para sus entornos (y que pueden ser implementados a través del proyecto GAU).

Si bien, el caso arrojó un conjunto de demandas específi cas para este sector, como es infraestructura

pública, mejora de la aislación y fragmentación urbana, calidad ambiental y seguridad, entre otras, también arrojó propuestas no contempladas como huertos urbanos y miradores, además de valorar las ideas de fl orerías para el cementerio.

Por otro lado, el ensayo de instrumentos cuantitativos permitió explorar la recepción de la población en cuanto a los programas innovadores que la investigación propone, además de cuantifi car aspectos de la relación de uso con las actuales autopistas, detectar défi cits de infraestructura y aspectos locales como el nivel de segregación, todos determinantes como suministros para un proyecto de infraestructura. Queda como perspectiva de avance el desarrollo en profundidad de encuestas que permitan evaluar los requerimientos de los grupos humanos afectados por una propuesta de este tipo. Factor indispensable para la que los programas que se contemplen, posean un sustento real basado en demandas locales y garantizando, en cierta medida, un impacto positivo en la calidad de vida de los vecinos al proyecto.

Todo lo anterior permite confi gurar un panorama de expectativas a las cuales el proyecto de diseño puede dar cabida programática, resolviéndose, en conjunto con la población, y haciéndolo parte identitaria valorada de los espacios en los cuales los proyectos se insertan.

Los resultados de esta parte de la investigación demandan estudiar en profundidad las formas de participación ciudadana en las distintas etapas de diseño e implementación de las autopistas urbanas, siendo consideradas un espacio ventajoso para mejorar la relación ciudadanía - autopista, y cambiar la percepción que se tiene de estas, en forma positiva.

138


IV.3 EL ESPACIO DE LA AUTOPISTA COMO

DISPOSITIVO POTENCIAL DE INTEGRACIÓN

SOCIAL. EL CASO DE SANTIAGO

De acuerdo a la hipótesis principal de esta

investigación, las autopistas urbanas, a través de un

diseño apropiado, tienen el potencial para integrar

las distintas velocidades del quehacer urbano,

además de volver a vincular el tejido segregado

por estas. Entre las múltiples dimensiones desde

las que puede ser abordado el supuesto central, se

abordará en este capítulo, el ámbito de resistencia,

denominado de factibilidad y pertinencia de

localización, programa y proyecto.

Sin embargo, la forma de abordar este ámbito

de resistencia posee múltiples dimensiones que

no pueden ser desarrolladas en el marco de esta

investigación, por lo que se ha determinado una

aproximación desde la temática del entorno. Bajo

esta premisa, este capítulo busca comprobar el

supuesto subsidiario asociado a este ámbito de

resistencia, el que indica que “siempre es posible

pensar en proyectos de integración, aunque en

el caso de algunos entornos de autopistas e

infraestructuras viales de alto impacto urbano,

estos proyectos de integración pueden ser

claves para impulsar el desarrollo local y

mejorar la calidad de vida de sus habitantes”

En este contexto, se realizará un análisis estructural

a nivel metropolitano que permita reconocer

potenciales programas, con especial énfasis en

aquellos que se vean como solución a situaciones

defi citarias de infraestructura, y que puedan

aprovechar el potencial de conectividad asociado

a la red de autopistas. Por otro lado, se realiza un

catastro de estas situaciones, el que busca reconocer

de forma visual, las características de los entornos

potenciales a ser intervenidos. Finalmente, se

desarrolla una topología, que basada en diferentes

variables de medición del entorno, busca evaluar

la vulnerabilidad del contexto urbano. Con esto

se pretende reconocer la existencia y pertinencia

de proyectos de diseño que puedan revertir estas

situaciones defi citarias.

Desde el punto de vista metodológico, a través

de la delimitación y categorización del universo

de análisis (sistema de autopistas urbanas de

Santiago de Chile), en función del catastro y lectura

de indicadores cuantitativos sobre “vulnerabilidad

urbana”, se persigue sustentar la selección de

casos de intervención (proyectos de arquitectura),

cuyos resultados, extrapolables y generalizables,

comprueben la efi cacia de las propuestas sobre el

desafío de revertir procesos de deterioro urbano

integral. El producto fi nal, la tipología de entornos

de nudos viales asociados al sistema de autopistas

urbanas de Santiago de Chile, adicionalmente

busca orientar futuros desarrollos que se enfoquen

prioritariamente a impulsar procesos de desarrollo

local, capaces de revertir condiciones urbanas que

provocan obsolescencia y vulnerabilidad.

IV.3.1 ANÁLISIS ESTRUCTURAL

El primer plan de transporte para Santiago fue

desarrollado en el marco del Plan Regulador

Intercomunal de Santiago del año 1960 (Pávez,

2006). En esta planifi cación se da cuenta de ciertos

trazados proyectados (y ejecutados con varias

décadas de posterioridad). Se consideró le creación

de a) Carreteras de acceso al Gran Santiago;

b) Anillos de Circunvalación de las comunas

periféricas; c) Sistema de distribución intermedio; d)

Vías radiales intercomunales; e) Avenidas Parques

y f) Caminos Turísticos. De esta planifi cación que

consideró jerarquización de las vías y funciones

a largo plazo, algunas propuestas persistieron

como idea para la ciudad que posteriormente se

fue confi gurando. Considerando que el desarrollo

urbano pasó por un período de desregulación y

sucesivas ampliaciones y contracciones del límite

urbano, se reconfi guró el panorama de necesidades

139


en cuanto a autopistas que permitieran un

desarrollo urbano acorde a las consideraciones de

las autoridades de la época. De todos modos, se

ejecutaron autopistas urbanas, que posteriormente

se integrarían al conjunto de vías que rigen bajo

el sistema de concesiones. Entre estas cuenta

el corredor Norte – Sur el cual, atravesando en

este eje a la ciudad, logra dotar de conectividad

los accesos de esta, mejorando la velocidad de

desplazamiento y descongestionando el centro que

era utilizado con propósitos de atravesar la ciudad.

Para la década de 1990, bajo el gobierno del

presidente Aylwin, se genera un sistema de contrato

en base a concesiones (Poduje, 2008), permitiendo

que las empresas que se adjudiquen las licitaciones

de infraestructura, puedan construirla, proveyendo

el capital necesario para la ejecución de las obras,

pero a la vez, instaurando un sistema de cobros

con el cual puedan rentabilizar esta inversión. De

acuerdo al documento “El sistema de concesiones

en Chile” (COPSA, 2012), el programa de licitaciones

2010 – 2014 contempla para la ciudad de Santiago

(algunas obras ya se encuentran ejecutadas y

otras han de ser estudiadas) la construcción de

la autopista Américo Vespucio Oriente; Autopista

Costanera Central; Programa Santiago Centro

Oriente (Rotonda Pérez Zujovic y otros); Corredor

de Transporte Público Gran Avenida; Corredor de

Transporte Público Independencia; Corredor de

Transporte Público J. J. Pérez – Mapocho; Autopista

Santiago – Lampa;

Esto ha permitido la siguiente confi guración de

trazado urbano:

Fig. 86 Plano de autopistas urbanas de la ciudad de Santiago.

En este plano podemos observar las actuales autopistas y vías estructurales de la ciudad de Santiago. Estas

vías segregadas las podemos caracterizar según su función predominante. (Fuente: Googlemaps – Autor)

140


A.- Circunvalación:

Sobre casi la totalidad del trazado de la Avenida

Circunvalación Américo Vespucio se ubica las

autopistas Vespucio Norte Express y Autopista

Vespucio Sur. Recorre la ciudad en forma de anillo.

B.- Eje Oriente - Poniente:

La Autopista Costanera Norte atraviesa en el

sentido Oriente – Poniente, vinculando las zonas

de alta renta, donde se ubican principalmente

Grupos Socioeconómicos de altos recursos, con el

Aeropuerto y la ruta a Santiago.

C.- Eje Norte – Sur:

Sobre el trazado del Corredor Norte – Sur, se ubica

la Autopista Central, que en su doble trazado en

la parte central de la ciudad, busca atravesarla

vinculando los accesos norte y Sur de esta, además

de permitir un rápido ingreso a la parte central de

Santiago.

D.- Accesos:

La Autopista Acceso Sur ha sido planteada como

una alternativa de acceso a la ciudad, por la zona

Oriente, de forma articulada con Américo Vespucio.

Fig. 87 Anillo de circunvalación. Fuente: Autor.

Fig. 88 Costanera Norte. Fuente: Autor.

Fig. 89 Autopista Central. Fuente: Autor.

Fig. 90 Acceso Sur. Fuente: Autor.

141


La Autopista Los Libertadores y Nororiente son

accesos hacia el norte de la capital. La primera se

dirige hacia el paso Los Libertadores con Argentina,

y la segunda se vincula con esta autopista y con la

Ruta 5 Norte.

La Autopista del Sol es una vía segregada de forma

alternativa al Camino a Melipilla, vinculando los

centros suburbanos del sur poniente de la ciudad y

el Puerto de San Antonio.

La Ruta 68 es la autopista que vincula a la ciudad

de Valparaíso y Santiago, este acceso se encuentra

articulado con la red de autopistas a través de

Costanera Norte y Vespucio Norte Express.

Si bien, cada autopista cumple un rol respecto a

funciones inter urbanas (accesos), o intra urbanas

(ejes y circunvalación), los principales vínculos

que se establecen son de tipo territorial a escala

Regional y Nacional mediante los accesos (Norte,

Sur y Poniente) y por sobre todo, respecto a

la conectividad interna del Área Metropolitana,

específi camente con el sector Centro y con el

Sector Oriente de la capital.

Esto se puede inferir al reconocer en las funciones

predominantes de las Autopistas, como es el caso

de la Autopista Central cuyo rol prioritario es el

acceso al centro de la ciudad desde las comunas

norte y sur. Por otro lado, la red de autopistas

posee un vínculo preferencial con el sector Oriente,

al dotarlo de conectividad hacia el Norte mediante

la articulación Costanera Norte – Vespucio Norte

Express (llegando a las comunas del norte) y

Autopista Nororiente (la cual la puede vincular

a la autopista Libertadores o la ruta 5 Norte); Un

Fig. 91 Autopista Los Libertadores y Nororiente Fuente: Autor.

Fig. 92 Autopista del Sol. Fuente: Autor.

Fig. 93 Ruta 68. Fuente: Autor.

142


segundo aspecto que prioriza los requerimientos

de la zona oriente es la conexión inmediata con

la autopista Costanera Norte, la cual la vincula

no solo con las zonas centrales de la ciudad, si

no, más importante, con el Aeropuerto y la ruta

68, generando un circuito hotelero y de centros

de eventos de alto nivel. Finalmente, mediante la

Autopista Américo Vespucio Sur y Acceso Sur, ha

logrado desvincularse del paso obligado por el

centro de la capital, adquiriendo autonomía respecto

al vínculo entre la zona oriente y la ruta 5 Sur.

Otros accesos relevantes como la ruta 68, la

Autopista del Sol y la Autopista Central tienen

relevancia comercial, al ser los pasos obligados

de mercancías y camiones, además de transporte

interurbano. Estos roles de carácter productivo

sugieren la planifi cación de las áreas industriales

y comerciales como son zonas de acopio,

antepuertos, etc.

Encuesta Origen Destino.

Fig. 95 Encuesta Origen Destino.

Fuente: EOD – MIDEPLAN - SECTRA, 2008.

De acuerdo a la encuesta Origen Destino del año

2008, proporcionada por MIDEPLAN y SECTRA,

podemos apreciar mediante planimetría los

siguientes registros de tasa de movilidad por zona

dentro del Área Urbana de la Ciudad de Santiago.

De acuerdo a estos datos preliminares, podemos

constatar la tendencia de uso de transporte

privado a medida que se cuenta con los recursos

económicos para fi nanciarlo. No sorprende que el

predominio de movilización privada se relacione a la

ubicación de los GSE de altos ingresos en la ciudad

de Santiago. Por otro lado, un dato signifi cativo es

que los desplazamientos tienen como propósitos

principales la llegada a los lugares de trabajo y

estudio.

Fig. 94 Encuesta Origen Destino. Fuente: EOD – MIDEPLAN - SECTRA, 2008.

143


A.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Norte.

B.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Occidente.

144


C.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Oriente.

D.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Centro.

145


E.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Sur.

F.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Sur - Oriente.

Fig. 95 -107 Encuesta Origen Destino.

Fuente: EOD – MIDEPLAN - SECTRA, 2008.

146


El principal fl ujo vehicular público es hacia la

zona centro, mientras que el privado hacia el

sector oriente, presumiblemente vinculado a las

fuentes laborales ubicadas en esta comuna. Por

otro lado, en la primera localización encontramos

actividades predominantemente vinculadas al

sector administrativo - público y educacional,

presumiendo estas como las principales causas de

desplazamiento. Son ambas zonas (oriente y centro)

las que monopolizan la mayoría de las preferencias

de destino frente a los desplazamientos vehiculares

dentro del Área Metropolitana de Santiago. ¿Qué

demuestra esta encuesta? La dependencia que

posee la ciudad hacia el centro urbano histórico

y hacia el centro fi nanciero y administrativo-

productivo ubicado en el oriente de la capital, zonas

que además cuentan con las más altas tasas de

motorización.

Si bien, un análisis en mayor profundidad a estos

datos posibilita una planifi cación respecto a la

toma de decisiones en el ámbito urbano, se puede

desprender para propósitos de esta investigación,

que si bien, la más recurrentes preferencias

para el desplazamiento son la localización de las

fuentes laborales y centros educacionales, estos

predominan en las zonas céntricas y oriente de la

capital. Frente a esta observación, una segunda

pregunta atingente a la investigación sería ¿Qué

tipo de programas de carácter metropolitano

podrían mejorar esta relación de desplazamiento y

que a la vez, sean posibles de coincidir con la lógica

de las autopistas, para su posible emplazamiento

sobre estas?

Un análisis a nivel estructural de los fl ujos

automotrices en el Área Metropolitana de Santiago

nos arroja una problemática ante dos posturas

de solución posibles de abarcar mediante las

propuestas de diseño de esta investigación:

• Programas que disminuyan la relación de

dependencia centro – periferia.

• Programas que recogiendo la conectividad

y velocidad de la autopista, puedan emplazarse

libremente sobre esta, considerando la reducción

del tiempo que la vía segregada provoca, evitando

la necesidad de que el automovilista acceda al tejido

urbano. Bajo este aspecto, la autopista se considera

como un territorio cuya velocidad y localización

presenta una lógica diferente e independiente de

las del desplazamiento intra e inter comunal.

Considerando que esta mirada solo es una

aproximación a la posibilidad de establecer

programas metropolitanos en base a análisis urbanos

como el de Origen y Destino, se considerarán las

perspectivas sociales, culturales, económico –

productivos y ambientales que pudiesen entregar

información que facilite la proposición de estos

programas.

Es relevante considerar también que un artefacto

urbano como el propuesto, posee un alcance y

características determinantes para el desarrollo

urbano de la ciudad, por lo tanto, se transforma

en un potencial instrumento político, al incidir en

decisiones como la problemática de la dependencia

centralidad – sub centralidad.

Análisis Estructural: Dimensión Social Y

Cultural.

De acuerdo al análisis de anterior, la planimetría

proporcionada por SECTRA permite relacionar fl ujos

predominantes con las actividades más frecuentes

que motivan los viajes desde los distintos sectores

de la ciudad. En un segundo análisis, se superpone

el plano de GSE Predominantes de la Revista Foco

76 n.5. con las autopistas principales de la ciudad

de Santiago. ¿Qué resultados podemos observar

de este cruce de información?

147


Análisis GSE – Autopistas: Si bien, las autopistas

pasan por sectores compuestos por diversos

grupos socioeconómicos predominantes, se puede

apreciar un amplio predominio de los grupos del

tipo E, D y C3 hacia el sur, poniente y norte; C, y C2

hacia el centro y C3, C2y ABC1 en la zona Oriente.

Sin embargo, la escala con la que se construyen

estos mapas en torno al GSE predominante no nos

permiten ver claramente el impacto que posee la

autopista en torno al valor de suelo inmediato, ni

sus impactos en calidad de vida y movilidad social

de los vecinos afectados.

Dentro de la escala proporcionada por el mapa GSE

predominante, podemos encontrar las siguientes

clasifi caciones relacionados al entorno por el que

pasa la autopista.

1. Entornos con GSE predominante

homogéneo.

a. GSE predominante E

b. GSE predominante D

c. GSE predominante C2

d. GSE predominante ABC1


heterogéneo.

Fig. 108 Autopistas superpuestas sobre mapa de grupos socioeconómicos.Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.

148


a. GSE predominantes E – D – C3

b. GSE predominantes D – C3 – C2

c. GSE predominantes C2 – ABC1


heterogéneos segregados espacialmente por la

autopista.

a. GSE predominante D / GSE predominante

C3 – C2

b. GSE predominante E - D / GSE predominante

C3 – C2

Análisis Equipamiento Hospitalario – Autopistas

Respecto al área de infraestructura en salud,

el área metropolitana de Santiago, posee una

concentración de los establecimientos de mayor

capacidad en el área central de la ciudad. Esta

presenta una mejor accesibilidad desde el sistema

vial urbano y la red de metro. Sin embargo, la gran

carencia de recintos hospitalarios en las zonas

periféricas de la ciudad, sumado a lo desvinculación

de estas frente a las vías segregadas de la red de

autopistas disminuyen la posibilidad de un efi caz

acceso a uno de estos recintos.

Fig. 109 Autopistas superpuestas sobre mapa de equipamiento hospitalario.Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.

149


Análisis Equipamiento Cultural – Autopistas

Respecto a la dimensión cultural, recurrimos a

una superposición similar a la anterior que pueda

demostrar la localización de equipamiento cultural

(subdivididos en bibliotecas, centros culturales,

cines, galerías de arte, museos, teatros y teatros y

sala de concierto) y su distancia a las autopistas de

la ciudad de Santiago. Se recurre a la planimetría

proporcionada por el Observatorio de Ciudades de

la Universidad Católica de Chile.

