VIAJE AL NOA EN 4 FALCON INFORMOTO DIGITAL · “Históricas”. Aparece este cupón donde debemos...

informoto digitalNOTA GUIA PARA INGRESAR A UN FORMIDABLE ARCHIVO

DEL MOTOCICLISMO NACIONAL E INTERNACIONAL

VIAJE AL NOA EN 4 FALCON

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EXCLUSIVO PARA SUSCRIPTORES

123Pruebas de motos

85Presentaciones

185Notas de viajes

125Notas técnicas

119Notas históricas

www.informoto.com

4 INFORMOTOwww.informoto.com Agosto 2012

5. Editorial

6. Informoto Digital: Formidable archivo de Motociclismo Nacional e Internacional. 16. Novedades: Triumph Tiger Explorer 2012 Supertigre.22. Cuentos muy cortos de amor y motos.

24. Técnica: Sobre Pistones contrapuestos y cilindros plegados. 3º y última parte.32. Viajeros: Viaje al NOA en 4 Falcon.36. Viajeros: Viaje al Machu Pichu.39. Exposiciones y Muestras: Colección Familia Scalise.44. Brasil Novedades: Honda47. Charla de café

49. Motocorreo: Cartas al Director.51. Noticias cortas de la web

52. Novedades Suzuki: RM-Z 450 y RM-Z 250 2013.54. Informoto Club

Comercios que ofrecen descuentos a los socios de Informoto Club. Pruebas de manejo.54. Próximas salidas, exclusivas para socios.

55. Calendario de los encuentros.

Director - Propietario: Jorge V. Monasterio.Diseño y Diagramación: D.G. Gisela Primozic. - [email protected]: Romina Martinez. Móvil: 11 3 325 0929 / [email protected] / [email protected]ón: Capital/Gran Bs. As. - Pablo Santoro, Homero 1048 - (Bs.As.). www.distrisantoro.com.ar Interior y Exterior: Distribuidora Interplazas S.A., Pte. Luis Sáenz Peña 1832 (1135), Buenos Aires.

Es una publicación de JORGE V. MONASTERIO Editor con domicilio en Mariano Acha 963 Piso 1 - (1427) Ciudad Au-tónoma de Buenos Aires). Fax: (011) 4966-2469. E-Mail: [email protected]. Pag. Web: HTTP:// www.informoto.com Publicidad: Tel./fax: (011)4966-2469. Marca Registrada: R.N.P.I. Nº 2.058.096 DND de Autor: En Trámite. Pre-prensa: Corrales Fotocromos, Arcamendia 732/4, Buenos Aires (www.corrales.com.ar). Impreso en sistema offset por 4 Colores S.A. - Servicios Gráficos - Santa Elena 944 - Capital Federal - info@imprenta 4 colores.com.arIMPRESO EN ARGENTINA

AÑO XXXII- Nº 455

Agosto de 2012

FOTO DE TAPA: En realidad son tres fotos, en el ángulo superior derecho, la fabulosa Ducati 750 SS de 1974, en el centro una Falcon en pleno desierto y debajo, las correspondientes al sitio de INFORMOTO DIGITAL.

PROXIMA EDICION DE INFORMOTONº 456SEPTIEMBRE 2012

Informoto Digital:www.informoto.com01 de Septiembre 2012Revista Gráfica:En todos los kioscos de Argentina y Uruguay 01 de Septiembre 2012

SUMARIO

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INFORMOTO Agosto 2012 5www.informoto.com

EDITORIAL Por: Jorge V. Monasterio

¿UN MILLON DE MOTOS PARA 2012?¿LA PREVISIóN SE CAyó POR CULPA DE LA LUNA?

En el campo, cuando éramos chicos, hace ya más de medio siglo, el abuelo nos decía “el máis se fue en vicio, lo sembraron con la luna en cuarto creciente”. Nosotros mirábamos a las plantas muy altas, sin marlos o con muy pocos. No entendíamos mucho sobre la influencia de la Luna, pero las plantas se habían ido en vicio, eso era indiscutible.Fuera de lo “del máis” en lugar de maíz, también en esas épocas era el “páis” y no país, la realidad era que no íbamos a tener choclos.Con el tema de las motos, pasó lo mismo, pareciera que la euforia de 2008 que se vio reflejada en notas realizadas en 2007, nos hizo despertar con la realidad en 2009. Se había caído el campo y eso repercutió en los pueblos y ciudades del mal llamado “Interior”, como si Buenos Aires estuviera en otro país. A veces pensamos que estamos en otro país los que vivimos en grandes ciudades, hasta que chocamos con la realidad de un país hermoso que tenemos la obligación de conocer.En 2010 volvió a levantar el mercado de la moto, se calmaron las aguas y en 2011 con una matriculación de 716.207 motovehículos (fuente ACARA), de nuevo nos fuimos “en vicio” con los pronósticos para 2012.Si se analizan con calma, los datos de las estadísticas publicadas por ACARA y que se encuentran en la www.asuma.org.ar MATERIALES, se podrán apreciar un número increíble de marcas de motovehículos. Sumando todas las marcas, estamos en un número de 140.El mercado masivo la tienen 8 marcas, el de las motos de alta gama, 8 también, el resto, en su mayoría no superan las 50 unidades por mes.Ese número de 140 marcas es un disparate, en un país con un mercado acotado como es el nuestro. ¿Por efecto de la Luna se fue en vicio el número de marcas?Mientras escribíamos este Editorial, los noticieros, hablaban del “parate” en el sector de motovehículos. Declaraciones en radio 10 de la Gerente de RRHH de Zanella daba a conocer la situación real de la empresa, que termina en el despido de más de 20 personas.Otras empresas han suspendido y ante la imposibilidad de volver al ritmo habitual de trabajo, tuvieron que despedir personal. Esta verdadera sangría comienza en enero de 2012.Varios Editoriales de INFORMOTO remarcaban la situación complicada que se avecinaba. Desde hace años veíamos que las reglas de juego cambiaban constantemente, es imposible encarar cualquier proyecto serio en la incertidumbre.Tenemos años de vida y recordamos los “Bonos 9 de Julio” con los que pagaban a los empleados del Estado a fines de los ’50 y que para poder comer y vestirse cambiaban por monedas. El que los compraba se hacía millonario en el tiempo, ya que tenían respaldo oro.También la famosa frase “hay que pasar el invierno”, más tarde con “este gobierno Tortuga no vamos a parte alguna”. Pasaron golpes cívico militares, la famosa “1050”, “la tablita” con distintos tipos de cambio, “el que apuesta al dólar pierde”. Luego ya con INFORMOTO en marcha y a los tumbos, escuchamos “con la democracia se come, se cura y se educa”, luego el “Plan Austral”, el “Plan Primavera”, la “hiperinflación”, “el deme dos”, “la devaluación asimétrica” y lo que vendrá.Pero resulta evidente, que el que pronosticó la venta de un millón de motovehículos en 2012, lo hizo durante los siete días del “Cuarto Creciente”, los “números se fueron en vicio”. l

NOTA GUIA PARA INGRESAR A UN FORMIDABLE ARCHIVODEL MOTOCICLISMO NACIONAL E INTERNACIONAL

El sitio www.informoto.com fue creado el 9 de Ju-nio de 1999, y desde su comienzo se pensó en un futuro lejano, ya que la Internet, no era masiva en ese entonces.En 2000, a un año de iniciada esta etapa “cibernéti-ca”, hicimos los primeros aportes importantes, como ser: “Ultimas Noticias”, la “Moto Guía” y “Clubes”.2001, justamente cuando se cumplían dos años del sitio, se incorporó la base de datos y el buscador para la venta, compra, permuta, de motos, repues-tos, manuales, etc.Pasaron los años, se fueron haciendo cambios en el sitio, se sumaron ítems como “históricas”, “prue-bas de manejo”, “viajeros”, “motocorreo”, “avisos con foto”, etc. Es decir se fueron incrementando las opciones, hasta que en 2006 comenzamos a re-diseñar lo hecho hasta ese momento.En Julio de 2007 se inició el “gran cambio”, se su-bió la revista del mes, y los Suscriptores a INFOR-MOTO DIGITAL pudieron acceder a la misma. Al día de hoy, se subieron 61 ediciones completas (394 a 455) de la Revista INFORMOTO, además de 650 notas desde la edición nro. 1 del 15 de Mayo de 1981: de Viajeros, Pruebas de Manejo, Deportivas, etc. Todas las semanas vamos incorporando notas de todas las ediciones de la Revista INFORMOTO.El sitio www.informoto.com contiene un formidable archivo, que por una mínima suscripción está al al-cance de los “motolectores” del planeta.

¿CÓMO ACCEDO A INFORMOTO DIGITAL?

En la www.informoto.com Suscríbase se presentan las opcio-nes, para Argentina y el Exterior.

Una vez realizado el pago, y que esté acreditado, habilitamos el ingreso a INFORMOTO DIGITAL.

Ingresamos a la www.informoto.com Suscriptores, con el mail y el número de documento sin puntos (Clave) del suscriptor, tenemos acceso a una serie de opciones.

La navegación por este sitio, es más fácil de visualizar a través del material gráfico y su correspondiente epígrafe explicativo

Haciendo “clik” en Suscriptores, se despliegan los siguientes ítems:Revista: allí está la edición del mes en formato pdf y que se puede descargarNotas: Es un buscador para todas las notas que se encuen-tran en el sitio.Pruebas: Las pruebas de manejo que hemos realizado y que se fueron sumando a través de los años.Presentaciones: Nuevos modelos de motocicletas, acceso-rios e indumentaria.Viajeros: Relatos de viajesTécnicas: Notas técnicas, preparación de motores, etc.Históricas: marcas, modelos, carreras, etc.Retrovisor: Consultorio publicado durante los ’90 sobre mo-tos antiguas y cláscias.Motocorreo: El Correo de Lectores desde nuestros inicios.

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INFORMOTO DIGITAL Texto: Jorge V. Monasterio

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Clickeamos en NOTAS, allí aparece el “Buscador de Notas”, volvemos a “clickear” en TO-DOS y se despliega un listado de secciones. Cada una de estas secciones contiene centenares de notas publicadas en la Revista INFORMOTO desde 1981 a la fecha.En el caso de DEPORTIVAS, la estamos “cargando” con crónicas de las pruebas de motociclismo internacional, nacional, provincial y zonal. Estamos trabajando en las ediciones de los años ’80, ricas en material deportivo, cuando INFORMOTO era semanal y luego quincenal.

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Habíamos ingresado al “Buscador de Notas” y buscamos “Históricas”.Aparece este cupón donde debemos llenar alguno de los casilleros. Si no conocemos al autor, ni el ítulo de la nota o la edición de la revista, “clickeamos” en Buscar.

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4Nos aparece este listado de notas, que se va in-crementando todos los meses. Más de 120 notas históricas, a las que se suman todos los meses otras.

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Presentacio-nes de motos, indumentaria, accesorios, cuatriciclos, etc. También en esta sección están modelos de los años ’80 a la fecha.

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El buscador de las Pruebas de Manejo, en este caso un modelo específico con la Enfield Bullet 500 que probáramos en los ’90.

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7En el caso que no sepamos el título de la nota, el autor o el modelo exacto de motovehículo, “clickeamos” sobre Buscar y nos aparecerá el listado de las pruebas de manejo que se encuentren en el sitio.

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Viajeros, otra recopilación de cientos de viajes publicados en la revista gráfica a través de los años.

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9El MOTOCORREO, antes llamado Correo de Lectores, también se encuentra en INFORMOTO DIGITAL.

Técnica: aquí encontrarán notas técni-cas desde los comienzos de INFORMO-TO. Estamos trabajando para incorpo-rar notas de preparación de motores de 2 tiempos, también sobre cómo funcio-na un motor de 4 tiempos, y muchísimo material téc-nico recopi-lado a través de los 31 años de vida de IN-FORMOTO

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INFORMOTOwww.informoto.com Junio Agosto 201212

Clickeando en DEPORTIVAS, nos encontramos con el listado de notas correspondiente a pruebas de los distintos campeonatos Mundiales, Nacionales, Regionales y zonales. Además de notas a pi-lotos de todas las épo-cas y especialidades.

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TRIUMPH TIGER EXPLORER 2012SÚPER TIGRE

Texto: Marcelo F. OtonelloNOVEDADES

Una imagen de acción para abrir la nota está bien, especial-mente cuando se trata de una moto como la Triumph Tiger Ex-plorer, la gran novedad de este año entre las maxitrails supe-riores a 1.100cc.


Todavía está fresca en la memoria de los “trium-phistas” la presentación de las Tiger 800 stan-

dard y XC y el interés que és-tas han tenido en buena parte del mundo. América Latina no ha quedado exenta a tal reper-cusión y muchos entusiastas de las maxitrails pero por sobre to-das las cosas de la marca, al-gunos desde los tiempos (prin-cipios de los años ’90) de las primeras Tiger bajo esta carac-terística de uso, es decir desde la 900, se mostraron orgullosos de semejante lanzamiento.

Sin embargo, ese enorgulle-cimiento tomó más fuerza a ni-vel mundial a fines del año pasa-do con la llegada de la Explorer, que ha puesto definitivamente a Triumph y a la industria británi-ca en plan de competencia en el escalón de uso más alto de esta clase de motos, es decir el su-perior a los 1.100cc. Eso, sin ol-vidar algo fundamental como es ofrecer componentes y sistemas electrónicos destinados a que el manejo sea mucho más efectivo y confortable.

Desde luego, Triumph ha hecho un buen trabajo de acuer-do a lo que se ve en las imáge-nes que ocupan esta nota, pero vamos a sacarlos un poquito del tema, ya que en el transcurso del mes pasado se ha confirma-do la aparición de la segunda moto que ha incorporado este novedoso propulsor de tres cilin-dros. Se trata de la Trophy, una GT que además de dicha planta motriz ha adoptado otro detalle que a la vista exterior está pre-sente en la Tiger Explorer, como la transmisión final por cardán, cuya estructura que lo cubre cumple la función de ser el úni-co brazo del basculante.

Es evidente, entonces, que la casa inglesa ha expandido su alcance en los segmentos de motos directamente prepa-radas para incursiones turísti-cas, ya sea exclusivamente por asfalto con la Trophy y con ésta que líneas abajo empezaremos a describir, que permite una ex-tensión “off”.

Esto, de alguna manera, compensa el esfuerzo que años atrás hicieron en el sector de las

La casa británica reforzó su gama Tiger su-mando la que ahora es su máxima expresión: la Explorer. Sus características más importan-tes pasan por un nuevo motor tricilíndrico de 1.215cc, un eje cardánico de transmisión a la rueda trasera, control de tracción, control de velocidad crucero y frenos antibloqueo con op-ción disponible de desconexión. En suma, es-tamos frente a una posibilidad de adquisición que los usuarios de máquinas de estas carac-terísticas no pasarán por alto.


MOTOR

Tipo: tricilíndrico en línea inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire con catalizador. Distribución: DOHC y 12 válvulas. Cilindrada: 1.215cc. Diámetro x carrera: 85 x 71,4 mm. Índice de compresión: no especificado. Potencia máxima (declarada): 137 CV/101 kW a 9.300 rpm. Torque máximo (declarado): 12,3 kgm/121 Nm a 7.850 rpm. Alimentación: in-yección electrónica con tres inyectores. Lubricación: cárter húmedo. Encendi-do: electrónico CDI con corte de seguridad y límite para el control de tracción y el control de la velocidad crucero. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Em-brague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cardán.

CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda (sistema Trellis). Geome-trías: 105,5 mm de avance y 23,9° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Kayaba con barrales de 46 mm de diámetro y 190 mm de recorrido. Suspensión trasera: horquillón oscilante monobrazo de aluminio de sección pentagonal y amortiguador Kayaba de 194 mm de reco-rrido regulable en extensión y precarga. Freno delantero: doble disco de 305 mm de diámetro con pinzas Nissin-Triumph de cuatro pistones opuestos y fre-nada antibloqueo desconectable (sistema ABS). Freno trasero: disco de 282 mm de diámetro con pinza Nissin-Triumph de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo desconectable (sistema ABS). Ruedas: de aluminio y diez rayos con diámetros de 19” adelante y 17” atrás y con gargantas de 2,50” adelante y 4,00” atrás. Neumáticos: 110/80 R adelante y 150/70 R atrás. Colores disponi-bles: azul con gráfica en blanco y gris, gris grafito con gráfica en azul y negro, y negro con gráfica en azul y blanco.

DIMENSIONES Y pESOLargo: 2.248 mm. Ancho: 885 mm. Altura: 1.410 mm. Entre eje: 1.530 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: entre 840 y 860 mm. Peso (vacía): no especifi-cado. Capacidad del tanque de combustible: 20 l.

FICHA TéCNICA: TRIUMpH TIGER EXpLORER 2012

customs y cruceros con la impo-nente Rocket III, de la cual se pueden conseguir diferentes alternativas de acuerdo al tipo de usanza que cada propieta-rio quiera darle (salidas cortas -Roadster- o verdaderas expe-diciones ruteras -Touring-).

JEFA DE CLANSi no hubiese sido por la sa-

lida de las “ochocientos”, está claro que el panorama de las Ti-ger hubiera quedado en la ve-terana 1050 con sus respecti-vas versiones (con y sin frenos ABS). Sin embargo, con el arri-bo de la Explorer la escala de variantes dispuestas por Trium-ph entre sus maxitrails se ha puesto interesante.

Su motor -como ya lo he-mos hecho notar- posee 1.215cc y sus medidas internas son de 85 x 71,4 mm x 3 (el úl-timo número corresponde a la cantidad de cilindros del vehícu-lo). Por supuesto, es de cuatro

Entre las cosas que no aparecen dentro del texto de la nota, podríamos indicar que el mecanismo interno del acelerador es electrónico.

Además de azul, se puede conseguir a esta “Triunfo” (así le dicen a la marca en Cuba) en negro o en gris grafito.

El frente de la moto impacta y nos hace pensar por unos segundos que se trata de una Tiger 800 o Tiger 800 XC.


Aquí se la puede ver mon-tando algunos accesorios y opcionales, los cuales están nombrados en el recuadro que acompaña este informe.

tiempos, refrigerado por líquido y su mecanismo de distribución es de doble árbol de levas a la cabeza y doce válvulas. La caja es de 6 velocidades con embra-gue de discos múltiples bañados en aceite.

En la parte electrónica y eléctrica hay una pieza que se desmarca del resto y es el po-tente generador de 950W, que además de asistir a las funcio-nes habituales de la moto, como el control de tracción, el meca-nismo antibloqueo de los frenos o el control de velocidad cruce-

ro -entre otras funciones- está pensado para poder abastecer de energía al equipamiento ex-tra que es habitual encontrar en una máquina de este tipo o bien en una gran turismo o gran turis-mo sport.

En cuanto a su potencia y torque, el fabricante anuncia 137 CV a 9.300 rpm y 12,3 kgm a 7.850 vueltas.

SIGUIENDO A LAS “MENORES”

La palabra que figura entre comillas hace alusión a las Tiger

800 standard y XC, y desde el punto de vista del diseño, la Ex-plorer creemos que sigue la lí-nea encarada por ellas.

Desde el frente se obser-va una gran influencia de ellas con la doble óptica Multiconvex acompañada de un parabrisas que puede ser regulable en altu-ra, como también por el guarda-barros “pico de pato” que no es el principal pero que sí colabora con el buen gusto. Debajo de él aparece el propio elemento que cubre gran parte del neumático delantero.

