Volume 9 - Número 1 – 2017 · Revista Eletrônica AeroDesign Magazine - Volume 9 - nº 1 - 2017...

Volume 9 - Número 1 – 2017

ISSN - 2177-5907

Revista Eletrônica AeroDesign Magazine - Volume 9 - nº 1 - 2017 - ISSN - 2177-5907 Seção – Artigos Técnicos

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Revista Eletrônica AeroDesign Magazine

A Revista Eletrônica AeroDesign Magazine é um veículo de divulgação do site EngBrasil

e do Núcleo de Estudos Aeronáuticos, com publicação anual.

Além dos trabalhos de produção científica de autoria do Prof. Luiz Eduardo Miranda José

Rodrigues, de estudantes sob sua orientação e de professores e estudantes de diversas instituições

de ensino, faz divulgação de artigos técnicos, cursos, documentos, eventos e entrevistas de

interesse acadêmico sobre aspectos relacionados diretamente com o desenvolvimento da

engenharia aeronáutica.


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ISSN - 2177-5907

Vol. 9, nº 1 (2017)

Sumário

Editorial

Artigos Técnicos

O Contrato de Transporte Aéreo e a Prevalência das Regras Internacionais Sobre o Código

de Defesa do Consumidor

Maria Bernadete Miranda - Direito Brasil Publicações

A Resolução nº 400 da Anac e o Abuso na Cobrança de Bagagem

Maria Bernadete Miranda - Direito Brasil Publicações

Boeing 747

Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues - IFSP Campus Salto

F-15 - Eagle


Apresentações

Embraer EMB - 190

Marcos Galvão Leite das Chagas - IFSP Campus Salto

Beechcraft Bonanza

Valdenir Alves de Sousa - IFSP Campus Salto

Lockheed C-130 Hercules


Concorde



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EDITORIAL

O volume nove, número um do ano de 2017 da Revista Eletrônica AeroDesign Magazine,

pretende compartilhar com a comunidade acadêmica, uma coletânea de textos que apresenta uma

análise científica de variados temas atuais da engenharia aeronáutica.

Nesse volume são apresentados artigos técnicos de autoria do Prof. Luiz Eduardo Miranda

José Rodrigues e apresentações desenvolvidas pelos estudantes do curso de Tecnologia em Gestão

da Produção Industrial do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo –

Campus Salto, todos integrantes da Equipe Taperá de AeroDesign, além de apresentações sobre

algumas aeronaves clássicas.

Dentre os artigos apresentados estão: O Contrato de Transporte Aéreo e a Prevalência das

Regras Internacionais Sobre o Código de Defesa do Consumidor e A Resolução nº 400 da Anac e

o Abuso na Cobrança de Bagagem ambos de autoria da Professora Maria Bernadete Miranda, além

dos artigos sobre o Boeing 747 e o F-15 – Eagle ambos de autoria do Prof. Luiz Eduardo Miranda

José Rodrigues.

Além dos artigos técnicos, a seção apresentações mostra trabalhos que contemplam as

seguintes aeronaves: Embraer EMB-190, Beechcraft Bonanza, Lockheed C-130 Hercules e

Concorde.

A coletânea apresenta os resultados das pesquisas científicas realizadas pelo Prof. Luiz

Eduardo Miranda José Rodrigues, juntamente com colegas e alunos integrantes da Equipe Taperá

de AeroDesign que, nesta parceria, legitimam a relevância dos movimentos de integração

acadêmica para o desenvolvimento científico.

Prof. Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues


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Artigos


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O Contrato de Transporte Aéreo e a Prevalência das Regras

Internacionais Sobre o Código de

Defesa do Consumidor

Maria Bernadete Miranda

Direito Brasil Publicações [email protected]

“No trajeto para a Torre Eiffel, nenhuma só vez olhei para os telhados de Paris: eu flutuava sobre um mar de

branco e azul, nada mais vendo senão meu objetivo...”

Santos Dumont

Muito se tem discutido sobre as novas regras referentes ao contrato de transporte aéreo

internacional, que é aquele disciplinado pela Convenção de Varsóvia, de 12 de outubro de 1929,

recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro através do Decreto nº 20.704 de 24 de

novembro de 1931. A Convenção de Varsóvia sofreu emendas do Protocolo de Haia, datado de 28

de setembro de 1955, sendo em 28 de maio de 1999, assinada a Convenção para a Unificação de

Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, chamada de Convenção de Montreal.