Como resultado principal, podemos observar,

que ciertas áreas de la ciudad (El Centro Urbano

y el sector Oriente), concentran la mayoría de

establecimientos de carácter cultural, a excepción

de una notable densidad de bibliotecas en la

zona poniente de Santiago. Sin embargo, una

característica general respecto al cruce de esta

información es la absoluta desvinculación entre

establecimientos culturales y las autopistas como

vías de acercamiento. Una vez más se reproduce

la dependencia, en este caso, para actividades

culturales, entre el centro y la periferia. El cruce de

información pone en evidencia la gran diferencia

de accesibilidad entre estos centros y las zonas

residenciales del Área Metropolitana de Santiago.

Sin embargo, muchos de los establecimientos de

tipo cultural se han integrado a la red de metro

mejorando su condición de accesibilidad de forma

peatonal, especialmente en las zonas centrales,

oriente y la zona sur.

Fig. 110 Autopistas superpuestas sobre mapa de equipamiento cultural. Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.

150


Análisis vivienda social – autopistas: Respecto a

la vivienda social (enclaves achurados en color rojo

en el plano inferior), se puede inferir que en muchos

casos existe proximidad a la red de autopistas,

aunque no se puede asegurar que esto implique

conectividad, reconociendo que para muchos casos

se aplica el efecto túnel, el que perjudica a las zonas

alejadas de la salida a la red de autopistas. Por

otro lado, la autopista es efectiva para quien posee

transporte privado y las tasas de motorización en

las zonas de localización de la vivienda social en su

mayoría son bajas respecto al transporte público y

otros medios.

En qué medida la red de autopista aumenta la

segregación de los emplazamientos de vivienda

social es un tema que se debe investigar de

forma pormenorizada, sin embargo, de acuerdo

a la hipótesis propuesta, estos espacios podrían

ser signifi cativos respecto a la implantación de

artefactos urbanos capaces de devolver cierta

conectividad del tejido urbano, situando programas

y equipamiento que se traduzca en mejoras para la

condición de segregación de estos grupos sociales.

Análisis Estructural: Dimensión Económica

Productiva.

De igual forma que el ítem V.3 se realizará un

ejercicio de análisis visual en cuanto a la asociación

de planimetrías de Población Empleada por Área

Económica, Emplazamiento de Equipamiento

Comercial y Subcentralidades y Ferias Libres, todas

proporcionadas por el Observatorio de Ciudades de

la Universidad Católica de Chile.

Análisis Equipamiento Comercial – Autopistas:

Para la siguiente análisis preliminar en base a

comparación de información visual se superpone

principalmente la red de autopistas urbanas con la

localización de los centros comerciales de mayor

relevancia (Mall).

Las principales observaciones en perspectiva de

la investigación indican que en su mayoría, los

centros comerciales se han emplazado fuera del

alcance de la red de autopistas; a diferencia de lo

que originalmente se ha pensado como un modelo

cuya accesibilidad depende principalmente del

transporte vehicular privado. Estos emplazamientos

poseen diferentes características, pues si bien,

algunos se encuentran próximos a las autopistas

(por ejemplo, Mall Plaza Oeste con la Autopista

Vespucio Sur), otros se encuentran al alcance de la

red de metro como los ubicados en el paradero 14

de La Florida. Sin embargo, los centros comerciales

localizados en la planimetría del observatorio de

ciudades se ubican preferentemente conectados

por otro tipo de vía estructural o secundaria del

tejido urbano, concentrándose principalmente en el

centro de la ciudad y el sector oriente.

Fig. 111 Autopistas superpuestas sobre mapa de localización de vivienda social. Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.

151


Nuevamente existe la posibilidad de transformar

espacios de la autopista en espacios para el

emplazamiento de programas, en este caso, de

equipamiento comercial. Esta decisión implica,

como se ha indicado anteriormente, la posibilidad de

disminuir la dependencia centro periferia, o por otro

lado, exaltar la posibilidad de desterritorialización

presente en la autopista, permitiendo localizar el

equipamiento sobre estas y vinculándolas con los

territorios por el rápido desplazamiento vehicular.

Esta observación se vuelve más evidente cuando

se analiza el plano de Encuesta Origen y Destino

en base a la población fl otante que se desplaza

por motivos de compras a los diferentes centros

comerciales. De acuerdo a la planimetría del

Observatorio de Ciudades, la población fl otante se

encuentra concentrada principalmente en el centro

de la ciudad y en áreas de confl uencia comercial

como el paradero 14 de La Florida.

Fig. 112.- Autopistas sobrepuestas a subcentralidades. Fuente: Observatorio de ciu-dades UC modifi cado por autor.

Fig. 113 Mapa de motivos de viaje de acu-erdo a compras. Fuente: Observatorio de ciudades UC.

152


Análisis Ferias Libres – Autopistas: Esta

superposición de planimetrías permite observar

la coexistencia de dos lógicas de emplazamiento

dentro de la ciudad. La primera corresponde al de

las ferias libres, las que poseen un desplazamiento

transitorio por la ciudad a medida que avanzan

los días. Esto se debe al uso o superposición que

efectúan sobre el espacio público al no poseer un

espacio permanente, lo que además corresponde

a una estrategia de captación de diversos públicos

los que, por lo general, no se trasladan en grandes

distancias desde su casa a la feria. Una segunda

lógica, es la de la autopista, que en su afán de

conectar sectores distantes a una gran velocidad,

alcanzando un radio Metropolitano no genera

espacios para detenerse.

Esta investigación busca encontrar posibles

brechas que permitan unir estas lógicas a través

del artefacto urbano propuesto. Una posibilidad

de vincular el hecho de que algunas actividades

de la ciudad no poseen un espacio determinado

y corresponden a lógicas de emplazamiento

que actualmente buscan satisfacer demandas

locales, podría ser la ampliación del mercado

de estas actividades, como el caso de las ferias,

emplazándolas directamente sobre las vías

de circulación en velocidad, generándoles una

localización estable y la posibilidad de satisfacer

demandas locales y metropolitanas al encontrarse

al alcance del ciudadano que se desplaza por la red

de autopistas.

Análisis Población por Área de la Economía –

Autopistas: Esta superposición permite plantear

un panorama ante posibles intervenciones en la

autopista. La implementación de programas de

carácter productivo que puedan potenciar el capital

productivo local, deben considerar las capacidades

establecidas en su población, si se desea emplear

esta capacidad instalada en la proximidad de

los diferentes barrios de la ciudad. Por otro lado,

considerando el área de la economía que predomina

Fig. 114.- Autopistas sobrepuestas a ferias libres. Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.

Fig. 114.- Autopistas sobrepuestas a oblación por área de la economía. Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.

153


Del cuadro anterior. Fuente: Observatorio de ciudades UC.

respecto al empleo de la población, se pueden

considerar programas o políticas destinados a

orientar el tipo de trabajo, fomentando el carácter

local que puede introducir la edifi cación de la

autopista y por otro lado, aprovechar su capacidad

de desplazamiento al considerar la localización

de diversas fuentes laborales tomando en cuenta

la dimensión social y humana que requiere la

inversión distancia – tiempo que todo ciudadano

debe contemplar y padecer para acceder a sus

fuentes laborales.

Análisis Estructural: Dimensión Ambiental.

Desde el punto de vista ambiental se considera

como aproximación el análisis de dos elementos

presentes en el sistema urbano: Las áreas verdes,

cuyo alcance es tanto ambiental como social y los

Corredores de Biodiversidad, relevantes para la

consolidación de los sistemas medioambientales.

Análisis Áreas Verdes – Autopistas: Esta

superposición de planos busca identifi car las

posibles relaciones entre la accesibilidad a través

de la red de autopistas urbanas y las áreas verdes

construidas en el área metropolitana de Santiago.

Nuevamente, la mayor concentración se encuentra

en los sectores centro y oriente de la capital y

grandes áreas de la periferia no poseen cobertura

respecto a áreas verdes.

Esta carencia se puede observar como oportunidad,

con la posibilidad de transformar la autopista en un

espacio para la localización de áreas verdes que

permitan democratizar la localización de estas,

además de vincular zonas segregadas por la

autopista

Análisis Corredores Biodiversidad Intraurbana

– Autopistas: De acuerdo a la planimetría

proporcionada por el Programa de Ordenamiento

Territorial de Santiago OTAS del GORE RM, al

superponerla a la red de autopistas urbanas de

la ciudad de Santiago, realizando un especial

énfasis a los Corredores Biológicos Intraurbanos

detectados por OTAS, se puede apreciar que en

algunos tramos signifi cativos, la autopista urbana

acompaña determinados corredores biológicos,

específi camente los que corresponden a ríos como

el Mapocho y el Zanjón de la Aguada. Por otro

lado, ciertos tramos de los corredores se aprecian

simétricos respecto el trazado de las autopistas,

excepto por el corredor oriente que se articula de

acuerdo a una lógica no replicada por la red de vías

segregadas.

Para el caso de las autopistas, se ve una posible

Fig. 115.- Autopistas sobrepuestas a alcance de áreas verdes Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.

154


fuente de replicabilidad y fortalecimiento de los

corredores biológicos intraurbanos existentes y no

existentes, donde, al adaptar las autopistas a los

requerimientos ecológicos, podrían proporcionar

continuidad a los sistemas de áreas verdes de las

distintas zonas del área metropolitana de Santiago,

favoreciendo la biodiversidad dentro de la ciudad.

Las soluciones arquitectónicas en la autopista

podrían permitir continuidades, cuando la autopista

se presenta como una barrera (ver el caso del

proyecto de la Autopista Parque desarrollada en el

marco de la investigación). Por otro lado, podrían

proporcionar un soporte, a través de muros o

techos verdes que permita el traslado de especies

animales o insectos, de forma continua por toda la

ciudad.

IV.3.2 APLICACIÓN: TEORÍA DE LOS

UMBRALES.

A continuación se explica la Teoría de los Umbrales

Urbanos, enfoque metodológico que se considera

pertinente para avalar la posibilidad de intervenir

los espacios aéreos de las autopistas urbanas,

como nuevas áreas para la expansión de la

ciudad. Esto se enmarca en el contexto de que

la búsqueda de espacios pertenecientes a áreas

urbanas consolidadas para el emplazamiento de

grandes proyectos urbanos es una tarea cuyos

altos costos lo vuelven una empresa realizable solo

en la perspectiva de una prioridad nacional o para

proyectos de gran rentabilidad económica.

Bajo este aspecto, se considera que la propuesta

proyectual originada en la investigación podría

constituir una inversión que no implica costos

respecto a suelo urbano, expropiaciones y

externalidades generadas por el aumento de la

superfi cie urbana, encontrando localizaciones

preferenciales y adecuadas a las demandas y

requerimientos locales y metropolitanos. Pero, ¿en

qué espacio se podría desarrollar esta tipología

de proyectos? Este cuestionamiento se responde

desde el análisis de la teoría de los umbrales

urbanos, aplicado a los espacios aéreos de las

autopistas; los que podría proporcionar a la ciudad,

una gran extensión de superfi cie, dentro del radio

urbano, para emplazar proyectos que actualmente

no tienen asegurada su cabida en las zonas

consolidadas del Área Metropolitana de Santiago.

De forma breve se resumirá lo expresado en la

investigación anterior.

La teoría de los umbrales urbanos, desarrollada por

el urbanista polaco Boleslas Malelisz se originaría

en la observación de que en el proceso de desarrollo

territorial de una ciudad pueden constatase largos

periodos de estabilidad o estancamiento, seguidos

de etapas de expansión súbita, en un fenómeno

de crecimiento “a saltos”, donde los períodos de

detención han sido determinados por la existencia

Fig. 116.- Autopistas sobrepuestas a dimensiones ambientales. Fuente: OTAS modifi cado por autor.

155


de factores limitantes que denominó “umbrales”. Los

factores limitantes planteados por Malelisz pueden

ser tanto de carácter físico como infraestructurales;

y la superación de estos está condicionada a costos

de desarrollo que denominó “costo de umbral”.

Esta conceptualización puede considerar al espacio

aéreo de la autopista como un umbral que una

vez superado, podría permitir una densifi cación

de la edifi cación en la ciudad, logrando revincular

espacios segmentados por el paso de las vías.

“Aplicación de la Teoría de los Umbrales Urbanos

el caso de Santiago de Chile”. De acuerdo a esta

investigación desarrollada por el arquitecto René

Martínez Lemoine, históricamente la ciudad ha

experimentado etapas de expansión en base a

su capacidad de sobrepasar, cada cierto tiempo,

determinadas barreras que han mermado las

posibilidades de esta, para extenderse sobre el

territorio. Algunos de estos elementos - barreras

descritos en la investigación de Martínez poseen,

entre otros, un carácter físico como es el Río

Mapocho, La Cañada o los Canales de regadío,

barreras infranqueables para la ciudad fundacional;

Grandes predios que se mantuvieron sin subdivisión

ya sea por uso religioso (Congregaciones

religiosas al sur de la actual Alameda) o por su alta

productividad que hacía poco rentable un cambio

de uso de suelo (Los viñedos característicos de

Santiago); Otros umbrales detectados dentro de

esta investigación son de carácter sicológico como

el desarrollo de la urbe en el entorno del Cementerio

General y los Hospitales asociados a esta zona

de la ciudad. De este modo dicha investigación

logra identifi cad los principales umbrales desde los

cuales la ciudad ha experimentado impedimentos

para su crecimiento y una vez traspasado este

límite, etapas de extensión territorial.

Todos estos elementos que han actuado como

barreras en las distintas etapas de expansión

de la ciudad poseen la característica de que

una vez ha sido posible superarlas, ya sea por

nuevas condiciones económicas que permitan

la implementación de obras de infraestructura

necesarias para traspasarlas, o por nuevas

condiciones tecnológicas, sociales o productivas,

han culminado como expansiones del territorio

urbano. Actualmente se discute respecto a la

posibilidad de ampliar el límite urbano (PRMS 100),

para asegurar un crecimiento por extensión del área

metropolitana de Santiago, argumentando escasez

de suelo urbano para desarrollos inmobiliarios,

entre otros. Esta afi rmación es discutible pues hay

quienes sostienen que existen suelos disponibles,

por ejemplo, en lo que se ha dado a conocer

como el “anillo interior de Santiago” (Moris; Reyes,

1999). Sin embargo, el actual panorama urbano,

hace difícil, ya sea en el caso de aumento del

límite urbano, como en el de reconocimiento de

espacios disponibles como los del “anillo interior de

Santiago” el emplazamiento de diversos proyectos

de inversión pública como son Parques Urbanos,

Hospitales, Centros Cívicos, Espacios Culturales, o

de infraestructura urbana como son Terminales de

Buses, Puertos Secos, Ferias Libres, Cementerios,

etc. en zonas donde se ha consolidado el desarrollo

urbano dentro del área metropolitana de Santiago.

Esto se debe, en parte, a que por lo general, muchos

de estos proyectos se emplazan en las nuevas

periferias o en espacios en que existe disponiblidad

de suelo, no logrando poseer una accesibilidad

satisfactoria para la población de la ciudad que

lo requiere con más urgencia, o no encontrando

espacios disponibles para satisfacer demandas

locales donde es necesario.

Este impedimento para el desarrollo de Grandes

Proyectos Urbanos emplazados con la sufi ciente

accesibilidad para la mayoría de la población,

reactivando zonas deterioradas o mejorando el

funcionamiento de la ciudad encuentra cabida,

desde el punto de vista de la investigación, en lo que

consideramos un nuevo umbral urbano: Las vías

156


segregadas o Autopistas Urbanas. Estas, han sido

consideradas como elementos que si bien permiten

la conectividad entre zonas distantes, mejorando

la relación distancia – tiempo, desde una mirada

local, han contribuido a la segregación de la ciudad,

fragmentando el tejido urbano. Desde este punto

de vista, se reconocen como verdaderas fronteras

para distintas áreas urbanas, contribuyendo en

muchos casos al deterioro de los espacios aledaños

a la autopista.

La Hipótesis principal de esta investigación sugiere

que es posible transformar el carácter de esta barrera

urbana, transformándola en un espacio – motor de

desarrollo, al albergar, a través de un proyecto de

diseño urbano GAU (Grandes Artefactos Urbanos)

programas de carácter metropolitano y local que

difícilmente pueden implementarse en la ciudad por

el alto costo de inversión (expropiación, además

de la desconcentración territorial de los diversos

programas que GAU contempla, entre otros)

mejorando su accesibilidad al ubicarse en la misma

autopista, ocupar suelo disponible en sus espacios

aéreos y satisfacer tanto demandas metropolitanas

como locales, posibilitando el emplazamiento en los

entornos donde son demandados estos programas.

Desde el punto de vista de los Umbrales Urbanos; la

investigación reconoce a la Autopista como un Límite

o Barrera susceptible a ser sobrepasada a través

de Grandes Artefactos Urbanos que aprovechen

su potencial de localización y la disponibilidad de

espacio aéreo que generan en su paso a través

de la ciudad. Esta potencialidad, sin embargo,

encuentra sus propias barreras o limitaciones en

impedimentos de tipo económico (comparación en

la rentabilidad de este tipo de proyectos frente a

los que usualmente se desarrollan en la ciudad);

resistencias de tipo ciudadano frente a las obras de

infraestructura vial; impedimentos de tipo estructural

(que se estudiarán en una siguiente fase de la

investigación) y de tipo arquitectónico (desarrollo

satisfactorio de los programas propuestos sobre el

espacio aéreo de la autopista); entre otros.

Sin embargo, una de las variables de mayor peso,

en un potencial análisis de rentabilidad para esta

tipología de Proyecto Urbano es la relacionada a su

costo de inversión frente a los costos que generaría

una obra similar en suelos urbanos consolidados y

en menor grado de consolidación. En los siguientes

párrafos se examinarán consideraciones para este

cálculo.