Cuando el conductor se pone al mando de esta Tiger en-cuentra mucha información en el tablero. Primeramente está el reloj analógico para el cuenta-vueltas y luego aparece la pan-talla LCD para el velocímetro y los indicadores de los rangos de consumo y autonomía dispo-nible, de la marcha engranada, de la temperatura ambiente, del aviso de heladas, del reloj ho-rario, del servicio de manteni-miento, de los odómetros, de las luces de emergencia, de la pro-fundidad del manubrio -siempre


ACCESORIOS Y OpCIONALES

Esta novedosa máquina tiene, como se dice dentro del idioma Triumph, accesorios y opcionales. Los prime-ros son las piezas tradicionales que todo fabricante incluye para cada una de sus motos, mientras que los segundos están apuntados a elementos básicamente electrónicos o muy especiales que tienen como obje-tivo mejorar el confort durante la marcha, como también la protección del vehículo.Entonces, entre los accesorios para la Tiger Explorer encontramos luces antiniebla de 55W, parabrisas de mayor altura (50 mm) y anchura (30 mm), protectores de manos hechos en base de Nylon, protección de cárter de aluminio, bolso de tanque de combustible de 15 a 18 litros con espacio para guardar mapas, pro-tecciones de acero para el motor, maletas con aplicaciones de aluminio que totalizan 62 litros de capacidad (Adventure) y baúl central con aplicaciones de aluminio de 35 litros de capacidad que además tiene una toma de corriente de 12V (Adventure). La lista de opcionales, por su parte, cuenta con el sistema de medición de la presión de los neumáticos TPMS, sistema de escape Arrow de fibra de carbono y titanio, kit de calentadores de puños, asiento con kit de calefacción para largos viajes o para época invernal, protector de aluminio para el radiador, plataforma para montar el navegador satelital (Garmin Zumo 660), protecciones de policarbonato para las luces delan-teras y asiento con relleno de gel.

de acuerdo al tipo de conduc-ción deseada- y de la presión de los neumáticos a través del me-canismo TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), el cual está

configurado, aunque aclaramos que se adquiere como equipa-miento extra al que se provee de serie.

Antes hemos dicho que el

manubrio y parabrisas podían ser regulables, pero para su-mar mayor confortabilidad al asunto del manejo, el asien-to también lo es en altura en

la porción del conductor. Las medidas de acceso son de 840 y 860 mm. Otro punto que también permite variaciones en su trabajo se ubica en el amortiguador trasero Kayaba con receptáculo de gas sepa-rado del cuerpo principal, en el que los ajustes pueden ha-cerse en la extensión del flui-do hidráulico como en la pre-carga del resorte.

De esta sintética referen-cia pasamos a los sectores más convencionales de la ci-clística, donde figuran una arquitectura de chasis de tu-bos múltiples de estilo Tre-llis (enrejados) con diferen-tes soportes para contener al motor, mientras que las rue-das son de diez rayos de 19 x 2,50 y de 17 x 4,00 pulga-das respectivamente adelante y atrás. Los frenos, para ce-rrar este tramo, son de doble disco flotante de 305 mm de diámetro adelante con morda-zas Nissin-Triumph de cuatro pistones opuestos adelante y de 282 mm de diámetro con pinza de la misma proceden-cia pero de dos pistones pa-ralelos.

En ambos casos, el poder de frenado está acompañado por el esquema técnico del anti-bloqueo, que viene de serie y es desconectable desde el mismo control de mando.

ABRIéNDOSE A LA RUTADespués de esta sintéti-

ca muestra de sus caracte-rísticas, estamos seguros de que en nuestra región lati-noamericana esta moto va a tener buena cabida. En rea-lidad, ya es habitual del ca-tálogo de Triumph en Chile y Colombia, desde donde nos han llegado buenos comen-tarios sobre lo que entrega su conducción. Todo esto vía amigos y colegas.

Pero, de todas formas, como aquí la estamos mostran-do no podemos opinar sobre ella, puesto que todavía no he-mos probado una unidad para sacar nuestras conclusiones.

Cuando eso sea posible, entonces daremos nuestro pa-recer sobre esta maxitrail de la marca inglesa, la Tiger Explo-rer. l


Texto: Marcelo F. Otonello


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Por: Héctor CademartoriCUENTOS MUy CORTOS DE AMOR y MOTOS

LEL ACERTIJO

iliana y Marcos te-nían mucho en co-mún, probablemen-te mucho más de lo que ellos mismos se imaginaban. Los dos estaban en el último año del secundario; él en un colegio de

curas y ella en uno de monjas que estaban separados por unas pocas cuadras.

Las horas de salida coincidían, de ma-nera que se veían casi todos los días, inter-cambiaban chismes, cuentos y planes para el fin de semana. Tenían, cabe agregar, una peculiar atracción por los acertijos, cuentos y frases que requerían cierta inteligencia para descifrarlos o para inventarlos. Les fascina-ban los chistes inteligentes y compartían el mismo desprecio por los que utilizaban ma-las palabras o con contenido vulgar. De más está decir que eran fanáticos del grupo Les Luthiers quienes representaban exactamen-te el tipo de humor que les gustaba.

Los amigos no estaban muy metidos en esa línea de humor de forma que práctica-mente se divertían entre ellos dos, pero a los demás les gustaba verlos disfrutar de esa actividad.

Si bien no había una relación amorosa, todos los allegados comentaban, en un prin-cipio a escondidas, que eran una linda pare-ja, pero ya al final les decían en la cara que era hora de que se pusieran de novios, a lo que ellos respondían que solamente tenían una linda amistad. En realidad los amigos te-nían razón.

Cuando Marcos la encontraba a la salida del colegio se recibían como si no se hubie-ran visto por seis meses.

“Marquitos, me contaron un chiste buení-simo! ¿Sabes por qué los mellizos siameses unidos por la cadera viajaron a Inglaterra?”, y dejando un silencio prudencial como para que Marcos pensara, le daba el remate: “Así el otro podía manejar!!!”

“Buenísimo- contestó Marcos- ese va al archivo!!!”- porque tenían un libro donde anotaban todos los chistes y los acertijos para no olvidarse.

En las fiestas bailaban las canciones lentas muy apretados y ella le ponía la mano en la nuca.

“Estos dos ya es hora de que se dejen

de hinchar y se pongan de novios”, exi-gían los amigos, pero ellos nada.

Las amigas de Liliana le preguntaban y ella aceptaba que Marcos le gustaba mucho. Los amigos de Marcos le preguntaban y él aceptaba que Liliana le gustaba mucho.

Ella en realidad le había tirado ciertas in-directas, pero no quería que la relación tan linda que tenían se arruinara por un beso mal dado o uno mal recibido.

Algunas veces Marcos iba al colegio con una NSU Quickly que era su “bijou”, como la había bautizado él. Su papá y su hermano estaban muy metidos en las motos. Don Jor-ge tenía una BMW R60 ex-Policía Federal que había comprado en un remate y el her-mano Sergio una Triumph de la misma pro-cedencia. El presupuesto de Marcos alcanzó para una Quickly a la que hubo que hacerle unas cuantas cosas pero en cuanto pudiera juntar unos pesos más ya estaba planeando subir de categoría.

Uno de los motivos por el que no había podido hacerlo fue que otra de sus pasio-nes era la fotografía. Había empezado con una Voigtlander de lente fijo heredada de su papá. Luego de mucho ahorro trabajando después de hora y los fines de semana en el taller de la familia, finalmente se había po-dido comprar una Canon FT-QLb con lente normal, usada, pero en perfecto estado. Al equipo agregó un angular/zoom Nikkor 35-70 y finalmente, con gran esfuerzo, un tele Vivitar 70-210. Con la Canon podía jugar con aperturas de diafragma y velocidad y había podido finalmente, gracias al teleobjetivo, sacar buenas fotos de acción en las carreras de motos del autódromo, algo que estaba muy limitado con la file Voigtlander.

Le gustaba sacar en blanco y negro por-que decía que las cosas tenían otra “profun-didad”. Los rollos de 400 ASA eran caros y más aún el revelado, pero ya tenía pensado hacer un curso y armarse un pequeño labo-ratorio casero para imprimir sus fotos.

Liliana y Marcos, siguiendo con su línea humorística, mantenían una colección de los chistes del tipo “Primer Acto- Segundo Acto- Tercer Acto- Como se llamaba la obra?”

Media cuadra antes de llegar a la puerta del colegio de Liliana ya le estaba gritando, “Tengo uno nuevo, tengo uno nuevo!!! Pri-mer acto, un toro recibe carta de su espo-sa. Segundo acto, un toro recibe carta de su

esposa. Tercer acto, un toro recibe carta de su espo-sa. Como se llamaba la obra?”- a lo que Liliana queda mirándolo fijo, con los ojos muy abiertos tratando de adivinar…” Y…no sé!”. “La obra se llamaba La Carta De-latora…La Carta Delatora!!!”- revelaba Mar-cos riéndose. “Buenísimo, directo al cuader-no!!!”- inmediatamente propuso Liliana.

Después de una fiesta de fin de año am-bos se dieron cuenta de que era momento de tomar una decisión con respecto a su re-lación. Hubo miradas, se quedaron tomados de la mano entre disco y disco y Liliana le acarició la nuca en dos de las canciones len-tas. Se miraron pero no se dijeron nada, o por lo menos no se animaron.

El siguiente martes la mamá de Liliana encontró un sobre tamaño oficio en el porch dirigido a su hija proveniente de Marcos.

Adentro, había una foto espléndida de una Triumph Trident 750 tomada de aba-jo con el angular. En el ángulo superior iz-quierdo habia escrito “No. 1” y debajo de la imagen la leyenda “1976 Triumph 750 T160V Trident ”. La foto resaltaba los detalles del tri-cilindrico, las aletas, el cáliper delantero y los rayos con reflejos.

“Muy linda la foto de la Triumph, Mar-cos”- le dijo Liliana al otro día cuando se en-contraron a la salida del colegio.

“Te gustó?. Te van a llegar más…”- res-pondió él dejando un interrogante en el aire y cambio de tema.

A los dos días llegó otro sobre, el No. 2, con una Harley-Davidson “Electra Glide” 1965, el primer año de este modelo (y del arranque eléctrico) y el último del venerado motor Panhead. Eligió un tres-cuartos del lado derecho que es el más vistoso, con la caja de la batería cromada, el filtro de aire y la tapa de distribución pulida, las valijas y el guardabarros delantero con rieles también cromados, todos elementos distintivos de un modelo que fue la reina de las turísticas por muchos años.

Tres días más tarde llegó el No.4 con-teniendo una NSU 1954 como la de él en un contraluz muy logrado. En el tanquecito se veía el logo de NSU y, debajo, la palabra


“Quickly”. Una maravilla a la que Liliana, su-mamente intrigada, de más está decir, elogió y mostró a sus compañeras de aula.

El No.5 era una verdadera obra de arte: Rudge “Ulster” 1937. Clásica, elegante mo-nocilíndrica de la época, muy parecida a la Norton International o la Velocette KTT pero, a diferencia de ellas sin árbol de levas a la cabeza, aunque tenía tapa de cuatro válvu-las. El tanque era cromado con las rodilleras de goma y el nombre en dorado.

Liliana había colgado las fotografías con chinches en la pared de su cuarto y las con-templaba tratando de descifrar el significado de la serie.

El No.6 se lo dio a la salida del colegio: una Honda VFR750 Interceptor del ’83, ver-sión americana. El principio de las “replira-cers” aunque ésta tenía solamente medio carenado que exponía el V4 DOHC. An-tes de que Liliana pudiera preguntar nada le cambió la conversación y la derivó hacia otros temas.

El séptimo lo encontró el papá de Liliana en el porch. “Aquí te llego otra foto de Mar-cos, Lily. Yo no entiendo mucho de arte ni de motos, pero este pibe saca muy bien…” -reflexionó mientras miraba con atención los detalles de la Cagiva Elefant 1987. Le llamó la atención el logo con el elefantito. El motor era el 750 de la Ducati SS y éste modelo en-duro tiempo más tarde ganaría el prestigioso rally París-Dakar.

Ya se había corrido la voz entre los ami-gos que aportaban teorías sobre este asun-to. ¿Qué tenían esas motos en común? ¿Cuál era el mensaje de Marcos? Aparente-mente no tenían ningún elemento que las re-lacionara. Tal vez, sugirió alguno más astuto, habría que esperar a ver donde terminaba la serie y recién entonces intentar descifrar el jeroglífico. Marcos no daba ninguna pista, ni siquiera a sus amigos más cercanos.

La No.7 fue unánimemente consi-derada la mejor de todas. 1950 Vin-cent-HRD Rapide. Espectacular!. Aún aquellos que no sabían nada de mo-tos hicieron círculo alrededor de Liliana cuando la sacó del sobre y ahí se que-daron admirando la imagen, casi un per-fil completo. El motor de 1000 cm3, ma-sivo, de aluminio pulido, los cortos tubos que contenían las varillas con grandes tapas hexagonales arriba con el logo de la marca, la suspensión trasera de-bajo del asiento y la delantera trapezoi-dal “girdraulic”, los guardabarros de alu-minio y los dos escapes que salían del lado derecho a un silenciador común.

Se apreciaban los terminales cromados de los conductos de aceite. Algunos hasta pidieron hacer fotocopias, a lo que Marcos

accedió.Tres días después entregó el No. 8 en

mano en casa de Liliana.”Este es el último Lily”.

La toma esta vez era de acción. Ken-ny Roberts ganando el GP de Argentina en 1982 con la Yamaha oficial circulando por el Autódromo Municipal Oscar Alfredo Gál-vez (todavía no se llamaba así) seguido por Barry Sheene con otra Yamaha y tercero la Honda tricilíndrica de Freddie Spencer. Ese día había estrenado el zoom pegado al alambrado de la tribuna de la horquilla. Gran foto. El título era “Yamaha OW61 500 – GP de Argentina 1982”.

Liliana ceremoniosamente la colocó a continuación de los otros siete y se quedó pensando, contemplando la serie, tratando de adivinar la combinación que abriera el candado del acertijo. “Santa Motocicleta, Ba-tman!, diría Robin”-pensó Liliana.”¿Tendrá que ver con los países de origen? A ver: In-glaterra, Estados Unidos, Alemania, Inglate-rra de nuevo, Japón, Italia, Inglaterra y Ja-pón…naaa. No viene por aquí…”

Involucró a sus padres y a su hermano mayor pero sin resultados.

Al final lo llamó a Marcos: “Dale Marqui-tos, no puedo resolver el acertijo. Dame aun-que sea una pista, dale, no seas malo…”

“No, ninguna pista. ¿No es que vos sos la reina del acertijo?, ¿la Sherlock Holmes con pollera? Elemental mi querido Wat-son…”

Pasó como una semana y si bien se vie-ron todos los días Marcos no soltaba prenda. Infructuosos resultaron los esfuerzos de Li-liana y del resto del grupo de descifrar la cla-ve. “Vamos, a ver quién es el Columbo que saca la clave…”, los desafiaba.

Hasta que un día se le prendió la lampa-rita al hermano de Liliana que sugirió: “Por-que no lo van a ver a Mister James que se pasó la guerra descifrando claves alema-nas…”

“Por supuesto, Mr. James!!!”- exclamó Liliana y salió con las fotos hasta lo de este inglés que había llegado a Argentina a princi-pio de los años sesenta como presidente de una compañía inglesa de exportaciones. Mr. James ya estaba jubilado y la recibió ofre-ciéndole un té. Su casa olía a tabaco de pipa Cutty Sark y tenía muchos libros y cuadros de cacería antiguos.

“Mr. James- empezó Liliana- es verdad que usted descifraba mensajes enemigos en la guerra?”.

“Así es, my dear. Éramos un grupo del Servicio de Inteligencia y trabajábamos en un bunker, cerca de la ciudad de Sheffield”, dijo con su aún muy marcado acento inglés, “yo soy el segundo de la izquierda”, y apunto

con la pipa a una foto en la que cinco jóve-nes con uniformes de la Royal Air Force po-saban sonrientes delante de un bombardero Avro Lancaster.

“Bueno, entonces usted me puede ayu-dar con éste acertijo de mi amigo Marcos”- y le explicó la historia.

Mr. James prendió ceremoniosamente su pipa y comenzó a estudiar el caso. Frun-ció el entrecejo y las cejas blancas y muy pobladas, algo desprolijas, enmarcaron los ojos celestes que se enfocaron en el proble-ma. “Están numeradas, así que la secuencia es importante, del uno al ocho… very well, déjame este material hasta mañana que lo voy a estudiar…”

Liliana casi no durmió esa noche. Al otro día era sábado y como no quiso incomodar muy temprano empezó a revolotear a eso de las 9 hasta que vio a Mr. James en el jardín.

“Hola, Mr. James, buen día, pudo encon-trar alguna pista?”

Mr. James la invitó a pasar, se sentó en el sillón del living y prendió la pipa. Liliana notó que había unos papeles con anotacio-nes relacionadas al caso en la mesita rato-na.

“All right, he descubierto la clave”- dijo Mr. James. A Liliana se le iluminó la cara.

“Primero, tengo que decirte que tu amigo saca muy lindas fotos. Las motos están es-pectaculares. Yo tuve una HRD como ésta- y le mostró el No. 7- pero era una Black Sha-dow, que tenía unos diez caballos más que la Rapide. Tengo una foto en el comedor… aunque me imagino que vos estás ansiosa por conocer el acertijo, no?”- agregó notan-do la ansiedad de Liliana.

“Bueno –continuó- no fue muy difícil para alguien entrenado en estos asuntos. Los nú-meros son importantes porque significan una secuencia que no se podrá modificar. La clave no está en los países de origen, las cilindradas o las marcas, está en los mode-los, en realidad en la primera letra de cada modelo. Veamos. La secuencia es Trident, Electra Glide, Quickly, Ulster…mi tío Reg te-nía una Ulster que decían que era la moto 500 más veloz de la época… bueno, segui-mos,- se apuró a decir al verle la cara a Lilia-na que poco interés mostró en la historia de la Rudge 1937 del tío - Interceptor, Elefant, Rapide y OW 31… y si ponemos en orden la primera letra de cada modelo sale: T-E-Q-U-I-E-R-O. TE QUIERO”.

“Gracias Mr. James!!!- le saltó Liliana al cuello y le dio un beso en cada mejilla que resonaron en el living de cielorraso alto - Mu-chas gracias!!!. Otro día vengo y me cuenta de la BRD, HTD o como se llame la moto que tenía y también de la de su tío Reg!”. Y salió corriendo a buscarlo a Marcos. l


TWNDentro de las mar-

cas inglesas de mo-tos el nombre Triumph

(Triunfo) tiene un lugar desta-cado, se podría decir que pocas cosas pueden ser mas británicas que una Triumph. Sin embar-go una búsqueda en la historia de las cosas y de los humanos suele develar ciertas sorpresas, como que la marca Triumph fue fundada en 1885 por un alemán, Siegfried Bettann y su compañe-ro Mauritz Schulte que habían emigrado a Inglaterra. Si bien este hecho no se divulga mucho, nunca inquietó demasiado a los británicos, así son las cosas en este mundo. La actividad inicial de la firma era la fabricación de bicicletas, estableciéndose en la ciudad de Coventry. En 1897 Bettann funda una sucursal en Alemania, la Deutsche Triumph Fahrrad Werke A.G. (Fábrica Alemana de Bicicletas Triumph) que se instaló en Nuremberg.