Por outro lado, o contrato de transporte aéreo nacional é regulado pelo Código Brasileiro

de Aeronáutica, Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986, pelo Código Civil brasileiro, Lei nº

10.406 de 11 de janeiro de 2002 e pelo Código de Defesa do Consumidor, Lei nº 8.078 de 11 de

setembro de 1990.

mailto:[email protected]


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O Supremo Tribunal Federal, por maioria de votos, recentemente, decidiu que regras

internacionais prevalecem sobre o Código de Defesa do Consumidor quando for feita a reparação

ao passageiro em casos de atrasos de voos, extravio ou dano das bagagens.

Por ter a chamada repercussão geral, a decisão deverá ser seguida por todos os tribunais do

país onde tramitam ações semelhantes.

Os ministros do Supremo Tribunal Federal analisaram recursos da Air France e Air Canadá

contra decisões de instâncias inferiores da Justiça brasileira que determinaram às companhias para

que o ressarcimento aos passageiros por atrasos e extravio de bagagem fosse feito com base no

Código de Defesa do Consumidor.

Em geral, a Lei Consumerista tem punições rigorosas contra as companhias e benéficas

para os passageiros, porém, diante da decisão do Supremo Tribunal Federal as regras valem

somente para voos internacionais, não afetando o transporte aéreo dentro do país que continua

submetido às leis brasileiras.

Assim, por maioria de votos, o Plenário do Supremo Tribunal Federal decidiu, no

julgamento conjunto do Recurso Extraordinário (RE) 636331 e do RE com Agravo (ARE) 766618,

que os conflitos que envolvem extravios de bagagem e prazos prescricionais ligados à relação de

consumo em transporte aéreo internacional de passageiros devem ser resolvidos pelas regras

estabelecidas pelas convenções internacionais sobre a matéria, ratificadas pelo Brasil.

A tese aprovada diz que “por força do artigo 178 da Constituição Federal, as normas e

tratados internacionais limitadoras da responsabilidade das transportadoras aéreas de


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passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação

ao Código de Defesa do Consumidor”.

O julgamento foi concluído, após o voto-vista da ministra Rosa Weber, que acompanhou

os relatores pela prevalência, nos dois casos, das Convenções de Varsóvia e de Montreal sobre o

Código de Defesa do Consumidor, com base, principalmente, no que preceitua o artigo 178 da

Constituição Federal. A redação atual do dispositivo, dada pela Emenda Constitucional nº 7/1995,

diz que “a lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo,

quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União,

atendido o princípio da reciprocidade”.


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O RE 636331, de relatoria do ministro Gilmar Mendes, foi ajuizado no Supremo pela Air

France contra acórdão do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro que, levando em conta a existência

de relação de consumo entre as partes, determinou que a reparação pelo extravio de bagagem,

deveria ocorrer nos termos do Código de Defesa do Consumidor, e não segundo a Convenção de

Varsóvia.

Porém, o ARE 766618, relatado pelo ministro Luís Roberto Barroso, foi interposto pela

empresa Air Canadá contra acórdão da justiça paulista, que aplicou o Código de Defesa do

Consumidor e manteve a condenação da empresa ao pagamento de R$ 6.000,00 (seis mil reais) a

título de indenização por danos morais a uma passageira, por atraso de 12 (doze) horas em voo

internacional. A empresa pedia a reforma da decisão, alegando que o prazo de prescrição de ação

de responsabilidade civil decorrente de atraso de voo internacional deveria seguir os parâmetros

da Convenção de Montreal, sucessora da Convenção de Varsóvia, que é de dois anos, e não do

Código de Defesa do Consumidor, cuja prescrição é quinquenal.

No início do julgamento, os relatores votaram pela prevalência das convenções

internacionais. Para o ministro Gilmar Mendes, o preceito de Defesa do Consumidor não é o único

mandamento constitucional que deve ser analisado no caso. Segundo ele, a Constituição prevê a

observância aos acordos internacionais. O ministro Barroso concordou com esse entendimento,

lembrando que o artigo 178 da Constituição Federal estabelece, exatamente, a obediência aos

acordos internacionais ratificados pelo país na ordenação dos transportes aéreos. Os dois foram


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acompanhados, na ocasião, pelo voto do ministro Teori Zavascki. O julgamento foi suspenso pelo

pedido de vista da ministra Rosa Weber. Na sequência, em longo voto proferido, a ministra Rosa

Weber decidiu acompanhar os relatores e com base no artigo 178 da Constituição Federal, disse

entender que deve ser dada prevalência à concretização dos comandos das convenções de Varsóvia

e Montreal, ratificadas pelo Brasil, às quais se confere status supralegal, de acordo com

entendimento jurisprudencial do Supremo. Para a ministra, que fez questão de salientar que seu

voto se restringia a danos materiais decorrentes de casos de extravio de bagagens e de prescrição,

as citadas convenções são compatíveis com a Constituição brasileira de 1988.