Consideraciones para la aplicación de los Umbrales

de Crecimiento. Si bien, un cálculo que compruebe

la posibilidad de superar el umbral identifi cado en

las autopistas urbanas es un estudio que escapa

a las capacidades de una investigación de estas

características, se indican algunos aspectos a

considerar, al momento de evaluar los proyectos

GAU como alternativa de diseño urbano frente a la

problemática de la carencia de suelos urbanos para

programas de carácter metropolitano y local.

En relación a la localización de proyectos urbanos

de carácter metropolitano o local, se reconoce

en el marco de este estudio que la carencia de

suelo urbano es un umbral para el desarrollo (no

el crecimiento en extensión) de la ciudad. Algunos

aspectos a considerar:

a.- Límite urbano y los costos de asociados al

crecimiento por extensión:

Bajo este aspecto se comprenden los costos

asociados a un proyecto que se realiza en el límite

urbano, o más allá de este en forma de PDUC

o ZDUC. Dentro de los costos que involucra

una localización de este tipo se encuentran los

relacionados a los de urbanización (redes de

electricidad, gas, agua potable y alcantarillado),

redes viales, planes de transporte entre otros.

b.- Accesibilidad de los proyectos relacionada al

crecimiento por extensión:

Se trata de uno de los aspectos más relevantes

en cuanto a la efi cacia de un proyecto urbano y su

157


rentabilidad social. La localización de los proyectos,

especialmente cuando se trata de introducir

programas relevantes a nivel social y a escalas

metropolitanas o locales, se vuelve esencial, pues

si su accesibilidad es defi ciente, su rentabilidad

social será negativa. En cuanto a emplazamientos

periféricos, los proyectos que no posean una red

de transporte efi ciente (metro o autopistas), no

lograrán concentrar aglomeraciones sufi cientes

para que el proyecto sea considerado rentable,

y por lo tanto, mermará las posibilidades de su

ejecución. Esta problemática aqueja a diversos

proyectos, entre otros los de áreas verdes, como por

ejemplo, la posibilidad en la comuna de La Florida,

de transformar la iniciativa inmobiliaria que se

proyectó el año 2011 para el parque El Panul en un

parque público. Una de las principales difi cultades

era volver accesible este espacio a grupos de

estratos socioeconómicos bajos, al carecer esta

zona, de un fl ujo que permita la implementación de

transporte público.

c.- Carencia de suelos urbanos centrales y

pericentrales para proyectos urbanos metropolitanos

y locales: Este aspecto se refi ere principalmente,

a la difi cultad en cuanto al costo de expropiación

de suelo urbano para generar proyectos de mayor

envergadura. La falta de suelo, dentro de estas

áreas urbanas, que permita grandes proyectos y

ampare programas con una importante extensión

en m2 como hospitales, terminales de buses,

centros culturales, centros comerciales, servicios

públicos, etc. impide la creación de este tipo de

proyectos, debido al alto costo de expropiación de

los suelos urbanos, los cuales poseen alto valor.

d.- Carencia de suelos urbanos centrales y

pericentrales para proyectos de baja rentabilidad

o poca deseabilidad: Dentro de la misma lógica

del ítem anterior, especial difi cultad encuentran

los proyectos de baja rentabilidad económica

como son los parques urbanos, o proyectos que

involucren programas de carácter social; o de

otro carácter, aquellos usos que no son deseables

por la población, como es el caso de ferias libres,

cementerios, etc.

Todos estos proyectos se encuentran bajo

mayores restricciones al momento de plantear

su implementación, ya sea por presiones de la

ciudadanía, o desde la esfera pública y privada,

cuando se evalúan económicamente. La baja

rentabilidad económica de estos proyectos, sumada

al alto costo en las expropiaciones de propiedades

en las áreas céntricas impide la localización de

grandes proyectos urbanos, de carácter social o

de alta indeseabilidad, en las zonas urbanas más

consolidadas.

De acuerdo a la hipótesis de la investigación, la cual

sugiere la posibilidad de encontrar en el espacio

aéreo de las autopistas un emplazamiento disponible

para los proyectos urbanos antes mencionados, se

plantea que los costos de implementación de una

obra de este tipo, serían menores a los distintos

costos asociados a la implementación de estos

proyectos de forma desconcentrada territorialmente.

Frente a las limitaciones indicadas anteriormente,

se requiere realizar una comparación de los costos

de desarrollo urbano que permita distinguir entre

el emplazamiento en diferentes localizaciones

centrales y pericentrales; versus un emplazamiento

concentrado sobre nudos de las autopistas urbanas.

Se estima una comparación inicial en los siguientes

aspectos:

a.- Valor de expropiación de suelos urbanos v/s

costos de edifi cación y derechos sobre la autopista.

b.- Valor de construcciones desconcentradas

territorialmente v/s edifi cación sobre autopista

como un único cuerpo arquitectónico.

c.- Valor de construcción de autopista (subterránea,

a nivel y elevada) + edifi cación de distintos cuerpos

arquitectónicos v/s construcción de autopista

edifi cada como un único cuerpo arquitectónico.

d.- Valor de suelo e infraestructura (redes) para

158


programas poco rentables (parques, etc.) v/s

valor de suelo y localización concentrada sobre la

autopista.

e.- Rentabilidad social de programas actualmente

céntricos (de accesibilidad privilegiada) v/s

rentabilidad social de programas en el entorno a

sectores periféricos.

Estas comparaciones variarán dependiendo los

casos específi cos y sus particularidades en materia

de localización. Para ejemplifi car, se desarrollarán

de forma general y aproximada, con datos

estimados, dos casos aparentemente disímiles

que permitan aproximarnos a una comparación de

valores respecto a los proyectos propuestos (GAU)

y una situación que implique expropiación dentro

de la misma zona urbana:

Para esta ejemplifi cación se utilizará solamente la

variable valor de suelo:

a.- Terminal de Buses.

Ubicación Comuna de Estación Central - Próximo a

Autopista Central (Norte – Sur):

Valor de mercado m2 entorno: 26,23 UF/m2 terreno.

Costo Terminal de Buses sobre suelo urbano:

2.824.000,00 UF

Costo Terminal de Buses sobre suelo autopista:

1.597.500,00 UF

Ver anexo VI.8: Referentes de Mercado – Costos

comparativos estimados Estación Central.

b.- Nudo Pérgola de las Flores:

Valor aproximado m2 entorno: 5,01 UF/ m2 terreno.

Costo Pérgola de Las Flores sobre suelo urbano:

309.500,00 UF

Costo Pérgola de las Flores sobre suelo autopista:

276.900,00 UF

Ver anexo VI.8: Referentes de Mercado – Costos

comparativos estimados Pérgola de las Flores.

Debemos agregar que los programas contemplados

en estos proyectos muchas veces no cuentan con la

rentabilidad necesaria para ser considerados como

proyectos de inversión para privados o incluso

para el Estado. Desde esta perspectiva, proyectos

de este tipo, bajo determinadas circunstancias

como es la implementación sobre el suelo urbano

consolidado, se vuelven poco competitivos. Sin

embargo, reconociendo los espacios aéreos como

terrenos posibles de recuperar para el Estado,

la implementación de programas de menor

rentabilidad económica es posibles.

159


IV.3.3 CATASTRO DE NUDOS

PLANO DE EMPLAZAMIENTO DE 32 NUDOS VIALES DE LA CIUDAD DE SANTIAGO

1.- Circunvalación Américo Vespucio - Ruta 68

2.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Costanera Norte - Nudo Poniente

3.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Central - Salida Norte

4.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Los Libertadores

5.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Recoleta

6.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida El Salto

7.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Costanera Norte - Nudo Oriente

8.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Kennedy

9.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Apoquindo

10.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Francisco Bilbao

11.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Príncipe de Gales

12.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Simón Bolívar

13.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Irarrázabal

14.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Grecia

15.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Quilín

16.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Las Torres

17.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida La Florida

18.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Vicuña Mackenna

19.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida La Serena

20.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Santa Rosa

21.- Circunvalación Américo Vespucio - Gran Avenida José Miguel Carrera

22.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Central Sur 1

23.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Central Sur 2

24.- Circunvalación Américo Vespucio - Camino a Lonquen

25.- Circunvalación Américo Vespucio - Camino a Melipilla

26.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista del Sol

27.- Autopista Central - Avenida Carlos Valdovinos

28.- Autopista Central - Avenida Isabel Riquelme

29.- Autopista Central - Avenida Santa Isabel

30.- Autopista Costanera Norte - Avenida Fermín Vivaceta

31.- Autopista Costanera Norte - Avenida Tabancura

32.- Rotonda Pérez Zujovic

160


Posteriormente se indicará en mayor detalle los 3 nudos seleccionados como caso de estudio:

1.- Circunvalación Américo Vespucio Oriente con Autopista Costanera Norte

2.- Circunvalación Américo Vespucio Sur con Autopista Central

3.- Parque Isabel Riquelme con Autopista Central

1

2

3 4

76

5

8

9

14

18

10

13

1211

17

15

16

22

23

26

2425

29

30

31

1920

21

2728

Fig. 117. Plano de la ciudad de Santiago, las principales autopistas y vias principales. Fuente: Autor.

La ciudad de Santiago presenta 32 situaciones relevantes en el ámbito de la investigación. Rotondas y nudos que vinculan autopistas y vías estructurantes, cuya complejidad vial y su impacto urbano, permite pensarlos como espacios especialmente requeridos de intervenciones que reviertan sus externalidades.

En el anexo se desarrolla un catastro fotográfi co de todas las situaciones catastradas constituyendo una de las herramientas a través de las cuales elegir los casos de estudio de esta investigación.

161


Ejemplo de fi chas de catastro, realizadas por los autores y alumnos en práctica.

162


Ejemplo de fi chas de catastro, realizadas por los autores y alumnos en práctica.

163


IV.3.4 TIPOLOGÍA

DISEÑO DE ÍNDICES DE VULNERABILIDAD DEL

LUGAR DONDE SE EMPLAZA CADA NUDO VIAL

Para categorizar las vías en cuanto a las

características de su entorno, se trabajó en base

a la identifi cación de cerca de 19 variables, como

fueron variables sociodemográfi cas, de valorización

del suelo, de satisfacción, de proximidad a distintos

servicios, de usos de suelo, de condicionantes

físicas del entorno, entre otras (ver matriz en anexo).

Finalmente, se decidió hacer una selección

intentando evitar la correlación de variables y

también eligiendo las de mayor relevancia para

medir la vulnerabilidad de los sectores en estudio.

Así se seleccionaron 8 variables comunales, las

cuales son:

- IDH, Fuente: Ministerio de Planifi cación y

Cooperación (Mideplan). Programa de las Naciones

Unidas para el Desarrollo (PNUD). [1994, 2003]

- Cesantía, Fuente: Ministerio de Planifi cación

y Cooperación (Mideplan). Encuesta de

Caracterización Socio-Económica Nacional

(CASEN) - Dato Comunal [2006]

- M2/hab. de área verde, Fuente: Ministerio del

Interior. Subsecretaria de Desarrollo Regional y

Administrativo (Subdere). Sistema Nacional de

Indicadores Municipales (Sinim)- Dato Comunal

[2009]

- Existencia de sitios eriazos y/o microbasurales,

Fuente: Observación de campo/Fotografía digital

(Google Earth), julio 2012.

- Accesibilidad a transporte público, Fuente:

Transantiago (www.transantiago.cl, descarga julio

2012)

- Satisfacción comunal, Fuente: Adimark Gfk.

Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU).

Encuesta de Percepción de Calidad de Vida Urbana

2010. Datos disponibles para 103 comunas. [2010]

- Calidad de vida, Fuente: Indicador Calidad de

Vida Urbana (ICVU) UC

- UF/m2 de las propiedades, Fuente: Arenas&Cayo

Servicios Inmobiliarios. www.arenasycayo.cl [2011]

Dichas variables o indicadores de caracterización

urbana fueron simplifi cados en 4 dígitos del 1 al 4,

siendo el nº 1 el de la situación más desventajosa y

el nº 4 el de la situación más ventajosa1 en cuanto

a medición de vulnerabilidad. El método utilizado

para la conversión de las cifras de cada variable

fue una división simple con divisor 4 del intervalo

de aparición. Por ejemplo para la variable cesantía,

el intervalo de aparición está entre 3,2% y 9,1%,

siendo a más alto el valor mayor la vulnerabilidad.

Así la conversión a indicadores es:

Para variables en las que a mayor valor mayor la

vulnerabilidad, entonces los índices serán:

Índice 4: de B a C

Índice 3: de D a E

Índice 2: de F a G

Índice 1: de H a I

Para variables en las que a menor el valor mayor la

vulnerabilidad, entonces los índices serán:

Índice 1: de B a C

Índice 2: de D a E

Índice 3: de F a G

Índice 4: de H a I

Donde:

A= Cifra mayor en la aparición

B= Cifra menor en la aparición

Z= ((A-B)/4)-0,1)

C= B + Z

D= C+0,1

E= D + Z

F= E + 0,1

1 Para los casos en que un nudo se emplaza en 2 o más comu-nas, las cifras comunales se promedian

164


G= F + Z

H= G + 0,1

I= H + Z

Luego, los valores de los ocho indicadores de

caracterización del entorno de cada nudo vial fueron

promediados. Dicho valor promedio fue clasifi cado

según las siguientes categorías, las cuales defi nen

el índice de vulnerabilidad de cada nudo vial:

Tabla N°26 Indice de Vulnerabilidad. Fuente: Autor.

Tabla N°27 Valores de la Vulnerabilidad. Fuente: Autor.

165


Nudo Designación Comunas Índice de vulnerabilidad

1 Autopista Costanera Norte/Ruta 68 Pudahuel ALTA

2 Avenida Américo Vespucio/ Costanera Norte - Poniente Pudahuel / Cerro Navia ALTA

3 Avenida Américo Vespucio/Autopista Central - Salida Norte Conchalí / Quilicura ALTA

4 Avenida Américo Vespucio/Autopista Los Libertadores Conchalí / Quilicura / Huechuraba ALTA

5 Avenida Américo Vespucio/Avenida Recoleta Recoleta / Huechuraba MEDIA

6 Avenida Américo Vespucio/Avenida Huechuraba El Salto Recoleta ALTA

7 Avenida Américo Vespucio/Autopista Costanera Norte Oriente Vitacura BAJA

8 Avenida Américo Vespucio/Avenida Kennedy Las Condes / Vitacura BAJA

9 Avenida Américo Vespucio/Avenida Apoquindo Las Condes BAJA

10 Avenida Américo Vespucio/Avenida Francisco Bilbao Las Condes / La Reina BAJA

11 Avenida Américo Vespucio/Avenida Príncipe de Gales La Reina / Ñuñoa BAJA

12 Avenida Américo Vespucio/ Simón Bolívar La Reina / Ñuñoa BAJA

13 Avenida Américo Vespucio/Avenida Irarrázaval_Cordillera La Reina / Ñuñoa BAJA

14 Avenida Vespucio Sur/Avenida Grecia Ñuñoa / Peñalolén BAJA

15 Autopista Vespucio Sur/Avenida Quilín_Barrio Vitivinícola Peñalolén MEDIA

16 Avenida Vespucio Sur/Avenida Las Torres Macul MEDIA

17 Autopista Vespucio Sur/Avda. La Florida Centro de Abastos La Florida / Macul MEDIA

18 Autopista Vespucio Sur/Vicuña Mackenna La Florida MEDIA

19 Avenida Américo Vespucio/Avenida La Serena La Granja ALTA

20 Avenida Américo Vespucio/Avenida Santa Rosa La Granja / San Ramón ALTA

21 Avenida Américo Vespucio/Gran Avda. José Miguel Carrera La Cisterna / San Ramón MEDIA

22 Avenida Américo Vespucio/Autopista Central Sur 1 La Cisterna ALTA

23 Avenida Américo Vespucio/Autopista Central Sur 2 La Cisterna / Lo Espejo ALTA

24 Avenida Américo Vespucio/Camino a Lonquén San Bernardo / Maipú / Cerrillos ALTA

25 Avenida Américo Vespucio/Camino a Melipilla Maipú / Cerrillos ALTA

26 Avenida Américo Vespucio/Autopista Del Sol Maipú MEDIA

27 Autopista Central/Carlos Valdovinos San Miguel / Pedro Aguirre Cerda MEDIA

28 Autopista Central/Avenida Isabel Riquelme Santiago / San Miguel / P. Aguire Cerda MEDIA

29 Autopista Central/Avenida Santa Isabel Santiago MEDIA

30 Autopista Central/Autopista Costanera Norte Santiago / Independencia MEDIA

31 Avenida Costanera Norte/Avenida Tabancura Vitacura BAJA

32 Rotanda Pérez Zujovic Vitacura BAJA

Todo lo anterior dio por resultado la siguiente tabla:

166


IV.3.5 Conclusiones y propuestas

El análisis estructural de la red de autopistas, en

cuanto a fl ujos de desplazamiento y localización

de equipamiento, servicios, infraestructura de

diversa índole y distribución socioeconómica a

escala metropolitana, permite reconocer áreas

defi citarias que pueden ser revertidas, a través de

la implementación de programas que provienen de

este análisis.

Tomando en cuenta la ubicación del proyecto,

desde la perspectiva de la investigación, se pueden

identifi car programas que, considerando el alcance

territorial metropolitano de la red de autopistas,

puedan proveer de programas que se identifi quen

como defi citarios, mediante un ejercicio de análisis

estructural.

Por otro lado, respecto al análisis del entorno.

Una segunda conclusión es que la elaboración de

un índice de vulnerabilidad, deja en evidencia la

existencia de diversos escenarios de intervención,

identifi cando tres categorías en cuanto a

condiciones de deterioro físico comunal, áreas

verdes, desarrollo humano, cesantía, calidad de

vida, accesibilidad al transporte público y valor

del suelo. Dimensiones que en algunos contextos

son totalmente defi citarios y permiten orientar,

en una escala de prioridades: 1.- Las áreas

prioritarias de intervención, respecto al universo

detectado en el catastro; 2.- Défi cits específi cos en

cuanto a las variables consideradas (posibilitando

orientar aspectos formales y programáticos de la

intervención).