Ambas compañías comienzan con la fabri-cación de motocic le-tas en 1903, pero para

1907 la filial alemana se vuelca mas a las bicicletas y las má-quinas de escribir. Finalmente

en 1911 toma la denominación TWN ( Triumph Werke A.G. Nürmberg) y durante la Gran Guerra ( 1914 a 1918) no pro-duce motos, recomenzando su actividad después de la contien-da con un modelo denominado Knirps. Este fue uno de los pri-meros dos tiempos que circu-laron por Alemania, siendo un monocilíndrico de 276 cc que erogaba unos modestísimos 3 caballos. A pesar de la descon-fianza inicial, resultó un modelo relativamente popular. Posterior-mente se redujo la cilindrada a 200 cc debido a unas ventajas impositivas que el gobierno ha-bía otorgado a las cilindradas iguales o menores de 200 cc. También construyó motos con motores de 4 tiempos de diverso origen inclusive con válvulas a la

cabeza. En 1929 se realiza la separación de las “hermanitas” Triumph y después de algunas discusiones y juicios en 1931 las Triumph alemanas salen con las siglas TWN (Triumph-Wer-ke-Nürnberg). Esta separación produjo un vuelco mayor a las motos con motores de 2 tiem-pos. Finalmente en 1938 sale el modelo BD 250 con un motor de cilindros plegados parecido pero algo diferente al antiguo Garelli. La disposición era similar res-pecto del cuadro, pero en vez de tener una biela grande en for-ma de Y tenía dos bielas casi como si fuera un bicilíndrico mas convencional (estaban ligera-mente desfasadas), Se caracte-rizaba por un aleteado entrecor-tado del cilindro al que llamaban “puercoespín” y que sería adop-

tado también por la DKW para su serie RT, ver Fig 1.

Como en todos los casos de este tipo de motores la admisión era al cárter (mediante una vál-vula rotativa), un cilindro mane-jaba la apertura del escape y el de al lado manejaba el ingreso via transfer de la mezcla desde el cárter a la cámara de combus-tión, la que tenia una forma asi-métrica (ver Fig 2). Como en el caso de las Puch, Garelli, Iso, etc. La posibilidad de tener la lumbre-ra de escape prácticamente ce-rrada cuando se habilita el trans-fer de admisión a la cámara de combustión hace que la mezcla cruda que se pierde por el es-cape sea mínima o nula, lo que mejora la potencia y disminuye el

TECNICA Texto: Lic. Ricardo E. Juárez

SOBRE PISTONES CONTRAPUESTOS

y CILINDROS PLEGADOS……

3ª PARTE( Ú L T I M A )

Presentamos otra marca de motos de interesante

historia y su relación con los cilindros plegados.

Vemos asimismo los desarrollos en los motores de pistones

contrapuestos en los últimos tiempos y en la actualidad.

Fig.1 TWN BD 250 de 1939.


Fig. 5 TWN Boss 350cc 1954.

Fig. 4 Izq. Motor de BD250 1939( 2 bielas); Der. Motor BDG 250 1948 (biela en Y).

Fig. 3 La BD 250 en el frente ruso.

consumo. También disminuye la contaminación, aunque nadie se ocupaba de eso en aquella épo-ca. Asimismo este tipo de moto-res regulaban en forma mas pa-recida a un cuatro tiempos. Pero en 1938 se estaba por desenca-denar la 2ª Guerra Mundial asi-que la BD250 fue “movilizada” y muchísimas de ellas sirvieron en el ejército alemán.

Pasada la guerra, la produc-ción recomenzó en 1946. A par-tir de entonces y hasta 1957 la TWN ofreció una línea de mo-tos que comprendieron las BDG 125 y 250cc. Luego se incorpo-ró a partir de 1953 la Boss de 350cc y desde 1954 la Cornet 200 cc y la motoneta Contessa de 200 cc. Fue una producción exitosa y los modelos gozaban de buena popularidad. Lo mas notable de esta producción de post guerra es que el motor uti-lizado seguía siendo del tipo de cilindro plegado pero distinto del de preguerra. Efectivamente la disposición y emplazamiento del motor en el cuadro era igual que en la BD250 pero las dos bielas fueron reemplazadas por la conocida biela única con for-ma de Y.

Así fue como se volvió al esquema que había patentado Adalberto Garelli en 1912,..se había cerrado el círculo (ver Fig. 4 ). En 1957 la firma fue com-prada por el complejo Grundig y junto con la Adler la TWN volvió a la mucho menos excitante ac-tividad de fabricar máquinas de escribir.

Junto con la Puch y la Iso fueron los máximos exponen-tes del motor de cilindro plega-

Fig.2 Funcionamiento del motor de la BD 250 1939.

do dentro del rubro de los mo-tovehículos. Este tipo de motor representó una solución para el altísimo consumo debido a la pérdida de mezcla cruda por el escape en la época de los pis-tones con solapa y permitió en forma compacta el aprovecha-miento del motor de cilindros contrapuestos haciéndolo razo-nablemente bien. En esa épo-ca se usaban pistones largos y pesados y carreras mas largas que los diámetros de los cilin-dros, todo lo cual producían un nivel de vibración alto limitando

las revoluciones máximas del motor y por lo tanto la potencia máxima alcanzable. A su favor poseían un par motor conside-rable a bajas vueltas y un con-sumo mucho mas contenido. Algunas marcas habían incor-porado lubricación independien-te con bombas e inyectores, lo que resultaba en un mucho menor consumo de aceite y por consiguiente menor humo y contaminación. Los motores de dos tiempos actuales, con ele-mentos muy livianos, amplia circulación de los gases por mu-chos transfers, con válvulas de escape regulables mas toda la tecnología en el diseño delos caños de escape, resonadores etc. dejan poco lugar para un re-nacimiento de los cilindros ple-gados sobretodo que la cámara de combustión que queda cuan-do se pliegan los cilindros tiene formas curiosas que pueden no ser la mas adecuadas para una máxima eficiencia. En un motor cualquiera se pueden variar los distintos elementos mecánicos para mejorar su desempeño, pero lo esencial es el proceso de combustión que se realiza dentro de la cámara.

El camino del motor de dos tiempos está bastante claro. La legislación anti-contaminación no le deja ya muchas opciones y la inyección directa de com-bustible después del cierre de la lumbrera de escape es la que le daría la carta blanca de míni-ma contaminación, gran poten-cia con pequeños tamaños de motor y consumo igual o menor que el de un 4 tiempos equiva-lente. Los mototrineos Skidoo de la Bombardier lo vienen de-mostrando desde hace varios


años (ver Informoto de Octubre 2011). Los rumores sobre estos desarrollos en las motos siguen circulando con insistencia. Al ya conocido que le adjudica a KTM un desarrollo en ese sen-tido se ha agregado en los úl-timos meses el que indica que algún modelo de dos tiempos con inyección directa sería pre-sentado por la Husqvarna para 2013, da la sensación de que algo va a pasar efectivamente dentro de no demasiado tiempo.

TIEMpOS MODERNOS: ¿EL RETORNO DE LOS

pISTONES CONTRApUESTOS? El tema técnico que man-

tiene alejados a los motores de dos tiempos de los circuitos comerciales con excepción de los ciclomotores de 50cc y las motos todoterreno de competi-ción, es fundamentalmente la contaminación y es una de las razones para la búsqueda de eventuales soluciones técnicas alternativas, aunque no la úni-ca. Como en las primeras épo-cas del siglo XX, el principio del siglo XXI nos encuentra frente a un serio replanteo sobre los medios de propulsión. La elec-trificación ha realizado gran-des progresos, a través de la electrónica de potencia para el control y de los muy poderosos motores eléctricos sumamen-te compactos, siendo todavía la capacidad de las baterías de Litio una valla difícil de supe-rar y la autonomía y el tiempo de recarga, sus manifestacio-nes mas notorias. Sin embar-go, los partidarios de la “com-bustión” no están dispuestos a ceder así no mas. Motores con mayores índices de compresión (mas eficientes) y con posibili-dades de usar diversos com-bustibles, motores con índices de compresión variables, mo-tores de compresión–ignición a base de nafta ( o gas), motores con diversos diseños mecáni-cos, todo esto y algunas cosas mas están siendo seriamente investigadas para ofrecer una opción altamente eficiente y de baja contaminación. Por otra parte como se considera que va a ser imposible por el mo-mento que los sistemas eléc-tricos puedan recargar a millo-nes de vehículos eléctricos sin

colapsar, una variante que se explora es la de grupos electró-genos potentes pero pequeños y livianos que ayuden a la recarga de las baterías en los mismos ve-hículos, para los cual habría que recurrir a desarrollos nuevos en el venerable motor a combustión in-terna. Dentro de esa tesitura dare-mos una vueltita con el motor de cilindros contrapuestos a cuestas para ver que hubo y que hay……

pIAGGIOVolvemos con los italianos que siempre tienen algo bajo la manga. La firma Piaggio comenzó fabricando barcos, elementos ferroviarios y final-mente aviones, pero su em-prendimiento mas famoso es indudablemente el de la Vespa, que junto a la rival Lambretta condensaron la esencia de la motoneta ( o scooter) italia-na. La Vespa surgió a fines de 1945, por la idea y la obra de Corradino D’Ascanio un genial técnico aeronáutico y oficial de la Fuerza Aérea Italiana cuando junto con sus técnicos presentó el prototipo MP6. Lo interesante desde nuestro punto de vista es que en 1951 D’Ascanio y cola-boradores producen un vehícu-lo experimental con un motor-cito de 2 tiempos de 125 cc y totalmente carenado para batir el record del kilómetro lanzado. Esto ocurre en febrero de ese año entre el km 10 y el km 11 de la ruta de Roma al puerto de Ostia, tardando 21,4 segundos con una media de 171 km/h. Si la aceleración hubiera sido per-fectamente uniforme, la veloci-dad final alcanzada en el primer kilómetro debía ser superior a los 300 km/h. El motor no era convencional sino uno de pistones contra-puestos enfriado a agua que de-sarrollaba 17,2 hp a 9500 rpm. El escape no estaba sintonizado y utilizaba carburadores Dell’

Fig. 6 La Vespa “Siluro” de 1951.

Fig. 7 Plano del motor de pistones contrapuestos de la Siluro.

Orto SSI 23 que junto con los neumáticos Pirelli que calzaba fueron hechos ex profeso para ese evento. Los dos cigüeñales en los extremos estaban conec-tados por un tren de engrana-jes. La admisión era a través de un tambor rotante, antecesor del disco rotante que utilizó la Vespa de calle. Utilizaba como combustible una mezcla de al-cohol con 12% de aceite y dos bujías para el encendido. Muy

apropiadamente el nombre del vehículo era Vespa Siluro, que en italiano quiere decir torpedo.

Siguiendo con los antecedentes, al comienzo de la década de los 80 cuando se acentuó el rigor de las normas contra las emisiones contami-nantes todas las fábricas de vehículos revisaron sus planes y desempolvaron viejos proyec-tos. La Piaggio por medio del entonces director de su Centro de Estudios e Investigación, el Ing. Giovanni Batoni desarrolla el diseño de un motor también

de pistones contrapuestos con algunas características dife-rentes. En él los dos cilindros no son iguales: uno de ellos es mas grande que hará de cilindro motor aspira sólo aire mientras que el otro, considerablemente mas pequeño, aspira la mezcla a través de un carburador.

En el centro del motor se encuentra la cámara de com-bustión, junto a una o dos bu-jías. Además los transfer del cilindro chico están fuertemen-te orientados en forma tangen-cial para darle al flujo de mez-cla unas rotaciones y de esa manera hacerlo turbulento para facilitar la dispersión de la mez-cla con el aire, lo que mejora el proceso de combustión. Ade-cuando la regulación del movi-miento de un pistón respecto del otro se puede lograr que la mezcla combustible ingrese en la cámara de combustión des-pués que las lumbreras de es-cape se hayan cerrado. Si uno se fija con atención, este esque-ma es algo así como una primi-tiva inyección usando un carbu-rador y parecería una propuesta interesante y bastante sencilla. Es en realidad una versión pri-mitiva de lo que posteriormente desarrolló la firma australiana Orbital (ver Informoto de Octu-bre 2011), es decir utilizar inyec-tores EFI comunes y mediante un pequeño compresor proveer


Fig. 8 Motor propuesto por el Ing. G.

Battoni (Piaggio).

Fig. 9 Tecnología FAST de Piaggio.

Fig. 10 Motor DAIR con cárter destapado.

Fig. 11: Motor Pinnacle.

Escape y venteo con aire Compresión e inyección de la mezcla combustible

Combustión estratificada de la carga Expansión

un flujo de aire para que puedan funcionar. No hay información de que Piaggio haya seguido el camino de este particular motor de cilindros opuestos, pero ha-cia 1997 produjo un modelo de su Vespa ET 50 (50cc.) que lle-vaba una configuración pareci-da pero en la que lo dos pisto-nes estaban separados por una

CompresorVálvula

válvula. Por lo tanto se trataba de un inyector mecánico direc-tamente en la cabeza del cilin-dro del motorcito de 2 tiempos que llamaba tecnología F.A.S.T.

También negoció esta tec-nología con una firma esta-dounidense que fabrica motores de dos tiempos entre 7 y 100 hp, (la 2SI) para múltiples usos incluyendo equipos militares. Fi-nalmente negoció con la Orbital y así nacieron los nombres DI TECH de Aprilia y la PURE JET de la Piaggio, dos nombres dife-

rentes de la misma cosa, pero aplicados a motores de dos tiempos comunes.

DIESEL AIR LTD. ( DAIR)En el Reino Unido existe

una compañía que desde hace varios años viene ofreciendo un motor de aviación diesel de 100 hp. Parece un motor tipo bóxer de 4 cilindros pero no lo es en realidad, sino una configura-

ción muy parecida a la del viejo Junkers Jumo 205 pero horizon-tal y con un cilindro menos. El ciclo es de dos tiempos con un

doble inyector en la parte cen-tral de los cilindros. Posee una cilindrada de 1810 cc, utiliza lu-bricación a presión con cárter seco, la inyección es mecánica con comando hidráulico, la rela-ción de compresión es de 18:1 y puede operar con gas–oil o ae-rocombustible tipo A-1. Sin em-bargo no hay indicaciones de que haya entrado en una pro-ducción continua. No es el úni-co caso de motores de cilindros pistones contrapuestos para uso aéreo, pero por el momento ninguno de ellos parece haber terminado definitivamente con las pruebas experimentales.

pINNACLEUn caso interesante es el

de la firma de desarrollo Pinna-cle. Situada en San Carlos den-tro del famoso Valle del Silicio en California, EE.UU., es una de las tantísimas empresas innova-doras en tecnología que existen en esta emblemática región es-tadounidense. Su propuesta tie-ne muchos elementos conocidos

dentro del sistema de pistones contrapuestos, dos pistones con dos cigüeñales ubicados en los extremos pero lo novedoso es que funciona en el ciclo de cua-tro tiempos. No hay en principio razones muy poderosas para op-tar por los 4 tiempos en una con-figuración que es mucho mas fa-vorable al de 2 aunque es cierto que al utilizar un sistema normal de lubricación evita tener que realizar ensayos para tratar de ofrecer un motor mas “limpio” en su comportamiento.

Paradójicamente lo que aquí se complica es justamente poner las válvulas de cono nor-males en la cámara de combus-tión. Hay algunos diseños nove-dosos dando vueltas pero dejan un volumen muerto en el medio. También están las viejas “válvu-las laterales” o “cabeza en L”, muy utilizadas en los motores de auto norteamericanos hasta la década de 1950 pero su di-seño también deja un espacio libre que no condice con los al-tos índices de compresión que se utilizan en los motores naf-teros modernos (de 11:1 para arriba). Cuanto mas alto es este

índice mejor aprovecha el motor la energía química almacenada en el combustible y por lo tanto mas bajo es el consumo.

La solución utilizada por la Pinnacle es la llamada “vál-vula de camisa”, un sistema que como es de imaginar no es nada nuevo; su máximo ejem-plo de aplicación fueron diver-sos modelos de motores radia-les de aviación británicos marca Bristol de 9 y de 14 cilindros re-frigerados por aire aparecidos a partir de 1937 y 1938. En ellos


existía un cilindro liso (la “cami-sa”) entre el cilindro exterior y el pistón, teniendo ambos ci-lindros unos orificios. El pistón circula por dentro de la camisa la que es desplazada a lo lar-go del cilindro exterior o rotada alrededor del pistón o movida con una combinación de peque-ñas rotaciones y deslizamientos como era el caso del Bristol, por un mecanismo de distribución. Cuando coinciden las abertu-ras para escape se produce el mismo y también la admisión es permitida cuando coinciden la aperturas del cilindro y de la camisa. De acuerdo a como sea la forma de los respectivos orifi-cios (lumbreras) se pueden con-trolar en parte los distintos tiem-

Fig. 12 Motor Pinnacle, ope-ración válvulas de camisa.

pos de admisión y escape.Los ejecutivos de Pinnacle

aseguran que su motor de prue-ba de 110 cc ofrece una econo-mía de combustible de entre 30 a 60% para exigencias livianas y de 12 al 30% para exigen-cias intermedias, que es don-de los motores normales pasan la mayor parte de su vida útil. También han mencionado que la idea es evitar de entrada al complejo industrial de Detroit con su muy arraigada tradición de fabricar los motores de una manera determinada, y orientar-se hacia vehículos mas livianos como los de dos y tres ruedas, además de otras aplicaciones no vehiculares. En ese sentido han establecido contacto con un importante grupo hindú por el gi-gantesco mercado de pequeñas motos, scooters y “rickshaws”.

Estos últimos también llama-dos “put-puts” son triciclos que llevan 2 pasajeros y en grandes cantidades están en todo el su-deste asiático y además en par-tes de la India y China.

ACHATES pOWEREl nombre de esta com-

pañía en inglés se pronuncia Acates y se refiere al amigo y compañero de Eneas a quien acompañó en su huída de la destrucción de Troya (La Enei-da). La firma se encuentra (para variar) en California, mas preci-samente al sur de la misma en la ciudad de San Diego. Fue fundada en 2004 y su produc-to emblemático es un motor de pistones contrapuestos que fun-

cionan en el ciclo Diesel de dos tiempos. Si bien el cilindro con sus dos pistones es de un tipo convencional, mucho esfuerzo parece haber sido opuesto en el desarrollo de las bielas y ci-güeñales que son muy distintos a las habituales y además son dobles para cada pistón según se puede ver en la Fig. 13. Esto es así con el propósito de dis-minuir lo mas posible la fricción interna y las masas para lograr una mas alta eficiencia. Se co-noce por el momento sólo un prototipo bajo prueba para un eventual motor de 3 cilindros (6 pistones) para ser usado en un camión liviano. También se mencionan conexiones con fa-bricantes asiáticos de todo tipo de vehículos ya que ellos serían mas proclives a implementar in-novaciones en materia de moto-

Fig. 13 Esquema del motor de Achates Power.

res de combustión interna. En el esquema de Achate Power se utiliza inyección directa y sobre-cargador.

ECOMOTORS INTERNATIONAL

No es posible cerrar

este fugaz paso por los motores de pistones contrapuestos sin men-cionar el desarrollo quizás mas im-portante de la actualidad como es el de EcoMotors. Particularmente debido a las fuertes inversiones que lo sostienen, aunque es muy dudoso que ese esquema llegue a ser usado en motos.

Ecomotors situada en Allen Park, estado de Michigan (EE.UU), fue fundada en 2008 por el Prof. Dr Peter Hofbauer quien había implementado los primeros motores diesel de la Volkswagen AG., empresa en la cual trabajó durante 20 años. Uno de los intereses del Prof. Hofbauer era el motor de pisto-nes contrapuestos y ese tra-bajo se realizó para un proyecto de propulsión de un helicópte-ro a control remoto que poseía una agencia de investigación y desarrollo del gobierno fede-ral norteamericano. El organis-mo en cuestión es la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados (DARPA) que posee

Fig. 14 Motor OPOC de EcoMotors.


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entre sus carpetas proyectos de todo tipo algunos de los cuales lindan casi con la ciencia fic-ción. El grado de desarrollo ob-tenido motivó a la EcoMotors a interesarse por la utilización co-mercial de estos motores y en-tre los inversores con que cuen-ta está nada menos que Bill Gates quien ha colocado unos cuantos millones de dólares.