Com base neste mesmo fundamento votaram pelo provimento de ambos os recursos,

acompanhando os relatores, os ministros Edson Fachin, Luiz Fux, Dias Toffoli, Ricardo

Lewandowski e a presidente, ministra Cármen Lúcia.

Ficaram vencidos os ministros Marco Aurélio e Celso de Mello, que votaram pelo

desprovimento dos recursos. Os dois ministros salientaram que os casos em análise envolvem

empresas de transporte aéreo internacional de passageiros, que realizam atividades qualificadas

como prestação de serviços. Dessa forma, frisaram, “trata-se de uma relação jurídica de consumo,

à qual aplica-se o Código de Defesa do Consumidor, lei superveniente aos mencionados códigos”.

Observa-se que a diferença mais importante entre as normas está relacionada às

indenizações pelo prejuízo causado.

A lei brasileira não limita o valor a ser reparado. Basta ao passageiro comprovar o que

perdeu para receber de volta, seja por perda ou danos de suas malas ou por atraso no embarque ou

desembarque.


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As convenções internacionais, por outro lado, preveem, valores aproximados, até 1.200 mil

e duzentos euros por perda ou extravio de bagagem; e no máximo 5.000 mil euros por atraso no

voo.

Vale lembrar que o passageiro pode fazer uma declaração especial de valor à companhia

aérea para segurar além do teto, mas este serviço pode ter custo adicional.

Outra diferença relevante se refere ao prazo para ingressar com uma ação na Justiça

questionando a indenização.

O Código de Defesa do Consumidor diz que o passageiro pode ingressar com a ação em

até 5 (cinco) anos, contados da data do conhecimento do prejuízo e quem o causou. Porém, as

regras internacionais dizem que são 2 (dois) anos, a partir do dia em que o voo chegou ao local de

destino ou deveria chegar.

Assim, entende-se que apesar de o Supremo Tribunal Federal ter optado por regras menos

vantajosas para o consumidor, a decisão deverá trazer mais rapidez para as ações judiciais, tendo

em vista que os juízes deverão obrigatoriamente seguir as convenções.

A tendência é que as ações sejam mais objetivas, pois não se vai mais discutir valores ou

provas de quanto custava às roupas, os objetos e a mala. Além disso, o número de ações irá

diminuir, pois o consumidor não terá mais dúvidas do que deverá ser indenizado.

Indiscutivelmente, as companhias aéreas terão uma noção mais precisa do risco de

indenizações por passageiro e poderão diminuir o preço dos bilhetes no médio e longo prazo, pois

terão como mensurar qual o máximo que irão pagar.


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Todavia, a Corte Suprema limitou a aplicação das Convenções apenas no que diz respeito

ao dano material e prescrição, deixando sob a égide do Código de Defesa do Consumidor a

aplicação do dano moral.

Com esta nova percepção dos ministros julgadores, o Dano Moral em decorrência das

situações exemplificativas acima deixou de ser presumido, desfavorecendo assim a proteção do

consumidor final, que caso venha passar por dissabores durante seu passeio dificilmente será

compensado moralmente.

De acordo com a decisão do Supremo Tribunal Federal, a conversão de Varsóvia, seguida

pela convenção de Montreal regulamenta estas questões e afasta a presunção imediata e inequívoca

do ressarcimento moral, prevalecendo à exatidão presumida apenas nos voos domésticos.

Finalmente, diante dos aspectos analisados, conclui-se que segurança jurídica e

previsibilidade são requisitos fundamentais para o desenvolvimento e manutenção de relações e

negócios transnacionais, dentre eles o transporte aéreo internacional. Portanto, a jurisprudência

cunhada pelo Supremo Tribunal Federal, nesse caso, deve ser vista com bons olhos. Entretanto, a

aplicação do Código de Defesa do Consumidor em detrimento das convenções internacionais

nessas circunstâncias no que tange o dano moral, poderá continuar sendo objeto de debate.