Un segundo aspecto en este desarrollo es una

aproximación a propuestas respecto a metodologías

de análisis del entorno.

Un primer caso sería el análisis estructural como

medio para reconocer défi cit infraestructurales a

escala metropolitana, orientando decisiones de las

autoridades para el emplazamiento de equipamiento

en esta escala.

Un segundo caso es la propuesta de un Índice

de Vulnerabilidad del Entorno, como herramienta

para clasifi car los contextos de intervención. Esto

permite, desde la perspectiva de la autoridad y las

políticas públicas, jerarquizar áreas de intervención

susceptibles a obtener sustanciales mejoras, a

través de la implementación de proyectos como el

contemplado en esta investigación.

Sin embargo, una herramienta de este tipo, debe

ser contrastada con otras dimensiones, como por

ejemplo, las condiciones formales del nudo vial y

la administración de las autopistas. Para esto, es

particularmente signifi cativo, el examen visual

realizado en el catastro, así como también, un

examen formal arquitectónico del encuentro de

las autopistas (por ejemplo, autopista aérea con

soterrada, vía troncal de superfi cie con autopista

aérea, etc.) y por otro lado, debe reconocerse la

administración de estas vías y entornos, para

una propuesta de gestión adecuada. Todos estos

elementos, han sido nombrados y pueden ser

categorizados, sin embargo, no han podido ser

abordados en esta investigación y se proponen

como perspectivas para un desarrollo futuro en

este ámbito.

Una segunda perspectiva de desarrollo de esta

propuesta, es la posibilidad de homologar esta

herramienta para otras ciudades, otros contextos de

intervención y otras formas de intervención urbana.

167


IV.4 EXPLORACIÓN PERFORMATIVA:

CUATRO CASOS DE INTERVENCIÓN

Esta investigación trae consigo una visión de la

infraestructura que proviene de la arquitectura,

mirada que exige diseños que trasciendan las meras

soluciones funcionales y técnicas de la ingeniería

del tránsito vehicular, incorporando en su diseño

el reconocimiento de valores socio-espaciales,

estéticos, patrimoniales y la complejidad de la

lógica propia de la vida urbana.

De acuerdo a la metodología planteada, la

investigación tiene como base la posibilidad de

integración entre espacio urbano y autopistas. El

desarrollo de este capítulo está referido al ámbito de

resistencia denominado de factibilidad y pertinencia

de localización, programa y proyecto, del cual se

desprende el supuesto indicado en el capítulo I.4

donde se indica que: “Es factible convertir la idea

de integración entre autopista y espacio urbano

en proyectos de arquitectura, pertinentes

desde las perspectivas: formal, funcional y

semiológica..”

Durante este capítulo se recogerá la propuesta de

índice de vulnerabilidad aplicada a 4 nudos, estos

han sido seleccionados en base a las 3 categorías

enunciadas en la tipología propuesta en el capítulo

IV.3.

De acuerdo a lo anterior, del universo de nudos

viales que se han tipifi cado como pertenecientes

a la categoría de alta, media y baja vulnerabilidad

se han seleccionado 4 casos, uno correspondiente

a cada categoría, más el nudo proyectado en la

investigación anterior, el cual ha sido retomado en

cuanto a la producción de anteproyectos.

Si bien, se busca adecuar la selección programática

y del proyecto, en base al contexto de intervención,

los nudos específi cos dentro de cada categoría de

vulnerabilidad, han sido escogidos por la capacidad

de evocar su “vocación” patrimonial, de acuerdo a

una metodología de diseño implícita, la cual hace

su énfasis en los procesos morfo-genéticos a

través de los cuales “nace la forma”. Proceso de

“arquitecturización” de los elementos perceptuales

del entorno, suministro para un desarrollo formal

que será planteado a modo de conclusión y

perspectiva.

168


La opción por la investigación proyectual nos

enfrenta a esta paradoja metodológica, la de la

lógica investigativa convencional que es racional y

deductiva, versus los procedimientos del proyecto

de arquitectura que pueden ser experimentales,

inductivos, a veces incluso basados en la intuición.

Sin perder de vista que los casos de intervención son

representativos de una tipología de situaciones de

fricción entre autopistas y trama urbana, que deriva

de un pormenorizado diagnóstico estructural, e

incluso aprovechándose de este análisis previo, en la

aproximación al diseño se suspende temporalmente

la actitud deductiva y se privilegia un punto de

partida experiencial e intuitivo, donde se reconoce

y pone en valor el fenómeno de la velocidad. La

velocidad manifestándose en impresionantes

movimientos combinados de múltiples maniobras

realizadas por vehículos suspendidos en el aire

cruzándose a altas velocidades. Esta experiencia

fue registrada en croquis seguidos de esquemas

de líneas sinuosas que se convirtieron en “formas”

que se “arquitecturizaron” en cuerpos alargados

y ondulantes que corren por sobre y entre las

pistas existentes, convirtiendo así las autopistas en

edifi cios. De esta manera, y consecuentes con la

postura ideológica manifi esta en la investigación,

se pone en valor la dimensión espacio tiempo, que

deberá permanecer como característica fundamental

de las propuestas, evitando la aparición de edifi cios

convencionales puestos sobre las infraestructuras.

Posteriormente, se realiza un proceso de

interpretación histórica y patrimonial del entorno,

con el fi n de concluir la vocación del lugar. A

partir de la “vocación” del lugar, y utilizando

como contrapunto un catastro de necesidades de

bienes y servicios, se defi nieron los principales

componentes del programa. Este primer programa

IV.4.1 Metodología de proyecto

IV.4.1.1 Orientaciones metodológicas

Cuando un proyecto de arquitectura es producto

de un encargo real o fi cticio, el trabajo comienza

con la recopilación de toda la información necesaria

para establecer el marco que limita su desarrollo.

De este modo, sólo cuando se han recabado todos

los requerimientos normativos, programáticos,

fi nancieros, cartográfi cos y otros precisos, se

aborda el proceso de diseño que dé cuenta de

ellos. Como en estos casos, lo habitual es que el

diseño sea similar a la de casos parecidos, no es

necesario un cuestionamiento del proyecto, salvo la

revisión de su cumplimiento con los requerimientos

establecidos.

En cambio, cuando el proyecto es producto de una

búsqueda personal de respuestas a un problema

inexplorado y frente al cual no existe un encargo

especifi co, la propuesta se transforma en un

proyecto exploratorio, constituyéndose así en

una actividad autónoma desligada del ser sólo un

instructivo para la construcción de un edifi cio. Por

ello, su diseño arquitectónico se constituye en una

hipótesis de investigación y en dicho escenario,

su fi nalidad se torna especulativa más que un

quehacer profesional meramente práctico.

Si afi rmamos que la esencia constante e invariable

en todo proceso de proyectación arquitectónica

radica en la “misteriosa aparición de la forma”, esta

investigación se inicia con el desarrollo creativo de

unas formas urbano arquitectónica innovadoras

cuyas estrategias de aproximación y resultados

pueden llegar a generar corrientes de pensamiento

o teorías asociadas.

169


evolucionó junto a la defi nición de la forma y al

análisis de factibilidad, evidenciando las ventajas

comparativas para la localización de determinados

usos sobre las autopistas, y a la puesta en valor de

los atributos urbanos y patrimoniales del lugar.

Finalmente, se procedió a refutar de forma

sistemática las propuestas, desde diversos ámbitos

de factibilidad (técnico estructural, fi nanciera,

política, etc.), lo que produjo algunos ajustes

formales, funcionales y de estrategia de gestión.

Fig. 118 Proceso de arquitecturización. Fuente: Autor.

170


Como producto de la investigación precedente se

elabora un método de trabajo con posibilidades de

ser adecuado y utilizado para otros casos de estudios

relacionados con intervenciones arquitectónicas

que persigan la integración entre trama urbana

tradicional e infraestructuras para la movilidad

(autopistas). Un modelo metodológico que puede

ser perfeccionado en la perspectiva de ser aplicado

para la intervención urbana y arquitectónica real,

en la medida que también incorpora el análisis de

variables de gestión.

Se trata de un modelo probado en las propuestas

de intervención para cuatro casos paradigmáticos,

complejos y representativos. El proceso detrás de

las propuestas de intervención queda registrado

como un modelo metodológico de diseño que

puede guiar futuras propuestas, cuyos procesos de

desarrollo ya no partirán de cero.

IV.1.1.2 Propuesta metodológica para la

Intervención arquitectónica.

Uno de los principales objetivos de diseño, fue el

de lograr un proyecto que no sólo fuera “apropiado”

en términos de ajuste con nuevos requerimientos y

tecnologías y de resolver problemáticas formales,

estéticas y funcionales de los nudos viales con

relación a la trama urbana, sino que también debía

lograrse un proyecto “apropiado”, también en el

sentido de llegar a ser “propio del lugar”. De esta

manera se pretendió llevar al proyecto valores

patrimoniales, sociales y culturales, enraizados en

el continuo de la historia urbana.

Este principio general, enunciado original en la

investigación, exigió un orden de procesos en el

diseño que permitiera no perder de vista los valores

urbanos y patrimoniales. Es común en proyectos

cuyo objetivo principal es la funcionalidad de las

infraestructuras, concentrarse únicamente en

resolver variables funcionales, tecnológicas y

principalmente económicas.

El orden de procesos propuesto para el diseño de

proyectos de hibridación sería:

1. Identifi cación y análisis de variables estructurales:

Cada caso de estudio debe situarse en un orden

estructural. Siempre existe la posibilidad de

identifi car las circunstancias particulares de un

caso en un tipo general de situación respecto del

tema de la hibridación. De este modo, cada vez

que se estudia y se interviene en un caso, se

estará avanzando en las propuestas específi cas

para el resto de las situaciones relacionadas

estructuralmente. Puede tratarse de un nudo

entre autopistas y vías urbanas, de un cruce entre

avenidas y autopistas, de un cruce de vías sobre un

parque, etc.

2. Interpretación contextual y patrimonial del lugar:

Fundamental en el proceso de diseño es identifi car

la “vocación” patrimonial del lugar. De aquí, a

defi nir las principales directrices programáticas

y formales del proyecto. Se trata de llegar a una

imagen objetivo desde el lugar y sus valores

urbanos, antes que involucrase con el análisis de

variables tecnológicas, funcionales, de factibilidad

y de gestión en general. En el caso de la presente

investigación, surgieron las imágenes de “parque”,

“tribunales”, “pérgola de las fl ores” y “puerto”, en

otros casos surgirán otras imágenes, que deberán

acompañar íntegra y fi elmente el proceso de diseño

del programa, la forma y la gestión del proyecto.

3. Defi nición del programa: Basados idealmente en

estudios de mercado, de oferta y demanda, pero

171


también en el catastro de necesidades de bienes

y servicios públicos, deberán distinguirse las

principales componentes del programa del proyecto.

Lo fundamental es llegar a una primera hipótesis de

programa que deberá ir ajustándose, en términos

de defi nición y dimensión, en la marcha de las

gestiones que buscarán viabilizar la intervención.

Los programas seleccionados deberán reconocer

ventajas comparativas en la localización adyacente

a autopistas y caminos públicos y permitir la puesta

en valor de los atributos urbanos y patrimoniales

del lugar.

4. Exploración de diseño funcional y formal: En

esta fase es fundamental la consideración de todo

lo anterior, así como de los referentes proyectuales

y teóricos analizados en el estudio sobre el “estado

del arte”. Comienzan a ser relevantes el resultado

de los estudios normativos y de regulación y las

primeras señales sobre criterios de gestión.

5. Evolución y representación del diseño funcional,

formal y de gestión.

6.- Confrontación del diseño funcional y formal

a los distintos ámbitos de factibilidad como son

los constructivos, estructurales, económicos, de

gestión y culturales.

De esta forma, pretendemos que la presente

investigación pueda orientar futuros pasos y facilitar

el desarrollo de otros proyectos que se orienten a

comprobar que la hibridación entre autopistas y

trama urbana no sólo es posible, sino que una real

perspectiva de desarrollo para el futuro de nuestras

ciudades.

172


IV.4.2 Cuatro casos de intervención

IV.4.2.1 Nudo 1: Vespucio Oriente - Costanera

Norte

NIVEL DE VULNERABILIDAD: BAJA

A. Ficha

173


B. Interpretación contextual y patrimonial.

El lugar se caracteriza por la presencia del río

Mapocho, del Cerro San Cristóbal, del Parque

Bicentenario y del complejo y gran Nudo que resuelve

el encuentro entre la Circunvalación Vespucio con

la Costanera Norte y la Autopista a Chicuréo. La

tensión longitudinal la del río bordeado de áreas

verdes y la fuerte comparecencia de la cordillera

como marco, defi ne su condición predominante

de paisaje extenso de naturaleza no urbanizada.

En dicho contexto, la infraestructura vial corta la

continuidad de las áreas verdes de Vespucio, el

Parque Bicentenario y el Parque Metropolitano y no

entrega los lugares de permanencia que piden la

contemplación del fabuloso paisaje. Esta percepción

que convoca los sentidos, las sensaciones y el

entendimiento, entendida ésta como experiencia del

espacio vivido y vivenciado, nos lleva a proponer la

incorporación de un espacio arquitectónico gemelo

de la autopista que cruza el río que resuelva dicha

carencia, pieza que denominamos Nudo Parque.

C. Origen del programa.

De este modo, la vocación intuida y materializada

en un nombre del lugar, nos lleva a seleccionar

interesadamente aquellos usos del sector que

permitan potenciar y dar cuenta del espacio así

vivido y vivenciado. Así se nos hacen presente las

actividades de paseo, recreacionales y deportivas

por los parques aledaños, los miradores y los

restoranes borde río.

En consecuencia, se propone integrar las áreas

verdes y unir los sectores cortados de los bordes

del río y del Parque Metropolitano para el uso

peatonal y vehicular construyendo unos parques

elevados al modo del High line de Nueva York.

En sitios estratégicos del recorrido vehicular o de

permanencia peatonal, se abrirían ventanas con

vistas no obstruidas de la Cordillera y al río, dando

así cuenta del marco natural como del contexto.

D. Programas de usos específi cos.

D.1 Parque productivo especializado espe-

cies orgánicos gourmet, que cumpla un

papel de paseo, educativo y productivo.

El parque contendrá además miradores y

estacionamientos tipo woonerf y cumple

el papel de conectar peatonal y vehicu-

larmente el Parque Vespucio con el Me-

tropolitano.

D.2 Parque Vivero municipal de especies

arbóreas

D.3 Restoranes vista río y cordillera

D.4 Moteles

D.5 Planta de compost

D.6 Planta de reciclaje de basura orgánica ya

existente se incorpora al nuevo espacio

E. Criterios de diseño.

Atendido que la postura ideológica sostiene

que la velocidad constituye un valor propio de

la cultura contemporánea, el diseño de esta

pieza arquitectónica debe poner en valor a dicha

relación espacio tiempo. Para ello se propone la

arquitecturización de la autopista o la autopistación

de los cuerpos arquitectónicos privilegiando el

diseño de formas lineales y sinuosas propias de

la geometría de estas estructuras, evitando la

aparición de “edifi cios” por sobre el nudo de la

autopista.

Del distribuidor se desprenden ramas viales para

velocidades medias que suben y corren paralelas

sobre éste generando pistas de distribución para

los ingresos y salidas desde el norte y el sur desde

las autopistas Costanera Norte y Vespucio.

Estas avenidas urbanas disponen de componentes

de hormigón colorido, árboles metálicos y jardines

verticales que dan cuenta de su carácter de calle

urbana, a diferencia de las vías rápidas cuyo

paisaje de la velocidad se singulariza mediante

el uso de señalizaciones de tránsito auditivas y

visuales cinéticas, estroboscópicas y con fi guras

fraccionadas para ser percibidas como totalidades

al ser vistas en escorzo

174


Con el mismo objeto, se valorizarán y harán

expresivas las pistas de circulación, distinguiéndolas

de los cuerpos que cobijarán los usos de

permanencia. Las pistas elevadas se afi rman

sobre grandes pilares de hormigón armado, en

las que se apoyan mallas estructurales abiertas

que permiten albergar de modo fl exible y móvil las

diferentes actividades propuestas. De este modo

se diferencian de modo expresivo las “calles” de los

“edifi cios” que las confi guran destinadas a albergar

de modo fl exible y móvil las diferentes actividades

propuestas.

Estas ramas, que se prolongan serpenteantes por

encima y por el costado del nudo cruzando por sobre

el río Mapocho, cobijan los diferentes usos asociados

al Nudo Parque, propuestos en el programa de usos

específi cos. Se creará un paisaje artifi cial adecuado

a la velocidad para las vías rápidas segregadas

mediante el uso de señalizaciones de tránsito

auditivas y visuales cinéticos, estroboscópicos y

con fi guras fraccionadas que pueden ser percibidas

como totalidades al ser vistas en escorzo.

Las vías mixtas de tránsito peatonal y vehicular

serán parte de las circulaciones del conjunto y serán

diseñadas al modo de los “woonerf” de los Países

Bajos y Flandes o los “Verkehrsberuhigter Bereich”

(áreas de moderación de tráfi co) de Alemania1, de

suerte que permitan la convivencia amable entre

estos dos modos de circulación y permitiendo que

los automovilistas puedan utilizar servicios tipo

autostop sin necesariamente tener que bajarse de

sus coches. Esos usos asociados al Nudo Parque

se entrecruzan con los de esparcimientos propios

del Parque Metropolitano y del río Mapocho. El

parque penetra entre las estructuras viales y se

ramifi ca dentro del Nudo, cumpliendo así con el

objetivo de integrar usos.

Las estructuras portantes de las vías elevadas

y de la malla estructural serán de hormigón visto

fabricado con cemento Pórtland blanco. 1 Woonerf http://en.wikipedia.org/wiki/Woonerf

Fig. 119 Nudo Américo Vespucio Oriente - Costanera

Norte. Fuente: Francisco Pereda.