La base del motor en cues-tión es el motor de pistones con-trapuestos pero tiene 2 cilindros enfrentados (como si fuera un bóxer) y cada uno de esos cilin-dros por supuesto tiene dos pis-tones. Se lo denomina OPOC es decir pistones opuestos y cilindros opuestos. Para no te-ner 4 cigüeñales se usan dos ti-pos de bielas en cada cilindro, una corta convencional para el pistón mas cerca del centro del conjunto y otra biela doble ex-terna muy larga y ambas empal-man en un solo cigüeñal en el extremo mas cercano al pistón de la biela corta. Pero esta dis-posición de los elementos me-cánicos no es original de este proyecto. Este sistema se uti-lizó en el motor a gas Oechel-haüser alrededor de 1890 (ver Fig. 15). Los motores fijos a gas tuvieron su época de esplendor en los últimos 20 años del si-glo XIX anticipándose al motor a bencina (nafta); en esas épo-cas el gas se utilizaba también para el alumbrado de las ciuda-des; como se ve la mayoría de las cosas son mas antiguas de lo que uno piensa.

En definitiva el cilindro del otro lado también se conecta al mismo cigüeñal central. Mas

Fig. 16 Motor OPOC, descripción.

Fig. 15 Motor a gas de 2 tiempos Oechelhaüser (c. 1890).

aun se pueden colocar varios de estos cilindros dobles como módulos y conectarse al mis-mo. Lo demás ya es común a la mayoría de los motores de pistones contrapuestos: meno-res inercias, mayor aprovecha-miento de la expansión de los gases, menor generación de pérdidas de calor por lo tanto mayor eficiencia (se habla de mas del 40%) y en el caso del ciclo de dos tiempos, mas po-tencia por cilindrada con la con-siguiente disminución de peso. Además estos motores se pue-den armar en forma modular. Se verá si estas configuracio-nes finalmente aparecen en el mercado. El motor de combus-tión interna se viene fabricando desde hace algo mas de 100 años de una forma determina-da quizás sea tiempo de que se prueben otras variantes, dentro de las cuales los pistones con-trapuestos tienen un lugar es-pecial. De ser así, le habría lle-gado la hora de la fama a un

tipo de motor una de cuyas pri-meras patentes, la de los italia-nos Barsanti y Marteucci es de 1853. No sería descabellado

imaginar que en el futuro po-dríamos tener una BMW o una Goldwing con estos motores, porque no? l

DÍA 1: SANTIAGO DEL ESTERO/CACHI

Mi travesía empezó el martes 12 de octubre a las 7:30, partien-do de Santiago del Estero rumbo a Cafayate (aproximadamente 350 km). Allí me encontraría con Cristian, Hugo y Alberto, tres co-nocidos en el club de la Falcon que venían por la 40 desde Men-doza y habían hecho noche en Belén. Los primeros kilómetros hasta Monteros pasaron sin ma-yores emociones, con muy poco para contar.

El camino de Monteros a Tafí del Valle es hermoso, con curvas por todos lados y mucha vege-tación, aunque estaba un poco complicado porque lo estaban arreglando y había muchos ba-ches y cortes. Cargando nafta en la YPF de la entrada me encontré con un loco de Cafayate que esta-

ba viajando con una Harley a Bue-nos Aires y después a Mendoza. Estuvimos hablando un rato y nos despedimos. Pasando Tafí el es-cenario cambia abruptamente; de la vegetación subtropical se pasa al típico paisaje norteño.

A eso de las 12.30 hs atrave-sé la preciosa entrada de Cafa-yate y me fui a la plaza principal para esperar a los muchachos. Al rato me mandó un mensaje Alber-to diciendo que habían tenido un pequeño inconveniente: Cristian había comprado un hermoso te-rrenito en un arenal saliendo de Santa María y se le había des-armado la baulera lateral Ruta 0 (cosa que sucedería por lo me-nos treinta veces más en todo el viaje).

Llegaron a las dos de la tarde. ¡Eran tres motochorros! ¡Qué ca-ripelas, por dios! Uno tenía serias

dificultades para descender de su moto a causa de su abultado ab-domen. Después de las presen-taciones de rigor nos sentamos a almorzar en un restaurant al fren-te de la plaza. La charla se hizo tan amena que cuando nos acor-damos eran las 16 hs y nos falta-ban 160 km hasta Cachi, donde dormiríamos. Como eran pocos kilómetros no nos preocupamos. “Como mucho en tres horitas es-tamos”, dijimos todos. Tardamos cinco…

Comenzamos el trayecto con un fuerte viento lateral y una gran tormenta de arena que hacían muy difícil el manejo. Por suerte a los pocos kilómetros el viento cal-mó. El camino es increíble, pero sin lugar a dudas la Quebrada de las Flechas es lo mejor. ¡Real-mente hermoso!

Después de sacar millones

de fotos en este fantástico lugar continuamos y nos agarró la no-che. El camino hasta Cachi se nos hizo eterno; de a ratos nos daba la sensación de que estábamos andando en círculo y pasábamos dos veces por la misma curva. Fi-nalmente llegamos a las 21 hs, llenamos los tanques de las mo-tos y nos fuimos a llenar los nues-tros a un restaurant de un amigo de Alberto. Nos daba vergüenza entrar porque estábamos impre-sentables de la mugre que tenía-mos encima…

Después de cenar y amargar-nos con el partido de Argentina-Venezuela nos fuimos a las caba-ñas ubicadas en Cachi Adentro, a unos diez kilómetros de allí (www.miraluna.com.ar, totalmente reco-mendables). Limpiamos un poco los bártulos, la ropa de viaje y a dormir.

VIAJE AL NOA EN 4 FALCON


VIAJEROS Texto y Fotos: Martín Berardo

DÍA 2: EN EL LÍMITE ENTRE EL CIELO Y LA

TIERRA, A 5 KM.DE ALTURA – CACHI/

SAN ANTONIO DE LOS COBRES

Nos levantamos temprano. Al asomarme por la puerta, el pai-saje que nos rodeaba era impre-sionante. Después de desayunar acomodamos las motos y salimos para el pueblo, un hermoso lugar con unas construcciones de esti-lo colonial español. Sacamos las fotos de rigor frente a la iglesia y partimos para hacer la trepada del Abra. En parte de este tramo tuve la oportunidad de probar los inter-comunicadores Scala Rider que tienen los chicos y me parecieron fantásticos. Paisajísticamente el camino es hermoso, como todos los del Norte. Primero transita-mos por un cañadón junto al río

calchaquí; a la izquierda teníamos la imponente vista del nevado de Cachi y a la derecha unos riscos rojizos de caprichosas formas. Durante todo el camino tuvimos que hacer numerosas paradas para hidratarnos ya que es requi-sito indispensable para combatir el mal de altura junto con la hoja de coca. De paso les cuento que uno de los integrantes del grupo en un principio se negaba a con-sumir dicho producto y después termino convirtiéndose en adicto total. Dios lo salve... ¡y al “dealer” también!

Al pasar La Poma aparece el Nevado de Acay. Iniciamos el ascenso por un camino muy si-nuoso, angosto y con profundos precipicios a nuestros costados. A medida que trepábamos se iba sintiendo como a nuestro cuerpo y a la falconeta les empezaba a

faltar el aire. La vista para abajo era majestuosa. En este tramo encontramos numerosos ciclis-tas descendiendo con cara de desquiciados… evidentemente hay gente más loca que nosotros. Para esa altura hacía un frío de lo-cos (en este punto voy hacer una mención especial para el chaleco electrotérmico de Sraggio que se portó de 10 en todos los días si-guientes).

Al llegar a la cima me invadió una emoción terrible; hacía mu-cho tiempo que tenía este viaje en la mira, pero sobre todo era pasar por el paso caminero de una ruta nacional más alto del mundo, el Abra el Acay. Lamentablemente el fuerte viento y el frío nos impidie-ron quedarnos mucho tiempo arri-ba, sólo unas cuantas fotos y baja-mos. Aparte Hugo venía bastante afectado por el apunamiento.

La bajada se realizó sin ningún problema, salvo un pequeño incon-veniente de Hugo que no sabemos si computarlo como caída o no (es-tamos esperando el Telebeam…). Llegamos a un arenal donde con Cristian decidimos pararnos a to-mar un poco de sol... obviamente su valija se volvió a salir.

Unos kilómetros antes de lle-gar a San Antonio de los Cobres se armó una poderosa tormenta de arena que impedía ver nada. A la entrada del pueblo cruzamos con otros falconeros que iban en dirección contraria. Nuestro ingre-so fue digno de una peli del leja-no oeste, éramos cuatro forasteros entrando en medio del polvo a un pueblito perdido en el medio del desierto… un “flash”.

Cargamos nafta y, pese a que el plan inicial era seguir hasta Purmamarca, decidimos quedar-


nos a dormir ahí ya que era tarde -las 16 hs- y estábamos un poco afectados por la altura. Fuimos a una hostería que conocía Alberto que se llama Amanecer Andino. La atención y amabilidad de esta gente es digna de mencionar. To-mamos la “chechona” y fuimos al “centro” para que lo vean a Hugo, que se sentía mal, y de paso com-prar algunas cosas.

El pueblo de tan feo que es pasa a ser simpático. Volvimos rápido a la hostería porque hacía mucho frío, cada uno con su “chu-lo” (el chulo es el gorrito típico an-dino, no un proxeneta…). Al otro día decidiríamos si continuábamos por la 40 o bajábamos a Salta, ya que en Purmamarca había un pi-quete y no sabíamos si en Sus-ques (punto fundamental para el reaprovisionamiento) habría com-bustible. Aparte teníamos que es-perar la evolución de Hugo porque la doctora le recomendó no seguir subiendo. Cena y a dormir. A esta altura las parejitas ya estaban bien armadas…

DÍA 3: pOR FIN EL ASFALTO, AUNqUE LA

FELICIDAD NO ES COMpLETA SIN

ENSUCIARSE UN pOCO

– SAN ANTONIO DE LOS COBRES/HUMAHUACA

A la mañana temprano nos confirmaron que el piquete de Purmamarca había sido levanta-do, Hugo había dormido como un bebé y estaba perfecto para seguir subiendo. Sólo nos faltaba saber si había combustible en Susques. In-tentamos comunicarnos por teléfo-no con la hostería que está al lado del surtidor y nada, fuimos a Gen-darmería para ver si sabían algo y nada…

“Y qué hacemos, ¿nos juga-mos?”. La respuesta fue unánime y sin pensarlo mucho, más vale que nos jugamos. Partimos rum-bo a Susques, no sin antes pasar a buscar la “mercancía” para que los “chochamus” no sufran la abs-tinencia en plena Puna. Si no me acuerdo mal, partimos como a las 11 hs. Después de unos pocos km llegamos al viaducto de la Polvori-lla, donde sacamos muchas fotos y seguimos viaje, cruzando varias veces el rio y arenales.

Cuando se termina el cañadón hay un pueblito que se llama Sey y después es todo Puna. Puna y más Puna. El camino está lleno de guanacos -o llamas, no sé bien-. Pasamos otro pueblito que me pa-


reció pintoresco llamado Huancar, hasta que llegamos a Susques, donde por suerte había nafta. Al-morzamos unos tostaditos y parti-mos rápidamente hacia Humahua-ca por una hermosa ruta asfaltada.

La bajada de la Cuesta de Li-pán fue un “puema”, con un asfalto impecable y curvas para todos los gustos. Las motonetas, chochas…

Finalmente llegamos a Huma-huaca al atardecer, extasiados de tanto paisaje. Pasamos por varios hoteles pero ninguno tenía coche-ra para las máquinas, hasta que dimos con una linda hostería (El Coquena). Los más fanáticos se pusieron a bañar a sus nenas. Ter-minamos el día comiendo a reven-tar… ¡para recomendar el escabe-che de llama!

DÍA 4: LLEGAMOS AL EX-TREMO NORTE DE NUES-

TRO pAÍS, CANSADOS pERO MUY

CONTENTOS… – HUMAHUACA/LA qUIACA

Me levanté temprano y al ver la moto tan mugrienta al lado de las otras -que las habían lavado el día anterior- me dio vergüenza y la “manguereé” un poco. Cuando se levantó, Alberto nos contó que no nos podía acompañar a La Quia-ca porque tenía que bajar a Jujuy por temas “laborales”. Debo ad-mitir que hasta el día de hoy des-confío plenamente de su argumen-to, para mí sin lugar a dudas fue una orden marital. Lo único que se escuchaba cuando hacía su re-porte diario era “Sí, mi amor… sí, mi amor… ya voy…”. Peor era mi caso, que mi mujer me decía “no te hagas drama, no te apures para venir por el día de la madre, si que-rés quedate más días”. Por las du-das cuando llegué a casa toqué mucha bocina antes de entrar, ja.

Así es como después del de-sayuno y de sacarnos la foto típi-

ca frente al Monumento del Indio lamentablemente nos separamos, Alberto para el sur y el resto segui-mos al norte.

La primera parte del camino es muy bonita, pero a medida que éste avanza las rectas se hacen in-terminables y el paisaje desmejora notablemente. En el primer control de Gendarmería (no me acuer-do el nombre del poblado) para-mos para abrigarnos y “enchufar-nos”, ya que había bajado mucho la temperatura. Nuevamente nos encontramos con un fuerte viento de frente. Allí los chicos me saca-ban una leve ventaja en la veloci-dad final, supongo que por mi falta de parabrisas y por las alforjas que son menos aerodinámicas que las maletas laterales.

Cargamos nafta en Abra Pam-pa y por fin llegamos a La Quiaca, donde hicimos una linda sesión de fotos para dejar documentada la “hazaña” y nos fuimos a comer. Después de llenar la panza, está-bamos por volver y el mozo nos recomendó que fuéramos a Yavi, un pueblito muy chiquito y típico del norte con todas sus casas de adobe. Como eran menos de 15 km fuimos, dimos una vueltita sin bajarnos de las motos y volvimos a La Quiaca para recorrerla un poco y ver el paso de frontera. Sincera-mente, a mí me pareció horrible: una ciudad muy mal cuidada, tris-te, gris y sucia.

Al toque emprendimos la vuel-ta y a eso de las 19 hs ya estába-mos descansando en el especta-cular hotel de Purmamarca -www.marquesdetojo.com.ar- que regen-tea el querido Alberto, a quien es-peramos ansiosos para cenar. No obstante, por el mismo “problema laboral” apareció recién a la maña-na siguiente. Cenamos en el mis-mo hotel y fuimos nuevamente a la cama. Al día siguiente emprende-ríamos la vuelta tempranito.

DÍA 5: CAFAYATE, CACHI, pURMAMARCA,

HUMAHUACA/SANTIAGO DEL ESTERO

Desayunamos temprano por-que teníamos planeado salir, a más tardar, a las 9 hs. Preparamos las motos y esperamos la llegada de Alberto para la despedida (no nos alcanzan las palabras para agradecerle todo lo que hizo por nosotros). Después de los sentidos abrazos, subimos a nuestras com-pañeras de aventura y emprendi-mos la vuelta. El camino hasta la Ciudad de Jujuy es igualmente hermoso que los demás, y nues-tras motos se movían en la ruta si-nuosa como peces en el agua. En un momento vi por el espejo que a Hugo se le había abierto (por se-gunda vez en el viaje) una maleta lateral. Le avisé y tuvo que volver unos kilómetros buscando todo lo que había perdido.

El resto del camino hasta que llegamos a Metán -donde me se-pare de Hugo y Cristian, que se-guían su camino por Corrientes-, es una linda autovía en la que pu-dimos enroscar el puño derecho y sacarnos las ganas de corretear un poco. Otra vez una despedida, otra vez los sentidos abrazos. Pa-rece mentira lo que hace el cami-no, que a tres tipos que apenas co-nozco los sienta como amigos de toda la vida…

Llegar a Tucumán fue pura monotonía. Como venía muy col-gado con mis pensamientos me equivoqué en la entrada de la ciu-dad: en vez de agarrar la salida de la autopista hacia Santiago seguí derecho y de pronto aparecí den-tro de la ciudad. Pregunté en una YPF cómo salir y me indicaron “se-guí derecho, en la próxima avenida dobla a la izquierda y ésa te lleva a la salida”.

Haciendo caso a las indicacio-

nes, cuando estaba por doblar a la izquierda divisé unos carteles que decían “PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA”. Como soy “muy pí-caro” y motivado por una Zanellita 50 que dobló delante de mí, ¿qué hice? Y sí, doblé. Pensé “total es sábado a la hora de la siesta, los tucumanos son igual que los san-tiagueños, están todos durmien-do”.

A los 30 metros se me ponen a la par dos moteros de tránsi-to cual chips del sub desarrollo… Como ya conozco a los “canas” tu-cumanos y su fama de coimeros es internacional, ya tenía separa-ditos 100 manguitos. Aunque no lo crean, siempre lo hago cuando voy para allá.

En una actuación digna del Oscar, uno hacia de policía malo y amargo que me quería secuestrar la moto y el otro de bueno y sim-pático. Cansado de tanta vuelta, en un momento los corté de una y textualmente el diálogo fue así:

- Muchachos, terminemos con esta farsa. Muy linda la actuación, pero yo quiero llegar a casa… ¿cuánto es?

- Y… son 200 pesitos.- Les doy 100 ya… Sino no

hay drama, secuéstrenme la moto y la vengo a buscar el lunes.

- Uffff, no sé, lo tenemos que dividir entre tres (el tercero era el de la cámara de video)… Mmm, bueno está bien.

- Bueno muchachos, ya que me sacaron la guita indíquenme cómo salir.

- Seguinos.Y así salí de Tucumán, ¡escol-

tado por los auténticos motocho-rros! -“Chau, buen viaje”, se des-pidieron. “Chau muchachos, con la plata cómprenle un lindo regalito a mamá”, respondí (al día siguiente era el día de la madre). La verdad que fue la frutillita del postre, me reí solo el resto del camino hasta casa.

Lo único bueno de terminar este viaje es que en breve comien-za otro l


¡Hola a todos! Como muchos de ustedes salen a la ruta en agrupaciones con nombre, les cuento que aquí estamos

los denominados 4 Fantásticos del Asfalto, un nombre que surgió lue-go de momentos de lucidez y ab-soluta inspiración. Somos mi novia Analía, Esteban, su novia Adriana y quien les escribe, Martín.

¿Nuestro destino? Machu Picchu. Para mucha gente, es-tamos re “chapas”. La pregunta típica era “¡¿Al Machu Picchu en moto?!”... ¡No, en canoa!

A lo largo de tres meses ex-perimenté la espera, la ansiedad y todos los preparativos. Yo me había propuesto salir a caminar y dejar de fumar pero, como se pue-den imaginar, me fue imposible. Fueron tres meses esperando el viaje en los que fumé como una locomotora. Toso como un camio-nero ucraniano, condición ideal para un viaje a mucha altura.

El día del viaje me levanté temprano, desesperado por sa-lir a San Luis para encontrarnos con Esteban y Adriana (noso-tros somos de Rosario). Ya es-

VIAJE AL MACHU PICCHUtaba empilchado y con todo listo, mientras mi novia dormía como si nada. ¡Iba por el cuarto café!

Mi novia se despertó, se pasó la planchita del pelo, se tomó un café, revisó el bolso y re-cién entonces pude poner la “Fal-concita” en marcha para salir.

Si les parece, antes de conti-nuar les pasaré a contar un poco sobre la ruta, el equipamiento, la moto… y la alergia que me tuve en la cara por los nervios.

Hace sólo un año que ando en moto, y seis meses que tengo una Honda NX4 Falcon. Esteban tiene la misma moto, y creímos que era la indicada para este tipo de aventuras… ¡ya se verá!

La idea era dar una vuelta al NOA, pasar desde San Juan por Aguas Negras, hacer toda la cos-ta chilena, atravesar el desierto de Atacama -¡qué desilusión se llevó mi sobrinito cuando le con-té que en ese desierto no hay ca-mellos!-, seguir hasta Arica, cru-zando Perú por Tacna, Arequipa y Cuzco hasta el Machu Picchu. Para la vuelta planeamos volver por Bolivia, cruzando La Paz, Co-chabamba, Santa Cruz y entran-do a Tartagal (Salta). Desde allí, la RN34 hasta Rosario.