Afinal, “A aviação continua a evoluir e jamais vai parar, é uma história sem fim...”


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A Resolução nº 400 da Anac e o Abuso na Cobrança de Bagagem

Maria Bernadete Miranda

Direito Brasil Publicações [email protected]

“Criei um aparelho para unir a humanidade, não para destruí-la...”

Alberto Santos Dumont

1 - Anac e suas novas regras

Muito se tem discutido, recentemente, acerca da Resolução nº 400 de 13 de dezembro de

2016 da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.

É de conhecimento geral que a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC foi criada

para regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária

no Brasil. Instituída em 2005, começou a atuar em 2006 substituindo o Departamento de Aviação

Civil - DAC. Trata-se de uma autarquia federal de regime especial e está vinculada ao Ministério

dos Transportes, Portos e Aviação Civil. As ações da ANAC se enquadram nas atividades de

certificação, fiscalização, normatização e representação institucional.

As novas normas aprovadas pela ANAC no dia 13 de dezembro de 2016, traz em seu texto

a permissão para que as companhias aéreas cobrem separadamente, pelo despacho da bagagem



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dos passageiros, regra que passaria a valer para as passagens vendidas a partir de 14 de março de

2017.

Segundo a ANAC, as novas regras dispostas na Resolução nº 400, tem por finalidade

adequar o País às principais normas internacionais e a redução dos preços das passagens. Porém,

foi declarado à imprensa, pelo superintendente de serviços aéreos da ANAC que não existem

garantias para a redução dos preços, tendo em vista a grave crise econômica que atinge o Brasil e

a alta do dólar frente ao Real.

A priori, não se deve esquecer, a norma expressa no artigo 113 do Código Civil brasileiro

de que “os negócios jurídicos devem ser interpretados conforme a boa-fé e os usos do lugar de

sua celebração”, preceito este, que incide não só na ausência de regras específicas, mas também

quando estas existem. Logo, exclui-se o argumento de que o País deve se adequar à realidade

internacional, mas entende-se que o Brasil tem a sua própria realidade social e jurídica. Além

disso, a ideia de adequação internacional diz respeito às (low cost), ou seja, viagens de baixo

preço, onde as bagagens são cobradas em separado, o que, indiscutivelmente, não se aplica às

companhias áreas brasileiras.

Outro fator existente seria o transporte de pessoas, cuja essência encontra-se na inclusão

das bagagens no valor total do contrato, aplicando-se o princípio da gravitação jurídica, segundo

o qual o bem acessório segue o bem principal, “acessorium sequeatur principale”.


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Ressalta-se que o Código Civil brasileiro estabelece em seu artigo 730 que “Pelo contrato

de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro,

pessoas ou coisas.” E, em complemento à responsabilidade do transportador, o artigo 734 do

mesmo diploma legal, inclui não só a integridade do passageiro, mas também da sua bagagem, in

verbis: “O transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas

bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da

responsabilidade”. Portanto, não resta dúvida pela legislação brasileira, que os bens móveis

acompanham o passageiro, assumindo o transportador uma obrigação de resultado, qual seja, de

levar o passageiro e suas bagagens, conjuntamente, ao destino com segurança.

Observa-se, que o artigo 13 da Resolução nº 400, quebra essa estrutura única contratual,

consolidada em anos de tradição jurídica brasileira. Segundo a resolução, "o transporte de

bagagem despachada configurará contrato acessório oferecido pelo transportador".

Porém, pelos dispositivos do Código Civil brasileiro não existem dois contratos, mas sim,

um único negócio jurídico, que é o transporte de pessoas e a obrigação de transportar suas

bagagens, ou seja, uma prestação acessória no mesmo contrato. Logo, entende-se que uma mera

Resolução não poderá alterar uma estrutura criada pelos usos e costumes e adotada expressamente

pela Lei civil.

Além disso, entende-se que a cobrança em separado, viola princípio de ordem pública

expresso nos artigos 421 e 2.035, parágrafo único, do Código Civil brasileiro. Trata-se do

princípio da função social do contrato, que sem sombra de dúvida, é o princípio básico que deve

reger todo o ordenamento normativo no que diz respeito à matéria contratual.

