Viabilidad para la instalación de una caja negra eyectable ...

ESCUELA UNIVERSITARIA POLITÉCNICA

DE LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA (ZARAGOZA)

ANEXOS

Viabilidad para la instalación de una caja negra eyectable

Deployable Flight Data Recorder

425.19.16

Autor:

Directora:

Fecha:

David López Fernández

Marian Peligero Domeque

25 de junio de 2019


INDICES

Autor: David López Fernández - i –

425.19.16

ÍNDICE DE CONTENIDO

ANEXO 1. INTRODUCCIÓN ___________________________________________________________ 1

1.1. INTRODUCCIÓN ______________________________________________________________ 1

1.1.1. Ni es una caja ni es negra __________________________________________________ 1

1.1.2. Historia de las cajas negras ________________________________________________ 2 1.1.2.1. Registrador de vuelo tipo HB ___________________________________________________ 2 1.1.2.2. Otros registradores de vuelo de la 2ª Guerra Mundial _______________________________ 3 1.1.2.3. Registradores de vuelo actuales ________________________________________________ 4

1.2. PARTES DE UN GRABADOR DE VUELO ________________________________________________ 5

1.2.1. Registrador de datos de vuelo (FDR) _________________________________________ 5

1.2.2. Registrador de voz en cabina (CVR) __________________________________________ 6

1.2.3. Modelos comerciales de FDR & CVR _________________________________________ 7

1.2.4. Equipos adicionales ______________________________________________________ 8

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA __________________________________________________ 9

1.3.1. Vuelo AF447 de Air France _________________________________________________ 9

1.3.2. Vuelo MH370 de Malaysia Airlines _________________________________________ 13

ANEXO 2. PUBLICACIONES DE LAS PRINCIPALES AUTORIDADES ____________________________ 16

2.1. EUROCAE ED-112 __________________________________________________________ 16

2.2. ICAO ____________________________________________________________________ 16

2.2.1. ICAO ISRP ANNEX 6 ______________________________________________________ 16

2.2.2. ICAO/BEA REPORT ______________________________________________________ 16

2.3. RTCA ____________________________________________________________________ 17

2.3.1. RTCA DO-160-D _________________________________________________________ 17

2.4. CS-25 ___________________________________________________________________ 17

ANEXO 3. REQUERIMIENTOS ________________________________________________________ 18

3.1. TOP LEVEL AIRCRAFT SYSTEM REQUIREMENTS (TLAR) ___________________________________ 18

3.1.1. Top Level Aircraft Safety Requirements (TLASR) _______________________________ 18

3.1.2. Top Level Aircraft Airworthiness and Certification Requirements (TLAACR) _________ 19

3.1.3. Top Level Aircraft Airlines Operations Requirements (TLAAOR) ___________________ 22

3.1.4. Top Level Aircraft Final Assembly Line Requirements (TLAFALR) __________________ 23

3.1.5. Top Level Aircraft Functional Requirements (TLAFR) ___________________________ 24

3.1.6. Top Level Aircraft System and Installation Requirements (TLASIR) ________________ 26


INDICES

3.1.7. Top Level Aircraft Crash Survival Requirements (TLACSR) _______________________ 32

3.1.8. Top Level Aircraft Equipment Location Requirements (TLAELR) ___________________ 35

3.1.9. Top Level Aircraft Equipment Installation Requirements (TLAEIR) _________________ 37

3.2. TOP LEVEL SYSTEM REQUIREMENTS (TLSR) __________________________________________ 41

3.2.1. Top Level System General Equipment Requirements (TLSGER) ___________________ 41

3.3. SYSTEM REQUIREMENTS (SR) ____________________________________________________ 44

3.3.1. Top Level Flight Recorder Requirements (TLFRR) ______________________________ 44

3.3.2. Deployable Recorder Requirements (DRR) ___________________________________ 47

3.4. EQUIPMENT REQUIREMENTS (ER)_________________________________________________ 50

3.4.1. Deployable Recorder Detailed Requirements (DRDR) ___________________________ 50

3.5. VXXXXRQXXXXXXX ISSUE 4 – EIRD ATA 31-33 SSFDR _______________________________ 54

ANEXO 4. MÉTODOS Y MEDIOS DE VALIDACIÓN Y VERIFICACIÓN __________________________ 55

ANEXO 5. JUSTIFICACIÓN DE LA UBICACIÓN ____________________________________________ 57

5.1. S19 (LADO DERECHO POR DEBAJO DEL HTP) __________________________________________ 57

5.2. S19 (ENTRE EL HTP Y LA BASE DEL VTP) _____________________________________________ 59

5.3. S19.1 (PUERTA DE MANTENIMIENTO DEL APU) ________________________________________ 61

5.4. S19.1 (COMPARTIMENTO DEL APU) _______________________________________________ 63

5.5. S19.1 (COMPARTIMENTO TUBO ESCAPE APU) _________________________________________ 65

5.6. BORDE DE ATAQUE DEL VTP _____________________________________________________ 67

5.7. BORDE DE SALIDA DEL VTP (ZONA INFERIOR) __________________________________________ 69

5.8. BORDE DE SALIDA DEL VTP (ZONA MEDIA) ____________________________________________ 71

ANEXO 6. BIBLIOGRAFÍA ____________________________________________________________ 73

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración Anexos 1. Registrador de vuelo Mata Hari. ........................................................ 3 Ilustración Anexos 2. Grabador de vuelo – No abrir. ........................................................... 4 Ilustración Anexos 3. Diseño interior de un FDR y un CVR. ............................................... 5 Ilustración Anexos 4. Localización típica de un FDR. ......................................................... 6 Ilustración Anexos 5. CVR con un ULB incorporado. ......................................................... 7 Ilustración Anexos 6. El Airbus A330-200 matrícula F-GZCP de Air France. .................... 9 Ilustración Anexos 7. Tubos de pitot. ................................................................................. 11 Ilustración Anexos 8. Estabilizador vertical recuperado del vuelo AF447. ........................ 13 Ilustración Anexos 9. Registradores de vuelo del Boeing 777. .......................................... 14


INDICES

Autor: David López Fernández - iii –

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla Anexos 1. Top Level Aircraft Safety Requirements (TLASR). ................................ 18 Tabla Anexos 2. Top Level Aircraft Airworth. & Certif. Requirements (TLAACR). ........ 19 Tabla Anexos 3. Top Level Aircraft Airlines Operations Requirements (TLAAOR). ....... 22 Tabla Anexos 4. Top Level Aircraft Final Assembly Line Requirements (TLAFALR). ... 23 Tabla Anexos 5. Top Level Aircraft Functional Requirements (TLAFR). ......................... 24 Tabla Anexos 6. Top Level Aircraft System and Installation Requirements (TLASIR). ... 26 Tabla Anexos 7. Top Level Aircraft Crash Survival Requirements (TLACSR). ............... 32 Tabla Anexos 8. Top Level Aircraft Equipment Location Requirements (TLAELR). ....... 35 Tabla Anexos 9. Top Level Aircraft Equipment Installation Requirements (TLAEIR). .... 37 Tabla Anexos 10. Top Level System General Equipment Requirements (TLSGER). ....... 41 Tabla Anexos 11. Top Level Flight Recorder Requirements (TLFRR). ............................. 44 Tabla Anexos 12. Deployable Recorder Requirements (DRR). .......................................... 47 Tabla Anexos 13. Deployable Recorder Detailed Requirements (DRDR). ........................ 50 Tabla Anexos 14. Medios de verificación y validación. ..................................................... 55


Introducción

Autor: David López Fernández - 1 –

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ANEXO 1. INTRODUCCIÓN

1.1. INTRODUCCIÓN

1.1.1. Ni es una caja ni es negra

Las cajas negras suelen están compuestas por tres dispositivos, el

FDR, el CVR y el ELT, todos ellos instalados generalmente en la parte

trasera del avión. No tienen necesariamente forma de cajas. Según la

FAA de los EEUU, el dispositivo integrado puede tener una amplia

variedad de formas, incluidas las esféricas, cilíndricas o incluso forma de

cúpula. El único requisito que debe cumplir es que el dispositivo no puede

ser demasiado pequeño con el fin de facilitar su recuperación de los

restos de la aeronave tras un accidente. Hoy en día, según las leyes y

regulaciones internacionales, todas las cajas negras deben ser de color

naranja brillante o amarillo brillante para facilitar su identificación.

A lo largo de los años, desde su invención, los grabadores han ido

variando técnicamente por lo que algunas explicaciones o teorías sobre el

nombre de "caja negra" para un dispositivo que realmente está pintado

en naranja o amarillo son las siguientes:

Al principio, el dispositivo funcionaba como una cámara, por lo

que su parte interna tenía que ser totalmente oscura tal y como

eran las cámaras fotográficas reales.

Los primeros grabadores de datos de vuelo eran, literalmente,

cajas pintadas de negro, de ahí el término "caja negra". No fue

hasta 1965 cuando empezaron a pintarse en rojo brillante o

naranja para ser fácilmente localizables en una escena de

accidente aéreo.

El término "negro" también suele implicar muerte y los últimos

momentos de vuelos fatales. Cuando ocurre un accidente de

avión, debido a su relevancia en la sociedad se conoce como "día

negro".

Una de las teorías afirma que el nombre vino del hecho de que las

cajas a menudo quedaban ennegrecidas y chamuscadas por los

incendios ocurridos a consecuencia del impacto de la aeronave.


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- 2 - Autor: David López Fernández

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Pero no como resultado de haber sido pintado de negro, sino

como resultado de haber estado dentro del avión en llamas,

cubierto de hollín y con la pintura quemada.

Alguna vez se llegó a decir que la caja negra fue inventada por el

profesor Gordon Black en Farnborough en 1948, de ahí el nombre

de caja “negra” (black en inglés). Una lectura más cuidadosa de

los obituarios de David Warren sugiere que el australiano pudo

haber construido el prototipo, dejándolo abierto para que nuestro

profesor Black inventase el dispositivo funcional.

Otra teoría, mucho más plausible, es que, durante la Segunda

Guerra Mundial, la Real Fuerza Aérea británica (Royal Air Force)

solía referirse a los dispositivos experimentales colocados en

aviones, como por ejemplo el sistema de objetivos Oboe, como

una "caja negra" por no querer revelar su contenido.

Una explicación también tenida en cuenta es que “caja negra”

proviene originalmente de una práctica muy común en el mundo

de la ingeniería de llamar a un sistema que recibe información, la

procesa, y luego da un resultado de salida, sin hacer referencia

específica al funcionamiento interno del dispositivo.

El cualquier caso, el apodo era y sigue siendo particularmente popular

entre los medios de comunicación, mientras que los expertos en aviación

casi siempre se refieren a ellos como registradores o grabadores de datos

de vuelo (“Flight recorders” en el idioma anglosajón).

1.1.2. Historia de las cajas negras

1.1.2.1. Registrador de vuelo tipo HB Como dato curioso, se dice que debido a la Segunda Guerra

Mundial y al ser consciente de su gran invento, Hussenot esconde

la “caja negra” del ejército invasor alemán enterrándola cerca de

una playa del Océano Atlántico en junio de 1940. En 1941 se

ordenó la construcción de 25 grabadores de vuelo del tipo “HB”

para utilizarlos en centros de pruebas franceses hasta la década de

los 70. En 1947, Hussenot fundó la Sociedad Francesa de

Instrumentos de Medida SFIM (Société Française des Instruments

de Mesure) con Beaudouin y otros socios y presentó su invención

como el “hussenógrafo (hussenograph en inglés)”. La compañía se


Introducción


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convirtió en uno de los principales proveedores de grabadores de

datos de vuelo, no solo utilizados por aviones sino también por

trenes y otros vehículos. Actualmente, SFIM forma parte del grupo

Safran y actualmente sigue desarrollando grabadores de vuelo.

1.1.2.2. Otros registradores de vuelo de la 2ª Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló otro

grabador de datos de vuelo en el Reino Unido. Len Harrison y Vic

Husband desarrollaron un dispositivo capaz de resistir un accidente

aéreo y su posterior incendio manteniendo intactos sus datos. El

dispositivo alcanzó los resultados utilizando una lámina de cobre

como medio de grabación. La unidad fue desarrollada en

Farnborough para el Ministerio de Producción de Aeronaves bajo la

patente británica 19330/45. Este dispositivo fue el precursor de las

actuales cajas negras pudiendo soportar las “inhumanas”

condiciones adversas que la tripulación aérea no podía resistir tras

un accidente aéreo.

Uno de los primeros registradores de vuelo modernos,

llamado "Mata Hari" (Ilustración Anexos 1), fue inventado en 1942

por el ingeniero de aviación finlandés Veijo Hietala.

Fuente: Kari Kortelainen (2017) [1]

Ilustración Anexos 1. Registrador de vuelo Mata Hari.