Fig. 120 Nudo Américo Vespucio Oriente - Costanera

Norte. Fuente: Francisco Pereda.

175


F. Proceso de arquitecturización

Fig. 121-128 Proceso de arquitecturización.

Fuente: Autor. Fig. 129 Emplazamiento del

nudo. Fuente: Estudiante en práctiva.

176


Fig. 129 - 136 Proceso de arquitecturización.

Fuente: Autor.

177


G. Imágenes del ante proyecto

Fig. 137 - 141 Imágenes del anteproyecto

Fuente: Autor.

178


Fig. 142 - 143 Imágenes del anteproyecto

Fuente: Roberto Mira + Autor.

179


V.4.2.2 Nudo 2: Isabel Riquelme – Autopista

Central

NIVEL DE VULNERABILIDAD: MEDIA

a. Ficha

Fig. 144 - 145 Nudo Autopista Central - Isabel Riquelme. Fuente: Roberto Mira + Autor.

180



La característica fundamental de este lugar está

dado por la comparecencia del C entro de Justicia,

la Ex Penitenciaría de Santiago, la Cárcel Santiago

1, la Población Huemul, el Parque Isabel Riquelme

y el Parque O’Higgins. Los edifi cios del Centro

de Justicia son los que otorgan fuerte identidad al

sector, los que potencialmente podrían constituir una

unidad con el Parque Isabel Riquelme y O’Higgins

para convertirse así en la puerta de ingreso sur

a la Comuna de Santiago. Esta potencialidad

yacente es la que nos lleva a denominar la posible

intervención interpretativa en este distribuidor como

Nudo Tribunales.


Esta interpretación contextual y patrimonial nos lleva

a escudriñar en el entorno los posibles programas

de uso que permitan potenciar esta intencionalidad

con sentido. En lo fundamental, se nos aparece

una forma arquitectónica sinuosa y alargada que

dialoga con el Centro de Justicia creando entre ellos

una avenida parque que unifi ca el Parque Isabel

Riquelme con el Parque O’Higgins reforzando su

imagen identitaria y signifi cativa. De este modo, no

son las codifi caciones cartográfi cas territoriales las

que fundamentan el programa, sino la revelación

intuitiva del genius locci experimentada, vivenciada

y vivida del lugar la que da origen y sentido al

programa.


D.1 Ofi cinas de abogados y de profesionales

asociados al Centro de Justicia

D.2 Servicios de notarías, servicios médicos,

policía, bancos y restoranes

D.3 Posible ampliación de Tribunales

D.4 Estacionamientos tipo woonerf

D.5 Parque jardín productivo y vivero

municipal a cargo de los internos de

la Penitenciaría. Este paseo parque

unifi caría el Parque Inundable Isabel

Riquelme con el Parque O’higgins.

D.6 Terminal Rondizzoni del tranvía aéreo

que conecta a los habitantes de las

comunas de Lo Espejo y Pedro Aguirre

Cerda con el Metro.


Los criterios de diseño son los mismos que los

señalados para los casos anteriores, haciéndose

notar en este caso la necesidad de expresar la

presencia severa de la justicia, la que unida al

verdor y agua del parque confi guran su condición

de Avenida Parque urbana.

181



Fig. 146 Emplazamiento Nudo

Autopista Central - Isabel Riquelme.

Fuente:Autor.

Fig. 147 Tribunales de Justicia.

Fuente: Francisco Pereda.

Fig. 148 - 156 Proceso de

arquitecturización. Fuente: Autor.

Página siguiente

Fig. 157 - 165 Proceso de

arquitecturización. Fuente: Autor.

182


183


G. Imágenes del anteproyecto

Fig. 176 - 173 Anteproyecto. Fuente: Alumnos en práctica.Fig. 174 - 175 Anteproyecto. Fuente: Roberto Mira + Autor.

184


IV.4.2.3 Nudo 3: Vespucio sur – Autopista Central

NIVEL DE VULNERABILIDAD: ALTA

A. Ficha

185


Fig. 176 - 178 Entorno. Fuente: Francisco Pereda B.

186



El lugar se caracteriza fundamentalmente por la

presencia del Cementerio Metropolitano, por su

heterogeneidad arquitectónica y falta de identidad.

Se sitúa en la intersección de las comunas de La

Cisterna y Lo Espejo, en un sector de viviendas de

familias de escasos recursos e industrias y falto de

servicios y áreas verdes. Además, las Autopistas

Central y Vespucio Sur cortan brutalmente la zona,

dejando a los vecinos de la Comuna de Lo Espejo

segregados y aislados del resto de la ciudad.

Esta percepción que convoca los sentidos, las

sensaciones y el entendimiento, entendida ésta

como experiencia del espacio vivido y vivenciado,

que nos hace sentir a este lugar como un sitio

ingrato y abandonado de la mano de Dios, cuya

única presencia signifi cativa radica en el triste lugar

de los muertos y sus modestos puestos de fl oristas,

nos evoca el recuerdo lejano de la Pérgola de Las

Flores, lo que nos lleva a proponer la incorporación

de un espacio arquitectónico que ponga en valor

dichas comparecencias, pieza que denominamos

Nudo Pérgola de Las Flores-Cementerio.


De este modo, la vocación intuida y materializada

en un nombre del lugar, nos lleva a seleccionar

interesadamente aquellos usos del sector que

permitan potenciar y dar cuenta del espacio así

vivido y vivenciado. Así se nos hacen presente

las actividades rituales de los dolientes en los

entierros, las visitas para depositar fl ores a los

muertos y los usos asociados a dichas actividades

tan importantes para la vida de los hombres.

En consecuencia, se propone incorporar una pieza

arquitectónica de fuerte carácter identitario que

junto con dar cuenta del genio del lugar, una a

los sectores cortados con el resto de la ciudad y le

además proporcionen usos de los cuales el barrio

presenta evidentes carencias.


D.1 Pérgola de las Flores

D.2 Parque productivo especializado

especies fl orales, utilizando el modelo de

los huertos familiares de la Comuna de

La Reina, que cumpla un papel de paseo,

educativo y productivo

D.3 Ampliación del cementerio para urnas de

cenizas, cinerario y capilla de todos los cultos

D.4 Servicios asociados al cementerio tales

como ofi cinas, funerarias y marmolerías

D.5 Barrio rojo, propuesto por los vecinos

como solución a la inseguridad asociada

a la presencia de travestis en el sector

D.6 Servicios bancarios, de seguro social y

médicos locales

D.7 Tranvía liviano aéreo que conecta los

sectores aledaños con las líneas del metro

D.8 Estacionamientos tipo woonerf


Los criterios de diseño son los mismos que

los señalados para el caso del Nudo Parque,

enfatizándose en este caso la necesidad de

expresiva la presencia verde del parque, de las

unidades repetitivas de las urnas funerarias, de la

capilla, de la chimenea simbólica del cinerario y de

las grandes pantallas led del barrio rojo.

187


F. Proceso de Arquitecturización

Fig. 179 Emplazamiento. Fuente: Autor

Fig. 180 Emplazamiento. Fuente: Alumnos en práctica.

Fig. 181 Proceso de arquitecturización. Fuente: Autor


Fig. 183 Floristas. Fuente: Francisco Pereda Beuchat


188


G. Imágenes del anteproyecto


189


Fig. 186 Anteproyecto. Fuente: Alumnos en práctica.

Fig. 187 Anteproyecto. Fuente: Roberto Mira + Autor.

190


IV.4.2.4 Nudo 4: Autopista Central - Costanera

Norte

NIVEL DE VULNERABILIDAD: MEDIA

A. Ficha / Información investigación previa.

Fig. 188 Límites comunales. Fuente: Karen Tartakovsky en Investigación “Tramando nuevas urdiembres”

Fig. 189 Zonifi cación municipal. Fuente: Sitio web Municipalidad de Santiago en Investigación “Tramando nuevas urdiembres”

191


Fig. 190 Administración autopistas. Fuente: Karen Tartakowsky en Investigación “Tramando nuevas urdiembres”Fig. 191 - 194 Fotografías Nudo Vial. Fuente: Francisco Pereda Beuchat.

192


Fig. 195 Estación Mapocho. Fig. 196 Hotel Bristol.Figo 197. Mercado CentralFuente: Francisco Pereda Beuchat.

193



Este proyecto, se sitúa sobre y entre autopistas

concesionadas, este terreno fi scal, actualmente

está administrado por “Autopista Central” sociedad

compuesta por los grupos Abertis y Skanska. El

nudo compromete también suelo fi scal administrado

por la Sociedad Concesionaria Costanera Norte, del

grupo Autopista del Pacífi co S.A. y Autostrade Sud

América S.R.L. Por otro lado, los terrenos próximos

a la autopista son parte de la Municipalidad

de Santiago (Zona al sur del Mapocho) y la

Municipalidad de Independencia (Zona al norte del

Mapocho).

El borde de la autopista está en proceso de

renovación, a través de desarrollos inmobiliarios,

y en sus proximidades existen diversos edifi cios

de valor patrimonial, así como también centros

universitarios, religiosos, culturales y vecinales.

Lo más relevante del entorno, se ubica próximo

a la ex Estación Mapocho, actualmente centro

cultural. y en torno a este elemento, un conjunto de

edifi caciones y actividades cuya localización está

estrechamente ligada al carácter de acceso a la

ciudad que tuvo este espacio, mientras la estación

conservó su uso original. Entendiendo también,

que este espacio fue el acceso, desde el norte del

río, desde el límite natural de la ciudad fundacional,

conectándolo con las antiguas vías del Rey y de

Chile, además de conectar a la población de la

Chimba.

En torno a la estación, se desarrollan actividades

relacionadas a la presencia de pasajeros, como el

Hotel Bristol, además de instalaciones relacionadas

con la llegada de mercadería y productos como

son el Mercado Central, el Puente de los Carros,

Vega Central y Vega Chica. Relacionado a los

cementerios, encontramos la Pérgola de Las Flores.

Y en consideración al constante grupo popular que

habita estas zonas, el Bar La Piojera.

Además existen otros elementos de relevancia como

es la Piscina de la Universidad de Chile, la ofi cina

de Investigaciones y Extranjería, el Monumento

a las Glorias Navales, y los Murales de la Unidad

Popular en los muros del río Mapocho. Finalmente

dos iglesias importantes del sector terminan de

refl ejar un entorno altamente denso, en cuanto a

patrimonio, esta es La Recoleta Franciscana y Las

Carmelitas Descalzas.


Se estudia la posibilidad de convertir en un Puerto

Urbano al Trébol Vivaceta, nudo vial que resuelve

el cruce de las principales autopistas interurbanas

que ingresan a la ciudad desde el norte del país y

desde el Pacífi co.

Este ingreso viario reemplazó a la antigua entrada

histórica a la ciudad que se producía originalmente

por la Avenida Independencia cruzando el

río Mapocho a través del puente Calicanto y

desembocando en el espacio urbano frente al

terminal ferroviario Estación Mapocho.

El propósito de conversión del Nudo Recoleta busca

recuperar para la memoria ciudadana la imagen

de Puerto del espacio público Estación Mapocho,

identifi cando los componentes que daban cuenta

de tal uso para luego ver el modo de incorporarlos

al Distribuidor Vial Recoleta, armonizando así

su condición de paso rápido vehicular con las

características necesarias para convertirse en el

Nuevo Puerto de ingreso norte a la ciudad.


Los usos propuestos para el Nudo Vivaceta son los

asociados a su condición de Puerto de Santiago,

y los del Parque de Los Reyes y del río Mapocho.

En su condición de Puerto se proyecta la creación

de espacios dignos para un Híperviario con un Mall,

hospedajes y comercio que permitan el encuentro

y traspaso ciudadano entre un terminal de buses

194


interurbanos, una estación de transferencia de

buses urbanos, metro y taxis, un helipuerto y una

estación de tren elevado que corra por el borde

del río Mapocho hacia las canchas de ski situadas

en la cordillera. Se incluirán, como parte del mall,

áreas de servicios y comercio autostop para los

automovilistas.

Asociado al Híperviario se contemplan bodegajes

en altura y un puerto seco de containers como

complemento al puerto seco de containers sur de

Santiago.

Además, como un modo de albergar la diversidad y

lo alternativo, se conectan las dos partes cortadas

del Parque de Los Reyes incorporándole pistas para

mountain bike y se le complementa con un Parque

de Diversiones con una montaña rusa y una rueda

de Chicago.

Se propone también la inclusión de un muelle para

botes como complemento al proyecto Mapocho

Navegable y lugares para la observación de

la cordillera, la ciudad, el río, los parques y las

autopistas.

Las calles en trinchera cobijarán viviendas de dos

pisos o tres pisos y comercio local organizados en

torno a callejuelas y plazuelas que se conectarán

verticalmente con el área comercial del mall del

Híperviario.


Se valorizarán y harán expresivas las pistas de

circulación, distinguiéndolas de los cuerpos que

cobijarán los usos de permanencia. Estos últimos

irán colgados o se apoyarán en volado de las

estructuras portantes de las pistas, constituyendo

una malla estructural abierta que permita albergar

de modo fl exible y móvil las diferentes actividades

propuestas.

Las bodegas y puerto seco de containers estarán

contenidos en estructuras de acero de varios

pisos, de suerte que sus colores, luces y grúas

constituyan los elementos verticales signifi cativos e

identifi cadores para ser vistos desde la lejanía.

Del distribuidor se desprenden ramas viales para

velocidades medias que suben y corren paralelas

sobre éste generando pistas de distribución para

los ingresos y salidas desde el norte y el sur desde

las autopistas Central y Costanera Norte.

Las pistas elevadas se afi rman sobre grandes

pilares de hormigón armado, en las que se apoyan

en volado mallas estructurales de acero abiertas

destinadas a albergar de modo fl exible y móvil las

diferentes actividades propuestas. De este modo

se diferencian de modo expresivo las “calles” de los

“edifi cios” que las confi guran.

Estas ramas, que se prolongan serpenteantes

por encima del nudo cruzando por sobre el río

Mapocho, cobijan los diferentes usos asociados al

Híperviario, tales como el Terminal de Autobuses

Interurbano, la Estación de Intercambio Intermodal,

estacionamientos, Mall comercial, servicios,

Helipuerto y estación para el Tren Aéreo.

Esos usos asociados al Híperviario se entrecruzan

con los de esparcimientos propios del Parque de

Los Reyes y del río Mapocho. El parque penetra

entre las estructuras viales y se ramifi ca dentro

del Híperviario, cumpliendo así con el objetivo

de integrar usos. La montaña rusa del Parque de

Diversiones se entrecruza con las autopistas y

vías del Híperviaro agregando un elemento lúdico

que enfatiza el carácter de velocidad del conjunto.

El proyecto incluye un muelle para botes como

complemento al proyecto Mapocho Navegable.

195


Las bodegas y el puerto seco de containers están

montados en estructuras de acero de varios

pisos, de suerte que sus colores, luces y grúas

constituyen los elementos verticales signifi cativos e

identifi cadores para ser vistos desde la lejanía.


Fig. 198 Proceso de arquitecturización. Fuente: Autor.

196


G. Imágenes anteproyecto

Fig. 199 - 200 Anteproyecto. Fuente: Roberto Mira + Autor.

197


IV.4.3 Comentarios fi nales sobre los proyectos

y perspectivas

Una conclusión fundamental frente al supuesto

subsidiario que se desarrolla en este capítulo, es

que la posibilidad de integración entre autopista

y espacio urbano es posible de transformar en

proyecto arquitectónico. Esta tipología de proyecto

responde no solo a una categoría formal, proveniente

de la idea de “arquitecturización” de la autopista,

sino que recoge las dimensiones contextuales y

patrimoniales del entorno, defi niendo una vocación

para el lugar, la cual se expresa a través de la forma

arquitectónica.

Los cuatro casos presentados en esta investigación

refl ejan entornos disimiles entre sí, demostrando

la adaptabilidad arquitectónica de la metodología,

que en estos cuatro proyectos busca la integración

entre espacio urbano y autopista. Durante este

capítulo, las soluciones desarrolladas dan cabida

a programas que refl ejan también, esas imágenes

o vocaciones del lugar, como es el caso de “nudo

parque”; “tribunales”; “pérgola de las fl ores” y

“puerto”, vocaciones que recogen el contexto,

los valores patrimoniales y a la vez, reintegran la

dimensión urbana con la de la autopista.

La percepción simbólica de la movilidad de las

autopistas considerada representativa de esta

situación de vida, requería de que la dimensión

poética del proyecto de arquitectura fuera capaz

de concretar, transmitir y signifi car dicha dimensión

fundamental de esta realidad. (*) Christian Norberg-

Schulz, “Genius Loci: towards a phenomenology of

architecture”

Es así como se propuso que el continuo de

este movimiento se recogiese con cuerpos

arquitectónicos de formas alargadas y ondulantes

desplazándose por sobre y entre las pistas

existentes convirtiendo así a estos edifi cios en

autopistas.

Este percibir de la cosa “mediante la vivencia”

se aleja del “dominio absoluto del pensamiento

científi co-calculador” permitiendo a la obra de

arquitectura dar cuenta de una de las formas

esenciales de presentar el ser de las cosas en su

verdad. La arquitectura como “obra de arte pone

de manifi esto un mundo, no en el sentido de mero

conjunto de cosas existentes, ni en el de un objeto

al que se pueda mirar.

Además, al diseñar las estructuras portantes de

estas piezas arquitectónicas como una grilla abierta

que cobije muchos usos posibles, permite que esta

solución constituya una forma universal aplicable

en diferentes lugares y circunstancias.

Otra alternativa formal, aún en estudio, es la

de levantar por sobre las autopistas dos muros

paralelos altos y ondulantes llenos o de mallas

ajardinados en cuyo interior y exterior se adosen

volúmenes que recogen signifi cativamente los

diversos usos que respondan a la vocación del

lugar.