Outra preocupação referente a cobrança em separado das passagens, seria o

enriquecimento sem causa das companhias aéreas, sendo considerado um ato unilateral vedado

expressamente pelo artigo 884 do Código Civil, in verbis: “Aquele que, sem justa causa, se

enriquecer à custa de outrem, será obrigado a restituir o indevidamente auferido, feita a

atualização dos valores monetários.” Entende-se que tal cobrança, somente seria possível se

houvesse, inicialmente, um amplo compromisso das companhias áreas, com atuação

especialmente do Ministério Público Federal e demais órgãos competentes, de redução dos

valores, porém isto não existe.

Ainda convém lembrar que a Resolução nº 400 da ANAC em seu artigo 14 ampliou o

limite da bagagem de mão para 10 kg, sem que as aeronaves das companhias aéreas, especialmente


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nos voos nacionais, tivessem estrutura para acomodar as malas de todos os passageiros nos

bagageiros localizados acima das poltronas.

Certamente, os passageiros não irão mais despachar suas bagagens e deverão procurar

acomodá-las nos bagageiros superiores das aeronaves. Portanto, as pessoas que normalmente

viajam internamente, poderão prever o transtorno que isso poderá acarretar e o comprometimento

de sua segurança.

2 - Principal problema

Entretanto o principal problema diz respeito à violação de preceitos do Código de Defesa

do Consumidor, norma de ordem pública e interesse social, com fundamento no artigo 5º, inciso

XXXII, da Constituição Federal. Inicialmente, observa-se o desrespeito ao artigo 4º, inciso III, da

Lei nº 8.078/90 que estabelece o equilíbrio nas relações entre consumidores e fornecedores, como

um dos fundamentos da Política Nacional das Relações de Consumo, porém, nota-se claramente

que os consumidores estão sendo colocados em situação de onerosidade excessiva.

Sem prejuízo dessa norma, a ANAC está desrespeitando o disposto no artigo 39, inciso V,

do Código de Defesa do Consumidor, que veda, como prática abusiva, a conduta de exigir do

consumidor vantagem manifestamente excessiva. Sabe-se que as passagens áreas no Brasil já têm

valores excessivos, com serviços que são notoriamente indesejáveis e ruins. Portanto, a cobrança

pelo despacho da bagagem fará com que aquilo que já se considera abusivo passe a ser extorsivo.

Sem prejuízo dos preceitos acima citados, outro fator existente referente a Resolução nº

400 da ANAC, diz respeito as cláusulas abusivas em violação a vários incisos do artigo 51 do

http://www.migalhas.com.br/dePeso/16,MI250650,51045-Cobranca+pelo+despacho+da+bagagem+em+voos+e+claramente+abusiva




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Código de Defesa do Consumidor. Cita-se a título ilustrativo, o inciso IV do artigo 51, que

estabelece obrigações consideradas iníquas, abusivas, colocando o consumidor em desvantagem

exagerada, ou seja, incompatíveis com a boa-fé ou a equidade, e o inciso X do mesmo artigo 51

que proíbe a imposição de preço aos consumidores de forma unilateral.

Assim, diante do que foi mencionado, acredita-se que a ANAC não está cumprindo a sua

função institucional, que é de harmonizar o sistema social e econômico, buscando o equilíbrio

entre a tutela do mercado e dos consumidores. Havendo ainda, desrespeito ao preceito disposto

no artigo 170 da Carta Magna, que visa nesse comando, a proteção da ordem econômica, fundada

na valorização do trabalho humano e na livre-iniciativa, tendo por fim assegurar a todos existência

digna, conforme os ditames da justiça social e observados os princípios da livre concorrência e da

defesa do consumidor.

3 - Decisão judicial

Contudo, um dia antes da Resolução nº 400 da ANAC entrar em vigor, em correta decisão

liminar, a Justiça Federal de São Paulo suspendeu a cobrança extra por bagagens despachadas, um

dos pontos mais polêmicos do pacote de medidas governamentais.

Pela decisão do juiz, ficaram mantidas as regras atuais para o despacho de bagagens, onde

os passageiros podem despachar um volume de até 23 kg nos voos nacionais e dois volumes de

até 32 kg nos internacionais.

O pedido de anulação foi feito pelo Ministério Público de São Paulo sob o argumento de

que a nova regra contraria o Código Civil e o Código de Defesa do Consumidor, além de ferir a


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Constituição Federal por promover a perda de direitos já adquiridos pelos consumidores. O

Ministério Público Federal se manifestou contrário à medida, alegando um "retrocesso na

defesa do consumidor".