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El dispositivo de alta tecnología podía almacenar los detalles

de vuelo más importantes de los aviones de combate de la

Segunda Guerra Mundial del ejército finlandés en Tampere,

Finlandia. Hoy se exhibe en el Museo Vapriikki en Tampere,

Finlandia. Como de costumbre y como suele pasar con otros

muchos inventos tecnológicos, la guerra mejoró la tecnología de las

cajas negras y se extendió a todos los vuelos comerciales en todo

el mundo.

1.1.2.3. Registradores de vuelo actuales Hoy en día, los ordenadores han reemplazado a la cinta

magnética por lo que los dispositivos pueden almacenar muchos

más datos. Todos los aviones nuevos llevan ya incorporados

grabadores de tercera generación que usan memorias de estado

sólido o memorias flash.

Los registradores de vuelo, por normativa, deben ser

pintados en naranja o rojo brillante, a veces con tiras de cinta

reflectantes pegadas al exterior de la carcasa, para ayudar a los

investigadores a localizar y recuperar las cajas negras después de

un accidente. Las cajas negras también deben llevar bien visible

una etiqueta o una nota de aviso de al menos 2,5 cm de altura

donde se escriba en idioma inglés: "FLIGHT RECORDER – DO NOT

OPEN (GRABADOR DE VUELO – NO ABRIR)”. Aunque pueden ir

rotuladas en otro idioma, siempre han de ir en inglés en algún sitio

visible o en otra posición de la caja (Ilustración Anexos 2).

Fuente: Wikipedia (2018) [2]

Ilustración Anexos 2. Grabador de vuelo – No abrir.


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El peso de cada caja puede variar entre los 5 y 7 kilos y su coste

puede rondar los 13 mil euros (€) o 15 mil dólares ($). El blindaje con el

que cuentan es capaz de soportar la presión ejercida por el agua a 6 mil

metros de profundidad durante todo un mes sin oxidarse ya que debe

ser hermético y también resisten golpes con fuerzas superiores a los

3500 kilos, velocidades de 650 km/h y caídas a 30 mil pies de altura

(9100 m). Adicionalmente y gracias a su diseño (Ilustración Anexos 3),

son capaces de resistir fuegos con temperaturas cercanas a los 1100ºC

durante al menos 30 minutos.

Fuentes: Anthony Brianx (2017) & Carlos Y. (2019) [3] [4]

1.2. PARTES DE UN GRABADOR DE VUELO

1.2.1. Registrador de datos de vuelo (FDR)

Los datos recopilados en el FDR ayudan a los investigadores a

determinar si un accidente fue causado por un error del piloto, por un

factor externo o por un fallo del sistema de la aeronave. Los datos

también se utilizan para analizar problemas de seguridad aérea, el

desgaste de los materiales o el rendimiento del motor y además sirven

para predecir potenciales problemas técnicos que suelen surgir en las

aeronaves una vez van envejeciendo. Un ejemplo de esto último es el uso

Ilustración Anexos 3. Diseño interior de un FDR y un CVR.


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de los datos del FDR para monitorear el funcionamiento del motor a

elevados rendimientos. La evaluación de esos datos es útil para saber

cuándo reemplazar el motor antes de que ocurra un fallo.

Los dispositivos están cuidadosamente diseñados para soportar la

fuerza de un impacto a alta velocidad y el calor de un fuego intenso. Los

actuales FDR se suelen fabricar en acero inoxidable resistente a la

corrosión (CRES) o en titanio (Ti), con aislamiento interno de alta

temperatura.

La unidad grabadora generalmente se encuentra en la parte

trasera del avión o sección de cola (Ilustración Anexos 4). Es en esta

posición, donde hay más probabilidades de supervivencia a choques

severos, ya que se supone que, durante un accidente, se espera que todo

el frontal del avión actúe como "zona de aplastamiento" para reducir el

impacto que llega a la parte trasera o lugar donde van a ir instalados los

registradores.

Ilustración Anexos 4. Localización típica de un FDR.

Fuente: Bombardier CRJ700/900/1000 (2019)

1.2.2. Registrador de voz en cabina (CVR)

Cuando es mandatorio que una aeronave lleve un CVR y se utilizan

comunicaciones digitales, se requiere que el CVR grabe dichas

comunicaciones con el control de tráfico aéreo a menos que se registren

en otro lugar. Al igual que el FDR, el CVR actual también se fabrica en

acero inoxidable resistente a la corrosión (CRES) o en titanio (Ti), con

aislamiento interno de alta temperatura. Por lo general, se pintan de color


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naranja brillante con tiras reflectantes adicionales. También están

diseñados para emitir un pulso ultrasónico desde una baliza de

localización subacuática (Ilustración Anexos 5), hasta un máximo de 30

días y pueden funcionar sumergidos hasta una profundidad de 6000

metros (20000 pies).

Fuente: Tailstrike.com (2002-2018) [5]

Al igual que el FDR, el CVR generalmente se monta en la parte

trasera del fuselaje del avión para maximizar la probabilidad de su

supervivencia tras un accidente.

1.2.3. Modelos comerciales de FDR & CVR

Honeywell

Los modelos comerciales de Honeywell pueden ser consultados vía web en: https://aerospace.honeywell.com/en/products/safety-and-connectivity/flight-recorders [11]

Además, en los archivos adjuntos en el CD del TFG, pueden consultarse las características técnicas de los siguientes grabadores:

Honeywell ED55 Solid-State Flight Data Recorder (SSFDR)

Honeywell Solid-State Combined Voice Recorder (SSCVR)

L3-Aviation

Los modelos comerciales de L3-Aviation pueden ser consultados vía web en:

https://www.l3aviationproducts.com/products/ [12]

Además, en los archivos adjuntos en el CD del TFG, pueden consultarse las características técnicas de los siguientes grabadores:

L3-Aviation FA2100 Solid-State Cockpit Voice Recorder (SSCVR)

Ilustración Anexos 5. CVR con un ULB incorporado.

https://aerospace.honeywell.com/en/products/safety-and-connectivity/flight-recorders


https://www.l3aviationproducts.com/products/


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L3-Aviation FA2100 Solid-State Flight Data Recorder (SSFDR)

L3-Aviation FA2100 Cockpit Voice and Data Recorder (CVDR)



L3-Aviation FA2200-2300 Modular Airborne Data Recording/Acquisition System (MADRAS)

L3-Aviation FA2500 All Purpose Recorder (APR)

L3-Aviation SRVIVR® Voice and Data Recorder

L3-Aviation Lightweight Data Recorder (LDR)

L3-Aviation Micro Quick Access Recorder (µQAR)

Universal Avionics

Los modelos comerciales de Universal pueden ser consultados vía web en:

https://www.uasc.com/home/shop/avionics/cvr-fdr [13]

Además, en los archivos adjuntos en el CD del TFG, pueden consultarse las características técnicas del siguiente grabador:

Universal Avionics Cockpit Voice and Flight Data Recorder (CVR-FDR)

1.2.4. Equipos adicionales

Desde la década de los 70, muchas de las grandes aeronaves

comerciales han sido equipadas adicionalmente con una grabadora de

acceso rápido QAR. Este dispositivo registra y almacena datos en un

medio de almacenamiento extraíble. El acceso al FDR y al CVR suele ser

difícil debido a los altos requisitos de supervivencia a accidentes (están en

zonas del avión muy protegidas). También requieren equipo especializado

para leer las grabaciones. El medio de grabación QAR es fácilmente

extraíble y está diseñado para ser leído por un equipo conectado a un

ordenador estándar. En muchas líneas aéreas, las grabaciones de acceso

rápido se consultan solo en busca de eventos, que son desviaciones

significativas de los parámetros de operación normales. Esto permite a las

aerolíneas detectar problemas operacionales y eliminarlos antes de que

ocurra un accidente o incidencia.

Muchos de los sistemas de los aviones modernos son digitales o van

controlados digitalmente. Normalmente, el sistema digital suele incluir un

equipo de auto test BITE (Built-In Test Equipment) que registra

información sobre el funcionamiento del sistema.

https://www.uasc.com/home/shop/avionics/cvr-fdr


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1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3.1. Vuelo AF447 de Air France

El 27 de mayo de 2011, la BEA publicó una actualización de su

investigación donde describía la historia del vuelo según lo registrado por

los grabadores de la aeronave (Ilustración Anexos 6). Esto confirmó lo

que se había concluido previamente a partir del examen post mortem de

los cuerpos y los restos recuperados del fondo del océano: el avión no

había explotado en el aire, sino que había caído intacto en el mar. Los

registradores de vuelo también revelaron que el descenso de la aeronave

al mar no se debió a un fallo mecánico o a un temporal producido por

malas condiciones climatológicas sino a que la tripulación de la cabina

había elevado el morro de la aeronave, reduciendo su velocidad hasta que

entró en pérdida de sustentación aerodinámica.

Fuente: Pawel Kierzkowski (2007) [6]

Si bien los datos inconsistentes de la velocidad del aire causaron la

desactivación del piloto automático, la razón por la que los pilotos

perdieron el control de la aeronave sigue siendo un misterio, sobre todo

porque los pilotos normalmente intentarían bajar el morro del avión para

intentar estabilizar el aparato antes de entrar en pérdida aerodinámica.

Múltiples sensores proporcionan la información del ángulo de ataque y de

la altitud y no hubo indicios de que alguno de ellos estuviera funcionando

mal. Un factor a tener en cuenta pudiera ser que el Airbus A330

normalmente no acepta maniobras de control que puedan causar un

Ilustración Anexos 6. El Airbus A330-200 matrícula F-GZCP de Air France.


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bloqueo y los pilotos no sabían que podría ocurrir un bloqueo cuando la

aeronave cambia a un modo alternativo debido a un fallo en la indicación

de velocidad del aire.

En octubre de 2011, una transcripción de la grabadora de voz se

filtró y se publicó en el libro “Erreurs de Pilotage (Errores de Pilotaje)” de

Jean Pierre Otelli. Tanto la BEA como Air France condenaron la

divulgación de esta información, y Air France la calificó de "información

sensacionalista y no verificable" que perjudica la memoria de la

tripulación y los pasajeros que perdieron la vida. Posteriormente, la BEA

publicaría su informe final sobre el accidente, este contenía una

transcripción oficial de la grabadora de voz de la cabina del piloto que no

incluía conversaciones que se consideraban que no tenían relación con el

vuelo.

El 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final sobre el

accidente. Esto confirmó los hallazgos de los informes preliminares y

proporcionó detalles y recomendaciones adicionales para mejorar la

seguridad. A continuación, se adjunta link al informe final de la BEA [9]:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

“El accidente resultó de la siguiente sucesión de eventos:

Inconsistencia temporal entre las velocidades medidas,

probablemente como resultado de la obstrucción de los tubos

de pitot (Ilustración Anexos 7) por cristales de hielo,

causando la desconexión del piloto automático y la

reconfiguración automática de la aeronave a una ley

alternativa;

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf


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Fuente: Airteamimages.com [7]

la tripulación realizó maniobras de control inapropiadas que

desestabilizaron la trayectoria de vuelo;

la tripulación no siguió el procedimiento apropiado cuando

hay un fallo en la información de velocidad del aire

(airspeed) proporcionada por la aeronave;

la tripulación tardó en identificar y corregir la desviación de

la trayectoria de vuelo;

la tripulación no entendió y se dio cuenta de que la aeronave

entraba en pérdida aerodinámica;

la tripulación no reconoció que la aeronave había entrado en

pérdida y, por lo tanto, no realizó las maniobras que

hubieran permitido recuperarla.

Estos eventos resultaron de la siguiente combinación de fallos:

Los mecanismos de retroalimentación por parte de los

involucrados hicieron imposible identificar y remediar la no

aplicación del procedimiento cuando se detecta una velocidad

del aire (airspeed) inconsistente, y asegurar que las

tripulaciones hubieran sido entrenadas en casos de

formación de hielo de las sondas de pitot y sus

consecuencias;

Ilustración Anexos 7. Tubos de pitot.


Introducción


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la tripulación carecía de formación práctica en el manejo

manual de la aeronave tanto a gran altitud como en caso de

anomalías en la indicación de velocidad;

durante el descanso del capitán de la aeronave, este no

asignó adecuadamente el rol de los dos copilotos o

suboficiales a bordo (debería haber dejado a uno de ellos al

mando de la aeronave) y las tareas de los dos copilotos se

tornaron confusas tanto por la incomprensión de la situación

en el momento de la desconexión del piloto automático

(diferentes opiniones), como por la mala gestión del "efecto

de sobresalto", dejándolos en una situación emocionalmente

estresante;

la cabina carecía de una clara visualización de las

inconsistencias en las lecturas de velocidad del aire

identificadas por las computadoras de vuelo” [9 pág.200-

201];

La conclusión final de la BEA fue que el accidente se produjo por

una combinación entre el congelamiento y subsecuente fallo de los tubos

de pitot que indican la velocidad del aire y errores humanos por parte de

los pilotos en la gestión de la emergencia. Los restos del accidente se

empezaron a encontrar a partir del 2 de junio (Ilustración Anexos 8).