Además, fundamental en el proceso de diseño fue

identifi car la “vocación” patrimonial del lugar para

alcanzar un proyecto “apropiado” en el sentido de

ser “propio del lugar” y desde dicha perspectiva

defi nir las principales directrices programáticas

y formales del proyecto llegando a una imagen

objetivo desde el lugar y sus valores urbanos,

antes de involucrase con el análisis de variables

tecnológicas, funcionales, de factibilidad y de

gestión que le son propias.

En tal sentido, a través de esta investigación se

consolida la idea de que el diseño arquitectónico y

urbano puede ser concebido como un proceso que

se inicia en la observación sensible y en la intuición,

198


para posteriormente ser sometido rigurosamente a

los principios fundamentales del método científi co.

Una perspectiva que se sugiere, a partir de los

proyectos realizados, es la que promueve ensayar

la efectividad de la metodología de diseño propuesta

mediante ejercicios académicos en talleres de

diseño urbano.

Desde este espacio, se posibilita la confrontación

del método a otros ámbitos de diseño urbano

complejo, ampliando los contextos de intervención

en los cuales los Grandes Artefactos Urbanos

resultan ser atractivas posibilidades para mejorar

las condiciones del entorno.

Estos ejercicios de diseño, si bien buscan probar

esta metodología desde el ámbito de la forma y

la arquitectura, también pueden ser extendidos

a las disciplinas y espacios académicos que

competen a los diversos ámbitos de refutación o

de factibilidad del proyecto. Esto implica, probar

la factibilidad del proyecto, confrontándolo a sus

dimensiones constructivas, económicas, sociales,

etc. y de este modo, incluir en este ejercicio la

multidimensionalidad de los proyectos de Diseño

Urbano.

199


199


V. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS

Las conclusiones y perspectivas surgidas a partir de

esta investigación, que se refi eren a las respuestas

que el equipo investigador da frente a los cuatro

supuestos que estructuran su desarrollo, han sido

presentadas y tratadas en forma pormenorizada

al fi nal de cada capítulo del ítem IV: “Análisis y

Desarrollo”, a saber:

a. Del Capítulo: IV.1. Resistencia institucional e

instrumental.

IV.1.6 Conclusiones, propuestas y

perspectivas sobre la resistencia institucional

e instrumental.

b. Del Capítulo: IV.2. Resistencia cultural.

IV.2.5 Conclusiones y recomendaciones.

c. Del Capítulo: IV.3. El espacio de la autopista

como dispositivo potencial de integración social. El

caso de Santiago.

IV.3.4 Conclusiones y propuestas.

d. Del Capítulo: IV.4. Exploración performativa:

Cuatro casos de intervención.

IV.4.5 Conclusiones y perspectivas.

Sin perjuicio de lo anterior, a continuación

se presentará un resumen integral de estas

conclusiones, enunciado de propuestas y

perspectivas específi cas por capítulos, y otras

perspectivas y desafíos generales:

V.1.- Conclusiones generales

- Resistencia institucional e instrumental: La

superposición y fragmentación de facultades

y el excesivo centralismo legal e institucional

público chileno, respecto de materias vinculadas

a la infraestructura vial y a su relación con la

trama urbana, su complejo marco normativo, la

carencia de espacios efectivos de coordinación y,

fi nalmente, la realidad del control administrativo de

las autopistas urbanas en Santiago (concesiones

vigentes), atentan contra la posibilidad efectiva de

proyectos de integración espacial entre autopistas

y ciudad.

- Percepción ciudadana v/s evaluación social

efectiva: A pesar de que la limitada mirada

gubernamental sectorial no asume como impactos

la incidencia de las autopistas sobre los valores

del entorno, cada vez con mayor frecuencia las

comunidades afectadas reclaman sus derechos

ante las autoridades que, frente a presiones sociales

y políticas, también cada vez con mayor frecuencia,

desisten de la decisión de construir determinadas

infraestructuras o, al menos, de replantear su

estrategia de diseño.

Como consecuencia de lo anterior, se ha ido

asumiendo la siguiente lógica de confl icto: la

autoridad propone la construcción de una autopista

segregada, que puede ser a nivel, como trinchera o

viaducto, y las comunidades reclaman la alternativa

del “túnel minero” o defi nitivamente otros trazados.

Esta lógica de confl icto es insostenible por varias

razones, de las cuales destacamos las siguientes:

(1) no todas las comunidades tienen la capacidad

de reclamar sus derechos con la misma fuerza

argumental y comunicativa; y (2) el estado chileno

no tiene los recursos sufi cientes para soterrar todas

las autopistas. La presente investigación dio la

posibilidad de avanzar en desarrollos que permitan

destrabar este confl icto. Los investigadores a

cargo sostenemos que no todas las autopistas en

trinchera o viaducto afectan negativamente y de

igual forma todos los entornos. Reconociendo el

soterramiento como una alternativa efi caz, aunque

de altísimo costo, para controlar los impactos de

las infraestructuras sobre sus entornos, tenemos la

convicción de que mejores diseños de “viaductos”

y “trincheras”, asociados al complemento

de programas que aprovechen las ventajas

comparativas de accesibilidad y conectividad,

200


propias de las autopistas, y que respondan a

legítimas demandas metropolitanas y locales, no

sólo podrían mitigar los impactos negativos de la

infraestructura sobre su entorno, sino también,

en algunos casos, generar plusvalías. Pero esta

perspectiva trae asociada una gran difi cultad

metodológica: ¿Cómo medir el valor e impacto

social del diseño arquitectónico de las autopistas?.

Al respecto, creemos tener evidencia sufi ciente para

sostener que un mejor diseño genera benefi cios

sociales diferenciadores, pero no estamos aún en

condiciones de establecerlo cuantitativamente. De

ahí la relevancia de avanzar en la defi nición un nuevo

mecanismo de evaluación social de proyectos de

infraestructura vial, tal como el presente desarrollo

asume dentro de sus propuestas.

- Espacios de resistencia y espacios de valoración:

Vinculado a lo anterior, originalmente pensábamos

que la principal difi cultad para llevar a cabo

proyectos de integración entre infraestructura vial

y trama urbana sería la predisposición cultural y,

con ello, política en contra del automóvil y de las

autopistas. Suponíamos que la principal difi cultad

sería vencer esta predisposición y eventualmente

enfrentar movimientos de resistencia ciudadana

contra la inserción de las autopistas en los barrios

de la ciudad, que, en principio no darán espacio a la

posibilidad de una solución que no sea la demolición

o el soterramiento de las infraestructuras. Cabe

hacer notar que la oposición social tiene, las más

de las veces, un fuerte contenido ideológico,

postura que termina estigmatizando la solución

de las estructuras aéreas, ignorando de forma

inconsciente la posibilidad de que se pueda generar

arquitectura de calidad para este tipo de obras de

infraestructura, y que éstas necesariamente no

acarrean una baja en la calidad de vida de sus

usuarios y del entorno donde se emplazan. Para

hacer frente a esta predisposición, en el contexto

de la investigación, se llevaron a cabo entrevistas

con actores claves, principalmente del estado, se

realizaron encuestas y, respecto de uno de los

proyectos de intervención, el Nudo Pérgola de las

Flores, se llevó a cabo un Focus Group con vecinos

del sector. Los resultados obtenidos mostraron un

alto nivel de aprobación y de aporte de novedosas

propuestas para mejorar el proyecto. La conclusión

que se obtuvo es que el entusiasmo y la aprobación

se debieron a que la estrategia de intervención

propone la inclusión fuertemente signifi cativa de una

serie de usos y servicios sobre los espacios aéreos

del nudo para las comunas aledañas de escasos

recursos y faltas de identidad urbana, con severas

carencias equipamiento y servicios. Es así, como la

intervención, fue leída como una oportunidad más

que como una amenaza.

En la misma línea, también fue sorprendente la

muy buena acogida que las iniciativas de proyectos

de integración desarrolladas tuvieron en el espacio

de reuniones entre el equipo investigador y

autoridades sectoriales, del Ministerio de Vivienda

y Urbanismo y del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones.

Como conclusión general, respecto del ámbito de

estas supuestas resistencias, es que la clave para

hacerle frente a una eventual oposición ciudadana,

está en profundizar en los espacios de participación

efectiva, tal como también se propone en el marco

de la presente investigación. A partir de nuestro

trabajo, nos convencimos que las ideas de los

vecinos frente a las propuestas públicas podrían

transformar una amenaza en una oportunidad,

sobretodo en entornos urbanos vulnerables.

- Respecto de la orientación programática de los

proyectos y de su relación con sus entornos directos:

cualquiera sea la propuesta, es conveniente que el

programa responda a demandas metropolitanas

y a demandas locales. Pensamos que sólo de

esta manera se logrará la integración armónica y

viable entre infraestructura y trama urbana. Hay

implícita en esta conclusión una visión sistémica

compleja sobre la ciudad. La ciudad es un sistema,

201


pero compuesta por sistemas menores, barrios

autónomos, a la vez que interdependientes.

Comprender cabalmente este principio y enfrentar

los desafíos espaciales y funcionales que

implica, pensamos, es condición sine quanon

para resolver el confl icto entre las autopistas y la

ciudad, sobretodo en lo que respecta a entornos

vulnerables y defi citarios. A través de este estudio,

específi camente del catastro de los entornos del

sistema de autopistas urbanas de Santiago de

Chile, de la creación de un índice de vulnerabilidad

y, a través de él, de una tipología específi ca para

estos entornos, verifi camos la pertinencia de

intervenir, a través de propuestas que resuelvan

sentidas demandas locales, sobre los espacios

de fricción entre grandes infraestructuras viales

metropolitanas y barrios vulnerables. En palabras

extraídas de la publicación del equipo investigador

del Instituto de Estudios Urbanos de la PUC, que

citamos en el Estado del Arte, concluimos que es

pertinente reconocer el potencial gentrifi cador de

estas infraestructuras sobre barrios vulnerables.

Agregamos nosotros, a través de propuestas de

diseño arquitectónico y gestión específi cas.

- Respecto del proceso de diseño y de la integración

metodológica performativa: La percepción simbólica

de la movilidad de las autopistas, considerada

representativa de la situación de paso veloz,

requiere de proyectos capaces de asumir valores

donde tradicionalmente se perciben problemas. A

través de una mirada poética, se resignifi can los

espacios asociados a las autopistas y se agrega

valor a los entornos. Los investigadores sostienen

que esta mirada debe cautelarse si lo que se quiere

es lograr proyectos apropiados, en su doble sentido

de lo propio y de lo adecuado. Desde aquí, se

defi nen las principales directrices programáticas y

formales de los 4 proyectos que se proponen en

el marco de la presente investigación, llegando a

imágenes objetivo desde los lugares y sus valores

urbanos, antes de involucrase con el análisis de

variables tecnológicas, funcionales, de factibilidad

y de gestión que le son propias.

Finalmente, a través de esta investigación se

consolida la idea de que el diseño arquitectónico y

urbano puede ser concebido como un proceso que

se inicia en la observación sensible y en la intuición,

para posteriormente ser sometido rigurosamente a

los principios fundamentales del método científi co.

V.2.- Síntesis propuestas específi cas

(presentadas en detalle en cada uno de los

capítulos):

- Capítulo IV.1. Frente a las difi cultades legales,

normativas, instrumentales, de gestión y

coordinación institucional, el equipo investigador

propone:

(a) Una nueva tipología de vialidad, que unifi que

el lenguaje de referencia técnico normativo sobre

las distintas clases de vías que existen y a las

que hacen referencia distintos cuerpos legales y

normativos perfectamente vigentes;

(b) Algunas propuestas de modifi caciones legales

e ideas de gestión que favorezcan la localización

de actividades evidentemente compatibles

con las autopistas en sus entornos directos

(terminales de transporte de carga y pasajeros),

en pos evidentes benefi cios ambientales;

(c) Diversas iniciativas que mejorarían la

coordinación institucional, en el ámbito de la

planifi cación, el diseño, provisión de recursos,

construcción y operación de obras viales y de

integración urbana;

(d) La propuesta de un nuevo mecanismo de

evaluación social de proyectos de infraestructura,

basado en el enfoque de los precios hedónicos.

Se propone metodología completa.

202


(e) La propuesta de modelos y esquemas de

gestión que resuelvan la complejidad de gestión

de proyectos de integración en torno de proyectos

viales concesionados. Una nueva generación de

concesiones de infraestructura urbana.

- Capítulo IV.2. Frente a la resistencia social y

ciudadana:

(f) Recomendación de propuestas que mejoren

los mecanismos legales y normativos de

participación ciudadana en torno a proyectos de

infraestructura urbana.

(g) Recomendación de propuesta para una

nueva generación de acuerdos o contratos

tripartitos: públicos, privados y sociedad civil, en

pos de la defi nición de proyectos que respondan

a legítimas demandas de todos los sectores.

- Capítulo IV.3. Sobre los espacios residuales de

las autopistas como espacios potenciales para la

integración espacial y para el desarrollo local, en el

caso de Santiago, el equipo investigador propone:

(h) Un índice de vulnerabilidad urbana asociado

a los entornos de los principales nudos viales del


Chile;

(i) Una tipología de entornos de autopistas, en

función de su “vulnerabilidad urbana”.

- Capítulo IV.1. Frente al desafío de la exploración

performativa, el equipo investigador propone:

(j) Cuatro proyectos de arquitectura de

intervención urbana sobre el espacio de

integración entre autopistas y ciudad.

(k) Una metodología de proyecto, ajustada

y dispuesta para ser probada en espacios

académicos y profesionales.

V.3.- Otras perspectivas y desafíos:

a.- Sobre el marco metodológico:

Las conclusiones de la presente investigación

deben ser, y están siendo, ampliamente difundidas

y discutidas, con el fi n de fortalecer la posición del

equipo investigador frente a futuros desarrollos

investigativos derivados. Al mismo tiempo, es

conveniente profundizar en los asuntos investigados

a través de métodos con una mayor componente

cuantitativa. Es así como se propone aplicar la

encuesta pre testeada en uno de los casos de

intervención en la mayor cantidad posible de

entornos de autopistas. También se propone aplicar

la metodología para el cálculo de la rentabilidad

social, sobre el diferencial cualitativo que otorga un

mejor diseño arquitectónico sobre las autopistas,

basada en el enfoque de precios hedónicos.

Adicionalmente, declaramos la conveniencia

de calibrar y probar la metodología de diseño

arquitectónico utilizada y sistematizada a lo largo

de dos investigaciones consecutivas relacionadas,

inspirada en el Falsacionismo de K. Popper, en

diversos espacios académicos al interior de la

Universidad: Talleres de Arquitectura, Workshop,

experiencias inter disciplinares con la participación

de diversas Facultades, etc.

b.- Sobre la evolución del Estado del Arte:

Hay que tener en cuenta que el tema abordado

por esta investigación es un tema contingente,

permanentemente en estado de evolución y debate.

Será necesario instalar un observatorio, de manera

de no perder de vista la evolución del Estado del

Arte, para ir sobre éste, avanzando en propuestas

y conclusiones.

Al respecto, será necesario el respaldo institucional

de la Universidad Central y especialmente de la

203


Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje.

c.- Ampliación del universo de análisis:

Hasta el momento, los desarrollos investigativos

y proyectuales llevados a cabo por el grupo de

investigadores se han referido al entorno del


Chile. Está pendiente el desafío de analizar y

proponer soluciones para el confl icto entre grandes

infraestructuras para la movilidad y la trama urbana

en ciudades intermedias de Chile.

Cabe hacer notar el fenómeno generado en

ciudades como Rancagua, Talca, Curicó, Chillán,

etc., debido a la construcción de los by-pass

concesionados, que han convertido a las antiguas

trincheras y pasos sobre nivel, que resolvían

originalmente los tránsitos interurbanos a través

de la ciudad, en espacios de dominio público y

situaciones suburbanas e incluso locales, de gran

potencial de desarrollo para estas ciudades.

d.- Mercado de Derechos de Aire:

Otro aspecto que convendría profundizar es el que

tiene relación con la perspectiva de transformar

las demasías y los espacios residuales aéreos o

subterráneos de dominio público asociados a las

autopistas urbanas en “bancos de derechos de

edifi cación”. En efecto, la idea de densifi car en

torno del sistema de autopistas urbanas en una

ciudad que se extiende de forma poco sustentable

sobre el territorio regional, como es el caso de

Santiago, cobra especial sentido. La evolución

del marco normativo y sus posibilidades podría

asociar restricciones de edifi cación derivadas de

la protección patrimonial, del aseguramiento de

los derechos de vistas y derechos ambientales en

general, a la posibilidad de trasladar los derechos

de edifi cación que se vean afectados al espacio en

torno de las autopistas urbanas. Esta perspectiva

obliga, eso sí, a replantear el marco legal y a pensar

en un modelo administrativo que haga viable el

desarrollo de proyectos de arquitectura, que deriven

de operaciones de transferencia de derechos, en

espacios de dominio público. Creemos que vale la

pena explorar en este sentido.

e.- Ámbitos de resistencia no analizados en

profundidad y perspectivas I+D+i:

Por otra parte, queda pendiente profundizar en el

análisis de la factibilidad de mercado específi ca

de los proyectos planteados, de manera que

puedan transformarse en perfi les de proyectos

concesionables, rentables social y privadamente.

Para ello, habría que avanzar en la defi nición de

presupuestos específi cos y análisis de mercado,

que vayan más allá de las encuestas y focus group

ya desarrollados.

Lo anterior, supone además el desarrollo de

modelos espaciales debidamente calculados

estructuralmente, lo que implicaría una mayor

dedicación en el ámbito del diseño arquitectónico

y estructural, así como también en el ámbito del

diseño y gestión vial y de transporte.