Na decisão do dia 13 de março de 2017 o juiz José Henrique Prescendo afirmou que "as

alegações do Ministério Público Federal são relevantes"..., e que as novas regras "deixam o

consumidor inteiramente ao arbítrio e ao eventual abuso econômico" por parte das companhias

aéreas. Além de manifestar-se, dizendo que "Mesmo o dispositivo que amplia de 5 quilos para 10

quilos a franquia de bagagem de mão não representa uma garantia ao consumidor, uma vez que

esta franquia pode ser restringida pelo transportador, fundamentado na segurança do voo ou da

capacidade da aeronave."

Pela Resolução nº 400/2016 da ANAC, que foi suspensa no dia 13 de março de 2017, o

passageiro passaria a pagar à parte por bagagens despachadas em voos nacionais e internacionais.

Atualmente, esse serviço não tem taxa extra. Também, pela Resolução nº 400 o limite de peso de

bagagem de mão passaria de 5 (cinco) para 10 (dez) quilos. Na prática, a medida permitiria que

as empresas pudessem criar suas próprias regras sobre o despacho de bagagens.

No entanto, a liminar atinge apenas os artigos 13 e 14 da Resolução nº 400/2016, que

tratam das bagagens despachadas e de mão, passando a valer para as outras mudanças, entre elas

as que tratam da desistência da compra da passagem e das taxas de cancelamento, reembolso ou

remarcação.

http://entretenimento.r7.com/viagens/a-cobranca-por-despacho-de-bagagem-em-aviao-e-legal-4-pontos-polemicos-da-medida-13032017

http://entretenimento.r7.com/viagens/a-cobranca-por-despacho-de-bagagem-em-aviao-e-legal-4-pontos-polemicos-da-medida-13032017


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Após a decisão judicial, a ANAC informou que respeita as instituições, mas que tomaria

as providências necessárias para garantir os benefícios que as novas regras oferecem a toda a

sociedade brasileira.

4 - Recorrida

Em complemento, no dia 14 de março de 2017 a Advocacia Geral da União recorreu ao

Tribunal Regional Federal da Terceira Região (TRF-3), da decisão da Justiça Federal de São Paulo

que suspendeu a cobrança extra por despacho de bagagem.

Segundo a Advocacia Geral da União, o objetivo das novas medidas seria incentivar a

liberdade de escolha do consumidor e, consequentemente, a concorrência entre as companhias

aéreas.

No recurso, a Advocacia Geral da União argumentou que a liminar é uma intromissão do

Judiciário em uma área que cabe à ANAC regular, tendo como consequência a insegurança

jurídica e grave lesão à ordem pública. Acrescentando que "Com a decisão judicial (de suspender

a resolução da ANAC), substitui-se a decisão técnica e independente da ANAC pelo entendimento

unidimensional do Judiciário, com base em argumentos não comprovados".

Em outro trecho, a Advocacia Geral da União afirmou que, segundo estudos da ANAC,

35% (trinta e cinco por cento) dos passageiros hoje transportados viajam sem bagagem e o peso

médio da bagagem despachada em voos domésticos é de 11,5kg.


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Contrariamente as alegações da Advocacia Geral da União, o Ministério Público Federal,

por outro lado, argumenta que “a cobrança fere os direitos do consumidor e levará à piora dos

serviços mais baratos prestados pelas empresas”.

5 - Conclusão

Assim, em face do que foi mencionado será necessário aguardar o desenrolar dos

acontecimentos e a decisão final do Tribunal Regional Federal da Terceira Região, que certamente

prevalecerá em defesa do consumidor.

E, para finalizar essas humildes considerações, nada melhor do que transcrever as palavras

do ex presidente do TRF3 Des. Newton De Lucca que diz “não posso deixar de manifestar a

minha esperança, de que, apesar de todos os pesares, estaremos caminhando na direção do

aperfeiçoamento da proteção ao consumidor no Brasil.”(DE LUCCA, Direito do Consumidor,

São Paulo: Quartier Latin, 2008, p.490)

Afinal, já dizia Henry Ford “O consumidor é o elo mais fraco da economia. E nenhuma corrente pode

ser mais forte do que seu elo mais fraco...”


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Boeing 747

Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo

[email protected]

1 - Introdução

O Boeing 747 é um avião de longo alcance, projetado e produzido pela companhia norte-

americana Boeing. Foi o primeiro avião “widebody” produzido e media duas vezes e meia o

tamanho do Boeing 707, maior e mais comum avião de longo alcance na década de 1960.