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Fuente: BEA (Oficina francesa de investigación de accidentes)

La tripulación no respondió a la advertencia de pérdida

aerodinámica, ya sea debido a un fallo en la identificación de la

advertencia auditiva, a la brevedad de las advertencias de pérdida que

podrían haberse considerado falsas, a la ausencia de información visual

que pudiera confirmar que la aeronave se estaba acercando a la pérdida

de sustentación después de perder velocidad, a la visión errónea de la

tripulación a la hora de tomar decisiones o a la dificultad para identificar y

comprender las implicaciones de cambio a una ley alternativa, que no

protege el ángulo de ataque de la aeronave.

1.3.2. Vuelo MH370 de Malaysia Airlines

En el momento de su desaparición, y si se confirma la presunta

pérdida de toda la tripulación a bordo, el vuelo MH370 fue el incidente de

aviación más letal en la historia de Malaysia Airlines y el más mortífero

con un Boeing 777. Hasta la fecha y después de una de las más difíciles y

costosas operaciones de investigación, búsqueda y rescate, aún no se ha

encontrado información o pistas acerca del paradero del vuelo MH370 y

se ha convertido en uno de los accidentes de avión más extraños en la

historia de la aviación.

Ilustración Anexos 8. Estabilizador vertical recuperado del vuelo AF447.


Introducción


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“La detección de la señal acústica del ULB debe realizarse por

debajo de la termoclina (capa del mar/océano en la que tras entrar en

ella, la temperatura tiene una rápida disminución en sentido vertical con

poco aumento de la profundidad” [10] y dentro de un rango máximo, en

condiciones nominales, de 2000 a 3000 metros. Con una duración

aproximada de batería del ULB de 30-40 días, la búsqueda de los

fundamentales registradores de vuelo se torna muy complicada sin las

coordenadas precisas de la ubicación una vez que el avión se sumerge en

el agua.

Los equipos de rescate empezaron la búsqueda de los registradores

de vuelo (Ilustración Anexos 9) a principios de abril, debido a la vida útil

de 30 días de la batería del ULB unida a los mismos, lo cual atrajo la

atención acerca de las limitaciones del ULB. La vida útil de la batería del

ULB no solo es limitada, sino que la distancia nominal a la cual se puede

detectar la señal del ULB es de 2000-3000 metros, hasta 4500 metros en

condiciones favorables.

Ilustración Anexos 9. Registradores de vuelo del Boeing 777.

Fuente: BBC Mundo Tecnología (2014) [8]


Introducción


425.19.16

Incluso si los registradores de vuelo logran ser localizados, la

memoria de la grabadora de voz en cabina del vuelo solo tiene capacidad

para almacenar dos horas de datos, sobre-escribiendo continuamente los

datos más antiguos. Este tiempo de grabación cumple con las

regulaciones y generalmente solo se necesitan los datos de la última

parte de un vuelo para determinar la causa de un accidente. Sin

embargo, los eventos que causaron que el vuelo MH370 se desviara de su

rumbo y desapareciera pasaron más allá de las dos horas antes de que el

vuelo terminara. Dadas estas limitaciones y la importancia de los datos

almacenados en los registradores de vuelo, el vuelo MH370 ha llamado la

atención sobre las nuevas tecnologías que permiten la transmisión de

datos a tierra.

En enero de 2015, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de

EEUU citó el vuelo MH370 de Malaysia Airlines y el vuelo AF447 de Air

France cuando emitió ocho recomendaciones de seguridad relacionadas

con la localización de los restos de aeronaves en ubicaciones remotas o

bajo el agua y recomendaciones para la instalación de grabadores de

imagen de cabina protegidos contra golpes y manipulación y

recomendaciones para protección de grabadores de vuelo y

transpondedores.


Publicaciones de las principales autoridades


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ANEXO 2. PUBLICACIONES DE LAS PRINCIPALES

AUTORIDADES

2.1. EUROCAE ED-112

La especificación mínima de funcionamiento operativo (MOPS) de EUROCAE

ED-112 para los sistemas de registro aerotransportado protegidos contra

colisiones define las especificaciones mínimas que deben cumplirse para todas las

aeronaves que necesiten registradores de vuelo para la grabación de datos de

vuelo, audio de cabina, imágenes y mensajes digitales CNS/ATM

(Comunicaciones, Navegación y Vigilancia / Gestión del Tráfico Aéreo) y que se

utilicen para la investigación de accidentes o incidentes.

EUROCAE ED-112: https://www.eurocae.net/ [14]

2.2. ICAO

2.2.1. ICAO ISRP ANNEX 6

Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas de la OACI (ISRP)

Anexo 6 - Parte 1 & 3:

https://www.verifavia.com/bases/ressource_pdf/299/icao-annex-6-part-i.pdf

[15]

2.2.2. ICAO/BEA REPORT

ICAO: Reunión multidisciplinar sobre el seguimiento global del incidente

del vuelo AF447:

http://www.icao.int/Meetings/GTM/Documents/WP.07.Transmission%20of%20f

light%20data.pdf [16]

https://www.eurocae.net/


http://www.icao.int/Meetings/GTM/Documents/WP.07.Transmission%20of%20flight%20data.pdf



Publicaciones de las principales autoridades


425.19.16

2.3. RTCA

2.3.1. RTCA DO-160-D

RTCA/DO-160D – Condiciones y procedimientos de ensayo ambientales

para equipos aerotransportados:

http://www.cytec-

ate.com/downloads/manuals/4868/CYTEC%20RTCA%2010683.pdf [17]

2.4. CS-25

CS-25 Amendment 18 (22 June 2016) Certification Specifications and

Acceptable Means of Compliance for Large Aeroplanes (Especificaciones de

certificación y medios de cumplimiento aceptables para grandes aeronaves)

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-

25%20Amendment%2018_0.pdf [18]

http://www.cytec-ate.com/downloads/manuals/4868/CYTEC%20RTCA%2010683.pdf


https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-25%20Amendment%2018_0.pdf



REQUERIMIENTOS


425.19.16

ANEXO 3. REQUERIMIENTOS

3.1. TOP LEVEL AIRCRAFT SYSTEM REQUIREMENTS

(TLAR)

3.1.1. Top Level Aircraft Safety Requirements

(TLASR)

Tabla Anexos 1. Top Level Aircraft Safety Requirements (TLASR).

Fuente: Elaboración propia (2019). Basada en EUROCAE ED-112.

Requirement ID Requirement Statement Source

TLASR-DCVDR-01 Deployment Criteria

The design characteristics of a deployable recorder shall result in the recorder landing clear of the aircraft wreckage.

ED-112:

3-1.7 Deployment Criteria


The unit shall incorporate flight characteristics that enable it to rapidly establish a flight trajectory that clears the airframe.

ED-112:



The unit shall not be given sufficient initial momentum on deployment such that its release could endanger ground support personnel or the aircraft itself.

ED-112:



Sufficient sensors shall be installed and located to detect impact, and water immersion resulting from an accident.

ED-112:



There shall be no means for manual deployment.

ED-112:



REQUERIMIENTOS


425.19.16

TLASR-DCVDR-06 Impact Initiation

(a) Frangible or deformation sensors shall be installed in both the nose and the tail of the aircraft.

(b) Sensors may be installed at other locations based on structural analysis and review of typical aircraft crash landing orientations.

NOTE: Impact sensors should be designed such that they will only trigger when the structure has been significantly deformed (representing a catastrophic accident). Negative acceleration sensors should not be used.

ED-112:

3-1.8 Impact Initiation

TLASR-DCVDR-07 Impact Initiation

For fixed wing aircraft, a hydrostatic sensor shall deploy the recorder at a depth of 3 m or more.

ED-112:

3-1.7.2 Hydrostatic Initiation

3.1.2. Top Level Aircraft Airworthiness and

Certification Requirements (TLAACR)

Tabla Anexos 2. Top Level Aircraft Airworth. & Certif. Requirements (TLAACR).

Fuente: Elaboración propia (2019). Basada en CS 25 & EUROCAE ED-112.


TLAACR-DCVDR-01 Fire Protection

Adequate protection should be provided for cockpit voice and flight data recorder and wiring, windows, primary flight controls (unless it can be shown that a fire cannot cause jamming or loss of control), and other systems and equipment within the compartment that are required for safe flight and landing.

CS 25 BOOK 2:

AMC SubPart D

TLAACR-DCVDR-02 System Safety: Electronic Wiring Interconnection System (EWIS)

EWIS must be designed and installed so

CS 25.1709:

SubPart H – Electrical Wiring


REQUERIMIENTOS


425.19.16

that:

(a) Each catastrophic failure condition

(1) is extremely improbable; and

(2) does not result from a single failure; and

(b) Each hazardous failure condition is extremely remote.

Interconnection System

TLAACR-DCVDR-03 Continuous functioning

The flight recorder equipment shall not, under normal or fault conditions, impair the airworthiness of the aircraft in which it is installed. Particular attention shall be directed to the needs of flight critical systems to ensure appropriate physical and electrical segregation of the information sources at the recording system interface.

The flight recorder system shall perform its intended function under any foreseeable operating conditions.

ED-112:

2-1.3.1 Safety

TLAACR-DCVDR-04 Fire Protection

Except for small quantities of materials used for heat insulation or dissipation (such as ablative paints and thermo-chemical compounds) and small parts (such as knobs, fasteners, seals, grommets and small electrical parts) that would not contribute significantly to the propagation of a fire, all materials used shall be self-extinguishing.

ED-112:

2-1.3.3 Fire Protection

TLAACR-DCVDR-05 Airworthiness and certification documents

The following information shall be provided to certifying authority:

1. Instructions which would enable an accident investigation authority to obtain or manufacture any special tools or interface equipment required for the retrieval of the recorded information,

2. Details of the procedures to be followed for retrieval of the recorded information from an undamaged recorder,

ED-112:

2-1.3.4 Documents for Certification


REQUERIMIENTOS


425.19.16

3. Details of the procedures to be followed for retrieval of the recorded information from any memory device used within the crash protected memory module removed from a crash damaged recorder,

4. Software documentation, including conversion and logic data for reproduction of the original information.

NOTE: The Certification Authority should involve the relevant accident authority in the assessment of the above documents. The assessment should confirm that suitable equipment and information will be readily available to the accident investigation specialist to allow retrieval of the recorded information in a timely manner.

The information provided should enable the accident investigators to produce, within 24 hours of receipt of an undamaged recording medium, the material necessary to support their investigations.

5. Conversion information and logic for translation of the recorded data into the original end user information and message status changes (selections, message entry, message deletion etc.)

TLAACR-DCVDR-06 Deployable recorder shape

The following requirements shall apply to all deployable recorders:

a. The exterior of the equipment shall have no sharp edges or projections that could damage inflatable survivable equipment or injure persons.

ED-112:

3-1.5.1

TLAACR-DCVDR-07 Airworthiness and certification information

The following information shall be provided to certifying authority:

a. Instructions shall be provided for safely removing deployable recorders from the

ED-112:

3-1.5.2


REQUERIMIENTOS


425.19.16

aircraft for maintenance purposes.

b. The transmission frequency and modulation characteristics of the radio location beacon.

3.1.3. Top Level Aircraft Airlines Operations

Requirements (TLAAOR)

Tabla Anexos 3. Top Level Aircraft Airlines Operations Requirements (TLAAOR).

Fuente: Elaboración propia (2019)


TLAAOR-DCVDR-01 Airlines Operations

The design of the aircraft shall:

- Indicate maintenance actions to the maintainer, - Constrain the maintainer to act as intended, - Enable maintenance actions as intended, - Tolerate maintenance actions that may degrade the aircraft, - Allow the maintainer to identify the state of the A/C, - Protect the maintainer from hazard.

Scheduled/Un-scheduled task

TLAAOR-DCVDR-02 Maintenance Task Below ten days, no scheduled maintenance task shall be required.


TLAAOR-DCVDR-03 Maintenance Task When carrying out maintenance work on systems or equipments, there shall be no disassembly of elements of other systems.


TLAAOR-DCVDR-04 Adjustment The adjustment of one component shall not affect the adjustment of other components.


TLAAOR-DCVDR-05 Installation/Uninstallation It shall be impossible to install any

Scheduled/Un-


REQUERIMIENTOS


425.19.16

equipment, component or item in the wrong orientation, in the incorrect location or using improper routing.

scheduled task

TLAAOR-DCVDR-06 Fool-proof Requirement The fixing bolts on any component of equipment shall be identical. Where this is not possible, bolts of different lengths or diameters shall not be interchangeable.