Preparé la moto con su para-brisas, cubre puños, cubre cárter, una baulera grande trasera y dos pequeñas en los costados. De más estuvieron mis recomendaciones a mi copilota, pasajera y querida no-via sobre el lugar y peso, que des-de ya es más que limitado.

El día que salimos ya esta-ba la planchita, un botiquín como para una sala de cirugía, un bol-sito con pinturitas y todo lo que uno se puede imaginar que pue-de llevar una mujer que se va tres semanas… hasta una crema de enjuague tipo familiar.

En mi bolso, un par de cal-zoncillos, remeras, medias, unas zapas, guantes y un pulóver. In-creíblemente, entró todo.

Es difícil de contar lo que uno siente subido a la moto, experi-mentando nuevas sensaciones al ver esos paisajes que cubren la Cordillera. El cruce con 150 kiló-metros de ripio fue algo agotador


VIAJEROS Texto y Fotos: Martín y Analía

y lento. La aduana fue rápida, aun-que me sacaron el cuero de cor-derito que llevaba para proteger-nos las asentaderas. ¿La excusa? Que estaba mal curado y que eso podría causar en Chile grandes epidemias con muchas enferme-dades. En fin, todos los ciudada-nos chilenos morirían. Así fue que allí quedó mi cuerito, y eso implicó que luego de muchos kilómetros se me llenara de ampollas el “tras-te”. Gracias a su botiquín, mi novia pudo curarlo con mucho amor.

La costa chilena, con sus acantilados y montañas en el otro margen, le dio al viaje un toque especial. Luego entramos al es-perado y famoso desierto de Ata-cama, famoso por ser el más ári-do del mundo. Es una cosa única, tal como lo podemos imaginar por las películas. Hay arena hasta el infinito, con dunas y más arena hacia todas las direcciones, teñi-da de un color rojizo por el sol.

Eran extensiones intermina-bles de ruta desértica y nosotros totalmente solos durante horas. Muchas veces rogaba que no nos pasara nada… ya imaginaba allí nuestros esqueletos con víboras saliendo por los orificios oculares.

En muchas oportunidades usamos nuestro bidón de combus-tible suplementario… fue una gran ayuda. La moto se comportaba excelente. Nuestra velocidad cru-cero, cuando la moto lo permitía, era de 110 km/h. Constantemente parábamos para sacar muchas fo-tos, fumar algún cigarrillo y demás.

En el cruce andino, con sus casi 4.800 msnm, debimos mas-car coca sin parar. No te sentías mal; sentías que se te quemaba la nariz. Y los movimientos debían ser súper lentos, hasta para apre-tar el gatillo de la máquina de fo-tos… ¿un poco exagerado, no?

Los hospedajes chilenos fue-ron caros y, dado que el turismo allí es muy fuerte, muchas veces hubo que buscar y buscar para conseguir una habitación.

Luego de varios días de mar y desierto llegamos a Perú, don-de en primer lugar debemos des-tacar la atención de los hermanos peruanos. La gente es muy ama-ble y siempre está predispuesta a ayudar en todo. Nos sentimos muy bien con ellos, al igual que con sus rutas, precios y alojamientos.

En Arequipa, que es una ciudad hermosa, se nos “acabó la joda”. Lluvias y más lluvias azotaron a la

región, y el frío verdaderamente se hizo sentir. Por suerte nuestra indu-mentaria es buena y nos ayudó mu-cho con el frío en la ruta.

Pasamos los 4.500 msnm y la moto comenzó a sentir el apu-namiento. Encima, además de la lluvia y el frío nos agarró el grani-zo y no podíamos parar en ningún lado. Es muy raro sentir el granizo golpeando en el casco. Por suer-te teníamos intercomunicadores y podíamos ir blasfemando juntos.

¡Al fin Cuzco! Llegamos he-chos sopa, de noche y luego de tres mil curvas y contra curvas. Al ver el arco de bienvenida la emoción puso más pilas y nos dimos cuenta de que todo había tenido sentido.

La plaza de armas, sus calle-juelas, sus bares, su gente… se los recomendamos a todos. Va-yan, anímense y vívanlo.

Paramos en un buen hotel -¡nos lo merecíamos!-, con to-das sus comodidades y al precio que aquí pagaríamos por un hos-tel. Qué placer es mandar todo a lavar y luego tener tu ropa seca, planchada y oliendo bien…

Ese es un tema aparte: la ropa, que es escasa, se usa a diario y se moja, termina oliendo como un antílope muerto en la sa-bana africana en verano.

Luego de dos días de lluvia en Cuzco partimos al Machu Pic-chu. A las 4 de la mañana sali-mos hasta Ollantaytambo -a una hora y media de Cuzco-, para lue-go allí tomarnos el PeruRail, un trencito que es una locura. Tiene servicio de azafata, ventanas en los techos y un paisaje que es in-descriptible: de un lado, precipicio con el río torrentoso y del otro, las montañas tupidas de vegetación salvaje. ¡Qué lugar que se vinie-ron a buscar estos incas!

La ansiedad nos carcomía porque sabíamos que estába-mos ahí nomás. Luego de inter-minables quince minutos de mi-cro apareció frente a nuestras almas el famoso Machu Picchu. Y como regalo del Inca, salió el sol por unas horas para nosotros. Sí, creo que fue para nosotros, des-pués de tanto viaje, ampollas en el “traste”, calor y frío.

Tuvimos durante dos horas un guía que fue digno de aplaudir; un chico que contó todo en forma atrapante y con una simpatía que seguro lo convirtió en un ganador de todas las turistas europeas. Con su orgullo de ser hablaba de


los Incas incluyéndose como uno más… se lo mereció.

¿Qué sensaciones te da es-tar allí? Es algo personal; creo que es más especial e inten-so cuando estás allí por una pa-sión… nuestra pasión de andar en moto. Y es el amor a nuestra moto y mimetizarse con el paisaje que vas recorriendo, sintiendo el olor del asfalto caliente.

Fue ahí donde, para rematar, saqué los anillos de compromiso frente a este espectáculo acoge-dor y le pedí a mi novia compro-miso para en un futuro cercano poder casarnos. Ya lo sé, soy un romántico de aquellos. Fue en el momento que debía ser.

Ella es mi compañera de via-jes, amiga y novia. Sí, esta perso-na que lleva en moto su planchita de pelo por el desierto de Ataca-ma, y la que se supo bajar de la moto en varias ocasiones para empujarla conmigo con el barro hasta las rodillas, bajo la lluvia y el frío. Es mi compañera de via-jes, y estoy feliz de que así lo sea.

Cada uno allí está en su mun-do, y todo tiene su valor.

Ahora nos quedaba la vuel-ta, y con muchas pilas para po-ner. Pero esta vez lo haríamos solos: por una razón de tiempos e ideas, decidimos separarnos de Esteban y Adriana, que hasta ese momento siempre habían ido a nuestra par, compartiendo la ruta, comidas, cansancio y emoción. Gracias a ellos esto fue posible para nosotros y siempre les esta-remos agradecidos.

Por consejos de muchos compañeros que encontrábamos en las típicas paradas en la esta-ción de servicio, decidimos can-celar nuestro regreso por Bolivia. La lluvia, los desmoronamientos y los desbordes de los ríos ha-cían la ruta boliviana cada vez más riesgosa. Ya habíamos lle-gado a donde queríamos estar y, más que orgullosos, retornamos por donde vinimos, para luego en Chile entrar por el paso de Jama.

Este tramo se merece otro capítulo, ya que su paisaje cordi-llerano le da la magia para el bro-che final: nieve por donde quieras ver, la ruta con sus curvas y el aire puro le dieron el toque que nece-sitábamos para seguir.

Llegamos a Jujuy capital, donde luego de una buena ducha y de dormir como angelitos, parti-mos a Santiago del Estero.

Paramos a dormir en Fer-nández, que es una ciudad muy pequeña sobre la Ruta 34, para continuar al otro día rumbo a Ro-sario. Dicho trayecto comprendió 700 kilómetros y resultó agotador, pero afortunadamente dos queri-dos nos esperaban en la guarde-ría: mis perros. En tres semanas se hicieron extrañar como nunca.

Llegamos con mucho calor, dejamos la moto, y así con todas las pilchas salimos con el auto a buscarlos. Ya estábamos en casa, con ellos y con algo dentro de nosotros que fue esta expe-riencia de la que sólo se apren-de... y que te deja algo más que unas fotos.

Claro que esto es una revista en la que la moto tiene el protago-nismo principal. ¿Qué puedo de-cir? Salimos con 8.400 km y vol-vimos con 16.700. Es mi segunda moto, y sé que sólo son 400cc; para muchos muy pocos pero, por ahora, para nosotros fue la gran moto, que se comportó y nos acompañó en forma excepcional. A pesar de la escasez de octanaje en muchos rincones, la arena y tie-rra que se filtraron por todos lados, la lluvia y el exceso de carga, nos llevó donde quisimos. Sólo ahora se merece un cambio de transmi-sión completa, un lavado de cara y un filtro nuevo para sus pulmones.

De más está decir que llevé mis herramientas para todo tipo de ocasión, cámaras, anti pincha-duras, filtros de aceite y aire y la grasa diaria para su cadena.

No quiero terminar sin des-tacar la ayuda del concesionario Fussetti en Rosario. En un gran gesto, me facilitaron en forma gratuita e inmediata todos los ac-cesorios y repuestos para mi Fal-con. Ellos me demostraron que están con vos y les estoy más que agradecidos. ¡Gracias chicos!

Hasta aquí llegó nuestro via-je, en el que se nos abrieron las puertas para muchos más. Esto es para todos ustedes, para aque-llos que les falta la gotita de coraje.

Pasamos por todas a lo lar-go de casi 8.000 km: el apuna-miento, el calor intenso, el frio, los momentos de emoción y los mo-mentos de tensión que ponen en muchas ocasiones el viaje en ja-que, el compañerismo... todo esto lleva a una sola cosa que lleva-mos todos los lectores aquí den-tro nuestro: la pasión de viajar en moto. l


EXPOSICIONES y MUESTRAS Texto y fotos: Marcelo F. Otonello

La tardecita-noche del martes 3 de julio pronto comenzó a tomar tem-peratura, en lo que fue

la apertura simbólica de puertas de la exposición, ya que la ofi-cial se realizó al día siguiente.

El frío invernal provocado por la ola polar quedó de lado cuando las charlas con muchos corre-dores de algunas de estas mo-tos empezaron a tomar forma. Eso, de antemano, lo sabíamos mientras pasábamos el portón

principal de acceso al museo, el punto de encuentro.

La ocasión, especial para nosotros porque INFORMO-TO tiene casi la misma edad que el equipo de carreras de Juki y porque vimos en acción

a todas sus motos, fue cubierta por los más jóvenes de la Re-dacción. Para Nicolás Curto, el más “nuevito” en el oficio perio-dístico, la oportunidad resultaba magnífica para ver cómo eran las motos de carrera de velo-

“COLECCIóN FAMILIA SCALISE”RECORRIDO HISTóRICO

El Museo Nacional de Arte Decorativo, uno de los muchos espacios de cultura de la Argentina, ha abierto sus puertas a la Muestra de la “Colección Scalise”. Sin embargo, nosotros, por propia voluntad, hemos decidido llamarla “Colección Familia Scalise”. El motivo es sencillo, puesto que Don Arturo y sus hijos Claudio y María Gabriela han hecho posible que muchas de sus motos de carrera de velocidad de décadas pasadas, que pertenecen a su museo particular, hayan sido dadas a conocer a ustedes y noso-tros. Por eso, creemos que en esta singular actividad pesa más la historia familiar vin-culada al motociclismo deportivo que lo relacionado a las motos en sí mismo.

Una mezcla de pilotos y miembros del Juki Team, junto a Claudio Scalise. Arriba de todo vemos a Roberto “Chiva” Sosa y abajo (de izquierda a derecha) aparecen “Chiche” Caldarella, “Peluca” Ramírez, Oscar “El Topo” García, “Dany” Ríos y el mismo Claudio.



cidad de otras épocas; para el autor de esta nota, en cambio, el objetivo pasaba por repasar y aprender algo más, a la vez de encontrarse a viejos conoci-dos del ambiente de las carre-ras, aunque a la postre también

encontramos a protagonistas del quehacer comercial y a dife-rentes apasionados de las mo-tos antiguas y clásicas.

El Museo Nacional de Arte Decorativo, ubicado en la Ave-nida del Libertador 1902, en la

Ciudad Autónoma de Buenos Aires, frente al edificio central del histórico Automóvil Club Ar-gentino, expone su glamour en cada uno de sus metros cua-drados cubiertos. Sus insta-laciones, a tono para llevar a cabo cualquier muestra, antici-paba lo que minutos más tarde imaginábamos que íbamos a ver, contemplar y admirar: ver-daderas joyas de la mecánica que marcaron sus días con mu-chos éxitos en torneos naciona-les e internacionales.

EXCELENCIAUnos largos minutos ha-

bían transcurrido desde las 19 hs, hora fijada para la convo-catoria, cuando en uno de los salones de recepción hicieron su aparición en el escenario el arquitecto Alberto Bellucci, di-rector del MNAD; “Henry” von Wartenberg, reconocido fotó-grafo, curador de la institución e ideólogo de que las motos fueran expuestas allí; y Claudio Scalise, en representación de

su familia, ya que Don Arturo se estaba recuperando de un pro-blema de salud.

Después de que cada uno de ellos dirigiera la palabra a los presentes, la muestra que-dó oficialmente abierta. En ese momento, unos cuantos invi-tados se quedaron en el salón recordando épocas pasadas, como lo hicimos con algunos de los ex pilotos presentes ta-les como Matías Ríos, Alberto Nani, Armando D’Arminio (glo-ria del motociclismo y del kartis-mo argentino), Néstor Amoroso, Juan Pablo Gianini, Gustavo Darder y “Patxi” Otaño, además de viejos directores del equipo como Reynaldo Cozzani y au-toridades de Juki S.A.C.I.F.I.A., como José María Maggiani. El resto, sin perder ni un instante, se había ido a ver las motos.

Para los que todavía no fue-ron, les contamos que el sector destinado a la exhibición, deno-minado “Motos de Carrera, Los Años del Vértigo: 1970-1980” (había sido anunciado prime-

Otra de las hacedoras de esta muestra: María Gabriela Scalise. ¡Gracias por invitarnos a compartir este momento!

El Arq. Alberto Bellucci (izquierda) abre la alocución de la apertura de la muestra, mientras “Henry” von Wartenberg (centro) y Claudio Scalise (derecha) escuchan atentos.

Juan Pablo Gianini (izquierda), Gustavo Darder (centro) y Reynaldo Cozzani (derecha).

Matías Ríos.

Con una Ducati 750 Super Sport (SS) muy parecida a ésta comenzó la historia deporti-va de la escudería impulsada por Arturo Scalise. El piloto fue Hugo Vigneti y el debut –victorioso por cierto- fue el 18 de diciembre de 1977 en el en-tonces Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, dentro de la categoría 1.000cc Libre, el reemplazo de una divi-sional que hacía unos años no tenía torneo, como la Fuerza Libre, que era dominada prin-cipalmente por máquinas bri-tánicas. La moto de la imagen, conocida como “Green Frame” (“Chasis Verde”), es de 1974.


pARA RECORDAR

De acuerdo a lo establecido por la FIVA (Federación In-ternacional de Vehículos An-cianos), para alcanzar la je-rarquización de “clásico” o de “antiguo”, como solemos decir en el ambiente, se deben reu-nir los siguientes requisitos que este organismo establece, por ejemplo, en su Guía Medioam-biental:“¿Qué es un vehiculo antiguo?La FIVA define un vehículo anti-guo como un vehículo de carre-tera con propulsión mecánica:• que tiene una edad de, al me-nos, 30 años• que esta conservado y man-tenido en un estado histórica-mente correcto• que no es utilizado como me-dio de transporte cotidiano• y que, en consecuencia, for-ma parte de nuestro patrimonio técnico y cultural.”

Partiendo de la base de una Ducati Sport 1000 S de 2007, la gen-te de NCR logró la New Blue. Esta empresa especializada en la preparación motriz y ciclística, fue fundada en 1967 por Gior-gio Nepoti, Rino Caracchi y Luigi Rizzi. Con este trabajo, su in-tención es homenajear a la Ducati 750 Super Sport con la que Cook Neilson ganó la segunda carrera de la clase Superbike de la AMA, en 1977 en Daytona. Ella es, sin dudas, otra gran reco-mendación para que los “ducatistas” visiten la muestra.

Martín de Carabassa (derecha) y Pablo Ordoñez (izquierda), la gente de Motorman, aunque Pablo también lo hizo por el lado del Ruta 9 Road Café.

Hugo Vigneti y la Sanvenero que utilizó en el Mundial de 125cc de 1982, torneo en el que terminó undécimo y en el que además tuvo actuaciones memorables, como en nuestro GP (luchó por la victoria hasta que en la última vuelta sufrió un retraso, llegó a la meta empujándola ante el aplauso de los espectadores y finalmente culminó séptimo) o en el Gran Premio de Francia, celebrado en Nogaro (tercero), por citar algunas de ellas. Las imágenes que completan la escena son de esa temporada y fueron tomadas por el fotógrafo alemán Manfred Mothes.

Aprilia de 1993 con la que el entonces Sebastián Porco –hoy Porto- debutó en el Mundial de Velocidad. Fue en el Gran Pre-mio de Argentina de 1994 del octavo de litro. La misma moto fue utilizada por Néstor Amoroso en la cita mundialista del año siguiente. En cuanto a su denominación, las inscripciones que están en ella muestran que es un modelo RS, aunque en la época se la conocía como RSR/R, una variante exclusiva para pilotos particulares.

Don Armando D’Arminio (dere-cha) y Alberto Nani (izquierda).

Kawasaki KR 350 ex Jean-François Baldé. Con ella el galo obtuvo la tercera posición en las temporadas ’80, ’81 y ’82, cosechando tres victorias en la última de éstas.

Otra KR 350, en este caso una doble subcampeona del mundo con el mítico “Gregg” Hansford.


ramente con máquinas de los años ’50 y ’60, pero en virtud de la calidad de las motocicle-tas de la familia Scalise, por supuesto que valió el cambio), cuenta con tres salas. En éstas podrán verse máquinas no so-lamente de las décadas men-cionadas, sino que también con otras de los años ’90, con una BMW anterior al período citado y con una recreación de una moto de los años ’70 con base motriz y ciclística moderna, ex-tractada de las evocaciones que cada tanto suelen aparecer en el mercado internacional.

Además de ellas, de gran valor histórico para el motoci-clismo nacional (algunas) e in-ternacional (otras), se podrán ver varios trofeos, fotos, cua-dros, videos explicativos so-bre la restauración y puesta en marcha de algunas de las máquinas y equipos de cuero y cascos de muchos corredo-res ligados al equipo, a Kawa-saki en el plano internacional y a otros que dejaron una huella indeleble en el línea cronológi-ca de esta práctica deportiva, sobre todo en el “Continental Circus”.

Como datos finales, les de-cimos que la experiencia podrá vivirse hasta el 2 de septiem-bre próximo en este hermoso museo, el cual abre sus puer-tas de martes a domingos de 14 a 19 hs, en tanto que el va-lor de la entrada es de $ 5 de miércoles a domingos (martes ingreso libre), con excepción de los estudiantes con acredi-tación y los jubilados carnet o recibo ($ 3) y los menores de 12 años (gratis).

Realmente, aconsejamos ir a ver las motos y todo ese mi-croclima que allí se genera, ya que resulta muy educativo si se quiere saber algo más de moto-ciclismo deportivo de velocidad de otras décadas. l

MBA VR 125 con la que Vigneti intervino en el Mundial del oc-tavo de litro de 1981, el cual finalizó 10º, logrando la tercera colocación en el Gran Premio de Gran Bretaña (Silverstone). El chasis de esta moto en particular ha sido confeccionado por el experto holandés “Nico” Bakker.