Además, quedó pendiente el análisis sobre el

ámbito específi co de los impactos ambientales, lo

que pudiera asumirse como una perspectiva en pos

de la cual la FAUP ofrece probadas capacidades

de desarrollo y propuesta. Especial relevancia

cobra este desafío pendiente, considerando el

reciente anuncio (Enero de 2013) de la Ministra de

Obras Públicas sobre su disposición de someter el

proyecto de concesión de Américo Vespucio, tramo

oriente (único tramo de la Circunvalación Américo

Vespucio que queda sin concesionar), al Sistema

de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), a

pesar de que la Ley de Bases de Medio Ambiente

no defi ne que en el caso de autopistas urbanas

sea una obligación, dado que estas no siempre

afectan “áreas protegidas” (ver capítulo IV.1). De

seguro este hecho, que surge más que de la Ley

204


de la presión ciudadana, traerá consecuencias y,

al menos, se constituirá como un precedente que

pudiera inducir cambios legales y normativos. Para

ejemplifi car los desarrollos que en el ámbito de

los impactos ambientales, suponemos, podemos

abordar, presentamos la siguiente fi cha de proyecto

de referencia que no alcanzó a ser incluido en el

Estado del Arte;

Finalmente, estas perspectivas, en torno de los

ámbitos de resistencia o refutación que no pudieron

tratarse en la presente investigación, factibilidad

estructural, factibilidad económica e impactos

ambientales, en pos de comprobar la viabilidad de

los proyectos y de transformarlos en posibilidades

concretas de negocio, a través del sistema de

concesiones de obras públicas, y considerando

el interés demostrado por representantes

de instituciones públicas y por comunidades

específi cas, podrían canalizarse con el apoyo

del FONDEF u otras fuentes de fi nanciamiento

estatales o mixtas.

205


BIBLIOGRAFÍA

1.- FUENTES BIBLIOGRÁFICAS

AGOSTINI, Claudio; PALMUCCI, Gastón “Capitalización Anticipada del Metro de Santiago en el Precio

de las Viviendas”. Universidad Alberto Hurtado. Chile. Depto. de Economía y Administración. Santiago,

Chile : U. Alberto Hurtado, Oct. 2005. 29 h. Serie Documentos de Investigación, N° I-170. Descarga de http://

fen.uahurtado.cl/ (junio 2012)

ALCALÁ Laura Inés, Hacia la asimilación de las vías segregadas en el ámbito urbano: el caso de las

Rondas de Dalt y del Litoral en Barcelona”, Tésis Doctoral, Departamento de Urbanismo y Ordenación

del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona de la Universidad Politécnica de

Catalunya, Barcelona, 2004

ALEXANDER Christopher, “La Ciudad no es un árbol en Tres aspectos de matemáticas y Diseño”,

Tusquets Editores, Barcelona, 1980, páginas 17 - 56

ALEXANDER Christopher, “A City is not a Tree”, The Architectural Forum, april-may, 1965

ANDREOTTI Libero y Costa, Xavier (Editores) “Teoría de la deriva y otros textos situacionistas sobre la

ciudad”. Museu d’Art Contemporani de Barcelona- ACTAR, 1996

ANGÉLIL Mark, “Inchóate, an Experiment in Architectural Education”, DARCH, Faculty of Architecture,

Swiss Federal Institute of Technology Zurich, 2003

ANSAY Pierre y Schoonbrodt Rene, «Penser la ville», Choix de textes philosophiques, Bruxeles, ARAU,

1985

ARIAS Sierra Pablo, “Periferias y Nueva Ciudad: el problema del paisaje en los procesos de dispersión

urbana”, Serie Arquitectura, Nº 25. Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio, Secretariado de

Publicaciones Universidad de Sevilla, 2003 pág. 353.

AUGÉ Marc, “Los no lugares: espacios del anonimato. Una antropología de la modernidad”, Gedisa,

Barcelona, 1993

BANHAM Reynar, “Megastructur:. Urban Futures of the Recent Past”, Times & Hudson, London / New

York 1976.

BACON N. Edmund, “Design of Cities”, Times & Hudson, London, 1967

BARDET Jean Gaston, “Problèmes d’Urbanisme”, Editorial Dunod, Paris, 1948

BARDET Jean Gaston, “El Urbanismo”, Editorial: Eudeba, Argentina, Buenos Aires, 1959

BAUDRILLARD Jean, “La simulación en el arte” y “La escritura automática del mundo”, compiladas

206


bajo el título La ilusión y la desilusión estéticas, Monte Ávila Editores, Caracas, 1998

BENJAMIN Walter, “Dirección Única”, Alfaguara, Madrid

BOCAREJO, Juan Pablo; LECOMPTE, María Caroline; ZHOU, Jiangping. “Vida y muerte de las

autopistas urbanas.” Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo – ITDP y EMBARQ. Año 2002

BOURDIEU Pierre, “El sentido práctico”, Siglo XXI Editores, Argentina, 2007

BOURDIEU Pierre, “La miseria del mundo”. Akal, Madrid, 1999, pp. 9 -10 y 119 – 124.

BORJA Jordi y MUXI Zaida, “El espacio público: ciudad y ciudadanía”, Electa, Barcelona

CACCIARI Massimo, “Nómades prisioneros”, Revista Casabella Nº 705, 2002, pp. 4-7

CALVINO Italo,” Las Ciudades Invisibles”, SIRUELA, 1998

CAMPBELL, Bonnie; “Creating Sustainable Air Rights Development Over Highway Corridors:

Lessons from the Massachusetts Turnpike in Boston”, B.A., Urban Studies, Stanford University, 1999,

Submitted to the Department of Urban Studies and Planning and the Center for Real Estate in Partial

Fulfi llment of the Requirements for the Degrees of Master in City Planning and Master of Science in Real

Estate Development at the Massachusetts Institute of Technology, September 2004.

CASTELLS Manuel, “The Urban Question” (1977: publicado en francés en 1972)

CARTA DE ATENAS, bases del ideario urbanístico del CIAM, Secretaría del Patrimonio Nacional,

Procedencia del origina, Universidad de Texas, Digitalizado: 26.02.2008

CEPAL, “Desarrollo histórico y aceptación política del concepto de cobranza por el usos de la vialidad

urbana congestionada”, LC/L.1167, CEPAL 1999

CEPAL, Un análisis del concesionamiento de autopistas urbanas, LC/L.1175, CEPAL, 1999

CEPEDA, Alfredo,” Los utopistas: Owen, Saint Simon, Fourier, Leroux, Considerant”. Buenos Aires,

Argentina: Hemisferio, 1950

CHAMBLESS Edgar, “Road Town”, Nabu Press, Charleston, South Carolina, USA, 2010 (bibliolabs.com)

CHOAY, Francoise: “El urbanismo. Utopías y realidades”. Editorial Lumen, Barcelona, 1976

CLÉMENT Gilles, “Manifi esto del tercer Paisaje”, Colección GG mínima, Editorial Gustavo Gili, Barcelona,

2007

COLLINS, George R.; FLORES, Carlos, “Arturo Soria y la ciudad lineal”. Madrid, España: Revista de

207


occidente, 1968.

COOK Peter, “Algunas notas sobre el síndrome Archigram” ARCHIGRAM, Cuadernos Summa- Nueva

Visión, Nº 3, Ediciones Nueva Visión SAIC, Buenos Aires, 1968, pp. 3-4.

CORTÁZAR Julio, “Todos los fuegos, el fuego”, Editorial Alfaguara, 1984

CROWTHER Geofffrey and others, “TRAFFIC IN TOWNS, a study of a long term problem of traffi c in urban

areas”, Report of the steering group and working group appointed by the Minister of Transport, Waterlow &

Sons Ltd., London and Dunstable, 1963.

DE CERTEAU Michel, “La invención de lo cotidiano 1 Artes de hacer”, Universidad Iberoamericana,

México, 1996

DEBORD, Guy, “La sociedad del espectáculo”, Editora Universitaria de Chile, 1997

EBENEZER Howard, “Garden City of Tomorrow”, Swan Sonnenschein & Co, Ltd., 1902. Digitizing

sponsor:Google, Book from the collections of: Harvard University,

EBENEZER Howard, Peter Geoffrey Hall, Dennis Hardy, Colin Ward, “To-morrow”

1898

ESPINOZA V., Ismael y LOBOS Themo, “Historia Secreta de Santiago de Chile”, Ismael Espinosa edición

y diseño Septiembre de1985 Chile 1985.

FIGUEROA Jonás. “1960-1980: Transformación en la manzana de la ciudad interior”. En Santiago

Centro: un siglo de transformaciones. Ilustre Municipalidad de Santiago, 2006

FIGUEROA Salas, Jonás, “La ciudad lineal del centenario: Los cien años de la utopía lineal”, Revista

de Urbanismo, N°20, Santiago de Chile, publicación electrónica editada por el Departamento de Urbanismo,

F.A.U. de la Universidad de Chile, junio de 2009

FISHMAN, Robert,” Urban utopias in the twentieth century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, and

Le Corbusier”. Cambridge, U.S.A: MIT Press, 1982

FOUCAULT Michel, “Des Es paces Autres”, Archi tecture /Mouvement/ Continuité, octubre de 1984

FOUCAULT Michel, “Aesthetics, Method and Epistemology: Essential Works of Foucault, 1954-1984”.

Ed. James D. Faubion, New Press, New York 1998

FOUCAULT Michel, “La vida de los hombres infames”, Editorial Altamira, Argentina, 1996

FOURIER, Charles. “Oeuvres complètes de Charles Fourier”. Paris: Anthropos, 1966-1968

208


FRAMPTON Kenneth, “Historia crítica de la Arquitectura Moderna”, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona,

1981

FRIEDMAN Yona, “Hacia una arquitectura científi ca”, Alianza Editorial SA, Madrid, 1973.

FRIEDMAN Yona, “ L’architecture mobile, vers une cité conçue par ses habitants”, Casterman, París,

1970

FRIEDMAN Yona, “Pro Domo ”, ACTAR, Centro Andaluz de Arte Contemporáneo Barcelona, 2006

HEJDUK John, “Mask of Medusa, Works 1947-1983”, Rizzoli International Publicatios Inc. USA, 1985

GANS J. Herbert, “People & Plans, Essays on Urban Problems and Solutions”, Basic Books Inc.,

Publishers, New York; London, 1968.

GARCÍA Hernández Ramón, CALVO Barrios Jesús, “Arturo Soria:un urbanismo olvidado”, Revista de Occidente, Madrid, España,1968, Procedencia original: Universidad de Virginia, Digitalizado 29.03.2010

GARNIER, Tony, “Une Cité Industrielle. Étude pour la construction des villes,” París, Massin et Cie,

1917; ed. facsímil de Ed. Philippe Sers, París, 1988

GAUSA Manuel (Editores). “Diccionario Metápolis Arquitectura Avanzada,” Actar, Barcelona, 2001.

GREENE, Margarita; SOLER, Fernando. “Santiago: De un proceso acelerado de crecimiento a uno de

transformaciones”. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos. Pontifi cia Universidad Católica

de Chile.

GREGOTTI Vittorio, “Inside Architecture,” The MIT Press, 1996

GUILLERME, Jacques; KRAUSS, Werner “Le sain et le malsain”. Éditoriel Garnier Frères. (1977). ISBN

2-7050-0115-8.

HALL Peter, “Cities of Tomorrow”, Blackwell Publishing, Oxford UK, 2002

HARVEY David, “Social Justice and the City”, Publisher Edward Arnold (Australia), 1975

HARVEY David, “La Libertad de la Ciudad”, Traducción de Constanza Castro, Revista Antípoda N° 7, Julio

– Diciembre 2008, Universidad de Los Andes, Colombia

HUYSSEN Andreas, “Después de la gran división”, Modernismo, cultura de masas, posmodernismo”,

Adriana Hidalgo Editora, Buenos Aires, 2002

HOLL Steven, “Bridge of Houses”, Princeton Architectural Press Inc., and Pamphlet Architecture 13, New

York, 1981

209


HOLL Steven, “Edge of a City”, Princeton Architectural Press Inc., and Pamphlet Architecture 13, New York,

1991

INSTITUTO GEOGÁFICO MILITAR, “Atlas Cartográfi co del Reino de Chile, Siglos XVII_XIX”,

Reproducciones e Impresión, IGM, Chile, 1981

JACOBS Jane, “The Death and Life of Great American Cities“, Modern Library, Random House, New

York, 1993. ISBN 0-679-60047-7

JARQUE SORIANO Vicente, “La Estética de Walter Benjamín”, Editorial de la Universidad de Castilla, La Mancha, 1992, pág. 94

JIMÉNEZ David, “La infl uencia de los temas perceptivos y de recorrido del temenos grieg oen el

complejo The Economist de Alison y Peter Smithson,” Tutor de tesina: Victor Brossa, Departamento de

Proyectos Arquitectónicos, Universitat Politècnica de Catalunya, 2009

KRIER Rob, “Architectural and Urban Design”, Architectural Monographs Nº 30, Academy Editions, Ernst

& Sohn, London 1993

KRIER Rob, “Architecture Rationnelle”, Editions Archives dÀrchitecture Moderne, Bruxelles, Belgique,

1978

KRIER Rob, “El espacio urbano”, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona, 1981.

KRIER Rob, “Stadtraum in Theorie und Praxis”, (El Espacio Urbano), Krä mer, Stuttgart, 1975

KOOLHAAS Rem, “Delirious New York: a retroactive manifesto for Manhattan”, The Monacelli Press Inc.,

New York, 1994

KOOLHAAS Rem and MAU Bruce, “S, M, L, XL”, The Monacelli Press Inc., New York, 1995

KOOLHAAS Rem, “Conversations with students”, Rice School of Architecture, ARCHITECTURE AT Rice

Publications, 1996

KOOLHAAS Rem, “Mutaciones, Harvard Proyect on the city”, ACTAR, Barcelona, 2001

LANFRANCO, Patricio; QUIJADA, Rodrigo; “Santiago de Chile: Transporte y Legislación, Una mirada

Ciudadana”. Paper de Ciudad Viva descargado de www.itdp.org en junio del 2012

LAROCHE, Lealan Dorothy Marie; “Rethinking downtown highways”; Thesis, Master of Architecture in

the School of Architecture And Master of City & Regional Planning in the School of City & Regional Planning

Georgia Institute of Technology, December 2010.

210


LE CORBUSIER, “Précisions sur un état présent de l’architecture et de l’urbanisme”, Editions G. Crès

et Cie, Collection de L’Esprit Nouveau, Paris, 1929.

LE CORBUSIER, Principios de Urbanismo: la carta de Atenas. Barcelona, España: Ariel, 1975

LE CORBUSIER, “EL Urbanismo de los Tres Establecimientos Humanos”, Editorial Poseidón, Buenos

Aires, 1964.

LE CORBUSIER et Janneret Pierre, “Œuvre Compléte de 1910-1929”, Publiée par W. Boesiger, Les Editions

d’Architecture, Erlenbach, Zurich, 1967.

LE CORBUSIER et Janneret Pierre, “Œuvre Compléte de 1929-1934”, Publiée par Willy Boesiger et O.

Stonorov, Les Editions d’Architecture, Erlenbach, Zurich, 1946.

LE CORBUSIER & Janneret Pierre, “Œuvre Compléte de 1934-1938”, Publiée par Max Hill architecte, Les

Editions d’Architecture, Erlenbach, Zurich, 1947.

LE CORBUSIER, “La Ciudad del Futuro”, Ediciones Infi nito, Buenos Aires, 1962

LEFEBRE Henri, “The Production of Space“, Basil Blackwell. Oxford 1991

LEVER, George. “Valoración de Inmuebles inducida por espacios públicos”. 1993. Informe estudio

contratado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo. 2003. Basado en: Ridker y Henning (1967); Rosen

(1974) y Jansson (2000).

LYNCH Kevin, APPLEYARD Donald, “The View from the Road” en “Sensuous Criteria for Higway

Design”, MIT Press, London, England, 1966

LYNCH Kevin, “Good City Form” en “Sensuous Criteria for Higway Design”,

LYNCH Kevin, “City Sense and City Design”, edited by Tribid Banerjee and Michael Southworth, MIT Press,

Cambridge, Massachusetts, London, England, 1996

MAKI Fumihiko, “Investigations in Collective Form”. En O.M.A,.Rem Koolhaas and Bruce Mau, S;M;L,XL,

The Monacelli Press, Inc. NY 1998, pp. 1045 -1049

MALISZ Boleslaw, “La formation des systèms d’ hábitat; esquisse de la théorie de Sueils”, Traduit par

Jerzy Wolf, Dunod, Paris, 1972

MANCUSO Franco, “Las experiencias del zoning”, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona, 1980.

MARTÍNEZ René, “Los umbrales de desarrollo de Santiago: 1541-1941. Aplicación de la Teoría de los

Umbrales al caso de Santiago”. Revista de Historia y Teoría de la Arquitectura. Universidad de Sevilla.

211


España 2002

MOMOYO KAIJIMA, JUNZO KURODA YOSHIHARU TSUKAMOTO, “Made in Tokyo”, Kajima Institute

Publishing Co., Japan, 2001

MÜHLMANN Heiner.,”Le nature ese culturse”, Paradigme, Paris, 2010

MUNFORD, Lewis, “Viejas formas para ciudades nuevas” en: MUNFORD, Lewis, 1966. La carretera y la

ciudad. Editorial EMECÉ, Buenos Aires - Barcelona, 320 páginas (Capítulo. III, pp. 39-50). 1953.

MUNFORD, Lewis,. “La Carretera y la Ciudad,” Editorial EMECÉ, Buenos Aires, 1963

MUMFORD Lewis, “La ciudad en la historia: sus orígenes transformaciones y perspectivas”. Buenos

Aires, Argentina: Infi nito, 1966

MUMFORD Lewis, “The History of Utopias”, NewYork, Boni & Liveright, 1922; republished 2008 by

Forgotten Books, www.forgottenbooks.org

MUMFORD Lewis “Técnica y Civilización”, Emecé ,Buenos Aires, 1945

MURRAY Meter and STEVENS Mary Anne, Editors, “Living Bridges, The inhabited bridge, past, present

and future”, Royal Academy of Arts, London, Prestel, Munich, New York, 1996

NICOLIN Pierluigi, “¿Qué es arquitectónica?”, Revista Casabella, Milan

NORBERG-SCHULZ Christian, “Genius Loci: towards a phenomenology of architecture”, Rizzoli

International Publicatios Inc. USA, 1980

PARROQUIA Beguin Juan, “Santiago en el Tercer Cuarto del Siglo XX, el transporte metropolitano en

Chile, realizaciones de metro y vialidad urbana”, Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad

de Chile, Editorial Antártica SA, 1980, página 164

PAVEZ REYES, María Isabel. “En la ruta de Juan Parrochia Beguin - Premio Nacional de Urbanismo

Chile 1996”. Facultad de Arquitectura y Urbanismo - Universidad de Chile, Santiago julio 2003

PAVEZ REYES, María Isabel. “Vialidad y Transporte en la Metrópoli de Santiago 1950 – 1979:

concepto y estrategia de ordenación del territorio en el marco de la Planifi cación Urbana y Regional

por el Estado de Chile.” Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Universidad Politécnica de Madrid.