3.1.4. Top Level Aircraft Final Assembly Line

Requirements (TLAFALR)

Tabla Anexos 4. Top Level Aircraft Final Assembly Line Requirements (TLAFALR).



TLAFALR-DCVDR-01 The electrical bonding measurement point has to be part of equipment structure: no paint cover, no direct link to a/c ground or mounting pieces (e.g. screws).

Electrical Bonding & Lightning Strike Protection (LSP) principles

TLAFALR-DCVDR-02 The electrical bonding measurement point shall allow the contact of a circular measuring spike of 15mm diameter.

Electrical Bonding & LSP principles

TLAFALR-DCVDR-03 The bonding of Electrical Equipment with conductive housing non part of cabin module shall be done to an ESN CAT GND, ESN CAT BND or MBN.


TLAFALR-DCVDR-04 When the chassis grounding of an external equipment is done only by a single bonding lead (it means no additional bonding path to the skin through fixation means), it shall be made of flexible, nickel plated copper and shall have a minimum cross-section of 13mm², except for lightning zone 1, where in minimum a cross section of 22mm² is necessary.



REQUERIMIENTOS


425.19.16

3.1.5. Top Level Aircraft Functional Requirements

(TLAFR)

Tabla Anexos 5. Top Level Aircraft Functional Requirements (TLAFR).

Fuente: Elaboración propia (2019). Basada en CS 25 & EUROCAE ED-112.


TLAFR-DCVDR-01 Function and Installation Each item of installed equipment must: (a) (1) Be of a kind and design appropriate to its intended function; (2) Be labelled as to its identification, function, or operating limitations, or any applicable combination of these factors; (3) Be installed according limitations specified for that equipment (b) Electrical wiring interconnection systems must meet the requirements of subpart H of this CS-25.

CS 25.1301:

SubPart F - Equipment

TLAFR-DCVDR-02 Controls

There shall be aural or visual means for pre-flight checking of the recorder(s) for proper recording of the information in the recording medium.

The monitor(s) shall operate continuously throughout the flight. However, an indication to the crew of in-flight failure may be suppressed until the aircraft has completed its flight.

NOTE: An acceptable means of compliance would be to provide system status monitor(s) and built-in test functions which would detect and indicate to the flight crew a failure of the flight recorder system due to any of the following:

(a) loss of system electrical power;

(b) failure of the acquisition and processing equipment;

(c) failure of the recording medium;

(d) failure of the recorder to store the

ED-112:

2-1.4.2 Monitoring of Proper Operation


REQUERIMIENTOS


425.19.16

information in the recording medium as shown by checks of recorded material including, if reasonably practicable, correct correspondence with inputs,

(e) The absence of the recorder and/or the acquisition equipment

TLAFR-DCVDR-03 Start and Termination of Recording

The recorder shall start automatically to record prior to the aircraft moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the aircraft is no longer capable of moving under its own power.

In addition, depending on the availability of electrical power, the recorder shall start to record as early as possible during the cockpit checks prior to engine start at the beginning of flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight.

NOTE: A means may be provided to stop the recorder automatically as soon as possible at the completion of the flight but no later than ten minutes after all the engines have stopped operating when the aircraft is on ground.

ED-112:

2-1.5 Start and Termination of Recording

TLAFR-DCVDR-04 Recorder Operation

The deployable recorder shall not continue to record once it has been deployed.

ED-112:

3-1.6 Recorder Operation


REQUERIMIENTOS


425.19.16

3.1.6. Top Level Aircraft System and Installation

Requirements (TLASIR)

Tabla Anexos 6. Top Level Aircraft System and Installation Requirements (TLASIR).

Fuente: Elaboración propia (2019). Basada en CS 25.


TLASIR-DCVDR-01 Equipment, system and installation

(a) The aeroplane equipment and systems must be designed and installed so that: (1) Those required for type certification or by operating rules, or whose improper functioning would reduce safety, perform as intended under the aeroplane operating and environmental conditions. (2) Other equipment and systems are not a source of danger in themselves and do not adversely affect the proper functioning of those covered by sub-paragraph (a)(1) of this paragraph

(b) The aeroplane systems and associated components, considered separately and in relation to other systems, must be designed so that: (1) Any catastrophic failure condition (i) is extremely improbable, (ii) does not result from a single failure, (2) Any hazardous failure condition is extremely remote, (3) Any major failure condition is remote (c) Information concerning unsaved system operating conditions must be provided to the crew to enable them to take appropriate corrective action. A warning indication must be provided if immediate corrective action is required. Systems and controls, including indications and annunciations must be designed to minimize crew errors, which could create additional hazards. (d) Electrical wiring and interconnection systems must be assessed in accordance with the requirements of CS 25.1709.

CS 25.1309:



REQUERIMIENTOS


425.19.16

TLASIR-DCVDR-02 Electronic Equipment

(a) In showing compliance with CS 25.1309 (a) and (b) with respect to radio and electronic equipment and their installations, critical environmental conditions must be considered. (b) Radio and electronic equipment must be supplied by power under the requirements of CS 25.1355 (c). (c) Radio and electronic equipment, controls and wiring must be installed so that operation of any one unit or system of units will not adversely affect the simultaneous operation of any other radio or electronic unit, or system of units, required by this CS-25. (d) Electronic equipment must be designed and installed such that it does not cause essential loads to become inoperative, as a result of electrical power supply transients or transients from other causes.

CS 25.1431:


TLASIR-DCVDR-03 Cockpit Voice Recorders (see NOTE AMC 25.1457)

(a) Each cockpit voice recorder required by the operating rules must be approved and must be installed so that it will record the following:

(1) Voice communications transmitted from or received in the aeroplane by radio.

(2) Voice communications of flight-crew members on the flight deck.

(3) Voice communications of flight-crew members on the flight deck, using the aeroplane’s interphone system.

(4) Voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker.

(5) Voice communications of flight-crew members using the passenger loudspeaker system, if there is such a system and if the fourth channel is available in accordance with the requirements of sub-paragraph (c)(4)(ii) of this paragraph. (b) The recording requirements of

CS 25.1457:



REQUERIMIENTOS


425.19.16

subparagraph

(a)(2) of this paragraph must be met by installing a cockpit-mounted area microphone, located in the best position for recording voice communications originating at the first and second pilot stations and voice communications of other crew members on the flight deck when directed to those stations. The microphone must be so located and, if necessary, the pre-amplifiers and filters of the recorder must be so adjusted or supplemented, that the intelligibility of the recorded communications is as high as practicable when recorded under flight cockpit noise conditions and played back. Repeated aural or visual playback of the record may be used in evaluating intelligibility. (c) Each cockpit voice recorder must be installed so that the part of the communication or audio signals specified in sub-paragraph (a) of this paragraph obtained from each of the following sources is recorded on a separate channel:

(1) For the first channel, from each boom, mask, or hand-held microphone, headset, or speaker used at the first pilot station.

(2) For the second channel, from each boom, mask, or hand-held microphone, headset, or speaker used at the second pilot station.

(3) For the third channel, from the cockpit-mounted area microphone.

(4) For the fourth channel, from:

(i) Each boom, mask, or hand-held microphone, headset or speaker used at the stations for the third and fourth crew members; or

(ii) If the stations specified in subparagraph (c)(4)(i) of this paragraph are not required or if the signal at such a station is picked up by another channel, each microphone on the flight deck that is used with the passenger loudspeaker system if its signals are not picked up by


REQUERIMIENTOS


425.19.16

another channel.

(5) As far as is practicable all sounds received by the microphones listed in subparagraphs (c)(1), (2) and (4) of this paragraph must be recorded without interruption irrespective of the position of the interphone-transmitter key switch. The design must ensure that side tone for the flight crew is produced only when the interphone, public address system or radio transmitters are in use. (d) Each cockpit voice recorder must be installed so that: (1) It receives its electrical power from the bus that provides the maximum reliability for operation of the cockpit voice recorder without jeopardizing service to essential or emergency loads; (2) There is an automatic means to simultaneously stop the recorder and prevent each erasure feature from functioning, within 10 minutes after crash impact; and (3) There is an aural or visual means for pre-flight checking of the recorder for proper operation. (4) Any single electrical failure external to the recorder does not disable both the cockpit voice recorder and the flight data recorder. (e) The record container must be located and mounted to minimize the probability of rupture of the container as a result of crash impact and consequent heat damage to the record from fire. In meeting this requirement, the record container must be as far aft as practicable, but may not be where aft mounted engines may crush the container during impact. However, it need not be outside of the pressurized compartment.

(f) If the cockpit voice recorder has a bulk erasure device, the installation must be designed to minimize the probability of inadvertent operation and actuation of the device during crash impact. (g) Each recorder container must: (1) Be either bright orange or bright


REQUERIMIENTOS


425.19.16

yellow; (2) Have reflective tape affixed to its external surface to facilitate its location under water; and (3) Have an underwater locating device, when required by the operating rules, on or adjacent to the container which is secured in such a manner that they are not likely to be separated during crash impact.

NOTE: AMC 25.1457 - Cockpit Voice Recorders

In showing compliance with CS 25.1457, the applicant should take account of EUROCAE document No. ED-56 ‘Minimum Operational Performance Requirement for Cockpit Voice Recorder System’, as referred to in ETSO-C123a.

TLASIR-DCVDR-04 Flight Recorders

(a) Each flight recorder required by the operating rules must be installed so that: (1) It is supplied with airspeed, altitude and directional data obtained from sources that meet the accuracy requirements of CS 25.1323, 25.1325 and 25.1327, as appropriate; (2) The vertical acceleration sensor is rigidly attached, and located longitudinally either within the approved centre of gravity limits of the aeroplane, or at a distance forward or aft of these limits that does not exceed 25% of the aeroplane’s mean aerodynamic chord; (3) It receives its electrical power from the bus that provides the maximum reliability for operation of the flight recorder without jeopardizing service to essential or emergency loads; (4) There is an aural or visual means for pre-flight checking of the recorder for proper recording of the data in the storage medium (see NOTE AMC 25.1459 (a)(4)); (5) Except for recorders powered solely by engine-driven electrical generator system, there is an automatic means to simultaneously stop a recorder that has a data erasure feature and prevent each erasure feature from functioning, within 10 minutes after crash impact; and (6) There is a means to record data from

CS 25.1459:



REQUERIMIENTOS


425.19.16

which the time of each radio transmission either to or from ATC can be determined. (b) Each non-ejectable record container must be located and mounted so as to minimize the probability of container rupture resulting from crash impact and subsequent damage of the record from fire. In meeting this requirement the record container must be located as far aft as practicable, but need not be aft of the pressurized compartment, and may not be where aft-mounted engines may crush the container upon impact (see NOTE AMC 25.1459 (b)). (c) A correlation must be established between the flight recorder readings of airspeed, altitude, and heading and the corresponding readings (taking into account correction factors) of the first pilot’s instruments. The correlation must cover the airspeed range over which the aeroplane is to be operated, the range of altitude to which the aeroplane is limited, and 360º of heading. Correlation may be established on the ground as appropriate. (d) Each recorder container must: (1) Be either bright orange or bright yellow; (2) Have reflective tape affixed to its external surface to facilitate its location under water; and (3) Have an underwater locating device, when required by the operating rules, on or adjacent to the container which is secured in such a manner that they are not likely to be separated during crash impact. (e) Any novel or unique design or operational characteristics of the aircraft must be evaluated to determine if any dedicated parameters must be recorded on flight recorders in addition to or in place of existing requirements.

NOTE: AMC 25.1459(a)(4) - Flight Recorders

An acceptable means of compliance would be to provide a combination of system monitors and built-in test functions, which would detect and indicate the following:


REQUERIMIENTOS


425.19.16

a. Loss of electrical power to the flight recorder system.

b. Failure of the data acquisition and processing stages.

c. Failure of the recording medium and/or drive mechanism.

d. Failure of the recorder to store the data in the recording medium as shown by checks of the recorded data including, as reasonably practicable for the storage medium concerned, correct correspondence with input data.

NOTE: AMC 25.1459 (b) - Flight Recorders

1. The phrase “as far aft as practicable” should be interpreted as a position sufficiently aft as to be consistent with reasonable maintenance access and in a position to minimize the probability of damage from crash impact and subsequent fire. 2. The container should remain attached to the local structure under normal, longitudinal and transverse accelerations of at least 10g.

TLASIR-DCVDR-05 COMMONALITY

Structure and system installation shall comply with Commonality policy standards

Commonality Policy standards

TLASIR-DCVDR-06 VIBRATIONS

The system installation shall be designed to sustain an acceptable level of vibration according to Sustained Engine

Imbalance (SEI) justification procedures for system installation

Vibrations

3.1.7. Top Level Aircraft Crash Survival

Requirements (TLACSR)

Tabla Anexos 7. Top Level Aircraft Crash Survival Requirements (TLACSR).