Benedicto “Chiche” Calda-rella y su hijo Pablo junto a la Yamaha TZ 250 con la que “Kenny” Roberts finalizó cuarto en el Mundial de “dos y medio” de 1978, después de haber vencido en los Grandes Premios de Venezuela (San Carlos) y Holanda (Assen). En la otra imagen vemos el au-tógrafo de “Kel” Carruthers, campeón mundial de la divi-sional en 1969, quien asistió deportivamente hablando al gran corredor estadouniden-se durante su campaña de-portiva internacional.

Jean-François Baldé, amigo de la familia Scalise, al punto de que hasta ha sido patrocinado por Don Arturo en 1988 cuando llevó a competir por segundo año consecutivo su propia moto en el Mundial de 250cc (Défi con motor Rotax), también fue la perso-na que llevó en el máximo torneo de velocidad del mundo esta máquina, que ganó el Gran Premio de la República Argentina de 1981. Lógicamente, es una Kawasaki y su modelo es KR 250.

Casco de “Mike The Bike” Hailwood, utilizado en una carrera internacional en Brands Hatch, en su Inglate-rra natal, en 1963. Esa tem-porada, además, vino, corrió y gano nuestro Gran Premio de la República Argentina de 500cc con su MV Privat.

Bimota KB1 (motor Kawasa-ki) utilizada por el “Peringa” Cerdera durante los años ’80 en Superbike, aunque en 1979 Hugo Vigneti también corrió con una de éstas, si no es que se trata de la misma moto. Cuando veamos a los mucha-chos del equipo vamos a pre-guntarles por este asunto.

El nicoleño Leandro Giuggia, hoy dedicado al automovi-lismo, también fue piloto del equipo en el Mundial de Ve-locidad. Sucedió en nues-tro GP de 1999, en la clase del cuarto de litro, con esta Yamaha TZ 250 de 1998 que para la ocasión fue inscrip-ta dentro de una estructura llamada Daniel Ríos Racing Team.


Muchos recuerdos de pilotos internacionales y nacionales, muy bien acomodados en sus respectivas vitrinas. También aconseja-mos que se detengan un buen rato a admirar estas piezas, repre-sentadas principalmente por trofeos, cascos y equipos de cuero.

Otra Yamaha TZ 250, en este caso de 1988, la cual fuera utiliza-da por René Zanatta durante su incursión mundialista en suelo europeo en esa temporada, donde se destacó en las pruebas de clasificación del Gran Premio de Alemania Occidental (Nür-burgring), logrando la tercera casilla de salida. La moto fue restaurada el año pasado por la Fundación Lory Barra y se ha logrado hasta la decoración de la época, incluyendo el logoti-po de CR1 (Centro Ricambi), el negocio de otro gran amigo de la familia expositora y antiguo jefe de equipo –entre otras es-cuderías- de Minarelli, Garelli y Aprilia: Michele Verrini.

Más sorpresas encontramos con esta máquina, que es la Kawasaki ZX-7R con la que el californiano “Doug” Chan-dler ganó el torneo AMA Su-perbike en 1990.

Si tenemos que hablar de una moto ganadora de Superbike en la Argentina y en el resto de América Latina durante los años ‘90, esa es la Kawa-saki ZXR 750 R, o bien su par norteamericana ZX-7R o ZX-7RR. Con esta moto que aquí se expone, el equipo logró su último torneo de velocidad, que fue el de Matías Ríos en esa fórmula, en 2001.

“La Taverita”, como la bau-tizara Hugo Vigneti, fue un invento de último momento para garantizar la presencia del “Peringa” Cerdera en el GP de Argentina de 350cc de 1982. Como al as sanjua-nino se le había roto el mo-tor Yamaha que llevaba en su Bimota YB2 de 1978 en una prueba previa a la ca-rrera, Arturo Scalise deci-dió comprar un impulsor de Kawasaki KR 350 de 1979 a su amigo Baldé. Como no podía ser adaptado con fa-cilidad debido a que el mo-tor Yamaha tiene cilindros paralelos y el Kawasaki ci-lindros en tándem, enton-ces la gente del equipo alargó y acomodó el chasis para poder alojar a este úl-timo. Finalmente, el nuevo prototipo, anotado como Alfatex-Kawasaki, corrió el Gran Premio con Cerdera a los mandos y llegó noveno, anotando 2 puntos para el Mundial. Después, la moto la corrió Vigneti en el ámbi-to local.

Dos grandes pilotos, ami-gos ellos, junto a una moto que corrieron en Superbike: la máquina es la Kawasa-ki “1000 J” (Z 1000 J) y los muchachos son Horacio “Chuli” Chuliver (izquierda) y Roberto “Peluca” Ramírez (derecha).

Aprilia AF1/VR de 1992 ex Walter Catania, Fabián Gon-zález, René Zanatta y Gus-tavo Darder, los corredores que la manejaron bajo estos colores, cuando la estructura ya se llamaba Juki-Kawasaki.


La industria brasileña de la moto es la más im-portante de América Latina. Sus novedades,

muchas veces, despiertan el interés de los motociclistas de los países de la región porque –como se sabe- algunas marcas destinan parte de su producción a la exportación, incluso fue-ra de la órbita latinoamericana. Europa, Estados Unidos, Cana-dá, África y Oceanía reciben al-gunas motos con el sello “Made in Brazil”.

Pese a que tal vez en el fu-

Texto: Marcelo F. OtonelloBRASIL NOVEDADES

REJUVENECIENDO A LAS NX y NXRUn regreso y una remodelación estética son las primeras novedades que nos han llegado desde el país limítrofe en cuanto a motos “veinte-trece”, que por el momento van a ser comercializadas exclusivamente en él. Las tres han sido lanzadas por Hon-da y son la Falcon, rebautizada NX 400 i; sumándose también una nueva genera-ción de la Bros, que allí se venden única-mente en versiones que montan plantas motrices que se acercan a los 150cc.

Con el diseño general que se ve en las NX4 que a diario pueden llegar a encontrarse en grandes, medianas y pequeñas ciudades, como también en las rutas y autopistas, Honda ha hecho debutar la NX 400 i Falcon en suelo brasileño. La novedad más importante pasa por la inyección electrónica PGM-FI.

turo pueda saberse algo de esta NX y de las NXR 150 de Hon-da en cuanto a una comercia-lización fuera de las fronteras brasileñas, por ahora su radio de acción está circunscripto a un nivel nacional, en el que mu-chos usuarios extrañaban –y nos consta- la presencia de la “cuatrocientos”, sea en San Pa-blo, Río de Janeiro, Porto Ale-gre, Recife y otras ciudades de la república.

La Falcon, todo un clási-co latinoamericano puesto que lleva más de diez años de pre-sencia, no merece comentarios que tiendan a informar, porque es una habitante más de la “fau-na” motociclista que a diario po-demos ver en las calles o bien los fines de semana cuando se producen las “escapadas” ha-cia lugares con dominio de la naturaleza. También la idea se extiende a los viajes, como gra-

HONDA NX 400 I FALCON, NXR 150 BROS ESD y NXR 150 BROS ES 2013


ficamos en la portada de esta edición.

En cuanto a las Bros 150 (NXR), ellas tienen una comer-cialización limitada en nuestra región, ya que la llegada de la XR 125 L, que semanas atrás ha empezado a producirse en nuestro país, incluso ha hecho de que casi haya desapareci-do de los catálogos la NXR 125 Bros (KS), que era el pilar de inicio de los aficionados entre las trails de la marca en toda el área que comprende desde Mé-xico hasta Chile y nuestro país.

AHORA ES NX 400 IEl lenguaje popular de los

El anuncio oficial de su lanzamiento se hizo el día 6 del mes pasado, en el que también se an-ticipó que las ventas andarán cerca de las 11.000 unidades en su primera temporada. La ante-rior camada generacional de la Falcon dejó de comercializarse oficialmente en Brasil el 31 de diciembre de 2008.

Cuadro de instrumentos digital y espejos con siluetas más modernas.

motociclistas siempre la ha lla-mado por su sobrenombre, pero también algunos han recurrido a identificar a la Falcon como la NX 400. Para ser bien “científi-co” con todo este tema, oficial-mente está inscripta en los ca-tálogos como NX4, como sigue sucediendo en nuestro país y en el resto de Latinoamérica, aun-que ahora, tal vez para buscar un rasgo de mayor individualis-mo, la filial brasileña de Honda

ha decidido bautizar a su reno-vada trail de media cilindrada como NX 400 i.

Los que visitan asiduamente nuestro portal se habrán entera-do de la novedad y del porqué de la “i” en minúscula. Para los que no lo han hecho, el significa-do es sencillo: inyección.

Como si se tratara de una buena broma del destino, ha-blando con amigos periodistas brasileños la última vez que an-

duvimos por San Pablo, coinci-dimos en la falta de una moto de doble propósito de cilindrada media producida en la región, y parece que Honda ha escu-chado el mensaje a través de la telepatía. Inclusive, habíamos imaginado una Falcon más mo-derna con inyección electrónica, tablero de información digital y retoques estéticos. Parece que las artes mentales funcionan…

Dejando de lado el siste-

ma de alimentación, que desde luego es PGM-FI (Programmed Fuel Injection), hay otras nove-dades directamente ligadas a la carrocería, con la salvedad del equipamiento de mando (pan-talla digital que tiene las funcio-nes del velocímetro, medidores de revoluciones por minuto y de combustible, cuentakilómetros total y parcial y testigos para la alimentación, luces de giro, luz larga y punto muerto).


MOTOR

Tipo: monocilíndrico vertical inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por aire con catalizador. Distribución: SOHC y 4 válvulas (sistema RFVC). Ci-lindrada: 397,2cc. Diámetro x carrera: 85 x 70 mm. Índice de compresión: no especificado. Potencia máxima (declarada): 28,7 CV/21,1 kW a 6.500 rpm. Torque máximo (declarado): 3,27 kgm/32,1 Nm a 6.000 rpm. Alimentación: inyección electrónica (sistema PGM-FI). Lubricación: cárter seco. Encendido: electrónico CDI. Arranque: eléctrico. Caja: 5 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: monocuna desdoblado en su parte intermedia en tubos de acero de sección rectangular y redonda. Geometrías: no especificadas. Suspensión de-lantera: horquilla telescópica Showa de 215 mm de recorrido. Suspensión tra-sera: horquillón oscilante de brazos simétricos de acero sección rectangular y amortiguador Showa de 180 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Pro-Link). Freno delantero: disco de 256 mm de diámetro con pinza Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco de 220 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de acero y rayos con diámetros de 21” adelante y 17” atrás. Neumáticos: 90/90 M/C 54S adelante y 120/90 M/C 64S atrás. Colo-res disponibles: gris metalizado gráfica en blanco, negro y rojo; negro con grá-fica en blanco, gris y rojo; y rojo metalizado con gráfica blanco, negro y rojo.

DIMENSIONES Y pESOLargo: 2.157 mm. Ancho: 789 mm. Altura: 1.222 mm. Entre eje: 1.434 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: no especificada. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 15,3 l.

FICHA TéCNICA: HONDA NX 400 I FALCON 2013

MOTOR

Tipo: monocilíndrico vertical inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por aire con catalizador. Distribución: SOHC y 2 válvulas. Cilindrada: 149,2cc. Diámetro x carrera: 57,3 x 57,8 mm. Índice de compresión: no especificado. Potencia máxima (declarada): 13,8 CV/10,1 kW a 8.000 rpm con combusti-ble convencional y 14 CV/10,3 kW a 8.000 rpm con combustible de etanol. Torque máximo (declarado): 1,39 kgm/13,6 Nm a 6.000 rpm con combustible convencional y 1,53 kgm/15 Nm a 6.000 rpm con combustible de etanol. Ali-mentación: inyección electrónica con combinación de combustibles (sistemas Flex, Mix y PGM-FI). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico CDI. Arranque: eléctrico. Caja: 5 marchas. Embrague: multidisco en baño de acei-te. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: monocuna desdoblado en su parte intermedia en tubos de acero de sección rectangular y redonda. Geometrías: no especificadas. Suspensión de-lantera: horquilla telescópica Showa de 180 mm de recorrido. Suspensión tra-sera: horquillón oscilante de brazos simétricos de acero sección rectangular y amortiguador Showa de 150 mm de recorrido. Freno delantero: disco de 240 mm de diámetro con pinza Nissin de dos pistones paralelos – tambor lateral de 130 mm de diámetro de simple leva. Freno trasero: tambor lateral de 110 mm de diámetro de simple leva. Ruedas: de acero y rayos con diámetros de 19” adelante y 17” atrás. Neumáticos: 90/90 M/C 52P adelante y 110/90 M/C 60P atrás. Colores disponibles: negro con gráfica en blanco, celeste y gris; rojo con gráfica en blanco, celeste y negro; y verde claro con gráfica en blan-co, celeste y negro.

DIMENSIONES Y pESOLargo: 2.045 mm. Ancho: 810 mm. Altura: 1.138 mm. Entre eje: no especifica-do. Despeje: no especificado. Altura del asiento: 830 mm. Peso (vacía): 121,4 kg – 120,9 kg. Capacidad del tanque de combustible: 12 l.

FICHA TéCNICA: HONDA NXR 150 BROS ESD – NXR 150 BROS ES 2013

Una Bros a pura frenada. Aquí, la NXR 150 ESD.

Entre los cambios que se le han hecho en su parte externa, los espejos son más modernos y el silenciador de escape está inspirado en el diseño de las XRE 300 con y sin ABS, lo mis-mo que en de las NXR 150 Bros ESD y ES. En los agregados, no obstante, lo único que surge es una plataforma de carga, algo lógico para ella por tratarse de una moto de uso diario en dife-rentes labores, además de que en Brasil se ha puesto de moda montar un baúl de carga.

Para el motor y la ciclísti-ca, a grandes rasgos todo si-gue igual en comparación con la NX4, aclarando que conti-núan los sistemas de distribu-ción RFVC (Radial Four Valve Combustion Chamber) y Pro-Link (suspensión trasera).

De cualquier modo, algunas “cositas” han variado en cuanto a las prestaciones declaradas, las cuales están aclaradas de-bidamente en su respectivo es-pacio de las especificaciones técnicas.

LAS NUEvAS BROS ESD Y ES

Para los brasileños, las nue-vas noticias sobre las NXR 150 pasan –primeramente- en que la versión con arranque por pa-tada y freno delantero de cam-pana lateral (KS) ha sido saca-da de circulación, mientras que

en su fisonomía las aletas late-rales de la carrocería y parte del colín han variado, al igual que los faros (más grandes).

En su constitución general, tanto las variables ESD (arran-que eléctrico y freno delantero a disco) y ES (arranque eléc-trico y freno delantero de tam-bor lateral) mantienen el mo-tor base que debutó con las CG 150 Titán (Titan), pero que desde hace unos años tienen inyección electrónica PGM-FI, lo mismo que la capacidad de poder utilizarse tanto con com-bustible convencional como con el de base vegetal (etanol o alcohol).

Teniendo como conside-ración en lo que recién se ha puesto la atención, en el table-ro de datos de estas motos se informa al conductor el tipo de combustible que se está utili-zando, ya sea a través de las lu-ces espía Mix y ALC. Sobre esta última, cada vez que el tanque tenga más del 80% de su capa-cidad con etanol o bien con me-nos de 15º centígrados, su ilu-minación es inmediata.

De esta manera, y agregan-do además que la seguridad del vehículo está presente con los mecanismos antirrobo Shutter Key y Comb-lock, Honda mues-tra para su próxima edición que sus NXR 150 tienen un largo ca-mino comercial por delante. l

Hoy quiero contarles sobre una familia muy particular, en la historia actual y reciente de las motos de nuestro país.

Y digo particular porque no es común encontrarse con un apellido el cual durante cuatro ge-neraciones se ha dedicado a las motocicletas. Este es el caso de los Macinskas cuya vinculación con las dos ruedas y motor en nuestro país se remonta al año 1928, cuando Antonio Macinskas desembarcara aquí, proveniente de Lituania y una vez establecido montara un pequeño taller, para la reparación de sus propias motocicletas, en el barrio de Floresta.

La segunda generación está representada por uno de los hijos de Antonio: Carlos R. Macinskas quien durante la década de 1960 fuera piloto sub-campeón de la categoría Speedway en la Pista Roja del estadio de Ferrocarril Oeste.

Durante la década de los ‘ 70 la familia Ma-cinskas se especializa en la restauración de motos BMW, en el pequeño taller familiar del barrio de Flo-resta, muchas veces fabricando artesanalmente las partes que les faltaban.

El rostro de la tercera generación es el de Car-los Macinskas (h), el cual también participara en competencias de Speedway en la categoría 500 cc y quien al finalizar su faceta deportiva se instaló con un taller propio en zona norte del gran Bs As. dedicándose en la actualidad a la reparación y res-tauración de motos clásicas y de estilo Café Racer.

La cuarta y - por el momento - mas joven gene-

ración de esta familia motociclista, está dada por Ramiro Macinskas, piloto aficionado a las motos construidas por su familia.

Recientemente tuve la grata oportunidad de conocer y ver reunidas alrededor de una moto a tres de las generaciones Macinskas menciona-das. Esto sucedió un sábado del mes de Julio próximo pasado, mientras se testeaban motos clásicas, antiguas y café racer nada menos que en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires. Y fue en esa oportunidad en que se dió la posi-bilidad de retratar a los tres mientras trabajaban en la puesta a punto de una BMW desarrollada por la familia.

Me llamó la atención la pasión de las tres miradas, perdidas pero atentas al sonido que en ese momento el motor BMW les entregaba. Y cada cual desde su propia experiencia y con ab-soluto respeto, analizaba y comentaba lo que le parecía debia hacerse o ajustarse. Tres puntos de vista, con tres visiones diferentes pero cerca-nas ya que el sentir y palpitar tienen una heren-cia en común.

La herencia que el mismo Antonio Macins-kas trajera desde su tierra natal a nuestro suelo hace mas de 80 años y que durante toda esa tar-de lo representara en los ecos y el tronar del mo-tor con el que su hijo, nieto y bisnieto Macinskas hicieran vibrar a la mismísima recta principal de nuestro histórico autódromo argentino. . l

CHARLAS DE CAFÉ Informe: Pablo Ordóñez .