O Boeing 747, é o avião mais conhecido da história da aviação. Manteve o recorde de

passageiros transportados por 37 anos, desde seu primeiro voo, em 1970.

Figura 1 – Boeing 747.

O 747 é um avião quadrimotor turbo reator que apresentou a primeira configuração “double

decker” (dois andares em parte da aeronave) da aviação, que constitui sua característica física mais

notável: a corcova súpero-anterior. A Boeing projetou o andar superior ao pavimento para servir

como um salão, primeira classe ou para lugares extras, e permitir que as aeronaves fossem

facilmente convertidas em cargueiros através da remoção de assentos e pela instalação de uma

porta de carga na sua parte dianteira.



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2 – Produção do Boeing 747

Durante seu desenvolvimento, a Boeing esperava produzir logo aviões supersônicos, o que

seria prejudicial ao 747 se este não fosse conversível. Por isso esperavam a venda de até 400

unidades, até que se tornasse obsoleto, mas ele excedeu as previsões de críticos do projeto, com a

produção passando da marca de 1000 em 1993. Em junho de 2009, 1416 aeronaves foram

construídas, em 107 configurações diferentes. O avião ainda é produzido e está disponível nas

configurações para passageiros, cargas e outros (executivo e militar).

Figura 2 – Versão cargueira.

O modelo 747-400, a mais conhecida e a segunda versão mais recente, está entre os mais

rápidos aviões em serviço, com velocidade de cruzeiro de aproximadamente 913 km/h e um

alcance geodésico aproximado de 13450 km (alcance intercontinental).

Esta versão, na configuração para transporte de pessoas, pode acomodar 416 passageiros

(típica de três classes, comum em voos internacionais) ou 524 passageiros (típica de duas classes,

comum em voos curtos e domésticos). O 747 será futuramente substituído pelo Boeing Y3, parte

do “Boeing Yellowstone Project” de desenvolvimento de novos aviões.

No modelo 747-800, a versão mais atual, a velocidade foi mantida. Entretanto, a autonomia

de voo aumentou para 14.815 km, aproximadamente. A massa máxima de decolagem também foi

alterada para 442.250 kg. O mesmo aconteceu com o número máximo de passageiros. Ele passou

de 524 para 581, na versão configurada com duas classes. A versão com três classes agora, pode

receber até 467 passageiros.


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O 747-400, a única versão ainda fabricada, mas com vendas suspensas, foi a que recebeu

a maior quantidade de inovações técnicas e a introdução de novos materiais que permitiram uma

significativa redução de peso e, como consequência, redução no consumo de combustível, além

da adoção de motores mais silenciosos e de manutenção mais barata.

Figura 3 – 747 transportando ônibus espacial.

Entrou em serviço em 1989, tendo a Northeast Airlines como seu primeiro cliente. Esta

versão modernizada possui capacidade máxima de até 580 passageiros, em configuração de classe

única, comprimento de 70,70 metros, envergadura de 64,40 metros, velocidade de 939 km/h, e

capacidade de carga de 412,8 toneladas.

3 – Características Técnicas e Projeções

Principais características da aeronave Boeing 747-400.

Dimensões:

Envergadura - 64,40 m;

Comprimento - 70,60 m;

Altura - 19,60 m;

Área da Asa - 511 m²

Massa da Aeronave:

Vazio - 178,756 kg;

Máxima de Decolagem - 396.890 kg;


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Desempenho:

Velocidade Máxima - 988 km/h;

Teto Absoluto - 12.500 m;

Alcance – 13.450 km;

Motorização:

4 motores turboreatores Pratt & Withney PW4062.

Figura 4 – Boeing 747-400 – três vistas.

4 – Considerações Finais

O presente artigo abordou de forma resumida a história e características técnicas da maior

aeronave comercial já produzida pela Boeing, o 747.

5 - Bibliografia

[1] https://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_747.


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F-15 - Eagle


Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo

[email protected]

1 - Introdução

O McDonnell Douglas F-15 Eagle é um caça tático altamente manobrável, que pode operar sob

todas as condições atmosféricas, que proporciona a USAF superioridade no combate aéreo.

A superioridade do Eagle é conseguida na destreza e aceleração, alcance, armamento e aviônica.

O F-15 dispõe de sistemas eletrônicos e armamento para detectar, focar, perseguir e atacar aviões

inimigos quer em espaço aéreo aliado ou inimigo. Os sistemas de armamento e controle de voo foram

desenhados para que uma única pessoa possa realizar combate ar-ar com segurança e eficácia.