Requirement ID

Requirement Statement Source

TLACSR-DCVDR-01

Crash Survival

The recorder shall be constructed such that the information in the recording medium can be retrieved using specified techniques.

ED-112:

2-1.16.1 Information Retrieval

TLACSR- Crash Survival ED-112:


REQUERIMIENTOS


425.19.16

DCVDR-02 A high proportion of the area of the outer surfaces of the armour which provides the crash protection, and of the outer surfaces of the recorder, shall be coloured bright orange. The outer surfaces of the recorder shall be inscribed with black letters of at least 25 mm in height, the following instruction:

The inscription shall be legible after the recorder has been subjected to the tests, with the exception of the fire tests, specified in ED-112 paragraph 3-3.2.

In addition, reflective tape shall be attached to the external surfaces of the recorder to assist its recovery in poor visibility including sea water immersion conditions.

NOTE: Where these methods are not appropriate alternative means should be agreed with the certification authority.

2-1.16.3 Identification

TLACSR-DCVDR-03

Crash Survival

For recorders which are fixed in the airframe provision shall be made for the attachment of an underwater location beacon. The method of attachment shall ensure that the risk of damage to the beacon will be minimized and that the beacon will not become separated from the crash protected part of the recorder when subjected to impact shock defined in ED-112 paragraph 3-3.2.

ED-112:

2-1.16.4 Underwater Location Beacon

TLACSR-DCVDR-04

Crash Survival

(a) The crash protected memory module of the recorder shall be capable of preserving the recorded information when subjected to the four following sequences of tests. The test procedures are defined in ED-112 paragraph 3-3.2.

i. Impact shock, penetration resistance, static crush and high temperature fire.

ii. Impact shock, penetration resistance, static crush, low temperature fire and fluid immersion.

iii. Impact shock, beacon transmission and

ED-112:

3-1.8.1 Survival Criteria (Deployable Recorders)


REQUERIMIENTOS


425.19.16

seaworthiness.

iv. Impact shock, penetration resistance, static crush, deep sea pressure and sea water immersion.

(b) A single recorder shall be used for all of the tests required by a given sequence. However, it is not required that a single recorder should survive all sequences of test.

(c) The need for repairs to the recording medium as a consequence of the crash survival tests shall be minimized.

i. Post-test sequence i, iii and iv it shall be possible to recover the data from the crash protected memory module with only simple repairs such as replacing the interconnection harness to the crash protected memory module. Re-soldering memory devices or ancillary components is not permitted.

ii. Post-test sequence ii (low temperature fire) removal of individual memory devices to allow information recovery either separately or in combination after re-attachment to the original or replacement crash protected memory module is permitted.

TLACSR-DCVDR-05

Crash Survival

All deployable recorders shall be equipped with a radio location beacon instead of the underwater locator beacon. This beacon shall be part of the deployable package. The radio locating device shall be attached to the deployable recorder such that the aerodynamic properties of the recorder are not adversely affected and the risk of damage or separation of, the locating device is minimized.

ED-112:

3-1.8.2 Radio Location Beacon

TLACSR-DCVDR-06

Crash Survival

The Identification inscription requirements of ED-112 paragraph 2-1.16.3 shall be legible after the recorder has been subjected to the tests, with the exception of the fire tests, specified in ED-112 paragraph 3-3.2.

ED-112:

3-1.8.3 Post Test Identification Requirements

TLACSR-DCVDR-07

Test Procedures for Deployable Recorders

Next crash survival test must be applied to deployable recorders to demonstrate compliance with ED-112 paragraph 3-1.8.1. See ED-112 correspondence paragraphs for each test procedures (ANNEX 2.1.EUROCAE ED-112)

ED-112:

3-3.2 Test Procedures


REQUERIMIENTOS


425.19.16

(1) Impact Shock (paragraph 3-3.2.1) (2) Penetration Resistance (paragraph 3-3.2.2) (3) Static Crush (paragraph 3-3.2.3)

(4) High Temperature Fire (paragraph 3-3.2.4) (5) Low Temperature Fire (paragraph 3-3.2.5)

(6) Fluid Immersion (paragraph 3-3.2.6)

(7) Beacon Transmission (paragraph 3-3.2.7)

(8) Seaworthiness (paragraph 3-3.2.8)

(9) Deep Sea Pressure and Sea Water Immersion (paragraph 3-3.2.9)

3.1.8. Top Level Aircraft Equipment Location

Requirements (TLAELR)

Tabla Anexos 8. Top Level Aircraft Equipment Location Requirements (TLAELR).



TLAELR-DCVDR-01 Equipment Location

Insofar as it is practicable, each recorder shall be located and mounted so as to minimize the probability of container rupture resulting from crash impact, and subsequently damaged to the record from fire.

In meeting this requirement, the recorder shall be located as far aft in the aircraft as practicable. Due consideration should be given to the likely extremes of environment which might arise, including the possibility of damage from uncontained engine failures, sustained baggage fire, and the bursting of fuel tanks together with the needs for maintenance access.

The location shall minimize the risk of destruction of the recording medium due to a sustained baggage fire. The probability of damage due to impact with baggage, cargo, aft engines, auxiliary power units and structural collapse shall also be minimized.

An acceptable location in aeroplanes would

ED-112:

2-5.4.1


REQUERIMIENTOS


425.19.16

be within the aft 15% of the pressurized fuselage and at least 600mm (24 Inches) above the lower fuselage contour at the aeroplane centreline.

Where duplicate recording systems are installed, the second system shall be installed as close to the cockpit as possible.

Where two or more dissimilar recorders are installed, the possibility of locating the recorders in separate areas should be considered so that the probability of the loss of more than one type of recording is minimized.

Where an underwater locator beacon is required to be attached to the recorder, the location of the recorder should ensure that beacon transmissions are not attenuated to an unusable level by sound absorbent structure, e.g. honeycomb materials. If such a location is not possible, then in addition to the beacon on the recorder, a second beacon may be attached elsewhere to the aircraft.

TLAELR-DCVDR-02 Equipment Location

Each deployable recorder shall be located and mounted so as to minimize hazards resulting from intended or inadvertent deployment of the recorder. The deployment trajectory shall not create a hazard to the aircraft in any flight condition.

The location of the Deployable Recorder on the airframe shall be established in conjunction with the aircraft manufacturer to ensure that the optimum deployment trajectory can be attained and that the deployed recorder clears the airframe. The location should provide optimum survival for the most likely crash cases, i.e. nose down or tail down directions.

ED-112:

3-4.2.1 Location of Recorder


REQUERIMIENTOS


425.19.16

3.1.9. Top Level Aircraft Equipment Installation

Requirements (TLAEIR)

Tabla Anexos 9. Top Level Aircraft Equipment Installation Requirements (TLAEIR).

Fuente: Elaboración propia (2019). Basada en EUROCAE ED-112 & RTCA DO-160.


TLAEIR-DCVDR-01 Equipment Installation

Controls and monitors needed for in-flight operation shall be readily accessible from the operator’s normal seated position.

Maintenance provisions for equipment adjustments shall not be readily accessible to the flight crew.

ED-112:

2-5.3.1 Accessibility


Equipment shall be compatible with the environmental conditions present in the specific location in the aircraft where the equipment is installed.

Operation of the equipment shall not be affected by aircraft manoeuvring or changes in attitude encountered in normal flight operations. Operation of the equipment should not be affected by those extreme conditions likely to be encountered during an accident sequence e.g. stall buffet, violent and extreme manoeuvres.

ED-112:

2-5.3.1 Aircraft Environment


Where more than one type of flight recorder system is required, they shall be installed in such a way that a failure within one system does not impair the operation of any of the others. In addition, as far as practicable, each recorder and its associated wiring and accessories should be so installed that a single event is unlikely to result in the failure of more than one recorder.

ED-112:

2-5.3.4 Separation of Mandatory Recorders


An analysis shall be performed by the equipment installer to identify those aspects of the installation where the serviceability could

ED-112:

2-5.3.12 Maintenance


REQUERIMIENTOS


425.19.16

be degraded and remain undetected. The maintenance tasks to be performed shall take account of this analysis by requiring appropriate functional and maintenance checks at suitable intervals. The maintenance tasks associated which each type of flight recorder are defined in the appropriate section of the document.

TLAEIR-DCVDR-05 Installation of recorders

Adequate maintenance access shall be available. Except where the condition of the underwater locator beacon battery is monitored by the system, access to the battery, for maintenance checks, shall be available without removal of the beacon or the recorder. It should not be necessary for the recorder to be removed to allow access to other components in the same area.

Protection may need to be provided to prevent contamination of the recorder by fluids present in the same area.

Where practical, recorder equipment should be separated to reduce the risk of damage to more than one system from a common cause or event.

ED-112:

2-5.5.1


The structural provisions within the aircraft for the mounting of the recorder (including its anti-vibration mount where used) should be able to withstand the loads (to be treated as limit loads) resulting from severe vibration or buffet. In addition the strength of the local attachments shall be able to withstand the crash safety loads prescribed for the aircraft or an ultimate load of at least 100 m/s2 (10g) acting in any direction, whichever is the greater.

ED-112:

2-5.5.2


If the recorder is destined to be installed in an anti-vibration mounting, the equipment designer shall specify a suitable mounting which, when installed in the aircraft with the recorder, is able to withstand an ultimate load of at least 100 m/s2 (10 g) in any direction.

ED-112:

2-5.5.3


REQUERIMIENTOS


425.19.16

TLAEIR-DCVDR-08 Installation of deployable recorders

For fixed wing aircraft, deployable recorders may only be used as part of a redundant installation where the recording function(s) provided by the deployable recorder is (are) also provided by a fixed recorder.

ED-112:

3-1.2 Use of Deployable Recorders

TLAEIR-DCVDR-09 Installation of deployable recorders

The following installation requirements shall be met when designing a deployable recorder installation for fixed wing aircraft:

(a) The deployable package including the recorder shall be mounted as far aft on the airframe as is practicable and where possible in a non-pressurized section of the fuselage. Other acceptable locations include the dorsal fin and tail cone. The installation may produce any combination of upward and sideways deployment. It is not acceptable for the recorder to be deployed downwards when the aircraft is in a normal range of flight attitudes.

(b) When the design of the airframe dictates that a pressurized structure is cut, the size of the opening shall be limited to the smallest practical size.

(c) The deployable package shall separate from the aircraft cleanly without striking any part of the airframe. Proper deployment shall be achieved for the whole flight envelope including a margin outside the normal flight envelope which might be expected during the initial stages of an accident sequence. Similarly, deployment from an aircraft in an unusual attitude should not make the survival of the recorder less likely. In selecting the location of the deployable package, consideration shall be given to antennas or other items protruding from the airframe. The airflow characteristics which may determine the flight path of the deployed recorder shall be analyzed.

(d) Crash sensors shall be installed and located to detect the earliest indication of a crash in order to provide the highest assurance of survival for the deployable package. The positioning of the sensors should

ED-112:

3-4.3.1 Aeroplane Installations


REQUERIMIENTOS


425.19.16

take the shape of the aircraft into account. Systems which rely solely on acceleration sensors for crash detection will not be acceptable.

(e) Crash sensors shall be protected to avoid inadvertent operation during ground activities.

(f) Hydrostatic deployment shall be demonstrated.

TLAEIR-DCVDR-10 Environmental Conditions for Airborne Equipment

As DCVDR is a Category C2 (Equipment intended for installation in non-pressurized location on an aircraft that is operated at altitudes up to 35.000 ft (10.700m) MSL) and Category C (External Humidity Environment), next environmental range values must be assured:

(a) Temperature from -55ºC to +85ºC (b) Max 95% relative humidity

RTCA DO-160

Environmental Conditions and Test for Airborne Equipment

TLAEIR-DCVDR-11 Aerodynamics

The external components shall have the external shapes specified in the Master Geometry referenced within the DBD (the external shapes will meet TDDXXAXX1 v.1 in terms of deviations vs. theorical surface), as designed at aircraft level for overall configuration integration and aerodynamic performance purposes (low speed performances as well).

TDDXXAXX1v.1 General Tolerances of External Surfaces:

Cruise Conditions

TLAEIR-DCVDR-12 Aerodynamics

Tolerances of external surfaces (steps, gaps, tilting, etc) shall comply with TDDXXAXX1 v.1 (Aero requirements).

TDDXXAXX1v.1 General Tolerances of External Surfaces:

Cruise Conditions

TLAEIR-DCVDR-13 Materials avoidance

Chromate Free Design:

Component & assembly shall be designed to use chromate-free alternatives in Standard Selection Lists (ref. LSXXXXXXX). Applications where no alternative technical solution exists

LSXXXXXXX A350 Standard Selection List (SSL)


REQUERIMIENTOS


425.19.16

shall be justified & recorded so future substitution can be planned.