HERENCIA DE UNA PASIóN



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pARA pUBLICAR EN LA REvISTA


“SOBRE ARGENTINA BELLA E INHÓSpITA”

Comunidad de INFORMOTO:Hace tiempo que quería es-

cribirles estas líneas acerca de la carta del amigo mote-ro Eduardo F. García titulada “Sobre Argentina bella e in-hóspita”, publicada en la edi-ción Nº 452 de mayo.Quiero sumarme a sus felici-taciones y demás expresio-nes sobre ese relato de viaje y agradecerle al otro amigo motero, Pablo García, y a sus compañeros de viaje, por compartir esa experiencia úni-ca con todos nosotros.Pero haciendo un punto y aparte, quiero pronunciarme a favor de que la sección Viaje-ros, con sus relatos y crónicas de las salidas que toda la co-munidad motera realiza, siga manteniendo una presencia protagónica en esta revista, tan necesaria para todos los que hemos adoptado las dos ruedas en nuestro cotidiano devenir. En tal sentido, quiero votar con mis dos manos en alto para que esta sección no se pierda, ni pierda importan-cia en la estructura general de la Revista INFORMOTO.Personalmente, asumo la lec-tura de cada relato de viaje

considerándola siempre una nueva e irrepetible experien-cia. Sea una salida corta o un derrotero de varios miles de

kilómetros. Muchas veces la diferencia se asienta en la im-pronta personal de cada viaje-ro. Otras veces en la magnifi-cencia del soporte gráfico que acompaña la crónica escrita o bien, algún comentario sobre el desempeño de la moto in-volucrada en el viaje, y hasta detalles acerca de algún pro-blema surgido y sobre cómo fue resuelto. En todos los ca-sos, al terminar de leer el artí-culo descubro que yo también he viajado de alguna manera con el colega relator.Y, en primera persona, me ha sucedido repetir algún itinera-rio y siempre descubro algo no conocido en anteriores oportunidades por lo que me es imposible considerar esas experiencias tediosamente re-petitivas.En línea con lo expresado por el Señor Eduardo García, acuerdo en que podrían ayu-dar la incorporación de algu-nas pautas orientativas a te-ner en cuenta en la estructura de cada relato de los viajeros, para asegurar que se inclu-ya siempre un compendio de

motocorreo NOTA DE REDACCIÓNNo vendemos revistas atrasadas,

tampoco enviamos fotocopias de notas, ni escaneados por mail.

elementos imprescindibles en cualquier diario de viaje. Esas pautas para la construc-ción del contenido base que

estandariza-ría una par-te del relato segu ramen-te ustedes, con tantas campañas en moto a cues-tas, segura-mente ya las conocen de memoria. Se me ocurre que sería un procedimien-to similar a cómo pautan los avisos de todos aque-llos que orga-nizan moto-encuentros.I g u a l m e n -

te considero que además de esa estructura base y están-dar del relato, debería dejarse un espacio abierto (acotándo-lo de algún modo si ello fuese necesario) para las impresio-nes personales de cada via-jero. Sería algo así como de-jarle unas líneas al alma para que también se exprese.Otra sugerencia es que, si se considerara que la reiteración de recorridos/destinos de via-je va en desmedro del conte-nido de la revista, desde el ámbito editorial ustedes po-drían seleccionar las crónicas a publicar en la edición impre-sa y, todos los demás relatos recibidos y no incluidos en la gráfica, podrían ser subidos a la sección Viajeros en el sitio web de INFORMOTO.Esto es lo que quería compar-tir, como ideas para “mal de naides, sino para bien de to-dos”. Al final y adaptando eso de que “no importa la moto, sino quien va sobre la moto”, supongo que “no importa tan-to el relato ni cómo fue escrito ese relato, sino quien lo relató en definitiva”.

Muchas gracias y muy cordia-les saludos.Sergio DeshommesNeuquén capitalSocio Nº 5642

P.D.: Escribo estas líneas con la intención de que sea compartida en la sección que ustedes han denominado “Cartas al Director” o “Moto-correo”. ¡Muchísimas gracias!

R: Sergio, durante años po-níamos un recuadro con una ayuda para que el relato de los viajes fuera interesante para los motolectores y útil. Por ejemplo: kilómetros re-corridos en cada etapa, con-sumos, inconvenientes tanto mecánicos como de localizar una estación de servicio y todo aquello que un futuro viajero tiene que tener en cuenta.En INFORMOTO publicamos todos los viajes, algunos los dejamos en lista de espera para que no se repitan los destinos, o porque debemos rehacer la redacción del mis-mo. No es obligatorio que el motociclista sea un escritor para estar en INFORMOTO, tratamos de incluir a todos. Todos tienen que tener la oportunidad de ver reflejado su viaje en la revista.La repetición de los luga-res de destino, es un tema de “moda”, de conveniencia o simplemente no quedar afuera del resto. Esto es así y no se puede cambiar, o por lo menos nosotros estamos imposibilitados de hacerlo.A la web solamente subimos lo publicado en la revista gráfica.Referente a su frase: “Al final y adaptando eso de que “no importa la moto, sino quien va sobre la moto”, supongo que “no importa tanto el relato ni cómo fue escrito ese relato, sino quien lo relató en definitiva”. Le podemos decir que sí importa el contenido del relato, no importa si fue mal redactado, para eso


ya había visto en los anti-cipos digitales. Les agra-dezco mucho la disposición que tienen para dar lugar a las líneas que distintos lec-tores les remitimos, como una experiencia de viaje, que más allá de las sensa-ciones personales puede dejar en uno cada salida. El

interés es también que que-den expuestos datos, expe-riencias e impresiones que puedan servir para motivar y ayudar a armar nuevos viajes. En mi caso, sin nin-guna duda repetiría el mis-mo trayecto.Nuevamente gracias, y los esperamos por estas pam-pas, ya sea de paseo para compartir alguna ruta -asado mediante- o en caso de que necesiten colaboración para organizar una salida a Córdo-ba y sus sierras.Un fuerte abrazo a todos,Dr. Alberto Epstein

R: Gracias por sus conceptos.Le contamos que se salva del asado, por un par de meses estamos a estricta dieta y so-lamente comemos verdurita. Los amortiguadores de las motos de la redacción se pu-sieron contentos de que baje-mos de peso. l

tenemos correctores ortográfi-cos y de estilo, en más de una ocasión tuvimos que rehacer la nota completa, con el tiempo y los costos que eso implica.Nos interesa la persona, no si se doctoró en letras o es un simple mortal, a veces al-guien sin mayor instrucción sabe transmitir a su manera las vivencias magistralmente.

MOTOS FRANCESASHola Jorge, ¿cómo está?Escribo estas líneas en prin-cipio para comentar que la nota sobre la AJS está muy buena. Lo que sí, me quedé pensando… ¿qué marca de motos francesa entró en esa época, y en tanta cantidad?Por otra parte, quería saber, si ud. me lo permite, si es po-sible organizar una salida en la zona donde vivo para co-nocer a socios de INFORMO-TO Club zarateños, limeños, campaneros y alrededores. Personalmente no conozco a ninguno así que, repito, si ud. me lo permite, desearía utili-zar este medio para dejar mi mail, y quienes estén intere-sados en hacer algo para co-nocernos, me contacten.Desde ya muchísimas gra-cias. La revista cada mes está mejor, sigan así, y fuerza motociclistas que ya va pasar esta tormenta.Pablo González ZarateSocio Nº 5300

R: Motos francesas… Las hubo, en los años de la AJS, aunque si bien figura en las estadísticas que su ingreso fue en 1952, también puede ser que hayan estado reteni-das en el puerto, hasta nacio-nalizarlas. Son números, no hechos.La cantidad de motos fran-cesas era mínima, 59 no es gran cosa.En esa época ingresaron dos o tres modelos de motos Peu-geot.No organizamos Salidas del INFORMOTO CLUB cerca de Buenos Aires, le agradece-mos su ofrecimiento. Por este año solamente en Villa Elisa, en la Provincia de Entre Ríos.

UNA INCURSION pOR LAS ALTAS CUMBRES

Estimados:Les escribe un lector de IN-FORMOTO desde hace ya unos años, aunque no tantos como los que tengo de moto-rista cordobés.¡Qué bueno estaría hacer una incursión a las Altas Cum-bres, Sierras Chicas o donde deseen por rutas de ripio–pa-vimento! Especialmente en época de primavera/verano, porque en invierno la verdad que se pone frío por más que llevemos mucho abrigo ¿O serán los 51 pirulos que llevo encima?Con unos amigos tenemos los medios para organizarlo un fin de semana.Atte.Javier DomínguezCórdoba Capitaaallllll

R: Javier, es cuestión de que se decidan con sus amigos, nos envían los datos y noso-tros lo publicamos. Por su-puesto que en forma gratuita.

DESCUENTOS pARA LOS SOCIOS

Hola, quería sugerir que es-taría bueno que figure el des-cuento en cada comercio (sólo figura en uno, La Esqui-na).Saludos,Gabriel Giordano

R: Gabriel, solamente La Es-quina y ATM Compañía de Seguros S.A., nos informan del descuento que hacen a los Socios del INFORMOTO CLUB. En el caso de La Es-quina del 10 % en repuestos Honda y Yamaha Originales, y en el caso de ATM un 7 % a los Socios y un 10 % a las Socias (la moto tiene que es-tar a nombre de una mujer).

pADRE E HIJO vIAJEROS

Jorge:El sábado pasado llegó a mis manos la revista de este mes. Siempre disfruto cada publicación, pero esta vez se multiplicó al ver en papel el relato de viaje que

PROXIMAMENTE


(De la Redacción de la www.informoto.com)NOTICIAS CORTAS DE LA WEB

ALpINESTARS ESTÁ pRESENTE EN LA ARGENTINA

En la tarde del 5 de julio se realizó la apertura de puertas de Alpines-tars Buenos Aires, un comercio que a través del representante ofi-cial de esta célebre marca italiana de calzado e indumentaria, Race in, ha llegado para ofrecer los más conocidos productos que muchos motociclistas alrededor del mun-do utilizan a diario para realizar di-ferentes quehaceres, ya sea para ir al trabajo, la universidad o efec-tuar un viaje, entre tantos otros.El local propiamente dicho para ver los productos está ubicado en

Avenida del Libertador 13837, en Martínez, San Isidro, Provincia de Buenos Aires, y tras una breve visita a las instalaciones pudimos averiguar que en septiembre se realizará la inauguración oficial.Por supuesto, deseamos desde aquí mucha suerte en esta aventura a la gente de Race in, hacedores de Alpinestars Buenos Aires.

ZANELLA INAUGURÓ CUATRO CONCESIONARIOS pREMIUM

Zanella, empresa líder del mercado argentino de motovehículos, inaugu-ró cuatro concesionarios premium ubicados en di-versos puntos de Buenos Aires y en la provincia de Mendoza. Los nuevos puntos de venta exclusi-vos ofrecen toda la gama de motos Zanella de los modelos cubs, street, cus-tom, enduro, ciclomotores y cuatriciclos. Anello mi Zanella desembarcó en la provincia de Mendoza, en la calle Perito Moreno 1059 de Godoy Cruz. Asimismo, en provincia de Buenos Aires abre sus puertas Bangamotos Munro en la Av. Mitre 4003, en tanto Motos E.L.E se ubica en la localidad de Bernal en Av. San Martín 478. Por último, en el tradicional barrio de Belgrano se encuentra Urquiza Motos sobre la Av. Ca-bildo 4674. Walter Steiner, Presidente de Zanella, expresó: “Estamos orgullosos de dar lugar a la apertura de cuatro nuevos puntos de venta de Zanella, los cuales reflejan el crecimiento de la industria a nivel nacional. Es muy importante para nuestra empresa poder brindar un servicio exclusivo a los clientes que deseen adquirir su primera moto o actualizar su modelo, como así también acceder al servicio de post venta.Fuente: Prensa Zanella

SUZUKI EN 125: SE RENUEvA UN CLÁSICO STREET DE BAJA CILINDRADA

Con una moto práctica y elegante, Suzuki renovó su popular modelo EN 125, que ahora cuenta con excelentes ter-minaciones, agilidad y dinámica, lo que le permite convertirse en un transpor-te ideal para el uso diario en la ciudad.Entre los puntos más importantes de este modelo que integra el segmen-to street de baja cilindrada se destaca su silueta sobria y clásica, además de contar con un impulsor que le da agili-dad y respuesta muy aceptable en me-dio y alto régimen. Esto se le suma a su muy buena autonomía, que le per-mite tener un consumo contenido.El tren rodante de la moto también se destaca por sus llantas de aleación de aluminio pulidas de cinco rayos en forma de estrella, además del freno delan-tero a disco que le brinda una mayor seguridad al frenar. La estética también es un punto que no se ha descuidado: la EN 125 incor-pora manillar cromado, portaequipaje trasero de acero con recubrimiento al cromo, guardabarros deportivo en dos tonos, con detalles y terminaciones de mayor calidad.La EN 125, disponible en los colores azul, negro, rojo y gris, viene en dos ver-siones: 2A (Full) y HU (base).Fuente: Informe de Adriana Hernández - Pironti & Asociados

JAvIER pIZZOLITO ES pILOTO OFICIAL DE FÁBRICA DE HONDA

Un premio al esfuerzo y al trabajo ha sido el que el 2 de julio pasado ha vivido nuestro compatriota Javier Pizzolito, ya que fue confirmado por Honda Japón como piloto oficial de su escudería para el próximo Rally Dakar.Claro que el muchacho afincado en Pinamar ya era piloto oficial del equipo de la representación nacional de la com-pañía, pero ahora su “oficialidad” estará dentro del equipo que la casa matriz presentará en este durísimo desafío.La organización deportiva que marcará el regreso de Honda de manera oficial a esta carrera-aventura se va a llamar Team HRC y tendrá -además de Javier- al veloz brasileño Felipe Zanol, al británico “Sam” Sunderland y al portugués Hélder Rodrigues como protagonistas.Desde este espacio felicitamos a Javier por esta designación, la cual es un merecido premio para este muchacho que domina muy bien el difícil arte de manejar una moto de raid.

HONDA ApUESTA A LA INDUSTRIA NACIONAL CON LA CBX 250 TWISTER

Honda Motor de Argen-tina sigue reforzando su compromiso con el desa-rrollo de la industria na-cional: desde enero de 2012 comenzó a producir el modelo CBX 250 Twis-ter en su planta de Cam-pana, en donde ya venía fabricando los modelos

CG150 Titán y Biz C125.A su vez, la planta productiva de Florencio Varela también produce la Wave, modelo líder en ventas del país. Entre ambas plantas, la compañía se encuen-tra produciendo 580 unidades diarias, lo que representa una producción acu-mulada de 262.192 unidades.Honda ha incrementado fuertemente el porcentaje de producción nacional con el propósito de satisfacer las necesidades de sus clientes, consolidar su lide-razgo en el mercado argentino, y alcanzar su objetivo de ventas para este año, en el orden de las 130.000 unidades.


Texto: Marcelo F. OtonelloNOVEDADES

Parece que fuera algo revolucionario, pero en cierta medida la estan-darización de piezas

para uno, dos o varios modelos de una misma clase de moto ha sido, es y va a ser muy común en la historia del motociclismo mundial en su faceta industrial, sobre todo en la producción ha-bilitada para el público usuario.

Retornando al tema de es-tas cross, hay que soslayar que por primera vez en muchos años Suzuki ha decidido amalgamar sus adelantos técnicos principa-les directos de una determinada temporada en sus dos máqui-nas de carrera de todo terreno más importantes. Esta práctica, que directamente va a ser agra-decida por los pilotos amateurs, promoverá el acceso -en breve- a muchas de las soluciones téc-nicas de avanzada para que su conducción pueda ofrecer mejo-res resultados en cuanto a bajar

un tiempo de vuelta o ganar una carrera entre amigos, al mismo tiempo que va a permitir defen-derse y hasta brillar en un cam-peonato zonal.

En lo que son las competi-ciones más profesionales, mien-tras tanto, entran en juego pie-zas especiales de motor, de suspensiones, ruedas y demás, por lo que el tema –que evi-dentemente no es el que nos ha convocado en este momen-to- tendría muchas más aristas para contar.

Sin embargo, para ingresar a

eso, primero hay que saber sobre las cross de Suzuki de 2013. Enton-ces, vamos a remitirnos a las RM-Z 450 y 250 como vienen de serie.

AvANCE “AMARILLO” El punto de unión más im-

portante que tienen estas motos está en la ciclística y es su hor-quilla, una Showa SFF (Separa-te Function front Fork) con ba-rras de 48 mm de diámetro, que ha reemplazado a la que aún se está viendo en las motos de la presente edición, de 47. Esta nueva pieza tiene la particula-

ridad de que el resorte se aloja en uno de sus barrales, mientras que en el otro está depositada toda la carga hidráulica.

En el interior del motor, no obstante, el conjunto de pistón, aros, biela y perno (recubrimien-to DLC o Diamond-Like Carbon) es nuevo también. Su desarrollo ha sido llevado adelante a través del proceso FEM (Finite Element Method), el mismo que la marca ha aplicado por primera vez en sus últimas GSV-R (MotoGP) y que le ha permitido a la 450 ali-gerar el peso total de este pa-quete un 13%, mientras que en la “dos cincuenta” la reducción

SUZUKI RM-Z 450 y RM-Z 250 2013MAS “HERMANAS” QUE NUNCA

Las modificaciones que se han agregado a las cross de Suzuki para la temporada siguiente convergen en muchos casos en las mismas soluciones, y por esto es que su parecido “familiar” en innegable. Véan-lo sino en este informe.

Las Suzuki RM-Z 450 (foto) y 250 están herma-nadas como jamás pasó en la historia de esta dinastía de crossistas. Mantienen el tratamien-to de cilindro SCEM (Suzuki Composite Elec-tro-chemical Material) y el sistema de lubrica-ción Suzuki Advanced Sump System (SASS).

En la 250 se ha mejorado la lubricación del cigüeñal.


MOTOR

Tipo: monocilíndrico vertical inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigera-do por líquido con catalizador. Distribución: DOHC y 4 válvulas. Cilindrada: 449cc. Diámetro x carrera: 96 x 62,1 mm. Índice de compresión: 12,5:1. Po-tencia máxima (declarada): no especificada. Torque máximo (declarado): no especificado. Alimentación: inyección electrónica con un inyector Keihin de 44 mm de difusor. Lubricación: cárter semiseco (sistema SASS). Encendido: electrónico CDI. Arranque: por patada. Caja: 5 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: monocuna desdoblado en su parte intermedia en tubos de aluminio de sección rectangular complementado con una doble viga de aluminio. Geome-trías: no especificadas. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Showa SFF con barrales de 48 mm de diámetro regulable en compresión, ex-tensión y precarga. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simé-tricos de aluminio de sección rectangular y amortiguador Showa regulable en compresión, extensión y precarga. Freno delantero: disco alveolar de 250 mm de diámetro con pinza Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco alveolar de 240 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aluminio y rayos Takasago Excel con diámetros de 21” adelante y 19” atrás. Neumáticos: 80/100 M/C 51M adelante y 110/90 62M atrás. Color disponible: amarillo y negro con gráfica en blanco, gris, negro y rojo.

DIMENSIONES Y pESOLargo: 2.190 mm. Ancho: 830 mm. Altura: 1.270 mm. Entre eje: 1.495 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: 955 mm. Peso (vacía): no especificado. Capaci-dad del tanque de combustible: 6,2 l.

MOTOR

Tipo: monocilíndrico vertical inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigera-do por líquido con catalizador. Distribución: DOHC y 4 válvulas. Cilindrada: 249cc. Diámetro x carrera: 77 x 53,6 mm. Índice de compresión: 13,5:1. Po-tencia máxima (declarada): no especificada. Torque máximo (declarado): no especificado. Alimentación: inyección electrónica con un inyector Keihin de 44 mm de difusor. Lubricación: cárter semiseco (sistema SASS). Encendido: electrónico CDI. Arranque: por patada. Caja: 5 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: monocuna desdoblado en su parte intermedia en tubos de aluminio de sección rectangular complementado con una doble viga de aluminio. Geome-trías: no especificadas. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Showa SFF con barrales de 48 mm de diámetro regulable en compresión, ex-tensión y precarga. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simé-tricos de aluminio de sección rectangular y amortiguador Showa regulable en compresión, extensión y precarga. Freno delantero: disco alveolar de 250 mm de diámetro con pinza Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco alveolar de 240 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aluminio y rayos Takasago Excel con diámetros de 21” adelante y 19” atrás. Neumáticos: 80/100 M/C 51M adelante y 100/90 57M atrás. Color disponible: amarillo y negro con gráfica en blanco, gris, negro y rojo.

DIMENSIONES Y pESOLargo: 2.170 mm. Ancho: 830 mm. Altura: 1.270 mm. Entre eje: 1.495 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: 955 mm. Peso (vacía): no especificado. Capaci-dad del tanque de combustible: 6,5 l.

FICHA TéCNICA: SUZUKI RM-Z 450 2013

FICHA TéCNICA: SUZUKI RM-Z 250 2013

ha alcanzado un 3%. Un cambio importante que

además acompaña esta avanzada técnica ha estado en las levas, me-joradas para acoplarse a las nue-vas curvas de potencia y de torque.