A aceleração e agilidade do F-15 são conseguidas através de dois motores de elevada potência e

reduzida carga alar, fatores vitais na capacidade de manobra, permitindo elevada velocidade de subida,

alto teto operacional, e capacidade superlativa de manutenção de curva sustentada, características

favoráveis em combate em altas e médias altitudes.

Figura 1 – F15 - Eagle.

O sistema aviônico multi-missão inclui um HUD “Head Up Display” que projeta ao nível dos

olhos informações de voo, navegação, aproximação além de informes sintetizados do radar e IFF. Conta

ainda com sistema de navegação inercial, instrumentos de voo, comunicações em VHF e UHF, sistema

de combate tático, e sistema de aterragem por instrumentos. Também comporta um sistema de combate



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tático eletrônico, montado internamente, e um conjunto de contramedidas eletrônicas e computador

central.

O versátil sistema de radar de pulso Doppler permite a detecção de alvos a altitudes superiores e

inferiores ao avião, sem a confusão observada pela paisagem. Consegue detectar e perseguir aviões e

alvos de pequenas dimensões a grande velocidade, a distâncias além do alcance visual, e a altitudes

superiores ao nível das árvores. O radar alimenta o computador central com informações sobre o alvo

para uma entrega eficaz do armamento. Para lutas frente-a-frente, de curto alcance, o radar

automaticamente foca o avião inimigo, sendo esta informação projetada no HUD. O sistema de guerra

eletrônica do F-15 dispõe de aviso contra ameaça e contramedidas automáticas contra ameaça. Devido à

velocidade de subida e teto operacional encontrados no F-15, o avião foi batizado de "Nave de guerra

das estrelas" por ter sido cogitado como plataforma secundária de armas para o programa Star Wars,

(conhecido oficialmente como “Strategic Defense Iniciative”, durante o Governo do Presidente Ronald

Reagan.

2 – Concepção e Projeto

Uma versão de demonstração do F-15SE foi exibido pela primeira vez pela Boeing, em 17 de

março de 2009. O F-15SE usará tecnologias de combate de quinta geração para reduzir a sua seção

transversal do radar (RCS). Características distintas desta versão são os tanques de combustível

diminuídos para que as armas fiquem guardadas internamente e as caudas verticais inclinadas 15 graus

para fora para reduzir a sua seção transversal de radar.

Armazenamento de Armas toma a maior parte da capacidade de cada tanque de combustível. Esta

variante também terá material absorvente de radar, quando necessário. O Silent Eagle sevirá os países

que já possuem o F-15, como Israel, Arábia Saudita, Japão e Coréia do Sul, entre outros.

O custo unitário foi estimado pela Boeing em aproximadamente US$ 100 milhões, incluindo as

peças sobressalentes e de apoio.

A empresa tem buscado outras empresas para a partilha de risco parceiros para reduzir os seus

custos de desenvolvimento. Estudos de diferentes níveis possíveis de redução seção transversal do radar

(RCS) estão em andamento.


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Figura 2 – F-15 força aérea israelense.

3 – Características Técnicas e Projeções

Principais características da aeronave F-15 Eagle.

Geral:

Fabricante - McDonnell Douglas;

Tripulantes – 2;

Dimensões:

Envergadura – 13,05 m;

Comprimento – 19,43 m;

Altura – 5,63 m;

Área da Asa – 56,50 m²

Massa da Aeronave:

Vazio – 12.700 kg;


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Desempenho:

Velocidade Máxima – 2.660 km/h;

Teto Absoluto – 18.200 m;

Motorização:

Dois Pratt & Whitney F100-229 turbofans pós-combustão.

Figura 3 – F-15 Eagle – três vistas.

4 – Considerações Finais

O presente artigo abordou de forma resumida a história e características técnicas de uma das

melhores aeronaves de combate tático já produzidas, o McDonnell Douglas F-15 Eagle.

5 - Bibliografia

[1] https://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15_Eagle.


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Apresentações


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ISSN - 2177-5907

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Ficha Catalográfica

Revista Eletrônica AeroDesign Magazine – RODRIGUES, LEMJ

Ano 1, v.1, n.1 (2009). Santana de Parnaíba-SP: www.engbrasil.eng.br

ISSN - 2177-5907

Periodicidade Anual

1. Engenharia Aeronáutica - Periódico. 2. Artigos. 3. Resenhas. 4. Notas de Aulas. 5. Entrevistas.


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