TLAEIR-DCVDR-14 Materials avoidance

Cadmium Free Design:

S19.1 component & assembly shall be designed to use cadmium replacements in Standard Selection Lists (ref. LSXXXXXXX). Applications where no alternative technical solution exists shall be justified & recorded so future substitution can be planned.

LSXXXXXXX A350 Standard Selection List (SSL)

3.2. TOP LEVEL SYSTEM REQUIREMENTS (TLSR)

3.2.1. Top Level System General Equipment

Requirements (TLSGER)

Tabla Anexos 10. Top Level System General Equipment Requirements (TLSGER).

Fuente: Elaboración propia (2019). Basada en requerimientos de Airbus Group (textos incompletos debido a

políticas de privacidad y confidencialidad).


TLSGER-DCVDR-01 Equipment Location

Insofar as it is practicable, each recorder shall be located and mounted so as to minimize the probability of container rupture resulting from crash impact, and subsequently damaged to the record from fire.…

TLAELR-DCVDR-01

TLSGER-DCVDR-02 Equipment Location

Each deployable recorder shall be located and mounted so as to minimize hazards resulting from intended or inadvertent deployment of the recorder. The deployment trajectory shall not create a hazard to the aircraft in any…

TLAELR-DCVDR-02

TLSGER-DCVDR-03 Equipment Installation TLAEIR-DCVDR-01


REQUERIMIENTOS


425.19.16


Maintenance provisions for equipment adjustments shall…

TLSGER-DCVDR-04 Equipment Installation


Operation of the equipment shall not be affected by…

TLAEIR-DCVDR-02


Where more than one type of flight recorder system is required, they shall be installed in such a way that a failure within one system does not impair the operation of any of the others. In addition, as far as practicable, each…

TLAEIR-DCVDR-03


An analysis shall be performed by the equipment installer to identify those aspects of the installation where the serviceability could be degraded and remain undetected. The maintenance tasks to be performed shall take…

TLAEIR-DCVDR-04

TLSGER-DCVDR-07 Installation of recorders

Adequate maintenance access shall be available. Except where the condition of the underwater locator beacon battery is monitored by the system, access to the battery, for maintenance checks, shall be available without…

TLAEIR-DCVDR-05


The structural provisions within the aircraft for the mounting of the recorder (including its anti-vibration mount where used) should be able to withstand the loads (to be treated as limit loads) resulting from severe…

TLAEIR-DCVDR-06


REQUERIMIENTOS


425.19.16


If the recorder is destined to be installed in an anti-vibration mounting, the equipment designer shall specify a suitable mounting which, when installed in the aircraft with the recorder, is able to withstand an ultimate load…

TLAEIR-DCVDR-07

TLSGER-DCVDR-10 Installation of deployable recorders

For fixed wing aircraft, deployable recorders may only be used as part of a redundant installation where the recording function(s) provided by the deployable recorder is (are) also provided by a fixed recorder…

TLAEIR-DCVDR-08

TLSGER-DCVDR-11 Installation of Deployable Recorders


(a) The deployable package including the recorder…

TLAEIR-DCVDR-09

TLSGER-DCVDR-12 Environmental Conditions for Airborne Equipment

As DCVDR is a Category C2 (Equipment intended for installation in non-pressurized location on an aircraft that is operated at altitudes up to 35.000 ft (10.700m) MSL) and Category C (External Humidity Environment), next …

TLAEIR-DCVDR-10

TLSGER-DCVDR-13 Aerodynamics

The external components shall have the external shapes specified in the Master Geometry referenced within the DBD (the external shapes will meet TDDXXAXX1 v.1 in terms of deviations vs. theorical…

TLAEIR-DCVDR-11

TLSGER-DCVDR-14 Aerodynamics

Tolerances of external surfaces (steps,

TLAEIR-DCVDR-12


REQUERIMIENTOS


425.19.16

gaps, tilting, etc) shall comply with TDDXXAXX1 v.1 (Aero requirements).

TLSGER-DCVDR-15 Materials avoidance


Component & assembly shall be designed to use chromate-free alternatives in Standard Selection Lists (ref. LSXXXXXXX). Applications where no alternative…

TLAEIR-DCVDR-13

TLSGER-DCVDR-16 Materials avoidance


S19.1 component & assembly shall be designed to use cadmium replacements in Standard Selection Lists (ref. LSXXXXXXX). Applications where no alternative…

TLAEIR-DCVDR-14

3.3. SYSTEM REQUIREMENTS (SR)

3.3.1. Top Level Flight Recorder Requirements

(TLFRR)

Tabla Anexos 11. Top Level Flight Recorder Requirements (TLFRR).




TLFRR-DCVDR-01 Equipment Location

Insofar as it is practicable, each recorder shall be located and mounted so as to minimize the probability of container rupture resulting from crash impact, and subsequently damaged to the record from fire…

TLSGER-DCVDR-01

TLFRR-DCVDR-02 Equipment Location

Each deployable recorder shall be located and mounted so as to minimize

TLSGER-DCVDR-02


REQUERIMIENTOS


425.19.16

hazards resulting from intended or inadvertent deployment of the recorder. The deployment trajectory shall not create a hazard to the aircraft in any flight condition…

TLFRR-DCVDR-03 Equipment Installation



TLSGER-DCVDR-03


Equipment shall be compatible with the environmental conditions present in the specific location in the aircraft where the equipment is installed


TLSGER-DCVDR-04


Where more than one type of flight recorder system is required, they shall be installed in such a way that a failure within one system does not impair the operation of any of the others. In addition, as far as practicable, each recorder…

TLSGER-DCVDR-05


An analysis shall be performed by the equipment installer to identify those aspects of the installation where the serviceability could be degraded and remain undetected. The maintenance tasks to be performed shall take account of…

TLSGER-DCVDR-06

TLFRR-DCVDR-07 Installation of recorders

Adequate maintenance access shall be available. Except where the condition of the underwater locator beacon battery is monitored by the system, access to the battery, for maintenance checks, shall be

TLSGER-DCVDR-07


REQUERIMIENTOS


425.19.16

available without removal…


The structural provisions within the aircraft for the mounting of the recorder (including its anti-vibration mount where used) should be able to withstand the loads (to be treated as limit loads) resulting from severe vibration or buffet…

TLSGER-DCVDR-08


If the recorder is destined to be installed in an anti-vibration mounting, the equipment designer shall specify a suitable mounting which, when installed in the aircraft with the recorder, is able to withstand an ultimate load of at least…

TLSGER-DCVDR-09

TLFRR-DCVDR-10 Installation of deployable recorders


TLSGER-DCVDR-10

TLFRR-DCVDR-11 Installation of Deployable Recorders


(a) The deployable package including the recorder shall…

TLSGER-DCVDR-11

TLFRR-DCVDR-12 Environmental Conditions for Airborne Equipment

As DCVDR is a Category C2 (Equipment intended for installation in non-pressurized location on an aircraft that is operated at altitudes up to 35.000 ft (10.700m) MSL) and Category C (External Humidity Environment), next…

TLSGER-DCVDR-12

TLFRR-DCVDR-13 Aerodynamics

The external components shall have the

TLSGER-DCVDR-13


REQUERIMIENTOS


425.19.16

external shapes specified in the Master Geometry referenced within the DBD (the external shapes will meet TDDXXAXX1 v.1 in terms of deviations vs. theorical…

TLFRR-DCVDR-14 Aerodynamics


TLSGER-DCVDR-14

TLFRR-DCVDR-15 Materials avoidance


Component & assembly shall be designed to use chromate-free alternatives in Standard Selection Lists (ref. LSXXXXXXX). Applications where no alternative technical…

TLSGER-DCVDR-15

TLFRR-DCVDR-16 Materials avoidance


S19.1 component & assembly shall be designed to use cadmium replacements in Standard Selection Lists (ref. LSXXXXXXX). Applications where no alternative technical…

TLSGER-DCVDR-16

3.3.2. Deployable Recorder Requirements (DRR)

Tabla Anexos 12. Deployable Recorder Requirements (DRR).




DRR-DCVDR-01 Equipment Location


TLFRR-DCVDR-01


REQUERIMIENTOS


425.19.16

DRR-DCVDR-02 Equipment Location

Each deployable recorder shall be located and mounted so as to minimize hazards resulting from intended or inadvertent deployment of the recorder. The deployment trajectory shall not create a hazard to the aircraft in any flight condition…

TLFRR-DCVDR-02

DRR-DCVDR-03 Equipment Installation



TLFRR-DCVDR-03




TLFRR-DCVDR-04



TLFRR-DCVDR-05



TLFRR-DCVDR-06

DRR-DCVDR-07 Installation of recorders

Adequate maintenance access shall be available. Except where the condition of the underwater locator beacon battery is monitored by the system, access to the battery, for maintenance checks, shall be

TLFRR-DCVDR-07


REQUERIMIENTOS


425.19.16

available without removal…

DRR-DCVDR-08 Loads & Strength

The structural provisions within the aircraft for the mounting of the recorder (including its anti-vibration mount where…

If the recorder is destined to be installed in an anti-vibration mounting, the equipment designer shall specify a suitable…

TLFRR-DCVDR-08

TLFRR-DCVDR-09

DRR-DCVDR-09 Installation of deployable recorders


TLFRR-DCVDR-10

DRR-DCVDR-10 Installation of Deployable Recorders



TLFRR-DCVDR-11

DRR-DCVDR-11 Environmental Conditions for Airborne Equipment


TLFRR-DCVDR-12

DRR-DCVDR-12 Aerodynamics


TLFRR-DCVDR-13

DRR-DCVDR-13 Aerodynamics


TLFRR-DCVDR-14

DRR-DCVDR-14 Materials avoidance TLFRR-DCVDR-15


REQUERIMIENTOS


425.19.16



DRR-DCVDR-15 Materials avoidance



TLFRR-DCVDR-16

3.4. EQUIPMENT REQUIREMENTS (ER)

3.4.1. Deployable Recorder Detailed

Requirements (DRDR)

Tabla Anexos 13. Deployable Recorder Detailed Requirements (DRDR).




DRDR-DCVDR-01 Equipment Location


DRR-DCVDR-01

DRDR-DCVDR-02 Equipment Location

Each deployable recorder shall be located and mounted so as to minimize hazards resulting from intended or inadvertent deployment of the recorder. The deployment trajectory shall not create a hazard to the aircraft in any flight

DRR-DCVDR-02


REQUERIMIENTOS


425.19.16

condition…

DRDR-DCVDR-03 Equipment Installation



DRR-DCVDR-03




DRR-DCVDR-04



DRR-DCVDR-05



DRR-DCVDR-06

DRDR-DCVDR-07 Installation of recorders

Adequate maintenance access shall be available. Except where the condition of the underwater locator beacon battery is monitored by the system, access to the battery, for maintenance checks, shall be available without removal…

DRR-DCVDR-07

DRDR-DCVDR-08 Loads & Strength

The structural provisions within the aircraft for the mounting of the recorder (including its anti-vibration mount where…

If the recorder is destined to be installed in

DRR-DCVDR-08


REQUERIMIENTOS


425.19.16

an anti-vibration mounting, the equipment designer shall specify a suitable…

DRDR-DCVDR-09 Installation of deployable recorders


DRR-DCVDR-09

DRDR-DCVDR-10 Installation of Deployable Recorders



DRR-DCVDR-10

DRDR-DCVDR-11 Environmental Conditions for Airborne Equipment


DRR-DCVDR-11

DRDR-DCVDR-12 Aerodynamics


DRR-DCVDR-12

DRDR-DCVDR-13 Aerodynamics


DRR-DCVDR-13

DRDR-DCVDR-14 Materials avoidance



DRR-DCVDR-14


REQUERIMIENTOS


425.19.16

DRDR-DCVDR-15 Materials avoidance



DRR-DCVDR-15

DRDR-DCVDR-16 Protected Environment area

The deployable recorder shall be installed in such an environment considered as protected area. As a consequence the deployable recorder should be installed at least 600mm above the lower fuselage contour at the airplane centreline.

Lesson Learned & Legacy Programs

DRDR-DCVDR-17 ULB proper function

The deployable recorder shall not be surrounded by sound absorbent structure or materials (e.g. honeycomb) to ensure proper function of the ULB.

Access to the ULB battery, for maintenance checks, shall be available without removal of the beacon or the recorder. It should not be necessary for the recorder to be removed to allow access to other components in the same area.


DRDR-DCVDR-18 Fire protection

The deployable recorder shall be located and mounted so as to minimize the probability of container rupture resulting from crash impact and subsequent damage of the data container from fire.