Otro punto que las aseme-ja, con sus lógicas diferencias en cuanto a las relaciones, está en la caja de cambios, que ha sido rediseñada para que la operatoria de las marchas sea más efectiva. Conjuntamente, se ha mejorado el tacto de la palanca, primordial-mente en la 250, según lo ha de-jado notar el fabricante.

En la parte eléctrica hay una sola cosa que ha cambiado y es el generador, ahora más poten-te, para garantizar que la puesta en marcha no sea problemática y que el suministro de energía a la bomba de combustible tenga mayor efectividad.

Por último, cerrando así este pequeño resumen, el si-lenciador de cada moto es me-nos ruidoso, en virtud de lo que han probado en fábrica en pruebas especiales, además de cumplir con reglamentacio-nes deportivas vigentes a ni-vel mundial dictadas por la FIM (Federación Internacional de Motociclismo).

Así, Suzuki ha preparado muy bien sus motos de cross de más alto rango para 2013, las que cuando esta nota salga a la luz pública empezarán a poblar los concesionarios de la firma en los Estados Unidos, Europa y Oceanía, los principales mer-cados del planeta en lo que es el motocross, el supercross y la expresión del estilo libre (acro-bacias) tienen sus mayores afi-cionados y practicantes. l

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calendario encuentros ACLARACION NECESARIA Como puede comprenderse, INFORMOTO no tiene responsabilidad acerca de la información sobre encuentros que le transmiten los distintos organizadores. Se limita a transcribir con la mejor buena fe todos los datos de interés que surgen de las gacetillas recibidas, pero obviamente no puede hacerse cargo ni de los datos citados ni de su posterior cumplimien-to; y sólo puede lamentar si en ocasiones, por los motivos que fue-sen, no hay satisfacción de todas las partes.

SOBRE LOS ANUNCIOS DE ENCUENTROS….Por Jorge V. Monasterio

Este es el texto que continuamente publicamos en el sitio www.informoto.com Noticias:

MOTOENCUENTROS: ANUNCIOS EN INFORMOTODe la Revista INFORMOTOIMPORTANTE: Los anuncios donde no se especifiquen mails y teléfonos de contacto NO SERÁN PUBLICADOS.Los ANUNCIOS de: Encuentros, Motoasados, Salidas, etc. los publicamos, como desde hace 31 años, GRATUITAMENTE en la Revista INFORMOTO y desde el ’99 en la versión digital (este sitio). Los mismos deben tener FORMATO DE TEXTO únicamente.En ENCUENTROS encontrarán la siguiente leyenda: Para publicitar anuncios de Encuentros, Salidas, Travesías y Exposiciones haga click aquíLuego de “hacer click” aparecerá un cupón que deberá llenar con los datos requeridos y dentro de las 24 horas de recibido será incluido en la sección ENCUENTROS. Luego de que verifiquemos la veracidad de los mismos SIN EXCEPCION

AGOSTO 2012 - 4HUANGUELEN - pROvINCIA DE BUENOS AIRESARGENTINAMOTOCENAImperdible EN HUANGUELEN segunda motocena de numericos pringles-huanguelen el 4 de agosto,lugar para acampar bajo techo,sorteos ,entrega de distinciones,y con la mejor onda del grupo, desayuno gratis los esperamossss amigos motociclista. Contactos: Veroni-ca:02923463841 y Lizandro:02914078652mi facebook Veronica Becker AGOSTO 2012 - 18HERNANDARIAS - pROvINCIA DE ENTRE RÍOSARGENTINAMOTO-ASADOen el camping municipal hernandarias se realizara un moto asado a veneficio de los comedores escolares del pueblo ; contara con bandas ,caravana,juegos,etc. las tarjeta tendra un valor de $55 que incluye entrada,almuerzo y una bebida,tendran la opcion de quedarce acampar gratis quienes quieran pudiendo usar las duchas e intalaciones del lugar. Contacto: [email protected] SEpTIEMBRE 2012 - 1 Y 2GENERAL pINTO - pROvINCIA DE BUENOS AIRESARGENTINASHOW MOTERO 2012Lugar: Parque Martiniano CharrasDesayuno gratis. Recorrido por caminos históricos. Juegos y destrezas. Caravana por la ciudad. Menciones y premios . Bandas en vivo. Gran baile popular. Actuacion de Maxi TsabazisSorteo de una Yamaha YBR 125Los esperamos con la mejor onda para asi pasar 3 dias geniales!Seran todos bien recibidos..!Contacto: [email protected] SEpTIEMBRE 2012 - 5, 6, 7, 8 Y 9DIAMANTE - pROvINCIA DE ENTRE RÍOSARGENTINAXvII MOTOENCUENTRO INTERNACIONAL DIAMANTE 2012Desde el miércoles 5 al domingo 9 de septiembre la localidad entrerriana de Diamante recibirá a miles de motos para la XVII Edición del Motoencuentro Internacional Diamante 2012. Este tradicional evento, que cuenta con el apoyo de la Municipalidad de Diamante y la Subsecreta-ría de Turismo y Desarrollo Termal, se realizará en el Balneario Valle de La Ensenada. Habrá shows de importantes bandas en vivo, juegos de destreza, exhibiciones, caravanas, mencio-nes y muchísimo más. Para mayor información, ingresar al sitio www.turismodiamante.gov.ar. SEpTIEMBRE 2012 - 7, 8 Y 9RIO GALLEGOS - pROvINCIA DE SANTA CRUZARGENTINApRIMER MOTOENCUENTRO DE RÍO GALLEGOS

Organizado por AGRUPACION LOS DE SIEMPRE. con el auspicio de la Municipalidad y el Consejo Deliberante de Rio Gallegos. A realizarce los dias 7 8 y 9 de setiembre. donde habra, premios, menciones, juegos de destreza, Competencias entre agrupaciones, Bandas en vivo, asado el sabado a la noche y algunas sorpresas que se reservan para esa fecha. Los contac-tos para tal fin son:02966 1553 4662 (Lucho),1546 4810 /Daniel),1541 6356 (Enzo),1552 8000 (Sergio), o al e-mail: [email protected]: [email protected] SEpTIEMBRE 2012 - 14, 15 Y 16vILLAGUAY - pROvINCIA DE ENTRE RÍOSARGENTINAXIv MOTOENCUENTRO INTERNACIONAL vILLAGUAYLa Roca Moto Club, abrirá sus puertas para recibir al 14º Motoencuentro Internacional, el que tendrá lugar en las instalaciones del Parque Balneario Municipal.Atención al Motociclista durante las 24 hs: Cantina y Comedor, Baños con duchas con agua caliente y máxima limpieza, Leña gratis. Seguridad. Parque Cerrado con guardarropa - Carpa para Stands - Camping a orillas del arroyo Villaguay, con muy buena sombra, quinchos, parrilleros, acceso con nueva iluminación.Informes: [email protected] / Teléfono 03455-15414087 (Tato)Stands: 03455-15646100 (Cristian)Información Turística: 03455-421008 (Laura - Dirección de Turismo)Inscripciones y Reservas Hoteleras: 03455 - 15496564 (Mariana)Contacto: [email protected] OCTUBRE 2012 - 6vILLA CONSTITUCION - pROvINCIA DE SANTA FEARGENTINA1º MOTOEvENTO-ORGANIZADOPrimer evento de todo tipo de moto que se realizara en la ciudad de Villa Constitución santa fe,esmerado servicio de cantina ,banda de rock, stand de indumentaria de motos , artesanos,los esperamos a compartir un sabado distinto pronto daremos mas informacion saludos a todos los amante de las dos rueda mas informaciones al tel 03400 479894 nextel 563*5094 OCTUBRE 2012 - 12, 13 Y 14LA RIOJA - pROvINCIA DE LA RIOJAARGENTINA12vO. ENCUENTROLugar: La Rioja - Capital - Camping Las Vegas a 4 km. del centro. El mejor motoencuentro del NOA, bellisimo entorno, lugar para acampar con todos los servicios, buenas bandas, bar, asadores, excelentes baños.Paseos de montaña, caravana, streep, premios y menciones.Un encuentro tranquilo y como los de antes. Veni a disfrutar !!!Contacto: [email protected] NOvIEMBRE 2012 - 9, 10 Y 11AvELLANEDA - pROvINCIA DE SANTA FEARGENTINA


1º MOTOENCUENTRO CIUDAD DE AvELLANEDA, SANTA FE.Desayuno gratis, cantina las 24 horas, viernes cena gratis, musica, bandas en vivo, entradas a boliches gratis, paseos turisticos, exposición de motos antiguas. Un predio para acampar con excelentes baños y comodidades.Organiza Los Templarios A.R. Adhiere Municipalidad de Avellaneda.Por consultas: Pio 03482-15 665143Romeo “ -15 630874Bigote “ -15 513685Hugo “ -15 523053Por Mail: los [email protected] estamos en FACEBOOK NOvIEMBRE 2012 - 10 Y 11MACACHIN - pROvINCIA DE LA pAMpAARGENTINApRIMER MOTOENCUENTRO EN MACACHINA realizarse en el predio municipal,donde hay lugar para acampar,duchas,agua caliente y fria,se realizaran juegos y muchas cosas mas!! Evento avalado por la Municipalidad de Maca-chin. Los esperamos con la mejor onda!!! Organiza Agrupacion Pistones Calientes consultas a los siguiente numeros: 02954-15-530139(Daniel) y 0254-15-305387(Julian)Contacto: [email protected] NOvIEMBRE 2012 - 16, 17 Y 18GENERAL pINTO - pROvINCIA DE BUENOS AIRESARGENTINA10º MOTOENCUENTRO10º motoencuentro de Agrupación “Despistados del Camino” de General Pinto.(Lugar Parque Municipal”Martiniano Charras”) se llega por ruta 188 km 255.(desde el lado de capital,junin ,lincoln, GRAL PINTO.desde el otro lado,Gral Villegas, Ameghino,granada, GRAL PINTO) Celebraremos los 10 años de la agrupación, habra juegos, Bandas de Rock, Caravana por la ciudad,sorteos, duchas con agua caliente,leña gratis, muchas sorpresas, desayunos gratis,y mas, si ya nos conocen, saben que no los defraudaremos, y si vienen por primera vez seguro volveran.Proximamente, mas informacion.tel de contacto: Maisón 02355 15 577762Guille 02355 15 516758Fernando 02355 15 526422Marisa 02355 15 519516.Facebook: despistados del camino NOvIEMBRE 2012 - 16, 17 Y 18MERCEDES - pROvINCIA DE CORRIENTESARGENTINA2DO MOTOENCUENTRO INTERNACIONAL EN LA TIERRA DEL GAUCHO GILLugar “Anfiteatro Municipal Julian Zini” en la vieja estación del Ferrocarril, habrá juegos, sorteos, caravana por la ciudad, visita guiada hasta el predio del Gaucho Gil, boliches, leña gratis, cantina las 24 Hs, baños con agua caliente, almuerzo gratis el día sábado, frondosa arboleda, bandas de rock en vivo, conjuntos de chamame y cumbia, artesanos, Show de batucadas, seguridad privada y mucho mas, con la mejor atención que nos caracteriza, para que el viajero se sienta como en su casa y pase un fin de semana excelente con sus amigos. Para informes: Bigote (Socio de INFORMOTO CLUB Nro: 2845) Tel 03773-1540690 mail: [email protected] Facebook Juan Carlos Hilton Zarate- Martin 03773-15462492 - Milo 03773-15629857 Facebook Danil Alberto Romero - Yoni 03773-15463607 - Facebook Motoencuentro Gaucho GilContacto: [email protected] NOvIEMBRE 2012 - 16, 17 Y 18SANTA ELENA - pROvINCIA DE ENTRE RÍOSARGENTINA11° MOTOENCUENTRO NACIONAL E INTERNACIONALLugar:complejo polideportivo “el aguara” recitales en vivo,pileta,sanitarios,buena sombra,cantinas y seguridad las 24 hs,caravanas,boliches,iluminacion...muchas mujeres y un buen sow de acrobacias en dos ruedas!!!!!Organiza:Los demonios moto clubInformes:Luciano: cel:03437-15403017

tel:03437-480115Ariel: cel:0343-155144132Diego: cel:03437-15483513Chato: cel:03437-15609669Email:[email protected]:/losdemoniosmc NOvIEMBRE 2012 - 16, 17 Y 18SAN JUAN - pROvINCIA DE SAN JUANARGENTINAXIv ENCUENTRO NACIONAL E INTERNACIONAL DE vESpA CLUBES EN SAN JUANEl Vespa Club San Juan invita al XIV Encuentro Nacional e Internacional de Vespa Clubes que se llevará a cabo los días 16, 17 y 18 de noviembre en la provincia de San Juan. Próximamente se informará acerca del cronograma de actividades del evento. Cada club oficial perteneciente al Vespa Club Argentina deberá enviar las listas de socios que concurrirán al encuentro en el mes de septiembre para reservar las plazas. Existe la posibilidad -a confirmar- de que el Gobierno de San Juan brinde alojamiento en la Subsecretaría de Deportes con un costo de $50 por día. Contacto: [email protected] DICIEMBRE 2012 - 1 Y 2SAN vICENTE - pROvINCIA DE SANTA FEARGENTINA2ª GRAN MOTOENCUENTRO LOS pERDIDOS DEL CAMINODel 30 de Noviembre al 2 de DiciembreEn el predio del Club Bochofilo Bochazo , bandas , juegos , caravana , boliches , mencion a todas las agrupaciones , quincho buffet , arboleda asadores , show de strippers ,camaras de motoviajeros , el 1ª fue un exito este ni te cuento!!!! Los esperamos , face “Los Perdidos Del Camino” , contactos : bayo 0349216623707 , pato 0349215674942 , mole 0349215610760 . DICIEMBRE 2012 - 6, 7, 8 Y 9LOBOS - pROvINCIA DE BUENOS AIRESARGENTINA4TO. MOTOENCUENTRO LOBOSOrganizado por “Lobo Solitario”.lugar de encuentro:Hipódromo Municipal, calle suipacha y goyena.El predio cuenta con exelente arboleda,duchas(con agua caliente),leña,cantina las 24 hs,recitales los cuatro dias,con la actiacion especial de “Asesinos del Pentagrama” y sorpresas,caravana por la ciudad sorteos y premios.con la entrada un alimento no peresedero que sera para el comedor Lorenzo Maza”,“La lluvia no nos para”.“Usar Casco Salva Vidas, Usalo!tel martin 02227-15472764marcelo 02227-15460220mail:[email protected]: [email protected] DICIEMBRE 2012 - 6, 7, 8 Y 9SANTA ROSA DE CALAMUCHITA - pROvINCIA DE CÓRDOBAARGENTINAMOTOFEST ARGENTINO 5º EDICIONDel 06 al 09 yo Olaff los espero para como todos los años pasar un finde entre amigos y flia, el lugar increible a orillas del rio son un escenario y sonido al nivel que te mereces , las mejores marcas presentes en el predio con las bandas que mas nos gustan a los motociclistas, los espero , buena ruta y muchisimas gracias x su amistad... OlaffContacto: [email protected] ENERO 2013 - 10, 11, 12 Y 13pIGÜé - pROvINCIA DE BUENOS AIRESARGENTINA7MO ENCUENTRO INTERNACIONAL DE MOTOS pIGÜé 2013Organizado por La Agrupacion Moteros Pigue. Bandas de nivel nacional y bandas locales en vivo. Recepcion con cerveza o gaseosa. Cantina las 24 Hs. El clásico torneos de pulseadas. Dia jueves por la noche asado gratis para los moteros que lleguen ese dia para el sabado: Cena para moteros (carne asada, ensalada, chorizo y vajilla) DESAYUNO sabado y domingo( Cafe con pasteles) Pilcheros y artesanos. Baños con ducha caliente las 24hs. Menciones espe-ciales. Predio totalmente Asfaltado: 60 hectareas arboladas, parrillas, iluminación, electricidad


y pileta de natacion. No se permitiran las contraexplosiones dentro del predio Si venis de a dos pagas uno y medio. ya sabes como te atendemos en pigue y si no comprobalo y volveras Contacto: [email protected] FEBRERO 2013 - 1, 2 Y 3TApALqUE - pROvINCIA DE BUENOS AIRESARGENTINA4º MOTOENCUENTRO TApALqUE 2013Agrupación Motera y Municipalidad de Tapalqué invitan a todos los motociclistas a concurrir al 4º Motoencuentro que organizamos con las ganas de siempre, para que pasen un lindo fin de semana.Lugar camping municipal con hermosos baños con duchas, agua caliente, muy linda arboleda,Fogones y leña.Habrá caravana sorteos menciones show de acrobacia en moto, bandas.ContactosGustavo 02281-502270Negro 02281-15669952Mail:[email protected] FEBRERO 2013 - 22, 23 Y 24GENERAL ALvEAR - pROvINCIA DE BUENOS AIRESARGENTINA5º MOTOENCUENTROEste va a ser nuestro 5º motoencuentro, es por eso que lo estamos preparando para uds. Vengan a disfrutar de un fin de semana, en donde los agasajados seran los fierros, ¡las motos! Pasion por la cual nos incentivamos año a año a mejorar!!!! Actividades a realizarse Tendremos juegos por la tarde, bandas en vivo por la noche,recorreremos el pueblo con una multitudianria caravana. Servicios disponibles El predio cuenta con una variada y tupida arbo-leda, excelente iluminacion, tomas electricas, fogones con mesas y bancos, leña, duchas con agua caliente, pileta olimpica, y cantina las 24 horas. Y todo un pueblo que espera su visita. Como llegar Por ruta provincial nº 51 entre las ciudades de saladillo y tapalque, por el acceso ruta provincial nº 61; por ruta nacional nº 205 entre las ciudades de Saladillo y Bolivar por acceso ruta nº 61.- Lugar del motoencuentro Camping pileta municipal Acceso ruta provincial nº 61 a 1.5 km de la plaza principal Contacto: [email protected] MARZO 2013 - 15, 16 Y 17OLAvARRIA - pROvINCIA DE BUENOS AIRESARGENTINAMOTOENCUENTRO AGRUpACION AMIGOSPredio: Club EstudiantesLos invitamos a nuestra ciudad para disfrutar de un finde con Amigos. Los dias lunes 11 y martes 12 son feriado de carnaval, asi que no podes faltar.Face: Agrupaamigos - mail: [email protected] MAYO 2013 - 9, 10, 11 Y 12pUERTO IGUAZÚ - pROvINCIA DE MISIONESARGENTINA5º CATARATAS MOTO FESTLa ciudad misionera de Puerto Iguazú volverá a convertirse en la capital del motociclismo argentino con la 5º edición de la Cataratas Moto Fest. El encuentro, organizado por el Moto Club Águilas de la Frontera, se llevará a cabo los días 9, 10, 11 y 12 de mayo de 2013.Además de disfrutar del multitudinario evento, los participantes visitarán las Cataratas, tanto del lado argentino como del lado brasileño, y recorrerán la pintoresca Ciudad del Este en Paraguay. Más información en www.aguilasdelafrontera.com. Correo electrónico: [email protected]: [email protected] MAYO 2013 - 2, 3, 4 Y 5SERRA NEGRA - ESTADO DE SãO pAULOBRASIL - 10º TRICUSTOMDesde el 2 hasta el 5 de mayo de 2013, la ciudad brasileña de Serra Negra (São Paulo) recibirá al 10º Tricustom, el mayor encuentro de triciclos y motos Custom de Brasil. La cita tendrá lugar en el Centro de Convenciones Circuito das Aguas, que cuenta con todo tipo de comodidades como camping cubierto, sanitarios de material con duchas, restaurante y 1200 metros de área cubierta. Para mayor información ingresar al sitio www.tricustom.com.br o comunicarse al correo electrónico [email protected]. Contacto: contato@tric


pARA pUBLICAR EN LA [email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469


VIAJE AL NOA EN 4 FALCON INFORMOTO DIGITAL · “Históricas”. Aparece este cupón donde debemos...

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