España. Año 2006

PAWLOWSKY, Krzystof, “Tony Garnier, Pionnier de l´urbanisme de XXème siècle”, Les Creations du

Pélican, Lyon, 1993

PAZ Octavio, “Apariencia desnuda. La obra de Marcel Duchamp”, Era, México, 1990

212


PIATKOWSKY, Robert; “The Third Option: Removing urban highways”; In Partial Fulfi llment of the

Requirements for the Degree Master of City & Regional Planning in the School of City & Regional Planning

Georgia Institute of Technology, May 2011.

PODUJE, Iván. “Participación ciudadana en proyectos de infraestructura y planes reguladores”.

Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales, FADEU, UC. Temas de la agenda pública, año n°3, n°22, nov.

2008.

POPPER Karl, “The Logic of Scientifi c Discovery”, Routledge, New York, 1992

PURINI Franco, “Cuestiones de infraestructuras”, Revista Casabella 739-740/2006

QUETGLAS Josep,”La danza y la procesión”, Escritos colegiales, Pre-Texto, Valencia, 2004 y revista

Croquis Nº 64 del año 1964.

ROSSI Aldo, “La Arquitectura de la Ciudad”, Editorial: Gustavo Gili, Barcelona, España, 1986

ROSSI Aldo, “Buildings and Proyects”, Rizzoli Internacional Publications, NY, 1985

ROWE Colin and KOETTER Fred,”Collage City”, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts and London,

England, 2001.

SABATINI, Francisco; RIZZI, Luis; CUBILLOS, Gonzalo; ARAVENA, Alejandro; BRAIN, Isabel;

MORA, Pia. “Aprovechar el potencial gentrifi cador de la infraestructura urbana de línea para

la renovación y reactivación de barrios vulnerables mediante coordinación Intersectorial”. En:

“Camino al Bicentenario, Propuestas para Chile”, Capítulo V, pags. 123-153. Descargado de http://

vinculosconlasociedad.uc.cl/, mayo 2012 Año 2008

SADLER Simon, “Archigram: Architecture without Architecture”, The MIT Press, Cambridge, Massacuhusetts, London, England, 2005.

SADLER Simon, “The Situationist City” , The MIT Press, Cambridge, Massacuhusetts, 1998

SALAT Serge with LABBÉ Françoise, “Fumihiko Maki, An Aesthetic of fragmentation”, Rizzoli International

Publications, New York, 1988

SAMBRICIO, Carlos. “De la ciudad lineal a la ciudad jardín”. Revista Ciudad y Territorio Nº 94, IEAL,

Madrid, 1992.

SIERRA Delgado José Ramón, “Arquitectura, Programa y Plusvalía: El Proyecto Patrimonial”, Revista

Neutra, Nº11, Colegio Ofi cial de Arquitectos de Sevilla, Sevilla, 2004, Pág. 14

SLOTERDIJK Peter, “Sin salvación”, Akal, Madrid, 2011

213


SLOTERDIJK Peter, “Esferas III, Espumas. Esferología plural”, Siruela, Madrid, 2006

SLOTERDIJK Peter, “En el mismo barco”, Siruela, Madrid, 1994

SMETS Marcel, SHANNON Kelly, “The Landscape of Contemporary Infraestructure”,

NAI Publishers, Rotterdam, 2010

SMITHSON, ALLISON and Peter, “Mobility”, Architectural Design, October 1958, Academy Editions,

London

SOJA Edward W., “Postmetropolis: Critical Studies of Cities and Regions.”, Oxford: Basil Blackwell, 2000.

STEINER A. Hadas, “Beyond Archigram, The Structure of Circulation”, Routeledge, NY and London,

2009.

TAFURI, Manfredo, “Para una crítica de la ideolo gía arquitectónica”, Editorial. Gustavo Gili, Barcelona 1972

TAFURI, Manfredo, “Teorías e Historia de la Arquitectura”, Celeste Ediciones, Mdrid, 1997

TANGE Kenzo, “Kenzo Tange 1946-1969, Architecture and Urban Design”, Artemis, Zürich, Suitzarland,

1970

TEAM TEN, “1953-81, in search of a Utopia of the present”, NAI Publishers, Rotterdam, 2009.

THOMPSON Edward Palmer, “The Making of the English Working Class”, Penguin, Harmondsworth,

1968

TSCHUMI Bernard, “Event-Cities 2”, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, London, England, 2000

VENTURI Robert, IZENOUR Steven, SCOTT BROWN Denise, “Aprendiendo de Las Vegas, el Simbolismo

olvidado de la Arquitectura”, Editorial Gustavo Gili SA, 1978, páginas 23 a la 75.

VENTURI Robert, IZENOUR Steven, SCOTT BROWN Denise, “Learning from Las Vegas: the forgotten

symbolism of architectural form”, The MIT Press, Cambridge, Massachussets, 1977

VENTURI Robert, SCOTT BROWN Denise, “Aprendiendo de todas las cosas”, Tusquets Editores,

Barcelona, 1979.

VERGARA D. Francisco y YACONI M. Hugo, “Una Terraza para Santiago”, impreso sin identifi cación

editorial, 1994.

VIGARELLO, Georges “Histoire des pratiques de santé: le sain et le malsain depuis le Moyen Age”.

Éditoriel Seuil. (1999). ISBN 2-02-037123-5.

214


WEBBER M.M, Dyckman, Foley, Guttenberg, Wheaton, y Bauer Wurster, “Indagaciones sobre la estructura

urbana”, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona, 1964

WEHNER VENEGAS, Leslie, “Benjamín Vicuña Mackenna. Génesis de la transformación de Santiago”,

p.13 Instituto de Historia, Facultad Historia, Geografía y Ciencia Política PUC. Año 2000

WOODS Lebbeus, “Radical Reconstruction”, Princeton Architectural Press, 1997

ZUBIRI Xavier, “Inteligencia Sentiente: Inteligencia y Realidad”, Alianza Editorial, Madrid, 1980

LEGISLACIÓN:

D.F.L. Nº 850 de 1997, que fi jó el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Nº 15.840, de 1964,

Orgánica del Ministerio de Obras Públicas, y del DFL Nº 206, de1960, Ley de Caminos. Ministerio de Obras

Públicas; Santiago, 1997.

Decreto N° 556 de 1969, Normas para la Numeración de Caminos. Ministerio de Obras Públicas; Santiago,

1969.

Decreto Supremo N° 83 de 1985. Red Vial Básica. Ministerio de Transportes; Santiago, 1985.

Ley 19.300: Bases Generales del Medio Ambiente. Comisión Nacional del Medioambiente (CONAMA).

Santiago, 1994.

Decreto Supremo N° 95, de 2002. Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Ministerio

Secretaría General de la Presidencia; Santiago, 2002.

Decreto Supremo N° 12 de 1998. Manual de Recomendaciones para Diseño Vial Urbano (REDEVU).

Ministerio de Vivienda y Urbanismo; Santiago, 1998.

D.F.L. N°458 - D.S. N°75, de 1976 y 2001 respectivamente. Ley y Ordenanza General de Urbanismo y

Construcciones. Ministerio de Vivienda y Urbanismo; Santiago, 2001.

DFL MOP N° 164, de 1991, Ley de Concesiones de Obras Públicas y Decreto N° 900, Ministerio de Obras

Públicas. Fija texto refundido, coordinado y sistematizado del DFL MOP N° 164, Santiago, 1996.

Otras Normativas:

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. Dirección de Vialidad. “Manual de Carreteras”, volúmenes: 1, 2, 3 y7.

Santiago, 2003.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SEMAT. “Manual de gestión ambiental, territorial y participación

ciudadana para proyectos de infraestructura”. Santiago, 2001.

SECRETARÍA EJECUTIVA DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE (SECTRA). “Manual de diseño y evaluación

social de proyectos de vialidad urbana (MESPIVU)”. Santiago, 1988.

215


MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SEMAT. “Repertorio de legislación de relevancia ambiental para

proyectos de infraestructura”. Santiago, 2002.

Otras fuentes:

STANKEVICH Natalia, QURESHI Navaid y QUEIROZ César. “Contratación por niveles de servicio para la

conservación y mejora de los activos viales”. Publicado en: Nota sobre el transporte N° TN-27. Banco Mundial.

Washington, DC, 2005.

SECRETARÍA REGIONAL MINISTERIAL DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES, Región

Metropolitana de Santiago. Actualización de la red vial básica (informe fi nal)”. Estudio desarrollado por: CIS

Asociados Consultores en Transporte Ltda. Santiago, 1999.

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. “Libro Verde”, sobre la colaboración público privada y el

derecho comunitario en materia de contratación pública y concesiones. Bruselas, 2004.

COMISIÓN NACIONAL DEL MEDIOAMBIENTE (CONAMA). “Elaboración de Propuesta de Normativa para

la Regulación de la Contaminación Acústica generada por Carreteras y Autopistas”. Ambiente Consultores,

Santiago, 2001.

RIVERA URRUTIA, Eugenio. “Teorías de la regulación en la perspectiva de las políticas públicas”. Artículo en

Publicación Gestión y Política Pública, Volumen XIII, N° 2. Centro de Investigación y Docencia Económicas

(CIDE). México, D.F., 2004.

REYES Marcelo, MORÁN Pablo. “Tipología de Obras Viales”. Coordinación de Fiscalización de Obras

Públicas. Santiago, 2007.

REVISTAS

ALLARD Pablo, “El Nuevo Paisaje de la Movilidad en Europa”, Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios

Urbanos PUC, Revista Universitaria Nº 78, 2002

ALLARD Pablo, “Concesiones urbanas, Impacto en la ciudad: efectos urbanos de una nueva cultura

de las infraestructuras en Santiago”, Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos, PUC., Revista

Universitaria, noviembre 2008

GREEN Margarita, MORA Rodrigo, “Las autopistas urbanas, una nueva forma de segregación”, ARQ,

julio 2005, Nº 60, páginas 56-58

HERMAN P. Patricio “Autopistas versus áreas verdes”, El Periodista, 30 de julio del 2006

HERMAN P. Patricio, “¡Autopistas y MOP unidos jamás serán vencidos!”, El Mostrador del 26 de febrero

de 2008.

LAKE Safaris, “Bicivilízate”, Ciudad Viva, El Mercurio, Chile, del 11 del 2005

216


PEREDA Feliú Vladimir E. y CORTÉS Estay Leonardo, “Autopistas Elevadas y Resistencia Ciudadana:

Imaginarios E Intolerancia En Torno A Las Obras De Infraestructura Vial”, Año 8, Nº 21, Diseño Urbano

y Paisaje, CEAUP, Facultad de Urbanismo, Arquitectura y Paisaje de la Universidad Central de Chile, 2011.

REMY Jean, “Urbanizacón y proceso de individuación”, CA, Revista ofi cial del Colegio de Arquitectos de

Chile, Nº 76, 1994, pp. 54-57

SMETS Marcel, “Il nuovo paesaggio delle infrastrutture in Europa”, Lotus International Nº 110,

settembre 2001, pp. 116 - 143

UNIVERSIDAD DE CHILE, “Efectos Territoriales y Urbanísticos de la transformación de la Ruta 5 en

Vía Concesionada de Acceso Controlado: El caso del Corredor de la Ruta 5 “Tramo Ercilla - Gorbea”,

Revista de Urbanismo Nº 6, Julio 2002

URETA Icaza Sebastián, “Manejando por Santiago. Explorando el uso de automóviles por parte de

habitantes de bajos ingresos desde una óptica de movilidad sustentable”, Instituto de Sociología,

Pontifi cia Universidad Católica de Chile, Revista Eure, Vol. XXXV, N° 105, pp. 71-93, Agosto 2009.

PUBLICACIONES ELECTRÓNICAS

BIG DIG, “Central Artery / Tunnel Project, Boston, MA, USA”, http://www.roadtraffi c-technology.com/

projects/big_dig/, y http://www.massdot.state.ma.us/Highway /bigdig /bigdigmain. aspx

CARTA DE ATENAS, http://www.antropologia.inah. gob.mx/pdf/pdf_marcos/

CIUDAD VIVA “Demoler autopistas, una tendencia en ascenso”, www.ciudadviva.cl, Temas Urbanos, Nº

12

CHAMBLESS Edgar Road town en Milo Hastings http://en.wikipedia.org/wiki/ Milo HastingsThe

Independent 1910

CONAMA, “Plan de transporte urbano 2001”, www.conama.cl,

CONSTANT Y LA INTERNACIONAL SITUACIONISTA por Ethel Baraona Pohl, publicado en: Teoria e

Historia, http://www.plataformaarquitectura.cl/2009/03/27/constant-y-la-internacional-situacionista/

“CUMBERNAULD TOWN CENTRE”, disponible en http://www.open2.net/modernity/ 3_10.htm

Dirección de Vialidad del MOP: http://www.vialidad.cl/

FOUCAULT Michel, “Des espaces autres” (1967), Hétérotopies, http://foucault.info/ documents/ heteroTopia/

foucault.heteroTopia.fr.html

217


FOURIER, François Maria Charles, “El Falansterio”, http://es.wikipedia.org/wiki/Charles_Fourier l

HIGH LINE, “The offi cial Web site of the High Line and Friends of the High Line” http://www.thehighline.

org/

I-5 COLONNADE MOUNTAIN BIKE SKILLS PARK, http://ergosfera.org/blog/?p=2170

Ilustre Municipalidad de Santiago, “ATLAS COMUNAL 2004”, www.municipalidaddesantiago

Ilustre Municipalidad de Santiago, “Estrategias, 2008”, www.municipalidaddesantiago

JACOBS Jane, “The Death and Life of Great American Cities”, http://books.google.cl

JODOROWSKY Alejandro, http://es.wikipedia.org/wiki/Alejandro_Jodorowsky

“LE CORBUSIER Algiers Plans” edited by Marco Ventura, http://www.planum.net/archive/lec.htm

MALIZ Boleslaw, “Threshold analysis as a tool in urban and regional planning”, Papers in Regional

Science Volume 29 Issue 1, Pages 167 - Published Online: 14 Jan 2005

MONEO Rafael, “Cosas vistas de izquierda a derecha (sin gafas): un comentario a la tesis doctoral de

Enric Miralles Moya, 1987”, http://upcommons.upc.edi/revistes

MOP,”autopistas”, www.concesiones.cl

MOP, “Un hito en el desarrollo de Santiago”, www.mop.cl.

OHYAMA Ken, The World’s Best Photos,-Flickr Hiv Mind, fl ickrhivemind.net

OPIE Catherine, “Free Highways”, www.angelfi re.com/catherine-opie/ freeway_series

SABAH Zrari, “ La política chilena de concesiones viales: ¿mimetismo o singularidad institucional?”,

Nuevo Mundo Mundos Nuevos, Número 8 -2008, consultado el 11.03. 2008, disponible en: http://nuevomundo.

revues. org/document11572.html.

SCHNAIDT Mena, “¡Urgente Autopistas! … ¿Y qué pasó con la planifi cación? “www. plataforma urbana.

cl

SEBI 2008: http://sni.mideplan.cl/sebi2008.

SORIA Arturo, “La ciudad Lineal”, http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_lineal

SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES, GOBIERNO DE CHILE,”Ciclovías”, www.subtrans.cl

218


VERGARA Petrescu Javier, “¡Autopista Vespucio Oriente ya tiene precio!”,

www.plataforma urbana.cl

WIKIPEDIA “Segregated cycle facilities”, http://en.wikipedia.org

WIKIPEDIA, “Autopistas urbanas de Santiago de Chile”, Wikipedia

COMICS

LUC Y SCHUITEN François, “Corazas”, Eurocomic, Madrid Nostalgia Press Inc.,

New

SCHUITEN y PEETERS, “Las Ciudades Oscuras: El Archivista”, Norma Editorial SA,

Barcelona, 1991

SCHUITEN y PEETERS, “Las Ciudades Oscuras: Brüsel”, Norma Editorial SA,

Barcelona, 1993

SCHUITEN y PEETERS, “Las Ciudades Oscuras: La chica inclinada”, Norma Editorial SA, Barcelona,

1998

SCHUITEN y PEETERS, “Las Ciudades Oscuras: La sombra de un hombre”, Norma Editorial SA,

Barcelona, 2000

SCHUITEN y PEETERS, “La torre”, Litoprint SA, Fuenlabrada, Madrid, 1987

JANJETOV y JODOROWSKY, “La juventud de John Difool”, Litoprint SA, Fuenlabrada, Madrid, 1988

JODOROWSKY y MOEBIUS, “Planeta Difool”, ”, Litoprint SA, Fuenlabrada, Madrid, 1989

JODOROWSKY y MOEBIUS, “El Incal Negro ”, Litoprint SA, Fuenlabrada, Madrid, 1989

McCAY Winsor, “Little Nemo en el País de los Sueños”, Norma Editoria, Barcelona, 1997

KLEIST Reinhard, “Berlinoir , Sherbenmund”, Edition 52, Wuppertal, 2003

KLEIST Reinhard y MEISSNER Tobias O., “Berlinoir 03: Narbenstad”t, Edition 52, Wuppertal, /2008)

Vra Final Gau

Documents

Transcript of Vra Final Gau