TDDXXAXX2

Fire Prevention Protection Un-

Pressurized Area A350XWB

DRDR-DCVDR-19 Contamination of the recorder

In case of the presence of fluids in the area the deployable recorder will be installed in, protections are to be provided to prevent contamination of the recorder.


DRDR-DCVDR-20 Functional Identification Number (FIN) label

The deployable recorder shall be identified in situ using their FIN and Functional Designation. The FIN label shall be located



REQUERIMIENTOS


425.19.16

immediately adjacent to the equipment and readable when the equipment is installed.

DRDR-DCVDR-21 Maintenance

The deployable recorder shall be installed so as to be easily accessible for readout purpose and maintenance inspection.


DRDR-DCVDR-22 Maintenance

Deployable recorder shall be replaceable within 15 minutes by and non-type rated mechanic. No special tools shall be required.


3.5. VXXXXRQXXXXXXX ISSUE 4 – EIRD ATA

31-33 SSFDR

LOCALISATION / ORIENTATION (LOCALIZACIÓN / ORIENTACIÓN)

The SSFDR shall be installed and orientated in the AFT part of the pressurized area,

lower deck, near structural frame location, L/H side. (El SSFDR se instalará y orientará en la

parte trasera de la zona presurizada, cubierta inferior, cerca de cuaderna estructural, lado

izquierdo.)

Rationale: To provide the necessary segregation to the SSCVR located in the AFT part

of section R/H side and to fulfil the requirements of EUROCAE document ED112 paragraph.

2-5.4.1. (Racional: Proporcionar la segregación necesaria al SSCVR situado en la parte trasera

de la sección, lado derecho y cumplir los requisitos del documento de EUROCAE ED112 párrafo

2-5.4.1.)


Métodos y medios de validación y verificación


425.19.16

ANEXO 4. MÉTODOS Y MEDIOS DE VALIDACIÓN Y

VERIFICACIÓN

La siguiente Tabla Anexos 14 muestra los diferentes métodos y medios que se

utilizarán para la validación de requisitos, verificación del diseño, verificación del

producto y validación del sistema.

Tabla Anexos 14. Medios de verificación y validación.


ID del requisito

Medios para la validación de requisitos

Medios para la

verificación del diseño

Medios para la verificación del

producto

Medios para la validación del sistema

DRDR-DCVDR-01 MVV1 MVV1 MVV5/MVV6 MVV5/MVV6

DRDR-DCVDR-02 MVV1 MVV1 MVV5/MVV6 MVV5/MVV6

DRDR-DCVDR-03 MVV1 MVV1 N/A N/A

DRDR-DCVDR-04 MVV3 MVV3 MVV4 N/A

DRDR-DCVDR-05 MVV1 MVV1 MVV4/MVV5/MVV6 N/A








Métodos y medios de validación y verificación


425.19.16






DRDR-DCVDR-17 MVV0/MVV1 MVV0/MVV1 N/A N/A


DRDR-DCVDR-19 MVV0/MVV1 MVV0/MVV1 N/A N/A





Justificación de la ubicación


425.19.16

ANEXO 5. JUSTIFICACIÓN DE LA UBICACIÓN

5.1. S19 (LADO DERECHO POR DEBAJO DEL HTP)

Esta solución de instalación ha sido analizada bajo los parámetros de evaluación

seleccionados en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN

DEL DCVDR DENTRO DEL AVIÓN y los resultados se muestran a continuación:

Trayectoria de eyección segura (EUROCAE ED-112):

Teniendo en cuenta una dirección perpendicular de eyección segura del DCVDR

instalado en esta posición, se calcula un ángulo de aproximadamente 30º hacia abajo,

de modo que el VTP y el HTP adyacentes quedan fuera de peligro por colisión. La

estructura del fuselaje está también asegurada debido a que la instalación se realiza

dentro del propio fuselaje.

Según el requisito TLAEIRD-DCVDR-09 (Tabla Anexos 9): “a. It is not acceptable

for the recorder to be deployed downwards when the aircraft is in a normal range of

flight attitudes. (a. No es aceptable que la caja negra se eyecte hacia abajo cuando la

aeronave se encuentra en un rango normal de operaciones de vuelo)”, por lo que la

instalación no cumpliría con el requisito.

Condiciones ambientales (RTCA DO-160):

Área con condiciones ambientales normales de temperatura y humedad para que

la ubicación cumpla con el requisito ambiental DRDR-DCVDR-11 (Tabla Anexos 13).

Impacto desde el exterior:

Debido a que la instalación se realiza en la zona inferior de la S19, ésta se

considera como un área propensa a daños (DPA) susceptible de recibir impactos de las

operaciones terrestres estándar (plataformas móviles de mantenimiento, cherry-

pickers, camiones cisterna de reabastecimiento de combustible…). Esto sería un

obstáculo (NO-GO) para continuar con esta solución.

Restricciones mecánicas de instalación y vibraciones:

Espacio suficiente para proceder con la instalación y área con un nivel aceptable

de vibraciones para cumplir con los requisitos mecánicos y de vibraciones resumidos

en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL DCVDR

DENTRO DEL AVIÓN.




425.19.16

Visibilidad a los satélites para la transmisión del ELT y la adquisición de GPS:

Debido a que la instalación se realiza en la zona inferior de la S19, no es la

mejor posición para la transmisión del ELT a los satélites.

Peso:

Bajo impacto en peso debido a que la zona de instalación se ubica entre las

cuadernas que soportan cargas, por lo que el refuerzo no es necesario y el nivel de

cargas no es muy alto.

Mantenibilidad:

La instalación en un área inferior del fuselaje es óptima para el acceso externo

con plataformas altas. El área también es accesible desde el interior a través del panel

de acceso de la S19, ubicado cerca de la instalación del DCVDR, de modo que cumple

con los requisitos de mantenimiento resumidos en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O

SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL DCVDR DENTRO DEL AVIÓN.




425.19.16

5.2. S19 (ENTRE EL HTP Y LA BASE DEL VTP)





Debido a que la posición queda alineada con el área del HTP, para una eyección

del DCVDR mientras el avión está operando a baja velocidad, rodando en pista o

parado en tierra, podrían ocurrir daños en el HTP. El riesgo de impacto con el HTP

debe ser estudiado en caso de una condición de caída libre (free-fall condition) del

DCVDR, pero en cualquier caso no se ven afectadas las superficies de control de vuelo.

Según el requisito DRDR-DCVDR-10 (Tabla Anexos 13): “c. The deployable

package shall separate from the aircraft cleanly without striking any part of the

airframe. (c. El paquete eyectable se separará limpiamente de la aeronave sin golpear

ninguna parte del fuselaje)”, la instalación cumpliría con el requisito con un pequeño

riesgo evaluado de posible impacto con el HTP cuando el DCVDR se eyecta a baja

velocidad, en operaciones de carga/descarga o en tierra, pero sin impacto con las

superficies primarias de control de vuelo, por lo que se considera que se cumplen los

requisitos.





Debido a que la instalación se realiza en la parte superior de la S19, no se

detectan problemas debidos a impactos externos.


Espacio suficiente para proceder con la instalación y área con un nivel aceptable

de vibraciones para cumplir con los requisitos mecánicos y de vibraciones resumidos


DENTRO DEL AVIÓN.


Debido a que la instalación se realiza en la parte superior de la S19, se espera

que la transmisión del ELT a los satélites sea suficiente.




425.19.16

Peso:

Alto impacto en peso debido a que el área de instalación está cerca de la unión

continua entre la S19 y el VTP y necesita refuerzos locales.

Mantenibilidad:

La instalación en un área superior del fuselaje no es tan buena como en un área

inferior por lo que se necesita una cherry-picker para elevar al personal de

mantenimiento a una altura aproximada de 8 metros. El área también es accesible

desde el interior porque la instalación está ubicada en la unión del encastre del HTP,

por lo que cumple con los requisitos de mantenimiento resumidos en la MEMORIA -

6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL DCVDR DENTRO DEL AVIÓN.




425.19.16

5.3. S19.1 (PUERTA DE MANTENIMIENTO DEL APU)





La instalación en la zona inferior del fuselaje de la S19.1 eyectaría el DCVDR

hacia abajo, por lo que no habría impacto con el VTP ni con el HTP. La estructura del

fuselaje también quedaría a salvo ya que la instalación se realiza dentro del propio

fuselaje. Instalación compatible con los requisitos resumidos en la MEMORIA - 6.6.

TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL DCVDR DENTRO DEL AVIÓN.


Dado que el DCVDR se instala en una de las puertas del compartimento del APU,

la temperatura de operación es superior a 85ºC y como la puerta es un camino de

drenaje, la humedad por líquidos como el agua o incluso el aceite necesitaría una

calificación/habilitación específica debido a que los valores están fuera de los límites

dados en el requisito ambiental DRDR-DCVDR-11 (Tabla Anexos 13).


Las puertas de mantenimiento del APU están situadas cerca de la zona de “tail

strike” (impacto de cola) de la aeronave por lo que el impacto de la cola por rotación

al despegue del avión puede provocar daños estructurales y, tras el suceso, no se

puede garantizar la funcionalidad del DCVDR (grabación, eyección, ELT...). También es

una zona susceptible de recibir impacto de rayos, por lo que todo esto sería un claro

obstáculo (NO-GO) para continuar con esta solución.


Espacio suficiente para proceder con la instalación, pero el área tiene un alto

nivel de vibraciones debido a la presencia del APU y su conexión a las puertas de

mantenimiento por medio de fuelles metálicos que actúan de drenaje de líquidos de la

propia máquina. Instalación compatible con los requisitos mecánicos y de vibraciones

resumidos en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL

DCVDR DENTRO DEL AVIÓN.


Debido a que la instalación se realiza en la parte inferior de la S19.1, no es la

mejor posición para la transmisión del ELT a los satélites.




425.19.16

Peso:

Bajo impacto en peso debido a que las puertas de mantenimiento del APU no se

están consideradas como elemento estructural principal PSE (Principal Structural

Element), por lo que no contribuyen significativamente a la circulación de cargas de

vuelo, de tierra y debidas a la presurización (cuyo fallo podría resultar en un fallo

catastrófico del avión). El nivel de refuerzo es poco significativo.

Mantenibilidad:

El acceso al DCVDR es posible tanto desde el interior como desde el exterior del

avión. Para el acceso directo desde el exterior, se necesita una cherry-picker o una

plataforma elevadora para llegar a la instalación a aproximadamente 6 metros de

altura. La solución cumple con los requisitos de mantenimiento resumidos en la

MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL DCVDR DENTRO

DEL AVIÓN.




425.19.16

5.4. S19.1 (COMPARTIMENTO DEL APU)





Debido a que la posición está alineada con el elevador del HTP, en caso de

eyección del DCVDR el propio elevador sufriría daños que podrían conducir a efectos

adversos no evaluados. Se trataría de un "show-stopper" (NO-GO) para continuar con

esta solución debido a posibles daños en las superficies primarias de control de vuelo.




ninguna parte del fuselaje)", la instalación no cumpliría con los requisitos debido al

posible impacto con el elevador del HTP cuando se eyecta el DCVDR.

En resumen, la instalación no cumple con los requisitos de implementación

segura resumidos en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN

DEL DCVDR DENTRO DEL AVIÓN.


Dado que el DCVDR se instala cerca del tubo de escape del APU, la temperatura

de operación está próxima a los 100ºC, por lo que se necesitaría una

calificación/habilitación específica debido a que los valores están fuera de los límites

dados en el requisito ambiental DRDR-DCVDR-11 (Tabla Anexos 13).


Debido a que la instalación se propone en una zona de altura intermedia de la

S19.1, no se detectan problemas debidos a impactos externos por no estar calificada

la zona como DPA.


Debido a que la instalación debe realizarse entre el revestimiento exterior de la

S19.1 del avión y la máquina del APU interna, no hay suficiente espacio para proceder

con la instalación. La modificación de cualquiera de estos dos componentes llevaría a

una reducción/ampliación no aceptable del volumen del compartimento de fuego que

pondría en riesgo el dimensionamiento del sistema de extinción de incendios.




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Debido a que la instalación se realiza en la zona intermedia del fuselaje de la

S19.1, no es una mala posición para la transmisión del ELT a los satélites.

Peso:

Alto impacto en peso debido a la necesidad de rediseño del compartimento de

fuego de la S19.1.

Mantenibilidad:

El acceso al DCVDR no es posible desde el interior debido a que la instalación se

realiza en una zona intermedia en altura entre la piel exterior de avión y la máquina

del APU interna. Para el acceso directo desde el exterior, se necesita una cherry-picker

o una plataforma elevadora para llegar a la instalación a aproximadamente 7 metros

de altura. La solución no está en línea con los requisitos de mantenimiento resumidos


DENTRO DEL AVIÓN.




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5.5. S19.1 (COMPARTIMENTO TUBO ESCAPE APU)





Debido a que la posición del DCVDR queda detrás de una superficie de control de

vuelo, no se espera ninguna colisión y la instalación es compatible con los requisitos

resumidos en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL

DCVDR DENTRO DEL AVIÓN.


Dado que el DCVDR se propone instalar casi en contacto con el tubo de escape

del APU, la temperatura de operación es superior a los 115ºC, por lo que sería

necesaria una calificación/habilitación específica debido a que los valores están fuera

de los límites establecidos en el requisito medioambiental DRDR-DCVDR-11 (Tabla

Anexos 13).


Debido a que la instalación se propone en una zona de altura intermedia de la

S19.1, no se detectan problemas debidos a impactos externos por no estar calificada

la zona como DPA.


Espacio suficiente para proceder con la instalación, pero se trata de un área con

un alto nivel de vibraciones debido a la ubicación del compartimiento del tubo de

escape, donde salen los gases generados por el APU, que no está en línea con los

requisitos de vibraciones resumidos en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN

DE LA UBICACIÓN DEL DCVDR DENTRO DEL AVIÓN.


Debido a que la instalación propuesta se realiza en la zona superior de la S19.1,

se espera que la transmisión del ELT a los satélites sea buena.

Peso:

Bajo impacto en peso debido a que la zona de instalación se ubica entre las

cuadernas que soportan cargas, por lo que el refuerzo no es necesario y el nivel de

cargas no es muy alto.




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Mantenibilidad:

El acceso al DCVDR es posible tanto desde el interior como desde el exterior del

avión. Para el acceso directo desde el exterior, se necesita una cherry-picker o una

plataforma elevadora para llegar a la instalación a aproximadamente 6 metros de

altura. Para el acceso desde el interior habría que desmontar la carena trasera que

cubre el tubo de escape y que es desmontable, de modo que se penalizaría el

mantenimiento en relación con los tiempos de actuación, de acuerdo con los requisitos

de mantenimiento resumidos en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA

UBICACIÓN DEL DCVDR DENTRO DEL AVIÓN.




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5.6. BORDE DE ATAQUE DEL VTP





Debido a la posición del borde de ataque del VTP, en caso de eyección del

DCVDR mientras el avión está operando en vuelo, podrían producirse daños en el HTP,

que podrían conducir a efectos adversos no evaluados. Esto sería un obstáculo (NO-

GO) para continuar con esta solución.




ninguna parte del fuselaje)”, la instalación no cumpliría con los requisitos debido al

posible impacto con el HTP cuando se eyecta el DCVDR durante las operaciones de

vuelo.





Dado que el DCVDR se propone instalar en el borde de ataque del VTP expuesto

a la radiación solar todo el tiempo, la temperatura de la zona estaría en torno a los

95ºC, por lo que se necesitaría una calificación/habilitación específica debido a que los

valores están fuera de los límites dados en el requisito ambiental DRDR-DCVDR-11

(Tabla Anexos 13).


El borde de ataque del VTP está clasificado como área de impacto de aves y

granizo, por lo que la posibilidad de dañar el DCVDR es muy alta. En caso de daños,

no se puede garantizar su funcionalidad (grabación, eyección, ELT...). Por lo tanto,

esto sería un obstáculo (NO-GO) para continuar con esta solución.


Espacio suficiente para proceder con la instalación y área con bajo nivel de

vibraciones. Como el borde de ataque se considera como una superficie aerodinámica,

no está diseñado para soportar cargas muy altas. Ubicación en línea con los requisitos




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de vibración resumidos en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA



Debido a que la instalación propuesta se realiza en el VTP, se espera que la

transmisión del ELT a los satélites sea muy buena.

Peso:

Impacto medio en peso debido a que el borde de ataque del VTP se considera

una superficie aerodinámica y no está diseñado para soportar grandes cargas. Sin

embargo, la estructura está preparada para resistir el impacto de las aves, por lo que

sólo se necesitarían soportes adicionales para la sujeción del equipo.

Mantenibilidad:

La instalación en el VTP requeriría el uso de un cherry-picker para llevar a cabo

las tareas del personal de mantenimiento a aproximadamente 8 metros de altura. El

área no es accesible desde el interior porque la instalación está ubicada en el borde de

ataque del VTP y no hay accesibilidad ni espacio físico para ello.




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5.7. BORDE DE SALIDA DEL VTP (ZONA INFERIOR)





Debido a que la posición está alineada con el elevador del HTP, en caso de

eyección del DCVDR el propio elevador sufriría daños que podrían conducir a efectos

adversos no evaluados. Esto sería un obstáculo (NO-GO) para continuar con esta

solución.




ninguna parte del fuselaje)”, la instalación no cumpliría con los requisitos debido al

posible impacto con el elevador o el HTP cuando se eyecta el DCVDR durante las

operaciones de vuelo.








Debido a que la instalación se realiza en el borde de salida del VTP, no se




vibraciones. Como el borde de salida se considera como una superficie aerodinámica,







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Peso:

Impacto medio en peso debido a que el borde de salida del VTP se considera una

superficie aerodinámica y no está diseñado para soportar grandes cargas.

Mantenibilidad:

La instalación en el VTP requeriría el uso de un cherry-picker para llevar a cabo

las tareas del personal de mantenimiento a aproximadamente 8 metros de altura. El

área no es accesible desde el interior porque la instalación se encuentra en el borde de

salida del VTP. La ubicación cumple con los requisitos de mantenimiento resumidos en

la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL DCVDR DENTRO

DEL AVIÓN.




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5.8. BORDE DE SALIDA DEL VTP (ZONA MEDIA)





La posición propuesta en el borde de salida del VTP es 3,5 m superior a la opción

anterior (zona inferior del borde de salida del VTP). Esto es suficiente para evitar

posibles daños en las estructuras circundantes en caso de eyección del DCVDR. Sólo

habría que mencionar el riesgo de impacto contra la parte superior de la S19 o el HTP

en caso de una condición de caída libre (free-fall condition) del DCVDR, pero en

cualquier caso no se ven afectadas las superficies de control de vuelo.




ninguna parte del fuselaje)”, la instalación cumpliría con el requisito con un pequeño

riesgo evaluado debido al posible impacto con la zona superior de la S19 o con el HTP

cuando el DCVDR se eyecta durante las operaciones de vuelo, pero sin riesgo de

impacto contra las superficies primarias de control de vuelo, por lo que se considera

que se cumplen los requisitos.





Debido a que la instalación se realiza en el borde de salida del VTP, no se




vibraciones. Como el borde de salida se considera como una superficie aerodinámica,







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Peso:

Impacto medio en peso debido a que el borde de salida del VTP se considera una

superficie aerodinámica y no está diseñado para soportar grandes cargas.

Mantenibilidad:

La instalación en la mitad central del borde de atraque del VTP requeriría el uso

de un cherry-picker para llevar a cabo las tareas del personal de mantenimiento a

aproximadamente 12 metros de altura. El área no es accesible desde el interior

porque la instalación se encuentra en el borde de salida del VTP. La ubicación cumple

con los requisitos de mantenimiento resumidos en la MEMORIA - 6.6. TRADE-OFF O

SIMULACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL DCVDR DENTRO DEL AVIÓN.


Bibliografía


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ANEXO 6. BIBLIOGRAFÍA

FUENTES DE LAS ILUSTRACIONES

[1.] Kari Kortelainen, ”Suomalaiset kehittivät lentokoneiden mustan laatikon sodan aikana”, Tekniikka&Talous, 07-may-2017. Ilustración Anexos 1. Recuperado de: https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/suomalaiset-kehittivat-lentokoneiden-mustan-laatikon-sodan-aikana-6646899

[2.] Wikipedia, la enciclopedia libre, ”Flight Recorders”, Wikipedia, 08-may-2019. Ilustración Anexos 2. Recuperado de: https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_recorder

[3.] Anthony Brianx, ”Cajas negras de los aviones, lo que debes saber!”, Taringa.net, 16-ene-2017. Ilustración Anexos 3. Recuperado de: https://www.taringa.net/+info/cajas-negras-de-los-aviones-lo-que-debes-saber_tq734

[4.] Carlos Y., “Todos saben qué es “la Caja Negra”, ¿pero qué hay dentro de una? Aquí está la respuesta” , La guía del varón, 2019. Ilustración Anexos 3. Recuperado de: https://www.laguiadelvaron.com/que-hay-dentro-de-la-caja-negra/

[5.] Tailstrike.com, ”Cockpit Voice Recorder Database”, Tailstrike.com, 2002-2018. Ilustración Anexos 5. Recuperado de: https://www.tailstrike.com/

[6.] Pawel Kierzkowski, Wikipedia, la enciclopedia libre, ”Flight Recorders”, Wikipedia, 28-mar-2007. Ilustración Anexos 6. Recuperado de: https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:PKIERZKOWSKI_070328_FGZCP_CDG.jpg

[7.] Airteamimages.com. Ilustración Anexos 7. Recuperado de: https://www.airteamimages.com

[8.] BBC Mundo Tecnología, ”¿Quién inventó la caja negra de los aviones?”, BBC News, 29-dic-2014. Ilustración Anexos 9. Recuperado de: https://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/04/140409_caja_negra_historia_rg

CITAS DE LOS ANEXOS

[9.] BEA, ”Final Report on the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF447 Rio de Janeiro – Paris”, jul-2012. Recuperado de: https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/suomalaiset-kehittivat-lentokoneiden-mustan-laatikon-sodan-aikana-6646899

https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/suomalaiset-kehittivat-lentokoneiden-mustan-laatikon-sodan-aikana-6646899

https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_recorder

https://www.taringa.net/+info/cajas-negras-de-los-aviones-lo-que-debes-saber_tq734

https://www.taringa.net/+info/cajas-negras-de-los-aviones-lo-que-debes-saber_tq734

https://www.laguiadelvaron.com/que-hay-dentro-de-la-caja-negra/

https://www.tailstrike.com/

https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:PKIERZKOWSKI_070328_FGZCP_CDG.jpg

https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:PKIERZKOWSKI_070328_FGZCP_CDG.jpg

https://www.airteamimages.com/

https://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/04/140409_caja_negra_historia_rg

https://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/04/140409_caja_negra_historia_rg

https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf


Bibliografía


425.19.16

[10.] Jesús Méndez, ”¿Qué son las termoclinas?”, Midiariodebuceo.net, 15-dic-

2014. Recuperado de: http://www.midiariodebuceo.net/que-son-las-termoclinas/

CATÁLOGOS COMERCIALES DE GRABADORES DE VUELO

[11.] Honeywell – Catálogos comerciales de FDR y CVR. Recuperado de: https://aerospace.honeywell.com/en/products/safety-and-connectivity/flight-recorders

[12.] L3-Aviation – Catálogos comerciales de FDR y CVR. Recuperado de: https://www.l3aviationproducts.com/products/

[13.] Universal Avionics – Catálogos comerciales de FDR y CVR. Recuperado de: https://www.uasc.com/home/shop/avionics/cvr-fdr

PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LAS AUTORIDADES DE AERONAVEGACIÓN

[14.] EUROCAE ED-112 – Especificación mínima de funcionamiento operativo (MOPS) para los sistemas de registro aerotransportado protegidos contra colisiones. Recuperado de: https://www.eurocae.net/

[15.] ICAO ISRP ANNEX 6 – Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas de la OACI (ISRP) Anexo 6 - Parte 1 & 3, jul-2010. Recuperado de: https://www.verifavia.com/bases/ressource_pdf/299/icao-annex-6-part-i.pdf

[16.] ICAO - Reunión multidisciplinar sobre el seguimiento global del incidente del vuelo AF447, 12/13-may-2014. Recuperado de: http://www.icao.int/Meetings/GTM/Documents/WP.07.Transmission%20of%20flight%20data.pdf

[17.] RTCA/DO-160D – Condiciones y procedimientos de ensayo ambientales para equipos aerotransportados, 29-jul-1997. Recuperado de: http://www.cytec-ate.com/downloads/manuals/4868/CYTEC%20RTCA%2010683.pdf

[18.] CS-25 Amendment 18 – Especificaciones de certificación y medios de cumplimiento aceptables para aviones grandes, 22-jun-2016. Recuperado de: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-25%20Amendment%2018_0.pdf

http://www.midiariodebuceo.net/que-son-las-termoclinas/



https://www.l3aviationproducts.com/products/

https://www.uasc.com/home/shop/avionics/cvr-fdr

https://www.eurocae.net/










425.19.16

Relación de documentos

(_) Memoria ........................................... 130 páginas

(X) Anexos .............................................. 74 páginas

La Almunia, a 25 de junio de 2019

Firmado: David López Fernández

Viabilidad para la instalación de una caja negra eyectable ...

Documents

Transcript of Viabilidad para la instalación de una caja negra eyectable ...